Operacióndel transporte

INSTITUTO ME TROPOLITA NO
PROTRANSPORTE DE LIMA
MUNICIPALIDAD METROP OLITANA DE LIMA
ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE LA OPERACIÓN DE
TRANSPORTE DEL TERMINAL SUR (MATELLINI) DEL
PRIMER CORREDOR SEGREGADO DE ALTA
CAPACIDAD
CONTENIDO
1.
OBJETIVO
2.
INFORMACIÓN BASE
3.
ALCANCE DEL ESTUDIO
4.
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL SISEÑO PROPUESTO
5.
ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN
5.1 CAPACIDAD DEL TERMINAL
5.1.1 VEHICULAR
5.1.2 PEATONAL
5.2 EQUIPOS DE CONTROL DE ACCESO
6.
CONCLUSIONES
7.
RECOMENDACIONES
INFORME FINAL
OCTUBRE 2006
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EVALUACIÓN DE LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE DEL TERMINAL SUR
(MATELLINI) DEL PRIMER CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD
1.
Objetivo
El objetivo del presente estudio, es la evaluación de la solución prevista para el
Terminal Sur (Matellini) desde el punto de vista de la operación de transporte,
verificando el dimensionamiento de las áreas previstas para las dársenas, andenes,
vestíbulos, accesos y operación de vehículos.
2.
Información Base
Conforme a lo estipulado en los Términos de Referencia del Estudio, se deberá
considerar las siguientes condiciones:
•
•
•
•
•
•
•
3.
Ancho mínimo de andén de 10 m.
Altura de andén para servicios del sistema troncal 0.90 m
Vehículo tipo del sistema troncal bus articulado, con 18.50 m de largo y 2.60 m
de ancho. Capacidad 160 pax.
Vehículo tipo del sistema alimentador bus simple, con 15.00 m de largo y 2.60
m de ancho. Capacidad 80 pax.
21 torniquetes para el sistema troncal y ninguno para el sistema alimentador.
Demanda peatonal en hora punta de 11,546 pax/hr (ambos sentidos).
Densidad máxima en el Terminal de 4 pax/m2.
Alcance del estudio
El alcance del estudio se resume en:
•
•
•
4.
Análisis de la capacidad del Terminal Sur, sobre la base de los datos de
demanda disponibles.
Verificación de las dimensiones diseñadas para el correcto funcionamiento del
Terminal, tomando en cuenta los puntos de parada definidos para cada una de
ellas, y al número de torniquetes requeridos.
Verificación de longitudes y áreas mínimas para el Terminal, considerando los
puntos anteriores.
Características físicas del diseño propuesto
La solución plantea la localización de la isla troncal y alimentadora, al norte y sur de la
intersección con la Av. Matellini, respectivamente. Conectadas peatonalmente por
medio de un paso elevado. Funcionalmente, la estación se compone de un Terminal
Troncal y un Terminal Alimentador.
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De acuerdo con lo establecido por Protransporte, las características físicas del
Terminal, han sido reducidas respecto a lo solicitado inicialmente en los Términos de
Referencia del Estudio; dicha modificación se resume de la siguiente manera:
Elemento Modificado
# Dársenas Troncales
# Dársenas Alimentadoras
TdR
8
17
Nuevo
6
8
Acorde con estas nuevas condiciones, el diseño presenta las siguientes características
físicas:
Terminal Troncal
Con un longitud de isla de 161 m, emplaza 86 m en la zona de carga y descarga de
pasajeros, 22 m de área de servicio (comercio menor, SSHH, etc.) y 53 m de
edificación que alberga los vestíbulos, escaleras, torniquetes y estacionamiento para
bicicletas, entre otros.
La edificación cuenta con dos niveles, el primero de 638 m2, donde se emplaza el
vestíbulo, torniquetes y estacionamiento de bicicletas; y el segundo con 232 m2, con el
vestíbulo que permite la conexión con el Terminal Alimentador.
Las principales características físicas del Terminal Troncal, para fines del análisis son:
TRONCAL
Nº Darsenas del diseño:
Longitud Anden [m]:
Ancho Anden [m]:
Nº Andenes:
Área de andenes [m2]:
Ancho Zona transito [m]:
Área de transito [m2]:
Longitud Zona Com.Menor [m]:
Ancho Zona Com.Menor [m]:
Nº de Zonas:
Área Comercio Menor [m2]:
Área de patios(1y2) [m2]:
6
22.50
10.00
3
675
2.00
135
9.00
6.50
2
117
221
Terminal Alimentador
Con un longitud de isla de 161 m, emplaza 82 m en la zona de carga y descarga de
pasajeros, 26 m de área de servicio (comercio menor, SSHH, etc.) y 53 m de
edificación que alberga los vestíbulos, escaleras y estacionamiento para bicicletas,
entre otros.
La edificación, gemela a la propuesta en el Terminal Troncal, cuenta con dos niveles,
el primero de 638 m2, donde se emplaza el vestíbulo y estacionamiento de bicicletas; y
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el segundo con 232 m2, con el vestíbulo que permite la conexión con el Terminal
Troncal.
Las principales características físicas del Terminal Alimentador, para fines del análisis
son:
ALIMENTADORAS
Nº Darsenas del diseño:
Longitud Anden [m]:
Ancho Anden [m]:
Nº Andenes:
Área de andenes [m2]:
Ancho Zona transito [m]:
Área de transito [m2]:
Longitud Zona Com.Menor [m]:
Ancho Zona Com.Menor [m]:
Nº de Zonas:
Área Comercio Menor [m2]:
Área de patios(3y4) [m2]:
8
13.50
10.00
4
540
2.00
108
9.00
6.50
3
176
255
Por otra parte, el máximo desplazamiento posible (de dársena extrema de
alimentadoras a dársena extrema de troncal) es de 325 m, la distancia entre los puntos
medios de ambas zonas es de 240 m, y una organización de los servicios
medianamente eficiente llevaría a una distancia media a pie para el usuario
sensiblemente inferior a esos 240 metros. La experiencia en estaciones de intercambio
de transporte público reseña que no se presentan rechazos importantes a
desplazamientos andando dentro del recinto del Terminal.
5.
Análisis de la Información
El Terminal Sur, operativamente se constituye en una estación de intercambio modal
en los tipos de servicios y de vehículos de transporte público que utilizarán sus
instalaciones.
La base del análisis es la información de tránsito y diseño operacional, proporcionada
por la entidad; que delimita los parámetros de diseño del Terminal.
Para la verificación de la capacidad del Terminal, se ha tomado como período de
análisis la hora, considerando los siguientes eventos:
•
•
•
•
•
Número de líneas que arriban a la parada.
Carga de los ómnibus al momento de arribar a la parada.
Número de pasajeros que están en la parada para tomar el bus (los que
esperan más los que ingresan).
Número de pasajeros que suben y bajan.
Pasajeros en espera.
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5.1
Capacidad del Terminal
El análisis de capacidad del Terminal considera dos rubros, el vehicular y el peatonal,
según se muestra a continuación:
5.1.1
Vehicular
Se analiza la capacidad máxima del Terminal contrastándola con la demanda
establecida en el diseño operacional de la entidad.
La exigencia de dársenas establecidas en los Términos de Referencia, permite
establecer la siguiente distribución:
Troncal
6
4
90
Nº Dársenas:
Tiempo de permanencia [min]:
Nº de Servicios x hora:
Alimentadoras
8
5
96
El Terminal está dimensionado permitiendo hasta un máximo de 240 servicios/hora
para el sistema troncal (con tiempos de permanencia de 2 min.) y hasta un máximo de
340 servicios/hora (con tiempos de permanencia de 3 minutos) para las rutas
alimentadoras.
Servicio Troncal
De la información proporcionada por Protransporte extraemos la correspondiente al
número de pasajeros:
Hora Punta de la Tarde
Ruta
Hora:
Sentido
Paradas
Ovalo el Progreso
Municipalidad Barranco
Estadio Barranco
Escuela Militar
Fernando Teran
METRO
Matellini
TODAS
HP - PM
NS
Sube
582
418
323
5
45
9
0
SN
Baja
327
594
449
395
444
325
6,860
Sube
514
1045
413
22
172
91
1839
Baja
409
35
29
28
17
28
0
Hora Punta de la Mañana
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Ruta
Hora:
Sentido
Paradas
Ovalo el Progreso
Municipalidad Barranco
Estadio Barranco
Escuela Militar
Fernando Teran
METRO
Matellini
TODAS
HP - AM
NS
Sube
275
30
45
22
12
21
0
SN
Baja
627
923
374
22
255
149
2569
Sube
472
672
446
529
490
419
8977
Baja
518
378
245
4
37
9
0
Hora Valle
Ruta
Hora:
Sentido
Paradas
Ovalo el Progreso
Municipalidad Barranco
Estadio Barranco
Escuela Militar
Fernando Teran
METRO
Matellini
TODAS
HV
NS
Sube
SN
Baja
162
119
34
9
33
8
0
Sube
173
346
140
190
241
167
2761
Baja
204
533
203
130
209
124
2569
0
0
0
0
0
0
0
Del diseño operacional, se extrae la siguiente información:
Pasajeros HP-AM:
Pasajeros HP-PM:
Pasajeros HV:
Sube
8,977
1,839
2,569
Baja
2,569
6,860
2,761
Total
11,545
8,699
5,330
Por consiguiente el periodo de análisis será la hora punta de la mañana.
Similarmente extraemos del Diseño Operacional de Protransporte, la información del
dimensionamiento de los servicios para la hora punta de la mañana:
Dimensionamiento del servicio troncal
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HORA PUNTA AM
Ruta Sentido Longitud
R1 NS
32.0
SN
32.0
R2 NS
24.4
SN
24.4
R4 NS
32.3
SN
32.3
R11 NS
10.0
SN
10.0
R12 NS
19.1
SN
19.1
R8 NS
32.0
SN
32.0
R9 NS
24.7
SN
24.7
R10 NS
24.4
SN
24.4
Todo NS
SN
Oferta
Intervalo Frecuencia Veh - km
(min)
(buses/h)
(hora)
3.7
16.2
1038.2
3.7
16.2
4.0
15.0
731.1
4.0
15.0
3.2
18.8
1212.4
3.2
18.8
5.2
11.5
230.1
5.2
11.5
3.8
15.8
603.5
3.8
15.8
2.9
20.7
1324.6
2.9
20.7
3.8
15.8
779.7
3.8
15.8
5.0
12.0
584.9
5.0
12.0
125.8
6504.3
125.8
Dimensionamiento del servicio alimentador
Ruta
SO-02
SO-02
SO-03
SO-03
SO-07
SO-07
SO-08
SO-08
Sentido Longitud
1
5.50
2
5.50
1
3.13
2
3.13
1
3.51
2
3.51
1
3.56
2
3.56
1
2
Carga máxima (1 hora)(5)
AM
HV
PM
805
847
2760
3316
840
735
875
138
178
229
173
873
2095
560
288
428
647
1241
2038
807
631
675
794
1566
5813
2351
3857
4649
2453
4414
Frecuencia (8)
AM
HV
PM
41.45 10.58 34.50
41.45 10.58 34.50
10.94
2.16 10.91
10.94
2.16 10.91
26.18
8.08 15.51
26.18
8.08 15.51
25.47 10.09 19.57
25.47 10.09 19.57
104
31
80
104
31
80
Con la información del dimensionamiento para la troncal obtenemos:
Frecuencia [bus/hr]:
Nº Bus en un minuto:
Nº Darsenas del diseño:
Tiempo en terminal [min]:
Capacidad de Bus [pax]:
Pasajeros HP-AM que suben:
% Ocupación Promedio:
125.8
2.1
6
2.9
160
8,977
45.0%
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Lo cual se traduce en un tiempo máximo de permanencia en el Terminal en hora punta
de aproximadamente 3 minutos, con el bus articulado ocupado en un 45% de su
capacidad.
Servicio Alimentador
Del diseño operacional, se resume la siguiente información:
Pasajeros HP-AM:
Pasajeros HP-PM:
Pasajeros HV:
Sube
5,813
3,857
2,351
Baja
4,649
4,414
2,453
Total
10,461
8,271
4,805
Por consiguiente el periodo de análisis será la hora punta de la mañana.
Con la información del dimensionamiento para las alimentadoras obtenemos:
Frecuencia [bus/hr]:
Nº Bus en un minuto:
Nº Darsenas del diseño:
Tiempo en terminal [min]:
Capacidad de Bus [pax]:
Pasajeros HP-AM:que suben
% Ocupación Promedio:
104
1.7
8
4.7
80
5,813
71.2%
Lo cual se traduce en un tiempo máximo de permanencia en el Terminal en hora punta
de aproximadamente 5 minutos, con el bus convencional ocupado en un 71% de su
capacidad.
Para los servicios alimentadores se esperaría porcentajes de ocupación mayores, un
valor de 90% sería un buen indicador de eficiencia, y con la frecuencia diseñada un
tiempo en el Terminal de 5 min., sería una previsión aceptable. Sobre esta base,
recalculamos el número de dársenas requeridas para dicha ocupación, obteniendo los
siguientes resultados:
% Ocupación Promedio:
Capacidad de Bus:
Tiempo en terminal [min]:
Pasajeros HP-AM:que suben
Nº Darsenas:
90.0%
80
5
5,813
7
Con fines comparativos el mismo ejercicio numérico se realizó para un tiempo de 10
minutos en el Terminal, obteniéndose 13 dársenas.
5.1.2
Peatonal
Se analiza la capacidad máxima del Terminal contrastándola con la máxima densidad
permitida en los Términos de Referencia.
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Servicio Troncal
Sobre la base del cálculo previo de la ocupación vehicular, tenemos los siguientes
resultados de ocupación peatonal:
% Ocupación Promedio:
Capacidad de Bus [pax]:
Nº Darsenas del diseño:
Ocupación Area Espera [pax]:
Longitud Anden [m]:
Ancho Anden [m]:
Nº Andenes:
Ancho Zona transito [m]:
Área de andenes [m2]:
Área de transito [m2]:
Área de Espera [m2]:
Densidad [pax/m2]:
45.0%
160
6
432
22.50
10.00
3
2.00
675
135
540
1
De acuerdo con los datos entregados por Protransporte, obtenidos de los conteos, la
distribución de volúmenes de pasajeros, sería como se muestra en los cuadros
siguientes:
Volúmenes de Pasajeros dentro del Terminal Matellini, obtenido en base al
conteo en campo. Proyección a 20 años
Hora Pico (2 horas)
Mañana
Tarde
NS
Suben
0
0
Bajan
1,221
2,424
SN
Suben
5,939
1,345
AMBOS SENTIDOS
Bajan
0
0
Suben
5,939
1,345
Bajan
1,221
2,424
Total
7,160
3,769
Del cuadro anterior se estableció el volumen de pasajeros que utilizarían el Terminal
Matellini, como parada, tanto los usuarios de la vía troncal como de las alimentadoras,
con un 60% del volumen del conteo de dos horas de campo.
Volumen de Pasajeros dentro de la Estación Matellini durante las horas punta de
la mañana y la tarde. Proyección a 20 años
Hora Pico Mañana
Sentido
Nº de Pasajeros
Paradero Troncal
NS Bajan
733
Paradero Alimentadora
SN Suben
3,563
Hora Pico Tarde
Sentido
Nº de Pasajeros
Paradero Troncal
NS Bajan
1,454
Paradero Alimentadora
SN Suben
807
Total
4,296
Total
2,261
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Con la finalidad de evaluar la capacidad promedio del Terminal Troncal, sobre la base
de esta información se utilizó el escenario más desfavorable, considerando en el área
al número total de pasajeros, obteniéndose el siguiente resultado:
Ocupación de Area Troncal[pax]:
Área de andenes [m2]:
Longitud Zona Com.Menor [m]:
Ancho Zona Com.Menor [m]:
Nº de Zonas:
Área Comercio Menor [m2]:
Área de patios(1y2) [m2]:
Área del Terminal [m2]:
Densidad [pax/m2]:
4,296
675
9.00
6.50
2
117
221
1,013
4.24
En el primer caso, la densidad resultante está por debajo de la densidad máxima
exigida en los Términos de Referencia, y en el segundo, la densidad supera la máxima
permitida en los TdR, modificación que se explica ante la reducción de dársenas
establecida por Protransporte.
Servicio Alimentador
Sobre la base del cálculo previo de la ocupación vehicular, tenemos los siguientes
resultados de ocupación peatonal:
% Ocupación Promedio:
Capacidad de Bus [pax]:
Nº Darsenas del diseño:
Ocupación Area Espera [pax]:
Longitud Anden [m]:
Ancho Anden [m]:
Nº Andenes:
Ancho Zona transito [m]:
Área de andenes [m2]:
Área de transito [m2]:
Área de Espera [m2]:
Densidad [pax/m2]:
71.2%
80
8
455
13.50
10.00
4
2.00
540
108
432
1.1
Adicionalmente para una ocupación promedio superior al 90%, la densidad no supera
los 1.5 pasajeros / m2.
De forma similar al escenario del servicio troncal, se tomó como base la misma
volumetría, obteniéndose los siguientes resultados:
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Ocupación de Area Aliment[pax]:
Área de andenes [m2]:
Longitud Zona Com.Menor [m]:
Ancho Zona Com.Menor [m]:
Nº de Zonas:
Área Comercio Menor [m2]:
Área de patios(3y4) [m2]:
Área del Terminal [m2]:
Densidad [pax/m2]:
4,296
540
9.00
6.50
3
176
255
971
4.42
En el primer caso, la densidad resultante está por debajo de la densidad máxima
exigida en los Términos de Referencia, y en el segundo, la densidad supera la máxima
permitida en los TdR, modificación que se explica ante la reducción de dársenas
establecida por Protransporte
5.2
Equipos de control de acceso
En este acápite se analiza la ocupación del número de torniquetes definido en los
Términos de Referencia con relación a los datos de demanda. Sobre la base de la
tecnología de equipos de control (torniquetes) sin contacto, se presentan los siguientes
resultados:
Demanda Hora Punta [pax]
Factor de Diseño Hora Punta [%]
Factor de Máxima Ocupación [min]
Atención por Torniquete [pax/min]
Numero de Torniquetes:
CÁLCULO DEL
NÚMERO DE
TORNIQUETES
11,546
CONDICIONES DE TdR
MÁXIMA
DISEÑO HORA
OCUPACIÓN
PUNTA
11,546
11,546
35
15
24
11
35
8
24
21
65
15
24
21
Y en el caso de equipos de control con contacto, tenemos:
Demanda Hora Punta [pax]
Factor de Diseño Hora Punta [%]
Factor de Máxima Ocupación [min]
Atención por Torniquete [pax/min]
Numero de Torniquetes:
CÁLCULO DEL
NÚMERO DE
TORNIQUETES
11,546
35
15
12
22
CONDICIONES DE TdR
MÁXIMA
DISEÑO HORA
OCUPACIÓN
PUNTA
11,546
11,546
35
33
16
15
12
12
21
21
Con lo que resulta, que el número de torniquetes previstos en los Términos de
Referencia, para la demanda esperada sería con contacto, permitiendo niveles de
ocupación y diseño adecuados; sin embargo, la modificación en la tecnología
permitiría reducir en un 50% el número de torniquetes.
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6.
Conclusiones
A. El nuevo dimensionamiento del Terminal Sur (Matellini) cumple con los
requerimientos de operación y capacidad vehicular, establecidos en los
Términos de Referencia del Estudio y el Diseño Operacional elaborado por
Protransporte para el Sistema previsto. Pero no cumple íntegramente con los
requerimientos de capacidad peatonal.
B. Los tiempos de ocupación vehicular máximos para la hora punta del Terminal
Troncal y Alimentador son de 3 y 5 minutos respectivamente.
C. La ocupación promedio de los autobuses en la hora punta, sobre la base de la
información de transito y operacional suministrada por Protransporte, es de
45% para los servicios troncales y 71% para los servicios alimentadores.
D. La densidad media, con los datos suministrados de operación, en el Terminal
Troncal es de 4.24 pax/m2, y en el Terminal Alimentador es de 4.42 pax/m2. En
las áreas de espera las densidades son inferiores a 2 pax/m2, para ambos
terminales.
7.
Recomendaciones
I. En el análisis de capacidad peatonal, no se ha considerado el hall a la salida
de las escaleras de cada edificación, lo cual incrementa la capacidad de cada
Terminal en 125 m2 (sin considerar la zona de escaleras), con lo cual se
obtiene densidades medias de 3.78 y 3.92 pax/m2 para el Terminal Troncal y
Alimentador, respectivamente.
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