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NEVI 12 4

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UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ
FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS
INGENIERÍA CIVIL
ESTRUCTURA Y COMPOSICIÓN DEL INFORME TECNICO DE OBRAS VIALES
TEMA: MANUAL NEVI DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE - VOLUMEN I
AUTOR(ES):
DOMÍNGUEZ MERO WAGNER JOAO
MOLINEROS ESPINOZA MARCO ANDRÉS
PACHAY ANCHUNDIA FÉLIX FABIAN
PÉREZ COLLAGUAZO SELENA NIKOLL
RAMOS CAYAMBE DANIEL MATEO
VARGAS JIMÉNEZ JORDÁN EFRAÍN
SEMESTRE:
QUINTO
PARALELO:
A2- VESPERTINO
CATEDRÁTICO:
ING.: CORDERO GARCES MANUEL
PERIODO ACADÉMICO:
MAYO - SEPTIEMBRE
JIPIJAPA - ECUADOR
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Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001
FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
INDICE
INDICE ____________________________________________________________________ 2
INTRODUCCION _____________________________________________________________ 3
OBJETIVOS _________________________________________________________________ 5
OBJETIVO GENERAL ______________________________________________________________ 5
OBJETIVOS ESPECIFICOS __________________________________________________________ 5
MARCO TEORICO ____________________________________________________________ 6
MANUAL NEVI DE EVALUACION ECONOMICA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL
TRANSPORTE- VOLUMEN I ________________________________________________________ 6
4. ESTRATEGIAS _________________________________________________________________________6
4.1. Datos de partida. ____________________________________________________________________8
4.2. Objetivos. __________________________________________________________________________8
4.3. Analizar prioridades. _________________________________________________________________9
4.4. Presentación de los resultados. ________________________________________________________12
Figura. 4.1 Resultados dados por el sistema para distintas estrategias planeadas. ______ 13
4.5. Dictaminar los programas recomendados _______________________________________________14
CONCLUSIONES ____________________________________________________________ 17
RECOMENDACIONES ________________________________________________________ 18
ANEXOS __________________________________________________________________ 19
BIBLIOGRAFÍA _____________________________________________________________ 20
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CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
INTRODUCCION
Para el campo de la Ingeniería Civil es muy importante sostener bajo normas
constructivas de acuerdo a las leyes y reglamentos de rigen en los diversos países
que se aplique una obra civil, pero dentro de todo el campo constructivo en el caso de
ecuador se rigüe a normas de Manuales Nevi en su volumen-1, detalla que para la
evaluación económica de proyectos de infraestructura del transporte con resolución y
aprobación en quito en el 2013, se conoce que dentro de dicho manual se toma
encuentra estrategias. con las estrategias se debe analizar de forma que se obtengan
herramientas de análisis que son empleados en la identificación de las variables de
evaluación económica intervinientes en el transporte.
Además, en la norma explica cómo se llevar a cabo la “Evaluación económica de
proyectos de infraestructura del transporte”. Manifestando seguimientos los cuales
ayudan a una buena evaluación llevando a cabo el proyecto con calidad. También se
aprende el manejo de metodologías para la evaluación económica de infraestructura
de transporte, como inversiones en corto y largo plazo.
Las estrategias, son necesidades que se deben optar para realizar una gestión
favorable ya sea en carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Del país los cual
estas obras favorecen al desarrollo del mismo porque en dichas construcciones se
desplaza e ingresa productos que sostiene al país dentro de esta sociedad moderna.
En si las estrategias se tomar una buena decisión dentro del campo constructivo.
Donde el administrador juega un papel muy importante con objetivos claves para luego
ejecutar y no sufrir carencias.
Pero se manifiesta que se deben tomar acciones de sistemas gestionados firmes
los cuales son definidos en dos niveles: nivel de red y de proyecto. Los cuales deben
cumplir su fase de gestión para el desarrollo.
Donde se toma encuentra los datos de partida que es muy importante porque se
proporciona toda la información que dispone. Según la calidad, cantidad, organización
y herramientas donde se conocen los datos.
En si las NORMA NEVI VOLUMEN 1 es posible concluir surgen necesidades los
cuales imposibilita una gestión favorable. Pero se debe tomar riesgos para poder
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resolver problemas reales pero la rentabilidad al estudiar alternativas logra objetivos
fijados por el administrativo.
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OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Proporcionar las herramientas de análisis que son empleadas en la identificación de
las variables que intervienen en la evaluación económica de proyectos de
infraestructura de transporte.
OBJETIVOS ESPECIFICOS

Llevar a cabo la explicación en el aula sobre el tema “Evaluación económica de
proyectos de infraestructura del transporte”, la parte estratégica.

Manifestar cada uno de los seguimientos que se deben conocer para realizar
una buena evaluación y llevar a cabo el desarrollo de proyectos de calidad.

Aprender el manejo de metodologías para la evaluación económica de
proyectos de infraestructura para el transporte, así como para la programación
de inversiones en el corto, mediano y largo plazo.
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MARCO TEORICO
MANUAL NEVI DE EVALUACION ECONOMICA DE PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE- VOLUMEN I
4. ESTRATEGIAS
Las estrategias surgen de la necesidad de realizar una buena gestión de las
redes de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos de un país han sido y son
infraestructuras esenciales que sustentan la infinidad de movimientos de mercancías
y desplazamientos de los individuos que caracterizan a la sociedad moderna. Sin
embargo, la inversión en infraestructuras debe dirigirse a resolver problemas reales.
Hay que construir, ampliar o mejorar aquellas infraestructuras que añadan valor más
allá de los efectos multiplicadores asociados a cualquier tipo de inversión.
La gestión puede aplicarse de muchas formas al existir variados sistemas de actuación
que además pueden combinarse de distintas formas. Esto sucede para cada tramo de
la red, por lo que la gestión de toda la red es un proceso complicado. En la práctica
las distintas soluciones posibles se agrupan en varias familias discretas de
actuaciones que simplifican mucho la gestión. (PÚBLICAS, 2013)
Una estrategia es el plan o método para tratar todos los aspectos de un problema
sobre el que poder tomar la decisión óptima. Esto, extrapolado a la gestión de un tramo
o de toda la red, será el método para estudiar todas las actuaciones posibles para
elegir las más adecuadas en base a un presupuesto limitado.
El desarrollo de las estrategias constituye una herramienta para el administrador
de la red en la toma de decisiones. El administrador ha de marcarse en primer lugar
unos objetivos. A partir de ahí ha de decidir sobre que infraestructura actúa, qué es lo
que va a hacer sobre ellas y en qué cadencia las empieza a ejecutar.
La ventaja de utilizar un sistema de gestión es que si se ha diseñado bien éste
permitirá la retroalimentación y, por tanto, con el paso del tiempo, se irán mejorando
las estrategias y se irán obteniendo mejores soluciones.
En el numeral anterior, se vio cómo estudiar la rentabilidad económica de cada
alternativa propuesta. En éste se plantea cómo se realiza la elección entre alternativas
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y, tras su análisis, cómo se establece cuál es la que se debe ejecutar. La acción a
ejecutar, para un determinado tramo de infraestructura y en un determinado momento
en el tiempo, se analiza conjuntamente con otras actuaciones en el tiempo para ese
tramo y con el resto de tramos de la red a estudiar.
Las estrategias que se lleven a cabo sobre una red se realizarán a diferentes
niveles, dependiendo de la cantidad de datos que se tengan y del tipo de resultados
que se necesiten. Así, la definición dado que el impacto de la construcción de la
infraestructura sobre la demanda agregada de la economía es prácticamente común
a cualquier otro proyecto de transporte, lo que importa en primer lugar es qué tipo de
proyecto debe priorizarse y cuál debe descartarse, decisión que hay que tomar en un
entorno de información asimétrica en la que diferentes administraciones tienen sus
propios intereses, no siempre coincidentes. (PÚBLICAS, 2013)
Pero no basta con que la infraestructura incorpore la última tecnología o sea útil
para cumplir una finalidad determinada; no es suficiente con que los usuarios la
valoren positivamente; ni siquiera que cubra sus costes con ingresos de explotación.
De las actuaciones también se liga con los datos. Cuando los datos son
detallados se podrán definir las posibles acciones a realizar de manera más concreta.
Normalmente en los sistemas de gestión de firmes se suelen utilizar dos niveles de
análisis:


A nivel de red.
A nivel de proyecto.
Cuando el análisis se realiza a nivel de red las actuaciones se describen de
manera genérica para una red de infraestructuras.
En el segundo caso las acciones se definirán más concretamente para uno o
más tramos de una o varias infraestructuras. (PÚBLICAS, 2013)
El proceso que se sigue en los sistemas de gestión para el desarrollo de las
estrategias consta de las siguientes fases:
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Tabla 1. Fases del sistema de gestión para el desarrollo.
DATOS DE PARTIDA
SISTEMA DE
GESTIÓN PARA EL
DESARROLLO DE
ESTRATEGIAS
MARCAR
OBJETIVOS
Limitación
presupuestaria
ANALIZAR
PRIORIDADES
Estrategias, tratar las
distintas alternativas.
PRESENTACIÓN DE
RESULTADOS
Incluso con estudios
de los efectos de los
distintos
presupuestos.
DICTAMINAR LOS
PROGRAMAS
RECOMENDADOS
4.1. Datos de partida.
Uno de los elementos de mayor importancia de los sistemas de gestión es la
posibilidad de tener accesible en cualquier momento toda la información de la que se
dispone. Según la calidad, la cantidad, la organización y las herramientas de
tratamiento de los datos, se le podrán exigir más o menos prestaciones al sistema.
Basándose en esa información disponible el gestor podrá conocer la situación actual
y definir los objetivos. (PÚBLICAS, 2013)
4.2. Objetivos.
Todo administrador de una red ha de concretar unos objetivos (o políticas de
actuación) para empezar a gestionar la red. Estos le servirán como punto de partida
para el planteamiento de las distintas actuaciones. Una vez establecidos los objetivos
el administrador ya puede analizar, en cualquier momento, el déficit de la red actual
respecto a la red imaginaria que cumpla con los objetivos planteados.
Los objetivos responden a las necesidades actuales y futuras para dar servicio a
los usuarios de esas infraestructuras de la red.
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El objetivo de la evaluación es distinguir los “buenos” de los “malos”
proyectos
A pesar del desarrollo notable de la teoría y técnicas de evaluación, en la práctica
es frecuente que las agencias públicas responsables de acometer o financiar
proyectos de inversión en infraestructuras, estén constreñidas por dos tipos de
limitaciones:

Escasez de información relevante sobre los efectos de los proyectos, y

Recursos técnicos limitados para realizar una evaluación en profundidad.
Evaluación económica del proyecto
De acuerdo con la información disponible sobre el proyecto y su posible forma
de financiación, y sabiendo que la tasa de descuento a utilizar es el 5%, las dos
preguntas que se formulan en el momento inicial y a las que debe responder la
evaluación económica son inmediatas, es decir bajo las condiciones técnicas y
económicas planteadas y con el sistema de financiación propuesto. (PÚBLICAS,
2013)
Como ya se ha comentado anteriormente la infraestructura no sólo son sus
firmes. Así que a partir de estos objetivos se deberían desarrollar fines similares que
abarcasen además de los firmes al resto de los elementos o características que
definen a la infraestructura. (PÚBLICAS, 2013)
Como resumen se indica que el fin principal de la aplicación de las estrategias
en la gestión de una red es el empleo eficaz de los recursos disponibles. O, dicho de
otro modo:
"Dado que los fondos disponibles no son siempre suficientes es necesario elegir
las actuaciones más beneficiosas" (Gutiérrez-Bolivar, A. 1999).
4.3. Analizar prioridades.
Una vez conocidos los objetivos y los plazos para desarrollarlos, así como la
disponibilidad de los recursos, ya se puede empezar a analizar las distintas
alternativas. Para simplificar el desarrollo del análisis, se definen dos conceptos:
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
Priorización.

Optimización.
La priorización busca elegirla mejor opción de cada tramo. Una vez decididas las
mejores opciones para cada tramo de la red, se les da un grado de prioridad en función
del beneficio, del coste y de la relación beneficio-coste. Según el grado de prioridad
se ejecutarán de mayor a menor jerarquía hasta agotar el presupuesto.
La optimización tiene como finalidad la elección, para cada tramo, de la opción
que proporcione el mayor beneficio, no en ese tramo, sino en el conjunto de la red.
Para desarrollar estos análisis se necesita conocer el estado actual de cada
tramo de la red, la previsión de su evolución en el tiempo, las actuaciones posibles
para resolver cada problema que se plantee y los datos para poder realizar un análisis
de rentabilidad económica de cada actuación a estudiar. El análisis de rentabilidad
económica puede ser del tipo beneficio/coste, donde habrá que conocer cómo queda
cada tramo por la aplicación de cada actuación y su evolución en el tiempo, así como
el electo que produce sobre sus usuarios. Una vez se disponga de esta información,
ya se podrá analizar el problema y desarrollar las estrategias planteadas. (PÚBLICAS,
2013)
Las primeras estrategias de priorización datan de los años 70 y se basaban en
la ordenación por prioridades o, maximización de beneficios mediante la programación
lineal. Ya en los años ochenta se empieza a introducir el análisis de varios años para
la priorización multianual. (PÚBLICAS, 2013)
En los sistemas de gestión los métodos que normalmente se utilizan para
establecer prioridades son los siguientes:

De clasificación de prioridades subjetiva definida por los administradores de
la red. Es útil cuando se realiza una primera implantación de un sistema de
gestión.

Los conocimientos de la red por parte del administrador le permitirán
establecer un primer calibrado de la priorización antes de aplicar otros
métodos. (PÚBLICAS, 2013)

De clasificación basada en varios parámetros de los elementos que definen
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la red. Para el caso del firme, esos parámetros pueden ser su deflexión, el
coeficiente CTR o el nivel de servicio. El administrador determina los
parámetros y los prioriza.

Como el anterior, pero definiendo la priorización a partir de un análisis
económico. Estos métodos dan buenos resultados. Los sistemas de gestión
suelen quedarse en este tipo de métodos y no utilizar los de programación
matemática.

De optimización mediante la programación matemática con base anual. Son
métodos más complicados que los anteriores. Realizan el análisis de las
diferentes opciones para un solo año.

De optimización mediante la programación matemática con base multianual.
Analizan las distintas opciones para más de un año. Esto complica mucho el
análisis porque se incrementan fuertemente las posibilidades de actuación
que hay que analizar. Son los más complejos, pero a su vez dan los mejores
resultados.
Finalmente se establecerá un análisis de sensibilidad para cada uno de los
métodos propuestos. Es necesario considerar que la evolución de los parámetros
modelados para definir el estado de la infraestructura con el paso del tiempo, pueden
ser mayores o menores de los previstos. Para poder contemplar las variaciones
posibles de los valores modelados, hay que utilizar estrategias dinámicas. Si se obvian
estas desviaciones son suficientes las estrategias estáticas.
Los últimos métodos propuestos son posibles gracias, no sólo a la disponibilidad
de información, sino también a:

La evolución de los equipos informáticos que permiten realizar los análisis a
muy alta velocidad.

Los nuevos equipos de adquisición y procesamiento de datos que permiten
que el administrador disponga de mucha más información a precios más
asequibles.

El tratamiento informático de los datos que posibilita su visualización de forma
más comprensible.

El desarrollo de bases de datos con elementos interrelaciónales.
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
La programación de modelos de prognosis cada vez más completos.

El tratamiento informático de los métodos de optimización – priorización.
Datos técnicos
De acuerdo con los estudios técnicos llevados a cabo, se ha estimado que el
coste medio de construcción de cada kilómetro ascenderá a 2 millones de dólares en
el caso de la autopista y 10 millones por kilómetro de túnel. A estas cantidades habría
que añadir los costes de preparación de los terrenos, administración y control. Ante
las dificultades financieras para acometer este proyecto, se está considerando la
posibilidad de que la construcción y explotación de la nueva ruta se realice en régimen
de concesión, por un período igual a la vida del proyecto. (Washington, noviembre de
2006).
4.4. Presentación de los resultados.
Los resultados serán los provenientes del análisis de la ejecución de las
actuaciones propuestas para cada uno de los tramos, así como los efectos en ellas de
las limitaciones presupuestarias.
Todos estos métodos de priorización deben ofrecer al menos los siguientes datos
como respuestas:

Recomendar la actuación (de construcción, de tratamiento o de rehabilitación)
para todas las secciones ordenadas según la prioridad de la necesidad de
ejecución para cada año de análisis.

Facilitar los indicadores de rentabilidad económica (relación beneficio-coste,
periodo de recuperación de la inversión, tasa interna de retorno) de las
inversiones realizadas en cada tramo del sistema.

Dar los indicadores de calidad de los tramos del sistema durante los diferentes
años de análisis de cada una de las actuaciones propuestas según los
diversos fondos invertidos.

Facilitar el número de kilómetros que se encuentran en una situación
deficiente frente al total de kilómetros del sistema según la calidad mínima
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propuesta. Este porcentaje de kilómetro en mal estado se facilitará para cada
una de las actuaciones propuestas según los distintos fondos invertidos.
A>B>C>D
Figura. 4.1 Resultados dados por el sistema para distintas
estrategias planeadas.
En la figura 4.1 se muestra un ejemplo de la presentación de resultados
según se inviertan 4 cantidades distintas de dinero (fondos invertidos A,
B, C y D). Se ve que para una inversión "A" con el paso del tiempo los
indicadores de la red mejoran. Para un nivel de inversión "B" mejora
inicialmente, pero a largo plazo decrece. Para unos niveles de inversión
"C" y "1" empeoran desde el principio. De la misma forma puede verse
la rentabilidad económica y la evolución de los kilómetros en mal estado
de la red para los distintos niveles de inversión.
4.5. Dictaminar los programas recomendados
Una vez presentados los resultados de las estrategias y los efectos sobre
ellas de los diferentes presupuestos, el administrador ya tiene la suficiente
información para decidir. Se dictaminarán las actuaciones que deben llevarse a
cabo para conseguir de manera razonada el mayor beneficio con los fondos
disponibles en el periodo de análisis.
Este proceso de elección también se llama jerarquización. La jerarquización
no se realiza para las distintas actuaciones en un solo tramo de la red, sino para
todas las actuaciones contempladas y todos los tramos de la red que se analicen.
Rentabilidad Económica
Cuando se pretende resolver un único problema se han de analizar todas
las diferentes alternativas para su resolución. El planificador de infraestructuras,
tanto en los sistemas de gestión a la hora de decidir qué actuación se ha de
realizar, como en cualquier otro problema que se le presenta, recurre a estudios
de rentabilidad para poder elegir las alternativas más adecuadas. Mediante los
estudios de la rentabilidad económica lo que se busca es conocer si se logran
los objetivos fijados y comparar las distintas alternativas propuestas por el
administrador para elegir la más adecuada. (PÚBLICAS, 2013)
En el desarrollo del presente análisis se ha expresado en valor monetario
la variación de los siguientes factores:

Funcionamiento de los vehículos (amortización, mantenimiento,
reparaciones y repuestos, consumo de combustibles, consumo de
lubricantes y desgaste de los neumáticos).

Tiempo de viaje.

Accidentes de tráfico.
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Estas variables se introducirán en el cálculo de la rentabilidad económica
mediante un análisis de coste/beneficio, que es el método clásico de la
rentabilidad financiera. (PÚBLICAS, 2013)
Cada día se valora más la inclusión de otro tipo de variables en los estudios
de rentabilidad económica. Anteriormente, se citaron varios aspectos a
considerar como son las emisiones de contaminantes atmosféricos, los ruidos,
los daños sobre el entorno y los impactos visuales, que son los denominados
impactos:
Tasa social de descuento
La elección de la tasa social de descuento tiene un impacto considerable
en la rentabilidad del proyecto. Su importancia contrasta con las dificultades casi
insalvables para determinar con exactitud su valor. La tasa social de descuento
convierte a valores del año base los flujos de beneficios y costes de los
proyectos. La orientación de este Manual en términos de búsqueda del rango
posible de valores del VAN del proyecto y de sus respectivas probabilidades es
compatible con la utilización de varias tasas de descuento a lo largo de la vida
del proyecto.
La tasa social de descuento es el parámetro que determina las
equivalencias entre valores presentes y futuros. Una tasa social de descuento
del 10% en términos reales, por ejemplo, implica que 672,7 unidades monetarias
constantes dentro de 20 años equivalen a 100 unidades monetarias en el
presente, y que por tanto la sociedad no esté interesada en realizar un proyecto
que aporta beneficios inferiores a 672,7 unidades monetarias dentro de 20 años
si hay que invertir 100 hoy para obtenerlos.
Los proyectos de inversión típicos en infraestructuras de transporte
consisten en sacrificar consumo presente para obtener unos servicios
relacionados con el desplazamiento de personas y bienes durante 30 o 40 años.
A veces los proyectos unen por primera vez dos puntos en la geografía o
suponen la mejora de una infraestructura anteriormente inexistente, pero en la
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mayoría de las ocasiones se trata de realizar en menor tiempo y en mejores
condiciones de fiabilidad y confort unos desplazamientos que ya se realizaban
por una ruta o infraestructura menos conveniente, o mediante la utilización de
otro modo de transporte. (PÚBLICAS, 2013)
¿Qué tasa debemos utilizar?
La primera consiste en utilizar ambas, hallando una media ponderada
según el origen de los fondos que se utilizan en el proyecto público. En este caso,
la información que se requiere está relacionada con la procedencia de los fondos.
Si se utilizan fondos que hubiesen sido destinados a proyectos de inversión
privada, habrá que utilizar la tasa marginal de productividad del capital para
dichos fondos y si el origen de los fondos es el ahorro privado, la tasa marginal
de preferencia temporal.
La segunda, utilizando la tasa marginal de preferencia temporal actualizar
los flujos de beneficios y costes, previamente convertidos en unidades de
consumo. Ahora la información que se requiere es aún mayor, ya que se necesita
conocer el destino de los beneficios de cada año (si van a ser invertidos o
consumidos) para convertir la proporción que va a ser destinada a inversión en
unidades de consumo mediante un precio-sombra del capital invertido.
Ante las dificultades de información, la práctica de la evaluación de
proyectos se caracteriza por la utilización de tasas de descuento que no se sabe
muy bien si responden a las aproximaciones descritas o a criterios pragmáticos
no explicitados. (PÚBLICAS, 2013)
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CONCLUSIONES

Como resultado de la investigación es posible concluir que las estrategias
surgen de la necesidad de realizar una buena gestión de las redes de
carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos de un país ya que son
infraestructuras esenciales que sustentan la infinidad de movimientos de
mercancías y desplazamientos de los individuos que caracterizan a la
sociedad moderna.

Por otro lado, la inversión en infraestructuras debe resolver problemas
reales. Hay que construir, ampliar o mejorar aquellas infraestructuras que
añadan valor más allá de los efectos multiplicadores asociados a
cualquier tipo de inversión.

Es debido a esto que se puede concluir también que al resolver un
problema de rentabilidad estructurales el planificador de infraestructuras
se recurre a estudios de rentabilidad para poder elegir las alternativas más
adecuadas y así lograr los objetivos fijados por el administrador para elegir
la más adecuada.
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RECOMENDACIONES

Es conveniente utilizar un sistema de gestión ya que, si se lo diseña bien,
este permitirá la retroalimentación y, por tanto, con el paso del tiempo, se
irán mejorando las estrategias y se irán obteniendo mejores soluciones.

Todo administrador de una red ha debe concretar objetivos (o políticas de
actuación) para empezar a gestionar la red. Estos le servirán como punto
de partida para el planteamiento de las distintas actuaciones.

Es bueno saber que el fin principal de la aplicación de las estrategias en
la gestión de una red es el empleo eficaz de los recursos disponibles. O,
dicho de otro modo: “Dado que los fondos disponibles no son siempre
suficientes es necesario elegir las actuaciones más beneficiosas"
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ANEXOS
Ilustración 1. Documento de apoyo para la realización de este informe expositivo.
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BIBLIOGRAFÍA
PÚBLICAS, M. D. (2013). MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS
PÚBLICAS. En S. D. TRANSPORTE, MANUAL NEVI DE EVALUACION
ECONOMICA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL
TRANSPORTE (págs. 41-47). QUITO, PICHINCHA, ECUADOR.
Washington, D. C. ( noviembre de 2006). file:///C:/Users/HP/Downloads/Manualde-evaluaci%C3%B3n-econ%C3%B3mica-de-proyectos-detransporte.pdf.
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