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ANO VIII
NUM. 90
MADRID, AGOSTO DE 1932
REVISTA
tOadPíd
ylatomó
ffrpT)ft->rmp'i'««-i-' waA.-wT-'TAV-wn'rvT :J' -TM^TT:
MENSUAL
REDACCIÓN y ADMINISTRACIÓN
Ayala, 39 - Entresuelo derecha
Teléfono 58.883
SLSCKIPCION
Espafla
10 PtasExtranjero — 2 0 »
Director: M. MOZAS DEL CAMPO
El coche Lancia «Dilambdia» vencedor absoluto en el Concurso de
Elegancia verificado en Torino.
i
250
MADRID AUTOMÓVIL
El perfil r a c i o n a l de la c a r r o c e r í a
E
L problema de la carrocería aerodinámica está siempre de actualidad, aunque tardará en verse resuelto mientras las fábricas de coches continúen basándose en soluciones mecánicas presindiendo de la elegancia
la línea y los detalles. Sin embargo^
el problema necesita una solución y
pronto o tarde se concluirá por encon-
fecta también y que por lo menos mejore la forma de las carrocerías actuales.
La revista deportiva belga Englebcrt Magadne,
transcribe un articulo
en el que los ingenieros J a r a v y Kiem]:)erer, de la casa Good Year-Zap])elin,
(autoridades indiscutibles en aerodinámica), relatan sus ])ruebas sobre un
\'iíil,;i di; pin-lil del Cdcliu (aiiigi-linü.
trar el punto de enlace entre la mecánica y la elegancia y la carrocería aerodinámica, como propiorcionadora de
una mayor velocidad, tendrá sus decididos partidarios.
U n a carrocería bien perfilada, es sin
embargo estéticamente bella; mecánicamente el automóvil es un vehículo
casi perfecto ya, es pues, hora de pensar en envolverlo de una forma per-
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chassis Chrysler 7 7 , carrozado normalmente y otro idéntico con carrocería aerodinámica, provistos de todos
sus accesorios y que dieron p'or resultado establecer que no obstante el mavor peso del carrozado aerodinámicamente, se registró una economía de un
2 5 a un 3 0 ]ior 1 0 0 en el consumo de
bencina.
Estas iirnrlias fueron comprohndas
en el túnel aerodinámico , cuyos resultados traducidos en cifras acusan una
economía de 2 . 0 0 0 francos anuales
para un recorrido de 1 5 a 2 0 km;;. Y
totalizando |)ara los 2 6 millones de coches circulando en el mundo actualmente, una economía de 5 2 millares de
millones de francos.
Dos modelos de carrocerías de esta
El coche aeíodiuauíico Henglt^!.-(Ui,
clase en coches de turismo, han sido
más estudiadas en estos tiempos, lá
de Gino, Cabutti, italiano, y la estudiada por el ingeniero sueco Birger
Ljungstrón, inventor de las turbinas
de vapor de su nombre, y colocada sol}re un coche de tración delantera provisto de motor 6 cilindros 5 0 cv, de
la que reproducimos dos fotografías
de frente y perfil.
O t r o modelo curioso y que tiene
p;irtidarios, es el inventado p'or Sven
• Bengtsson, de Stokolmo, ])rovista de
motor cié •trico v transmisión a las
cuatro ruedas cuyos frenos sol)re las
cuatro ruedas, van situados sobre las
mismas como en el l)ugatti a cuatro
ruedas motrices. Su carrocería con vistas a los records de velocidad, afecta
la forma del ala de aeroplano, la más
licrfecta desde el punto de vista earodinámico que estudia actualmente poder construir también en conducción
interior.
5uper-camiones
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MAÜRÍt» AUTOMÓVIL
251
la mas anti|ua ruta del Mundo conquistada por el automóvil
E
sierto, hubo necesidad de proteger Turkestan chino, los bandidos captufuertemente los carburadores, y equi- raron algunos miembros de la expedipar a cada carro con una aplanadora ción y los detuvieron algunos días.
grande de acero al frente para ayuNlueve meses duró 'lesta peligrosa
darlo en los terrenos escabrosos.
jornada—nueve meses en que los coPrácticamente todas las dificultades ches Citroen, resistieron indudablemenconocidas 'de los automovilistas se pre- te, la prueba más dura a que jamás se
sentaron. Durante 5.000 millas los au- haya sometido automóvil alguno en catomóviles tuvieron que caminar a baja minos. Quizá en ninguna otra ocasión
velocidad, y al atravesar los elevados se hayan combinado tal número de didesfiladeros de las montañas de Hi- ficultades para demostrar la fuerza de
malaya, se batió el nuevo récord auto- la maquinaria moderna, así como la efimovilístico de altura: 13.800 pies so- ciencia y protección de la lubrificación
Los lectores de MADRID AUTOMÓVIL conocen por las noticias que de esta el nivel del mar. En India encontrá- moderna.
ronle enormes diferencias de clima
travesía hemos publicado diferentes
Se cree que la obra llevada a cabo
veces, los pormenores de las diferentes —temperaturas que variaban 100° en por la expedición Haardt al abrir una
etapas realizadas por la Misión hasta unos cuantos días—'desde 16" bajo ce- ruta a través de China, sea de una imBeirut, así como también 'del falleci- ro hasta 116» sobre cero.
portancia considerable. Si "el camino
miento de George M. Haartt, que enMuchos de los ríos que hubo que de Marco Polo", se abre al,tráfico recabezaba el viaje, quien como se re- cruzar estaban desprovistos de puentes gular de automóviles, vendrá a ser una
dará, fué el que realizó en 1925 la adecuados para el paso de automóvi- importante arteria comercial entre las
famisa "travesía negra" por el desier- les. Fué preciso vadear los ríos peque- fuentes de riqueza del Asia Central y
to de Sahara.
ños y al llegar a los más profundos, las ciu'dades de la costa china.
La expedición efectuó su recorrido desmantelar los coches completamente
en coches Citroen, del tipo tractor, para pasar pieza por pieza y después
construidos especialmente- y ecjuipados armarlos en la otra orilla.
Teléfono de
Era tan intenso el frío de las de
con cajas "duralumin" y motores CiMADRID
AUTOMÓVIL
troen de 50 caballos de alta compre- soladas llanuras de Mongolia, que la
sión. Con el objeto de evitar los efectos expedición tuvo que caminar sin inte58883
dañinos de la arena y el polvo del de- rrupción durante 52 horas. En el
L camino más viejo del prando"
—la ruta de caravanas jMr la
que el famoso mercader veneciano,
Marco Polo, llegó a China en 1272,
ha sido al fin conquistada por modernos automóviles.
Después de un asombroso recorrido
de 8.000 millas de Beirut, Siria, por
el corazón de Asia, y sobre "la bóveda del globo terráqueo", la expedición
científica Haardt-Citroén, llegó a Peiping. China, al empezar la primevera.
Varios aspectos del viaje de la expedición Citioen por los caminos de Egipto.
MADRID AUTOMOVri
252
Fiat presenta su nuevo modelo 508
T^ N este modelo recientemente lan^ ^ zado al mercado, por la importante firma italiana de reconocido
abolengo mundial, se han juntado la
experiencia de muchos años de construcción y las últimas consecuencias
tos cojinetes como de las cabezas de
las bielas, que llevan sus cabezas provistas de metal antifricción directamente fun'dido sobre el acero asegurando la más perfecta adherencia y
homogeneidad.
Spydei' FIAT 8 HP.
deducidas de los principios científicos,
así como, cuantas mejoras de probada aplicación ajena han sido susceptibles de adaptación a la propia fabricación. Reúne, por tanto, las mayores
ventajas conocidas hasta el día, en
coches de su categoría y la mayor parte de los de categoría y precios superiores.
Su motor es un cuatro cilindros de
65 X 75 mm. con una cilindrad;., de
995 eme. potencia máxima 22 H P .
a 3.400 vueltas por minuto, y compesión de 5.88. Su potencia fiscal en
España, es de 8 CV.
Se trata, pues, de un motor tipo
cuadra'do, esto es, que el diámetro y
carrera de dos cilindros son casi iguales, lo que constituye una considerable
ventaja pues al redu:ir la velocidad
lineal del émbolo, es menor el desgaste de la superficie de frotamiento, cuya resistencia aumentada considerablemente por el empleo de "la fundición
al fosfora manganeso del bloque de
cilindros, eleva a límites máximos la
duración de los materiales y reduce
al mínimo los desgastes por el uso.
Lleva e! motor, montado su cigüeñal sobre tres coginetes rígidos, a fin
de evitar vibración en el funcionamiento y por tanto los peligros de rotura, así como el más regular funcionamiento del motor a lo que contribuye
la excelente lubrificación, tanto de és-
Se han adoptado para el motor émbolo Fiat, licencia Nelson-Gohnamite,
ya empleados con gran éxito durante
más de tres años en las construcciones
de esta importante firma italiana. Estos émbolos cuya aleación ofrece las
El centrado del émbolo en caliente
y sus condiciones de adherencia al cilindro permiten la regularidad del
comportamiento y evitan el posible
desgaste, estando aseguradas por esta
vaina ligada a la cabeza por las estrías
cjue sirven de superficie de radiación, favorable a la reducción de la
dilatación que además está contenida
y limitada por inscrustaciones de "Livar" material de dilatación prácticamente nula, que sostienen la uniformidad geométrica del émbolo conservando el contacto i^erfecto con la camisa del cilindro.
El ]icrfecto equilibrado de todos estos órganos, así como el del volante,
aseguran al motor la mayor regulariza.-ión de los impulsos y arranque rajado y brillante. .
Lleva el motor válvulas laterales
inclinadas, lo que permite que su cabeza se acerque al borde del cilindro,
con lo cual la cámara de explosión
adquiere la forma más favorable a la
o])tención de una mayor potencia. Esto unido a la adopción de bujías de
diámetro reducido, cjue tienen mejores
condiciones de enfriamiento y eliminan el autoencendido y el estudiado
perfil de la cámara,. hacen del motor
iiiiiniiiiintiiiiiiiiiiitniíiiNNiii;,
I.VT 508.
mejores características de resistencia,
lig'ereza v conductib.ilidad del calor,
unen a ella el mérito especial de su deformabilidad en caliente, conseguida
gracias a estar compuesto de dos ])artes distintas que tienen fines funcionales diferentes: La cabeza con sus
segmentos elásticos, parte activa v la
vaina que le guia en el cilindro.
del 508 el de mayor rendimiento conocido en su clase.
Uñase a esto el perfecto estudio de
las canalizaciones de distribución, el
cuidadoso estudio del perfil de las excéntricas, la adopción de una cadena de
doble fila de rodillo y de un perfil
especial en los dientes de los engranajes sobre los que ésta trabaja, asi como
253
MADRID AUTOMÓVIL
la silenciosidad del mecanismo y se
tendrá una ligera idea de las ventajas
introducidas en este nuevo tipo.
En la transmisión se han hecho simplificaciones de importancia, sustituyendo las juntas a cardan, por juntas
elásticas ya utilizadas con éxito en
vehículos industriales y que por su
mayor sencillez y ligereza, así como
su robustez extraordinaria eliminan
inconvenientes y desgastes y favorecen el funcionamiento.
El cambio de velocidades consta de
tres marchas adelante y una atrás,
que por el reducido peso 'del vehículo
y el exceso de potencia disponible hacen comparal)les los rendimientos del
coche con vehículos de mayor volumen. Estos engranajes son completamente silenciosos por su notable construcción.
En el puente posterior provisto de
diferencial, se han reproducido los tipos empleados por la casa en sus modelos mayores y por consiguiente tienen las mismas buenas cualidades que
los de éstos.
Va provisto el coche de vm freno
de mano, de cinta sobre la transmisión de un freno a pedal que actúa sobre los frenos hidráulicos de
las cuatro ruedas.' La importancia
enorme que la seguridad del sistema
del freno tiene para todo automovilista ha hecho meditar a la Fiat y estudiar este extremo lo que le ha llevado a adoptar sin vacilaciones el sistema introducido con tan rotundo éxito en los modelos grandes. Esto es el
freno hidráulico con circuito único de
mando con bomba única de acción
para las ruedas anteriores y posteriores.
Vá suspendido el coche sobre cuatro
ballestas semielípticas lo que produce
una mayor estabilidad, más grande
comodidad y mejor movimiento durante la marcha.
El bastidor tiene la mayor importancia en el coche porque muchas veces su falta de rigidez perjudica las
cualidades de resistencia de la máquina y carrocería. Para evitar este inconveniente se ha sacrificado la sencillez constructiva por la obtención de
las mejores características adoptándose el larguero plegado que permite
un mejor y más directo apoyo de la
carrocería sobre el bastidor. Contribuye a dar al chassis las mejores cualidades de rigidez transversal y longitudinal la traviesa central de brazos
divergentes unidas entre sí en el centro por chapas a través de las cuales
pasa el árbol de transmisión. Esta tra-
viesa arma los largueros de forma que cería, decidiéndose por las enteramenaumenta enormemente su posibilidad de te metálicas, cuyas dimensiones interflexión y anula las posibilidades de tor- nas permiten la mayor comodidad, aún •
ción del bastidor por bruscas sacudi- en los tipos de cuatro plazas.
das de una sola rueda. La posición de
La berlina es muy elegante, de línea
las líneas y del plano de acción de •absolutamente mo'derna, sin ángulos y
la resultante de las fuerzas de iner- cuyos montantes anteriores tienen una
cia y del grupo de reacción con apo- bonita curva que armoniza con el cayos grandemente sei>arados facilita la pot fijo. Lleva dos grandes lunas lareacción y equilibrios de las fuerzas terales y amplio parabrisas movible.
de menor imix)rtancia.
Los asientos anteriores están dividiLa importancia del consumo de ga- dos en dos confortables butaquitas de
solina depende mucho de las condicio- respaldo cómodo para el pasajero y
nes en que se emplea el coche, por ser pueden levantarse hacia adelante para
distinto el consumo en uso turístico facilitar el acceso a los asientos posteque en recorridos urbanos incluyendo riores. Va provista de una perfecta
también el clima, la carretera y otras iluminación.
condiciones.
En la parte posterior existe un porEn pruebas realizadas en las carre- tamaletas plegable, y la rueda de reteras de turismo a los Alpes Bajos, puesto va colocada sobre el guarda-
El Fiat 508 Seccionado.
iiiiriiiiiiiiiiMiiiiiiiitiiiiMii
con temperaturas no inferiores a los 10
grados, las pruebas realizadas han asegurado un consumo medio de 6,5 litros de gasolina por 100 km. con cuatro personas, a una media de 58 kilómetros por hora, con una máxima de
80. En coche cuyo carburador iba
provisto de un difusor de 18 milímetros. Pero la Fiat, justamente preocupada por satisfacer los deseos de algunos automovilistas que renuncian a
la velocidad, a cambio del menor consumo, ha previsto la posibilidad de suministrar un carburador de difusor
16 mm. que reduce todavía más el
consumo de gasolina, con una media
de 45 km. hora, y máxima de 74 kilómetros.
P^ra coches ligeros, como el Spyder,
estos consumos se reducen sensiblemente.
También ha atendido la casa constructora a lo que respecta a la carro-
barros anterior, suministrándose con
dos, a petición del cliente.
El Spydener lleva solo dos plazas
ligeramente desviadas en sentido longitudinal, con objeto de que el conductor tenga la mayor libertad de movimiento. En parte posterior, en lugar
de asiento, lleva una amplia potezuela que permite la instalación adecuada del equipaje.
Todas estas ventajas, ligeramente
detalladas, hacen del modelo 508, el
más perfecto de los conocidos en su
tipo.
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MADRID AUTOMÓVIL
255
LAS GRANDES PRUEBAS
INTERNACIONALES
El gran premio de Francia
A carrera celebrada en el circuito
de Reims, no defraudó las esperanzas de los millares 'de espectadores que acudieron a presenciarlas, aprovechando la clara mañana de sol. que
se:ó completamente las rutas humedecidas p'or las lluvias en días anteriores, permitiendo velocidades medias
de más de 9 8 millas por hora.
A la salida, Caracciola, sobre Mfa
Romeo toma la cabeza, siguiéndole
Varzi y Gaupillat, sobre Bugatti.
Zahender, sobre Alfa Romeo, sufre incendio en la primera vuelta, ciue,
rejiarado en el aprovisionamiento, le
permite continuar en buen puesto.
El duelo Caracciola-Varzi se presenta formidal)le. girando ambos a
120 millas hora, separados escasamente por dos o tres metros, lo que
hace la ku'ha emocionante. Varzi, sin
embargo, se resiente y en la o:tava
vuelta es adelantado por Nuvolari (Alfa Romeo), Borzacchini (Alfa Romeo), Wiliams y Chiron (Bugatti) y
Wimille (Alfa' Romeo). El Conde
Howe y Etancelin sobre Bugatti tienen dificultades.
L
En la vuelta 18 el equipo Alfa Romeo toma la cabeza y los espectadores disfrutan del maravilloso esj^ctáculo de ver tres coches rojos en línea turnando veloces a 9 5 millas hora de media.
En la 30 vuelta, el orden es el siguiente :
Caracciola, Borzacchini, Nuvolari,
^Villiams, Chiron, Dreyfus, Wimille.
Más retrasados, Lehou.x, Divo. Etancelin y Howe.
El aprovisionamiento altera estas
posiciones momentáneamente en la
vuelta 50 y sin sufrir ya grandes variaciones hasta el final en que terminan en cabeza los Alfa Romeo, a
para los técnicos, por la regularidad
de los equipos corredores y la alta velocidad media alcanzada por el equipo vencedor, modelo de regularidad.
Se estableció la siguiente clasificación :
1. Nuvolari (Alfa Romeo), kilómetros 724.843. 148,168 k. p. h.
2. Borzacchini (Alfa Romeo), kilómetros 742.443. 148,488. k. p. h.
3. Caracciola (.Alfa Romeo), kilómetros 741.588. 148.488 k. p. h.
4. Chiron (Bugatti), 733.062 kilómetros 146,612 k. p. h.
5. Dreyfus (Bugatti), 726.525 kilómetros 143,305 k. p. h.
6. Williams (Bugatti), 726,343
kilómetros.
7. Zehender (.Alfa Romeo).
8. Félix (Bugatti.
9. Earl How^e Haniilton (Bugatti).
El corredor itoliano Taf^io Nuvolari, q u e
a las victorias c o n s e g u i d a s e s t e a ñ o . Grar\
Premio de Monaco y Targ"a Florio, suma la
gran victoria conseguida e n el Gran Premio d e Francia.
148,568 kilómetros hora de media.
La carrera fué para los espectadores preciosa, por lo sostenido del duelo, que comenzó en la primera vuelta
y duró hasta el último momento, y
Desde dos hasta doce toneladas
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Uraii Premio de Francia.-Salida de los participantes a esta gran prueba.
256
MADRID AUTOMÓVIL
El gran premio de Alemania
E ha celebrado con gran concurrencia y buenos resultados técnicos esta prueba, una de las más importantes del calendario automovilista internacional, habiendo sido vencedor este año el famoso corredor alemán Rudolf Carracciola, pero esta vez
pilotando un coche de la marca italiana Alfa Romeo.
A continuación damos una nota de
los participantes, la posición de éstos
en diferentes períodos y la clasificación general:
Participaron en el Gran Premio de
Alemania, disputado en la pista del
Nurburg Ring, los siguientes concursantes :
Más de 1.500 c. c.: Caracciola (Alfa Romeo); Nuvolari (Alfa Romeo);
Borzacchini (Alfa Romeo); Chiron
(Bugatti); Dreyfus (Bugatti) ;i Lehoux
(Bugatti); Levy (Bugatti); Pietsh
(Bugatti); Ruggeri (Maserati); lord
Hove (Delage) ; Seibel (Bugatti); Simons (Bugatti); Hartmann (Bugatti);
Wagner (Bugatti); Mme. Itier (Bugatti) ; Burgaller (Bugatti); Fane (Frazer-Nash); Tauber (Alfa Romeo);
Gyulas (Alfa Romeo); Siday (FrazerNash); Maserati (Maserati);; Scaron
(Amilcar); Félix (F. G.); 8 0 0 c. c.:
Macher (D K. W.); Urban (M. G.);
Hamilton (M. G.); Belleroche (Austin); Baumer (Austin); Hedderich
(B. M. W.); Kohlranch (B. M. W.)
S
Los coches de más de 1.500 c. c.
cubrían 25 vueltas al circuito, equivalentes a 570 kilómetros; los coches
de 800 a 1.500 c. c. sobre 19 vueltas.
A 10 vueltas de carrera la clasificación se estableció así:
Más de 1.500 c. c — 1 . Nuvolari,
1. h. 53 m. 80 s.; 2. Caracciola. 1 h.
53 m. 34 s.; 3. Borzachini, 1 h. 56 m.
26 s.; 4. Dreyfus, 1 h. 57 m. 40 s.;
Chiron y Lehoux abandonan.
1.500 c. c — 1 . Tauber, 2 h. 6 m.
16 s.; 2. Gyplas, 2 h. 8 m. 2 3 s.;
3. Hartmann, 2 h. 12 m. 6 s.
800 c. c — 1 . Hamihon, 2 h. 19 m.
28 s.; 2. Koklrausch, 2 h. 2 7 m.
50 s.; 3. Baumer, 2 h. 40 m. 3S s.
A las 15 vueltas se estable;'ía la
clasificación así:
R'Iás de 1.500 c. c.—1. Caracciola,
2 h. 52 m. 3 s.; 2. Nuvolari, 2 h.
53 m. 12 s.; 3. Borzacchini, 2 h.
57 m. 2 s.; 4. Dreyfus, 2 h. 59 m.
45 s.
1.500 c. c — 1 . Tauber, 3 h. 12 m.
29 s.; 2. Hartmann, 3 h. 18 m. 6. s.;
3. Zigrand, 3 h. 26 m. 38 s.; Gyulas
abandona.
800 c. c — 1 . Hamilton, 3 h. 36 m.
42 s.; 2. Kohlrausch, 3 h. 45 m.;
3. Baumer, 3 h. 56 m. 27 s.
A las 20 vueltas:
Más de 1.500 c. c — 1 . Caracciola,
3 h. 49 m. 18 s.; 2. Nuvolarí, 3 h.
50 m. 16 s.; 3. Borzacchini, 3 h.
55 m. 47 s.; 4. Dreyfus, 4 h. O m.
4 s.
1.500 c. c — 1 . Tauber, 4 h. 16 m.
30 s.; 2. Hartmann, 4 h. 26 m. 59 s.;
3. Maserati, 4 h. 35 m. 34 s.
La clasificación final de las diferentes categorías se estableció como
sigue:
Más de 1.500 c. c.
1. Caracciola (Alfa Romeo), 570
kilómetros 250, en 4 h. 47 m. 22 s.,
a 119 kilómetros 500. Record.
2. Nuvolari (Alfa Romeo), 4 h.
47 m. 53 s.
3. Borzacchini (Alfa Romeo), 4 h.
54 m. 3 3 s.
4. Dreyfus (Bugatti), 5 h. 1 m.
5 s.
1.500 c. c.
1. Tauber (Alfa Romeo), 5 2 4
kms. 630 en 4 h. 54 m 46 s., a 106
kms. 800.
2. Hartmann (Bugatti), 5 h. 7 m.
22 s.
3. Maserati (Maserati), 5 h. 13m.
46 s.
4. Earl Hove (Delage), 5 h. 15m.
3 s.
ff^y^j-
5. Wagner (Bugatti), 5 h. 15 m.
44 s.
800 c. c.
1. Hamilton (M. G.), 433 kms.
390 en 4 h. 33 m. 29 s., a 95 kms.
040.
La clasificación conjunta de los grandes premios
internacionales
El Gran Premio de Alemania disputado recientemente era el último de
los Grandes Premios puntuando para
la clasificación conjunta que este año
se establecía de acuerdo con lo disp'uesto por la A. L A. C. R.
Las otras carreras que intervenían
en la clasificación fueron el Gran
Premio de Francia y el Gran Premio
de Italia.
Dte acuerdo con los resultados logrados por los diferentes concursantes en las tres citadas pruebas se ha
establecido la siguiente clasificación
conjunta:
1. Nuvolari, 4 puntos.
2. Borzacchini, 8 id.
3. Caracciola, 10 id.
4. Dreyfus, 14 id.
5. Ex-aequo: Chiron y Fagioli, 16
ídem.
La clasificación por marcas ha sido
ganada por Alfa Romeo, marca que ha
ganado los Grandes Premios de Francia, Italia y Alemania y c^ue, por tanto, se adjudica el primer puesto de la
clasificación conjunta por marcas.
"wwjr\'X.
Un bote para el automóvil.-Un fabricante británico, en el deseo
de sas'tisfacer el gusto de algunos automovilistas c^o llevar consigo un bote para utilizar durante su camping al borde del uguo,
ha cre'ado una embarcación plegadiza que se puede llevaron el
automóvil en la forma que ilustra el gravado.—El bote, con sus
correspondientes remos, pesa 60 kilos. Puede utilizarse también
,
un motor portátil liviano.
257
MADRID AUTOMÓVIL
La Gran Ca^rr<Braí de Indianópolis
L vigésimo concurso clásico anual do el recorrido, pero se acreditaron
de 500 millas, que se celebró en para funcionar a una velocidad de 100
Indianópolis el 3 1 de mayo, trajo con- millas por hora antes de permitírseles
sigo resultados importantes, tanto en colocarse entre los cuarenta vehículos
el acontecimiento de las carreras, co- calificados para tomar parte en el
mo en el desenvolvimiento de la indus- ajontecimiento, y algunos de los autotria. De primera significancia fué el móviles de carrera estaban equipados
nuevo record establecido por el vencedor, Fred Frame, con un automóvil
Miller-Hartz especial, de propulsión
delantera. Los ]3rimeros cuatro vehículos que terminaron la carrera lo hicieron ca'da uno a velocidad mayor que la
representada ]30r el viejo record (de
1925) y, finalmente, los resultados alcanzados por vehículos corrientes fueron de interés especial. Aún cuando
los resultados demostraron que los automóviles corrrientes preparados para
carrera no ofrecían la velocidad máxima ]iara ganar sobre los vehículos
especiales de carrera, presentaron, sin
embargo, la ne:esaria resistencia ])ara
recorrer las 200 vueltas completas a
la pista de Iirdianópolis de tosco ladillo.
En el acontecimiento de 1932, la
Fred F r a m e , que conduelo su Haitz-Mimás importante de las careras de auto11er a la victoria, estableciendo un n u e vo record de 104,144 millas por hora.
móviles que se celebran en América,
el Studebaker, con su equipo de cinco automóviles, consiguió el teivero, con ejes, muelles u otras partes ])ertesexto y de:imotercio lugares. El pri- necientes a la produ:ción corriente de
mer Studel)aker fué más rápido que el automóviles de pasajeros.
record anterior de velocidad en estas
El record anterior de 101,13 millas
' carreras. El único Hupmobile que to- ]Jor hora fué establecido por Pete Demó liarte terminó en quinto lugar. El Paolo, en -925, con un Duesenberg
séptimo lugar lo obtuvo un automóvil sup.-:;rcargado, de propulsión trasera, de
provisto de un motor moderno A Due- 122 ])ulgadas cúbicas (dos litros). El
senberg, y el undécimo puesto lo consi- nuevo record se consiguió con un auguió un vehículo particular, equipado tomóvil de propulsión delantera de
con un motor Bui.'k de ])royecto re- 182 pulgadas cúbicas (tres litros) y
formado. Otros automóviles corrien- sin su])ergargador. Provisto de un motes, dis])uestos para carrera, por de- tor Miller de ocho cilindros, 2 7 / 8 X
terminadas razones no terminaron to- 3 1/2 i:)ulgadas, el chassis era en par-
E
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j.
te el vehículo con el que Cliff Durant
y Tommy Milton terminaron la carrera en octavo lugar, en 1927. Su proyecto de propulsión delantera no es
diferente al c¿ue se usa en los automóviles Cord.
Este año la carrera atrajo 72 participantes, de cuyos vehículos, diez estallan equipados con motor de cuatro
cilindros, dos con motor de seis cilindros, 55 con motor de ocho cilindros
y cuatro con motor de dieciseis cilindros. Por primera vez se estableció
100 millas por hora como velocidad
limitada ])ara poder tomar parte comparada con 90 m.]3.h. del año anterior. En la carrera de prueba de calificación, cuarenta vehículos igualaron
dicha velocidad y terminaron catorce
de ellos, con 26 que fueron eliminados durante el curso de la carrera. De
los que terminaron la prueba, tres estaban provistos de motor de cuatro
cilindros, 'diez con motor de ocho cilindros y uno con motor de dieciseis
cilindros.
Este fué el tercer año desde que el
límite de cilindrada fué elevado a 366
])ulgadas cúbicas (seis litros) y prohibidos los supercarga'dores. El peso estaba limitado a 7 1/2 libras por i>ulgada cúbica de cilindrada, con 1750
libras como mínimo. En 1930 se hubiera batido el viejo record de no haber sido ]50r el amontonamiento de
seis vehículos que causaron la disminución de marcha por varios minutos.
El año pasado, la lluvia y una serie
de accidentes detuvieron también a
los carreristas en sus velocidades. De
aquí que, en 1932, era casi seguro que
bajo condiciones satisfactorias, se obtendrían nuevas velocidades, y, como
resultado, acudió una multitud extror-
0^mioi:T<e^
NGORAN
TALAVERA OE L.A REINA
Cañada Alfares, 16. Telf. 61
258
MADRID AUTOMÓVIL
Resumen de los automóviles y camiones matriculados
en España durante el mes de Junio de 1932 y
clasificación de las 25 primeras marcas.
PROVINCIAS
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707
259
MADRID AUTOMÓVIL
dinaria, quizá el número mayor de espectadores que haya jíresenciado un
acontecimiento deportivo en los Estados Unidos.
Probablemente la desgracia impidió que el nuevo record fuese todavía
mayor de lo que es ahora. Billy Arnold, que ganó en 1930, y de nuevo
iba muy adelantado en el año pasado,
bien avanzado ya dentro de las 147
millas, prefirió estrellar su automóvil
contra la pared que tropezar con un
competidor, cuyo vehículo había patinado directamente frente a él. El automóvil de Arnold, lo mismo que el
del vencedor, fué prejiarado para la
carrera por Harry Hartz y, desde luego, había sobrada razón piara felicitar
a este famoso corredor. Hartz ha sido
probablemente el vencedor más consistente en la historia de éstas carreras
en Indianópolis. En 1922 y 1923 terminó en segundo/ lugar. En 1924
ocupó el cuarto lugar, en 1926 el segundo, y en 1930 su aiitomóvil conducido por Arnold fué vencedor.
Aproximadamente 16 segundos detrás de Frame, quien se vio forzado a
detenerse seis veces durante el curso
de la carrera, llegó Howard Wilcox
en un vehículo con motor Miller de
cuatro cilindros, inscrito como el
"Lion Head Special." Un "Studebaker Sp'ecial", conducido por Cliff Bergere, llegó el tercero, después de dos paradas jmra proveerse de neumáticos y
gasolina. Zeke Meyers en un segundo
"Studebaker Special" que hizo solo una
])arada p'or gasolina, aceite y un neumático, terminó en sexto lugar. Tony
Gulotta, en otro Studebaker, después
de detenerse ocho veces y perder una
rueda, terminó ocupando el decimotercio lugar. Otros dos automóviles
Studebaker dejaron de llegar al final
de la carrera, uno se estropeó cuando
le faltaban 22 vueltas conijíletas para
llegar al final, mientras que el otro tuvo inconvenientes de rueda, que le impidieron continuar.
Rusell Snowberger, en el "Hupp
Comet" el único automóvil que participó de esta marca, consiguió el
quinto lugar, habiendo efectuado
solamente tres paradas por neumáticos y combustile. Este vehíailo pesaba 2693, libras por consiguiente necesitaba neumáticos traseros de
7,00 pulgadas. Pero aún con neumáticos de este tamaño hubo necesidad
de hacer cambios en cada p'arada. Snowberger, incidentalmente, no se encontró entre los primeros diez hasta
aproximadamente dentro de las 425
millas, cuando aceleró su velocidad y
rápidamente se puso al frente de muchos de sus competidores.
De los 40 automóviles que participaron, dieciseis eran del tipo corriente
ec|uipados para este propósito y seis
de ellos se encontraron entre los que
terminaron el recorrido. Comparados
con este tipo de automóviles en el curso de 1931, la carrera este año fué
mucho más ardua, como lo indica el
promedio de velocidad de 104,144
millas por hora, necesario para vencer
este año, y 96,629, m.p.h. el año pasado.
Basado en comparaciones, los automóviles corrientes con motores para
este propósito, resistieron el esfuerzo
de la carrera, mucho mejor que los
vehículos especialmente creados para
esta clase de acontecimientos. Un gran
porcentaje de los vehículos corrientes
terminaron el recorrido y una pequeña
porción se eliminó p'or defectos mecánicos, un porcentaje mucho menor que
de automóviles de carrera. Las bielas
y los cojinetes de éstas fueron causa
de la mayor parte de las eliminaciones.
D|e acuerdo con los informes oficiales
de las paradas efectuadas por los vehículos en el curso de la carrera, las
válvulas y bujías de encendido dieron
lugar a muy pocos inconvenientes.
El único conductor procedente de
país extranjero fué Juan Goudino, famoso carrerista de la Argentina. Con
un "Golden Seal Special" que se había calificado a 107,466 millas por
hora, se vio forzado a retirarse des-
pués de 177 millas debido a una combinación de inconvenientes de embrague y encendido.
Los automóviles de propulsión en
las cuatro ruedas, de los que mucho
se esperaba, no salieron triunfantes en
la prueba, aun cuando no existía dificultad alguna con el principio de propulsión en las cuatro ruedas. Uno de estos automóviles, cjue tomó parte, conducido jjor Schrader, se rompió en la segunda vuelta. El otro vehículo de este
tipo se vio precisado a retirarse después de la séptima vuelta con motivo
de haber sufrido la rotura de un conducto de aceite, que dio lugar a c|ue se
quemasen los cojinetes de las bielas.
Los automóviles de p'roptilsión en
las cuatro ruedas despertaron especial
interés. Equipados con motores de tipo V de ocho cilindros, de 45 grados,
y con cilindrada de 308 juilgadas cúbicas, la propulsión sobre el eje trasero y delantero se realizaba por medio
de un par de engranajes en la parte
trasera de la caja de cambio de marcha. El árbol propulsor, encerrado, estaba descentrado hacia el lado derecho
y dividido en dos partes, una extendiéndose a lo largo del motor hasta
el eje delantero y la otra sección, al
eje trasero. Entre los árboles de projAdsión delantero y trasera hay interpuesto un diferencial, dispuesto de
manera que se cierra, si así se desa.
También se usa de la manera usual un
diferencial en los ejes trasero y delantero.
La Chrysler Motor ha dado permiso a Andre Citroen para que use la montura de
fuerza flotante en todos los coches C ilroen. El coche Citroen se.muestra a la izquierda y el nuevo Plymout a la derecha. En el centrolestá un motor con monturas de fuerza flotante. El Sr. Citroen está a la izquierda del señor Chyrsler. Las estiucturas que
se ven en el fondo son la Torre Eiffel en París y||el el edificio Chysler en Nueva /ork
MADRID AUTOMÓVIL
260
El motor, mecanismo de transmisión, caja del árbol propulsor y caja
del diferencial, están montados rígida
mente en el bastidor, toda vez que la
suspensión de muelles es del tipo independiente con un eje fijo para las
ruedas delanteras y trasera.
Otro automóvil interesante fué el
"Gilmore Special", conducido por
Stubbelfield. No obstante de haber terminado en el decimocuarto lugar después de retirado del concurso por más
de treinta minutos, con motivo de incendio, probablemente era el vehículo
más veloz, toda vez c^ue retiene el record de 147 millas por hora en Muroc Lake. Está equifíado con un motor Miller, 'de cuatro cilindros, 220
pulgadas cúbicas, pero su característica importante es su carrocería de líneas perfiladas. Su carrocería exclusiva fué proyectada y probada por el
profesor E. A. Reíd, de la Universidad Leland Stanford, en California.
Debido a las modernas líneas perfiladas de la carrocería, se di:e que el
conductor debe usar el freno más severamente que en los vehículos provistos de carrocería corriente de au-
tomóvil de carrera que ofrece mayor
resistencia al aire. Sin embargo, esta
carrocería puede ser extensamente duplicada y signficará un proyecto eficaz,
siempre que se p'rovean buenos frenos
y un sistema suficiente de enfriamiento. El "Gilmore" tenía eje trasero y
suspensión de muelle de tipo Ford y
un eje delantero de tipo Chrvsler
"75".
Tffdos los vehículos que tomaron
parte en esta carrera estaban equipados con bujías de encendido Champion, excepto el "Shafer" de ocho cilindros, que usaba bujías AC, Se usaron neumáticos Firestone. El carburador Winfield fué popular, pues todos
los automóviles poseían este carburador, excepto tres que usaban carburador Miller y uno que empleó un Lubricador Detroit. Mientras que la mayor p'arte de automóviles estaban i)rovistos de Magneto Bosch, varios tenían Scintilla. Cuatro de los automóles usaban sistema de encendido por
acumulador, dos de fabricación DelcoRemy y dos Auto-Eite. Los anillos de
émbolo eran mayormente de manufactura Perfec Circle. La opinión de los
Nueva potente
conductores respecto a los amortiguadores al parecer era variada, toda vez
que habían representadas varias marcas, entre las que se incluían Gabriel,
Hartford, Fageol, Houde, Watson y
Delco-Remy.
Los motores especiales generalmente difieren de los motores de fábrica
en que están provistos de mayor régimen de comprensión. En ellos se efectúan cambios de accesorios para acomodar el motor al uso a que se destina, alterándose también los sistemas
de comljustible y carburador y otros
órganos sujetos a los grandes esfuerzos de la marcha.
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261
MADRID AUTOMÓVIL
Peugeot presenta su nuevo modelo 301
E
L éxito del 2 0 1 Peugeot, el coche
más popular y extendido de
Francia, por su economía, fácil entretenimiento, su alta velocidad media y
su duración que le permite hacer liasta
1 0 0 , 0 0 0 kms. sin necesidad de la me-
ctube", rigido, tubular y de una fortaleza acreditada por su falíricación
constante.
El motor es un 8 cv, que desarrolla el freno una potencia efectiva de
3 4 H P . , a pesar de su escasa cilindra-
El conducción inlerior 4 puerlas.
ñor revisión o reparación, han movido
a esta importante marca francesa, a
crear un nuevo tipo, que una a todas
estas ventajas una mayor reserva de
l)otencial, para ha:er compatibles con
la economía y la duración, el gran turismo y el deporte. Este tipo que es
el 3 0 1 viene a reunir en un coche pequeño y económico, las ventajas de los
coches grandes.
da de 1.465 eme. y que fácilmente
arrastra, aún en las mayores cuestas,
el peso del vehículo que con carrocería Conducción Interior es aproximadamente de 1 0 0 kgs.
E s un 4 cilindros de 7 2 X 9 0 milímetros con presión de 5 kgs. 4 0 0 .
Los pistones van provistos de 4 segmentos, y sus válvulas de admisión y
escape son de 3 7 y 3 4 milímetros respectivamente, lo que permite la rápida
evacuación del gas cpiemado en los cilindros y una admisión también rapidísima. El cigüeñal va suspendido en
2 cojinetes.
La caja de velocidades consta de 3
adelante y una atrás, con doble tren
baladeur y palanca a rótula. Va provisto de diferencial y de un soberbio
equipo de frenos de segmentos anchos
y tambores de gran diámetro 3 0 0 milímetros, que aseguran la detención a
las mayores velocidades en pequeño
espacio.
Las medidas del chassis son, algo
mayores c[ue en el 2 0 1 , pues tiene
entre ejes.2,70 ms. y de vía 1,24, con
una longitud total de 4 , 0 7 4 ms.
El 3 0 1 es un coche confortable, silencioso, elástico, rápido, resistente y
económico, capaz de marcTiar en toma
directa desde 6 kilómetros hora a
9 0 , pasando de una a otra velocidad
en 5 0 0 ms. de distancia, lo que da idea
de su reprise extraordinaria, que le
permite escalar pedientes hasta de 9
por 1 0 0 a velocidades de 8 0 kilómetros hora.
Sobre este chassis se colocan los
siguientes modelos de carrocerías;
Conducdón Interior Gran Lujo, re1)ajada y perfilada en chapa soldada
eléctricamente con 4 puertas y 6 lunas
de costado, provistas de elevador de
Sus principales cualidades son:
Velocidad de 1 0 0 kms. hora.
Consumo de menos de 10 litros de
esencia por 1 0 0 kms.
Consumo de 1 5 0 gramos de a.-eite
como máximo.
Velocidades medias sup'eriores a 80
kilómetros hora.
Reprise rápida y escalonamiento sin
igual de las pendientes.
El coche 3 0 1 , listo para haber sido
presentado en el Salón 1 9 3 1 , no lo
fué sin embargo hasta haber cuniolido
la prueba magna del recorrido de 2 millones de kms. bajo el control de los
altos inspectores y corredores de la
marca.
U n a de las características principales del chassis 3 0 1 , es la de las ruedas delanteras independiientes, éxito
sin precedente del 2 0 1 , en el que Peugeot fué el primer constructor que
adoirtó este sistema en los coches de
poco precio.
Va también dotada del chassis " B l o -
Parte posterior del conducción interior Pen.üeot 301.
262
MADRID AUTOMOVlS.
LE CABRIOLET DÉCAPOTABLE 301
manivela, admirablemente decorada
en ebanistería y aluminio pulimentado,
cabida de 4 / 5 plazas confortables, y
provista 'de una amplia maleta posterior de nuevo modelo especial.
Cabriolet Gran Lujo 2 / 4 plazas, a
capota plegable en cuero .Spider trasero cómodo cerrado a llave. Anchas
portezuelas y caj^richosamente decorado.
Berlina de Viaje, 4 plazas, dos
puertas, 4 grandes lunas, gran maleta
posterior en chapa de acero, capaz para toda clase de equipajes. Sin estribos y con aletas independientes.
Roa'dster 2 / 4 plazas, formas redondeadas, capota plegable en lona doble
cauchotada, spider con dos plazas suplementarias guarnecidas de símil, cuero, dos puertas cómodas ])'rovistas de
cristales fácilmente manejables y un
gran cofre posterior cerrado a llave.
Se trata, pues, de un coche perfecto
cuya fabricación está ya en marcha
llegando a lanzarse 100 coches 'diarios que son ávidamente absorvidos
por el mercado en que la fama de los
coches Peugeot no tiene rival desde
hace muchos años para gloria de la industria francesa del automóvil.
El arte clásico y la moda han influido en los coches de los automóviles 1932
Según Howard Ketcham, director
del Duco Color Advisory Service en
los Estados Unidos, algunas de las
fuentes más ricas conocidas en el
mundo del arte y de la moda constituyen la inspiración de muchos de los
colores principales que presenta el automóvil de 1932.
Ciertos tonos han tenido su origen
en las obras artísticas de los gobiernos 'de Francia. Las porcelanas de
Sévres sirvieron de inspiración jiara
la sencillez del tratamiento de los colores, dándose énfasis a la importancia de la belleza de un color fimdamental, en lugar de utilizar una variedad de colores para conseguir un
efecto. Señala el Sr. Ketcham que a
esto se debe en gran parte el hecho
de que prevalezcan coches terminados
de un solo color.
Las preciosas combinaciones de colores que se ven en muchos casos tienen su origen en un estudio 'de la
maravillosa arcada del Norte, de la
catedral de Chartres. VA magnífico
efecto de esta ventana reside en el hecho de que los colores han sido suavizados por los rayos del sol durante
siglos enteros. El esfuerzo de los decoradores de automóviles este año ha
sido reproducir, con pinturas, un color similar al que se consiguió en dicha ventana con cristal traslúcido.
Otro detalle interesante es que el
famoso color castaño combinado especialmente para el rey Jorge de Inglaterra y usado exclusivamente por
él en su país, se ha conseguido reproducir aquí.
También se destaca otro detalle: el
de la contribución de los famosos modistos de París, ya sea directamente
en lo que respecta a colores, o en ideas
para combinación de colores. Por
ejemplo, se ve mucho el famoso tono
marrón 'de Worth. Este fué el color
más aplaudido en el baile de las Costureras, recientemente realizado en París, donde se lo consagró como el mejor color de la temporada.
263
MADRID AUTOMÓVIL
EL PAPEL DEL BASTIDOR
frecuentemente se desconoce
M el papel
que juega el bastidor, en
UY
relación con la duración y cualidades
del coche, su construcción y su rigidez
son dos puntos interesantes.
La rigidez es esencial, por lo que
pero su influencia real no es sensible
más que en caso de ser excesivamente
vigorosa. De todo ello resulta que la
estabilidad es la mejor posible con un
bastidor absolutamente rígido.
Si el bastidor es solo semirígido, se
Chassis rifíide en posición, parte trianf^ular.—Travesano fuerte dando una gran consistencia.
influye en la "tenue de conté". En un deforma siguiendo los esfuerzos que
bastidor incap'az de la menor deforma- sufren las ruedas, originando un moción, no obstante la diversidad de fuer- vimiento de torsión y de retorno a la
zas variables a que está sometido, el re- posición primitiva que se producen en
parto de las cargas (peso del motor, de torno al eje longitudinal del chasis,
la carrocería, etc), se verifica siempre provocando distinta adherencia en las
del mismo modo, sobre las ruedas a ruedas y se disminuye por tanto la estravés de ballestas y demás órganos. tabilidad.
En cuanto a la duración, la rigidez
Por lo tanto la adherencia de éstos
al piso no es influenciada por los des- es esencial para la vida de la carrocería.
Así lo ha demostrado el emp'leo de las
niveles del mismo.
El reparto de cargas, varía según carrocerías metálicas ligadas al basla importancia de las aceleraciones y tidor sin. interposición de elementos
otras variaciones extrañas al cuadro; elásticos, cuyas dislocaciones y de-
sajustes provenientes de las deformaciones del bastidor, las destrozaban en
poco tiempo.
De aquí diversas soluciones como la
de Repusseau, ligando la carrocería rigióla al "chassis" a medio de elementos
elásticos, "silenthlocs", que .amortiguan las ligeras deformaciones del bastidor evitando el disloque de la carrocería.
La rigidez pueide obtenerse por diversos sistemas, tendiendo a dar al (bastidor la forma más cercana al triángulo, ya que rigurosamente triangular,
no puede hacerse el bastidor a causa
de las exigencias de colocación de órganos sobre el mismo (motor, carrocería, etc). Generalmente el cuadro de
fábrica con grandes largueros en U ;
pero hay quien prefiere los bastidores
tubulares (Lancias, Harris, León Laisne), quien construye un chasis de fundición de una sola pieza (sensand de
lavand), quienes formas mixtas, pero
toldos convienen en que en la rigidez
está el secreto del éxito. A ella contribuyen, claro está, los travesanos, soldados a la autógena en su mayoría, que
refuerzan y tratan de conseguir la mayor indeformabilidad con el menor peso, p'orque todos los fabricantes están
convencidos de que de la rigidez depende la estabilidad y la duración del
coche, y de ambos su fama y su reputación y ¡lor tanto su negocio.
Teléfono
de
MADRID
AUTOMÓVIL
58883
MADRID AUTOMÓVIL
264
El
di! lemoliiges pata tatabanas
Uno de los modelos más curiosos y
prácticos empleados en las caravanas
son los inventados por la Casa
"Nymph", que ha ideado cuatro dis-
rior está barnizado con laca clara, y
en él se distribuyen los divanes-camas,
a los que sirven de parte baja grandes
cajones para ropa de equipaje, un curioso mueble, que es a la vez cocina,
lavabo y aparador, mesa, etc. Todo ello
iluminado por tres ventanillas que dejan pasar la claridad exterior y dejando sitio suficiente incluso para pa-
Burgos, 239.
Cáceres, 305.
Cádiz, 793.
Cartagena, 420.
Ciudad Real, 190.
Córdoba, 450.
Coruña, 620.
Cuenca, 165.
Ferrol, 645.
Gerona, 730.
Gijón, 476.
Granada, 445.
Guadalajara, 55.
Guadix, 505.
Huelva, 670.
Huesca, 397.
Irún, 490.
Jaca, 483.
León, 327.
Lérida, 468 kilómetros.
Logroño, 325.
Lugo, 519.
Málaga, 580.
Medina del Campo, 180.
Mérida, 375.
Miranda de Ebro, 300.
rintos, cada uno de los cuales está searse, claro está que no a grandes
Murcia, 400.
preparado para dormir dos, tres o cua- pasos.
tro personas, según se desee; excepto
Orense, 550.
Fijan la posición de este remolque,
el más pequeño, en el que pueden además del eje central y las ruedas
Oviedo, 447.
acomodarse solo dos o tres personas. cjue le sirven de rodaje, cuatro granFalencia, 240.
Los precios varían desde 78 a 128 des pies de acero, plegables durante
Pamplona, 435.
la marcha. La fotografía adjunta deja
libras.
Pontevedra, 655.
Están fabricados en madera ligera ver el cómodo interior de uno de esSalamanca, 207.
cubierta de similcuero, y pueden su- tos carruajes, c[ue dará idea al lector
San Sebastián, 470.
ministrarse también mediante un pe- de su comodidad mucho mejor que
Santander, 445.
queño suplemento con armadura de cuantas descripcione, pudieran hacer- Santiago de Compostela, 620.
metal, aluminio y celulosa. El inte- se del mismo.
Sevilla, 575.
Soria, 217.
Tarragona, 560.
Teruel, 375.
Trujillo, 255.
Valencia, 350.
Alcalá de Henares, 29 kilómetros.
Astorga, 330.
Valladolid, 193.
Algeciras, 883.
Avila, 113.
Vigo, 658.
Alicante, 422.
líadajoz, 435.
Vitoria, 355.
Almería, 622.
ISarcelona, 628.
Zamora, 387.
Aranjuez, 47.
Bilbao, 426.
Zaragoza, 322.
Distancias kilométricas por carreteras desde Madrid
a las capitales de provincias y otras poblaciones importantes
MONEO HIJO
CARROCERÍAS, ÓMNIBUS Y CAMIONES
APARTADO, 3A
:-: SALAMANCA
fiuwl
265
MADRID AUTOMÓVIL
D. Julio D. Hernández.
Bañándose en la playa de Salinas,
Aviles, ha tenido la desgracia de perecer ahogado nuestro imrticular amigo Julio D. Hernández.
El señor Hernández pertenecía al
]:¡ersonal íle la casa Leider desde la
fundación de la misma. Desempeñaha
con gran celo y acierto los cargos de
jefe de tráfi-'o y correspondencia y
contaha con el cariño de sus superiores y compañeros, p'or su huen carácter y honrado comportamiento.
Descanse en paz el infortunado amigo a cuya familia acompañamos en
su gran dolor.
El Primer Tourist Trophy
motociclista español,
La Peña Motorista de Vizcaya organiza para el domingo 14 y "el lunes 15 del actual, dos carreras internacionales de motos, con la denominación de "El primer Tourist Trophy motociclista español".
las carreras se disputarán en Bilhao sohre el circuito comprendido p'or
los carreteras que enlazan Basurto-Zorroza-Castrejana-Basurto. cuyo recorrido es de 9,050 kilómetros, y sohre
las siguientes distancias:
• Clase A. Moto.icletas 250 c. c.
(15 vueltas), 135.750 kilómetros.
Clase B. Motocicletas 350 c. c.
(17_ vueltas), 153,850 kilómetros.
Clase C. Motocicletas 500 c. c.
(13 vueltas), 162,900 kilómetros.
Las carreras tendrán lugar:
Día 14 de agosto 1932.—Para
motos de 250 c. c. y 350 c. c.
Día 15 de agosto 1932.—Para
motos de 500 c. c.
Use para su moto el areite
VELOX
Producto Español
Los premios serán repartidos del
modo siguiente:
7.000 pesetas a la clase 500 c. c,
5.500 pesetas a la clase 350 c. c
2.500 pesetas a la clase 250 c. c.
El concursante clasificado primero
recihirá 50 por 100 del total de los
premios señalados a su clase y el Trofeo correspondiente.
El con.'ursante clasificado segundo
recihirá 20 por 100 del total de los
premios señalados a su clase.
]íl concursante clasificado tercero
recihirá 15 por 100 del total de los
])remios señalados a su clase.
El concursante clasificado cuarto recihirá 10 p'or 100 del total de los premios señalados a su clase.
líl concursante clasificado quinto,
recihirá 5 por 100 del total de los premios señalados a su clase.
En estas carreras se disputarán los
capeonatos de España 1932, concediéndoseles, además de las copas trofeos, los siguientes premios en metálico :
Campeón 500 c. c, 500 pesetas.
Campeón 350 c. c, 500 pesetas.
Campeón 250 c. c , 200 pesetas.
Las primeras inscripciones extranjeras para el Tourist, son como sigue:
Leo H. Davenport, ganador este año
del Tourist Trophy en la Isla de Man,
-lase 250 c. c, y del Gran Premio de
Francia, en l^eims. Davenport correrá en Bilhao con la misma máquina
fine ha llevado a la victoria en aquellas grandes pruehas.
Craham W. Walker, ganador del
Tourist Trophy de la isla de Man en
1931, V piloto-jefe del famoso equi])o. Walker correrá en Bilhao en los
dos días, con 250 c. c. y 500 c. c.
E. A. Simcock, célehre corredor australiano, clasifi.'ado entre los primeros
en la isla de Man en 1931 y 1932, y
descollante ]5or sus tentativas contra el
record mundial de velocidad en motocicleta.
De un momento a otro se recihirán
las inscripciones de muchos más corredores iiritánicos, igualmente famosos.
Los italianos participantes, serán los
siguientes:
Ghersi, el héroe najional de Italia,
que viene a Bilbao enviado por la Scuderia Ferrari.
Sandri Aldrighetti, uno de los más
p'ositivos valores de Italia, formando
parte igualmente de la Sendería Ferrari, Ghersi y Aldrighetti, se desplazarán a Bilhao con tres máquinas, una
250 c. c, una 350 c. c. y una 500 c. c.
Otro formidahle eciuipo italiano correrá tamhién el Tourist Trophy Español. Se trata nada menos que de los
siguientes;
Alfredo Panella, con 250 c. c.
Ricardo Brusi, con 250 c. c.
Cario Fumagalli, con 250 c. c. y
500 c. c.
Por lo que respecta a corredores españoles, en la secretaria de Peña Motorista Vizca3'a se encuentran ya las
inscrip>iones de los siguientes:
Fernando .branda, el gran campeón
nacional, que hatió en Roma a todos
los ases italianos, menos uno, y acaba
VOLQUETES
TANQUES
TRACTORES
de derrotar en Francia a los campeones galos en el circuito de Carcasona,
y más recientemente estableció tui
nuevo e impresionante rccod en la
VIII Castrejana. Aranda, digno de
codearse con no imi)orta qué célebre
corredor extranjero, correrá en los
dos días: el 14, con 350 c. c , y el
15, con 500 c. c . y en las mismas
clases participará en la III Carrera
Internacional Cuesta del Cri.sto, que
tendrá lugar el 17 de agosto.
266
Manuel Alegre, una primera figura
en el motorismo catalán, y uno de los
corredores más deportivos y entusiastas c^ue imaginarse cabe. Alegre,
que parecía retirado del motorismo
activo, vuelve a la palestra por la
atracción enorme que sobre él ejerce
nuestro importantísimo Tourist Trophy, Alegre correrá con 500 c. c , y
también lo hará en la Cuesta del Cristo.
Juan Gili, el catalán c[ue batió el
cobre en las XII Horas de Guadalajara. Piloto rapidísimo, de la nueva
promoción, que tomará la salida en
Basurto con 500 c. c.
J. A. M. Estas iniciales ocultan
a otro de los nuevos riders nacionales, el cual ha encargado especialmente para el Tourist una moto de diseño
exclusivo, correspondiente a la clase
500 c. c.
Política de intercambio entre organizaciones Ford.
El arreglo de reciprocidad que acaban de concertar la Ford Motor Company, del Canadá, y la Ford Motor
Co. Ltd., de Londres, para la distribución de los coches Ford en el imperio británico, señala una nueva e
importantísima orientación en la política de intercambio comercial. La organización Ford inglesa facilitará a la
canadiense el coche de 8. H. P. que
se fabrica en Dagenham para ciue cuide de su distribución en todo el imperio ; a su vez, la fábrica del Canadá suministrará los nuevos coches de 8 cilindros y sus piezas a la Compañia inglesa, para cjue ésta los distribuya no
sólo en el imperio británico, sino en
toda Europa y territorios adscritos a
su demarcación.
Para llevar a cabo las negociaciones
oportunas el presidente de la Ford
canadiense, Mr. W, R. Campbell, ha
estado en Londres últimamente. Mr.
Campbell es decididamente partidario
del libre intercambio entre los países
que componen el imperio británico, especialmente en el ramo del automóvil,
y considera que si en dichos jiaíse"* se
pudieran adquirir los coches libres de
dere:hos de aduana y exentos de otras
restricciones fiscales, se podría prever
para la industria del motor un desenvolvimiento extraordinario.
El Gran Premio motorista de Carcasona triunfó el español Aranda.
En el circuito del aeródromo se celebraron los grandes premios motociclistas ante gran especta:ión, por la
participación de los motoristas catalanes.
MADRID AUTOMÓVIL
Comenzaron las pruebas por las categorías inferiores. Obteniéndose los
siguientes resultados técnicos.
Motos 175 c. c.:
1. Barthe, con "Monet y Goyon",
en 45 m. 18 s., a un promedio de
98,172 imis. por hora.
La vuelta más rápida la realizó Bathe, a 100 kms. 463 por hora.
A continuación se corrió la categoría de 250 c. c , también sobre ocho
vueltas. El catalán Moxo, por tardar
en poner la moto en marcha salió con
tres minutos de retraso.
La primera vuelta fué cubierta en
calveza por Piscaglia, a más de 109 kilómetros. En la segunda vuelta, Padovania pasó en cabeza, elevando el
promedio de la vuelta más rápida a
115,013 kms. hora, y Moxó fué ganando terreno a cada vuelta, hasta
acabar clasificándose en tercer lugar,
cuando al final de la primera vuelta
ocupaba el penúltimo.
La clasificación fué:
1. Padovania, con "Guzzi", a kilómetros 112,218 por hora.
La carrera de los 350 c. c. reunió
a un buen lote de participantes, entre los cjue figuraban los catalanes
Faura y Vidal. Se ventiló esta carrera sobre doce vueltas, con un total de
111 kms. 180 m.
Batesch, con "Terrot", fué el vencedor, realizando una carrera magnífica, pues marchó en cabeza desde la
jírimera hasta la última vuelta, logrando en la cuarta vuelta elevar el promedio de vuelta rápida a 123,077 kilómetros hora.
La clasificación fué la siguiente:
1. Baetsch, con "Terrot), en 55
minutos 02 s., a 121,272 kms. hora.
SEGURIDAD
Debaissieux sufrió una caída sin
consecuencias, y Aranda, pasando a
Baestch, tomó el primer lugar en la
cuarta vuelta, seguido de Oilter y Vidal.
Aranda fué aumentando su ventaja,
asegurándose el primer puesto, sien •
do grande la lucha para los puestos de
honor entre los otros concursantes;
La clasificación fué:
Motos 500 c. c.:
1. Fernando Aranda, con "Norton", en 54 m. 2 s. 1-5.
Prueba en cuesta de Tánger.
Por primera vez se ha disputado en
Tánger la carrera en cuesta de Diebel El Mokre.
Esta prueba se disputó sobre un recorrido de 2.920 metros, con seis virajes pronunciados y una pendiente
máxima de 12 por 100.
Juan de Maleplane. con coche Maserati, de 2.500 c. c , fué el vencedor absoluto de la prueba, escalando
la cuesta a un promedio de 102 kilómetros 654 por hora.
Los resultados fueron los siguientes:
Sport 3 litros.—1. Domenici (Bugatti), 2 m. 49 s. 3-5.
Sport más de 3 litros.—1. Mne.
Nernigaud (Chevrolet), 3 m. 5 s. 2-5.
2. Mme. Etrousque, 3 m. 6 s. 1-5.
Carreras 1.100 c. c.—1. Vanoni
(Amilcar), 2 m. 7 s. 1-5. 2. Henry
(Fiat), 2 m. 50 s.
Carreras más de 1.100 c. c.—1.
Jean de Maleplane (Maserati 2.500
c. c ) , 1 m. 42 s. 2-5, a 102 kilómetros 654, mejor tiempo de la jornada. 2. Domenici (Bugatti 2.000 c. c ) ,
1 m. 4 2 . s. 4-5. 3. Joly (Maserati
1.500 c. c ) , 1 m. 49 s. 1-5. 4. Galha (Bugatti 1.500 c. c ) , 1 m. 50' s.
1-5.
CARRERAS EN T U R Q U Í A
RAPIDEZ
ECONOMÍA
Por último se disputó la prueba
para las motos de 500 c. c , entre cuyos, jiarticipantes se encontraban Aranda, Vidal y Viñals.
Debaissieurx pasó en cabeza en la
primera vuelta, a 122.125 kms. por
hora, siguiéndole a escasa distancia
Boestch, Aranda y Vidal.
Constantinopla.—Organizada por el
periódico Milliget, se ha celebraclo una
prueba sobre un recorrido de 9 kilómetros, cuyos resultados fueron:
Primera categoría.—1. Kalamidas
(Fiat), 7 m. 41 s, 2. A:had Maniyomian (Amilcar). 3. Castelman (Fiat).
Segunda categoría.—1. Altiparmak
(Mercedes), 6 m. 48 s.
Tercera categoría. — 1. Felah
(Buick), 5 m. 48 s. 2. Behbi Sait
(Buick). 3. Saim (Ford). 4. Reboul
(Fiat).
Damas.—1. Saimé Burhan Djahidi
Hamm (Ford, 6 m. 30 s.
Imp. Va'ilinas.—Luisa Fernanda, S- Madri-4.
267
MAtDRÍD'AUTOMÓVIL
COCHES MATRICULADOS EN EL MES DE JULIO
EN
Niim
Marca
Hispano
Citroen
ídem
ídem
ídem
H. Suiza
Austin
Somna (c)
ídem
ídem
Fiat
De Soto
Opel
H Suiza
D K W.
4J707 Hispano
42708 Velocette (m)
42709 Citroen
42710 Onel
42711 Hispano
42712 Opel
42713 Pi'ug:pot
42714 Citroen
42716 Ford
42716 Cadillac
42717 Peugeot
42718 Citroen
42719 Chevrolet (c)
42720 ídem
42721 Citrnen (c.)
42722 D. K. W.
42723 De Soto
42724 Clievrnlet
4i725 Oakland
42726 Standard
42727 F'euge"t
4272S Somua (c)
42729 ídem
42730 Fiat
42731 Singer
42732 Citroen
42733 Opel
42734 Ki.^ell
42735 Chevrolet
42736 Renault
42787 Brockway (c)
42738 Hispano
42789 Fiat
42740 Cottin
42741 Citroen
42742 ídem
42743 Singer
42744 Chrysler
42745 F. N. (m.)
42746 Citroen
42747 Ford
42748 Chrysler
42749 ídem
42750 Renault
42751 ídem
42752 ídem
42753 Citrneií
42754 Opel
42755 Chrysler
42756 Dodge
42757
42758 Chevrolet
42759 ídem
43760 Citroen
42692
42693
42694
42695
42696
42697
42698
42699
42700
42701
42702
42703
42704
42705
42706
MADRID
Propietario y Uoniicilio
Carmelo Atienza, Arturo Soria, 48
Tomás Rodríguez. Vallehermoso, 40
Luis Alvarez, Pilar de Zaragoza, 5
Juan Lancinson, Pasaje de la Alhambra, 1
María Ferreiro, Jesús del Valle, 6
Estanislao de Cuba, Castellana, 15
Fernando Bruner, Ayala, 49
Transportes de Automóviles, Sagasta, 25
ídem
ídem
Luis Pérez, Carrera de San Jerónimo, 32
Federico Van, Pablo Iglesias, 57
José Ramírez Barquillo, 3í
Alejandro Cabrera, Olivos 29
Joaquín Hnici, Pi y Margal 1 7
Enrique Ram, Alcalá, 187
Francisco Gómez. Viriatn, 5
Luis del Barrio, Fernando VI. 21
Francisco Puente, P Deli ias. 30
Francisco V lasco, P. Salesas, 10
María Qarmendia, Velázquez, 24
Vicente Santurenat, Eduardo Pato, 6
Emilio Fernández, Feriaz, 4
Pedro Fa'aloce Castellana, 52
Lorenzo Roca. San Juan, 17
Rupe'to Aicera, Vilialar, 9
Brau io Ccbríáii, VnlladoUd
Eviristo H •rnández,!Vallecas
Antonio Rubio. Cor linas, 24
ntonin García A ruinosa. 17
Jorge Soto. .lensf'r 8
José María Siivent Alcalá, 39
Bernardo Sanz, Recoletos, 19
Je?-ús L Cabaldes, Pi v Margal 1, 11
Antonio Lora, Alcalá, 84
Tomás Briosa, Velázquez 18
Transportes Automóviles, Sagasta, 25
ídem
Luis García, Velázquez, 6í.
Sebastián Isla, Geii^ ral Pardiñas, 32
Vicente Díaz P. B. Vistas 13
Luis Giménez San Aoustí", 7
Antonio Asensio San Bernardo, 4
Joaquín Avesti Avenida de E. Dato, 18
Carlos B. de Amorós, Jeniier, 3
Arcadio Ramos, Cáceres
Ángel Alvarez, Almansa, 6 y 8
Ramiro Forero, Hotel Florida
Angeles Pa'aundc, Alcalá, 181
Miguel Navarro, Oaztambide, 14
Julio Sánchez, Madera, 41
Miguel de Cámara, ApodacH, 20
Víctor Nogueras, Sagasta, 16
Legación de Bélgica
Jesús Ortiz, Q. Alvarez de Castro, 24
Elena Cebolla, López de Hoyo, 39
Arturo Fernández, Barquillo, 19
Publicitas, S. A.. Pí y Margal!, 9
Pilar Blanco, Alberto Aguilera, 72
Cayetano Oliaga. Aduana 26
Félix Baldesano, Claudio Coello, 57
Raúl Alvarez, Encarnación, 14
Carlos Herrera, Plaza Santa Bárbara, 5
Emilij Aznal, Francisco Gincr, 53
Eugenio Came la. Callejón de Leganitos, b
Bodegas Franco Españolas, San Agustín, 6
Candelaiio Gaitarro, Ayala, 2
Mumur y Gni'.art, Diego de León, 4 y 6
Núin.
Marca
42761 Chevrolet
42762 Ford
42763 Citroen
42764 Reo
42765 Citroen
42766 Ídem
42767 Ford
42768 Opel
42769 Reo (m)
42770 Chevrolet
42771 Fiat
42772 Austin
42773 Citrnen
427"4 Willys
42775 Singer
42776 Ford
42777 ídem
4'778 ídem
42779 Chrysler
42780 Citroen
42781 Ford
42782 ídem
4278'í Citroen
42784 Opel
42785 Ford
42786 Standard
42787 Ford
42788 'dcm
42789 Ifiem
42790 ídem
42791
42792
42793 Citroen
42794 Ford
42795 Oodp-e
42796 Q. M. C. (c.)
42797 Hispano
42798 Onel
42799 Reo fe)
42800 Renault
42801 Fiat
42802 Chrysler
42803 Willys
42804 Opel
42805 Chevrolet
42806 Austin
42807 Chrysler
42808 ídem
42809 ídem
42810 Ford
42811 Reo
42812 Nash
42813 Ford
42814 Citroen
42815 Buick
42816 ídem
42817 Chevrolet
4281 e
42819 B. S A. (m)
42820 t'ilroen
42821 Alpha (m.)
4282g Fiat
42823 Ford
42824 Schneider
42825 Chevrolet
42826 Ford
42827 Chrysler
42828 ídem
42829 Sefa (c)
hTopletario y üoiiiicillo
Adriano Fernández, P. del Prado, 16
Antonio López. Torrelodones (Madrid(
Guillermo Soumbrie, P. de la Castellana, 16
Bernardo Esteban (Alcalá de Hienares)
Antonio Antón, Castelló, 114
Juan Fernández, Alameda, 4
Francisco Rueda, Almansa, 50
Antonio Alonso, Lope de Rueda, 11
Julio Pérez, Pacífico, 27
Crescendo García, C. del Valle fCáceres)
Vicente Fernández. Cartagena, 139
Mariano Núñez, Almería, 1
César Silio, Juan Bravo, 12
Gloria Calovares, Abascal, 32
Alfonso Sánchez, Abel, 1
Carmen del Barrio, Alcántara, 22
Ramón Irureta, Ttruel, 2
Jesús Muñoz, O. Alvarez de Castro, '¿9
María Míirtínez, Abascal, 24
Amalia del Riego, R. de la Criiz, 62
Marcelino Otero, P. de las Acacias, 3
Miguel Otero, Cata'ina Suárez, 2
José Gascón, Eloy Gonzalo, 2>
José Luis de Olaso Francisco Oiner, 19
María de Oiiva, General Castalios, 4
Joaquín Alvarez, Mavor. 86
Dirección G. Seguridad, Alvarez Baena, 7
ídem
ídem
Ídem
Eustaquio Martín, Ercilla, 8
Ana María ülalius. Fuente del Berro
Manuel de Calle, Fuencarral, 156
Continental Auto, Alenza, 18
julio Roll, Victoria, 2
Jesús B. Ramíre-, Viriato, 5
Hugo Kattwinkel, Glorieta San Bernardo, 3
Ildefonso Anabitarte, Dr Cortezo, 8
Antonio Quesada, Castellana, 16
Juan Ribera, Miguel Ángel, 6
Amelia Siiárez, Plaza de Aunes, 8 y 9
Manuel Gómez, Fuencarral, 141
Julián Campo, Columela, 3
(Carmen Benito, Gova, 24
Scida Espronceda, 38
José López, Chinchilla, 4
Qeorges Couret, M. de Urquijo, 38
Gonzalo Torres, Dr. Cortezo, 4
Hngo Kattwinkel, Gta., San Bernardo, 3
Jaime SchwaI, Los Madrazos, 20
Julián Pérez, Jorge Juan, 75
Andrés Hernández, Eduardo Dato, 38
Pedro.de Miguel, Alfonso XII, 18
Juan Ignacio Luca de Tena, Serr^mo, 99
Donato Ortega, Jorge Juan, 78
Juan Vargas, Paseo de Extremadura, 27
Pedro Colas, Blasco Ibáñez, 22
M. C , Diez Mathien, Alonso Cano, 37
Juan Laúdete, Alcalá, 30
Jesús Lamanie, Goya, 50
Francisco Haro, Serrano. 74
César de Aragón, 1'. el Santo, 14
Juan González, Mondejar (Quadalajara)
Jacinto Parróte, Corredera Baja, 21
Enrique Luis Haler, Antonio Acuña, S
Fabricación de Automóviles, P. Acacias, 10^
(Continuará en el próximo número).
268
MADRID AUTOMOVII,
E. I. D. A., S. A.
ipronceds, 3S.—MADRID
Concesionarios de los automóviles CHRYSLER y DODGE
y de los camiones DODGE y FARGO
AO EIVCI.A!!^
Baleares.
Álava.
J. Tomás de Bareño.
Ü'
Chrysler.
H Albacete*
i
Antonio Bibiloni.
Dodge.
Chrysler.
Pedro Amofes López de Haro
Antonio Plá Alvarez.
Paseo de la República, 4
General Esponda, 8.
Martínez Kosellón y López.
Guipúzcoa.
J. Tomás Bareño.
Chrysler.
Gerona.
Rafael Portas
Duque de Alniodóvar, 77,
Jerez de la Frontera.
Dodge.
Chrysler.
Castellón.
Almería.
Chrysler.
Meracruz, 27. San Sebastián.
Cádiz.
Rafael Rivero Davila.
Juan Bautista Lafora. 6.
Dodge.
Dodgé.
Chrysler.
Chrysler,
Alicante.
I
Viuda de I Taberné,
Aragón, 14, 16 y 18 (Palma Mallorca).
Cáceres.
Dodge.
•
Guadalajara.
Jaime I, núms. 46 y 48.
Dodge.
Chrysler.
Huelva.
Manuel Berjon.
Ezequiel Dávalos.
Miguel de los Santos Sánchez.
Boulevarcl, 59.
Cajal, 31.
Carretera de Gribaleón, 13.
Dodge.
Chrysler.
Chrysler.
Ciudad
Badajoz.
Federico Plá Alvarez.
Alfonso IX, 20.
Mérida.
,
Dodge.
Chrysler.
Dodge.
Huesca.
Real.
. Viuda de E. Morales
León Abadías
Carlos Vázquez, 6.
Chrysler.
Dodge.
Chrysler,
Carlos Pía Alvarez.
Manuel García Plaza
Martín Casado.
Gran Capitán, 27 y 29.
Dodgé.
Burgos.
F e t n a n d o L . Linares (Bribiesca).
Informes: Roberto García Alia.
Plaza Mayor, S9 y 60.
Dodge.
Chrysler,
Antonio F. Arroyo y Caro,
C. de Baeza, 11. (Linares)
Chrysler.
Dodge.
León.
Córuña.
Manuel Neira.
Baltasar Iban.
Feijóo, 11.
Independencia, 10.
Chrysler.
Chrysler.
. Chrysler.
Barcelona.
Chrysler.
Jaén.
Córdoba.
Badajoz.
Dodge.
Granada.
Automóviles Exhibitión.
Buenos Aires, 14 y 16 (Gracia).
Dodge. D o d g e .
León.
Luis Rodríguez.
Auto
Motor.
Padre Isla, 8.
Reyes Católicos, 33.
Chrysler,
;iiliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii|iiiiiiiiiiiiR!iiin
Dodge.
ill|IIIIIIJ|llll|llllll|l]llllllllll||llllllll|lllll|lllllllllllll|lllllllll
MADRID
^
269
AUTOMÓVIL
illllllllllllllllllllllllllllillllililllllllllllilillllllilli^
1 Lugo.
Falencia.
Tarragona ( T o r t o s a y G a n d e s a )
1
1
Manuel Neira.
G a r a g e Carrión.
Diego H o m e d e s y A m i g o d e Ibero
1
Ronda de !a Coruña.
Montilla C. (Valladolid).
Ancha, 3
1
Chrysler.
Dodge.
Chrysler.
Madrid.
Chrysler
Teruel.
Pontevedra.
•
Dodge.
M a n u e l Neira.
P a s c u a l Gracia Azcón
García Bordau, s6. (Vigo).
1
S. E. I. D. A., S. A.
B
Av. Pí y Margall, 14.
1
1
Salamanca.
Chrysler.
Critóbal Benítez.
•
Marqués de Larios, 6.
i
Dodge.
•
Murcia.
Glorieta, 3. Alcáñiz.
Dodge.
Toledo.
Manuel G a r c í a Alonso.
Ramón y Cajal, 12 al 16
Plaza, 4. Torre Esteban. Hambram.
Chrysler.
Ángel Viudes.
(
Muralla del Mar, 43,
1
Chrysler.
Murcia.
Chrysler.
Valencia.
Francisco Ámat.
Esparteros, S.
Dodge.
Colón, 30 y 34.' íj^
Chrysler.
Segovia.
1
Dodge.
Humberto Cervera.
Chrysler.
Chrysler.
Moneo Hijo,
Dodge.
Santander.
Málaga.
1
a
Chrysler.
Dodge.
Valladolid.
Chrysler.
E m p r e s a Autos I. G a r c í a .
G a r a g e Carrión.
Dr. Sancho, 8.
Montilla C.
Dodge.
Chrysler.
Sevilla.
Dodge.
Chrysler.
Vizcaya.
i
Sucesores de R. Servet.
Joaquín Mauri.
B
Platería, 72 y 74.
J. T o m á s de B a r e ñ o .
Avenida Libertad, 12.
Hurtado de Amézaga, 48. Bilbao.
•
B
Dodge.
Navarra.
Dodge.
Chrysler.
Sevilla
Chrysleí
Zamora.
i
Uriburu y Artiz.
José Matín Carrero.
B
P. Circular, 3 (Pamplona).
Gonzalo Rubio
Santa Ana, i. Estepa.
Reina, 28.
1
Dodge.
Chrysler. Dodge.
J
Orense.
Sevilla
i
B
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