MANIPULADOR DE FRENO Y TRACCION INVERSOR DE MARCHA Es un manipular extraíble y se retira o se coloca cuando es necesario invertir el sentido de la dirección del tren o cuando necesitemos apagar el tren Tienes 3 posiciones: 0 – adelante y atrás, en 0 no se le puede dar ningún sentido de marcha y para maniobra hacia atrás en AT Este manipulador va a asociado al manipulador de tracción el cual no podrá desplazarse a otra posición si el inversor de marcha no a sido puesto en posición de adelante o atrás El manipulador de tracción en posición de maniobra ejerce una energía eléctrica a los motores de 200amperios y le permite al tren desplazarse lentamente y en su tope el manipulador de tracción la energía eléctrica será de 500 amperios MANIPULADOR DE FRENO Se colocará cuando se invierta cabina o se tenga que habilitar el tren, Tiene posición de extracción para retirar el manipulador MANIOBRA para que no nos mande avería el tren Tiene 7 niveles NIVEL 1: SE APAGA LA EVE 1 Y NOS INDICA 0.5 BARES DE FRENADO NIVEL 2: SE ENCIENDE LA EVE 1 Y SE APAGA LA EVE 2 Y NOS INDICA 1 BAR DE FRENADO NIVEL 3: SE APAGA LA EVE 1 Y EVE 2 Y NOS INDICA 1.5 BARES DE FRENADO NIVEL 4: SE APAGA LA EVE 3 Y NOS INDICA 2 BARES DE FRENADO NIVEL 5: SE APAGA LA EVE 1 Y EVE 3 Y NOS INDICA 2.5 BARES DE FRENADO NIVEL 6: _SE APAGAN LA EVE 2 Y EVE 3 Y NOS INDICAN 3 BARES DE FRENADO NIVEL 7: SE APAGAN LAS ELECTROVALVULAS Y NOS INDICA 3.5 BARES DE FRENADO EN ESTE FRENADO SE APLICAN LOS ARENEROS PARA QUE HAYA UNA MEJOR ADERENCIA ENTRE EL RIEL Y LAS RUEDAS MODOS DE CODUCCION DEL ATP M+25: ATP REDUCIDO Este modo se usa cuando el tren circula por zonas que no están provistas de circuitos de vías como deposito de los trenes, zona de trabajo, jefatura de patio MODO ATP: ATP COMPLETO Cuando se entra en este modo el conductor tiene pleno control para acelerar y frenar manualmente el tren Cuando se circula en este modo, se supervisa los límites de velocidad, los objetivos y el frenado e intervendrá con la aplicación del frenado de servicio y el frenado de emergencia, si el límite de velocidad se supera en algún momento BYPASS ATP El conductor conduce el tren manualmente sin supervisión del ATP. Se utiliza en caso de fallo del ATP, en este modo se puentean los circuitos de salida del ATP hacia el freno de emergencia y los circuitos de control de apertura de puertas, por consiguiente, la velocidad de funcionamiento del tren no estará supervisada El modo se selecciona activando el interruptor Bypass ATP en la cabina de conducción tras el asiento del conductor Solo se activa previa coordinación con PCO MARCHA DE EMERGENCIA Para activar la Marcha de Emergencia KME , debe de haber sufrido una avería en el aparato TTF ( Este aparato permite regular la entrega de energía a los motores los cuales van en función a la posición del manipulador de tracción , mientras más energía se ejerza mediante el manipulador de tracción esta energía será gradual y se siente el confort al momento en que avanza el tren , al entrar en avería el aparato TTF ya no tendríamos esa entrega gradual de energía y tendríamos que activar el KME en posición de incluido , al momento de ponerlo en incluido la entrega de energía eléctrica ya no será gradual si no que será una entrega de energía total y no permitirá el confort al momento de traccionar y el freno es 100% neumático en cualquier posición de frenado OTRA MANERA DE VER UNA AVERIA DEL TTF es en el AMPERIMETRO DE MOTORES la aguja roja nos indicara 200 amperios como máximo Tiene 2 posiciones INCLUIDO: EXCLUIDO: Condiciones normales) ACOPLAMIENTO Es la unión de 2 trenes y se da entre un tren que no puede desplazarse por sus propios medios ósea inoperativo y un tren operativo que debe remolcarlo ¿Cómo SE REALIZA UN ACOPLAMIENTO? El acoplamiento se realiza a través del movimiento del tren operativo hacia el tren inoperativo el cual al unirse actuaran los acopladores, permitiendo la unión de ambos trenes El conductor se debe desplazar hacia la ubicación del acoplador por donde se va a realizar el enganche Una vez hecho eso solicitara permiso a PCO para descender a la vía principal y verificar los acopladores Ambos acopladores deberán estar en la misma posición, es decir si un acoplador esta en posición de enganche mecánico o neumático, el otro acoplador deberá estar en la misma posición El conductor deberá realizar señales manuales para iniciar la maniobra de acercamiento del tren operativo al tren inoperativo El conductor del tren operativo deberá acercarse a una velocidad no mayor de 5km/h reduciendo gradualmente la velocidad hasta que se produzca el enganche TIPOS DE ACOPLAMIENTO Un acoplamiento puede ser ELECTRICO: el acoplamiento eléctrico se realiza a través de los conectores que se encuentran en unos dispositivos llamados Libros, los cuales deberán de unirse para lograr la transmisión de señales eléctricas, Si la avería del tren inoperativo fuera eléctrica debemos de excluir este tipo de acoplamiento NEUMATICO: el acoplamiento neumático se realiza a través de unas válvulas que al unirse permiten la continuidad del conducto de equilibrio logrando con esta acción mantener el aire a los niveles normales de trabajo, evitando que se aplique un frenado de emergencia por baja presión, Si la avería del tren inoperativo fuera neumática debemos de excluir este tipo de acoplamiento MECANICO: el acoplamiento mecánico es el que siempre se va a realizar y no puede ser excluido por ningún motivo. Consiste en la unión de dispositivos mecánicos los cuales van a permitir el enganche entre 2 trenes CONDICIONES DE LOS ACOPLADORES AUTOMATICOS Antes de iniciar el desplazamiento a través del remolque, el conductor del tren inoperativo debe actuar sobre ciertos equipos para deshabilitar medidas de seguridad que puedan frenar el tren mientras es remolcado Esto funciona de la misma manera para el acoplamiento de trenes de diferente fabricación PASO 1: LIBERAR LOS FRENOS CON PANTOGRAFOS LEVANTADOS Y/O TENSIÓN DE BATERÍA: tener al menos uno de ellos permite liberar los frenos desde la cabina de conducción, además permite mantener operativo el sistema de climatización y la iluminación al interior del tren, así como agilizar la maniobra de des frenado desde cabina reduciendo los tiempos de remolque significativamente SIN PANTOGRAFOS Y SIN BATERIAS: permite des frenar el tren en forma manual, es decir descendiendo a la vía y manipulando los dispositivos mecánicos para dicho fin, lo cual alarga mas el tiempo PASO 2: EXCLUIR EL ATP (posición 1) Para evitar que provoque un frenado de emergencia por que vamos a ingresar a un circuito de vía en el cual se encuentra ocupado por otro tren PASO 3: EXCLUIR EL HOMBRE MUERTO (posición 1) Para que no se active un frenado de emergencia durante el desplazamiento REMOLQUE Es el paso posterior al acoplamiento consiste en el desplazamiento de ambos trenes, gracias a la acción de uno de estos (tren operativo) que empuja o jala, dependiendo el caso al tren que presenta averías o fallas (tren inoperativo) COMO SE REALIZA UN REMOLQUE Cuando el tren inoperativo es jalado la velocidad máxima es de 30 km/h en esta condición el conductor del tren operativo tiene la visibilidad de la vía en la cual avanza Cuando el tren inoperativo es empujado la velocidad máxima es de 15 km/h aquí el conductor del tren operativo no tiene visibilidad de la vía por lo que el conductor del tren inoperativo se colocara en la cabina delantera de dicho tren para advertirle al conductor del tren operativo de cualquier situación en la vía, si la radio de alguno estuviera dañada, la comunicación podrá realizarse mediante señales acústicas En todo caso PCO es el que determina si el tren inoperativo es empujado o jalado de acuerdo a lo que resulte más seguro y rápido
