DISEÑO DE UN BANCO PARA LA INSTALACION Y REMOCION

DISEÑO DE UN BANCO PARA LA INSTALACION Y REMOCION
DEL ESTABILIZADOR DEL UH-60
BME. DUQUE SEPULVEDA JESUS M.
SBR. GARCIA GUTIERRES DANIEL
SBR.GONZALES RIOS CRISTIAN C.
FUERZA AÉREA COLOMBIANA
ESCUELA DE SUBOFICIALES “CT. ANDRES M. DIAZ”
PROGRAMA TECNOLÓGICO EN MANTENIMIENTO
AERONÁUTICO
2011
BANCO PARA LA INSTALACION Y REMOCION DEL
ESTABILIZADOR
DEL UH-60
BME. DUQUE SEPULVEDA JESUS M.
SBR. GARCIA GUTIERRES DANIEL
SBR.GONZALES RIOS CRISTIAN C.
DIRECTOR DE PROYECTO
TS. BETANCOURT DURANGO GUSTAVO
CACOM 5
TALLER DE ESTRUCTURAS Y LÁMINAS.
Trabajo presentado como requisito para optar el título de:
TECNOLOGO EN MANTENIMIENTO AERONAUTICO
FUERZA AEREA COLOMBIANA
ESCUELA DE SUBOFICIALES “CT. ANDRES M. DIAZ”
PROGRAMA TECNOLOGICO EN COMUNICACIONES
AERONAUTICAS
MADRID
2011
ii
NOTA DE ACEPTACIÓN
NOTA
JURADO
JURADO
JEFE DE LA TECNOLOGIA
MADRID-CUNDINAMARCA SEPTIEMBRE 2011
iii
iv
AGRADECIMIENTOS
Los autores de este proyecto agradecen a todas las personas que
con su dedicación y tiempo nos apoyaron en el desarrollo de este
trabajo, a ellos muchas gracias por su paciencia y colaboración.
Señor TS. BETANCOURT DURANGO GUSTAVO, jefe de sección
de control de calidad del COMANDO AEREO DE COMBATE No. 5.
Señor TP. ROJAS SEGURA FREDY, administrador de AET Escuela
de Suboficiales “CT. Andrés M. Díaz Díaz”
Señor T2. RAMOS PULIDO HOLMAN, taller de estructuras y
láminas del COMANDO AEREO DE COMBATE No. 5
Señor T4. OSPINA TORRES HAROLD, COMANDO AEREO DE
COMBATE No.5
Señora LEIDY ESMERALDA HERRERA JARA, profesora y asesora
para la realización de proyectos.
v
Tabla de contenido
pp.
AGRADECIMIENTOS ............................................................................ v
LISTA DE FIGURAS .............................................................................. ix
LISTA DE TABLAS ................................................................................ x
LISTA DE ANEXOS ............................................................................... xi
INTRODUCCION ................................................................................. 12
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................. 14
ANTECEDENTES................................................................................ 16
JUSTIFICACIÓN.................................................................................. 18
OBJETIVOS......................................................................................... 20
OBJETIVO GENERAL ..................................................................... 20
OBJETIVO ESPECIFICOS .............................................................. 20
MARCO REFERENCIAL ..................................................................... 22
MARCO TEORICO .......................................................................... 22
Principios de operación ................................................................ 22
UH-60A. ........................................................................................ 22
UH-60L. ........................................................................................ 25
UH-60M. ....................................................................................... 26
UH-60Q MEDEVAC. ..................................................................... 26
EH-60A Black Hawk ..................................................................... 27
YEH-60B Black Hawk ................................................................... 28
HH-60L ......................................................................................... 28
MH-60L Direct Action Penetrator (DAP) ....................................... 29
UH-60J Black Hawk ...................................................................... 29
vi
AH-60L Arpía III. ........................................................................... 30
ESTABILIZADOR ......................................................................... 30
Sistema del estabilizador y su operación con relación al flujo de
aire .................................................................................................... 31
MARCO CONCEPTUAL .................................................................. 35
MARCO HISTORICO ....................................................................... 45
Historia en Colombia .................................................................... 47
MARCO LEGAL ............................................................................... 49
Acreditación .................................................................................. 51
Requisitos de registrabilidad......................................................... 52
Novedad ....................................................................................... 52
Constitución política de Colombia ................................................ 52
Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Colombiana “CT.
Andrés M. Díaz” Reglamento Académico y Disciplinario .................. 54
Sección C ..................................................................................... 54
MARCO GEOGRAFICO .................................................................. 57
DISEÑO METODOLOGICO ................................................................ 58
TIPO DE INVESTIGACION .............................................................. 58
METODO DE LA INVESTIGACION ................................................. 58
SISTEMATIZACIÓN DE LA INFORMACION ................................... 59
Recolección de la información ...................................................... 59
Análisis de la información ............................................................. 60
Entrevista...................................................................................... 61
CONCLUSION DE LA ENTREVISTA ........................................... 62
vii
ESTUDIO TECNOLOGICO ................................................................. 63
DISEÑO DE LA HERRAMIENTA ..................................................... 63
PARTES DEL BANCO ..................................................................... 64
Fig.11 Diferentes vistas del banco ................................................... 66
ANALISIS FUNCIONAL DEL BANCO .............................................. 66
MATERIALES .................................................................................. 67
Acero 1045 ................................................................................... 67
MANUAL DE OPERACIONES DEL BANCO ................................... 68
MANUAL DE MANTENIMIENTO ..................................................... 69
MANUAL DE SEGURIDAD .............................................................. 70
ESTUDIO FINANCIERO ...................................................................... 72
COSTOS .......................................................................................... 72
Recursos Humanos ...................................................................... 72
Recursos Materiales ..................................................................... 73
Recursos de oficina ...................................................................... 73
Cuadro Resumen ......................................................................... 74
CONCLUSIONES ................................................................................ 75
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ................................................... 77
REFERENCIAS ................................................................................... 78
ANEXOS .............................................................................................. 80
viii
LISTA DE FIGURAS
pp.
FIGURA 1.UH-60A
21
FIGURA 2. UH-60L
23
FIGURA 3. Flujo de aire estacionario.
30
FIGURA 4.Flujo de aire en vuelo delantero
30
FIGURA 5.Actuadores del estabilizador.
32
FIGURA 6.AFCS.
33
FIGURA 7.Indicador del estabilizador.
33
FIGURA 8.Inspecciones UH-60 en CACOM 5.
59
FIGURA 9.Medidas del banco.
64
FIGURA 10.Banco para la remoción e instalación.
64
FIGURA 11.Diferentes vistas del banco.
75
FIGURA 12. Cronograma de actividades
76
ix
LISTA DE TABLAS
pp.
TABLA 1.Caracteristicas UH-60A.
24
TABLA 2.Recursos humanos.
72
TABLA 3.Recursos materiales.
73
TABLA 4.Recursos de oficina.
74
TABLA 5.Cuadro resumen.
74
x
LISTA DE ANEXOS
pp.
ANEXO 1.Inspecciones cumplidas 2010.
78
ANEXO 2.Total inspecciones por meses 2010.
78
ANEXO 3.Inspecciones cumplidas y/o en proceso 2011.
79
xi
INTRODUCCION
En el COMANDO AÉREO DE COMBATE No. 5 (CACOM 5) se ha
visto una gran necesidad en el helicóptero uh-60 A/L. Cada vez q esta
aeronave ingresa a un tipo de inspección PMI (Inspección de
mantenimiento preventivo) es necesario hacer el desmonte del
estabilizador.
Actualmente no se cuenta con un banco que haya sido diseñado
para el estabilizador, por tal motivo luego de que es desmontado es
dejado
en
un
puesto
improvisado
mientras
es
efectuado
el
mantenimiento del helicóptero, por ese mismo motivo se vio la
necesidad de diseñar un banco que tenga la capacidad suficiente de
mantener el banco en un lugar estable que garantice la durabilidad del
material del estabilizador.
Con este diseño se lograra la reducción de tiempo y alistamiento de
la aeronave se mejoraría notablemente el tiempo desempeñado en el
monte y desmonte del estabilizador, disminuiría la cantidad de personal
que trabaja en esta pieza los cuales se pueden desempeñar en otra
labor dentro de la aeronave, es donde se marcara la diferencia debido
a que el tiempo de alistamiento de la aeronave será significativamente
mejorado con la adaptación del banco.
El diseño estará acompañado del manual de operación, donde se
encuentran los puntos más importantes de uso del banco y así poder
evitar daños al material y al personal que lo está operando.
13
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En el proceso de inspección PMI utilizado en el UH-60A/L se debe
desmontar y montar el estabilizador del pilón del rotor de cola (Tail
Rotor Pylon) y se deben realizar unas tareas descritas en el manual
técnico TM1-1520-237-PMI, que para normalmente para la inspección
del estabilizador se realiza cada 360 horas.
El problema radica en el trabajo que es empleado para realizar los
dos (2) procedimientos y la utilización de los tres (3) operarios que son
necesarios para desmontar el estabilizador, de los cuales dos (2) son
necesarios para soportar el estabilizador, de una forma incomoda
mientras el otro operario realiza el procedimiento de desinstalar el
estabilizador.
El tiempo total necesario para el trabajo de los operarios es de
aproximadamente unos 45 minutos que multiplicamos por el número de
operarios empleados seria 135 minutos utilizados en el proceso de solo
el desmonte. En el proceso de instalación del estabilizador se debe
14
tener mayor atención lo que lo hace un procedimiento más minucioso y
demorado para evitar fallas con el funcionamiento de la aeronave en
vuelo.
Por esto es de gran utilidad la creación del banco el cual será de
gran ayuda para la base aérea CACOM-5 y específicamente para
realizar tareas de mantenimiento e inspección del UH-60 A/L.
Normalmente en este proceso la seguridad del operario se veía
afectado puede ser por factores ergonómicos o por posibles cortaduras
producidas por los bordes del estabilizador, además de buscar la
seguridad del material, siguiendo los parámetros de advertencia,
precaución y las notas que nos indican los diferentes manuales para
realizar un excelente tarea de mantenimiento.
15
ANTECEDENTES
Los helicópteros UH-60 A/L por su capacidad para realizar tareas en
la fuerza aérea colombiana son de gran necesidad y constituyen un
incondicional apoyo, sin embargo esto no fuera posible si no es por la
gran capacidad de técnicos e ingenieros con que cuentan en los
talleres velando por el cuidado y la conservación del mantenimiento
que se realiza cuando determinadas horas de vuelo las aeronaves.
En la base de CACOM 5, para realizar la instalación y remoción del
estabilizador del UH-60 A/L los técnicos encargados del mantenimiento
siempre han utilizado una manera muy particular para realizar este
proceso donde 2 técnicos son los que soportan el estabilizador sin
contar con un banco o una herramienta que pueda facilitar este trabajo
que es fatigante para el personal de técnicos al peso que deben
soportar a una altura aproximada de 1.80 metros, aproximadamente
dependiendo si el helicóptero no está montado en gatos.
Debido
a las tareas de mantenimiento que se realizan en el
16
Comando Aéreo de Combate No. 5 se detecto que para la fase de
inspección de mantenimiento (PMI) se realizan varias tareas cuando se
remueve el estabilizador, una de ellas es la de inspeccionar el
estabilizador y los componentes asociados con este. No solo la PMI
nos indica que se debe remover el estabilizador también cuando ha
sufrido daños en la estructura o necesita cambio de los componentes
que lo alojan en el pilón de rotor de cola pero estos trabajos dejan
fatiga en los materiales y así mismo en el personal viéndose afectado
en algunas ocasiones por la disponibilidad de tiempo del personal y de
tiempo del material del componente.
17
JUSTIFICACIÓN
La idea de diseñar un banco que se relaciona con el estabilizador del
UH-60A/L es proporcionar una mayor eficiencia buscando así realizar
un mantenimiento con la suficiente técnica, facilitando los procesos de
mantenimiento. Mediante la investigación hemos llegado a la
conclusión de que este tipo de bancos no existe en la fuerza ni en la
industria aeronáutica, y es de gran necesidad para la aeronave y el
personal de técnicos.
Cuando el UH-60A/L ingresa a fase de mantenimiento es necesario
desmontar el estabilizador, esta tarea de montar y desmontar el
estabilizador se convierte en un trabajo agotador ya que intervienen
tres (3) personas, dos (2) de ellas se encargan de sostener el
estabilizador, y un tercero que se encarga de soltar el estabilizador del
pilón de rotor de cola. Lo que buscamos con nuestra investigación es
reducir este tiempo, este banco nos proporciona una ventaja la cual es
que puede ser operado por una sola persona mientras que las otras
dos (2) personas pueden realizar otro tipo de tareas en el helicóptero,
este banco nos proporciona una disminución en los costos económicos
18
ya que el material estructural será tratado de una forma profesional y
técnica y no manual la cual puede producir daños en la estructura de la
aeronave y el estabilizador; de la forma técnica evitaremos golpes y
abolladuras, aumentaremos la vida útil del material garantizando un
excelente proceso en el mantenimiento que se realiza al helicóptero.
19
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Diseñar un banco para la instalación y remoción del estabilizador de
los helicópteros UH-60 en el COMANDO AEREO DE COMBATE No. 5
OBJETIVO ESPECIFICOS
Consultar la necesidad observada para realizar la instalación y
remoción del estabilizador de los UH-60.
Observar como realizan el proceso de instalación y remoción del
estabilizador.
Detectar la falencia que se presenta en el momento que realizan el
20
trabajo.
Tomar todas las medidas que necesitamos del estabilizador, para
diseñar posteriormente el banco.
Identificar
el tiempo que es empleado para la realización de la
instalación y la remoción del estabilizador del UH-60.
Hacer las investigaciones pertinentes para poder
determinar los
patrones necesarios para su futuro diseño.
Contar con las accesorias necesarias brindadas por el personal
técnico capacitado que labora en nuestros talleres.
Mantener la aeronavegabilidad de la aeronave realizando el proceso
de mantenimiento adecuado.
21
MARCO REFERENCIAL
MARCO TEORICO
Principios de operación
UH-60A.
Fig.1UH-60A.http/www.fierasdelaingenieria.com/
diseno-del-helicoptero-black-hawk-uh-60/
El UH-60A (BLACK HAWK) es un helicóptero de dos turbinas,
22
un solo rotor, un fuselaje monocasco. La misión primaria del
helicóptero es el transporte táctico de tropas, provisiones y equipo. Las
misiones secundarias incluyen entrenamiento, movilización, desarrollo
de conceptos nuevos y mejorados y el apoyo del e socorro en
desastres. El sistema del rotor principal consta de cuatro palas hechas
de titanio/fibra de vidrio. El tren impulsor consiste de una transmisión
principal, una caja de engranaje intermedia y una caja de engranajes
del rotor de cola con ejes de interconexión. El sistema de propulsión
tiene dos motores T700-GE-700 que operan el paralelo. El tren de
aterrizaje no retractable consiste de tren de aterrizaje principal y una
rueda de cola.
23
Tabla 1 Características UH-60A.
Tripulación mínima
2 pilotos
Capacidad
12 pasajeros
Carga
9000 lbs (lima) 8000 lbs (alfa)
Longitud
64ft 10in
Diámetro rotor principal
53ft 8in
Altura
12ft 4in
Anchura del fuselaje
7ft 9in
Radio de viraje
41ft 7.7in
Diámetro rotor de cola
11ft
Tren de aterrizaje principal
9ft 8.6in
Distancia pala RP y RC
2.8in
Planta motriz
2× Turbo eje General Electric
T700-GE-700
Potencia
258rpm Rotor principal
1190rpm Rotor de cola
Palas
Rotor principal 4 palas
Rotor de cola 2 vigas que
cruzadas forman 4
NOTA. TM1-1520-237-10 Manual del operador
24
UH-60L.
Fig.2 UH-60L.http/www.fac.mil.co
Es el principal helicóptero de las fuerzas de tierra norteamericanas,
fue introducido en 1989. Cuenta con supresores infrarrojos en las
toberas, al igual que el UH-60A continua siendo 11 el máximo número
de soldados embarcados. Propulsado por turbo ejes T700-GE-701C es
un 24% más potente que su predecesor. Con el propósito de poder
usar esta versión para transportar los vehículos pequeños todo terreno
del ejército M1036 (HMMWV), su gancho externo fue aumentado en
capacidad de carga, siendo capaz de soportar hasta 9.000 lbs. de
peso. El UH-60L está provisto de un sistema externo de sujeción de
cargas (ESSS), que consiste en cuatro estaciones opcionales que
soportan tanques auxiliares de combustible y armamento soportando
un peso de 24500lbs.
25
UH-60M.
Incluye mejoras en el control, la propulsión y el tren de aterrizaje,
cabina digital y cuenta con una sonda externa de combustible. La
nueva versión re designada UH-60M, utiliza los motores T-701C del
UH-60L, también incorpora pantallas multifuncionales, control digital de
vuelo, GPS, sistema de supresión de vibraciones, asientos de tropas
mejorados, supresión de infrarrojos mejorada y sistemas de alerta e
intercepción electrónica. El UH-60M es la evolución del UH-60A
ampliando el radio operativo y la capacidad de carga, dispone de
aviónica avanzada (navegación y comunicaciones digitales), y un
equipo de supervivencia de la aeronave (ASE) mejorado. Se han
incrementado el mantenimiento, el tiempo útil de vida (SLEP) y se han
reducido los costes de soporte y mantenimiento.
UH-60Q MEDEVAC.
El UH-60Q MEDEVAC representa un gran avance en materia de
salvamento al estar adaptado para el transporte de heridos. Lleva un kit
26
medico de abordo muy completo además de un generador de oxigeno,
FLIR y un sistema de navegación mejorado. El UH-60Q lleva un
sistema de literas para 6 pacientes y un sistema médico de succión.
Este
helicóptero
es
un
derivado
del
UH-60A
que
incorpora
características muy similares. Es considerado de los mejores
helicópteros para la evacuación médica. El UH-60Q presenta una gran
capacidad
para
el
cuidado
médico
y
mayor
capacidad
de
supervivencia, mayor rango de alcance y velocidad. Incorpora también
un sistema de montacargas eléctrico exterior. Además de los cuidados
médicos inmediatos esta versión también proporciona capacidad de
evacuación todo-tiempo, búsqueda y rescate en combate, y todo tipo
de transporte medico urgente en pleno combate.
EH-60A Black Hawk
Modificado en los sistemas eléctricos y en las estaciones para dos
operadores del sistema electrónico de misión. (Todos los ejemplos de
tipo fueron tomados de la configuración estándar del UH-60A.)
27
YEH-60B Black Hawk
UH-60A modificado para instalaciones especiales de radar y
aviónica, prototipo para el sistema stand off de adquisición de blanco.
HH-60L
Variante de Estados Unidos. UH-60L extensamente modificado con
equipamiento para misión médicaIncluye un cabrestante de rescate
externo, sistema de configuración de pacientes integrado, sistema de
control medioambiental, sistema de oxígeno abordo OBOGS (on-board
oxygen system), succión, sistema de elevación de camillas mecánico,
asientos de ambulatorio inclinables, con las posiciones de jefe de
tripulación y médico en vuelo desplazadas a las zona trasera de la
cabina.
28
MH-60L Direct Action Penetrator (DAP)
Variante
estadounidense.
Modificación
para
operaciones
especiales, operado por el 160th Special Operations Aviation
Regiment. Tiene capacidad para ser armado con un cañón automático
de 30 mm y cohetes de 70 mm, así como también ametralladoras
M134D operadas desde las puertas o fijas hacia delante.
UH-60J Black Hawk
Variante de exportación para la Fuerza Aérea de Autodefensa y la
Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón. También conocido como el
S-70-12. Fabricado bajo licencia por Mitsubishi Heavy Industries.
29
AH-60L Arpía III.
Versión de exportación para Colombia, versión de ataque COIN con
electrónica mejorada, sistema de disparo, FLIR, radar, cohetes ligeros
y ametralladoras M-60 y GAU-19, desarrollado por la Fuerza Aérea
Colombiana, Elbit Systems y Sikorsky Aircraft.
ESTABILIZADOR
Es una superficie de control móvil conectado al borde de salida de
un estabilizador horizontal. El H-arma blanca es fijo, se mueve el
ascensor, y proporciona un control de tono en torno al eje lateral. En
los aviones, el control directo del terreno de juego controla
indirectamente
la
velocidad
30
aérea.
Sistema del estabilizador y su operación con relación al flujo de aire
Flujo de aire en estacionario. El borde de fuga del estabilizador se
mueve completamente hacia abajo a velocidades menores de 40
nudos.
Fig.3 Flujo de aire estacionario. (AFCS)
1er Batallón, Regimiento de Aviación 212
Fort Rucker, Alabama
Flujo de aire en vuelo delantero El borde de salida del
estabilizador se mueve hacia arriba durante vuelo hacia adelante para
proveer estabilidad de cabeceo. Incremento en velocidad resultan en
un aumento en sustentación creada por el estabilizador. El flujo de aire
sobre y por debajo del estabilizador mantiene el helicóptero en su
condición inicial.
31
Fig.4.Flujo de aire en vuelo delantero. AFCS.
1er Batallón, Regimiento de Aviación 212
Fort Rucker, Alabama
Acoplamiento del colectivo. El borde de salida del estabilizador se
mueve en dirección opuesta al movimiento del colectivo para minimizar
movimientos de cabeceo.
Acoplamiento de resbalamiento lateral a cabeceo. El borde de
fuga del estabilizador se mueve hacia arriba o abajo cuando el
helicóptero está fuera de afinamiento.
Actuadores del estabilizador. Dos actuadores electromecánicos a
tornillo idéntico e intercambiable. Un interruptor limitador interno limita
el recorrido del actuador a 30 – 35 grados. Los actuadores se mueven
a un régimen de 7.5 grados por segundo. El potenciómetro de
32
retroalimentación en cada actuador transmite la posición del actuador a
los dos amplificadores del estabilizador.
Fig.5.Actuadores del estabilizador. AFSC 1er
Regimiento de Aviación 212 Fort Rucker, Alabama.
Dos
actuadores
electromecánicos
a
tornillo
Batallón,
idéntico
e
intercambiable. Ubicados en el pilón de cola con un eje conectado al
estabilizador. Cuando el interruptor limitador es activado, se aplican 28
vdc a los relés limitadores en los amplificadores del estabilizador. El
transmisor de posición produce una señal que mueve los indicadores
de posición del estabilizador del piloto y copiloto.
33
Fig.6. (AFCS) 1er Batallón, Regimiento de Aviación 212 Fort
Rucker, Alabama
Indicadores del estabilizador. Ubicados uno en cada lado del
panel de instrumentos. Reciben 26 vac de la barra esencial AC. El
indicador del piloto es el principal y el guía, el del copiloto debe de
acordar entre + o – 2 grados en todas las posiciones.
Fig. 7. Indicador del estabilizador. AFCS
34
MARCO CONCEPTUAL
Helicóptero. Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en
virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por
motor, que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales. (RAC.
Parte 1 Pag. 39)
Generalidades. Las operaciones aéreas civiles que se desarrollen
en el país utilizando helicópteros, estarán sujetas a las normas técnicas
establecidas en este capítulo y a las demás disposiciones pertinentes
del Manual de Reglamentos Aeronáuticos. (RAC. Parte 4 Pág. 295)
Información al personal. Los operadores de helicópteros están en
la obligación de mantener informado al personal a su servicio sobre las
normas y reglamentos operacionales, deberes y responsabilidades
relativas a los diferentes cargos de cada miembro de la organización.
(RAC. Parte 4. Pág. 295)
Cada persona que esté directamente encargada de funciones de
mantenimiento de un taller aeronáutico de reparaciones debe poseer
35
sus correspondientes licencias de acuerdo a la Parte Segunda de éste
Reglamento y debe haber tenido experiencia en los procedimientos,
prácticas, métodos de inspección. Materiales, herramientas, máquinas
herramientas y el equipo usado generalmente en el trabajo para el cual
está habilitado el taller. (RAC. Parte 4. Pag.331)
Manual general de operaciones. Manual preparado por el
explotador de una aeronave y aprobado por la UAEAC para instrucción
y
orientación
del
personal
responsable,
de
operaciones
y
procedimientos a que estas deben ajustarse. (RAC. Parte 1. Pág. 45).
Manuales. Todo operador de helicópteros debe disponer de los
correspondientes manuales de operación y mantenimiento para los
equipos de vuelo y clase de operación, manuales de ruta y
reglamentaciones aeronáuticas aprobados por la UAEAC. (RAC.Parte
4. Pag. 295).
Mantenimiento. Inspección, revisión, reparación, conservación y
cambio de partes; tendientes a conservar las condiciones de
aeronavegabilidad de una aeronave y/o componente de ella. (RAC.
Parte 1.Pag. 45).
36
Mantenimiento de línea. Mantenimiento que se presta a una
aeronave
para
que
pueda
continuar
en
vuelo.
Comprende
aprovisionamiento de fluidos y la corrección de defectos anotados por
el piloto que no requieran reparaciones, sino cambio de componentes
menores y accesorios. En determinados casos puede incluir cambio de
motores y ciertas etapas de servicios de mantenimiento incluidos
dentro del plan de mantenimiento propio del explotador, que haya sido
aprobado por la UAEAC. (RAC.Parte 1. Pág. 45)
Mantenimiento preventivo. Son operaciones de preservación
simple o menores y el cambio de partes estándar pequeñas que no
involucran operaciones de montaje complejas, en concordancia con la
Parte Cuarta de este Reglamento. (RAC.Parte 1. Pág. 45)
Inspecciones comprobatorias. Los operadores deben mantener en
todo momento a disposición de la UAEAC, la información, estadística,
libros y demás elementos que permitan verificar que su situación en el
aspecto técnico, está de acuerdo con lo autorizado en el certificado de
operación. (RAC. Parte 4. Pág. 295)
Inspección Horaria. Revisión general de la aeronave de acuerdo a
37
una guía de inspección después de un determinado número de horas
de vuelo o de funcionamiento, como requisito intermedio para
garantizar su condición mecánica, funcional y estructural.
Inspección periódica. Revisión general de la aeronave de acuerdo
a una guía de inspección después de un determinado número de horas
de vuelo o de funcionamiento, como requisito final para garantizar su
condición mecánica, funcional y estructural.
Inspección
por
fases.
Sistema
de
consolidación
de
las
inspecciones horarias y periódicas, de manera que los requisitos de
inspección se vallan aciertos intervalos fijos y más cortos, con el objeto
de reducir el tiempo de inactividad de la aeronave.
Inspección calendaría. Revisión general de la aeronave de acuerdo
a una guía de inspección después de un determinado tiempo de
operación (días, meses, años), como requisito final para garantizar su
condición mecánica, funcional y estructural.
En la base principal de operaciones y en las auxiliares en donde
38
pernocte por lo menos una aeronave, el explotador debe contar con
suficiente personal técnico licenciado en suficiente cantidad para
ejecutar e inspeccionar todos los trabajos en las aeronaves, de acuerdo
con el programa de mantenimiento aprobado. (RAC. Parte 4.Pag. 266)
En la base principal y en las auxiliares, el titular de un certificado de
operación debe contar con el equipo, equipo de tierra del hangar
(gatos, bancos, unidades eléctricas e hidráulicas, etc) y herramientas
debidamente calibradas, serviciables e indispensables, para el número
y tipo de aeronaves que deban ser atendidas en ellas. (RAC. Parte
4.Pag. 266)
Aeronavegabilidad. Aptitud técnica y legal que deberá tener una
aeronave para volar en condiciones de operación segura, de tal
manera que; cumpla con su Certificado Tipo, exista la seguridad o
integridad física, incluyendo sus partes, componentes y subsistemas,
su capacidad de ejecución y sus características de empleo, la aeronave
lleve una operación efectiva en cuanto al uso (corrosión, rotura, perdida
de fluidos, etc.). (RAC Parte 4. Pág. 261).
39
Responsabilidad por la aeronavegabilidad. Cada explotador es el
responsable absoluto por la aeronavegabilidad de sus aeronaves,
incluyendo estructuras, motores, hélices, rotores, accesorios y partes, y
deberá mantener sus aeronaves según lo requerido por este
Reglamento. Los defectos y novedades que aparezcan entre períodos
de Inspección deberán ser reparados según lo establecido en el
capítulo I de esta parte. Cada explotador que mantiene sus aeronaves
según el numeral 4.6.4.1 (a) (2) de esta Parte deberá: Realizar el
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones de sus
aeronaves,
incluyendo
estructuras,
motores,
hélices,
rotores,
accesorios, partes y equipo de emergencia según lo establecido en su
Manual General de Mantenimiento.
Equipo de taller. Todo el equipo y maquinaría de uso general en los
talleres
aeronáuticos
o
industriales,
destinado
al
apoyo
del
mantenimiento aeronáutico de los componentes y sistemas asociados
de las aeronaves.
El Equipo de taller se identifica con la letra “T” y se subdivide en
Motorizado y No
Motorizado.
a) T = Equipo de taller
40
b) TM = Equipo de taller motorizado
c) TN = Equipo de taller no motorizado
Resistencia de materiales. La Resistencia de Materiales clásica es
una disciplina de la ingeniería mecánica y la ingeniería estructural que
estudia los sólidos deformables mediante modelos simplificados. La
resistencia de un elemento se define como su capacidad para resistir
esfuerzos y fuerzas aplicadas sin romperse, adquirir deformaciones
permanentes o deteriorarse de algún modo.
Un modelo de resistencia de materiales establece una relación entre
las fuerzas aplicadas, también llamadas cargas o acciones, y los
esfuerzos y desplazamientos inducidos por ellas. Típicamente las
simplificaciones geométricas y las restricciones impuestas sobre el
modo de aplicación de las cargas hacen que el campo de
deformaciones y tensiones sean sencillos de calcular.
Para el diseño mecánico de elementos con geometrías complicadas
la resistencia de materiales suele ser insuficiente y es necesario usar
técnicas basadas en la teoría de la elasticidad o la mecánica de sólidos
deformables más generales. Esos problemas planteados en términos
41
de tensiones y deformaciones pueden entonces ser resueltos de forma
muy aproximada con métodos numéricos como el análisis por
elementos finitos.
Seguridad
industrial.
El
personal
de
seguridad
tiende
a
considerarse simplemente como un inspector, y este concepto no
corresponde en absoluto a su verdadera misión. Si bien es cierto que
una parte indispensable que el manejo de la seguridad consiste en
hacer averiguaciones para conocer riesgos, la responsabilidad y el
campo de acción en el trabajo de un administrador de seguridad van
mucho más allá.
Los profesionales de seguridad suelen considerar en que la
operación eficaz de un programa de seguridad requiere que el
conocimiento y el trabajo del administrador de seguridad tenga un
amplio campo de acción, operar con éxito un programa de seguridad
preventiva requiere que sus efectos se extiendan a cada nivel de una
organización, como lo hace la motivación de la productividad, es decir,
la responsabilidad de la seguridad no solo le compete al departamento
de seguridad, sino que incluye otros departamentos como el médico,
entre otros departamentos y secciones del lugar de trabajo. Poner en
ejecución un enfoque global y organizado de la seguridad requiere de
42
un planeamiento y organización, tareas que concluyan en una política
de seguridad de una entidad y las prioridades, ayudando a demás a
fijar las responsabilidades de manera que pueda llevarse a cabo un
esfuerzo coordinado.
Salud ocupacional. Es una ciencia que busca proteger y mejorar la
salud física, mental, social y espiritual de los trabajadores en sus
puestos de trabajo, repercutiendo positivamente en la empresa.
Salud ocupacional en las F.F.M.M. La salud asistencial es el
conjunto de actividades multidisciplinarias de los subprogramas de
medicina preventiva, medicina del trabajo, higiene y seguridad
industrial, tendientes a preservar, mantener y mejorar la salud
individual y colectiva del personal activo de las fuerzas militares con el
fin de prevenir la ocurrencia de las enfermedades profesionales y los
accidentes de trabajo.
Medicina preventiva y del trabajo. Son todas aquellas actividades
que se realizan para promover y mejorar la salud. Por ello efectúan:
Exámenes médicos de ingreso, exámenes médicos periódicos, servicio
de Primeros Auxilios, botiquines en oficinas y lugares de trabajo.
43
Investigación y análisis de enfermedades, determinando causas y
estableciendo medidas preventivas. Elaboración de estadísticas de
morbilidad.
Higiene ocupacional. Se busca identificar, reconocer, evaluar y
controlar los factores ambientales que se originen en los lugares de
trabajo y que puedan afectar la salud de los trabajadores.
Identificación de agentes de riesgo e Implementación de controles,
evaluar con la ayuda de mediciones técnicas, la magnitud de los
riesgos para determinar su real peligrosidad. Verificar que los
elementos de protección personal sean los adecuados.
Seguridad ocupacional. Todas aquellas actividades destinadas a la
identificación y control de las causas de los accidentes de trabajo.
Inspeccionar y comprobar el buen funcionamiento de equipos. Analizar
las causas de los accidentes de trabajo. Elaborar y actualizar
estadísticas de accidentes de trabajo. Desarrollar programas de
inducción y entrenamiento para prevenir accidentes.
44
MARCO HISTORICO
La familia de helicópteros Black Hawk, designada originariamente S70, fue creada en los años 70 para responder a las nuevas exigencias
del U.S Army (el ejército de tierra americano), que aparecieron en 1965
tras la guerra de Vietnam dando lugar al programa UTTAS ( sistema de
avión de transporte táctico de utilidad). El nuevo helicóptero se
diseñaría en base a la experiencia de guerra obtenida de los UH-1
Huey durante esta guerra. Concretamente se necesitaba un helicóptero
más potente, con mayor capacidad, menos vulnerable al fuego y capaz
de realizar despliegues con mayor rapidez. Se construyeron dos
helicópteros para responder a este pedido: el Boeing UH-61 y el
Sikorsky UH-60. Ambos prototipos (YUH-61 y YUH-60) fueron puestos
a prueba por las fuerzas armadas dando la victoria al YUH-60.
El diseño de los puestos de la tripulación fue cuidadosamente
estudiado quedando con una distribución que asigna una tripulación de
tres personas y otros once puestos disponibles para las tropas (en las
versiones posteriores se amplió a 14 puestos). En el plan original se
estimó una vida de una 25 años desde que entró en servició, término
que se cumplió en 2002, actualmente gracias a las constantes
actualizaciones y a la aparición de variantes más avanzadas su vida se
45
ha alargado hasta el 2030. La producción se inició poco después de su
aprobación por parte del Pentágono. La primera producción de UH-60A
fue entregada al Ejército en 1979. En octubre 1989, Sikorsky había
producido 976 aparatos para el Ejército. El UH-60A fue elevado al nivel
UH-60L, equipado con motores más potentes, un sistema para reducir
el calor generado por los motores, y con un fuerte gancho externo de
carga.
Las diferentes variantes mejoradas del Blackhawk le han permitido
operar en entornos más peligrosos, de noche, con mala climatología y
más lejos durante más tiempo. Gracias a su diseño el Blackhawk se ha
transformado fácilmente en un helicóptero multimisión, teniendo en
cuenta que las características de la versión básica permitían fácilmente
modificarla para especializarla a una gran variedad de funciones
distintas, desde el rescate marítimo o el transporte hasta el despliegue
táctico en tiempo real en cualquier tipo de circunstancias. Gracias a
esta variedad de versiones y funciones, hoy el Blackhawk es uno de los
helicópteros militares más utilizados en todo el mundo.
El helicóptero UH-60 Blackhawk fue el resultado de una competencia
entre Boeing Vertol y sikorsky por lograr un sistema aerotransportado
de utilidad táctica tras 4 años de arduas pruebas, el uh-60 fue
46
seleccionado en diciembre de 1974 y su producción inicio en 1978.
El Blackhawk entro en servicio en las fuerzas militares de los
estados unidos primero de sus usuarios, en junio de 1979 a raíz de sus
excepcionales características toda las ramas militares de los estados
unidos lo adoptaron así: ejercito e infantería de marina Black Hawk Uh60A/Night Hawk H/Uh-60d Armada Sea Hawk Sh-60b Fuerza aérea S70.
Historia en Colombia
Los primeros Arpía: producto colombiano. Rapidez y precisión en
el ataque, fueron la características que adoptó el helicóptero UH-60 L,
cuando miembros del cuerpo técnico de la Fuerza Aérea Colombiana
tomaron la iniciativa de artillarlo y convertirlo en el hoy reconocido AH60L Arpía; nombre que le otorgaron, por la semejanza que le
encontraron a sus capacidades con el águila conocida con este mismo
nombre, quienes trabajaron en este proyecto e hicieron posible que un
helicóptero destinado a transporte de suministros y tropa se
transformará en una de las más poderosas herramientas para combatir
a la subversión. (Página web Fuerza Aérea Colombiana).
47
Los UH-60L, llegaron a Colombia en el año de 1991 con la creencia
de que solo podrían ser utilizados para transporte, ya que su estructura
estaba diseñada para cumplir esta misión, sin embargo, debido a la
necesidad que vivía la Fuerza Aérea de ampliar el poder de fuego de
sus helicópteros, en las instalaciones del Comando Aéreo de
Mantenimiento, por iniciativa de un grupo de suboficiales técnicos en
mantenimiento y algunos pilotos se empezó a estudiar la idea de
artillarlos.
En junio de 1995, se dio inicio a la investigación tomando como
punto de partida el análisis de los semiplanos donde van ubicados los
tanques auxiliares de combustible, llegando a la conclusión de que allí
se podía instalar armamento, así continuaron una serie de estudios de
ingeniería y técnicos sobre la estructura del UH 60 L que arrojaron
excelentes resultados, permitiendo implementar la adaptación de la
artillería
con
que
cuenta
actualmente
esta
aeronave.
Una vez se superó esta etapa, vinieron las pruebas que se
realizaron por primera vez en agosto de 1995 en la Base Aérea de
Palanquero, estas se llevaron a cabo de forma positiva y con algunos
ajustes, el Arpía por primera vez participó como helicóptero de
combate, en una operación contra la insurgencia en el mes de
48
Noviembre de este mismo año, apoyando a la Brigada Móvil No 2 del
Ejército en Sabana de Torres en el departamento de Santander.
MARCO LEGAL
Todas las actividades del ser humano están regidas por las reglas
de conducta que se reflejan en la expedición de normas de carácter
constitucional, legal y reglamentario. La invención de objetos o
aparatos mecánicos no es ajena a este tipo de disposiciones.
Para el caso que nos ocupa es necesario hacer las siguientes
aclaraciones con el objeto de poder determinar la existencia o no de
normatividad que lo regulara según la finalidad buscada.
Estamos en presencia del diseño de un banco una maquina cuya
función será optimizar los procesos de mantenimiento y alistamiento
de las aeronaves llevando a ser sometido a una serie de experimentos
para lo cual se está realizando, el banco prestara sus servicios en el
área determinada y su construcción será única, o sea que solo se
obtuvo la fabricación de una unidad según lo planeado.
49
En la legislación actual colombiana actual existen normas con
respecto a la fabricación de maquinaria en el evento de que esta se
pretenda producir en serie y comercializar. Para tal fin instituciones
como el ICONTEC (instituto colombiano de normas técnicas y
certificación) son encargados de expedir los certificados de calidad que
garantizan como su nombre lo indica, que la maquinaria objeto de
producción se apegue a unas normas mínimas de calidad las cuales
una vez cumplidas nos dan la certeza de que un producto es apto para
desempeñar la labor requerida.
En el ámbito del derecho comercial existe el reconocimiento de la
labor intelectual por medio de la cual se creó la maquinaria, en este
orden de ideas ante la superintendencia de industria y comercio se
puede registrar la propiedad intelectual a través del mecanismo de la
patente y de la misma manera registrar la marca, con el objeto que
tanto la labor intelectual como el nombre sean protegidos.
Analizando el caso que nos ocupa, podemos concluir que nos
ocupa, podemos concluir que la normatividad existente no se adecua a
las condiciones descritas con anterioridad, por lo tanto no existe norma
legal que determine los parámetros al respeto. Por ser una actividad de
tipo experimental no está sujeta a ningún tipo de régimen jurídico.
50
Acreditación
El organismo de acreditación es la Superintendencia de Industria y
Comercio (SIC), entidad a la cual se le asignó esta función mediante el
Decreto 2153 de 1992 y se ratificó en el Decreto 2269 de 1993.
La acreditación es el reconocimiento formal de que un organismo de
certificación, de inspección, un laboratorio de ensayo o de metrología
tiene la competencia técnica y la idoneidad requeridas para ejecutar
sus funciones.
En ejercicio de esta función la Superintendencia acredita a los
diferentes organismos que soliciten hacer parte del Sistema Nacional.
La filosofía contenida en el Decreto 2269 garantiza que se utilice y se
integre en el Sistema toda la infraestructura nacional ya existente el
campo de la certificación de calidad, de ensayos y metrología. Así
mismo que se desarrolle la infraestructura necesaria en los campos
donde no exista.
51
Requisitos de registrabilidad
Para solicitar un Registro de Diseño Industrial, el diseño debe ser
NUEVO
UNIVERSALMENTE
(NOVEDAD).
Novedad
Al decir que un diseño es nuevo universalmente, se quiere dar a
entender que no debe existir otro idéntico o muy similar en el mercado
en cuanto a su forma y no haber sido registrado o publicado por algún
medio con anterioridad. (Parra, 2000)
Constitución política de Colombia
De conformidad con la constitución política de Colombia de 1991,
capítulo II de los derechos sociales, económicos y culturales
promulgan: PASAR ABAJO
52
Articulo 67. La educación es un derecho de la persona y un servicio
público que tiene una función social; con ella se busca el acceso al
conocimiento, a la ciencia, a la técnica, y a los demás bienes y valores
de la cultura.
La educación formara al colombiano en el respecto a los derechos
humanos, a la paz y a la democracia; y en la práctica del trabajo y la
recreación, para el mejoramiento cultural, científico, tecnológico y para
la protección del ambiente.
LEY 30 DE 1992. Por la cual se organiza el servicio público de
educación superior.
CAPITULO VI. AUTONOMIA DE LAS INSTITUCIONES DE
EDUCACION SUPERIOR
ARTICULO 28. La autonomía universitaria consagrada en la
constitución política de Colombia y de conformidad con la presente Ley,
reconoce a las universidades el derecho a darse y modificar sus
estatutos, designar sus autoridades académicas y administrativas,
53
crear, organizar y desarrollar sus programas académicos, definir y
organizar sus labores formativas, académicas, docentes, científicas y
culturales, otorgar los títulos correspondientes, seleccionar a sus
profesores, admitir a sus alumnos y adoptar sus correspondientes
regímenes y establecer, arbitrar y aplicar sus recursos para el
cumplimiento de su misión social y de su función institucional.
Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Colombiana “CT. Andrés
M. Díaz” Reglamento Académico y Disciplinario
Sección C
Trabajo de grado, propuesta sustentación, evaluación plazos y
normas
ARTICULO 61. TRABAJO DE GRADO. El trabajo de grado, es el
estudio
investigativo
y
dirigido
de
acuerdo
con
las
normas
metodológicas vigentes, realizado por el aspirante para optar el titulo
de tecnólogo aeronáutico. El trabajo deberá propender a los avances y
aplicación de la ciencia y la tecnología en la aviación, en lo posible
responder a las necesidades concretas de la Fuerza Aérea.
54
El trabajo de grado podrá ser: un proyecto especifico en aeronáutica
Militar, una monografía, un trabajo de interés para la Escuela o un
proyecto aplicativo, y debe ser el producto final de la formación
investigativa.
Parágrafo 1. No se podrá exigir la realización de trabajos que estén
fuera del alcance económico y temporal de los Alumnos. Cuando la
realización del trabajo no cuente con las posibilidades de tiempo y
dinero por parte del Alumno, solo se le exigirá la presentación del
prototipo y/o maqueta.
ARTICULO 66. SUSTENTACION DEL TRABAJO DE GRADO.
Consiste en la presentación (socialización) a los jurados y demás
miembros de la comunidad académica por parte del Alumno, de los
objetivos, metodología, proceso y resultado de la investigación
realizada.
La calificación definitiva del trabajo de grado, es el resultado del
promedio de los logros parciales obtenidos durante el proceso de
55
investigación, otorgada por los jurados calificadores, según los
parámetros fijados por la Sección de Investigación.
Para hacerse merecedor a la calificación de meritorio, el trabajo
debe tener su valor especial por su aporte al campo aeronáutico, militar
y/o contribución a la solución de problemas de la Fuerza Aérea o del
País.
Una vez sustentado y aprobado el trabajo de grado, un ejemplar
debe quedar en la Sección de Investigación y el otro enviado a la
Jefatura de Instrucción y Entrenamiento FAC.
Parágrafo 1. La sección de Investigación enviara copia a la
biblioteca de la Escuela de Suboficiales FAC. Los alumnos, se
comprometerán con la Fuerza Aérea a participar en el desarrollo y
aplicación del trabajo en caso de ser requerido, facilitando toda la
información necesaria, así como las fuentes principales.
56
MARCO GEOGRAFICO
El banco para la instalación y remoción del estabilizador del
helicóptero
UH-60A/L
estará
principalmente
localizado
en
el
COMANDO AEREO DE COMBATE No. 5 (CACOM 5) ya que este
ayudara
al mantenimiento realizado a este tipo de aeronave,
optimizando procesos de mantenimiento e inspección. Cabe aclarar
que este tipo de helicóptero no solo se encuentra asignado en CACOM
5, por consiguiente el banco estará a disposición de la base que
requiera de la ayuda del banco.
57
DISEÑO METODOLOGICO
TIPO DE INVESTIGACION
La investigación realizada en el presente proyecto es aplicada, ya
que se parte de la teoría para conformarla con la realidad,
solucionando directamente la falencia en el proceso que se lleva
actualmente par el mantenimiento del UH-60 A/L. el tipo de
investigación es experimental por que se requiere comprobar el
funcionamiento de la herramienta en concordancia con sus materiales y
el diseño apropiado para la fabricación de la misma.
METODO DE LA INVESTIGACION
Método de observación que ayudo a indagar en el COMANDO
AEREO DE COMBATE No. 5 en Rionegro-Antioquia en el taller de
estructuras y laminas, para identificar la falencia y en si lo medios e
ideas para solución a este problema así como la incorporación de un
58
método técnico. La fuente primaria y la recolección de datos fueron
obtenidas en las diferentes entrevistas sostenidas con los diferentes
técnicos subjefes, inspectores y jefes de los diferentes talleres que
realizan el mantenimiento a esta aeronave en CACOM 5.
SISTEMATIZACIÓN DE LA INFORMACION
Recolección de la información
El desarrollo del presente proyecto, hizo que fuera necesario recurrir
a diferentes fuentes de información. Dentro de las cuales se puede
citar las más importantes y primordiales, como lo fue la ofrecida por los
señores jefes y técnicos de los diferentes talleres de CACOM 5 , así
como también la de todo el personal de operarios civiles y militares
anexos a esta dependencia, quienes día tras día realizan trabajos de
mantenimiento al UH-60AL enfrentando la problemática en el
mantenimiento de dicha aeronave, así mismo, se utilizaron fuentes
secundarias de información tales como manuales de mantenimiento,
ordenes técnicas.
59
Análisis de la información
A través de un estudio exploratorio o de campo utilizando un método
de indagación y cuestionamiento como lo es la entrevista, se logro
visualizar y al mismo tiempo determinar el problema actual la viabilidad
del proyecto y su posterior aplicación a los procesos de mantenimiento
del UH-60A/L en los diferentes talleres que realizan mantenimiento a
esta aeronave en los cuales es de gran falencia la problemática ya
planteada.
2009
2010
2011
fig. 8. Inspecciones UH-60 en CACOM 5.
60
Las inspecciones descritas en esta tabla muestran las estadísticas
de las inspecciones realizadas en los últimos 2 años y las inspecciones
del reciente año hasta el mes de febrero de inspecciones de 120 horas,
PMI 1 y PM 2 que son las inspecciones que normalmente se realizan
en los helicópteros UH.60A/L, y nos describen tareas por tiempo de
servicio de la aeronave. MUY BIEN, PERO DEJAR EN UNA MISMA
HOJA
Entrevista
La entrevista se realizo al señor T2. Ramos Pulido Holman del taller
de estructuras y láminas de CACOM 5.
¿Cuál es la problemática con el mantenimiento de la aeronave?
En si la aeronave no es que tenga muchas falencias, pero todos los
días se trata de hacer más seguro y optimo el mantenimiento que se
efectúa a la aeronave
Entonces ¿Qué podría beneficiar en el mantenimiento de la
aeronave?
61
Algo tan sencillo como optimizar el trabajo de remover y así mismo
instalar el estabilizador, por que para este proceso es necesario tres (3)
operarios, sería de gran utilidad un banco que facilite la remoción e
instalación del estabilizador.
¿Qué
beneficios
traería
el
banco
para
este
proceso
de
mantenimiento?
Si nos ponemos a pensar el banco podría reducir el número de
operarios hasta una persona máximo dos (2), la otra persona estaría a
cargo de otra sección del helicóptero y se ganaría tiempo con el fin de
buscar ahorro de personal y de tiempo para dejar lista la aeronave para
salir a vuelo, teniendo en cuenta las medidas de seguridad y
cumpliendo los respectivos manuales.
CONCLUSION DE LA ENTREVISTA
La recolección de información y con la realización de la entrevista se
pudo confirmar que la realización de un diseño que pueda beneficiar
procesos de mantenimiento e inspección en el COMANDO AEREO DE
COMBATE No.5 sería de gran utilidad.
62
ESTUDIO TECNOLOGICO
DISEÑO DE LA HERRAMIENTA
Basados en las deficiencias presentes en los procesos de inspección
reparación y overhaul del helicóptero UH-60 en el CACOM 5 (comando
aéreo de combate N 5), tomamos la decisión de enfocar nuestro
proyecto hacia la solución de estas deficiencias presentes en la
remoción e instalación del estabilizador del helicóptero UH-60 A/L.
Nos contactamos con el señor T2. Ramos Pulido Holman del taller
de estructuras y laminas del CACOM 5 (comando aéreo de combate N
5),quien nos guio en la forma más apropiada de diseñar un banco que
supla estas necesidades, teniendo en cuenta que este banco será
únicamente utilizado en el helicóptero UH-60 A/L debido a la
configuración del mismo.
63
Después de realizar algunos diseños, nos inclinamos finalmente por
uno cuyas características de resistencia, comodidad y confiabilidad
para soportar el estabilizador fueron las más apropiadas.
Se hicieron los cálculos apropiados para garantizar un buen
funcionamiento y no hubiera fallas que puedan causar daños en el
estabilizador, utilizando el sistema CAD se realizo el plano y diseño,
con el programa Solid Work y así se procedió a escoger los materiales
a utilizar en la fabricación del banco.
PARTES DEL BANCO
- Plataforma principal metálica
- Gato hidráulico (50 kg)
- Ruedas para desplazar en banco
- Tubos de soporte
- Bandeja de soporte
- Rieles guías
- Rodamientos
64
fig. 9. Medidas del banco.
Fig.10. Banco para la remoción e instalación del estabilizador.
65
Fig.11 Diferentes vistas del banco
ANALISIS FUNCIONAL DEL BANCO
El banco sirve para soportar el estabilizador del helicóptero UH-60
A/L en los momentos de la remoción e instalación, el estabilizador es
apoyado en la bandeja de soporte la cual es levantada por un gato
hidráulico de 50 kg, esta bandeja va sujeta a la plataforma principal por
medio de 4 tubos de soporte, la bandeja de soporte tiene la forma
aerodinámica del estabilizador con el objetivo de evitar daños a la
estructura del mismo.
66
MATERIALES
Acero 1045
Es un acero de resistencia media en estado laminado en caliente o
en la condición de forjado. Puede ser tratado térmicamente por temple
convencional o aceite.es típico para ser templado a la llama o por
inducción obteniéndose una dureza superficial de 55-58 Roxkwell C. es
ampliamente utilizado en las industria automotriz.se usa en partes de
máquinas que requieren dureza y tenacidad como manivelas, chavetas,
pernos,
bulones,
engranajes,
acoplamientos,
arboles,
bielas,
cigüeñales, etc. también se utiliza para fabricación de herramientas
agrícolas, mecánicas, y de mano forjados. Es un acero muy apropiado
para piezas de pequeño tamaño que deban templarse a inducción,
obteniendo una dureza superficial de 54-56 Rc. Que se emplea para
herramientas forjadas de todo tipo, como: hachas, azadones, rastrillos,
picas, martillos de varios usos, porras, etc. Acero de medio carbono, de
uso general para la construcción de todo tipo de piezas mecánicas
como ejes, motores eléctricos, cuñas, martillos, chavetas, etc. En
plancha se utiliza donde hay mayor resistencia la ruptura y abrasión.
67
Puede ser suministrado trefilado.
MANUAL DE OPERACIONES DEL BANCO
Para un perfecto funcionamiento del banco es necesario tener en
cuenta el adecuado manejo como se indica a continuación:
Se alista el lugar donde se va a operar, debe de estar totalmente
despejado sin ningún tipo de objetos que impidan el buen desempeño
del operario. Debemos contar con las herramientas adecuadas para la
liberación del estabilizador.
Una vez sea liberado el perno con su respectiva tuerca el banco
debe estar localizado debajo del estabilizador a la altura adecuada, ya
soportándolo para evitar q este caiga y sufra algún tipo de daños
estructurales, una vez coincida la bandeja de soporte con el
estabilizador y el operario este seguro de su liberación procede a soltar
la presión del gato hidráulico y bajarlo y ubicarlo en un lugar seguro
para poder continuar con las tareas de mantenimiento del helicóptero
UH-60 A/L.
68
Se debe tener las mismas medidas de seguridad con las cuales
contamos para el equipo ETAA (Equipo terrestre de apoyo aeronáutico)
con sus respectivas formas FAC 4-247T “orden de trabajo equipo
ETAA”, y la forma FAC 4-233T “autorización para operación de equipo”.
MANUAL DE MANTENIMIENTO
Para mantener un excelente estado, y cuidar el banco es necesario
que después de cada trabajo y después de ser utilizado el banco se
realice un mantenimiento preventivo que consiste en:
Utilizar grasa para mantener lubricados los rieles guías verificar que
la manguera hidráulica y el gato hidráulico no tenga ningún tipo de
fugas, los tubos de soporte no estén con grietas, los cauchos de la
bandeja de soporte no estén levantados o sueltos, las ruedas para
desplazar el banco estén con sus respectivos pernos, que no estén
sueltos para evitar movimientos adicionales en el banco, mantener el
nivel adecuado de hidráulico del gato, y por ultimo evitar el contacto
con el agua para evitar la corrosión de las partes metálicas del banco.
Para cuando se inspeccione el equipo se deben seguir las normas
69
para indicar que el equipo está en buen estado por medio de los
mismos símbolos que se usan para dar el estado de la aeronave antes
de salir a vuelo como lo son: la equis roja(X), el guion rojo (-) y la
diagonal roja (/)
MANUAL DE SEGURIDAD
Para poder dar el uso adecuado, sin llegar a producirse ningún
accidente y teniendo en cuenta la seguridad aérea industrial es
necesario saber cómo funciona y como se emplea el banco, además
debemos tener encuentra los siguientes pasos.
Consultar el manual de partes y operación, para conocer sus
limitaciones además comprender su debido funcionamiento, evitando
que ocurran incidentes que afecten la integridad física del operario y
así mismo el buen estado del banco
No dar otro uso aparte de soportar el estabilizador del helicóptero
UH-60 A/L, ejemplo utilizarlo como apoyo o escalera o para subir otro
tipo de objetos que no sean el estabilizador.
70
No deberá ser operado por personal que no cuente con la debida
capacitación y sin ningún tipo de entrenamiento, para operar el banco.
Después del uso del banco, se debe realizar el respectivo
mantenimiento como lo es el engrase de los rieles y evitar la fuga de
hidráulico, este banco debe de ser almacenado en un lugar fresco libre
de humedad para evitar la corrosión
71
ESTUDIO FINANCIERO
COSTOS
Recursos Humanos
Tabla 2. Recursos humanos
Numero
1
Especialista
Asesor
Hrs
Total
Costo
Costo
semanales
horas
horas
total
3
28
10000
280000
1
4
20000
80000
metodológico
2
Ingeniero
Aeronáutico
TOTAL
360000
72
Recursos Materiales
Tabla 3. Recursos materiales
N
1
Nombre
Cantidad
Gato
Costo unit.
Costo total
1
250000
250000
21m
25000
525000
hidráulico
2
Acero1045
3
Llantas
4
30000
120000
4
Papel
Resma
10000
10000
5
Impresiones
90
300
27000
6
Rieles (guías)
2
80000
160000
7
Rodamientos
4
20000
80000
TOTAL
1172000
73
Tabla 4. Recursos de oficina
N
Nombre
Cantidad
Costo unit.
Costo total
1
Computador
1
1000
45000
2
Internet
1
1000
30000
3
Resma de
2
9000
18000
1
30000
30000
2
3000
6000
papel
4
Cartucho
impresora
5
Anillado
TOTAL
129000
Cuadro Resumen
Tabla 5. Cuadro resumen
N
Recurso
1
Recurso
Costo unitario
Costo total
360000
360000
1172000
1172000
123000
123000
humano
2
Recursos
materiales
3
Recursos de
oficina
TOTAL
1655000
74
CONCLUSIONES
Con la realización del diseño del banco para la remoción e
instalación del estabilizador del helicóptero UH-60A/L se logra dar una
idea para solucionar el problema el problema a la hora de realizar
mantenimiento e inspección de la aeronave.
Con el diseño se lograría fabricar el banco y así optimizar recursos
de personal y tiempo en el desarrollo de procesos de mantenimiento
realizados en el COMANDO AEREO DE COMBATE No.5, aportando
un mejoramiento en procesos de mantenimiento y alistamiento de las
aeronaves de Fuerza Aérea.
El banco permitiría que los trabajos en procesos de mantenimiento y
más cuando se hace referencia a la remoción ye instalación del
estabilizador el cual podría sufrir más daños, sea un trabajo más
profesional, confiable y seguro en el área de trabajo.
El proyecto proporciona un método investigativo que aunque muy
75
sencillo a simple vista cumple con el mejoramiento y optimización de
trabajos de mantenimiento para la Fuerza, implementado desde la
Fuerza para la misma Fuerza.
Estos procesos investigativos son un ejemplo para motivar a nuevas
generaciones para el desarrollo de propuestas similares que apunten a
suplir las necesidades en el área de mantenimiento.
76
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
Fig. 12. Cronograma de actividades.
77
REFERENCIAS
Fuerza Aérea Colombiana. Manual de mantenimiento FAC
Manual de mantenimiento UH-60 Black Hawk.
Aeronáutica Civil. Reglamento Aeronáutico Colombiano
1er Batallón, Regimiento de Aviación 212 Fort Rucker, Alabama
Curso de piloto de prueba de uh60. Sistema Automático de Control
de Vuelo (AFCS) (9426-8)
Universidad Nacional Abierta Rectorado Dirección De Operaciones
Centro Local Trujillo. Comisión Académica e Investigación 2007.
Normas APA (2002), Normas APA- UNERMB (2004), Normas APAUPEL (2006). Transcripción y Diseños: Prof. Marcelo Ballester B. /
febrero, 2007
Manual Técnico TM1-1520-237-10 (Manual del operador UH-60)
78
Manual Técnico TM1-1520-237-PMI (Fase de Inspección de
Mantenimiento).
Manual Técnico TM1-1520-237-5 ( Instrucciones de Mantenimientoestructura de la aeronave UH-60)
Constitución Política de Colombia (1991)
http://www.fac.mil.co
http/www.fierasdelaingenieria.com/diseno-del-helicoptero-blackhawk-uh-60/
79
ANEXOS
Anexo 1. Inspección cumplidas 2010
Anexo 2. Total Inspecciones por meses 2010
80
Anexo 3. Inspecciones cumplidas y/o en proceso 2011
81