89000127 SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA PARA MOTORES DIESEL - TECNOLOGIA

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
SISTEMA DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA PARA MOTORES
DIESEL: Tecnología
FASCÍCULO DE APRENDIZAJE
Técnico de Nivel Operativo
AUTORIZACIÓN Y DIFUSIÓN
MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO
CUIRSO
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA
MOTORES DIESEL: TECNOLOGÍA
Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo del Programa de Capacitación Continua a
nivel nacional y dejando la posibilidad de un mejoramiento y actualización permanente, se autoriza la
APLICACIÓN Y DIFUSIÓN de material didáctico escrito referido SISTEMAS DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL: TECNOLOGÍA
Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusión y aplicación
oportuna.
DOCUMENTO APROBADO POR EL
GERENTE TÉCNICO DEL SENATI
N° de Página……30……
Firma ……………………………………..
Nombre: Jorge Saavedra Gamón
Fecha: …………04.06.09……….
Registro de derecho de autor: 9050-2003
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
CONTENIDO
LA REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN LOS MOTORES DIESEL
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Construcción
REGULACIÓN ELECTRÓNICA CON LA BOMBA DE INYECCIÓN
LINEAL
REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN LA BOMBA DE INYECCIÓN
ROTATIVA BOSCH
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Regulación de la cantidad de inyección (QK)
Regulación del inicio de la inyección (SB)
Regulación de la retroalimentación de los gases de escape (ARF)
La Función de No marcha
SISTEMA DE COMBUSTIBLE EUI
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Generalidades del sistema
Precaución
INYECTOR ELECTRÓNICO UNITARIO
CONTROL ELECTRÓNICO DE MOTOR
DDEC III
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ENSAMBLE DEL PEDAL ELECTRÓNICO EFPA .
Reparación o Reemplazo del EFPA
SENSOR DE PRESIÓN DE IMPULSO TURBO TBS
Reparación o reemplazo del TBS
Remoción del TBS
Instalación del TBS
SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE
Remoción del OPS
Instalación del OPS
SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE OTS
Reparación o Reemplazo del OTS
Remoción del OTS
Instalación del OTS
SENSOR DE REFERENCIA SINCRONIZADO
Reparación o Reemplazo del SRS
Remoción del SRS
Instalación del SRS
SENSOR DE REFERENCIA DE TIEMPO
Reparación o reemplazo del TRS
Remoción del TRS
Instalación del SRS
SENSOR DE NIVEL REFRIGERANTE CLS
Reparación o reemplazo del CLS
Remoción del CLS
Instalación del Probador del CLS
Remoción del Modulo del CLS
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
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Instalación del Modulo del CLS
SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
Reparación o Reemplazo del FPS
Remoción del FPS
Instalación del FPS
SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE FTS
Reparación o reemplazo del FTS
Remoción del FPS
Instalación del FTS
COMENTARIOS DE TALLER
Líneas de Combustible
ESPECIFICACIONES
Excepciones a las Especificaciones de Apriete de Sujetadores Estándar
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
LA REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN LOS MOTORES DIESEL
Para optimizar la potencia y la calidad de los gases en los motores DIESEL debe ser
mejorado la regulación de la Inyección, es por eso que se desarrollo el sistema EDC
(control electrónico DIESEL).
Para ello se construyeron bombas de inyección de alta presión y la regulación fue
llevada a través de un posicionador controlado electrónicamente.
Esa construcción tiene las siguientes ventajas:
Mínima emisión de gases tóxicos
Mínimo consumo de combustible
Optimiza la curva del momento y su potencia
Mejora el confort en el manejo
Eso se consigue a través de una exacta regulación del inicio de la inyección
Adicionalmente:
Regula el ralentí
Limita la cantidad de inyección que depende de la presión de carga, la
temperatura de Aire y temperatura de combustible
Limita las máximas revoluciones y
Limita la cantidad de inyección en el arranque.
•
Construcción
La regulación electrónica DIESEL se divide en tres Bloques centrales del sistema
Sensores. Ellos obtienen las condiciones de trabajo (señales de entrada)
Unidad de control. Es de una construcción de técnica digital y contiene Micro
procesadores con una memoria que contiene los valores de inicio de la inyección y
cantidad de inyección en función de la temperatura y revoluciones.
Calcula las señales de entrada
Llama los valores acumulados en el campo característico de la memoria y
Controla el posicionador eléctrico.
Posicionador eléctrico (actuador). Cambia la señal de salida eléctrica de la ECU en
una gran señal mecánica (posesiona la cremallera). La Unidad de control (ECU)
impulsa el posicionador y produce por eso su movimiento.
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
REGULACIÓN ELECTRÓNICA CON LA BOMBA DE INYECCION
LINEAL
En la Bomba de inyección es reemplazada la unidad de regulación mecánica por un
posicionador (actuador) electrónico.
El pedal del acelerador no está unido a la cremallera de la inyección. Al accionar el
pedal, se informa a la unidad de control de la posición del pedal por una resistencia
variable (potenciómetro). Eso controla el posicionador que además de pende de otras
grandes influencias como la temperatura de combustible, revoluciones del motor y
velocidad del vehículo.
La ECU aumenta la intensidad de la corriente, desplazando la cremallera contra la
fuerza del resorte, elevando así la cantidad de inyección de combustible.
Un sensor de posición de la cremallera que comprende de una bobina, da a la ECU (
unidad de control) como señal de ingreso de la distancia recorrida. Con ello es
chequeado permanentemente la posición correcta de la cremallera y la ECU corrige a
la posición correcta.
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
El sistema tiene un sistema de autocontrol. La perturbación o falla de los sensores son
introducidos al sistema de seguridad correspondiente de no funcionamiento y el
vehículo puede ser conducido con mínima potencia a pesar de ello.
REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN LA BOMBA DE INYECCIÓN
ROTATIVA BOSCH
En la bomba de inyección rotativa, la inyección es regulado por un dispositivo electro
hidráulico que con ayuda de un pocisionador se regula la cantidad de inyección y el
inicio de la inyección .Una regulación de los gases de escape puede tener lugar a
través de un dispositivo adicional .
•
Regulación de la cantidad de inyección (QK)
La posición del pedal , el desplazamiento de la corredera (medida para la cantidad de
inyección) y la cantidad de aire de admisión son conseguidos por un potenciómetro y
el valor de su resistencia es medido por la ECU.
La señal de las revoluciones es enviado a la ECU por un sensor y el inicio de la
inyección es también enviado por un sensor dispuesto en el inyector de combustible.
Esas señales son elaboradas por la computadora y con los datos almacenados en su
campo característico calcula la ECU obtiene una cantidad de inyección ,entonces
desplaza la corredera de regulación bajo impulsos eléctricos . El desplazamiento de la
corredera de regulación es ahora comparado, a través de la señal de entrada, la cual
debe acercarse al valor deseado. Eso sucede a través de alimentación de la corriente
al posicionador .El eje con el perno excéntrico rota y desplaza con ello a la corredera
de regulación en dirección de la posición del valor calculado y deseado. Así es como el
orificio de control es descubierto en una posición adelantada o retrasada.
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
Eso puede suceder rápidamente con las revoluciones intermedias, la cantidad de
combustible es regulado para cada uno o todas la inyecciones en los cilindros.
•
Regulación del inicio de la inyección (SB)
El variador de avance de la inyección es controlado por una válvula magnética de
tiempo. Para una válvula abierta permanente la presión aplicada en el variador de
avance es disminuida y ello retarda el inicio de la inyección por medio de la rotación
del anillo de rodillos. Cuando la válvula magnética está cerrada, produce una alta
presión y el anillo de rodillos es desplazado en dirección de adelanto del inicio de la
inyección. Esa apertura y cierre permanente de la válvula magnética regula el inicio de
la inyección en forma óptima.
•
Regulación de la retroalimentación de los gases de escape (ARF)
Para reducir las partes de oxido de nitrógeno en los gases de escape es instalada un
sistema de retro alimentación de los gases. La cantidad de aire que el motor puede
succionar, que es adicionado a la cantidad de gases retro alimentados, puede ser
medido por el medidor de flujo de aire. La ECU promedia a través de los datos
acumulados un valor y fija la posición de la retroalimentación de los gases. Esto se
lleva a través de una válvula al motor de más o menos gases de escape
correspondiendo a la cantidad de combustible inyectado. De esta forma son
disminuidos las valores de emisión de gases contaminantes.
•
La Función de No marcha
El sistema de control electrónico Diesel (EDC) tiene un sistema de auto control la cual
vigila las funciones de cálculo del microprocesador así como las funciones de la parte
eléctrica. Cuando una falla se presenta, comunicara al conductor a través de una señal
del tablero y el sistema de control con su programa de auxilio correspondiente elevará
las revoluciones de marcha mínima , con ello el vehículo pueda marchar .
SISTEMA DE COMBUSTIBLE EUI
•
Generalidades del
sistema
En la Fig se puede observar un
diagrama esquemático de un
sistema de combustible típico.
1.- Válvula de seguridad que en
motores
posteriores
fue
reemplazado por una válvula de
corte de combustible, también se
puede instalar una válvula PROCHEK en ese punto para eliminar
el aire.
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
2.- Motores recientes se removió la unidad de enfriamiento del ECM \ EDU de todos
los motores de la serie 60 utilizados en aplicaciones para uso en carretera.
3.- Válvula de seguridad para el sistema de combustible en la cabeza del filtro de
combustible secundario para evitar que el combustible se contra drene cuando se
cambie los filtros.
4.- Separador de agua combustible opcional.
5.- Filtro de combustible primario.
6.- Inyectores.
7.- Bomba de combustible.
8.- ECU.
9.- Culata.
10.- Conexión restringida (2,0 mm)
11.-Tanque.
12.-Línea de retorno
El combustible es dirigido desde el tanque a través de un separador de agua –
combustible opcional al filtro de combustible primario y posteriormente entra en la
bomba. Después de salir de la bomba bajo presión, el combustible fluye por las placas
de enfriamiento del EDU\ECM (si esta equipado), por el filtro secundario a la cabeza
de los cilindros. Para unidades previas, el flujo de combustible pasa por una válvula de
seguridad antes de penetrar en la cabeza de los cilindros. Se puede instalar una
válvula de seguridad opcional PRO-CHEK que elimina el aire de la línea de suministro
de combustible, entre el filtro secundario y la cabeza de cilindros.
El combustible fluye a los inyectores que están en la cabeza de los cilindros por los
conductos integrales de la cabeza. El excedente de combustible sale por la parte
trasera de la cabeza justo por arriba de la entrada, por una conexión de retorno
restringida que mantiene la presión del sistema y retorna el combustible al tanque.
•
Precaución
Cuando la temperatura del diesel se eleva, como sucede cuando el combustible circula
por un motor que está en operación, puede crearse los siguientes riesgos que deben
prevenirse.
El combustible líquido calentado puede ocasionar quemaduras si se permite que haga
contacto con la piel. El diesel calentado puede formar mezclas de vapor de
combustible en el área de la fuente de combustible.
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
Cuando seas posible, se recomienda dejar que el motor se enfríe a temperatura
ambiente antes de llevar acabo operaciones de servicio que pudieran ocasionar
derrame de combustible del motor o del sistema de combustible del vehículo.
Cuando esto no sea posible, se debe utilizar ropa protectora (protección facial,
guantes, oberol ) al llevar a cabo estas operaciones.
Las operaciones de servicio a los sistemas de combustible del motor o vehículo deben
realizarse en áreas bien ventiladas y sin que haya personas ajenas al lugar de trabajo.
Se deben mantener alejadas las flamas abiertas, chispas, u otras fuentes posibles de
ignición y no se debe fumar al volver a cargar combustible o en las operaciones de
servicio, ya que podría escapar el diesel evaporado.
INYECTOR ELECTRÓNICO UNITARIO
EL Inyector electrónico unitario (EUI) es una unidad compacta y ligera que inyecta
diesel directamente a la cámara de combustión. La cantidad de combustible, el inicio y
el tiempo de inyección es determinada por la ECM. El ECM envía un pulso de
comando que activa el solenoide del inyector.
1.- Tobera.
2.- Caja de resorte.
3.- Caja de válvula de seguridad.
4.- Espaciador.
5.- Abertura de la Entrada de combustible.
6.- Cámara de Suministro de combustible.
7.- Válvula de alivio.
8.- Solenoide.
9.- Seguidor del Inyector.
10.-Resorte seguidor del Inyector.
11.-Cuerpo del Inyector.
12.-Embolo.
13.-Ranuras de Arosello Superior y Sellos.
14.-Apertura de salida de combustible.
15.-Tuerca del Inyector.
16.-Ranuras de Arosello Inferiores y Sellos.
17.-Válvula de Seguridad de Disco Plano.
18.-Resorte de Válvula de Aguja de Inyector.
19.-Válvula de Aguja.
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
El EUI realiza cuatro funciones:
Crea la alta presión de combustible requerida para una inyección eficiente.
Mide e inyecta la cantidad exacta de combustible requerida para manejar la
carga.
Atomiza el combustible para mezclarlo con el aire en la cámara de combustión.
Permite el flujo continuo de combustible para enfriar los componentes.
La combustión del motor se obtiene al inyectar, bajo presión, una pequeña cantidad de
combustible medido y atomizado de manera precisa en el cilindro. La medición y el
tiempo del combustible es realizado por la ECM, el cuál activa la válvula de paso del
solenoide para detener el flujo libre de combustible por el inyector. El flujo continuo de
combustible por el inyector evita que se creen bolsas de aire en el sistema de
enfriamiento y enfría las partes del inyector que se encuentran sometidas a
temperaturas de combustible muy altas.
El combustible entra al inyector por dos mallas que se encuentran alrededor del
cuerpo del inyector. Estas mallas se utilizan en las aperturas de entrada de
combustible para evitar que el material extraño penetre en el inyector.
Las aperturas de salida por las que el exceso de combustible retorna al múltiple de
retorno de combustible y posteriormente al tanque, se localizan alrededor de la tuerca
inyector.
Después de entrar en la cavidad de la tuerca, el combustible pasa por un conducto
taladrado a la válvula de control de paso al área del embolo.
El émbolo opera de manera ascendente y descendente en el diámetro del cuerpo del
inyector. El movimiento del balancín del inyector se transmite al émbolo y al seguidor
que se sostiene en contra del resorte.
Conforme se mueve el pistón aproximadamente dos terceras partes de su carrera
ascendente en el cilindro durante la carrera de la compresión, el lóbulo de la leva del
inyector empieza a levantarse ocasionando que el balancín empuje hacia abajo al
seguidor y al émbolo. Justo antes que comience la inyección, El ECM envía una orden
electrónica que activa al solenoide. El solenoide energizado, crea una fuerza
magnética que impulsa el armazón hacia arriba, cerrando la válvula de paso y
encerrando el combustible por debajo del émbolo y de los conductos que se dirigen
hacia la válvula de abajo. La presión de combustible aumenta conforme el émbolo
continua su carrera ascendente.
Hay una válvula de retención de disco plana en los conductos del inyector entre el
émbolo y la tobera. Esta válvula normalmente no tiene efecto en el proceso de
inyección pero funcionará para evitar que los gases de combustión retornen al inyector
y al sistema de combustible en el caso de que una partícula extrañe se atasque entre
la aguja y su asiento o si falla el ensamble de la tobera.
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
La presión del combustible actúa sobre la válvula de la aguja. Cuando se crea una
fuerza lo suficientemente alta para vencer el resorte que mantiene la aguja en su
asiento, esta se mueve hacia arriba permitiendo que el combustible se rocíe a la
cámara de combustión. La alta presión que pasa por los pequeños orificios de la
tobera crea un rocío de atomización muy fino para la combustión dentro del cilindro.
Después de que el tiempo del ancho de pulso ha pasado, el ECM desactiva la
corriente del solenoide. El solenoide que nos está energizado permite que un resorte
de la válvula de paso se abra y que el combustible que está atrapado drene,
disminuyendo la presión del inyector. Cuando la presión es lo suficientemente baja, la
válvula de aguja se cierra y termina la inyección.
El inicio de la inyección y medición de combustible en relación de la posición del
cigüeñal es controlado por la ECM. La inyección se inicia inmediatamente después
que se cierra la válvula, conocido como retroalimentación del tiempo de respuesta es
retornada al ECM. Esta información se utiliza para vigilar y ajustar el tiempo de
inyección y eliminar las variaciones del tiempo. La cantidad de combustible que se
inyecta depende del ancho de pulso de Inyección que determina cuánto tiempo debe
durar cerrada la válvula de paso, mientras más prolongado es el ancho de pulso, más
tiempo debe durar cerrada la válvula de paso, mientras más prolongando es el ancho
de pulso, más tiempo permanece cerrada la válvula y se inyecta más combustible.
Cuando el balancín de inyector ha terminado su carrera descendente, el resorte
seguidor del inyector lo retorna a su posición inicial. Conforme se desplaza hacia
arriba el émbolo, el combustible entra en la cavidad de bombeo del inyector para otro
ciclo de inyección. La circulación constante de combustible a través del inyector,
renueva el suministro de combustible y ayuda a enfriar el inyector.
CONTROL ELECTRÓNICO DE MOTOR
El sistema de control electrónico Detroit Diesel (DDEC) controla el tiempo y cantidad
de los inyectores electrónicos unitarios (EUI). El sistema también controla diferentes
funciones del motor utilizando sensores eléctricos que envían señales eléctricas al
modulo de Control Electrónico (ECM). El ECM computa la información y determina la
salida correcta de combustible y el tiempo para una optima potencia, economía de
combustible y bajas emisiones. El ECM también tiene la capacidad de desplegar
advertencias o apagar el motor (dependiendo de la selección de opción) en el caso de
que existan condiciones que puedan dañar al motor, como la baja presión de aceite,
bajo refrigerante o alta temperatura de aceite.
Los motores anteriores de la Serie 60 cuentan con el sistema DDEC denominado
DDEC I.
Los motores mas recientes cuenta con la 2da. generación del sistema DDEC que se
denomina DDEC II. Los motores actuales cuentan con al tercera generación del
sistema DDEC, DDEC III.
El reemplazo de los componentes del DDEC se basa en códigos de diagnostico
indicados que se detectan componentes con falla. Consultar el Manual de Diagnostico
y Detección de Fallas de la Serie 60, 6SE493 par mayor información sobre el
diagnostico de los componentes y problemas del sistema.
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
DDEC III
El DDEC III proporciona una indicación de fallas de motor y vehículo. El ECM vigila
continuamente el sistema DDEC III.
Cualquier falla (s) que ocurra se almacena como código en al memoria del ECM. Estos
códigos se pueden acceder de cualquiera de las siguientes tres formas:
1.Se pueden utilizar un DDR para leer los códigos.
2.Una computadora personal (PC) conectada al ECM mediante un dispositivo traductor
que convierte a J1708 a protocolo RS232.
3.Se ilumina el foco de Revisión de Motor (CEL) o el Foco de Paro de Motor(SEL).
Si el Cel, que es un foco indicador amarillo montado en el tablero, se ilumina, esto
indica que la condición se debe diagnosticar tan pronto como sea posible.
Si el SEL que es un foco indicador rojo que esta montado en el tablero, y el CEL se
iluminan, ha ocurrido una falla mayor y se requiere de atención inmediata para evitar
daños potenciales al motor. El apagado automático del motor o la baja automática del
mismo están disponibles como una opción. Se requiere el interruptor de cancelación
de paro para permitir desplazar el vehículo a un sitio seguro durante el apagado o baja
automáticos.
Las características programables del DDEC con un Lector de Información de
Diagnóstico (DDR) son:
Contraseña
Disminución de marcha
Frenado con hp activos
Control de crucero
Freno de motor
Control de crucero
Limitación de velocidad de vehículo
Sensor de velocidad de vehículo
Interruptor de Crucero de Gobernador de Velocidad Variable
Apagado de reloj de ralentí
Reloj de ralentí entre temperaturas de aire
Numero de ID de vehículo (VIN)
Ajuste de ralentí
Cambios progresivos
Protección de motor
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
Se utiliza el DDR manual en motores equipados con DDEC III para desplegar la
descripción de motor, información de diagnostico, códigos de falla, y para programar la
calibración del ECM. Se puede obtener una información desplegada en el DDR
conectando una impresora. El juego lector de información de diagnostico J 38500-D
incluye un lector, cable, estuche portátil, cartucho DDEC, un manual y un adaptador
de 6 terminales.
•
ENSAMBLE DEL PEDAL ELECTRÓNICO EFPA
El Ensamble del Pedal Electrónico conecta el
acelerador con un Sensor de Posición de
Acele-ración (TPS). El TPS es un dispositivo
de que envía una señal eléctrica al ECM. La
señal varía en voltaje dependiendo de la
cantidad de presión ejercida sobre el pedal. El
sistema se instala en el espacio que
normalmente ocupa el acelerador mecánico.
El EFPA cuenta con topes de máximo y
mínimo que se integran a la unidad durante su
fabricación.
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
•
Reparación o Reemplazo del EFPA
El ensamble del EFPA es suministrado por el fabricante del vehículo. Consulte al
fabricante de Equipo Original sobre el procedimiento de servicio.
•
SENSOR DE PRESIÓN DE IMPULSO TURBO TBS
1.- Múltiple de admisión.
2.- Entrada de aire.
3.- Empaque.
4.- Culata.
5.- Tornillos.
6.- Sensor de Temperatura.
7.- Tornillos.
8.- Tornillos de fijación del
sensor.
9.- Sensor de presión.
10.-Oring.
El sensor de Presión Turbo
(TBS) esta montado en el
múltiple de admisión con dos
tornillos.
Se utiliza un aro sello de hule
para sellar el sensor con el
múltiple.
NOTA:
Los Sensores de Impulso Turbo DDEC I y DDEC II no son idénticos y no deben
mezclarse.
Este dispositivo es un sensor de presión que envía una señal eléctrica al ECM. El
ECM utiliza esta información para calcular la cantidad de aire que entra en el motor. El
suministro de combustible es regularizado por la información del TBS para controlar el
humo del motor.
•
Reparación o reemplazo del TBS
Al TBS no se le da servicio y debe reemplazarse como un ensamble. No se requiere
de ajuste.
• Remoción del TBS
Remover el TBS como sigue:
1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del cuerpo del conector del TBS. Sujetar el
cuerpo de la terminal y jalar cuidadosamente del sensor.
2.Remover los dos tornillos que sujetan al TBS con el múltiple de admisión.
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
NOTA:
Asegure de no extraviar el arosello.
3.Remover el TBS del múltiple de admisión.
•
Instalación del TBS
Instale el TBS como sigue:
1.El TBS es un dispositivo electrónico. Tener precaución durante la instalación.
2.Instalar el TBS en el múltiple de admisión.
3.Instalar los dos tronillos que sujetan al TBS con el múltiple de admisión.
NOTA:
No sobreapretar los dos tornillos que montan al TBS en el múltiple de admisión. Se
puede dañar el TBS. No apretar los dos tornillos a mas 24-30 kg*cm (21-26 in : lb).
4.Acoplar la lengüeta de seguridad del cuerpo del conector. Sujetar el cuerpo de la
terminal y jalarlo cuidadosamente hacia el sensor.
5.Aplicar vaselina en el aro sello para sujetarlo en su posición.
6.Colocar el interruptor en “ON”. Observar o leer cualquier código (s) de diagnostico. Si
aparecen otros códigos distintos al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección
de Fallas DDEC, 6SE477 o 6SE489.
•
SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE
El sensor de Presión de Aceite (OPS) se instala en la galería de aceite principal del
motor. Un punto típicamente es la esquina trasera de izquierda del monobloque de
cilindros.
El OPS envía una señal eléctrica al ECM para informarle cual es la presión de aceite
del motor a una velocidad dada. Una señal de baja presión de aceite que excede siete
segundos es utilizada por el ECM para iniciar la función de paro de motor o
advertencia.
•
Remoción del OPS
Remueva el OPS como sigue:
1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector de tres cables. Sujetar el cuerpo
del conector y jale cuidadosamente del OPS.
2.Utilizar la llave adecuada en el extremo hexagonal del OPS para destornillarlo del
motor.
•
Instalación del OPS
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
El OPS es un dispositivo electrónico. Tenga precaución en la instalación.
Instale el OPS como sigue:
1.Colocar el sensor en el motor y utilizar la llave adecuada en la porción hexagonal del
sensor y apretar los tornillos.
2.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 265589-2 (o equivalente) en todas las
roscas del OPS excepto en las dos primeras para evitar fugas.
3.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece
cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas
DDEC, 6SE477 o 6SE489.
•
SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE OTS
El Sensor de Temperatura de Aceite (OTS) se instala en la galería de aceite principal
del motor. Un punto típico es la esquina trasera izquierda del monobloque de cilindros.
El OTS envía una señal eléctrica al ECM indicando la temperatura de aceite del motor.
El ECM utiliza esta información para modificar la velocidad del motor para obtener
mejores arranques en clima frió y calentamiento más rápido. Las temperaturas de
aceite que excedan a las especificaciones durante dos segundos o más, iniciaran la
función de paro de motor o advertencia.
•
Reparación o Reemplazo del OTS
Al OTS no se le da servicio y se le reemplaza como una unidad. No se requiere de
ajuste.
•
Remoción del OTS
Remover el OTS como sigue:
1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector de dos cables.
17
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
2.Sujetar el cuerpo del conector y jalarlo cuidadosamente del enchufe.
3.Utilizar la llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y destornillarlo.
•
Instalación del OTS
El sensor de temperatura de Aceite es un dispositivo electrónico. Tener precaución
durante el procedimiento de instalación.
Instalar el OTS como sigue:
1.Colocar el sensor y utilizar la llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y
apretar los tornillos.
2.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 26558-92 (o equivalente) en todas las
roscas del OPS excepto en las dos primeras para evitar fugas.
3.Colocar el conector en el enchufe y acoplar la lengüeta de seguridad.
4.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece
cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas
DDEC, 6SE477 o 6SE489.
•
SENSOR DE REFERENCIA SINCRONIZADO SRS
El sensor de Referencia Sincronizado (SRS) es un componente electrónico que se
monta en la parte trasera de la caja de engranes.
NOTA:
El largo del elemento del sensor SRS es de 33.16-33.66 mm (1.305-1.325 in.)
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
La porción del sensor del SRS pasa por un barreno de la caja de engranes y se coloca
muy cerca de la parte trasera del engrane toro. Un tornillo, que se inserta por el
barreno del soporte del SRS, sujeta al ensamble del SRS con la caja de engranes. El
conector del SRS es negro.
El SRS envía una señal al ECM. La señal es generada por un perno de metal elevado
que esta en la parte trasera del engrane toro.
El perno de engrane toro pasa por el SRS conforme el pistón numero uno alcanza
aproximadamente 45 grados previos a Punto Muerto Superior. Esta información la
utiliza el ECM para determinar la velocidad del motor.
•
Reparación o Reemplazo del SRS
Al SRS no se le da servicio y se reemplaza como una unidad. No se requiere de
ajuste.
•
Remoción del SRS
Remover el SRS como sigue:
1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector del SRS. Sujetar los cuerpos del
conector y separarlos cuidadosamente.
2.Utilizando un dado y una extensión larga, remover el tornillo del SRS.
3.Remover el SRS jalándolo para sacarlo de la caja de engranes.
•
Instalación del SRS
Instalar el SRS como sigue:
1.El SRS es un componente electrónico. Se debe tener precaución al instalarlo. El
arosello del sensor podrá lubricarse con DIESEL limpio para facilitar la instalación.
2.Insertar el SRS en la caja de engranes y alinear el barreno del soporte con el de la
caja de engranes.
3.Insertar el tornillo del SRS y apretarlo a 30-38N*m (22-28 lb*ft)
4.Enchufar los conectores asegurando que la lengüeta de seguridad quede en su
lugar.
5.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece
cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas
DDEC, 6SE477 o 6SE489.
•
SENSOR DE REFERENCIA DE TIEMPO
El sensor de Referencia de Tiempo
(TRS)
es
un
componente
electrónico que se monta en el lado
izquierdo de la caja de engranes,
cerca de la línea media del
cigüeñal. Consultar la Figura 2-75.
NOTA:
El largo del elemento del sensor
TRS es de 56.08-56.58 mm (2.2072.227 in.).La porción del sensor del
TRS pasa por una abertura de la
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
caja de engranes y se coloca cerca de los dientes de la rueda de tiempo. Un tonillo,
que se inserta por el barreno del soporte del TRS, sujeta al ensamble del TRS con la
caja de engranes. El conector del TRS es gris.
El TRS envía una señal al ECM. La señal es generada por una serie de dientes
igualmente espaciados de la rueda de tiempo. Conforme la rueda de tiempo gira con el
cigüeñal, un diente pasa por el TRS conforme cada cilindro alcanza 10 grados previos
a Punto Muerto Superior. Estas señales son utilizadas por el ECM para determinar los
tiempos de operación de los selenoides de inyector.
•
Reparación o reemplazo del TRS
Al TRS no se le da servicio y se reemplaza como una unidad. No se requiere de
ajuste.
•
Remoción del TRS
Remover el TRS como sigue:
1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conectador del TRS. Sujetar los cuerpos del
conector y separarlos cuidadosamente.
2.Remover el tornillo que sujeta al TRS con la caja de engrane.
3.Remover el SRS jalándolo para sacarlo de la caja de engranes.
•
Instalación del SRS
Instalar el SRS como sigue:
1.El SRS es un componente electrónico. Se debe tener precaución al instalarlo. El
arosello del sensor podrá lubricarse con DIESEL limpio para facilitar la instalación.
2.Insertar el SRS en la caja de engranes y alinear el barreno del soporte con el de la
caja de engranes.
3.Insertar el tornillo del TRS y apretarlo a 30-38N*m (22-28 lb*ft)
4.Enchufar los conectores asegurando que la lengüeta de seguridad quede en su
lugar.
5.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece
cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas
DDEC, 6SE477 o el Manual de Diagnostico y Detección de Fallas de la Serie 60
(DDEC III) 6SE489.
•
SENSOR DE NIVEL REFRIGERANTE CLS
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
El sensor de nivel de refrigerante (CLS) es un sensor de dos piezas. El probador del
sensor (suministrado por el fabricante del vehículo) se monta en el tanque. El modulo
del sensor se monta en el vehículo. El modulo envía una señal eléctrica al ECM para
indicar el nivel de refrigerante. El bajo refrigerante activara la función de paro de motor
o advertencia.
•
Reparación o reemplazo del CLS
Tanto al probador del sensor CLS como al modulo no se les da servicio y deben
reemplazarse según se requiera.
•
Remoción del CLS
Remover el CLS como sigue:
1.Abrir el la llave de drenado de la parte inferior del radiador y drenar el refrigerante en
un recipiente adecuado. Remover únicamente el refrigerante que sea necesario para
librar el probador del CLS.
2.Remover el tornillo del cable de tierra y el cable del costado del probador. Aflojar y
remover la tuerca del cable del sensor del probador. Remover el cable del sensor o
desenchufar el conector de dos terminales.
3.Utilizar la llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y desatornillarlo del
radiador.
•
Instalación del Probador del CLS
Instalar el probador del CLS como sigue:
1.Invertir el procedimiento de instalación.
2.Consultar la seccion4 y llenar el sistema de enfriamiento.
3.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece
cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas
DDEC, 6SE477 o 6SE489.
4. Arrancar el motor y revisar por si hay fugas.
•
Remoción del Modulo del CLS
Remover el modulo del CLS como sigue:
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector del modulo del CLS. Sujetar los
cuerpos del conector y separarlos cuidadosamente.
2.Remover el modulo del vehículo.
•
Instalación del Modulo del CLS
Instalar el modulo del CLS como sigue:
1.El modulo del CLS es un componente electrónico. Tener precaución al instalarlo.
2.Invertir el procedimiento de remoción para la instalación.
•
SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
El sensor de Presión de Combustible (FPS) se instala en el filtro de combustible
secundario. Consultar la Figura 2-77. El FPS no se utiliza en todas las aplicaciones. El
FPS envía una señal eléctrica al ECM indicando cual es la presión de combustible a
una velocidad dada.
•
Reparación o Reemplazo del FPS
Al FPS no se le da servicio y se reemplaza como una unidad. No se requiere de
ajuste.
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
Remoción del FPS
Remover el FPS como sigue:
1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector de tres cables. Sujetar el cuerpo
del conector y jalarlo cuidadosamente del FPS.
2.Utilizar una llave adecuada en el extremo hexagonal del FPS para desatornillarlo del
filtro.
•
Instalación del FPS
Instalar el FPS como sigue:
1.El FPS es un componente electrónico. Se debe tener precaución al instalarlo.
2.Invertir el procedimiento de remoción para la instalación.
3.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 26558-92 (o equivalente) en todas las
roscas del FPS excepto en las dos primeras para evitar fugas.
4.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece
cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas
DDEC, 6SE489.
•
SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE FTS
El sensor de temperatura de combustible (FTS) se instala en el filtro de combustible
secundario. El FTS envía una señal al ECM indicando cual es la temperatura de
entrada de combustible. El ECM utiliza esta información para calcular el consumo de
combustible.
•
Reparación o reemplazo del FTS
Al FPS no se le da servicio y se reemplaza como una unidad. No se requiere de
ajuste.
•
Remoción del FPS
Remover el FTS como sigue:
1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector de dos cables. Sujetar el cuerpo
del conector y jalarlo cuidadosamente del enchufe.
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
2.Utilizar una llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y destornillarlo de la
conexión.
•
Instalación del FTS
Instalar el FTS como sigue:
1.El sensor de Temperatura de Combustible es un dispositivo eléctrico. Se debe tener
precaución al instalarlo.
2.Invertir el procedimiento de remoción para la instalación.
3.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 26558-92 (o equivalente) en todas las
roscas del FTS excepto en las dos primeras para evitar fugas.
4.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece
cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas
de la Serie 60, 6SE489.
• COMENTARIOS DE TALLER
Los siguientes comentarios de taller describen las líneas flexibles de combustible y su
instalación.
• Líneas de Combustible
Las líneas flexibles de combustible se utilizan para facilitar la conexión de líneas que
van a y desde el tanque de combustible, y para minimizar los efectos de cualquier
vibración en la instalación.
Existe un orificio restringido de 0.80 in, (2.0 mm) incorporado en la conexión de retorno
de combustible (conexión superior) en la parte trasera de la cabeza de cilindros para
mantener la presión e combustible de la cabeza. No utilizar conexiones restringidas en
ninguna otra parte del sistema, y no sustituir una conexión estándar por la conexión
restringida.
El orificio restringido de .080 in.(2.0 mm) esta diseñado para proporcionar la presión
adecuada del sistema de combustible bajo todas las condiciones. No alterar o sustituir
por otro tamaño debido a que esto puede afectar el rendimiento y las emisiones del
motor.
Al instalar líneas de combustible, se recomienda que las conexiones se aprieten
únicamente lo suficiente para evitar fugas de combustible; por lo tanto los extremos
espigados de las líneas de combustible no se doblaran o fracturaran al apretar
excesivamente. Después de instalar todas las líneas de combustible, operar el motor
lo suficiente para determinar si todas las conexiones están debidamente apretadas. Si
se dan fugas, apretar las conexiones solo lo suficiente para detener la fuga. También
revisar que los filtros de combustible estén apretados en contra de sus adaptadores.
No sobre apretar los filtros.
•
ESPECIFICACIONES
Se enlistan especificaciones en la sección de Información General al inicio del manual.
Las excepciones se enlistan a continuación:
•
Excepciones a las Especificaciones de Apriete de Sujetadores Estándar
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SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL
Las excepciones a las especificaciones de Apriete de Sujetadores Estándar del motor
de la Serie 60 se enlistan en las tablas 2-8 y2-9.
Sujetador
Tornillo, Abrazadera
de Inyector
Tamaño
M10 × 1.5
Apriete, N*m
55-66
Apriete, lb*ft
43-49
TABLA Excepciones a las Especificaciones de Sujetadores Estándar
Sujetador
Tornillo, Sensor de
Impulso Turbo a
Entrada
Tornillo, Conector de
Arnés a EDU
Tornillo, Conector de
Arnés a ECM
Tornillo, Conector de
Cable de Inyector
Tamaño
M5 × 0.8
M3 × 0.5
Apriete, N*m
24-30
Apriete, lb*ft
21-26
24-30
21-26
24-30
21-26
14-20
12-17
TABLA Excepciones a las Especificaciones de Apriete de Sujetadores Estándar
25
PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA
SU REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
CORRESPONDIENTE
CÓDIGO DE MATERIAL
0127
EDICIÓN
JUNIO 2004