UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS INGENIERÍA CIVIL ESTRUCTURA Y COMPOSICIÓN DEL INFORME TECNICO DE OBRAS VIALES TEMA: MANUAL NEVI DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE - VOLUMEN I AUTOR(ES): DOMÍNGUEZ MERO WAGNER JOAO MOLINEROS ESPINOZA MARCO ANDRÉS PACHAY ANCHUNDIA FÉLIX FABIAN PÉREZ COLLAGUAZO SELENA NIKOLL RAMOS CAYAMBE DANIEL MATEO VARGAS JIMÉNEZ JORDÁN EFRAÍN SEMESTRE: QUINTO PARALELO: A2- VESPERTINO CATEDRÁTICO: ING.: CORDERO GARCES MANUEL PERIODO ACADÉMICO: MAYO - SEPTIEMBRE JIPIJAPA - ECUADOR UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL INDICE INDICE ____________________________________________________________________ 2 INTRODUCCION _____________________________________________________________ 3 OBJETIVOS _________________________________________________________________ 5 OBJETIVO GENERAL ______________________________________________________________ 5 OBJETIVOS ESPECIFICOS __________________________________________________________ 5 MARCO TEORICO ____________________________________________________________ 6 MANUAL NEVI DE EVALUACION ECONOMICA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE- VOLUMEN I ________________________________________________________ 6 4. ESTRATEGIAS _________________________________________________________________________6 4.1. Datos de partida. ____________________________________________________________________8 4.2. Objetivos. __________________________________________________________________________8 4.3. Analizar prioridades. _________________________________________________________________9 4.4. Presentación de los resultados. ________________________________________________________12 Figura. 4.1 Resultados dados por el sistema para distintas estrategias planeadas. ______ 13 4.5. Dictaminar los programas recomendados _______________________________________________14 CONCLUSIONES ____________________________________________________________ 17 RECOMENDACIONES ________________________________________________________ 18 ANEXOS __________________________________________________________________ 19 BIBLIOGRAFÍA _____________________________________________________________ 20 UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL INTRODUCCION Para el campo de la Ingeniería Civil es muy importante sostener bajo normas constructivas de acuerdo a las leyes y reglamentos de rigen en los diversos países que se aplique una obra civil, pero dentro de todo el campo constructivo en el caso de ecuador se rigüe a normas de Manuales Nevi en su volumen-1, detalla que para la evaluación económica de proyectos de infraestructura del transporte con resolución y aprobación en quito en el 2013, se conoce que dentro de dicho manual se toma encuentra estrategias. con las estrategias se debe analizar de forma que se obtengan herramientas de análisis que son empleados en la identificación de las variables de evaluación económica intervinientes en el transporte. Además, en la norma explica cómo se llevar a cabo la “Evaluación económica de proyectos de infraestructura del transporte”. Manifestando seguimientos los cuales ayudan a una buena evaluación llevando a cabo el proyecto con calidad. También se aprende el manejo de metodologías para la evaluación económica de infraestructura de transporte, como inversiones en corto y largo plazo. Las estrategias, son necesidades que se deben optar para realizar una gestión favorable ya sea en carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Del país los cual estas obras favorecen al desarrollo del mismo porque en dichas construcciones se desplaza e ingresa productos que sostiene al país dentro de esta sociedad moderna. En si las estrategias se tomar una buena decisión dentro del campo constructivo. Donde el administrador juega un papel muy importante con objetivos claves para luego ejecutar y no sufrir carencias. Pero se manifiesta que se deben tomar acciones de sistemas gestionados firmes los cuales son definidos en dos niveles: nivel de red y de proyecto. Los cuales deben cumplir su fase de gestión para el desarrollo. Donde se toma encuentra los datos de partida que es muy importante porque se proporciona toda la información que dispone. Según la calidad, cantidad, organización y herramientas donde se conocen los datos. En si las NORMA NEVI VOLUMEN 1 es posible concluir surgen necesidades los cuales imposibilita una gestión favorable. Pero se debe tomar riesgos para poder UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL resolver problemas reales pero la rentabilidad al estudiar alternativas logra objetivos fijados por el administrativo. UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL Proporcionar las herramientas de análisis que son empleadas en la identificación de las variables que intervienen en la evaluación económica de proyectos de infraestructura de transporte. OBJETIVOS ESPECIFICOS Llevar a cabo la explicación en el aula sobre el tema “Evaluación económica de proyectos de infraestructura del transporte”, la parte estratégica. Manifestar cada uno de los seguimientos que se deben conocer para realizar una buena evaluación y llevar a cabo el desarrollo de proyectos de calidad. Aprender el manejo de metodologías para la evaluación económica de proyectos de infraestructura para el transporte, así como para la programación de inversiones en el corto, mediano y largo plazo. UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL MARCO TEORICO MANUAL NEVI DE EVALUACION ECONOMICA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE- VOLUMEN I 4. ESTRATEGIAS Las estrategias surgen de la necesidad de realizar una buena gestión de las redes de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos de un país han sido y son infraestructuras esenciales que sustentan la infinidad de movimientos de mercancías y desplazamientos de los individuos que caracterizan a la sociedad moderna. Sin embargo, la inversión en infraestructuras debe dirigirse a resolver problemas reales. Hay que construir, ampliar o mejorar aquellas infraestructuras que añadan valor más allá de los efectos multiplicadores asociados a cualquier tipo de inversión. La gestión puede aplicarse de muchas formas al existir variados sistemas de actuación que además pueden combinarse de distintas formas. Esto sucede para cada tramo de la red, por lo que la gestión de toda la red es un proceso complicado. En la práctica las distintas soluciones posibles se agrupan en varias familias discretas de actuaciones que simplifican mucho la gestión. (PÚBLICAS, 2013) Una estrategia es el plan o método para tratar todos los aspectos de un problema sobre el que poder tomar la decisión óptima. Esto, extrapolado a la gestión de un tramo o de toda la red, será el método para estudiar todas las actuaciones posibles para elegir las más adecuadas en base a un presupuesto limitado. El desarrollo de las estrategias constituye una herramienta para el administrador de la red en la toma de decisiones. El administrador ha de marcarse en primer lugar unos objetivos. A partir de ahí ha de decidir sobre que infraestructura actúa, qué es lo que va a hacer sobre ellas y en qué cadencia las empieza a ejecutar. La ventaja de utilizar un sistema de gestión es que si se ha diseñado bien éste permitirá la retroalimentación y, por tanto, con el paso del tiempo, se irán mejorando las estrategias y se irán obteniendo mejores soluciones. En el numeral anterior, se vio cómo estudiar la rentabilidad económica de cada alternativa propuesta. En éste se plantea cómo se realiza la elección entre alternativas UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL y, tras su análisis, cómo se establece cuál es la que se debe ejecutar. La acción a ejecutar, para un determinado tramo de infraestructura y en un determinado momento en el tiempo, se analiza conjuntamente con otras actuaciones en el tiempo para ese tramo y con el resto de tramos de la red a estudiar. Las estrategias que se lleven a cabo sobre una red se realizarán a diferentes niveles, dependiendo de la cantidad de datos que se tengan y del tipo de resultados que se necesiten. Así, la definición dado que el impacto de la construcción de la infraestructura sobre la demanda agregada de la economía es prácticamente común a cualquier otro proyecto de transporte, lo que importa en primer lugar es qué tipo de proyecto debe priorizarse y cuál debe descartarse, decisión que hay que tomar en un entorno de información asimétrica en la que diferentes administraciones tienen sus propios intereses, no siempre coincidentes. (PÚBLICAS, 2013) Pero no basta con que la infraestructura incorpore la última tecnología o sea útil para cumplir una finalidad determinada; no es suficiente con que los usuarios la valoren positivamente; ni siquiera que cubra sus costes con ingresos de explotación. De las actuaciones también se liga con los datos. Cuando los datos son detallados se podrán definir las posibles acciones a realizar de manera más concreta. Normalmente en los sistemas de gestión de firmes se suelen utilizar dos niveles de análisis: A nivel de red. A nivel de proyecto. Cuando el análisis se realiza a nivel de red las actuaciones se describen de manera genérica para una red de infraestructuras. En el segundo caso las acciones se definirán más concretamente para uno o más tramos de una o varias infraestructuras. (PÚBLICAS, 2013) El proceso que se sigue en los sistemas de gestión para el desarrollo de las estrategias consta de las siguientes fases: UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL Tabla 1. Fases del sistema de gestión para el desarrollo. DATOS DE PARTIDA SISTEMA DE GESTIÓN PARA EL DESARROLLO DE ESTRATEGIAS MARCAR OBJETIVOS Limitación presupuestaria ANALIZAR PRIORIDADES Estrategias, tratar las distintas alternativas. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS Incluso con estudios de los efectos de los distintos presupuestos. DICTAMINAR LOS PROGRAMAS RECOMENDADOS 4.1. Datos de partida. Uno de los elementos de mayor importancia de los sistemas de gestión es la posibilidad de tener accesible en cualquier momento toda la información de la que se dispone. Según la calidad, la cantidad, la organización y las herramientas de tratamiento de los datos, se le podrán exigir más o menos prestaciones al sistema. Basándose en esa información disponible el gestor podrá conocer la situación actual y definir los objetivos. (PÚBLICAS, 2013) 4.2. Objetivos. Todo administrador de una red ha de concretar unos objetivos (o políticas de actuación) para empezar a gestionar la red. Estos le servirán como punto de partida para el planteamiento de las distintas actuaciones. Una vez establecidos los objetivos el administrador ya puede analizar, en cualquier momento, el déficit de la red actual respecto a la red imaginaria que cumpla con los objetivos planteados. Los objetivos responden a las necesidades actuales y futuras para dar servicio a los usuarios de esas infraestructuras de la red. UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL El objetivo de la evaluación es distinguir los “buenos” de los “malos” proyectos A pesar del desarrollo notable de la teoría y técnicas de evaluación, en la práctica es frecuente que las agencias públicas responsables de acometer o financiar proyectos de inversión en infraestructuras, estén constreñidas por dos tipos de limitaciones: Escasez de información relevante sobre los efectos de los proyectos, y Recursos técnicos limitados para realizar una evaluación en profundidad. Evaluación económica del proyecto De acuerdo con la información disponible sobre el proyecto y su posible forma de financiación, y sabiendo que la tasa de descuento a utilizar es el 5%, las dos preguntas que se formulan en el momento inicial y a las que debe responder la evaluación económica son inmediatas, es decir bajo las condiciones técnicas y económicas planteadas y con el sistema de financiación propuesto. (PÚBLICAS, 2013) Como ya se ha comentado anteriormente la infraestructura no sólo son sus firmes. Así que a partir de estos objetivos se deberían desarrollar fines similares que abarcasen además de los firmes al resto de los elementos o características que definen a la infraestructura. (PÚBLICAS, 2013) Como resumen se indica que el fin principal de la aplicación de las estrategias en la gestión de una red es el empleo eficaz de los recursos disponibles. O, dicho de otro modo: "Dado que los fondos disponibles no son siempre suficientes es necesario elegir las actuaciones más beneficiosas" (Gutiérrez-Bolivar, A. 1999). 4.3. Analizar prioridades. Una vez conocidos los objetivos y los plazos para desarrollarlos, así como la disponibilidad de los recursos, ya se puede empezar a analizar las distintas alternativas. Para simplificar el desarrollo del análisis, se definen dos conceptos: UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL Priorización. Optimización. La priorización busca elegirla mejor opción de cada tramo. Una vez decididas las mejores opciones para cada tramo de la red, se les da un grado de prioridad en función del beneficio, del coste y de la relación beneficio-coste. Según el grado de prioridad se ejecutarán de mayor a menor jerarquía hasta agotar el presupuesto. La optimización tiene como finalidad la elección, para cada tramo, de la opción que proporcione el mayor beneficio, no en ese tramo, sino en el conjunto de la red. Para desarrollar estos análisis se necesita conocer el estado actual de cada tramo de la red, la previsión de su evolución en el tiempo, las actuaciones posibles para resolver cada problema que se plantee y los datos para poder realizar un análisis de rentabilidad económica de cada actuación a estudiar. El análisis de rentabilidad económica puede ser del tipo beneficio/coste, donde habrá que conocer cómo queda cada tramo por la aplicación de cada actuación y su evolución en el tiempo, así como el electo que produce sobre sus usuarios. Una vez se disponga de esta información, ya se podrá analizar el problema y desarrollar las estrategias planteadas. (PÚBLICAS, 2013) Las primeras estrategias de priorización datan de los años 70 y se basaban en la ordenación por prioridades o, maximización de beneficios mediante la programación lineal. Ya en los años ochenta se empieza a introducir el análisis de varios años para la priorización multianual. (PÚBLICAS, 2013) En los sistemas de gestión los métodos que normalmente se utilizan para establecer prioridades son los siguientes: De clasificación de prioridades subjetiva definida por los administradores de la red. Es útil cuando se realiza una primera implantación de un sistema de gestión. Los conocimientos de la red por parte del administrador le permitirán establecer un primer calibrado de la priorización antes de aplicar otros métodos. (PÚBLICAS, 2013) De clasificación basada en varios parámetros de los elementos que definen UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL la red. Para el caso del firme, esos parámetros pueden ser su deflexión, el coeficiente CTR o el nivel de servicio. El administrador determina los parámetros y los prioriza. Como el anterior, pero definiendo la priorización a partir de un análisis económico. Estos métodos dan buenos resultados. Los sistemas de gestión suelen quedarse en este tipo de métodos y no utilizar los de programación matemática. De optimización mediante la programación matemática con base anual. Son métodos más complicados que los anteriores. Realizan el análisis de las diferentes opciones para un solo año. De optimización mediante la programación matemática con base multianual. Analizan las distintas opciones para más de un año. Esto complica mucho el análisis porque se incrementan fuertemente las posibilidades de actuación que hay que analizar. Son los más complejos, pero a su vez dan los mejores resultados. Finalmente se establecerá un análisis de sensibilidad para cada uno de los métodos propuestos. Es necesario considerar que la evolución de los parámetros modelados para definir el estado de la infraestructura con el paso del tiempo, pueden ser mayores o menores de los previstos. Para poder contemplar las variaciones posibles de los valores modelados, hay que utilizar estrategias dinámicas. Si se obvian estas desviaciones son suficientes las estrategias estáticas. Los últimos métodos propuestos son posibles gracias, no sólo a la disponibilidad de información, sino también a: La evolución de los equipos informáticos que permiten realizar los análisis a muy alta velocidad. Los nuevos equipos de adquisición y procesamiento de datos que permiten que el administrador disponga de mucha más información a precios más asequibles. El tratamiento informático de los datos que posibilita su visualización de forma más comprensible. El desarrollo de bases de datos con elementos interrelaciónales. UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL La programación de modelos de prognosis cada vez más completos. El tratamiento informático de los métodos de optimización – priorización. Datos técnicos De acuerdo con los estudios técnicos llevados a cabo, se ha estimado que el coste medio de construcción de cada kilómetro ascenderá a 2 millones de dólares en el caso de la autopista y 10 millones por kilómetro de túnel. A estas cantidades habría que añadir los costes de preparación de los terrenos, administración y control. Ante las dificultades financieras para acometer este proyecto, se está considerando la posibilidad de que la construcción y explotación de la nueva ruta se realice en régimen de concesión, por un período igual a la vida del proyecto. (Washington, noviembre de 2006). 4.4. Presentación de los resultados. Los resultados serán los provenientes del análisis de la ejecución de las actuaciones propuestas para cada uno de los tramos, así como los efectos en ellas de las limitaciones presupuestarias. Todos estos métodos de priorización deben ofrecer al menos los siguientes datos como respuestas: Recomendar la actuación (de construcción, de tratamiento o de rehabilitación) para todas las secciones ordenadas según la prioridad de la necesidad de ejecución para cada año de análisis. Facilitar los indicadores de rentabilidad económica (relación beneficio-coste, periodo de recuperación de la inversión, tasa interna de retorno) de las inversiones realizadas en cada tramo del sistema. Dar los indicadores de calidad de los tramos del sistema durante los diferentes años de análisis de cada una de las actuaciones propuestas según los diversos fondos invertidos. Facilitar el número de kilómetros que se encuentran en una situación deficiente frente al total de kilómetros del sistema según la calidad mínima UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL propuesta. Este porcentaje de kilómetro en mal estado se facilitará para cada una de las actuaciones propuestas según los distintos fondos invertidos. A>B>C>D Figura. 4.1 Resultados dados por el sistema para distintas estrategias planeadas. En la figura 4.1 se muestra un ejemplo de la presentación de resultados según se inviertan 4 cantidades distintas de dinero (fondos invertidos A, B, C y D). Se ve que para una inversión "A" con el paso del tiempo los indicadores de la red mejoran. Para un nivel de inversión "B" mejora inicialmente, pero a largo plazo decrece. Para unos niveles de inversión "C" y "1" empeoran desde el principio. De la misma forma puede verse la rentabilidad económica y la evolución de los kilómetros en mal estado de la red para los distintos niveles de inversión. 4.5. Dictaminar los programas recomendados Una vez presentados los resultados de las estrategias y los efectos sobre ellas de los diferentes presupuestos, el administrador ya tiene la suficiente información para decidir. Se dictaminarán las actuaciones que deben llevarse a cabo para conseguir de manera razonada el mayor beneficio con los fondos disponibles en el periodo de análisis. Este proceso de elección también se llama jerarquización. La jerarquización no se realiza para las distintas actuaciones en un solo tramo de la red, sino para todas las actuaciones contempladas y todos los tramos de la red que se analicen. Rentabilidad Económica Cuando se pretende resolver un único problema se han de analizar todas las diferentes alternativas para su resolución. El planificador de infraestructuras, tanto en los sistemas de gestión a la hora de decidir qué actuación se ha de realizar, como en cualquier otro problema que se le presenta, recurre a estudios de rentabilidad para poder elegir las alternativas más adecuadas. Mediante los estudios de la rentabilidad económica lo que se busca es conocer si se logran los objetivos fijados y comparar las distintas alternativas propuestas por el administrador para elegir la más adecuada. (PÚBLICAS, 2013) En el desarrollo del presente análisis se ha expresado en valor monetario la variación de los siguientes factores: Funcionamiento de los vehículos (amortización, mantenimiento, reparaciones y repuestos, consumo de combustibles, consumo de lubricantes y desgaste de los neumáticos). Tiempo de viaje. Accidentes de tráfico. UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL Estas variables se introducirán en el cálculo de la rentabilidad económica mediante un análisis de coste/beneficio, que es el método clásico de la rentabilidad financiera. (PÚBLICAS, 2013) Cada día se valora más la inclusión de otro tipo de variables en los estudios de rentabilidad económica. Anteriormente, se citaron varios aspectos a considerar como son las emisiones de contaminantes atmosféricos, los ruidos, los daños sobre el entorno y los impactos visuales, que son los denominados impactos: Tasa social de descuento La elección de la tasa social de descuento tiene un impacto considerable en la rentabilidad del proyecto. Su importancia contrasta con las dificultades casi insalvables para determinar con exactitud su valor. La tasa social de descuento convierte a valores del año base los flujos de beneficios y costes de los proyectos. La orientación de este Manual en términos de búsqueda del rango posible de valores del VAN del proyecto y de sus respectivas probabilidades es compatible con la utilización de varias tasas de descuento a lo largo de la vida del proyecto. La tasa social de descuento es el parámetro que determina las equivalencias entre valores presentes y futuros. Una tasa social de descuento del 10% en términos reales, por ejemplo, implica que 672,7 unidades monetarias constantes dentro de 20 años equivalen a 100 unidades monetarias en el presente, y que por tanto la sociedad no esté interesada en realizar un proyecto que aporta beneficios inferiores a 672,7 unidades monetarias dentro de 20 años si hay que invertir 100 hoy para obtenerlos. Los proyectos de inversión típicos en infraestructuras de transporte consisten en sacrificar consumo presente para obtener unos servicios relacionados con el desplazamiento de personas y bienes durante 30 o 40 años. A veces los proyectos unen por primera vez dos puntos en la geografía o suponen la mejora de una infraestructura anteriormente inexistente, pero en la UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL mayoría de las ocasiones se trata de realizar en menor tiempo y en mejores condiciones de fiabilidad y confort unos desplazamientos que ya se realizaban por una ruta o infraestructura menos conveniente, o mediante la utilización de otro modo de transporte. (PÚBLICAS, 2013) ¿Qué tasa debemos utilizar? La primera consiste en utilizar ambas, hallando una media ponderada según el origen de los fondos que se utilizan en el proyecto público. En este caso, la información que se requiere está relacionada con la procedencia de los fondos. Si se utilizan fondos que hubiesen sido destinados a proyectos de inversión privada, habrá que utilizar la tasa marginal de productividad del capital para dichos fondos y si el origen de los fondos es el ahorro privado, la tasa marginal de preferencia temporal. La segunda, utilizando la tasa marginal de preferencia temporal actualizar los flujos de beneficios y costes, previamente convertidos en unidades de consumo. Ahora la información que se requiere es aún mayor, ya que se necesita conocer el destino de los beneficios de cada año (si van a ser invertidos o consumidos) para convertir la proporción que va a ser destinada a inversión en unidades de consumo mediante un precio-sombra del capital invertido. Ante las dificultades de información, la práctica de la evaluación de proyectos se caracteriza por la utilización de tasas de descuento que no se sabe muy bien si responden a las aproximaciones descritas o a criterios pragmáticos no explicitados. (PÚBLICAS, 2013) UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL CONCLUSIONES Como resultado de la investigación es posible concluir que las estrategias surgen de la necesidad de realizar una buena gestión de las redes de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos de un país ya que son infraestructuras esenciales que sustentan la infinidad de movimientos de mercancías y desplazamientos de los individuos que caracterizan a la sociedad moderna. Por otro lado, la inversión en infraestructuras debe resolver problemas reales. Hay que construir, ampliar o mejorar aquellas infraestructuras que añadan valor más allá de los efectos multiplicadores asociados a cualquier tipo de inversión. Es debido a esto que se puede concluir también que al resolver un problema de rentabilidad estructurales el planificador de infraestructuras se recurre a estudios de rentabilidad para poder elegir las alternativas más adecuadas y así lograr los objetivos fijados por el administrador para elegir la más adecuada. UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL RECOMENDACIONES Es conveniente utilizar un sistema de gestión ya que, si se lo diseña bien, este permitirá la retroalimentación y, por tanto, con el paso del tiempo, se irán mejorando las estrategias y se irán obteniendo mejores soluciones. Todo administrador de una red ha debe concretar objetivos (o políticas de actuación) para empezar a gestionar la red. Estos le servirán como punto de partida para el planteamiento de las distintas actuaciones. Es bueno saber que el fin principal de la aplicación de las estrategias en la gestión de una red es el empleo eficaz de los recursos disponibles. O, dicho de otro modo: “Dado que los fondos disponibles no son siempre suficientes es necesario elegir las actuaciones más beneficiosas" UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL ANEXOS Ilustración 1. Documento de apoyo para la realización de este informe expositivo. UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ Creada mediante Registro Oficial Nº 261 del 7 de febrero de 2001 FACULTAD DE CIENCIAS TECNICAS CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL BIBLIOGRAFÍA PÚBLICAS, M. D. (2013). MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS. En S. D. TRANSPORTE, MANUAL NEVI DE EVALUACION ECONOMICA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE (págs. 41-47). QUITO, PICHINCHA, ECUADOR. Washington, D. C. ( noviembre de 2006). file:///C:/Users/HP/Downloads/Manualde-evaluaci%C3%B3n-econ%C3%B3mica-de-proyectos-detransporte.pdf.
