PLANO
ESTUDIO HISTÓRICO DEL
PUERTO DE ELANTXOBE
MARÍA JESÚS GINER SERRANO
GARRAIOETA
HERRI LAN SAlLA
Eusk o Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia
Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco
Vitoria-Gasteiz, 2001
GINER SERRANO, María Jesús
Estudio histórico del Puerto de Elantxobe 1 María Jesús Giner Serrano. - 1 .• ed. Vitoria-Gasteiz : Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, 2001
p.; cm. - (Estudios históricos puertos ; 6)
ISBN 84-457-1704-9
1. Elantxobe-Puertos-Historia. l. Euskadi. Departamento de Transportes y Obras
Públicas. 11. Título. 111. Serie
627 .2(460.152 Elantxobe)(091)
AUTORA: María Jesús Giner Serrano.
COORDINADORA DE LA COLECCIÓN: Ana María Benito Oomínguez. Sociedad de Ciencias Aranzadi
Documentación:
Ignacio González Casanovas
Isabel Nieto
Fotografía:
Alfonso Arechaga
Paisajes Españoles
Colección: ESTUDIOS HISTÓRICOS PUERTOS
N•. 1
Estudio histórico del Puerto de Bermeo
N•. 2
Estudio histórico del Puerto de Armintza
N• 3
Estudio histórico del Puerto de Getaria
N•. 4
Estudio histórico del Puerto de Ondarroa
N•. 5
Estudio histórico del Puerto de Zumaia
N•. 6
Estudio histórico del Puerto de Elantxobe
Edición:
1.• Diciembre 2001
Tirada:
500 ejemplares
©
Administración de la Comunidad Autónoma del País Vasco
Departamento de Transportes y Obras Públicas
Edita:
Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco
Donostia-San Sebastián, 1 - 0101 O Vitoria-Gasteiz
Fotocomposición:
Rali, S.A.
Particular de Costa, 8-1 O - 48080 Bilbao
Impresión:
Estudios Gráficos Zure, S.A.
Carretera Lutxana-Asua, 24-A - Erandio-Goikoa (Bizkaia)
ISBN:
84-457-1704-9
D.L.:
Bl-2989-01
AGRADECIMIENTOS
Quiero aprovechar estas líneas para hacer extensivo
mi agradecimiento a todas aquellas personas e instituciones
que desinteresadamente han ayudado para que esta publicación se hiciera realidad:
-
A la Dirección de Puertos y Asuntos Marítimos del
Gobierno Vasco, a su Director por la confianza depositada y a O. Fernando Léonard por su apoyo a la
hora de la publicación.
-
Al Ayuntamiento de Elantxobe por facilitar el acceso
a todos los fondos documentales.
-
Al Ayuntamiento de lbarranguelua por el m ismo motivo.
-
A Karmele ltaxo por su amabilidad a la hora de facilitar el acceso a la documentación de la Cofradía.
-
Al personal de los Archivos provinciales y estatales
por su cooperación en el acceso y reproducción de
la documentación.
-
A Anan Servicios y en especial a Bias Urbizu; sin su
ayuda y apoyo esta publicación no hubiera sido posible.
5
ARCHIVOS CONSULTADOS
A.M .E.: Archivo Municipal de Elantxobe.
A. M .l.: Archivo Municipal de lbarranguelua.
A.H.D.F.B.: Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia.
A.H .P.B .: Archivo Histórico Provicial de Bizkaia.
A. H.E. B.: Archivo Histórico Eclesiástico de Bizkaia.
A.G.S.B.: Archivo General del Señorío de Bizkaia.
A.S.P.B.: Archivo del Servicio de Puertos de Bizkaia.
A.CH.V.: Archivo de la Real Chancillería de Valladolid.
A.H.N.: Archivo Históri co Nacional.
A.M.O.P.T: Archivo del Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
A.G.A.: Archivo General de la Administración.
A.M .N. : Archivo del Museo Naval.
7
;
INDICE
Pág.
PRESENTACIÓN
15
PRÓLOGO
19
INTRODUCCIÓN
23
CAPÍTULO 1 : INTRODUCCIÓN AL ENTORNO NATURAL DEL PUERTO DE ELANTXOBE
Y SU SIGNIFICACIÓN HISTÓRICA .
27
CAPÍTULO 2: BREVE INTRODUCCIÓN HISTÓRICA
35
CAPÍTULO 3: GÉNESIS, CONSTRUCCIÓN Y FINANCIACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA
3 .0 . Introducción al capítulo
3.1. Los orígenes: de tiempo inmemorial hasta mediados del siglo XVI
3 .2 . Primeras referencias históricas
3 .3. Diego de Zuloaga y el pletio de 1647
3.4. Ciento veinte años de actividad en un puerto que se consolida sin alt erar su
infraestructura [1650-1770).
3.5. El Convenio del Cementerio de 1770
3.6. El Convenio de 1781. Formalización del primer crédito
3 .7 El Préstamo de los 20.000 ducados [1781)
3.8. Obras en el puerta interior. Las nuevos Convenios de 1783 y 1785
3.9. El impaga de la deuda y el nueva Convenio de 1805
3.10. El Pleita de Juan Antonia de !barraran [1809-1810) .
3.11. El impago de la deuda y el nuevo Convenio de 1820
3.12. Alcance de las obras entre 1781 y 1785. Prim era desanexión de Elantxobe
[1820)
3 .13. Las reparaciones de 1833 y 1837
3 .14. El Convenio de las Acreedores [1834-1844)
3.15. Formulación del Proyecta de Orense [1865)
3 .1 6. Tramitación del Proyecta de Orense, imposición del gravamen del 14%
[ 1 867) y gestión de las ayudas públicas que nunca llegaran
3 .1 7. La intervención de Goicaechea y la redacción del Proyecta
reformada [1869)
3.18. Ejecución de las abras del muelle del Norte [1869-1871)
3 . 1 9. Separación de las cajas del Ayuntamiento y de la Cofradía
3 .20. El incrementa de la actividad y la colonización del puerta: la nueva lonja ,
Arambarri , Mauralagaitia y la Capilla.
3 .2 1 . El Informe de Marcelina del Río [1893). Primera subvención de la Diputación
3.22. La irrupción del vapor [1904)
3.23. El Proyecta del muelle Sur de Jasé Ucelay [1909).
3 .24. El Primer Proyecta Reformada [Ucelay 1912 ))
3.25. La llegada del ingeniera Alonso Urquijo y el Segundo y Tercer Proyecto
Reformada [1914 y 1915): configuración del puerta actual
3 .26. Primera gran draga del fondo del puerto [1923-1924)
3 .27 1922-1960: las sucesivos dragados y las constantes recalces del
contramuelle y otras reparaciones .
3 .28. Los r ecrecidas del contramuelle [ 1961) y del rompeolas [ 1 965)
9
45
47
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101
105
110
1 14
1 19
127
131
140
3.29. El Plan de Obras de 1968.
3. 30. La década de los 80: nuevos dragados, recalces y obras varias
142
146
CAPÍTULO
4. 1 .
4.2.
4.3.
4: LA ACTIVIDAD PRODUCTIVA VINCULADA AL PUERTO. .
153
El siglo XVI. Los orígenes
155
El siglo XVII: la pesca de la ballena
157
El siglo XVIII: la ausencia de ballenas, las levas de marinería y la consolidación
del puerto .
1 67
4.4. El siglo XIX. Crecimiento de la actividad
173
4.4.1 . La flot a en el siglo XIX.
173
4.4.2. Las capturas en el siglo XIX.
177
4.4.3 . La industria transformadora y auxiliar en el siglo XIX
183
4.4.4 . La tripulación y el empleo durante el siglo XIX .
186
4.4.5. La Cofradía durante el siglo XIX
190
4 .5 . El siglo XX. El estancamiento de la actividad.
1 91
191
4 .5.1 .Las capturas en el siglo XX
4.5.2. La industria t ransfor madora én el siglo XX
197
4.5.3. La flota en el siglo XX.
198
4 .5.4. La tripulación y el empleo durante el siglo XX.
202
APÉNDICE DOCUMENTAL.
Documento n.o 1 : Reglamento de tesorería de la Cofradía de Elantxobe.
Documento n! 2: Mayordomía
Documento n. o 3: Pliego de condiciones facultativas que han de regir en la construcción
de un muelle para abrigo de lanchas pescadoras en el Puerto de
Elantxobe
Documento n! 4: Carta del Alcalde de Elantxobe a la Diputación , de 7 de Septiembre de
1893 .
207
209
215
BIBLIOGRAFÍA.
237
--- --------------------- 10
225
233
"
INDICE DE CUADROS
1 : Cetáceos desembarcadas en Elantxabe durante el sigla XVII.
162
2: Embarcaciones radicadas en Elantxobe durante el sigla XIX..
174
3: Embarcaciones de cabotaje radicadas en Elantxabe durante el sigla XVIII.
175
4: Capturas anuales del Puerta de Elantxabe durante el sigla XIX [pesa y valar).
179
5: Datos disponibles, en arrobas, de distribución de las capturas par especies en el
Puerto de Elantxabe durante el sigla XIX.
1 81
6: Datas disponibles, en arrobas, del valar de las capturas par especies en el Puerta
de Elantxabe durante el siglo XIX. .
1 82
7: Distribución de las capturas de Elantxabe en el sigla XIX según su transformación.
184
8: Desembarcos anuales en el Puerto de Elantxabe durante el sigla XX [peso y valor) ..
193
9: Distribución de las capturas. 1954-1959.
195
1 0: Desembarcas anuales realizados en el Puerta de Elantxabe durante el sigla XX
distribuídas según las principales especies.
196
11 : Pescada elaborada par las industrias conserveras durante 1904.
197
12: Embarcaciones radicadas en Elantxabe durante el sigla XX.
201
13: Número total de empleos durante el sigla XX.
203
11
;
INDICE DE ILUSTRACIONES
1: Cabo Ogoño.
31
2 : Ladera de Gurbisti. .
33
3: Vista aérea de Elantxobe.
43
4: Vista aérea de Elantxobe.
43
5 : Costa de Elantxobe.
50
6 : Grabado de época ..
53
7: Plano de época ..
55
8: Plano n.• 1 : El Puerto interior(¿ 1785?).
73
9: Proyecto del Ingeniero Orense (1865).
83
10: Plano n." 2: Interpretación del Proyecto de Orense [1865).
84
11 : Proyecto de Goicoechea. (1869).
89
12: Plano n.• 3: Superposición de las trazas de Orense (1865) y Goicoechea (1869).
90
13: Plano n.• 4: Interpretación del Proyecto de Goicoechea (1869).
93
14: Plano de 1 904 que recoge el estado del Puerto una vez ejecutadas las obras de 1 871 .
94
15: Proyecto de Astillero ( 1880) . .
98
16: Proyecto de Astillero (1884) ..
99
17: Plano de situación del Astillero y Capilla en el Puerto [1884).
102
18: Plano de planta del Astillero (1885).
103
19: Estado del Puerto a principios del siglo XX.
107
20: Los primeros vapores en Elantxobe .
109
21: Plano n." 5: Interpretación de la traza de Ucelay (1909).
112
22: Proyecto de José Ucelay (1909).
114
23: Primer Proyecto Reformado . Ucelay 1912.
116
24: Plano n." 6 : Interpretación de la traza del Proyecto de Ucelay de 1912. .
118
25: Segundo Proyecto Reformado. Alonso Urquijo 1914.
123
26: Plano n." 7: Interpr etación de la traza del Segundo Pr oyecto Reformado (1 914) ..
0
124
27: Plano n. 8: Superposición de las trazas de los Proyectos de 1912 y 1914..
125
28: Detalle del Contrafuerte de defensa de la Fábrica de Conservas (1 914).
126
29: Proyecto de reducción del Astillero (1915).
126
30: Plan de Obras de 1968 .
145
31 : La pesca de la ballena.
159
32: La pesca de la ballena.
159
33: La pesca de la ballena.
165
34: La pesca de la ballena.
165
35: La pesca de la ballena.
167
36: Escudo de la Cofradía.
192
37 : Vapores en el Puerto de Elantxobe (19 17).
200
38 : Calle de Elantxobe a principios del siglo XX.
204
39: Mujeres de Elantxobe de principios del siglo XX.
204
13 --------------------------
;
PRESENTACION
Con esta publicación sobre la Historia del puerto se
pretende conocer más sobre nosotros mismos, nuestro
modo de ser, nuestrg carácter, nuestra cultura o, de otra
forma, sobre nuestra manera de vivir, porque conociendo
nuestro pasado, situaremos con más precisión nuestro presente y afrontaremos más acertadamente nuestro futuro.
El devenir de los tiempos nos ha abocado a la situación
actual, entregándonos los puertos que todos conocemos,
pero en el largo cam ino, afanes, proyectos, trabajos,
obras ... han ido y venido en función de las necesidades del
momento y, generalmente, muy por detrás de éstas.
Nuestros puertos nacen como obras destinadas a
buscar la protección y el abrigo de los elementos: viento y
mar. Sobre todo de esa mar cantábrica -mar rota, brava
y violenta, arrolladora, azote de acantilados, playas , rocas y
débiles muelles- que en incesante ir y venir socava, desmorona el laborioso , difícil y costoso abrigo para tener que
volver a reconstruirlo una y otra vez. No obstante la moderna técnica y los potentes medios de construcción actuales,
no sólo han consolidado estos abrigos sino que, además,
han supuesto la invasión de nuevas áreas incorporándolas a
las construcciones primitivas, que la mar suele reclamar,
causando de vez en cuando importantes daños materiales.
Al abrigo del puerto se desarrolló una actividad pesquera y como consecuencia, a veces, conservera y, en
otras. mercantil, de tráfico marítimo y construcción naval,
suponiendo todo ello la base económica de la población asentada en su entorno. donde a veces es difícil distinguir quién
fue primero si el puerto o el pueblo.
El historiador ha investigado facetas como el medio físico, las referencias históricas, infraestructuras, actividad
económica, etc ... , para ofrecernos cuanto podemos saber
acerca de nuestros puertos, y la Dirección de Puertos y
Asuntos Marítimos del Gobierno Vasco, haciendo gala de su
vocación editora por temas de nuestra historia, cultura, saber y conocimiento marítimo, presenta este trabajo.
Dirección de Puertos y Asuntos Marítimos.
17 - - - - - -- -- - - -
~
PROLOGO
Entre las líneas de investigación que viene desarrollando el Departamento de Arqueología Histórica de la Sociedad
de Ciencias Aranzadi está adquiriendo en los últimos años
una especial relevancia la referida al análisis e investigación
de la actividad marítima a través de la arqueología submarina.
El Departamento de Transportes y Obras Públicas del
Gobierno Vasco, conocedor de estas actividades y ante la escasez de bibliografía sobre Historia Marítima específica de
nuestras villas portuarias. consideró conveniente dentro de
su política impulsora de publicaciones relacionadas con su
propia materia, encomendar a la Sociedad de Ciencias Aranzadi la realización de un Estudio Histórico de los Puertos de
Euskadi.
Para llevar a cabo esta labor formamos un equipo de
trabajo cuya coordinación se me encomienda con el objetivo
de dar a conocer la Historia de los puertos dependientes de
la Dirección de Puertos y Asuntos Marítimos iniciando este
periplo por la costa vasca en Hondarribia, continuando con
los puertos de Donostia, Orio, Getaria, Zumaia y Mutriku.
para seguir con los bizkainos de Ondarroa, Lekeitio, Elantxobe, Mundaka, Bermeo, Arminza y terminando en el puerto
de Plentzia.
La idea genérica de la obra fue, en un principio. la de
dotar a cada puerto de una publicación de carácter divulgativo. que paliara en parte las lagunas bibliográficas existentes sobre el tema y sirviera para acercar la historia a sus habitantes.
No obstante, debido precisamente a la ausencia de estudios históricos específicos sobre el tema . hemos abordado el trabajo incidiendo en el análisis directo de las fuentes
documentales, principalmente a través de la consulta de los
Archivos Municipales respe«;:tivos. así como de los Archivos
de las Cofradías de Pescadores y de los Archivos Provinciales. recurriendo, además, a la consulta de importantes Archivos Estatales como el General de Simancas o el del Museo Naval de Madrid. Considerando el gran interés de los
aspectos cartográficos en una obra de este tipo hemos examinado también las secciones de mapas y planos más interesantes del Estado, como la de la Biblioteca Nacional o la
de Archivo Histórico Nacional.
21
Como complemento a esta labor y con la perspectiva
de que esta obra no sea únicamente un libro de consulta y
referencia para el investigador sino que alcance al mayor número posible de lectores, hemos revisado colecciones particulares de fotografías antiguas, post ales, etc., efectuándose
además reportajes fotográficos para ilustrar y hacer m ás
comprensible y ameno el contenido del texto.
Pretendemos dar una visión amplia y general del devenir histórico de cada enclave portuario, siendo éste el eje
principal del estudio desde las primeras noticias históricas
hasta el presente. El tema gira en torno a la infraestructura
portuaria ya que tiene especial incidencia en las actividades
generadas en cada puerto, tanto comerciales como pesqueras.
Si bien se ha trabajado siguiendo un esquema similar,
cada uno de los puertos está tratado de manera específica,
incidiendo en los aspectos peculiares que lo van a caracterizar.
Algunos puertos se han especializado en una manifestación económica determinada, basándose en el sector pesquero o bien en el comercial y otros han mantenido simultáneamente las dos actividades.
El desarrollo de los aspectos portuarios ha tenido unos
efectos multiplicadores en la economía de la villa donde están anclados: industria conserver a, construcción naval, etc.
Actividades que, en ocasiones, se han mantenido estables a
lo largo de la Historia y en otras se han modificado, adaptándose las circunstancias actuales.
Con estas publicaciones no pretendemos agotar los
contenidos temáticos, sino más bien que sean éstas el punto de partida de futuros trabajos, abriendo puer tas para nuevas líneas de investigación.
Queremos agradecer vivamente el apoyo que se ha r ecibido en todo momento de la Dirección de Puertos y Asuntos M arítimos, así como la ayuda prestada por los respectivos Ayuntamientos y Cofradías de Pescadores, y tantas
otras instituciones y personas que han hecho posible que
esta empresa llegara a buen puerto.
ANA MARÍA B ENITO OOMÍNGUEZ
Sociedad de Ciencias Aranzadi.
- -- - - - -- - 22
,
INTRODUCCION
El estudio de aproximación histórica que se recoge en las
siguientes páginas debe enmarcarse dentro de la iniciativa del
Departamento de Transporte y Obras Públicas del Gobierno
Vasco y, más concretamente, de su Dirección de Puertos y
Asuntos Marítimos, encaminada a elaborar estudios de aproximación histórica de todos y cada uno de los puertos vascos de
su competencia. El desarrollo de esta iniciativa ha sido encomendado a la Sociedad de Ciencias Aranzadi que la ha articulado a través de tantas monografías como puertos han sido objeto del trabajo, siendo el de Elantxobe uno de ellos.
Sectorizar la historia de algo o de alguien es siempre
una tarea compleja y delicada. Distinguir los orígenes del pueblo, de los del puerto de Elantxobe, sencillamente no es posible; como tampoco lo es distinguir en esos orígenes, en el
temprano siglo XVI, entre pueblo y puerto máxime cuando durante mucho tiempo la existencia de uno y otro será meramente embrionaria. Sin embargo, hoy en día, puerto y pueblo
son realidades distintas si bien el puerto es una parte del pueblo y, por lo tanto, también han de ser distintas la historia de
uno y otro; el trabajo al que introducen estas líneas no es la
historia aún no escrita de Elantxobe: no es su historia urbana,
ni social, ni política. ni tampoco la historia de su economía productiva; pero qué duda cabe que es parte de todas ellas, parte sustancial habida cuenta de la íntima relación que existe entre Elantxobe y su puerto, y de la que sí se dará cuenta a lo
largo de las páginas que siguen. Así, si la subdivisión temática
de la historia nunca produce el conocimiento global del tema,
no es menos cierto que su reconstrucción a través de sucesivas aproximaciones sectoriales constituye uno de los métodos
de trabajo más eficaces con que cuenta el historiador.
Así, circunscribiendo el trabajo de forma estricta al
puerto, no se han omitido otras referencias de la historia general o de la geografía que sirven para encuadrar correctamente el tema en el contexto general. A ello se encaminan
los capítulos 1 y 2 que responden a los epígrafes «Introducción al entorno natural» y «Breve introducción histórica».
El núcleo del tr abajo se compila en el capítulo 3 referido a la «Génesis, construcción y financiación de la infraestructura portuaria» y el estudio se rubrica con el capítulo 4
que se refiere a la «Actividad productiva vinculada al puerto
de Elantxobe» y que completa el sentido del esfuerzo realizado por los elanchoveses en la ejecución, conservación y mejora de su puerto .
25 - - -- --
"
CAPITULO 1
;
INTRODUCCION
AL ENTORNO NATURAL
DEL PUERTO DE ELANTXOBE
;
;
Y SU SIGNIFICACION HISTORICA
El puerto de Elantxobe está enclavado en un entorno
natural singular, cuyos elementos han incidido de forma activa y determinante en su génesis y en su historia. Está incluido este entorno dentro de la Reserva de la Biosfera número 243 que, con el nombre de Urdaibai, fue declarada
como tal por la Unesco en diciembre de 1984. No se hace
referencia aquí, sin embargo, a la descripción de este valiosísimo y bello ecosistema sino que, como corresponde a un
estudio de aproximación histórica al puerto de Elantxobe, se
significarán los elementos y características de este medio
natural que han incidido de forma relevante en la historia del
puerto.
Aunque resulte obvia. la primera circunstancia del entorno natural que debe destacarse por su incidencia en la
esencia misma del puerto es su situación en la costa, lugar
geográfico en el que se hallan todos los nexos entre la tierra
y el mar. El mar al que se asoma Elantxobe es el Cantábrico;
el relieve del fondo del Golfo de Vizcaya con su estrecha plataforma continental cantábrica separada de la Grande Vasiere Bretona por la Fosa de Capbreton, con profundidades
en torno a los 200 mts, por un lado y la llanura abisal de más
de 4 .000 mts de profundidad y abierta al Atlántico , por otro,
nos ofrece el largo perímetro del talud continental que une y
separa una y otra plataforma. Oceanógrafos y Biólogos nos
explican que las diferencias de temperatura y condiciones físicas que presentan las masas de agua que gravitan sobre
estas plataformas Continental y Abisal, provocan movimientos y afloramientos de aguas pr ofundas, recirculaciones y
torbellinos que provocan por un lado el aislamiento y concentración de plancton y por otro el enriquecimiento de los
nutrientes de las capas superficiales. Esta es una de las razones por las que históricamente se han concentrado en estas costas bancos de peces que han encontrado su sustento en esta concentración de plancton. 1
Si estas condiciones del relieve submarino constituyen
uno de los motivos de presencia de especies marinas en la
costa a la que se abre Elantxobe, el clima es otra de las razones de esta presencia. Al igual que en el resto del Htoral
vasco, el clima que afecta a nuestro puerto es mesotérmico , sin estación seca, con precipitaciones de entre 1 .300 y
1.500 mm anuales más acusadas en otoño y en invierno.
Las temperaturas medias mensuales a nivel del mar varían
29 -
' MAIZ ALCORTA. José Agustín. El
Sector pesquero Vizcaíno , 18001960. Análisis de la interacción de
los elementos ambiental, extractivo y
comercial en pesquería. Servicio Central de Publicaciones del Gobierno
Vasco. VltOria-Gasteiz, 1 993.
- - - - - -- - - --
desde los 21 o de los meses más cálidos del verano hasta los
g o C de los meses de invierno. El viento predominante en invierno es el noroeste, en tanto que en verano es el del Norte al quedar la costa Vizcaína al Este del anticiclón de las Azores. Nuevamente, la temperatura ambiente y sus vientos
provocan. junto con las corrientes marinas, diversos movimientos de masas de agua con sus positivas consecuencias
en cuanto al enriquecimiento de nutrientes en estas aguas.
Estos dos factores, el relieve del fondo marino y el clima inciden en los procesos biológicos favoreciendo la disponibilidad de alimentos en forma de biomasa planctónica, lo
que está en el origen de la abundancia histórica de recursos
pesqueros:
El Golfo de Vizcaya, con altas tasas productivas, adquiere en
el ecosistema atlántico dos funciones de especial incidencia
para la pervivencia de algunas especies. El Golfo se convertirá en el área de freza (es el caso de la anchoa, verdel y chicharro, entre otros) y en el área de nursery o pastaje para
los ejemplares inmaduros de algunas especies, por ejemplo
el bonito. 2
Esta animación biológica cuyas raíces geográficas y
oceanográficas fueron comunes a la presencia de balénidos
en estas costas, constituyen el origen mismo del puerto de
Elantxobe como puerto pesquero.
Ahora bien, con ser un factor vital, no deja de ser genérico y común de todos los puertos pesqueros que jalonan
la costa del Golfo de Vizcaya. Elantxobe cuenta con factores
geográficos específicos y propios que explican mucho más
de cerca la implantación de una actividad pesquera primero
y un puerto después en su concha .
Es la ciencia geológica la que haciéndonos viajar por lejanos periodos cretácicos, eocénicos y triásicos va mostrándonos impresionantes choques y rupturas de continentes y,
mediante sugerentes y crípticos términos como los complejos urgonianos, los enclaves diapíricos y los sistemas Kársticos nos revela el sorprendente hecho consistente en que la
costa vizcaína es una costa en regresión que el mar va royendo poco a poco :
Evidentemente la línea costera primitiva no se encontraba en
su demarcación actual sino mucho más adentrada en el
mar. Ha sido este, el que con su constante y poderosa acción demoledora la ha ido erosionando y haciéndola retroceder. Esta acción de desgaste y retroceso continúa en la actualidad dependiendo, en muchos casos, de la naturaleza
litológica costera, la morfología y trazado que esta adquiera. 3
Pero claro el mar no puede por igual con todo tipo de
materiales y encuentra serias dificultades cuando la costa le
opone una formación rocosa compacta:
2
MAIZ ALCORTA, Agustín: op cit., p.
168.
3
VARIOS : /tsasoa, T.l; Etor, San Sebastián, 1984, p. 36.
-------------------------30
El imponente cabo Ogoño, situado en el tramo BermeoLequeitio, constituye un buen ejemplo de calizas biohermales (no estratificadas) de origen arrecifal, perteneciente al
complejo urgoniano. Esta masa calcárea se encuentra incluida en un conjunto estratificado de naturaleza margolizada, también perteneciente al complejo urgoniano. La ac-
ción demoledora del mar no ha podido rendir la masa homogénea de calizas biohermales, al contrario de lo que
acontece con sus vecinas. de composición más débil y heterogénea, que poco a poco han ido retrocediendo. En esta
forma ha quedado configurado el actual cabo. con sus altos acantilados verticales que se adentran en el mar, y sus
flancos a E. Y W. que cada vez pierden más terreno cediéndolo a las aguas»."
Este fenómeno de la erosión diferencial que deja al
Ogoño como testigo mudo de la primitiva línea de costa, relega a la ladera de Bermoquiz o Gurbisti que, arrancando del
escarpe oriental de la mole calcárea. configura así una geometría cóncava donde se encaja la concha de Elantxobe.
Esta dialéctica de la roca inatacable y la ladera erosionada.
el saliente y el entrante, es el dato geográfico específico
esencial de Elantxobe y su puerto.
Pero aún debemos precisar algo más para explicar la
adecuación de la dársena Elantxobesa para la implantación
portuaria: la concha se produce al Este del cabo que, de esta
manera le protege de los vientos y mareas dominantes del
Noroeste, conformando un rincón de aguas relativamente
más tranquilas: «Cubierto el puerto por el Monte Ogoño de
los vientos y mares más directos de dicho cuadrante [el
cuarto cuadrante noroeste). no han de ser estos temporales tan peligrosos como se sufren en los demás puntos desabrigados de aquellas costas (... )». 5
1. Cabo Ogoño. (Fuente : Paisajes Españoles).
31
• VARIOS: /tsasoa, T. 11 : Etor, San Sebastián, 1984. p. 24
5
A (Archivo). H (Histórico). N (Nacional). Leg 15207.
A esta defensa de las mares dominantes hay que añadir que el Ogoño es un punto altamente reconocible desde el
mar dentro del perfil de la costa vizcaína. Además, sus acantilados continúan al menos otros diez metros por debajo de
la superficie, lo que hace que bordearlo no entrañe riesgos.
Los balleneros guipuzcoanos que en el siglo XVI fueron los
pioneros en la utilización del puerto de Elantxobe como base
de su actividad y los que le sucedieron, tuvieron en cuenta
sin duda estas condiciones. Más adelante , todo esto lo constata el Brigadier Tofiño de San Miguel que redacta su conocido derrotero a partir de Fuenterrabía, en 1789. De el extractamos lo siguiente:
Al N . 71 2 O. seis y un tercio millas de la citada punta de Santa Catalina , está cabo Ogoño, que es alto, romo, tajado a pique y de color rojo, el cual es un buen punto de reconocimiento porque no hay otro semejante en toda la costa.
Próximo y por su parte del E. está el pequeño lugar de Elanchove, donde hay muelles para barcos de pesca. La pleamar
en los días de novilunio y plenilunio se verifica a las tres de la
tarde, siendo su elevación en mareas vivas ·1 5 pies, y 1 O J'2
en las muertas. Con vientos del tercero y cuarto cuadrantes
se puede fondear en la concha por 13 brazas arena oscura;
y para venir a este fondeadero se ha de atacar al cabo Ogoño sin recelo alguno, por ser limpia toda su inmediación , que
tiene 7 brazas de agua aun tocándole con el remo; al orzar
en el cabo para tomar el fondeadero no se ha de desatracar
de tierra mas que 50 a 60 brazas. y cuando descubra la torre de la iglesia situada en medio del pueblo, y se perciba con
mucha claridad, dará fondo en las 13 brazas arriando bastante cable si hay temporal y mar gruesa, aunque sea preciso coórarlo después. Desde media marea vaciante pueden
salir a prestar auxilio, aun en los mayores temporales. las
lanchas del puerto formado entre los muelles, aunque muy
estrecho. y entrar en él buques hasta de cien toneladas en
buenos tiempos. advirtiendo que quedarán en seco, porque
así queda el puerto en bajamar de aguas vivas. Cuando hay
temporal o marejada es dificultoso entrar, por la gran resaca entre dichos muelles.6
Llama la atención que Tofiño describa al Ogoño como
de color rojo, debió verlo en un atardecer arrebolado. Por lo
demás, apunta con precisión además de las buenas condiciones del entorno aquellas otras negativas y contra las que
el hombre ha batallado a lo largo de la historia del puerto : la
resaca y la escasez de calado .
5
TOFIÑO DE SAN MIGUEL, Vicente:
Derrotero de las costas de Espafla y
Portugal. Imprenta Nacional: Madrid,
1849.
Pero aun hemos de destacar otras características del
medio que favorecieron el ejercicio de la marinería y la construcción del puerto. Para los balleneros era fundamental la
disposición de madera tanto para montar sus armazones
como para derretir las grasas de los cetáceos. Como se
verá en los capítulos posteriores, los arrendamientos de la
cala incluían la autorización para utilizar la madera de los
bosques comunales de la anteiglesia, que estaba bien abastecida y en las inmediaciones mismas del embarcadero .
Cuando hoy en día nos encontramos con que los escasos
restos existentes de encinar cantábrico se concentran junto
a la ría de Gernika. no deja de llamarnos la atención que de
la autorización para disponer de la madera comunal se ex-
-------------------------- 32
ceptuara la de los árboles ({que tengan bellota». 7 A esta limitación que no podemos atribuir desde luego a una voluntad conservacionista sino a otra más pragmática [para el
carboneo o el ganado), debemos agradecer, al menos en
parte, que hoy en día el Ogoño siga cubierto por uno de estos raros y valiosos encinares cantábricos. 8
Además de madera . el entorno natural de Elantxobe
ha proporcionado otro elemento básico no ya para la actividad pesquera , sino para la construcción de la infraestructura: la piedra caliza que extraían de una ladera ubicada en el
mismo puerto y que, como se relatará más adelante, dio lugar a un pleito referido a la construcción de una caseta que
dificultaba su acceso . Expresivo de la ventajosa ubicación de
esa cantera es el texto que se extrae del c itado pleito:
({( ... )Que el término de Ogoño, que compr ende una muí preciosa cantera , solo en aquel barrio a la orilla de la Mar o su
inmediación es con todos sus confi nes público, o común de
la Anteiglesia, y de tanta utilidad. que parece, se lo ha deparado la divina providencia para la conservación de sus muelles y puerto [ ... )».9 Claro que no podemos ignorar que a las
ventajas permanentes que acompañan a la inmediatez del
Ogoño se una la desventaja consistente en que. de vez en
cuando, caen piedras desprendidas al interior del puerto. de
lo que daremos cuenta en el capítulo de infraestructura.
Pero , además del plancton y los bancos de peces, además del resguardo que procura el Ogoño , además de lama-
' A(rchivo) de la Real Ch (anchillería)
de V(alladolid]. Sala de Vizcaya. Leg ..
1411 / 16.
a VARIOS : /tsasoa. Etor : San Sebas-
t ian. 1 984 . El encinar: A lo largo de la
costa guipuzcoana y vizcaína especialmente en las zonas con litología calcarea. podemos encontr ar todavía
considerables masas de encinar. La
encina. Quecus ilex. es un árbol propio de la región mediterránea. que
encuentra asiento en la zona atlántica
a favor de la topografía, instalándose
en las lader as soleadas con suelos
poco desarrollados. esquelét icos. lo
que pr op1cia una sequedad edáfica
imprescindible para que pueda desarrollar se en este clima lluvioso. Acompal"'a la encina especies muy características, que forman junto con aquella
la comunid ad denominada «Encinar
Cant ábrico» . El encinar presenta un
buen gr ado de conservación pues si
en otras época s fue explotado para el
carboneo, el abandono de esta práctica ha permitid o su recuperacón y
hoy podem os encontrar Junto a la ría
de Guernika las masas de encina m ayores de la provincia.
0
A(Archivo) . O (Diputación). F (Foral).
8 [Bizkaia). Busturia. Leg 3 23 - n.• 1.
2. Ladera de Gurbisti. [Fuente: Paisajes Españoles n.• 704755).
33 -------------------------
dera y de la piedra caliza, el medio natural de la cala de
Elantxobe ofrece un fondo de puerto limpio y de roca caliza,
que hace que las labores de dragado tengan efectos más duraderos que los correspondientes a fondos de aluvión o arena. A ello se añade que en la dársena interior se encuentra
una capa de guijo muy menudo que evita el que las embarcaciones sufran averías con motivo de las resacas. 10
La orografía de la ladera con sus abruptas pendientes
y su inestabilidad es la protagonista de los dos inconvenientes más graves que el lugar ha opuesto al empeño humano
de desarrollar un puerto y su actividad inherente en este lugar: la dificultad de acceso y la ausencia de espacio horizontal apto para implantar los usos complementarios de la actividad pesquera . Uno y otros inconvenientes , han sido
superados por el esfuerzo del hombre cuyo resultado ha
producido uno de los enclaves costeros vascos más pintorescos. El caserío apiñado de forma sorprendente en la ladera, ha sufrido con frecuencia su inestable naturaleza. El
puerto ha preservado a esta ladera de embate directo de las
mareas que, claro está, se ha ensañado ahora contra sus
diques, socavando con tanta frecuencia sus cimientos que
su r eparación será sin lugar a dudas, el esfuerzo más importante a que se ha visto obligado Elantxobe desde que a
principios de siglo concluyó, en lo esencial, su puerto.
Esta es, a grandes rasgos, la incidencia que el medio
natural ha tenido en la implantación de la actividad pesquera
y el puerto en Elantxobe: ha ofrecido a un t iempo la m ateria
prima de la actividad y las condiciones que posibilitaban la
construcción de un puerto y ha opuesto una notable dificultad de acceso y de ubicación de los usos residenciales y productivos que han surgido al amparo del puerto y su actividad.
10
A (Archivo). S (Servicio). P (Puertos). 8 (Bizkaia). Ficha n." 11 .
- - - - - - -- - - -- - 34
,
CAPITULO 2
,
,
BREVE INTRODUCCION HISTORICA
No se tratará, en este epígrafe, de profundizar en las
raíces históricas de Elantxobe sino , tan sólo, de contextualizar esta aproximación histórica a su puerto respecto a la
Historia General de Bizkaia y establecer la relación de contemporaneidad que se produce entre los episodios capitales
de aquella y los momentos clave de la Historia del Puerto de
la que nos ocuparemos en detalle en las siguientes páginas.
Aunque ni Elantxobe ni su Puerto existen, ni siquiera de
forma embrionaria , con anterioridad al siglo XVI, la historia
previa de sus fundadores y la del lugar en sí mismo se encuadran en el marco inmediato de la de su provincia, a través de la historia propia de la anteiglesia matriz de lbarranguelua y de la inexorable causalidad de todos los hechos
históricos. Así , al igual que en lo que se refiere a la mitad
oriental de Bizkaia, la zona de Elantxobe era poblada por los
Caristios que, junto con los Autrigones, ocupaban en la
prehistoria la actual provincia, y nos legaron manifestaciones
como las de Santimamiñe y Lumentxa. Estos pobladores de
la zona de lbarranguelua no pudieron sustraerse a la caracterización recolectora y cazadora de las organizaciones familiares o tribales del Paleolítico y el Neolítico. Tenemos
también que suponer que, desde el Neolítico final hasta la
Edad de Bronce adoptaron la actividad pastoril y su forma de
organización propia. Como el resto de los pobladores de la
cornisa cantábrica debieron organizarse en torno a la familia gentilicia desde la Edad del Hierro hasta la Alta Edad Media, momento en el que emerge la que llamamos familia tradicional y que, básicamente, se perpetúa hasta nuestros
días.
En este último lapso de tiempo diversas civilizaciones
adscribieron , al menos formalmente, el territorio de Bizkaia
a su particular estruct ura territorial y administrativa: los Romanos «administraban» a los Vascones desde Caesar Augusta [Zaragoza) y a los Vascos Occidentales, es decir a los
Vizcaínos desde Clunia (Burgos). Los Visigodos, por el contrario, encuadraban Vizcaya dentro de la colindante Cantabria. Durante la Reconquista el terr itorio bizkaino, que siempre fue poseído por sus habitantes y, por lo tanto, nunca
conquistado por el «infiel», aparece considerado como parte
integrante del Reino Astur, como se desprende de la
crónica de Alfonso 111 el Magno, rey de León, escrita en el
af'\o 886.
37 --------------------------
No resulta fácil imaginar cuál fue la incidencia real de
estos regímenes Romanos. Visigodos y Astures sobre los
pobladores de lbarranguelua y Elantxobe. Lo cierto es que
antes de que concluya el primer milenio, los textos ya hablan
de un Conde de Vizcaya casado con una infanta Navarra.
Consecuencia de ello fue que en el siglo XI. el Conde de Vizcaya tiene nombre y apellidos navarros: lñigo López. Pese a
esta circunstancia , será durante el mandato de este Conde
cuando Bizkaia empieza a separarse de la órbita del Reino de
Navarra para acercarse a la Corona Castellana, a raíz de los
acontecimientos internos que convulsionaron este Reino.
A lñigo López, le sucede su hijo Lope lñiguez, a quien
le afectará la tendencia castellana de la época consistente
en suprimir condados, de forma que convierte a Bizkaia en
una tenencia y a Lope lñiguez en un «Tenente». En su tiempo
se distinguían cuatro tipos de tierras: de Señorío Patrimonial, de Señorío Eclesiástico, de Realengo y de Señorío Laico; Bizkaia pertenece a este último tipo, también llamado de
solariego, donde un magnate seglar era quien lo regía con
carácter territorial y jurisdiccional.
A Lope lñiguez le sucede Diego López que fue el prim er
señor de Vizcaya, al introducirse con él el régimen señorial
en sus heredades. Fue Doña Urraca quien en 111 O, para
premiar al Conde de Vizcaya Diego López. le otorgó la jurisdicción señorial en sus tierras . eximiéndolas. por lo tanto, de
la justicia real. Otros monarcas castellanos siguieron premiando la fidelidad y méritos de los condes vizcaínos agregando a su jurisdicción el Duranguesado, Orduña, Valmaseda, al t iempo que los otros señores de Vizcaya fueron
incorporando Somorrostro y las Encartaciones.
Al margen de las heredades de los Señores de Vizcaya, y bajo su jurisdicción , se intercalaban los territorios que
no eran de su propiedad y que constituían la «Tierra Llana».
Esta se organizaba básicamente por anteiglesias que se regían por concejo abierto o república y tenían en el Fiel Regidor su máxima autoridad. Las anteiglesias se agrupaban a
su vez en Merindades a cuyo frente estaba el Merino o Juez.
Cada Merindad celebraba sus juntas pero además. nombraba y enviaba representantes a las Juntas Generales del Señorío. Como sabemos, Elantxobe era entonces nada más
que un territorio adscrito a la jurisdicción de la anteiglesia de
lbarranguelua. lbarranguelua a su vez, formaba parte de la
Merindad de Busturia.
Pero a principios del siglo XII empiezan a surgir las Villas: Valmaseda obtiene su fuero en el año 1199, cuando
aún no formaba part e del Señorío. M ás tarde lo r ecibieron
Bermeo. Orduña (1229), Lanestosa (1287). Algo más tarde asistimos al nacimiento de las Villas costeras, al otorgárseles sus cartas de población: Plencia (1299). Bilbao
(1300), Portugalete (1323) , Lequeitio (1325). Ondarroa
(1327). Marquina (1335). Guernica (1366). Miravalles
(1375), Larrabezua, M unguía y Rigoitia (1377). Casi todas
ellas se basan en el Fuero de Logroño. La creación de estas
Villas comporta el nombramiento de alcaldes con jurisdicción
------------------------- 38
especial lo que es motivo de conflictos entre estas villas y los
hijosdalgo de los que dependen y de los que. poco a poco, se
irán desligando.
Es en esta época de mediados del siglo XIV cuando se
produce la plena incorporación de Bizkaia a la Corona de
Castilla al convertirse el Rey en Señor de Vizcaya. Era por entonces Señor de Vizcaya Don Tello que conspiraba contra el
poder r eal de Don Pedro el Cruel, de quien era hermano bastardo. Derrotada su conspiración, se comprometió junto con
los hijosdalgo y representantes de las Villas de Vizcaya. a
prestar homenaje al Rey y a tenerle por Señor si Don Tello
no le fuera leal. Cuando esto volvió a ocurr ir, los par ientes
mayores. persuadidos por el propio rey, acordaron que no
hubiera más Señor de Vizcaya que el Rey de Castilla. Así es
como. en 1358, Bizkaia pasa a ser un señorío de realengo.
pasando las Villas a depender directamente del Rey y adoptando los hijosdalgo un régimen similar al de sus homólogos
castellanos.
Los parientes mayores lideraban las anteiglesias de la
tierra llana, en tanto que las Villas se organizaban en hermandades; además los jauntxos se organizaban en bandos
que se hallaban en permanente conflicto. Estas diferencias y
contraposición de intereses entre los distintos bandos entre
sí y entre todos ellos y las Villas se trasladaba a las reuniones de las Juntas Generales. Para resolver los conflictos el
Señor tenía un corregidor que le representaba en el Señorío,
con un teniente general en Guernica y otros dos para el Duranguesado y las Encartaciones. Además estaba el Prestamero Mayor con sus lugartenientes y los Merinos de cada
Merindad y, por supuesto, las Juntas Generales que convocaban el corregidor y los parientes mayores. La facultad básica de las Juntas era de orden legislativo. de manera que
cualquier orden del Señor, para convertirse en ley debía ser
aprobada en Juntas. Recíprocamente, los acuerdos de las
Juntas debían ser confirmados por el Señor de Vizcaya. El
compendio de toda esta actividad dio como fruto el Fuero
Viejo de 1452 y el Fuero Nuevo de 1526. Por otro lado, en
1500 las Juntas crean el regimiento general que ejercía el
poder ejecutivo; lo encabezaba el corregidor y dos diputados.
y contaba con doce regidores y dos escribanos. Cada Diputado representaba a uno de los bandos. Fue esta institución
la que luego dará origen a la Diputación.
En este marco organizativo Político-Formal, en una tierra cuyos pobladores eran sus únicos poseedores y en la que
todos ellos gozaban de los derechos políticos del fuero. se
inicia la colonización paulatina de la cala de Elantxobe, jurisdicción de la Anteiglesia de lbarranguelua, amparada por las
condiciones físicas que este enclave reúne como base de la
actividad ballenera que desarrollan aquí, al principio, los balleneros guipuzcoanos. La fecha se sitúa en torno a 1524,
treinta y dos años después del descubrimiento de América y
justo cuando un marinero vasco, Juan Sebastián Elcano,
acaba de culminar la primera circunnavegación de la tierra.
Fernando el Católico había muerto ocho años antes [1516)
39 --------------------------
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y su hijo Carlos V desde su desembarco en Asturias en
1517 gobernaba, entre otros, el Reino de Castilla; fue coronado emperador en Aquisgran en 1 520, y vencía a su
gran rival, el rey francés Francisco 1 en la batalla de Pavía en
1525. Todo ello, unido al surgimiento de las doctrinas protestantes de Lutero es lo que acontecía, a grandes rasgos,
en Europa al iniciarse la colonización de Elantxobe. Más tarde, en 1588, el naufragio de la Armada Invencible de Felipe 11
en las costas de Escocia. tendrá consecuencias notables en
la actividad ballenera cantábrica y en la propia de Elantxobe,
pues este hecho está en el origen de la creación de una importantijsima flota pesquera inglesa que interceptaba a su
paso las Ballenas que antes venían a nuestras costas que
terminaron por no llegar más.
Y si esta colonización se inicia entre el primer y segundo cuarto del siglo XVI, antes de que éste concluya, en 1595.
ya se libra el primer pleito entre el Puerto de Elantxobe y la
Anteiglesia matriz. La razón, los impuestos que los mareantes prefieren dedicar a la conservación de la levísima infraestructura [por aquel entonces, apenas un muro o muelle de ribera) y que la República [lbarranguelua) quiere administrar
según costumbre. No es difícil ver aquí, apenas 70 años después de iniciada la actividad pesquera desde la cala de Elantxobe, el embrión del conflicto de intereses que llevará 237
años más tarde, a la separación definitiva.
En 1632, en el ecuador de la Guerra de los Treinta
Años, se producía una revuelta popular en Bizkaia por el impuesto de la sal que pretendía establecer Felipe IV el año anterior. Ante la reacción popular. el Rey cedió y respetó el Fuero bizkaino. Este impuesto hubiera afectado especialmente a
la actividad conservera, básica para la producción pesquera.
En 1647, cuando apenas habían transcurrido 52 años
desde el desarrollo del primer pleito, se plantea otro por parte de la anteiglesia por negarse, nuevamente, los mareantes
elanchoveses a pagar el impuesto usual y dedicarlo a reparar
su muelle recientemente arruinado. El teniente general dio la
razón a los de Elantxobe. Tenemos ahí otro episodio clave en
la paulatina conquista de posiciones de los pescadores frente al mundo rural que representaba lbarranguelua.
Con la llegada de los Barbones [Felipe V, de Anjou , en
1700), la monarquía federal y pactista de los Austrias se convierte en una Monarquía centralizada, lo que afectaba profundamente al País Vasco y a su régimen Foral. Ejemplo de
ello es la grave revuelta popular conocida como la Matxinada
que estalló en 1718 cuando Felipe V quiso trasladar las aduanas, que se encontraban en el interior, a los Puertos costeros, lo que equiparaba , en lo económico, al País Vasco con el
resto del Reino. Tras un fuerte levantamiento iniciado en Sermeo y extendido al resto del País , y una durísima represión
real, Felipe V consiguió su objetivo, aunque cuatro años más
tarde tuviera que cambiar de nuevo esta disposición.
Durante este siglo XVIII, cuando los aires de la Ilustración llegaban al País Vasco de la mano de los Cabelleritos de
Azcoitia y la Sociedad Bascongada de Amigos del País, mien-
40
tras reinaba Carlos 111 y se producían los motines contra el
Marqués de Esquilache en Madrid (1766), en Guipúzcoa estos motines reclamaban la rebaja de los derechos que percibía el clero parroquial. En Elantxobe, la pujanza de la pesca
y los constantes conflictos entre mareantes y anteiglesia
obligó a esta última, en 1770 a formalizar el «Convenio del
Cementerio» por el que se cedían a los pescadores las rentas de la propia actividad pesquera a cambio, básicamente,
de que con estas rentas se afrontaran las obras propias del
puerto y demás necesidades de la clase pescadora. Este es
otro hecho capital en el camino hacia la futura desanexión y
en lo que quizás es más importante: la consolidación y relanzamiento del puerto ya que permitió que, once años más
tarde, en 1781, con el aval de la anteiglesia a un préstamo
de 31.000 ducados, se acometieran las obras del puerto interior, momento en el que, por primera vez, el Puerto de
Elantxobe es un verdadero Puerto de refugio con diques exteriores.
El siglo XVIII se acaba en el País Vasco con los intentos
franceses de crear repúblicas independientes en Gipuzkoa y
también en Vizcaya y mientras las Juntas Guipuzcoanas acogieron la propuesta, los bizkainos se declararon fieles a Carlos IV. Pero la Paz de Basilea de 1795 zanjó la cuestión.
El siglo XIX se recibe en Bizkaia con la revuelta social
llamada La Zamakolada, que estalla en la ant eiglesia de Begoña en 1804 y se generaliza pronto. La razón básica es la
pretensión del apoderado por Arratia en las Juntas Generales de Vizcaya, Simón Bernardo de Zamakola, de crear una
nueva ciudad y puerto en Abando, en perjuicio de Bilbao y, sobre todo, por pretender crear unas milicias permanentes. El
poder central intervino y acalló la revuelta sometiendo a Bizkaia a la jurisdicción militar y aboliendo hasta 1 808 su régimen Foral. Por esas fechas Elantxobe, que apenas había
amortizado nada de los 31.000 ducados avalados por la anteiglesia, obliga nuevamente a la anteiglesia a suscribir un
nuevo convenio (1805) por el que se practica una sisa al vino
que contribuía al pago de la deuda. Tras la Guerra de la Independencia (1808-1814), y concluida la ocupación napoleónica, Fernando VIl restaura en 1814 el régimen Foral un tanto
devaluado por disposiciones posteriores de 1815 y 1817
lbarranguelua, obligada por Elantxobe t iene que firmar un
nuevo convenio, el del20/02/1820 que eleva la sisa del vino
para el mismo fin, de hacer frente a la deuda de 1781 .
La creciente pujanza del puerto y su fuerza respecto a
lbarranguelua se encuentra ese mismo año de 1820, un
mes después de la firma del convenio, con la restauración
del Sistema Liberal y la nueva vigencia de la Constitución de
Cádiz, cuyo artículo 31 O ampara las pretensiones secesionistas de Elantxobe. Así, los Elanchoveses interponen un recurso el 4 de Octubre ant e la Diputación General de Vizcaya
que lo estim a y provoca una Real Orden de 1O de mayo de
1821 en la que se ordena la separación y se marcan los límites municipales con la natural disconformidad de lbarranguelua. Pero la reacción absolutista de Fernando VIl en
41 ----- ------ -- -- -- -- -- -- --
1823, acaba con este Trienio Constitucional y declara nulos
todos los actos de este Gobierno, por lo que debía volverse
a la situación previa de Marzo de 1820. Así , por decreto del
23 de Abril de 1823, el Puerto de Elantxobe se vuelve a reintegrar a la Anteiglesia de lbarranguelua y cesa su Ayuntamiento. De este episodio hay que destacar dos aspectos,
por un lado la agilidad y rapidez asombrosa de los Elanchoveses para acogerse a la favorable legislación constítucional
y la situación de no retorno que se crea con el precedente
de dos años de gestión municipal independiente.
El retorno a la anterior situación provoca un agravamiento de los conflictos y una situación de hostilidad permanente y generación de continuos pleitos que lleva a los de
Elantxobe a acudir al Rey en 1 829 en solicitud de separase
y en 1830 al Consejo de Castilla con la misma solicitud. Finalmente, el 31 de Agosto de 1832 se expidió la Real Cédula que accede a la separación, fija un término provisional
y dispone que se llegue entre Elantxobe e lbarranguelua a un
Arreglo Definitivo en cuanto al territorio, al aprovechamiento
de los terrenos comunales, a los préstamos avalados, etc ...
Sin embargo este Arreglo no será tan fácil de obtener
y se instruye un expediente en el Tribunal del Corregimiento
que impone severas limitaciones al uso de las rentas de los
bienes comunales hasta que no se alcance el acuerdo. El inmediato estallido de la Primera Guerra Carlista (18331839) paraliza los autos pero es, en realidad , el profundo
desacuerdo y hostilidad de los contendientes lo que hace que
todos los arbitrajes sean un fracaso y el acuerdo no se alcance hasta 1863, cuando ya se dejaban notar los efectos
de las limitaciones preventivas impuestas al uso y disfrute de
las rentas comunales. Este acuerdo es aprobado por el gobierno de S.M. el 6 de Mayo de 1865.
Entretanto, Elantxobe había obtenido representación
propia en las Juntas el 28 de Octubre de 1854 con el número 113, y había firmado el Acuerdo de los Acreedores en
Luno en el año 1843 lo que hizo que la deuda fuera pagándose regularmente por primera vez desde que se contrajera
entre 1781 y 1785. De esta manera, en este año en el que
se suscribe el Arreglo Definitivo, 1863, la deuda es ya muy
pequeña y permite a los elanchoveses plantearse una seria
reestructuración de su Puerto. Eso da origen al proyecto de
Orense de 1865. En 1868 las Juntas Generales aprueban
la ejecución de las obras y ordenan que se dispongan ayudas
desde la Diputación. Sin embargo, tras diversos trámites e
inhibiciones tanto de la Diputación como del Estado, Elantxobe construye a su exclusiva costa (como siempre hasta la fecha). el nuevo Dique del Norte o del Rompeolas entre los
años 1869 y 1871 . Para financiarlo se ha producido previame~te el fundamental convenio del 14% (7 /12/1 867)
por el que se grava con este elevado porcentaje todo el producto de la pesca a fin de hacer frente a los créditos necesarios para llevar a cabo la costosa obra del Rompeolas, paliandlo así la no recepción de las ayudas a que estaban
obligados tanto el Estado por la Legislación de Puertos en-
------------------------ 42
3 y 4. Vista aérea de Elantxobe. (Fuente: Paisajes Españoles n ." 631241 -631240).
43 - - - - - -- - - -- --
tonces vigente, como la Diputación por el Acuerdo de Juntas
de 1868 y que no se hicieron efectivas por el advenimiento
en 1868, precisamente, del Sexenio Liberal que constituye
un infortunio para los concretos intereses de este puerto.
Inmediatamente, en 1872 , estalla la Segunda Guerra
Carlista y Elantxobe sufre bombardeos en siete días del verano de 1875 al ser considerado su Puerto carlista por el
Gobierno de Madrid. El naufragio de 1878, en que perecen
42 elanchoveses es una desgracia más de las que soportó
por esta época este Puerto.
Tras la nueva derrota de los carlistas en 1876, el 21
de Junio de ese mismo año el Gobierno de la Restauración
[1875-1883) decreta al desaparición del Régimen Foral y se
inicia en Bizkaia la etapa de los conciertos económicos entre
las Diputaciones y el Estado y simultáneamente, un fuerte
proceso de industrialización de Bizkaia. El Puerto de Elantxobe
empieza a colonizarse con el Astillero de Arambarri ( 1 880) y
en 1 883 se produce por un lado la separación de cajas entre Ayuntamiento y Cofradía que mantenían unidas desde
1867 y, por otro lado, la calificación del de Elantxobe como
Puerto de interés general de segunda categoría. El siglo acaba para Elantxobe con la recepción de la primera subvención
de su historia: 30.000 pts. que concedía la Diputación en
ocho anualidades.
En Bizkaia surge el movimiento Nacionalista (1892-93)
y el Socialista y ya en 1 890 se había producido la primera
huelga general. La regencia de María Cristina con el Gobierno alternativo de Liberales y Conservadores (1885-1902) da
paso a la Monarquía de Alfonso XIII. En 1903 y 1906 se producen nuevas huelgas en Bizkaia.
Ajenos a estos avatares los mareantes elanchoveses
persistieron en su voluntad de concluir el puerto inacabado
en 1781 y logran que en 1906 el Ministerio encargue la redacción de un proyecto que se materializa en el que rubrica
Ucelay en 1909. Las obras se llevaron a cabo entre 1911 y
1916, ya iniciada la primera guerra mundial [1914-1918].
con la sucesiva aprobación de tres proyectos reformados
que dieron con lo que es, en esencia, el actual puerto.
Bizkaia siguió administrándose por el Régimen de conciertos económicos iniciado en 1878 y con nuevos conciertos en 1887, 1894, 1906 y 1925, hasta que en 1937 y en
el seno de la Guerra Civil Española se suprimieron los conciertos para Bizkaia y para Gipuzkoa, manteniéndose para
Álava . El Puerto de Elantxobe ha sufrido hasta hoy multitud
de intervenciones de mejora y reposición del puerto acabado en 1916.
Hasta aquí esta breve introducción histórica que omitirá los acontecimientos más recientes por cuanto que su
proximidad impide su síntesis y dado que los hechos que atañen más específicamente al puerto en este siglo XX se recogen en los capítulos sucesivos.
-------------------------44
,
CAPITULO 3
,
,
GENESIS, CONSTRUCCION Y
,
FINANCIACION DE LA
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
3. O. Introducción al capítulo
El capítulo relativo a la infraestructura constituye realmente el núcleo de este trabajo ya que cada una de las piedras que forman parte de los viejos diques, muelles y rampas del puerto de Elantxobe, hablan del esfuerzo y la voluntad
que una comunidad de hombres y mujeres ha desarrollado a
lo largo de cinco siglos para afianzar su modo de vida.
Como se verá a lo largo de este capítulo, la historia de
este puerto está protagonizada por el tesón de los elanchoveses que, durante más de cuatrocientos años, han perseguido sin solución de continuidad y en una única dirección la
construcción y mejora de su singular puerto. Detrás de cada
petición de ayuda a las Instituciones de mayor rango subyace la intención de los elanchoveses de acometer en solitario
sus propósitos si ello fuera necesario. Y ello, hasta tiempo
muy reciente, fue siempre necesario. Desde su constitución
como pueblo independiente y desde mucho antes como parte de lbarranguelua, Elantxobe ha sido una comunidad endeudada hasta el límite de su capacidad en aras al progreso
de su puerto. Nunca en la historia de Elantxobe se ha optado por aligerar la presión de los préstamos en perjuicio de la
ejecución de nuevas obras y sólo ahí radica la razón de que
el puerto de Elantxobe cuente con una de las infraestructuras más notables de entre los puertos pesqueros de la cornisa cantábrica, especialmente si se considera la dimensión
del núcleo al que sirve.
Los testimonios históricos existentes son la base de
este capítulo en el que se intenta conjugar un máximo de
datos con un mínimo de interpretación y serán la profusión
o la escasez de documentación hallada quienes posibiliten
que el trabajo se limite a ordenar y concatenar los datos o,
al contrario, obliguen a suponer, imaginar o aventurar o
simplemente ignorar un determinado episodio. Aunque lo
razonable y lo prudente es suponer que no se ha contado
con la totalidad de los datos ya que, sin duda, los habrá que
se conservan caprichosamente ocultos en los archivos , extraviados en pleitos que aparentemente nada tienen que
ver con Elantxobe, o aprisionados en documentos sin clasificar, el t rabajo de investigación y docum entación llevado
a cabo sí permite tejer el relato de la génesis del puerto
con la seguridad de haber estructurado coherentemente
4 7 - -- - -- -
" ERKOREKA GERVASIO, J osu lñaki:
«Aproximación Histórica al Estudio de
las Relaciones lnterinstitucionales entre las Cofradías de Mareantes y los
Municipios costeros Vascos». Revista
Bermeo, núm. 8, 1990-9 1, pp. 191 :
«(.. .) Labayru y Echegaray fijan en el
año 1524 el punto de arranque histórico de esta localidad portuaria e lturriza lo sitúa en tomo a 1537 (... )».
efectivamente, Carmelo Echegaray en
la pág 802 de su Geografía del País
Vasco dice que: «( ... ) Elanchove empezó a poblarse hacia los años de
1524 por los pescadores y mareantes de lbarranguelua, los cuales, teniendo sus viviendas a larga distancia
del mar y no contando con ningún
abrigo para sus lanchas emprendieron en 1783. la construcción de muelles en un puerto cerrado que les costó 33.000 ducados ( ... )». Por otro
lado Labayru en Historia General de
Vizcaya tom o IV Libro 1, cap XVI/
(1523-1524) afirma que,«( ... ) pertenece a esta fecha de 1524 el comienzo de población del barrio de
Elanchove por los pescadores y mareantes de lbarranguelua, barrio que
forma ya un verdadero pueblo y puerto( ... )».
2
ERKOREKA GERVASIO, J .l.: Análisis
Histórico-Institucional de las Cofradías
de Mareantes del País Vasco. Servicio central de Publicaciones del Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 1991
p. 23, nota 41 : «( ... )Numerosos testimonios acreditan esta tendecia de
los mareantes guipuzcoanos. Su traslado a los puertos gallegos puede inscribirse en el capítulo de la pesca dealtura. pero la ocupación de los
vizcaínos se hacía a pequeña escala.
El arriendo, de puertos a los balleneros de Guipúzcoa se registra en Lequeitio (ACL. Ub. l. registro del escribano Beltrán de Amé zq ueta).
Elanchove (A. Ch. Valladolid, Sala de
Vizcaya , 1411/16)». Y pg 64: «El
despertar marinero de las gentes de
lbarranguelua se produce en el siglo
XVI, de la mano de los balleneros guipuzcoanos que durante aquella centuria tomaban en arriendo el espacio
marítimo de la anteiglesia. con objeto
de desarrollar en él su cometido profesional. El contacto con estos avezados hombres de mar resultó altamente aleccionador para los habitantes
del entorno, que pronto empezaron a
dedicarse por sí mismos a las labores
pesqueras, desplazando a aquéllos de
su espacio marítimo jurisdiccional
'
( ... )».
su historia. Esta primera estructura. más que la exhaustividad de los datos o la exactitud y acierto de las interpretaciones, es realmente la aportación de este trabajo. Que
otros lo corrijan y lo maticen, rellenen sus huecos, encajen
los nuevos datos que aparezcan y liguen los hechos específicos de este puerto con el devenir de los puertos colindantes y con la historia aún no escrita de Elantxobe y con
la historia general. es el normal y deseable destino de este
capítu lo.
El periodo aquí abarcado se iniciará en las primeras referencias halladas y concluirá en el año 1990. Bien es cierto que hubiera sido un final de periodo más coherente la fecha en la que el Gobierno Vasco, impulsor de este trabajo,
se hace cargo de la competencia de puertos como el de
Elantxobe , para así dar paso a trabajos poster iores que r ecojan la actuación de esta Institución en el puerto en periodos significativos, lo que sin duda se hará con el tiempo . Recoger en este trabajo est os últimos años, desde 1982 hasta
1990, supone un solape deliberado que facilitará en su momento la comprensión en continuidad de este trabajo con tales previsibles memorándums.
3.1. Los orígenes: de tiempo
inmemorial hasta mediados
del siglo XVI
Es comúnmente aceptado , entre los autores que a
Elantxobe se han referido, que el asentamiento de pescadores en este lugar comienza en la primera mitad del siglo
XVI. ,,
Au nque podría suponerse que estos primeros pobladores son vecinos de la anteig lesia de lbarranguelua
que pretenden dedicarse a la pesca y al mareaje, algún aut or1 2, sostiene y ar gumenta, con carácter general y tam bién r efiriéndose específicamente a Elantxobe que gentes
venidas de Gipuzkoa buscaron y hallaron en Bizkaia y en
otras áreas más alejadas de la cornisa c antábrica, parajes de costa aptos para el atraque, carga, descarga y refugio de barcos de pesca [concretamente para la pesca
de la ballena). Admitiendo por verosímiles las dos posibilidades y suponiendo con sentido común que los primeros
pobladores de Elantxobe podían proc eder tanto de lbarranguelua, como de asentamientos próximos tales como
el territorio de Gipuzkoa, la cuestión fun dament al radica
en conocer por qué se elige este enclave, al pie del Ogoño
para materializar esta colonización . Esta pregunta se responde haciendo referencia a algo previo a la intervención
del hombr e en el medio , que producirá lo que en este capítulo se denomina la «infraestructura», y que no es otra
cosa que las condiciones naturales del medio físico; así, el
paraje natural de Elantxobe, como se ha descr ito en el
---------------------------48
precedente capítulo de introducción geográfica, por sus
condiciones naturales se convierte en la razón original del
puerto y en el soporte de su futura infraestructura. Como
solía decir Don Ramón lribarren, en su día profesor de
puertos de la Escuela de Ingenieros de Madrid , «( .. . ] los
puertos marítimos son puntos de enlace entre las comunicaciones marítimas y las terrestres ( .. . ]». 13 Esa posibilidad de intercambio, de nexo internodal que ofrece el paraje de Elantxobe, entre el tráfico marítimo y el terrestre,
es la clave de su origen y más concretamente lo son dos
circunstancias que debe suponerse que concurrían en
aquel lugar: por un lado las condiciones de calado y refugio al borde de la tierra firme que permitieran el atraque
y el desembarco, y por otro lado la existencia de una senda o camino que comunicara el punto de atraque con la
red establecida de caminos de la época .
Puede sorprender a la vista de la realidad paisajística y natural que incorpora Elantxobe, que se califique este
lugar como apto para la implantación de actividades portuarias, pero, para paliar la sorpresa deben tenerse en
cuenta dos cuestiones fundamentales: la primera es que la
14
esencia del puerto es el muelle y no el asentamiento urbano que luego sucede: efectivamente Elantxobe reúne
unas precarísimas condiciones para el asentamiento urbano, de lo que da testimonio la forzadísima y bella estructura de su caserío prácticamente excavado en la empinada
ladera; sin embargo , la facilidad de atraque justificaba implantar ahí la actividad pesquera y de mareaje. En segundo
lugar hay que considerar la realidad del entorno próximo y
si bien es cierto que ni las condiciones naturales de refugio ni la accesibilidad a la red viaria terrestre son de carácter extraordinariamente favorable, sí hay que constatar
que son las mejores en muchos kilómetros de costa alrededor y considerablemente buenas en el conjunto de la cornisa cantábrica, tal y como lo atestigua muy tempranamente D. Pedro de Texeira en su derrotero de 1622 y que
recoge Ciriquian-Gaiztarro en su libro. 15
Volviendo a las dos condiciones básicas que definen la
aptitud del lugar cabe preguntarse cómo se descubrió la posibilidad de atraque, ello debe asignarse al azar o al afán investigador de los marinos de otros puertos. Cómo se formó
el camino que salva el fuerte desnivel entre Elantxobe y la anteiglesia de lbarranguelua, es algo que permanece en el secreto de los tiempos y a lo que este investigador no ha tenido acceso, ya que las primeras referencias hablan del
«tiempo inmemorial» en que las actividades del puerto se
han venido desarrollando o bien, son descripciones de viajeros que no profundizan en estas cuestiones, pero nunca de
pioneros en el uso del enclave.
Este estado natural del lugar que lo hace apto para
una cierta actividad portuaria y que precede a cualquier intervención dirigida a implantar la infraestructura del puerto ,
es lo que lo caracterizará desde «tiempo inmemorial» hasta
aproximadamente mediados del siglo XVI.
13
CIRIQUIAN-GAIZTARRD. Mariano:
Los Puertos Marítimos del País Vasco. Txertoa. San Sebastián, 1986, p.
36.
'" CIRIQUIAIN-GAIZTARRD. M .: op.
cit.. p. 84: «Esto no ha podido cambiar en su esencia , y, para su normal
desarrollo. era preciso que el barco,
cualquiera que fuera su tonelaje, amarrara al linde mismo de la t ierra firme.
aunque a veces hicieran la carga y
descarga valiéndose del int ermedio
de gabarras. chalupas. zabras, pinazas o alas. Pero esto siempre sería
excepcional por lo incómodo y costoso, lo que nos lleva a la conclusión de
que los puertos, para serlo eficazmente, lo mismo que hoy necesitaban
en la antigüedad . de unos muelles de
atraque. más o menos rudimentarios,
sobre los que se descargaran las
mercancías que habían traído los barcos para su distribución por la zona
terrestre de influencia, o se cargaran
en ellos las dedicadas a la exportación. Justo es, pues que nos ocupemos de los muelles que es tanto
como ocuparnos de los puertos mismos».
15
CIRIQUIAIN-GAIZTARRO M . , op. cit.,
p. 23: Terminada la costa de Guipúzcoa entra en la de Vizcaya, de la que
dice que «es muy poco tratable su
mar y costa hallándose los que en ella
en tal tiempo navegan en conocido peligro por les faltar el mar por donde
puedan corre~ y puertos en que se
puedan asegurar y buscar el remedio».
49 - - - - - - -- - - - -
3 . 2 . Primeras referencias
históricas
Como ya se ha dicho, se conviene en datar la colonización de Elantxobe en la primera mitad de siglo XVI. Sin embargo no se tiene plena constancia de ello. puesto que ni Labayru. ni Echegaray, ni lturriza citan las fuentes en que se
basan para afirmar que la historia de Elantxobe empieza en
1524 o en 1537 (ver nota 11 ). Para conformar la escena
histórica de esta génesis debemos recordar que el año
1524 sólo dista 32 del Descubrimiento de América o, por
poner otro referencia marinera, hace, en ese año de 1524
tan sólo días que la nao Victoria comandada por el vasco
Juan Sebastián Elcano regresa a Sevilla tras lograr dar la primera vuelta al mundo por mar.
5
AREITIO, D.: «La Pesca de la Ballena. Notas de un pleito de principios
del siglo XVII>J. Revista Internacional
de Estudios Vascos núm XVII. (1926],
'
p. 196.
Aunque la primera cita a los pobladores de Elantxobe
la hallamos en un pleito del año 1 547 16 , las primeras referencias al puerto de Elantxobe en sí , las hallamos en sendos
documentos fechados en 1 595 y 1 598 que forman parte de
un pleito suscitado a mediados del siglo XVII sostenido entre
los mareantes de Elantxobe y el concejo de lbarranguelua. El
primero de los documentos es un acuerdo adoptado en Elejalde el día 17 de Septiembre de 1 595 que relata el mal es-
5 . Costa de Elantxobe. [Fuente: Paisajes Españoles).
- - - -- - - - - -- - 50
tado del puerto y el establecimiento de un impuesto a cuantos faenaban en él para hacer frente a las necesarias reparaciones. nombrando a ese fin un tesorero y dos mayordomos cogedores:
(... )Yennombre de los demas maesespinacersos y marineros
pescadores quenabegan delpuerto deelancgove (... ) quepor
quanto el dho puerto deelancgobe estva mal rreparada (... )
aber mucgagentte denabegazion y sino rreparasen Yfuessen Reparando nose podría nabegar del diegopuerto Ypor
esta(. .. ) carta yordenavan ehordenaon que cada pinaza mayor emenor quenabegasse del diego puerto attodo genero
depescas m erluza. besugo, sarina y congrio uotro qualquiera genero de pescado pagassse yaciese con un quirion emareaje para los diegos reparos por no tener el dho puerto propios ningunos a los diegos simon de elangobe e urtuno de
berloriquiz a quienes dixeron que nombraban e nombraron
por mayordomos Y cogedores del diego quiron e mareage
yque ellos diessen con lo que cogiessen al dho juan debentura delanguove para quelo tubiesse en supoder ysepagase
de suano porque dixeron quetodos ellos de comun consentimiento eboluntad nombraran portesorero del dho quiron y
mareaje por estaño al dho juan debentura Juntamente con
los diegos sima e urtuno y quetubiessen poder como los
(. .. ).17
El segundo documento [1598) reitera el mal estado
del puerto y la necesidad de su reparación, así como el
acuerdo mayoritario de la población para sufragar tales gastos; sin embargo denuncia que determinados intereses particulares están impidiendo que la reparación se lleve a efecto en tiempo de verano y buena mar con el consiguiente
peligro que supone la llegada del próximo invierno si previamente no se han ejecutado las obras:
(... )Hurtuno de[ ... ) Vezino dela anteyglessia deybaranguelua
pormi Ylos demas Vezinos dela diega anteyglessia ynteresados enlo ynfraescrito enla forma quemas ayalugar (... ) y
digo que enla dicga antteyglessia ayun puerto bueno enquese rrecogen laspina¡;:cas y baxeles de los mareantes de la
misma anteyglessia y otros quellaman el puerto de elancgove Yenel a avido de yn memorial ttiempo enaca un muelle
Ypared depiedra debajo decuyo abrigo( ... ) yaseguran delos
peligros e Infortunios de mar los bajeles siendo degrande
refugio bien y Utilidad elaberles porque ambos correrían los
baxeles y marenates ebidentepeligro y las beces que seaofr ecido necessidad de Reparo en el dicgo muelle y pared seaego a costtacomun de laantteyglessia y sus bezinos parser
ttanbienlautiliad comun como a cada uno quiera nabegar
ytener bajeles oganar enellos y siendo assi abiendo desbaratado de poco ttiempo a esta parte la fuer¡;:ca de la mar,
parte de dga pared parlo qual esta con necessidad precissa de Reparo queriendo acudir para azerle la mayor parte
delpueblo los fieles presentes Yalgulnas ottras personas
con fines particulares y encuentros queconalgunos delos
mareantes ttienen tratan de impedir el dicgo Reparo y siagora que estiempo deberano y tiempo de bonamar nosse giziesse Nopodria Repararse eldicgo muelle despues yquedarian losmareanttes ybaxeles de la dicga anteiglessia en
mucgo peligro de perdersse elymvierno pornotener donde
se recoger ( .. . ). ' 8
51
7
A(rchivo) de la Real Ch[anchilleria)
de V(alladolid). Sala de Vizcaya. Leg,
'
1411/16.
'
0
A. Ch. V. Sala de Vizcaya , leg ,
1411/16.
Posterior mente hallamos nuevas referencias de años
tales como 161 O, 1616 o 1618, todas ellas provinientes
del Archivo de la Real Chancillería de Valladolid, institución
que resolvía en última instancia los pleitos de la época, y de
las que se deduce la contribución que, bien los vecinos de la
anteiglesia, bien los mareantes, hacían para sufragar los
19
gastos de mantenimiento y reparación del puerto.
Otra referencia escrita es la que encontramos en el
derrotero de O. Pedro de Texeyra que comenzó a escribir en
el año de 1622 partiendo de Fuenterrabía, para hacer el itinerario que le había encomendado Felipe IV. En él se dice, refiriéndose a Ea y Elantxobe:
( .. . )Una legua de Lequeitio, al poniente, como enpre bamos
caminando, en una plaia de arena, hesta la aldea de Hea, della nostra legua esta la que dizen de Anchoue, enotra plaia
casi semejante ala dicha de hea donde con dificultad conseruan algunos pequeños barcos de pescar los naturales obligandoles en llebantandose borrasca. o trauesia que la cusa,
sacarlos al tierr a, desta vltilma aldea vna legua forma la costa vna alta punta, aquellaman Oqueño y pasada bueleue la
costa derechamente al mediodia con vn brat;o de mar de anchura de vna legua y por ella adentro dos buenas leguas hasta la uilla de Garnica (... ). 20
De estas tres referencias. se deduce que en aquel
periodo el «puerto» consistía realmente en un muelle que
debe suponerse de ribera ya que se citan expresiones
como «pared de piedra» pero no «diques». Por otro lado,
la apreciación de Texeyra indicando la ausencia de condiciones de refugio parece confirmar este extremo por mucho que Hurtuno de Berlonquiz se refiera a él como un
«puerto bueno» y «de grande refugio» (ver nota 18). Lo que
debe interpretarse como fruto de la estrategia seguida de
cara a conseguir el sufragio del impuesto por toda la colectividad. Serán frecuentes en este periodo las manifestaciones contradictorias de los elanchoveses y los testigos
de lbarranguelua afirmando las óptimas o las nefastas condiciones del puerto según convenga a sus intereses en
cada momento.
19
A . Ch . V. Sala de Vizcaya , leg
1411/16.
20
CARRERAS Y CANDI, F (dir)/ECHEGARAY CORTA, Carmelo: Geograffa
general del País Vasco-Navarro/ Provincia de Vizcaya. Establecimiento Editorial de Alberto Martín. Barcelona,
1922, p. 310.
Debe suponerse que, tras los guipuzcoanos, los pioneros en utilizar el enclave de Elantxobe como lugar de atr aque, debían vivir en la anteiglesia de lbarranguelua. es decir,
excesivamente alejados del lugar en que iniciaban y concluían su trabajo diario. Así que debieron darse simultáneamente dos actuaciones: por un lado se debió construir un muro
o muelle de ribera al borde del mar y asentado en la tierra
firme allí donde el calado era más profundo . Por otro lado.
en la misma época (hacia 1 550). debieron construirse las
primeras casas de pescadores en torno a este incipiente
puerto. Es muy probable que estas casas fueran precedidas
de cobertizos destinados a guarecer las pinazas y bajeles y
que tales cobertizos fueran precedidos de largas escalas de
troncos de madera que funcionaban a modo de rampas.
Cabe suponerlo porque hoy en día la presencia de este tipo
de cobertizos y rampas siguen siendo los primeros síntomas
-------------------------52
6. Grabado de época. (Fuente: Los puertos españoles en el siglo XIX M.O.P.T.).
de colonización de los escasos tramos accesibles no urbanizados de nuestras costas.
3.3. Diego de Zuloaga y el pleito
de 1647
Así y si este movimiento colonizador y constructivo se
produjo hacia 1 550, ya en 1595 hemos visto que se denuncia que esta incipiente infraestructura se halla en mal estado (ver notas 17 y 18]. debiendo repararse, para lo cual
se recaudan determinados impuestos y exacciones libremente acordados entre la comunidad pescadora que, por lo
tanto, ya estaba estructurada en torno a un elemento que
les era común y necesario: el puerto. Esta recaudación que
simultáneamente servía para levas de marinería y para la
ejecución de las obras de reparación que fueran necesarias.
se extendió a lo largo de los siglos XVII y XVIII 21 -22 y será una
constante en la historia de este puerto hasta el principio del
siglo XX.
En esa línea, consta que en 1647 todos los mareantes conciertan con D. Diego de Zuloaga la reparación del
muelle que se había caído en dos de sus puntas y que costó
450 ducados. 23 Cabe decir que estas obras están en el ori-
a' A[rchivo) H[istórico) N[acional]. Fon-
do Simón Díaz. Manuscritos y Documentos re lativos a Vizcaya, leg.
32195/19: «( ... ) Aquella fue la que
tomando sobresi acia principios del siglo 1 7 todas las obligaciones del
Puerto, respondía a sus graves atenciones por solo ciertos dros que percibía impuestos a la pesca, cuio producto jamas bastaba a cubrirlas,
pues que desde el año de 1631 hasta el de 1770, satizfizo la grande
suma de 269 . 772rs con 23 mrs
para levas ó servicio de la Real Armada y ejecución de las obras que entonces eran necesar ias en el Puerto.
habiendo percibido solamente en el
tipo intermedio desde el ar'ío de
1636, hasta el de 1768 la suma de
142.798 rs: la que habiendo en el
año de 1 770 manifestado la cofradía
de marentes hallarse yá en estado de
dar frente ausus obligaciones. como
madre generosa. que solo procuraba
el bien estar de su miembro el barrio
de Elanchobe. condescendió a su súplica y cedió en su fabor todos los impuestos y dros. que hassta entones
cobraba: la que ahora cosa de 50
años coadyubó a proporcionar la
grande suma de 31.000 ducados
53 - - - - - - -- - - - - - -
para hacer los muelles de este Puerto (... ).
aP. A.H .N. Fondo Simón Diaz.leg,
32195/19.: «( ... ] Compulsa Razón
de lo que la Anteiglesia de lbarranquelua y su Comunidad ha expendido
a fabor del Puerto de Elanchobe desde el año de mil seiscientos treinta y
uno. hasdta el de mil setecientos Setenta inclusibe, y es Sacada de los libros de la propia Comunidad en pleito
Seguido entre las dos Anteiglesiasante el Señor Teniente general de este
Noble Señorio y testimonio de Antonio
de Allica Escribano de sus Ayuntamientos sobre el modo de gozar el
Monte de Ogoño (... ).
1633 (... )-Reparo del Puerto-oo55
(... )
1637 ( ... ]-Reconocimiento y obra
del Muelle y Baluarte del Puertoo252 (... ].
1639 (.. . }-Gastos de Gente de Mar
polvbra, Alarde embargo de Marineros, texa para la Casa de la guardia
reparo de Puerto para la Seguridad
de las Pinazas--o450 ( .. . ).
1641 (... )- Reparo, obra y Visita del
Puerto, Escritura de untos de Vallen a,
estachas y empedradura de dicho
Puero-o464 (.. .).
1647 (... )-A los hombres que acompañaron al Maestro que hizo el Muelle -oo66 (... ).
1720 (... }-Reconocimiento del Muellequando Gaio, y Escritura en Su raza
y del medio mareage -ooo 1 90: 1 2
( ... )». Sigue relatando los gastos hasta 1770 concluyendocon un asiento
de reconocimeinto del muelle viejo.
ERKOREKA, J.l.: Análisis Histórico... , p. 345-Nota 363: En un escrito
de los mayordomos fechado a 1648.
se indicaba que «( ... )agora dos años
pasados se nos cayó el muelle del dho
puerto en dos puntas de tal manera
que no se podía navegar y ahora puede haver un añ poco más o menos
nos concertamos con maese Diego
de Zuloaga para que la hiziera y reparara y nos obligamos todos los mareantes de pagarle quatrocientos y cinquenta ducados ( ... )ll. (A . Ch.
Valladolid Sala de Vizcaya, leg
1.411/16).
1!3
e• ERKOREKA, J.l.: Análisis Histórico..... p. 397 -nota 84. Otro pleito
suscitado en 1648 entre la cofradía
de Elanchove y el concejo de lbaranguelua viene a confirmar esta apreciación. Sus características generales son las siguientes: hasta tal fecha
- - - - -- - - - - - --
gen de un pleito que enfrentó al gremio de mareantes de
Elantxobe y a la anteiglesia de lbarranguelua, ya que, para
poder costearlas, los primeros rompieron la tradición de entregar a la anteiglesia el unto de las ballenas capturadas. en
tanto que el concejo reclamaba como hacienda propia el
mencionado unto. El Teniente General del Señorío de Vizcaya
resolvió a favor de los mareantes de Elantxobe. Esta resolución fue apelada ante la Chancillería por la anteiglesia de lbarranguelua, sin que esa Institución llegara a pronunciarse
24
nunca.
Resulta interesante extractar diversas referencias de
este pleito expresivas de las características del puerto, de su
historia y de su financiación. Así , en la página 1O queda claro que fueron los marineros quienes contrataron la reparación del muelle y quienes se comprometerían a su pago:
«[ .. . ) en el dho Puerto hicieron los maríneros sumuelle quese acabo elaño antes deeste [ ... ] maesediego de<;:uloaga conquien tomaronasiento porquatrocientos cínquenta ducados
quequedo apagar ladha cofradía la qual no tenían ingresos
propios nirentas masque tansolamente !asuntos delas ballenas que pescan los marineros y tambienquando tienen necesidad y gustan suelenponer encada barco unmedío maraxe paralaspagas de sueldos de marineros en las levas reales
[ ... )». 25 Más adelante se insiste en ello y en la necesidad de
destinar los untos de las ballenas a costear las obras. Así
mismo se explica que el muelle existente se había caído
[1646) en dos puntas: «[ ... ) Domílngo de antíllerua y martín
deormaechea Mayordomos de Los mareantes dela ante
Yglesia de Ybarranguelua Y supuerto de Lanchove ante Vmparezemos y decimos queagora dos años pasados senoscayó elmuelle deldhopuerto en dos puntas detalmanera que nosepodía navegar. Yahoraque de haver Un año pocomas
amenos nos Concertamos Con maessediego de Zuloaga paraquela hiciera y Reparara y nos obligamos todos Los mareantes de pagar Le quatrocientos y cincuentaducados y lo
hizo y effectuo y aunquesela pagado parte seledeve cantidad.
Ypara Lapaga dello estan destinados Los Untos delas Vallenas quesematan enel dho puerto ( ... )». 26 Una referencia de
1649 nos desvela que la función principal del muelle es evitar que la resaca del mar se lleve los barcos, lo que nos permite suponer nuevamente que el tan citado muelle lo era de
ribera y servía sobre todo para el amarre de las embarcaciones: «[ ... )queagora dos años pocomas amenos el dho maesse díego dezuloaga Vezino dela anteyglessía de Nacgitua
Reparo y Regizo el muelle Lvilejo antiguo que avia en el dícgo
puerto de elancgove para reparo Yabrigo delos barcos depesquería quenabegan enel para que no las lleve yaga pedacas la Ressaca delamar [ ... )». 27 La poca entidad del puerto en aquella época queda patente en el testimonio de un
testigo presentado por la anteiglesia de lbarranguelua y que
dice así: «( ... ) dixo quesave por gaberbisto el dho puerto deelancgove hes de poca consideracon porque enel noay muelle para reparo debarcos y baxeles maYores porque es costa quebrada y avíerta que no admite muelle y sí se gizíesse
seria de mucgissimo gasto Yelque sseha edificado en el die-
54
go puerto no es muelle sino Un peda¡;:o de pared que sirve
para Reparo delos barcos quenaegan enel dicgo puerto
[ . . . )». 28 El propio Maesse Diego de Zuloaga, autor de la reparación del muelle viejo, y personado en el pleito certifica la
poca entidad de la infraestructura existente así como la necesidad de la reparación que él ejecutó: «[ ... )dixo elttestigo
que escossa savida Y nottoria el dicgopuerto de elancgove
esmuy Inferior ymenor en comparación de los puertos de
mundaca. LequeitioY bermeo porque enel deelancgove no ay
muelle nirreparo debarcos mayores ybaxeles porque escosta quebrada frontera abierta que no admite muelle sinoes
que ssea demuy excesivo gasto y abiendo [ ... ) peligrosso yelparedon y Rreparo que[ ... ) en el dicgo puerto es porestte
ttestigo necesario y for¡;:oso por el rreparo y abrigo de los
barcos del que andan a pescar quecosto ttrescientos Y ssetentta ducados Yesto rresponde [ ... ) Porque enel noay goarida algulna y supinaQas eltiempo de [ ... )y alborroto demar
suelen los marineros que llebantar sobre el paredon que
este testigo gizo a fuerza de gombres y brazos yesto rresponder [ ... ]». 29
Otro testigo añade que «[ ... )Yque elquedizen ttener fabricado en el dicgopuerto susbezilnos noesmuelle ni tiene nimerece ttalnombre ni slepuededar porque es Unparedonde
parece que los mareantes de Elanchove acostumbran a entregar a los
fieles de la anteiglesia matriz, el unto
de todas las ballenas que pescasen.
Durente ese invierno , el gremio realizó ciertas obras en los muelles del
puerto, endeudándose en la cifra de
450 ducados. Por ello. tras la captura de la primera ballena, pretendían
que su unto. valorado en 50 ducados.
debía aplicarse en primer lugar» ... a
los reparos del muelle e levas de marineros y a otras necesidades for¡;:osas de la dha su cofradía y conbel'tirse en ellas y no en otros efectos
concejiles de la anteyglesia sino es
quando algo sobrare, cumplidas las
dhas necesidades y la dha cofradía de
su voluntad quisier e socorrer y ayudar
al dho concejo .... ». Por su parte, los
fieles de la anteiglesia. esgrimían que
«... el dho unto y lengua hes hazienda
propia de la dha anteyglesia. debito,
reconocimiento y obligación forcossa
del dho su puerto .. .ll. Como puede
verse, la cuestión debatida en el litigio
guarda relación con la órbita mareante. En sustancia el gremio defendía
7. Plano de época. (Fuente: Puerto de Gijón según carta de Fernando Valdés en 1635. Los Puertos
españoles del siglo XIX. M.O.P.T).
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cal Ycanto contrater raplenado quees depoca cosdta para
Reparo desusbarcos y redes de pesquería Yestto rresponder
[ . .. ). 30
De todo ello se desprende que el muelle carecía de
condiciones de abrigo en época de mala mar y servía, sin
embargo para evitar los efectos de la resaca así como por
supuesto, para el atraque. carga y descarga y ello afianza la
hipótesis de que se trataba de una única pared de ribera
cuya dimensión ignoramos. Lo cierto es que esa pared , ya
existía antes de 1595 y que hubo de ser reparada en 1646.
Esta «escasa» entidad de la infraestructura del puerto de
Elantxobe a mediados del siglo XVII no puede ser correctamente interpretada sin conocer que el puerto más importante de la época, Sevilla , no tenía obras artificiales en el siglo XVI y que los primeros muelles de ultramar fueron
seguramente los del Callao (Lima) construidos, a finales
del XVII .
que. asumida por él la ordenación del
oficio marinero y la atención a las necesidades del colectivo pescador. la
gestión de los recursos contribuytivos
procedentes del sector había de corresponderle también, mientras que
el municipio sostenía lo entraría, esto
es. que la pérdida de la facultad de reglamentar el oficio no podía acarrear
la de los recursos de él procedentes.
que eran tributos municipales autónomos. El Teniente General del Señorío sentenció a favor de la pretension
de los mareantes, en resolucion que
fue apelada ante la Chancillería, sin
que esta llegar a pronunciarse sobre
la cuestión controvertida». (A. Ch .
Valladoli d. Sa la de Vi zcaya , exp .
1411/16).
25
A. Ch. V. Sala de Vizcaya. Leg.
1411/16, p. 10.
3.4. Ciento veinte años de
actividad en un puerto que se
consolida sin alterar su
infraestructura (1650-1770)
Los ciento veinte años que cubren esta etapa están
poco abastecidos de referencias que nos permitan reconstruir con certeza la evolución de la infraestructura portuaria.
Si, como se ha visto en la anterior etapa, el puerto estaba
constituido básicamente por un muelle de ribera construido
con anterioridad al año 1 550 y reparado un siglo más tarde, cabe en principio suponer que, en los ciento veinte años
siguientes, esta situación no varió de modo significativo.
Del ya citado pleito de emancipación de Elantxobe, que
obra en el Ar chivo Histórico Nacional,3 1 pueden deducirse las
cantidades que la anteiglesia invirtió en «obras del puerto».
Así, aunque en muchas ocasiones las cantidades engloban
diversos conceptos además de las propias obras, y r efiriéndonos al periodo de esta tercera etapa , destacan los siguientes asientos que exceden de los 2.000 reales:
06
A. Ch. V. Sala de Vizcaya. Leg .
1411/16. pg. 233.
27
A. Ch. V. Sala de Vizcaya. Leg.
1411/16, p. 6 1 9 .
28
A. Ch. V. Sala de Vizcaya. Leg .
1411/16. p. 693.
29
A. Ch. V. Sala de Vizcaya . Leg .
1411/16, p. 835.
-
Año 1667 ... Artilleros, marineros y obras del puerto ... 12.304 reales.
-
Año 1722 a 1727 ... Obra del muelle, gastos de
limpieza del puerto, costas del incidente con los
canteros y sus fiadores ... 2.831 r eales.
-Año 1736 ... Obra del muelle y memorial de Cestería ... 3 .519 reales.
oc
A. Ch . V. Sala de Vizcaya . Leg
1411/16. pg. 827.
- Año 1762 ... Obra y limpieza del puerto y demás que
consta de la cuenta de este año ... 3.625 reales.
"' A .H .N. Fondo Simón Díaz. Leg.
32195/19, 2a Pieza. p. 64-82.
-Año 1763 ... Obra del muelle y otras cosas de cargo del puerto ... 3.511 reales.
----------- ---------- ---58
- Año 1765 ... Obra del muelle y otros diferentes asuntos pertenecientes a Elanchove . . . 1 O. 945 reales.
Se trata de cantidades no demasiado grandes si se tiene en cuenta que, en el año 1758 la leva de una plaza de
marinero suponía un gasto de casi 656 reales. [Y esa cantidad era sólo el complemento que el gremio aportaba al sueldo militar de los mareantes que prestaban el real servicio
para equipararlo al salario propio de los mareantes que podían ejercer su oficio). Es decir, salvo en los años 1667 y
1765 en que se invierten más de 10.000 reales , el resto de
las inversiones deben ser consideradas como de normal
mantenimiento de la infraestructura.
Lamentablemente, esta fuente no nos desvela en qué
se gastaron las cantidades dispuestas en los citados años de
1667 y 1765, aunque si consideramos que las obras de
1783 costaron 333.000 reales, t ampoco podemos suponer que con las cantidades de 12.304 y 10.945 reales se
hicieran obras que alteran sustancialmente la infraestructura preexistente; por las refer encias que hallamos más adelante a un «muelle viejo» y consiguientemente a un «muelle
nuevo». sólo cabe suponer que las obras de mayor envergadura acometidas en este período, bien a costa de la Anteiglesia, bien a costa de los mareantes, fueran las consistentes en prolongar el muelle de ribera inicial sin que podamos
precisar en qué dirección y siendo ese el origen del distingo
que se hace en 1 770 entre muelle viejo y muelle nuevo.
Lo que esta fuente sí que nos permite conocer son algunas incidencias de la vida de la infraestructura portuaria
en aquel periodo tales como el hecho de que en dieciocho
ocasiones, correspondientes a dieciocho años, de los ciento
veinte que abarca este periodo, la anteiglesia gastó alguna
cantidad en obras o limpieza del puerto. Igualmente podemos conocer que era muy frecuente la ejecución de reconocimientos del estado del muelle por parte de personal al que
se remuneraba por este trabajo. También podemos saber
que en 171 2 cayó una piedra al puerto que hubo que
«echar». Lo mismo pero con mayor gravedad ocurrió en
1750, especificándose que se trató de un «rompimiento de
la peña del Ogoño» y que causó desperfectos que hubo que
reparar con un coste de 3.214 reales. Consta también que
en 1720 debió caer parte del muelle, puesto que se pagó un
«reconocimiento del muelle» por esta razón. Además de estos aspectos directamente relacionados con el muelle, se invirtieron determinadas cantidades en elementos complementarios de esta estructura básica tales como la piedra del
«labadero del Puerto» o la M esa de la Lonja (año 1756) o el
camino desde la Lonja al Puerto que junto con «otras partidas correspondientes a Elanchove» alcanzó el coste de
5.095 reales en el año 1764.
Naturalmente estos datos se refieren a lo que la anteiglesia invirt ió en el puerto pero desconocemos cuánto se
gastó por su cuenta el propio gremio de mareantes, sin que
conste ninguna intervención extraordinaria. Esto lo corrobora la afirmación de Aingueru Zabala que refiere lo siguiente:
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