TERCERA SEMANA PRESUPUESTO PÚBLICO – CAPITULOS 6, 7

TERCERA SEMANA
PRESUPUESTO PÚBLICO – CAPITULOS 6, 7 Y 8 - TAREA 3
Datos de quien o quienes realizan la tarea:
CEDULA: 51771227
NOMBRE Y APELLIDO: SANDRA BEATRIZ TORRES TORRES
E-MAIL: [email protected]
TELÉFONO: 4595731
“La educación ayuda a la persona a aprender a ser lo que es capaz de ser”.
Hesíodo.
Objetivo
Distinguir y apropiar las definiciones y aplicaciones de cada uno de los diferentes tipos de
ingresos que percibe el Distrito, la discriminación del gasto, así como las trasferencias que
se perciben por el Sistema General de Participaciones.
Actividad
1. Estudie y analice los capítulos 6, 7 y 8 del material multimedia, así como los capítulos 7
y 8 del documento enviado a su correo electrónico: “Descentralización y Entidades
Territoriales”.
2. Seleccione alguna de las problemáticas (A, B o C) y realice un ensayo de máximo 2
hojas:
Problemáticas
A. Teniendo en cuenta la naturaleza del Gasto en Inversión, y Usted en calidad de Alcalde
(sa) de Bogotá, desarrolle y justifique una propuesta que considere, presupuestalmente es
la inversión que más demanda el Distrito en la actualidad.
B. A partir de la ley 715 de 2001, donde se establece el Sistema General de
Participaciones, ¿cuáles cree usted, son las principales deficiencias en la ley y cuál sería
la modificación que usted realizaría?
C. Teniendo en cuenta la definición de Ingresos Corrientes, así como su división. Usted
en calidad de Secretario (a) de Hacienda, desarrolle una propuesta técnica para expandir
la base de captación de dichos ingresos.
Instrucciones para desarrollar el ensayo
· Defina una hipótesis
· Desarrolle una introducción donde establezca la hipótesis.
· Desarrolle la idea de la hipótesis, argumentándola con la investigación que haya
realizado sobre el tema.
· Desarrolle una conclusión o conclusiones del ensayo.
· No olvidar citar las referencias bibliográficas textuales en las notas de pie de página
cuando sea necesario, así como incluir la Bibliografía y las fuentes de referencia al final
del ensayo.
· Desarrollar el ensayo en Arial 12.
Por ser un ensayo tan corto, es recomendable buscar máximo dos fuentes adicionales de
investigación.
Quedo atento a sus inquietudes, y espero que esta actividad sea enriquecedora en
conocimiento.
Para el desarrollo de la Tarea Ud. debe:
1. Revisar, leer y analizar el material de estudio que aparece en la plataforma, y teniendo
en cuenta el tema escogido realizar la investigación respectiva en la fuente necesaria.
2. Compartir con sus compañeros(as) de grupo su percepción sobre el tema de
investigación y la hipótesis del ensayo, para su posterior desarrollo y conclusiones.
3. Recuerde que la tarea se desarrolla en grupo y que c ada integrante del grupo debe
subir el mismo archivo a la plataforma.
4. El plazo para subir el archivo a la plataforma es el 22 de junio. La nota máxima se
obtiene si Usted desarrolla de manera correcta el tema del ensayo escogido en la tarea y
si lo hace de acuerdo con las instrucciones que aparecen allí.
No se recibirán actividades enviadas a los correos personales del monitor
La elaboración de la tarea le aporta 15 puntos de la nota obtenida esta semana.
Mucho ánimo y entusiasmo en el estudio de esta unidad temática
Javier Andrés Vidal Melo
Tutor
Junio de 2014
DESARROLLO
Problemática
A. Teniendo en cuenta la naturaleza del Gasto en Inversión, y Usted en calidad de
Alcalde (sa) de Bogotá, desarrolle y justifique una propuesta que considere,
presupuestalmente es la inversión que más demanda el Distrito en la actualidad.
· Definición de la hipótesis: Construcción del metro en Bogotá
· Introducción:
El Metro de Bogotá es un proyecto de transporte masivo que busca mejorar la
movilidad de la ciudad de Bogotá, capital de Colombia. La construcción del Metro
de Bogotá ha sido objeto de debates y estudios desde 1950 cuando el alcalde
Fernando Mazuera Villegas decidió eliminar el tranvía asfaltando sus rieles..[1]
La construcción del Metro de Bogotá fue el proyecto bandera de Samuel Moreno
para llegar a la Alcaldía Mayor de la ciudad, con la promesa de construir un
sistema de transporte masivo que complementara el sistema TransMilenio. En su
momento Moreno sugirió que la primera línea del metro podría extenderse desde
la localidad de Kennedy a lo largo de la Avenida del Ferrocarril hasta la Estación
de la Sabana en la Calle 13 o Avenida Jiménez y desde allí hacia el norte a lo
largo de la Avenida Séptima hasta la calle 72, a continuación, a lo largo de Calle
72 a terminar en Engativá.[2] Sin embargo, el diseño final fue entregado en agosto
de 2009 por el consorcio español Sener-TMB, ganador de una licitación pública
para los estudios de factibilidad del proyecto.[3]
No obstante, el alcalde actual de Bogotá Gustavo Petro anunció que se construirá
la primera línea de metro luego de firmar el inicio de los estudios definitivos de la
obra.
http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Bogot%C3%A1
· Desarrollo de la idea de la hipótesis y argumentación.
Antecedentes
En 1981, durante la presidencia de Julio Cesar Turbay y la alcaldía de Hernando
Durán Dussán un estudio siendo uno de los más completos, donde se analiza la
situación de la época de Bogotá, y se planea para hacerlo teniendo como fecha de
entrega de la primera línea o línea prioritaria, como se refiere en el texto, en un
periodo de construcción de 5 años, con entrega en 1986, así mismo esta línea
prioritaria tenía un coste aproximado de USD $797 millones, este proyecto fue uno
de los que más estuvo a punto de hacerse realidad, pero debido a retrasos y
complicaciones, más la discusión que surgió en torno a si se realizaba el Mundial
de fútbol de 1986 en Colombia, los recursos no estuvieron listos, igualmente
influyó fuertemente en la economía del país y en los recursos de esta obra la
Tragedia de Armero y el Holocausto del Palacio de Justicia. En 1987 seis países
formularon propuestas para la construcción del Metro de Bogotá.
En 1988 durante el gobierno de Virgilio Barco se anunció la negociación con firma
italiana Intermetro para la construcción del Metro, porque ese país había
formulado la mejor propuesta para la construcción del mismo.
Durante el gobierno del alcalde Juan Martín Caicedo Ferrer se logró establecer un
acuerdo con el Gobierno Nacional en cuanto al aspecto técnico y jurídico, para la
realización del metro, pero no se logra un consenso en el aspecto económico y
especialmente en el financiamiento del cual se estudiaban treinta posibilidades
entre ella la sobretasa a la gasolina. Sin embargo debido a la inestabilidad
económica y de seguridad del país el proyecto fue aplazado indefinidamente.
Soporte legal.
El Decreto 469 de Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.,
que define el Sistema de Movilidad de la capital considera el Metro de Bogotá
como el principal componente del sistema de transporte de Bogotá junto con otros
sistemas de transporte como el Tren de Cercanías y TransMilenio.
La ley 310 comúnmente llamada Ley de metros obliga al gobierno nacional a
contribuir de manera importante en la financiación de la construcción del tren
metropolitano de la capital de Colombia.
Primeros estudios
Primera propuesta para la primera línea del Metro de Bogotá 1997. El debate
sobre la necesidad y factibilidad de la construcción de un sistema de tren
metropolitano para Bogotá se inició en los años 1950 a raíz del colapso del
Tranvía de Bogotá.
Desde la quiebra de los ferrocarriles, se han realizado numerosos estudios para la
implementación de un sistema de transporte masivo que integre un tren
metropolitano. En 1981 el director de Fedesarrollo Miguel Urrutia Montoya realizó
estudios sobre estimativos de costos para cinco alternativas de metro, las cuales
fueron archivadas. En 1991, Jaime Castro Castro estableció el Proyecto Metro de
Bogotá y creó la empresa del mismo nombre para que llevara a cabo los estudios
de factibilidad, financiación y construcción del sistema masivo de transporte.
Durante 1996 y 1997 el Departamento Administrativo de Planeación Nacional
contrató a Fedesarrollo para realizar estudios con miras a definir la estrategia
financiera e institucional que se debía implementar para llevar a cabo el Sistema
Integrado de Transporte Masivo (SITM) y el desarrollo de la primera línea del
metro para Bogotá la cual serviría de base para la ejecución de etapas
posteriores. Antes del estudio el gobierno nacional se había comprometido a pagar
el 70% del costo total de la obra.
Aunque los resultados del estudio concluyeron que el metro debía construirse, el
gobierno no quedó satisfecho con los costos financieros, que en ese momento se
consideraron desmedidos. Por otra parte debido a la crisis en el Instituto de
Seguros Sociales (ISS), el gobierno tuvo que empezar a desviar importantes
recursos hacia esta institución para evitar su colapso financiero, lo que afectó
gravemente la ejecución de nuevos proyectos de infraestructura e inversión social
en todo el territorio nacional.
Además, uno de los factores más grandes los cuales contribuyeron al
aplazamiento de la construcción del Metro, fue el hecho de entregar el proyecto en
concesión.
Recesión económica y aplazamiento del proyecto. El agravamiento de la situación
fiscal del gobierno nacional a finales de los años 1990 produjo un déficit cercano al
6% del PIB. El alto desempleo redujo las afiliaciones y los ingresos al Seguro
Social reduciendo sus reservas. Anteriormente, parte del déficit del gobierno
central se financiaba con inversiones forzosas o convenidas, de las reservas del
ISS en títulos de tesorería del gobierno nacional; pero ante la entrada en crisis del
ISS, el gobierno ya no podía financiar los déficits futuros probables, tomando como
fuente de financiación las reservas del ISS; tendría que salir al mercado a
conseguir tales recursos, presionando las tasas de interés. La situación fiscal del
Distrito Capital también se vio afectada por esta recesión; los ingresos no
crecieron como se esperaba y hubo déficit en las finanzas obligando a una
reducción en los gastos de inversión.
Esta coyuntura forzó el aplazamiento de la construcción del Metro y a la puesta en
marcha de una solución para el corto y mediano plazo al problema de transporte
masivo en Bogotá lo cual resultó en la implementación del sistema TransMilenio.
Posible construcción Samuel Moreno, alcalde de Bogotá para el periodo 20082011 incluyó en su plan de gobierno construir la primera línea de Metro en el año
2010, luego de la licitación que se realizaría en 2009, para inaugurar la primera
línea en el año 2012. En respuesta, el ministro de hacienda Oscar Iván Zuluaga, le
recordó que no había dinero para financiar el metro ya que el compromiso está
adquirido para desarrollar TransMilenio. Para construir el Metro de Bogotá y otros
proyectos férreos el alcalde Samuel Moreno tiene planeado constituir la Empresa
de Transporte Férreo Metropolitano, la cual se hará cargo de todos los proyectos
de movilidad de la ciudad que incluyen entre otros: metro de Bogotá, tren
metropolitano de la Sabana de Bogotá, trenes turísticos, concesión de carga y
extensión de transmilenio a Soacha.
El Concejo de Bogotá aprobó dentro del presupuesto para 2008 una partida para
el estudio de factibilidad de construcción del metro. Al día siguiente, el 3 de
noviembre de 2007, el entonces presidente Álvaro Uribe Vélez avaló la iniciativa
de construir el Metro de Bogotá con varias condiciones: que siga adelante la
construcción de la Fase 3 del sistema TransMilenio tal como está previsto, y que el
Metro sea autosostenible.
Etapa de diseño. La licitación para el diseño de la obra fue abierta por la Alcaldía
de Bogotá el día 19 de marzo de 2008 y se cerró a finales de abril.
Inicialmente 56 firmas de 27 países se presentaron a la licitación, de la cual se
obtuvo una lista de seis finalistas en el mes de mayo. De esta selección, sólo tres
firmas cumplieron con todos los requisitos exigidos para obtener la financiación del
Banco Mundial. Éstas fueron Ineco-Metro de Madrid, Davies and Gleave
(Inglaterra) y Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona.
La firma ganadora tuvo un plazo de un año para definir el trazado de la primera
línea del metro, el costo del pasaje, el valor de la obra y los aportes de la Nación y
del Distrito para iniciar la construcción a finales del año 2011. Este plazo se
cumplía en junio de 2009. Adicionalmente, se tendrá que decidir cómo se integrará
la primera línea del metro con las rutas de buses urbanos, TransMilenio y el Tren
de Cercanías de la Sabana de Bogotá.
A la empresa Sener & Transporte Metropolitano de Barcelona se le ha pagado por
parte del distrito la cifra de 19 mil 600 millones de pesos para la realización de los
estudios que no estarián listos antes del 20 de julio de 2009, tiempo después de
cumplirse el plazo establecido y luego de tres aplazamientos.
Aunque el alcalde Samuel Moreno había propuesto que la primera línea del tren
metropolitano de Bogotá fuera desde el sector de Kennedy por la Avenida del
Ferrocarril hasta la Estación de la Sabana en la Calle 13 o Avenida Jiménez, de
allí hasta la carrera Séptima y luego hacia el norte a lo largo de la Séptima hasta la
Calle 72, desde allí hasta Engativá, será la empresa encargada de los diseños
quien finalmente resuelva por donde irá la eventual primera línea del Metro de
Bogotá.
De la entrega de diseños dependerá si el Metro es financiado en su 70% por el
gobierno nacional, tal como está presupuestado. Lo que se espera son las
correcciones técnicas relacionadas con la forma de implementación del ferrocarril.
Los cuestionamientos de Planeación nacional aún esperan respuesta por parte de
la Secretaría de Movilidad de Bogotá.
Primera línea
Según conoció el diario El Tiempo el 19 de agosto de 2009, la empresa SenerTransporte Metropolitano de Barcelona (TMB), determinó cuatro posibles rutas del
Metro de Bogotá, siendo la principal una que comenzaría en la Carrera Séptima
con Calle 127, empalmando con la Avenida Boyacá, cruzando su trazado hacia el
sur hasta la localidad de Usme, en su cruce con la Avenida Caracas. Asimismo, se
señalaron otras vías como la Primero de Mayo, la Avenida 68, y la Carrera 13, en
la totalidad de sus recorridos, y un plan de desarrollo a futuro hasta el año 2038.
Fue el 26 del mismo mes, cuándo se reveló oficialmente por parte de la Alcaldía
de Bogotá la primera línea de Metro, hecho que anunció el alcalde Samuel Moreno
luego de una reunión con el presidente de la República Álvaro Uribe Vélez. El
trayecto parte desde el Portal de las Américas del sistema TransMilenio,
recorriendo la Avenida Primero de Mayo hasta la Avenida 68, tomando desde allí
el antiguo corredor férreo hasta conectarse con el Tren de Cercanías de la Sabana
de Bogotá, y desde allí conectarse, tras pasar por la Estación de la Sabana, hacia
la Plaza de Bolívar. Desde allí toma las carreras 10a, 13 y 11 hasta llegar a la
Calle 127.
Su costo ascenderá a 1.920 millones de dólares, tendrá 29 kilómetros, de los
cuales 20 serán subterráneos. El costo será financiado en un 70% por el gobierno
nacional, y habrá dineros para vigencias futuras a partir de 2016, cuando la
primera línea ya haya sido puesta en servicio. Sin embargo, el alcalde electo de
Bogotá, Gustavo Petro, dice que es necesario que la primera línea del metro se
extienda hasta la localidad de Suba.
Aprobación
En una rueda de prensa en la Casa de Nariño, la Alcaldía Mayor y la Nación,
lograron un acuerdo donde el gobierno nacional autorizó 300 mil millones de
pesos anuales a partir de 2016 hasta 2032 para la movilidad en el Distrito Capital,
donde se incluyó la construcción de la primera línea del metro, la implementación
del Sistema Integrado de Transporte Público y adecuación de TransMilenio, así
quedará estipulado en el documento CONPES que será expedido el 19 de julio de
2010.
El burgomaestre logró que la Nación le diera vía libre para contratar los estudios
de ingeniería a detalle de la primera línea y así continuar con el cronograma, pero
deberá de manera simultánea recalcular el modelo de demanda de pasajeros.
Dentro del acuerdo se especifican 40 mil millones de pesos anuales adicionales
para el Tren de Cercanías, y sugirieron al gobernador de Cundinamarca, Andrés
González, estudiar alternativas de tren de más bajo costo.
El 5 de mayo de 2013 el alcalde de Bogotá Gustavo Petro anunció el acuerdo
definitivo para la construcción del metro. Dicho acuerdo validaría los estudios de
ingeniería previos a la construcción la cual iniciaría en septiembre de 2014.
Críticas
El principal crítico de la construcción de un sistema de tren metropolitano para
Bogotá es el ex alcalde Enrique Peñalosa, quien afirma que "el gobierno distrital
se está desperdiciando en temas como el metro, que hace lo mismo que el
TransMilenio pero cuesta más, cuando hay graves situaciones como la de
seguridad y espacio público". Según Peñalosa no hay ninguna ciudad en el mundo
cuyo tráfico se haya descongestionado con la construcción de un sistema metro.
Además critica que a lo sumo el metro de Bogotá tendrá una longitud de 30 km y
que sistemas metro con longitudes de 400 km como el Metro de Londres tampoco
han solucionado el problema de congestión vial de esa ciudad.
Las más importantes críticas que se le hacen al proyecto actual se basan en su
gran improvisación, denunciada por el representante a la Cámara, Simón Gaviria
debido a las irregularidades presentadas en la etapa de diseños. Por otra parte,
más allá de criticar la construcción del Metro para Bogotá, el ex-presidente Álvaro
Uribe Vélez sugirió concluir primero el proyecto original de desarrollo del sistema
TransMilenio y luego pasar a pensar en la construcción del Metro.
Otra parte que es criticada al proyecto es su forma de financiación, ya que esta
dependería de un 70% con recursos del gobierno nacional. El ex ministro de
hacienda Juan Camilo Restrepo advirtió que no está del todo claro cómo se
distribuirán las vigencias futuras. Asimismo, Planeación Nacional afirmó que no
hay vigencias disponibles hasta después del año 2016, cuando eventualmente
culmine la construcción de todas las fases del sistema TransMilenio. Por ello,
existe una incertidumbre financiera, técnica e incluso de liderazgo por parte del
exalcalde Samuel Moreno para sacar adelante el proyecto del Metro para Bogotá,
según menciona el columnista del diario El Tiempo Enrique Santos Calderón.
De igual manera, dos profesores estadounidenses se oponen rotundamente a la
construcción del Metro: Ralph Gakenheimer, experto en transporte del
Massachusetts Institute of Technology (MIT) considera que se debe ampliar el
sistema TransMilenio y descartar al Metro por costos. Por su parte, el ex asesor
de la Alcaldía de Bogotá y considerado como uno de los gurú mundial del
mercadeo, Phillip Kotler considera que el Metro es una trampa populista y un
engaño. Por otra parte, en las palabras del ex alcalde Enrique Peñaloza, "La línea
de metro cuesta por lo menos diez veces más por kilómetro que Transmilenio. Con
base en la experiencia internacional reciente como la línea cuatro de Sao Paulo,
en construcción, la línea de metro de Bogotá costaría mínimo USD 2400 millones,
unos USD 100 millones/km. El Transmilenio a Soacha está costando USD 7,7
millones/km. Suponiendo un costo de USD 10 millones/km para transmilenio, con
los USD 2400 millones que costarían 24 kilómetros de metro, se harían 240
kilómetros de troncales; 3 veces lo que hoy existe. Se cubriría toda la ciudad con
transporte masivo".
Una vez fue presentada la primera fase del Metro, los ex alcaldes de Bogotá
Antanas Mockus, Luis Eduardo Garzón y Enrique Peñalosa, criticaron nuevamente
el proyecto, destacando que el Metro dejaría a la ciudad sin recursos para terminar
las fases futuras de TransMilenio, y advirtiendo que el Metro es un "lujo
innecesario" por sus elevados costos. En las palabras de Enrique Peñalosa,
"Transmilenio está movilizando hoy 1,6 millones de personas diariamente, con 84
kilómetros de troncales. La alcaldía estima que los 24 kilómetros de metro van a
movilizar a 600.000 personas diariamente. Si los USD 2400 millones del metro se
invierten en 240 kilómetros de troncales de Transmilenio, y estas movilizan la
misma cantidad de pasajeros/ kilómetro que Transmilenio moviliza hoy, se
movilizarían 4,6 millones de pasajeros."
Por otro lado, quienes apoyan el proyecto del metro afirman que no hay que ver
solo costos sino los beneficios que se logran por la inversión en infraestructura,
tales como generación de empleo, reducción en tiempos de traslado, estimulación
de la economía Bogotana, mayores posibilidades de que las personas puedan
conseguir empleo en lugares antes prohibitivos debido a los tiempos de transporte,
la recuperación de las vías superficiales para uso peatonal, de bicicletas,
automóviles y vehículos de servicios de emergencia, y el potencial crecimiento del
turismo.
http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Bogot%C3%A1
· Conclusión.
La problemática del transporte en Bogotá ha venido creciendo desde el año 1950
con el colapso del tranvía. El Transmilenio y el nuevo sistema integrado de
transporte no suplen las necesidades que una ciudad como Bogotá, que va
creciendo paulatinamente.
En Bogotá, al igual que en todo el resto del país, el proceso de urbanización
acelerado no se debe exclusivamente a la industrialización, ya que existen unas
complejas razones políticas y sociales como la pobreza y la violencia, las cuales
han motivado la migración del campo a la ciudad a lo largo del siglo XX,
determinando un crecimiento exponencial de la población en las zonas urbanas.
El problema de movilidad se presenta a cualquier hora, que ni las medidas de pico
y placa han solucionado en parte esta situación.
Esta movilidad cada vez más lenta afecta progresivamente la calidad del aire, la
salud y el tiempo de todos los habitantes de nuestra capital. Según estudios del
Fondo para la Población de las Naciones Unidas FNUP, los tiempos promedio
más altos de viajes al trabajo son el de Río de Janeiro, con 107 minutos y el de
Bogotá, con 90 minutos. http://www.ciclobr.com/movilidad.html
Millones de personas nos vemos afectadas, ya que a diario debemos
desplazarnos hacia nuestros trabajos o estudios, empleamos más tiempo, por el
desorden del tráfico, la falta de vía y el mal estado de las mismas.
Una de las soluciones para mejorar la movilidad en Bogotá, es la construcción de
nuevas vías y el mantenimiento de las vías.
Otra alternativa es el funcionamiento del ferrocarril, el cual mitiga en cierta medida
el problema de transporte de esta ciudad.
Pero la demanda de los medios de transporte va creciendo, mientras la oferta no
cubre las necesidades de los Bogotanos, se le han dado muchas largas a la
construcción de otro medio de transporte, como el metro, que aunque es un costo
oneroso, la ciudad requiere de medidas extremas, por ser un problema que va
creciendo desde hace más de medio siglo.