Plan Maestro Aeroportuario del Aeropuerto Ernesto Cortissoz de

advertisement
Plan Maestro Aeroportuario del Aeropuerto
Ernesto Cortissoz de Barranquilla
Capítulo 2. Diagnóstico e inventarios de
infraestructura
3ª Revisión
Abril de 2016
Esta página se dejó en blanco intencionalmente
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Índice
Índice............................................................................................................................................. 2-3
2
Diagnóstico e inventarios de infraestructura ................................................................................ 2-7
2.1
Estudio de meteorología ...................................................................................................... 2-7
Fuentes de datos utilizadas .......................................................................................................... 2-7
Régimen de vientos dominantes .................................................................................................. 2-7
Nubosidad ................................................................................................................................... 2-12
Precipitación acumulada ............................................................................................................. 2-13
Fenómenos atmosféricos ........................................................................................................... 2-14
Temperatura ............................................................................................................................... 2-14
Conclusiones sobre las variables meteorológicas clave ............................................................ 2-16
2.2
Sistema de pista y calles de rodaje ................................................................................... 2-17
Descripción de operaciones en el área de movimiento de aeronaves ....................................... 2-18
Nivel de utilización de las calles de rodaje de salida .................................................................. 2-19
2.3
Superficies limitadoras de obstáculos ................................................................................ 2-21
2.4
Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) ............................................................. 2-25
Radioayudas a la navegación ..................................................................................................... 2-25
Espacio Aéreo de los servicios de tránsito aéreo ....................................................................... 2-27
Instalaciones de comunicaciones ATS ....................................................................................... 2-29
2.5
Plataforma comercial de aeronaves................................................................................... 2-30
Problemática identificada con la configuración actual ................................................................ 2-31
2.6
Zonas de carga, aviación general y MRO .......................................................................... 2-32
2.7
Edificio terminal de pasajeros ............................................................................................ 2-34
Descripción de los flujos de procesado de pasajeros ................................................................ 2-34
Hall de salidas y zona de check-in ............................................................................................. 2-38
Control de seguridad doméstico ................................................................................................. 2-38
Control de seguridad internacional y migraciones ...................................................................... 2-39
Salas de embarque doméstico ................................................................................................... 2-39
Salas de embarque internacional ............................................................................................... 2-40
Sala de reclamo de equipaje doméstico ..................................................................................... 2-40
Control de inmigración ................................................................................................................ 2-41
Salas de reclamo de equipaje internacional ............................................................................... 2-41
Hall de llegadas .......................................................................................................................... 2-42
Sistema de tratamiento de equipajes ......................................................................................... 2-43
Resistencia sísmica del Edificio Terminal acorde a la Normativa NSR 10 ................................ 2-44
2.8
Vialidad, parqueadero y transporte público ....................................................................... 2-45
Red exterior de accesos ............................................................................................................. 2-45
Abril de 2016
2-3
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Loop de acceso al aeropuerto .................................................................................................... 2-46
Servicio de transporte público .................................................................................................... 2-48
Parqueadero de vehículos .......................................................................................................... 2-49
2.9
Instalaciones de apoyo ...................................................................................................... 2-51
Servicio de extinción de incendios .............................................................................................. 2-51
Planta de suministro de combustibles ........................................................................................ 2-55
Planta de suministro eléctrico ..................................................................................................... 2-57
Sistema de tratamiento de agua potable .................................................................................... 2-58
Sistema de recogida de aguas servidas ..................................................................................... 2-60
Planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR) ................................................................... 2-60
2.10
Cumplimiento de la normativa vigente ............................................................................... 2-62
Anexo I. Cartas de Navegación Aérea. .......................................................................................... 2-67
Índice de figuras
Figura 2.1.1 Comparación de rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias) ...... 2-8
Figura 2.1.2 Comparación de rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias) ...... 2-8
Figura 2.1.3 Rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias por rangos de
velocidades medias) ............................................................................................................................ 2-9
Figura 2.1.4 Rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias por rangos de
velocidades medias) ............................................................................................................................ 2-9
Figura 2.1.5 Rosas de vientos mes a mes en el aeropuerto de Barranquilla (% frecuencias) .......... 2-10
Figura 2.2.1 Configuración de pista y calles de rodaje de BAQ ........................................................ 2-17
Figura 2.2.2 Operaciones en pista y calles de rodaje para el sentido de operación 05 .................... 2-18
Figura 2.3.1 Superficies limitadoras de obstáculos de BAQ .............................................................. 2-21
Figura 2.4.1 Situación de las radioayudas para la navegación y el aterrizaje en BAQ ..................... 2-25
Figura 2.4.2 . TMA de Barranquilla .................................................................................................... 2-28
Figura 2.5.1 Configuración actual de posiciones en plataforma comercial, por clave de aeronave, actual
........................................................................................................................................................... 2-30
Figura 2.6.1 Plataforma de carga, aviación general y MRO actual .................................................. 2-32
Figura 2.6.2 Opción de desarrollo previsto en los planos del contrato de concesión ....................... 2-33
Figura 2.7.1 Vista general del edificio terminal .................................................................................. 2-34
Figura 2.7.2 Situación actual, nivel superior (salidas) edificio terminal ............................................. 2-35
Figura 2.7.3 Situación actual, nivel inferior (llegadas) edificio terminal ............................................. 2-36
Figura 2.7.4 Hall de salidas y mostradores check-in ......................................................................... 2-38
Figura 2.7.5 Control de seguridad doméstico .................................................................................... 2-38
Figura 2.7.6 Control de seguridad internacional y migraciones......................................................... 2-39
Figura 2.7.7 Salas de embarque doméstico ...................................................................................... 2-39
Figura 2.7.8 Salas de embarque internacional .................................................................................. 2-40
Figura 2.7.9 Salas de reclamo doméstico.......................................................................................... 2-40
Figura 2.7.10 . Puestos de inmigración llegadas ............................................................................... 2-41
Abril de 2016
2-4
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Figura 2.7.11 Salas de reclamo internacional, seguridad y aduanas ................................................ 2-41
Figura 2.7.12 Hall de llegadas ........................................................................................................... 2-42
Figura 2.7.13 Resumen de equipamientos y superficies funcionales para el pasajero .................... 2-42
Figura 2.7.14 Sistema BHS en llegadas (patio de carrillos) .............................................................. 2-43
Figura 2.8.1 Esquema actual de la red de accesos a BAQ ............................................................... 2-45
Figura 2.8.2 Problemáticas en la red exterior de accesos a BAQ ..................................................... 2-46
Figura 2.8.3 Esquema actual de vialidad y parqueaderos de BAQ ................................................... 2-47
Figura 2.8.4 Problemática actual en los andenes de llegadas y salidas del terminal de BAQ .......... 2-48
Figura 2.8.5 Servicios de transporte público en el entorno de BAQ .................................................. 2-48
Figura 2.8.6 Situación actual del parqueadero de vehículos de BAQ ............................................... 2-49
Figura 2.9.1 Ubicación del SEI con respecto a la pista de vuelo y sus cabeceras ........................... 2-51
Figura 2.9.2 Ubicación de las plantas de suministro de combustible. Estado Actual ....................... 2-56
Figura 2.9.3 Plantas de suministro de combustible (nº1, 2 y 3 de izq. a derecha) ............................ 2-56
Figura 2.9.4 Vista general de la subestación principal ...................................................................... 2-57
Figura 2.9.5 Grupos Electrógenos y subestación subterránea ALS .................................................. 2-58
Figura 2.9.6 Esquema de acometidas general de agua potable ....................................................... 2-59
Figura 2.9.7 Esquema de acometida de agua potable desde la entrada por Alfa 3 hasta Terminal y SEI
(arriba). Caseta de bombeo, depósito secundario en terminal y sistema de bombeo posterior (abajo)
........................................................................................................................................................... 2-60
Figura 2.9.8 Ubicación de Planta de tratamiento de aguas residuales (arriba) ................................. 2-61
Figura 2.10.1. Matriz de cumplimiento de normativa OACI/RAC (2014) ........................................... 2-65
Índice de tablas
Tabla 2.2.1 Longitudes declaradas de pista ...................................................................................... 2-17
Tabla 2.2.2 Características de las calles de rodaje de BAQ ............................................................. 2-18
Tabla 2.2.3 Probabilidad teórica de utilización de salidas y salidas semi-rápidas en BAQ .............. 2-19
Tabla 2.3.1 Dimensiones de las superficies limitadoras de obstáculos de BAQ .............................. 2-24
Tabla 2.4.1 Radioayudas para la navegación y el aterrizaje en BAQ ............................................... 2-25
Tabla 2.4.2 Procedimientos de navegación actuales para las pistas 05-23 de BAQ ........................ 2-26
Tabla 2.4.3 Instalaciones de comunicaciones ATS ........................................................................... 2-29
Tabla 2.9.1 Tiempos de respuesta a cabecera 23 ............................................................................ 2-52
Tabla 2.9.2 Características de los vehículos actuales de extinción de incendios ............................. 2-52
Tabla 2.9.3 Categorías de extinción .................................................................................................. 2-53
Tabla 2.9.4 Categorías de incendios de los mayores modelos del tráfico de 2014. ......................... 2-53
Tabla 2.9.5 Operaciones por periodos de tres meses de aviación comercial durante el año 2014 .. 2-54
Tabla 2.9.6 Cantidades mínimas de agentes extintores .................................................................... 2-55
Abril de 2016
2-5
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Índice de gráficos
Gráfico 2.1.1 Evolución mensual del régimen de vientos suaves y moderados en Barranquilla (%
frecuencias) ........................................................................................................................................ 2-11
Gráfico 2.1.2 Evolución mensual del régimen de vientos suaves y moderados en Barranquilla (%
frecuencias) ........................................................................................................................................ 2-11
Gráfico 2.1.3 Evolución mensual del régimen de vientos suaves y moderados en Barranquilla (%
frecuencias) ........................................................................................................................................ 2-12
Gráfico 2.1.4 Evolución de la presencia de nubes en Barranquilla nº días/mes) .............................. 2-13
Gráfico 2.1.5 Precipitación mensual vs acumulada en 24h mensual en Barranquilla (mms). .......... 2-13
Gráfico 2.1.6 Precipitación promedio vs máxima mensual en Barranquilla (mms). .......................... 2-14
Gráfico 2.1.7 Frecuencia de fenómenos atmosféricos en Barranquilla ............................................. 2-14
Gráfico 2.1.8 Temperatura media mensual en el aeropuerto de Barranquilla ................................... 2-15
Gráfico 2.1.9 Temperatura media mensual en el aeropuerto de Barranquilla ................................... 2-15
Abril de 2016
2-6
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
2 Diagnóstico e inventarios de infraestructura
El objetivo de este capítulo es describir las operaciones del aeropuerto en base a un estudio
meteorológico aeronáutico y realizar un diagnóstico de la situación actual mediante la revisión de todas
las infraestructuras existentes en el aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla.
2.1
Estudio de meteorología
Fuentes de datos utilizadas
Los datos meteorológicos aportados en este capítulo se presentan en dos series históricas diferentes,
a partir de los datos facilitados por IDEAM:


Serie histórica del periodo 2005-2011, a partir de los informes METAR. Estos datos se incluyen
en un informe de climatología aeronáutica publicados en 2012
Series históricas del 2012 al 2014 disponible en IDEAM.
La estación meteorológica utilizada es la estación Sinóptica Principal ubicada en el aeropuerto, cuyas
características son las siguientes:






Área hidrográfica Magdalena-Cauca
Subzona hidrográfica Magdalena
Regional 2 (Costa-Norte)
Latitud 1053N
Longitud 7446W
Altitud 14m sobre el nivel medio del mar
La base de datos provista comprende las siguientes variables hidrometeorológicas:




Dirección e intensidad (velocidad) de los vientos
Precipitaciones acumuladas
Presencia de nubes, fenómenos atmosféricos y evaporación
Temperaturas máximas y medias, punto de rocío y humedad relativa
Régimen de vientos dominantes
El área del aeropuerto corresponde a una zona de bosque seco tropical con influencia fluvio-marina
expuesta a la acción de vientos provenientes tanto del Oriente como del Norte. Principalmente son
vientos fríos de invierno boreal y vientos alisios del Noreste.
A través de los datos de la serie 2005-2011, se determina que en Barranquilla la dirección del viento
predominante es del Noreste (34%), seguido del Norte (13%), variando los porcentajes entre un 10,0%
(octubre) a 55,8% (febrero). Existe predominio de vientos moderados cuyas velocidades medias
oscilaban entre 0,5 y 5,1 m/s. También se observaron frecuencias relativas al Este, Sur y Noroeste,
con 5,5%, 4,5% y 3,5% de observaciones, respectivamente. Las calmas constituyen el 8,8% del total
de frecuencias.
Para los datos de la serie de 2012-2014, se obtiene que el régimen de vientos dominantes por
frecuencias son de componente Norte mayoritariamente (62% del total de observaciones), mostrando
una direccionalidad más acusada que en la rosa de vientos de los datos anteriores. También
Abril de 2016
2-7
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
se observan vientos con frecuencias relativas al Noreste y Noroeste, con 11,9% y 10,4% de las
observaciones, respectivamente, así como un período de viento en calma significativamente menor
(de aproximadamente un 6% del total de frecuencias).
A continuación se muestran las rosas de vientos de cada periodo considerado: Se observa que la
orientación actual de la pista está acorde a los vientos dominantes de la zona:
Rosa de vientos 2005 - 2011 (% Frecuencias)
Rosa de vientos 2014 (% Frecuenc
N
60,0%
N
45%
NW
NW
NE
30%
20,0%
15%
W
W
E
0%
SE
SW
S
0,0%
SW
Calma 8,8%
S
Figura 2.1.1 Comparación de rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de IDEAM (2005-2011)
Rosa de vientos 2012 - 2014 (% Frecuencias)
N
60,0%
NW
NE
40,0%
20,0%
W
E
0,0%
SW
SE
Calma: 5,8%
S
Figura 2.1.2 Comparación de rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de IDEAM (2012-2014)
Si bien los datos de la última serie disponible (2012-2014) muestran un efecto de viento componente
norte muy marcada, hay que destacar:


Al incorporar series históricas más amplias, este efecto de viento dominante puramente norte
puede diluirse.
La alineación de componente norte está acorde al resto de series históricas analizadas,
permitiendo un adecuado coeficiente de absorción de pista.
Abril de 2016
40,0%
2-8
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Para las intensidades o velocidades medias, con los datos históricos del periodo 2005-2011 se observa
que continúan predominando (con aproximadamente el 30% de las frecuencias) velocidades
moderadas (dentro rango 2,5-5,1m/s) de componente Norte-noreste. Las velocidades más elevadas,
en el rango 5,2-7,7 m/s también son de componente marcadamente Noreste y representaron un 13,5%
del total de frecuencias registradas en el periodo. En estos años no se registraron velocidades medias
superiores a los 13 m/s.
Rosa de vientos 2005 - 2011 (% Frecuencias por rangos de intensidades)
N
20%
NW
NE
15%
0,5-2,5 m/s
10%
2,6-5,1 m/s
5%
5,2-7,7 m/s
0%
W
E
7,8-10,3 m/s
10,4-13 m/s
>13 m/s
SE
SW
Calma: 8,8%
S
Figura 2.1.3 Rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias por rangos de velocidades medias)
Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2005-2011)
Si comparamos con los datos históricos del período 2012 -2014 se observa que continúan
predominando (con más del 49% de las frecuencias) velocidades moderadas (dentro rango 3,4-5,4m/s)
de componente marcadamente Norte. Las velocidades más elevadas, en el rango 5,5-7,9 m/s también
son de componente marcadamente Norte y representaron un 9,8% del total de frecuencias registradas.
En dichos años no se registraron velocidades medias superiores a los 10,7m/s.
Rosa de vientos 2012 - 2014 (% Frecuencias por rangos de intensidades)
N
40%
NW
30%
NE
20%
10%
W
E
0%
0-1,5m/s
1,6-3,3m/s
3,4-5,4m/s
5,5-7,9m/s
8,0-10,7m/s
>10,7m/s
Calma: 5,8%
SW
SE
S
Figura 2.1.4 Rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias por rangos de velocidades medias)
Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2012-2014)
A continuación se muestra en la figura 2.1.5, a modo de ejemplo, la evolución de la rosa de vientos a
lo largo de los 12 meses del último período analizado, concretamente se han analizado los meses del
Abril de 2016
2-9
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
año 2014. Se observa que entre agosto y noviembre (período de lluvias), la direccionalidad no tiene un
carácter tan marcadamente Norte, y se presentan frecuencias mayores de componentes Noreste y
Sureste. No obstante, también se observa que es en este período de agosto a noviembre en el cual se
presentan vientos con intensidades medias más bajas.
Enero
Febrero
N
Enero
NW
60,0%
Febrero
NE
N
NW
60,0%
20,0%
NW
NE
40,0%
0,0%
W
60,0%
W
E
W
E
0,0%
Abril
SE
SW
SE
SW
S
N
60,0%
20,0%
Mayo
NW
NW
NE
E
E
SW
E
S
W
SW
SE
60,0%
N
SE
S
SW
Junio
NE
60,0%
20,0%
NW
NW
NE
S
0,0%
S
SW
SE
E
W
SE
E
W
SN
40,0% N
60,0%
20,0%
40,0%
NE
E
N
SE
SE
SW
S
N
NE
NW
NE
NW
60,0%
20,0%
NE
40,0%
0,0%
N
E
W
20,0%
0,0%
E
E
W
0,0%
E
SE
SW
NE
W
E
W
0,0%
E
SE
SW
SE
SE
S
SW
S
Octubre
S
Noviembre
Octubre
NW
Noviembre
N
Diciembre
Diciembre
N
NW
NE
S
NW
NE
20,0%
0,0%
E
NW
NE
20,0%
0,0%
W
80,0%
60,0%
N
NE
80,0%
40,0%
40,0%
20,0%
NW
SE
N
40,0%
NW
NE
40,0%
20,0%
W
SE
S
N
S
N
40,0%
NE
20,0%
0,0%
SW
SW
SE
N
40,0% S
NW
NE
20,0%
0,0%
S
40,0%
20,0%
40,0%
20,0%
80,0%
40,0%
SE
SeptiembreNW
N
E
0,0%
SW
40,0%
Agosto
60,0%
SW
NE
0,0%
20,0%
Septiembre
S
N
W
E
0,0%
60,0%
SW
80,0%
W
W
SE
Agosto
NW
E
20,0%
40,0%
0,0%
W
SE
Julio
NW
NE
20,0%
0,0%
Julio
W
80,0%
40,0%
20,0%
SW
E
60,0%
20,0%
S
N
NE
NE
N
40,0%
0,0%
80,0%
40,0%
0,0%
W
60,0%
Junio
80,0%
40,0%
W
NW
Mayo
N
NW
NE
0,0%
80,0%
60,0%
NW
80,0%
40,0%
60,0%
20,0%
S
SW
NW
Marzo
NE
20,0%
SW
Abril
N
40,0%
0,0%
20,0%
W
N
80,0%
80,0%
40,0%
80,0%
40,0%
NW
Marzo
N
80,0%
80,0%
E
60,0%
20,0%
NE
40,0%
0,0%
W
E
20,0%
W
E
0,0%
SW
SW
S
W
E
0,0%
SE
SW
SE
SW
S
W
SE
SW
SE
SW
S
S
E
0,0%
SE
S
SE
S
Figura 2.1.5 Rosas de vientos mes a mes en el aeropuerto de Barranquilla (% frecuencias)
Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2014)
A continuación se analiza la evolución mensual de las rachas de viento en los años 2005-2011, en el
gráfico se puede observar la evolución de los vientos de intensidades bajas (< 5,5 m/s) y moderadas
Abril de 2016
2-10
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
(>5,5 m/s). Como se ha visto anteriormente, no se han registrado intensidades fuertes (>13 m/s). Se
observa que las calmas e intensidades más bajas se producen entre agosto y noviembre. Por el
contrario, los vientos con intensidades moderadas coinciden con los períodos en que hay menor
frecuencia de calmas (período de diciembre a marzo).
Evolución mensual del régimen de vientos (% Frecuencias)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Calma
Viento<5,5 m/s
Viento>5,5 m/s
Gráfico 2.1.1 Evolución mensual del régimen de vientos suaves y moderados en Barranquilla (% frecuencias)
Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2005-2011)
También se realiza el mismo cálculo para la serie histórica 2012-2014. En el gráfico 2.1.2 se puede
observar la evolución de los mismas intensidades de vientos bajas(< 5,5 m/s y moderadas >5,5 m/s).
Se comprueba que los resultados obtenidos son muy similares a los del periodo anterior: se producen
los vientos de calma e intensidades bajas entre los meses de agosto y noviembre. Y los vientos con
intensidades moderadas coinciden igualmente con los períodos en que hay menor frecuencia de
calmas (período de diciembre a marzo).
Evolución mensual del régimen de vientos (% Frecuencias)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Calmas
Vientos <5,5m/s
Vientos >5,5m/s
Gráfico 2.1.2 Evolución mensual del régimen de vientos suaves y moderados en Barranquilla (% frecuencias)
Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2012-2014)
A continuación se ha realizado un análisis de la evolución mensual de las velocidades de
vientos medias máximas:


Para el periodo 2005-2011 los datos indican que las mayores velocidades se dan en dirección
noreste.
En el análisis de los datos de los años 2012-2014 nuevamente se obtienen esas velocidades
medias máximas de componente norte-noreste.
Abril de 2016
2-11
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
La siguiente gráfica muestra los resultados para este última serie de datos considerada (2012-2014),
indicando los datos relativos a la evolución mensual de las intensidades de viento máximas (calculada
con los datos de velocidades medias disponibles) para cada rumbo o dirección del viento. Se observa
cómo el grupo de rumbos marcados con la paleta de colores azules (N, NW y NE) presentan
prácticamente a lo largo de todo el año unas intensidades medias superiores a las correspondientes
con los rumbos marcados con la paleta de colores naranjas (S, SE y SW).
Evolución de velocidades medias máximas (m/s)
9
8
7
N
6
NW
5
W
4
SW
S
3
SE
2
E
1
NE
0
Gráfico 2.1.3 Evolución mensual del régimen de vientos suaves y moderados en Barranquilla (% frecuencias)
Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2012-2014)
Nubosidad
La estación meteorológica del aeropuerto no proporciona datos de visibilidad horizontal o techo de
nubes aunque sí proporciona un índice de nubosidad (presencia de nubes) medido en octas, con el
siguiente criterio: de 1/8 a 3/8, cielo despejado; de 4/8 a 6/8, cielo parcialmente cubierto, y de 7/8 a 8/8
cielo cubierto. A partir de los datos del período 2012 - 2014 y del criterio anterior se obtiene la gráfica
que se muestra a continuación.
Se observa una mayor presencia de días despejados en el período seco (diciembre-abril) y un mayor
número de días con el cielo cubierto en la época de lluvias (de mayo a noviembre). Se observa que en
promedio hay entre 8-25 días al mes despejados en época seca, mientras que en época de lluvias
únicamente se presentan entre 3 y 8 días despejados al mes.
Abril de 2016
2-12
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Presencia de nubes (nº de días)
Días despejados (sin nubes)
Días parcialmente cubiertos
Días cubiertos
25
20
15
10
5
-
Gráfico 2.1.4 Evolución de la presencia de nubes en Barranquilla nº días/mes)
Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2012-2014)
Precipitación acumulada
A partir de los registros pluviométricos de la estación meteorológica del aeropuerto àra el periodo de
2005 al 2011 se observa un período muy definido que va del mes de mayo al de octubre, con lluvias
que oscilan entre 67 y 164 mm/mes. El período seco transcurre entre los meses de diciembre hasta
abril. Se observa que los meses de diciembre y enero, tradicionalmente secos, se presentan algunos
días asilados de lluvias intensas. El número de días mensuales con precipitación oscila a lo largo del
año entre 0 y 14 días.
Precipitación acumulada 2005 – 2011 (mm)
200
150
100
50
0
Precipitación
Precipitación máx 24 h
Gráfico 2.1.5 Precipitación mensual vs acumulada en 24h mensual en Barranquilla (mms).
Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2005-2011)
El periodo 2012 - 2014 es anormalmente seco, sobre todo en los meses de mayo a agosto en
comparación con la serie 2005-2011. No obstante las restantes pluviometrías son muy similares en los
restantes meses.
Abril de 2016
2-13
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Precipitación acumulada 2012 – 2014 (mm)
300
250
200
150
100
50
0
Precipitación Promedio
Precipitación Máx.
Gráfico 2.1.6 Precipitación promedio vs máxima mensual en Barranquilla (mms).
Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2012-2014)
Fenómenos atmosféricos
A continuación se muestran los fenómenos atmosféricos que se han identificado para el último año de
datos tomados en Barranquilla, 2014. Se evidencia que un 6% de los días del año se presentan
fenómenos meteorológicos adversos para la operación aeronáutica (aparato eléctrico y tiempo
tormentoso).
Por otro lado cabe destacar que más de la mitad de los días del año presentaron algún fenómeno de
niebla o neblina, presentes a lo largo de todo el horario diurno, si bien con una ligera presencia más
recurrente a primera hora de la mañana.
Fenómenos atmosféricos (% días/año)
1%
1% 3%
Relampagos
5%
5%
23%
Tormenta y lluvia
Lluvia
Lluvias Aisladas
28%
13%
Llovizna
Niebla
Neblina
Bruma
Despejado
27%
Gráfico 2.1.7 Frecuencia de fenómenos atmosféricos en Barranquilla
Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2014)
Temperatura
El tipo de clima en Barranquilla el seco y cálido. Si estudiamos los datos del periodo 2005-2011, vemos
que la temperatura promedio es de 27,5ºC. En los meses más calurosos, mayo y junio, se llega a una
Abril de 2016
2-14
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
máxima media de 33,3ºC. Siendo las temperaturas mínimas en los meses de diciembre y enero, con
una media de 23,8ºC.
Temperatura media mensual 2005 - 2011 (ºC)
28,5
28
Promedio 27,5ºC
27,5
27
26,5
26
25,5
Gráfico 2.1.8 Temperatura media mensual en el aeropuerto de Barranquilla
Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2005-2011)
Comparando con el intervalo considerado en 2012 - 2014, las temperaturas máximas oscilan entre los
32,0ºC y los 37,7ºC, siendo su valor medio de 35,5ºC; mientras que las temperaturas mínimas oscilan
durante el año entre 22,2ºC y 26,2ºC, siendo su valor medio de 24,5ºC.
Temperatura media mensual 2012 – 2014 (ºC)
29,0
28,5
Promedio 28,0 ºC
28,0
27,5
27,0
26,5
26,0
25,5
Gráfico 2.1.9 Temperatura media mensual en el aeropuerto de Barranquilla
Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2012-2014)
Se considera como temperatura de referencia del aeródromo la temperatura media de las máximas
por meses del mes más caluroso del año, que es el mes que tiene la media de las medias más alta.
En el caso de Barranquilla, el mes de mayor temperatura media del último periodo fue el mes de julio
con una temperatura media de 28,8ºC, y la temperatura media de las máximas del mes de julio fue de
36,1ºC.
Abril de 2016
2-15
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Conclusiones sobre las variables meteorológicas clave
De las series de datos analizadas, todas suministradas por IDEAM, se concluye lo siguiente:

El régimen de vientos dominantes por frecuencias es de componente marcadamente N-NE.
Por otro lado, el porcentaje de viento en calma es relativamente bajo (menor del 10%) y la
marcada direccionalidad N-NE también se reproduce para todos los rangos de intensidades.
Por ello se concluye que el coeficiente de absorción de la pista es muy alto con su orientación
actual (la pista está correctamente orientada según este régimen de vientos).

Analizando las velocidades medias máximas, se evidencia que los periodos desde mayo hasta
octubre son de los de bajas intensidades, mientras que de noviembre a abril se producen las
intensidades medias más altas. Este patrón se repite en todos los periodos analizados. Se
trata, no obstante, de intensidades perfectamente compatibles con la operación aérea
(intensidades inferiores por lo general inferiores a 10m/s).

De las series de datos pluviométricos analizadas se concluye que hay 2 estaciones muy
marcadas: la estación de lluvias que tiene lugar de mayo a octubre, y la estación seca en los
meses de noviembre a abril.

Se observa que la temperatura promedio anual se sitúa en torno a los 28ºC. En el periodo
2012-2014 se aprecia un incremento de un +0,5ºC con respecto a la serie de 2005-2011.

Se identifica que los fenómenos atmosféricos adversos para la operación aérea (aparato
eléctrico o régimen tormentoso) apenas representaron un 6% del año 2014 (únicamente 18
días al año). Si se presta atención a los fenómenos por separado se tienen las siguientes
conclusiones de la serie 2005-2011:
Abril de 2016
o
El fenómeno meteorológico que más afecta a las operaciones aéreas es la niebla en
sus distintas categorías. Este hidrometeoro hace presencia usualmente entre las 01:00
y 06:00 (Hora local), horario de operaciones mínimas en el aeropuerto.
o
Fenómenos como chubascos registran frecuencias entre 0.4% y 14.7% (en el mes
pico), y las horas de ocurrencia se observan entre las 13:00 y 16:00 (hora local). Si
bien se trata de horas de alta actividad en el aeropuerto, el porcentaje de aparición es
muy bajo, además de ser un fenómeno que no afecta en gran medida a las
operaciones aeronáuticas.
o
Otro fenómeno importante para la aviación es la tormenta con lluvias, que ocurre
habitualmente entre las horas de la tarde, normalmente en torno a las 15:00 (hora
local), con un máximo que se registra de forma continuada en el mes de septiembre.
Por tanto al igual que en el caso anterior, no se considera significativo, al producirse
con poca asiduidad (menos de 4 veces en el mes pico).
2-16
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
2.2
Sistema de pista y calles de rodaje
Actualmente el aeropuerto de Barranquilla dispone de una pista de dimensiones 3.000 x 45m y
orientada según los rumbos 05-23. Como se ha detallado anteriormente, el sentido de operación de la
pista es de aterrizajes y despegues hacia el Norte (98% del tiempo operativo), conforme se ha visto en
el estudio de meteorología aeronáutica.
Las longitudes declaradas de pista se muestran a continuación:
RWY
TODA1 (m)
TORA2 (m)
ASDA3 (m)
LDA4 (m)
05
3.000
3.000
3.000
3.000
23
3.000
3.000
3.000
3.000
Tabla 2.2.1 Longitudes declaradas de pista
Fuente: AIP Colombia
La longitud de campo compensado por elevación (29,85m sobre el nivel medio del mar), temperatura
de referencia de aeródromo (ISA+15ºC) y pendiente media de la pista (0,44%) es de 2.437 m.
Actualmente las aeronaves de mayor tamaño que operan en el aeropuerto son las de clave E según la
OACI (hasta 64m de envergadura). Se prevé que BAQ pueda estar certificado para aviones tipo E y
además se prevé que permita la operación esporádica de aeronaves clave F.
2.100 m
1.560 m
THR05
THR23
D
A
E
B
C
A
D
A
C
A
B
F
G
Figura 2.2.1 Configuración de pista y calles de rodaje de BAQ
Fuente: AIP. Elaboración propia
El sistema de campo de vuelo dispone, además de la pista de vuelos, de las siguientes calles de rodaje:



Una calle de rodaje paralela completa en toda la longitud de la pista (calle A)
Una calle de salida en ángulo recto (Calle C), situada a una distancia de 1.560m de la
cabecera 05.
Dos calles de salida semi-rápidas, (calles B y D) con ángulos de 45º respecto a la pista,
situadas de forma simétrica respecto a las cabeceras a 2.100m de distancia de las mismas.
1
TODA: Distancia de despegue disponible. (incluye Stopway o zona de parada y Clearway o zona libre de obstáculos)
TORA: Recorrido de despegue disponible
ASDA: Distancia de aceleración – parada (incluye Stopway o zona de parada)
4
LDA: Distancia de Aterrizaje disponible
2
3
Abril de 2016
2-17
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Las características de las calles de rodaje se muestran a continuación:
TWY
Anchura (m)
Clave
A, B, C, D, E, F
22,5
D
J
20
D
G
19,5
D
Tabla 2.2.2 Características de las calles de rodaje de BAQ
Fuente: AIP. Elaboración propia
El aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla se considera como aeropuerto alterno al Aeropuerto
de Bogotá “El Dorado”.
Se define como aeropuerto alterno: Aeropuerto especificado en el plan de vuelo al cual puede
dirigirse una aeronave, cuando no sea aconsejable aterrizar en el aeropuerto de aterrizaje
previsto.
El Aeropuerto de Barranquilla cumple con los requisitos de rendimiento en aterrizaje y cuenta con los
servicios necesarios, tales como: control de tránsito aéreo, iluminación, comunicaciones, servicios
meteorológicos, ayudas para la navegación, servicio de salvamento y de extinción de incendios y un
procedimiento apropiado para la aproximación por instrumento
Descripción de operaciones en el área de movimiento de aeronaves
La dirección de los vientos predominantes (Norte y Nordeste) está alineada con la pista, orientada
según los rumbos 05-23. El régimen predominante de los vientos determina el sentido preferente de
utilización por la pista 05, dado que despegues y aterrizajes deben efectuarse contra el viento. El
coeficiente de utilización asociado a cada una de las cabeceras es de un 98% en el sentido preferente
de operación (05) y de un 2% por la pista 23. A continuación se muestra las operaciones de las
aeronaves por las calles de rodaje antes del despegue o después del aterrizaje para el sentido de
operación preferente (05).
2.100 m
1.560 m
THR05
THR23
D
E
B
C
A
A
D
A
A
B
C
F
G
Plataforma
de carga
Plataforma
comercial
Rodaje despegues
Rodaje Aterrizajes
Figura 2.2.2 Operaciones en pista y calles de rodaje para el sentido de operación 05
Fuente: AIP. Elaboración propia
Operaciones en despegues de tráfico comercial de pasajeros y carga
Abril de 2016
2-18
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
En el caso de aeronaves estacionadas en la plataforma comercial, las aeronaves abandonan la
plataforma por la calle inner de acceso a puestos, se incorporan a la calle D y se dirige hasta la
cabecera 05 por la calle de rodaje A paralela a pista.
Según las operaciones actuales, las aeronaves estacionadas en la plataforma de carga, abandonan la
plataforma por la calle G, toman la calle inner de plataforma comercial y se dirigen hasta la cabecera
05 haciendo el mismo recorrido que las aeronaves estacionadas en plataforma comercial.
Dado que todas las aeronaves ruedan por la calle de rodaje A antes de despegar, se dispone de un
apartadero de aeronaves en el umbral 05 para aumentar la capacidad de operaciones de aeronaves
en salidas.
Este apartadero de espera está pensado para dotar al aeropuerto de mayor flexibilidad a la hora de
determinar la secuencia de salida en el despegue. Permite intercalar aeronaves, aumentando así la
capacidad del aeropuerto. El apartadero consiste en un eje paralelo al de la calle A situado a su
izquierda (en sentido cabecera 05). La capacidad del apartadero, en términos de claves de aeronaves,
viene dada por la distancia entre sus ejes, en este caso 54 m. Por tanto, la combinación máxima que
puede darse para su uso es de una aeronave clave D y una clave C de forma simultánea.
Operaciones en aterrizajes
Las aeronaves aterrizan y toman una de las salidas de pista dependiendo de su maniobrabilidad y
régimen de frenado:

Salida perpendicular. En el caso de que las aeronaves puedan salir por la salida
perpendicular a 1.560m de la cabecera 05, estas toman la calle C, que llega hasta la plataforma
comercial

Salida semi-rápida en ángulo (45º). En el caso de que las aeronaves tomen la salida semirápida a 2.100m, estas se incorporan a la calle de rodaje B (configuración 05) que desemboca
a la calle inner de plataforma

Extremo de pista. En caso de que las aeronaves no tomen la salida perpendicular (calle C) ni
la salida semi-rápida (calle B), deberán llegar hasta extremo de pista, dar la vuelta y dirigirse
hasta la plataforma comercial por la calle A y a continuación por las prolongaciones de B y D
hasta la calle inner. Las aeronaves usuarias de la plataforma de carga salen por extremo de
pista y se dirigen a la plataforma por la calle F.
Para el 2% de operaciones por la cabecera 23 los resultados son prácticamente idénticos, ya que las
calles de rodaje de acceso/salida de pista del aeropuerto tienen una configuración cuasi-simétrica.
Nivel de utilización de las calles de rodaje de salida
La utilización de las calles de rodaje actuales depende de la clave de aeronave usuaria. Las tablas
publicadas por la FAA “Advisory Circular 150” muestran los siguientes ratios de utilización estimados
para la configuración descrita:
Ligeras (clave A y B)
Medias (Clave C)
Grandes (Clave D y E)
Salida a media pista. (Calle C)
100%
0%
0%
Salida semi-rápida. (Calle B y D)
100%
100%
63%
Salida extremo de pista (Calle A)
100%
100%
100%
Probabilidad teórica (%)
Tabla 2.2.3 Probabilidad teórica de utilización de salidas y salidas semi-rápidas en BAQ
Fuente: Elaboración propia a partir de FAA Advisory Circular 150
Este sistema de calles de rodaje de salida de pista está correctamente planificado y diseñado para que
en la teoría
Abril de 2016
2-19
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión


Prácticamente la totalidad de aeronaves clave C puedan utilizar sistemáticamente las calles
de rodaje B y D para su salida de pista.
La totalidad de aeronaves ligeras, ya sean clave A ó B, puedan salir por la calle de rodaje C,
perpendicular a la pista, o por la calles de rodaje B y D, salidas semi-rápidas.
Aplicando esto a la casuística del Aeropuerto de Barranquilla, es decir que la configuración de pista
habitual es la Norte (05) se pueden extraer las siguientes consideraciones:


Prácticamente la totalidad de las operaciones clave C (40,4% del total de movimientos), acorde
a los cálculos teóricos según normas FAA, pueden utilizar la salida semi-rápida B para
abandonar la pista. Esto, al ser una salida semi-rápida, permite reducir el tiempo de ocupación
de pista y por tanto mejora la operatividad.
La totalidad de aeronaves ligeras, ya sean clave A ó B, (56,3% del total de movimientos)
acorde a los cálculos teóricos según normas FAA, puedan salir por la calle de rodaje C,
perpendicular a la pista, o por la calle de rodaje B, salida semi-rápida.
Se asume por tanto que con la configuración de pista habitual Norte (05), un 96,7% de las operaciones
(correspondiente a la suma de los porcentajes anteriores) utilizará la salida rápida B para abandonar
la pista ya que al ser una salida semi-rápida permite reducir el tiempo de ocupación de pista y por tanto
mejora la operatividad. Con eso se justifica el correcto dimensionamiento de las calles de rodajes de
salida de pista.
Abril de 2016
2-20
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
2.3
Superficies limitadoras de obstáculos
El aeropuerto presenta una orografía favorable en su entorno que la hace complemente compatible
con la operación aeronáutica en BAQ. Según el Anexo 14 de la OACI (capítulo 4) y el RAC 14 (apartado
14.3.4) de Colombia, se debe definir el espacio aéreo a mantener libre de obstáculos alrededor de los
aeródromos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de aviones previstas y
evitar que los aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores.
Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos (SLO’s) que marcan los
límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo.
Los requisitos relativos a las superficies limitadoras de obstáculos se determinan en función de la
utilización prevista de la pista (despegue o aterrizaje) y tipo de aproximación; se han de aplicar cuando
la pista se utilice de ese modo. En el caso de que se realicen operaciones en las dos direcciones de la
pista, cabe la posibilidad de que ciertas superficies queden anuladas debido a los requisitos más
rigurosos a que se ajustan otras superficies más bajas.
La pista de BAQ es una pista de aproximación de precisión de categoría I con clave de referencia 4E.
A continuación se muestran los resultados de las superficies limitadoras de obstáculos a nivel gráfico.
Superficie cónica
Superficie horizontal interna
74,85mASL
Superficie de transición
Superficie ascenso al despegue
Superficie ascenso al despegue
05
23
ARP
29,85mASL
Nota: En la imagen vienen representadas las siguientes superficies: aproximación, transición, cónica horizontal
interna y ascenso al despegue.
Figura 2.3.1 Superficies limitadoras de obstáculos de BAQ
Fuente: Elaboración propia
A continuación se describen las distintas superficies limitadoras de obstáculos de la pista de BAQ en
base a los SARPs del Anexo 14 de la OACI y del RAC 14 de Colombia.

Superficie horizontal interna. El objetivo de la superficie horizontal interna es conseguir en
aquellas partes del circuito dentro de las cuales las aeronaves debe sobrevolar en modo de
vuelo visual antes de aterrizar, estén protegidas dentro de un radio mínimo, basado en la
mínima visibilidad a la altitud mínima de vuelo en circuito. Está formada por un óvalo que
Abril de 2016
2-21
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
envuelve dos superficies circulares cuyos radios son de 4.000 m. Los centros de estas
superficies circulares son las cabeceras de pistas 05 y 23. La altura de la superficie horizontal
interna es de 45 m sobre la elevación de referencia del aeródromo, tal como se indica en el
Manual de Servicios de Aeródromo Parte Limitación de obstáculos. El punto de referencia del
aeródromo tiene una elevación de 29,85 msnm; por tanto la elevación de la horizontal interna
es de 74,85 msnm (245ft).


Superficie cónica. Es una superficie pendiente ascendente y hacia afuera que se extiende
desde la periferia de la superficie horizontal interna. Los límites de la superficie cónica
comprenden:
o
Un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna;
o
Un borde superior situado a una altura de 100 m sobre la superficie horizontal interna,
es decir en la cota 174,78 msnm
o
La pendiente de 5% de la superficie cónica se mide en un plano vertical perpendicular
a la periferia de la superficie horizontal interna correspondiente
Superficie de aproximación. Esta superficie es un plano inclinado o combinación de planos
anteriores al umbral. Se definen dos superficies de aproximación, una para la pista 05 y otra
para la pista 23. Los límites para cada superficie son:
o
Un borde interior de 300 m de longitud, horizontal y perpendicular a la prolongación
del eje de pista y situado a una distancia de 60 m antes del umbral;
o
Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente con
un ángulo de 15% respecto a la prolongación del eje de pista; y
o
Un borde exterior paralelo al borde interior
o
La elevación del borde interior será igual a la del punto medio del umbral
o
Habrá 2 secciones de superficie de aproximación
o



La primera sección empieza en el borde interior con una pendiente de 2% y
una longitud de 3.000 m

La segunda sección continua con una pendiente de 2,5% y una longitud de
3.600 m
La superficie de aproximación será horizontal hasta llegar a una longitud total de
15.000 m a partir del punto en el que la pendiente de 2,5% corta:

Un plano horizontal a 150 m por encima de la elevación del umbral; o

El plano horizontal que pasa por la parte superior de cualquier objeto que
determine el límite de franqueamiento de obstáculos
Superficie de aproximación interna. Esta superficie es la porción rectangular de la superficie
de aproximación inmediatamente anterior a cada uno de los umbrales. Los límites de la
superficie de aproximación interna son:
o
Un borde interior (120 m de anchura centrado en el eje de pista) que coincide con el
emplazamiento del borde interior de la superficie de aproximación (60 m antes del
umbral) pero que posee una longitud de 900 m;
o
Dos lados que parten de los extremos del borde interior (anchura de 120 m) y se
extiende paralelamente al plano vertical que contiene el eje de la pista con un ángulo
de 2%; y
o
Un borde exterior paralelo al borde interior
Superficie de transición. Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja
(situada a 150m del eje de pista) y parte del borde de la superficie de aproximación con una
pendiente ascendente de 14,3% hacia afuera de la franja de pista (hasta la superficie
Abril de 2016
2-22
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
horizontal interna, es decir hasta la elevación 74,78 msnm). Los límites de una superficie de
transición serán:



o
Un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie de
aproximación con la superficie horizontal interna y que se extiende siguiendo el borde
de la superficie de aproximación hasta el borde interior de la superficie de
aproximación y desde allí, por toda la longitud de la franja, paralelamente al eje de
pista; y
o
Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna
Superficie de transición interna. Superficie similar a la superficie de transición pero más
próxima a la pista. Los límites de la superficie de transición interna son:
o
Un borde inferior que comienza al final de la superficie de aproximación interna y que
se extienda a lo largo del lado de la superficie de aproximación interna hasta el borde
interior de esta superficie; desde allí a lo largo de la franja paralela al eje de pista hasta
el borde interior de la superficie de aterrizaje interrumpido y desde allí hacia arriba con
un ángulo de 33,3% a lo largo del lado de la superficie de aterrizaje interrumpido hasta
el punto donde el lado corta la superficie horizontal interna; y
o
Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna
Superficie de aterrizaje interrumpido. Plano inclinado situado a una distancia de 1.800m del
umbral 05 (superficie para el aterrizaje interrumpido de la pista 05) y a 1.800m del umbral 23
(superficie para el aterrizaje interrumpido de la pista 23). Se extiende entre las superficies de
transición internas. Los límites de la superficie de aterrizaje interrumpido serán:
o
Un borde interior horizontal de 120 m y perpendicular al eje de pista (a 1.800 m
después del umbral);
o
Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente con
un ángulo de 10% del plano vertical que contiene el eje de pista
o
Un borde exterior paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie
horizontal interna; y
o
La pendiente de la superficie de aterrizaje interrumpido de 3,33% se medirá en el plano
vertical que contenga el eje de pista
Superficie de ascenso en el despegue. Esta superficie es un plano inclinado situado más
allá del extremo de una pista o zona libre de obstáculos. Se define tanto para la pista 05 como
para la pista 23. Los límites de la superficie de ascenso en el despegue serán:
Abril de 2016
o
Un borde interior de 180 m de longitud, horizontal y perpendicular al eje de pista
situado a una distancia de 60 m del extremo de pista
o
Dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen uniformemente
con un ángulo de 12,5% respecto a la derrota de despegue, hasta una anchura final
de 1.200 m, manteniendo después dicha anchura a lo largo del resto de la superficie
de ascenso en el despegue que son 15.000 m; y
o
Un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue
o
La elevación del borde interior será igual a la del punto más alto de la prolongación del
eje de pista entre el extremo de ésta y el borde interior; o a la del punto más alto sobre
el suelo en el eje de la zona libre de obstáculos, cuando exista ésta
o
Trayectoria es rectilínea. La pendiente de la superficie de ascenso en el despegue se
mide en el plano vertical que contiene este eje
2-23
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
A modo de resumen, se indican a continuación las alturas y pendientes máximas para las superficies
limitadoras de obstáculos de BAQ.
Superficies limitadoras de
obstáculos
Dimensiones para
Clave 4 Precisión
Superficies limitadoras de
obstáculos
CÓNICA
Dimensiones para
Clave 4 Precisión
Pendiente
Pendiente
5%
Altura
2%
Segunda sección
100 m
Longitud
HORIZONTAL INTERNA
3600 m
Pendiente
Altura
45 m
Radio
4.000 m
Longitud
APROXIMACIÓN INTERNA
Anchura
Pendiente
900 m
Pendiente
2%
300 m
Distancia desde el umbral
60 m
Divergencia (a cada lado)
14,3 %
DE TRANSICIÓN INTERNA
Pendiente
APROXIMACIÓN
Longitud del borde interior
15.000 m
DE TRANSICIÓN
60 m
Longitud
8.400 m
Longitud total
120 m
Distancia desde el umbral
2,5 %
Sección horizontal
SUPERFICIE DE
INTERRUMPIDO
15 %
33,3 %
ATERRIZAJE
Longitud del borde interior
120 m
Distancia desde el umbral
1.800 m
Divergencia (a cada lado)
Primera sección
Longitud
Pendiente
3.000 m
Superficie de ascenso al despegue
10 %
3,33 %
Número de clave 4
Longitud del borde interior
180 m
Distancia desde el extremo de la pista
60 m
Divergencia (a cada lado)
1.200m
Anchura final
1.800m
Longitud
15.000m
Pendiente
1,6%
Tabla 2.3.1 Dimensiones de las superficies limitadoras de obstáculos de BAQ
Fuente: OACI Anexo 14
Las superficies limitadoras de obstáculos (SLO), y las zonas libres de obstáculos (OFZ por sus singlas
en inglés) se encuentran representadas en mayor detalle en los planos 7.1 y 7.2 del capítulo 10 de
este plan maestro.
Se ha identificado obstáculos (árboles) que vulnera la superficie de aproximación por el umbral 23.
En el capítulo 6 del presente plan maestro se estudia esta situación en profundidad, cuantificando la
vulneración a esta superficie y recomendando una serie de medidas mitigadoras que, conforme a
normativa de Aerocivil (RAC 14), minimicen cualquier posible riesgo en la operación habitual del
aeropuerto.
Abril de 2016
2-24
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
2.4
Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS)
Radioayudas a la navegación
Las radioayudas para la navegación presentes en el aeropuerto a día de hoy son las siguientes:
Instalación
(VAR)
ID
FREQ
HR
Localización
Elevación
Observaciones
VOR
BAQ
113,7
MHz
H24
10 47 43 N 074 51 37 W
295 FT
Cobertura 100 NM, distancia 6,4 NM
del umbral pista 05
DME
BAQ
CH 84-X
H24
10 47 43 N 074 51 37 W
295 FT
Cobertura 150 NM
ILS/LLZ
IBAQ
109,9
MHz
H24
10 54 04,27 N 074 46 15,43
W
MM
75 KHz
H24
10 52 19,27 N 074 47 45,40
W
OM
75 KHz
H24
10 47 39,09 N 074 51 40,42
W
333,8
MHz
H24
10 52 56,82 N 074 47 18,45
W
ILS/GP
LM
AQ
264 KHz
H24
10 52 18,46 N 074 47 46,21
W
LO
BA
244 KHz
H24
10 47 39,88 N 074 51 40,98
W
Categoría I, Cobertura 25 NM,
rumbo 041° distancia 6,6 NM, GP 3°
Distancia 0,6 NM del umbral pista 05
Tabla 2.4.1 Radioayudas para la navegación y el aterrizaje en BAQ
Fuente: AIP Colombia
Figura 2.4.1 Situación de las radioayudas para la navegación y el aterrizaje en BAQ
Fuente: Elaboración propia
Estas ayudas a la navegación permiten la operación en el aeropuerto mediante procedimientos de
aproximación y despegue convencionales. Hay definidos procedimientos de despegue con la
radioayuda VOR/DME en la pista 05; procedimientos de aproximación de no-precisión VOR en ambos
extremos de pista; de no-precisión LOC only en la pista 05; y de precisión ILS también en la pista 05.
Abril de 2016
2-25
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Por otro lado, también están definidos los procedimientos de aproximación y despegue basados en el
desempeño (PBN): despegues en pista 05 y aproximaciones de no precisión en ambas pistas. Estos
procedimientos utilizan un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS), concretamente el
Sistema Global de Posicionamiento (GPS). A continuación se listan los procedimientos actualmente
operativos para la pista de BAQ.
Aplicación
Especificación de Navegación
Infraestructura para la navegación
Procedimiento
SID
N/A
VOR/DME
SID RWY 05 ESTE
SID
N/A
VOR/DME
SID RWY 05 OESTE (I)
SID
N/A
VOR/DME
SID RWY 05 OESTE (II)
SID RNAV
RNAV 1
GNSS
SID RNAV RWY 05 OESTE
SID RNAV
RNAV 1
GNSS
SID RNAV RWY 05 ESTE
STAR
N/A
VOR/DME
STAR RWY 05/23 NOROESTE
STAR
N/A
VOR/DME
STAR RWY 05/23 NORESTE
STAR
N/A
VOR/DME
STAR RWY 05/23 SURESTE
STAR
N/A
VOR/DME
STAR RWY 05/23 SUROESTE
STAR RNAV
RNAV 1
GNSS
STAR RWY 05
Aprox.
N/A
ILS VOR/DME
ILS-Z RWY 05
Aprox.
N/A
VOR/DME
VOR RWY 05
Aprox.
N/A
VOR/DME LOC
LOC RWY 05
Aprox. RNAV
RNAV1
ILS GNSS
ILS-Y RWY 05
Aprox. RNAV
RNP APCH 0,3
GNSS
RNAV (GNSS) RWY 05
Aprox.
N/A
VOR/DME
VOR-J RWY 23
Aprox.
N/A
VOR/DME
VOR-E RWY 23
Aprox. RNAV
RNP APCH 0,3
GNSS
RNAV (GNSS) RWY 23
Tabla 2.4.2 Procedimientos de navegación actuales para las pistas 05-23 de BAQ
Fuente: AIP Colombia
Los procedimientos de salida están definidos en la pista 05 y tienen un tramo recto de con un
posterior viraje a derechas en caso de dirigirse al este o a izquierdas para salidas al oeste. El
aeropuerto se encuentra próximo a los núcleos urbanos de Soledad y Barranquilla al norte,
por lo que el viraje a izquierdas se lleva a cabo a mayor distancia del umbral de pista y se
definen pendientes de ascenso mayores al nominal, del 3,3%.
Los procedimientos de llegada al aeropuerto (STAR) se definen desde puntos situados en las
aerovías directos al VOR BAQ para las aproximaciones convencionales y desde las aerovías
a las regiones de captación de los procedimientos en barras “T”.
Para las aproximaciones convencionales a pista 05 se realiza un procedimiento de hipódromo
para los tramos de aproximación inicial e intermedio y un segmento recto para la sección final.
La guía utilizada en el segmento final difiere los procedimientos de no-precisión (VOR o LOC)
de los de precisión (ILS). Por otro lado, las aproximaciones convencionales a pista 23 se
realizan con un tramo final visual desde un punto cercano al umbra 05. Las aproximaciones
RNAV son en forma de “T” –un estándar OACI- para ambas pistas.
Abril de 2016
2-26
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Espacio Aéreo de los servicios de tránsito aéreo
El Aeropuerto de Barranquilla se encuentra situado dentro del área de control terminal (TMA)
Barranquilla, que se divide en dos sectores:
Sector Norte


Límites laterales: 11 41 04 N 075 24 27 W; 11 33 50 N 074 03 48 W, 10 05 50 N 074 00 48 W;
09 29 49 N 074 37 55 W, 09 30 12 N 076 22 36 W; 10 44 30 N 076 21 58 W H24 continuando
en línea recta hasta el punto de origen.
Unidad ATS: APP Barranquilla Norte, Barranquilla aproximación Norte (ES/EN); H24; 119,1
MHz.
Sector Sur


Límites laterales: 09 30 12 N 076 22 36 W; 09 29 49 N 074 37 55 W, 07 52 44 N 074 19 06 W;
07 37 54 N 074 51 40 W, 08 11 51 N 076 22 43 W; continuando en línea recta hasta el punto
de origen.
Unidad ATS: APP Barranquilla Sur, Barranquilla aproximación Sur (ES/EN); H24; 119,75 MHz.
Sus límites verticales según la clase de espacio aéreo son comunes para ambos sectores:


Espacio aéreo clase D: 1.500 ft AGL/ 9.500 ft AGL
Espacio aéreo clase C: 9.500 ft AGL/ 17.500 ft AGL
Espacio aéreo clase A: 17.500 ft AGL / FL 245 Los límites controlados por el aeródromo (CTR)
en horario H24 son los siguientes:

Límites laterales: Círculo de 5NM de radio centrado en el ARP (10 53 22,06 N 074 46 50,44
W), con proyección longitudinal de 7,5 NM simétricas al radial 040° del VOR BAQ y 6 NM de
ancho, 3 NM a lado y lado formado por los puntos:
a. 10 47 48 N 074 51 37 W
b. 10 49 45 N 074 53 57 W
c. 10 52 15 N 074 51 37 W
d. 10 48 21 N 074 46 58 W
e. 10 45 51 N 074 49 18 W
Continuando en proyección longitudinal de ARP a intersección ATAKI 10,057 NM y 6 NM de
ancho, 3 NM a lado y lado de ATAKI, coordenadas 11 02 14 N 074 51 36 W, formado por los
puntos:

f. 11 03 51 N 074 48 55 W
g. 10 58 16 N 074 46 11 W
h. 10 55 35 N 074 51 02 W
i. 11 01 10 N 074 54 26 W
Límites verticales: 2.000 FT AMSL / GND
Es un espacio aéreo de clase D a cargo de Ernesto Cortissoz TWR (ES) y presenta una altitud de
transición de 18.000 FT.
A continuación se adjunta un plano del Área de Control Terminal (TMA) de Barranquilla:
Abril de 2016
2-27
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Figura 2.4.2 . TMA de Barranquilla
Fuente: AIP Colombia. Cartas de navegación en ruta ENR 6.3
Abril de 2016
2-28
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Instalaciones de comunicaciones ATS
Las instalaciones de comunicaciones ATS del aeropuerto se muestran a continuación:
Servicio
Distintivo llamada
TWR
Ernesto Cortissoz TWR
APP
Barranquilla APP
ACC
Barranquilla ACC
Frecuencia
HR
Observaciones
118,1 MHz
H24
121,9 MHz
H24
SMC
121,5 MHz
H24
Emergencia
119,1 MHz
H24
Sector Norte
119,75 MHz
H24
Sector Sur
128,4 MHz
H24
Sector Norte
124,2 MHz
H24
Sector Sur
124,85MHz
H24
Alterna
124,2 MHz
1100 - 2300
ATIS
113,7 MHz
H24
No Utilizable
MET
124,2 MHz
H24
Emisión de radio meteorológica de
superficie
FIS
Barranquilla Información
Frecuencia alterna
Tabla 2.4.3 Instalaciones de comunicaciones ATS
Fuente: AIP Colombia
Abril de 2016
2-29
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
2.5
Plataforma comercial de aeronaves
La plataforma actual para aeronaves comerciales de pasajeros dispone de 14 posiciones en contacto
con el terminal y 3 posiciones remotas. De las 14 posiciones en contacto, 8 posiciones están dedicadas
a tráfico doméstico y 6 posiciones al tráfico internacional. A continuación se muestra la distribución en
plataforma y clasificación de estas posiciones de estacionamiento de acuerdo a la clave de referencia
de la mayor aeronave que puede hacer uso de cada posición:
C
C
C
D
2
C
C
C
C
C
C
C
B
Dique internacional
!
Dique doméstico
C
C
C1
C
C1
! 1
C1
4A
Puente de embarque actual
1 !
Puestos alternativos: 1C o 4A
2 !
Puesto alternativo 9A: 1C
Tipo OACI
Tráfico
1 Tipo D
4 Tipo C
Internacional
1 Tipo B
Domestico
8 Tipo C
Remotas
3 Tipo C
A. General
4 Tipo A
Total
21
Figura 2.5.1 Configuración actual de posiciones en plataforma comercial, por clave de aeronave 5, actual
Fuente: AIP. Elaboración propia
5
Una de las posiciones clave C del dique internacional y tres de las posiciones clave C en el dique doméstico no permiten el
estacionamiento de todas las aeronaves clave C. Únicamente son aptas para aeronaves máxima ATR-42/72 (turboprop)
Abril de 2016
2-30
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Problemática identificada con la configuración actual
La configuración actual de la plataforma de aeronaves presenta una serie de inconvenientes:

La posición nº5 no permite el estacionamiento de aeronaves clave E. Las aeronaves clave E
que actualmente operan no disponen de un puesto de estacionamiento definido (los A330 de
Avianca y Tampa) y se estacionan actualmente en este puesto, inutilizando el vial de servicio
que discurre a su alrededor

Se observa que la proporción de las posiciones en contacto (con posibilidad de embarque con
puente) es de 8 domésticas frente a 6 internacionales, mientras que los tráficos de hora de
diseño están claramente más desbalanceados a favor del tráfico doméstico

Los puentes de embarque actuales únicamente disponen de dos grados de libertad. No es
posible cambiar la configuración de posiciones salvo que se eliminen los pre-puentes y se
instalen nuevos puentes de 3 grados de libertad. Esta opción obliga a reubicar las posiciones
actualmente definidas

La configuración de viales de servicio se sitúa por detrás de las posiciones, al contrario de
cómo se recomienda por parte de la OACI. No obstante, el reubicar estos viales para situarlos
al pie del terminal obligaría a ampliar la plataforma; de otro modo y debido a la irregular
geometría del edificio terminal, no se podrían para respectar distancias de seguridad entre el
terminal y las aeronaves sin reducir la capacidad actual de posiciones
Abril de 2016
2-31
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
2.6
Zonas de carga, aviación general y MRO
El aeropuerto dispone a día de hoy de tres áreas dedicadas a la aviación general, carga aérea y
mantenimiento de aeronaves, con sus correspondientes plataformas de aeronaves dedicadas:

Zona de aviación general. Existen cuatro hangares con acceso directo a la plataforma de
aviación general que albergan aeronaves basadas en el aeropuerto

Zona de carga aérea. La carga área (33.000 toneladas en 2014) se está tratando actualmente
en unas instalaciones situadas al noreste de la plataforma de aviación general. El área de
carga dispone de una plataforma de 23,000 m 2 y un terminal de carga asociado. El terminal de
carga ha quedado obsoleto dado que las previsiones de diseño realizadas por ICF (43.000 tn
en 2032) están a punto de ser superadas

Zona de mantenimiento de aeronaves (MRO). Existe una cierta actividad de mantenimiento de
aeronaves ligeras y hangares en las proximidades de la cabecera de pista 23. Éstas
actividades pretenden ser fomentadas por el plan maestro aeroportuario y dotadas de un nuevo
plan de negocio
Cabe indicar que la información de los pasajeros generados por la aviación corporativa y aerotaxis no
se encuentra segmentada en la base de datos del aeropuerto. No obstante el plan maestro contempla
la creación de un edificio FBO que albergará a este tipo de tráfico.
Hangares y
plataforma de AG
Terminal
actual de
carga aérea
Hangares
mantenimiento
aeronaves
ligeras
Figura 2.6.1 Plataforma de carga, aviación general y MRO actual
Fuente: Elaboración propia
Las tres líneas de negocio complementario presentes en el aeropuerto (carga aérea, aviación general
y MRO) no generan actualmente un volumen de negocio significativo y sus instalaciones se encuentran
mayoritariamente obsoletas. Los contratos de arrendamiento son muy antiguos y no reflejan un modelo
claro de negocio que permita una planificación adecuada de espacios y usos. La modernización de las
infraestructuras podría dar pie a la implantación de un nuevo plan de negocio que potencie el desarrollo
de estas actividades.
En el plan de intervenciones del contrato de concesión se prevén ampliaciones en la zona de carga y
zona de aviación general y MRO. Sin embargo, el plan maestro aeroportuario ha identificado posibles
incompatibilidades en la planificación de estas actuaciones, tal y como se muestra a continuación.
Abril de 2016
2-32
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Ampliación y repavimentación
plataforma de aviación general
en pavimento flexible
Ampliación plataforma de carga
en pavimento rígido
Ampliación
Ampliación
de
plataforma
comercial
de pax
4
1
Repavimentación
2
3
Terrenos a adquirir
Terminal carga
Hangar MRO
Terminal FBO
Figura 2.6.2 Opción de desarrollo previsto en los planos del contrato de concesión
Fuente: Contrato de concesión
1. La zona de carga aérea permanece alejada del área terminal, penalizando los recorridos de
belly cargo que tendrán que realizar los operadores de handling de carga aérea que operen
aeronaves de pasajeros y que tengan de movilizar la carga desde las bodegas de aviones
estacionados en plataforma comercial hasta el terminal de carga.
2. La zona prevista para FBO y aviación general queda limitada en espacio. Se observa que con
esta configuración la disponibilidad de espacio es limitada y con la ubicación del hangar de
MRO no quedará espacio para la construcción de nuevos hangares de AG en caso de que se
presente la demanda
3. El espacio previsto para el nuevo hangar de MRO también carece de espacio para desarrollos
ulteriores, es decir para nuevos hangares de mantenimiento (en caso de que se presente
demanda futura de esta línea de negocio), sin que se afecte a la zona de aviación general o a
la calle de rodaje L y al acceso de la Marina
4. Existe un amplio espacio entre la calle G y los terrenos de la Marina/Servientrega con mucho
atractivo para albergar actividades que requieran acceso directo a plataforma, en el que no se
prevé ninguna intervención en el contrato de concesión.
Abril de 2016
2-33
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
2.7
Edificio terminal de pasajeros
Descripción de los flujos de procesado de pasajeros
El flujo actual de pasajeros en la terminal del Aeropuerto Ernesto Cortissoz se organiza en dos niveles.
En el nivel superior se encuentra el procesador de salidas, y el inferior es para llegadas. La
configuración de la terminal divide la operación en dos áreas principales:

Lado tierra. No se requiere segregación entre pasajeros internacional y doméstico

Lado Aire. Se requiere segregación entre pasajeros internacionales y domésticos, por lo que
se opera de acuerdo con la siguiente división:

Dique Sur: operación doméstica

Dique Norte: operación internacional
Esto está acorde con lo que se dice en RAC 17, que solicita la segregación de pasajeros una vez se
ha accedido al lado aire del aeropuerto. Concretamente el RAC 17 se cita lo siguiente:
“El explotador del aeropuerto debe garantizar accesos, y por ende, puntos de inspección de pasajeros
independientes, para el acceso a los muelles de embarque de vuelos domésticos y de vuelos
internacionales, evitando la mezcla de pasajeros domésticos y pasajeros internacionales. Así mismo,
en la medida de lo posible, debe evitarse la mezcla de los pasajeros que llegan con los que salen, y
los que están en tránsito o transferencia.”
Los dos diques de embarque funcionan de forma independiente, con sus respectivos filtros de
seguridad, salas de embarque y recogida de equipajes por separado. A continuación se muestra un
esquema general del edificio terminal y los diagramas de flujos de salidas y llegadas de los pasajeros.
LADO AIRE
Dique doméstico
Dique internacional
Salidas
LADO TIERRA
Llegadas
Figura 2.7.1 Vista general del edificio terminal
Fuente: Elaboración propia
Abril de 2016
2-34
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Plano situación actual Nivel 2 - Salidas
Lado Aire INT
Control
INT
+
Migración
+
Antinarcóticos
Lado Aire DOM
Acceso Recogida
equipajes INT(Nivel 1)
Posición sin
pasarela
Administración
Control
DOM
Check-in
Posición sin
pasarela
Circulación
Posición sin
pasarela
Posición sin
pasarela
Posición sin
pasarela
Hall de salidas
Salas de embarque
Acceso Recogida
equipajes DOM
(Nivel 1)
Sala VIP
Frontera Lado Aire
Rampa
Frontera Lado Aire INT
Alimentación y bebida
Comercios
Pasajeros DOM Salidas
Pasajeros DOM Llegadas
Lado Tierra
Bodegas
Pasajeros INT Salidas
W.C.
Pasajeros INT Llegadas
Circulación vertical
Figura 2.7.2 Situación actual, nivel superior (salidas) edificio terminal
Fuente: Elaboración propia partir de planos de Aerocivil
Abril de 2016
Seguridad
2-35
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión
Plano situación actual Nivel 1 - Llegadas
Lado Aire INT
Inmi
graci
ón
Lado Aire DOM
Plaza
Abierta
Acceso Llegadas
INT desde Nivel 2
Administración
Reclamo de equipajes
Handling de maletas
Acceso Llegadas
DOM desde Nivel 2
Circulación
Plaza
Alimentación y bebida
Frontera Lado Aire
Comercios
Frontera Lado Aire INT
Inmigración y aduanas
Bodegas
Pasajeros DOM Salidas
W.C.
Pasajeros DOM Llegadas
Lado Tierra
Pasajeros INT Salidas
Pasajeros INT Llegadas
Figura 2.7.3 Situación actual, nivel inferior (llegadas) edificio terminal
Fuente: Elaboración propia partir de planos de Aerocivil
Abril de 2016
2-36
Circulación vertical
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
En el lado tierra no se exige la separación flujos doméstico e internacional. Todos los pasajeros de
salida acceden al edificio terminal desde la rampa que da acceso al aeropuerto (nivel 2 del edificio) y
realizan el check-in en alguna de las 3 isletas de mostradores disponibles.
Después de realizar el check-in, los pasajeros se dirigen a uno de los dos controles de seguridad,
localizados en el mismo nivel, en posiciones diferentes dependiendo de la zona de embarque de salida
(doméstica o internacional). Existen pues, dos áreas de filtros de seguridad independientes que dan
acceso a las diferentes zonas de embarque DOM e INT, en dique sur y dique norte, respectivamente.
Esta separación en dos filtros independientes se viene aplicando tradicionalmente en los aeropuertos
de Colombia ya que la normativa RAC 17 exige la separación de flujos doméstico e internacional en el
lado aire6.
El procesado del pasajero internacional exige su paso por control de migraciones después de pasar
por seguridad. Este proceso incluye un control de pasaportes, el control de aduanas de salida y un
control anti narcóticos. Una vez superado el pasajero se encuentra en el lado aire internacional.
En el dique doméstico, 4 de las 8 puertas de embarque cuentan con puente de embarque (PBB), y en
el dique internacional 4 de las 6 tienen disponible puentes de embarque. En el caso de que la puerta
tenga puente de embarque asociado, el pasajero embarca directamente; en caso contrario los
pasajeros bajan al nivel inferior y van caminando hasta el pie del avión.
La normativa nacional de seguridad vigente RAC 17 exige que, en la medida de lo posible, se
segreguen los flujos de pasajeros en llegadas y salidas en el lado aire, procedimiento que no se
implementa en el aeropuerto de Barranquilla (tanto en el dique doméstico como en el internacional).
Después del desembarque, el flujo de pasajeros de llegada se mezcla con el flujo de pasajeros de
salida, ya sea desde posiciones en remoto o en contacto:

En el caso de aeronaves estacionadas en posiciones remotas, los pasajeros caminan hasta el
terminal y suben al nivel superior por los puntos de circulación vertical situados cerca de cada
puesto de estacionamiento de aeronaves

En el caso de aeronaves estacionadas en puestos de contacto, el nivel superior se utiliza para
el desembarque de pasajeros que llegan por el puente de embarque
Los pasajeros domésticos son conducidos al nivel inferior hasta la sala de reclamo de equipajes para
tráfico doméstico. Posteriormente el pasajero accede al vestíbulo de llegadas (actualmente es un
espacio semi-abierto), en el cual se dispone el andén de llegadas y la cola de taxis para recoger a los
pasajeros.
Por otro lado, los pasajeros internacionales llegan al nivel superior del dique internacional y bajan al
piso inferior, donde pasan por el control de inmigraciones antes de pasar a la sala de reclamo de
equipajes. A continuación, los pasajeros internacionales recogen las maletas, pasan por el control de
aduanas (inspección aleatoria) y salen al vestíbulo de llegadas.
6
En la propuesta de diseño se hace referencia a cómo implementar un control unificado de seguridad que permite la separación
de flujos doméstico e internacional
Abril de 2016
2-37
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Hall de salidas y zona de check-in
El hall de salidas y zona de check-in se encuentra situado en el nivel superior del terminal. El área se
utiliza indistintamente para la facturación de pasajeros domésticos e internacionales. Actualmente hay
70 mostradores check-in, distribuidos en 3 isletas como muestra la figura de a continuación. Los
mostradores se asignan por compañías, independientemente de las puntas de tráfico horario (no se
dispone de un sistema que permita el uso compartido y la asignación en tiempo real).
Figura 2.7.4 Hall de salidas y mostradores check-in
Fuente: Inventario técnico ANI
Control de seguridad doméstico
Después del realizar el check-in, los pasajeros de vuelos domésticos se dirigen al dique sur, previo
paso por el control de seguridad doméstico, que actualmente dispone de 3 filtros de seguridad. Cada
filtro incluye un arco de detector de metales y una máquina de rayos X para escanear el equipaje de
mano.
Figura 2.7.5 Control de seguridad doméstico
Fuente: Inventario técnico ANI
Abril de 2016
2-38
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Control de seguridad internacional y migraciones
Para pasajeros internacionales se disponen 2 filtros de seguridad y 4 posiciones para el control de
pasaportes. Después del control de pasaportes, los pasajeros internacionales pasan al siguiente paso
del circuito de migraciones, las aduanas. La aduana consiste físicamente en una mesa que sirve como
punto de control, todos los pasajeros deben abrir su equipaje de mano y éste es chequeado. En caso
de que se encuentren narcóticos en el equipaje de mano de un pasajero, este es conducido a una sala
aneja y el pasajero queda aislado del resto del flujo de salidas.
Figura 2.7.6 Control de seguridad internacional y migraciones
Fuente: Inventario técnico ANI
Salas de embarque doméstico
Existen 8 salas de embarque reservadas para vuelos domésticos en el dique sur que se corresponden
a las salas de la 6 a la 12, en el nivel superior. De las ocho salas, cuatro de ellas disponen de puente
de embarque (salas 6-9).
Figura 2.7.7 Salas de embarque doméstico
Fuente: Inventario técnico ANI
Abril de 2016
2-39
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Salas de embarque internacional
Las salas de embarque internacional corresponden a las salas 1-5 y se localizan en el dique norte, en
el nivel superior. Cuadro de estas salas disponen de puentes de embarque (salas 1, 2, 3 y 5).
Figura 2.7.8 Salas de embarque internacional
Fuente: Inventario técnico ANI
Sala de reclamo de equipaje doméstico
Los pasajeros domésticos bajan al nivel inferior y se dirigen directamente a la sala de reclamo
reservada para tráfico doméstico. Esta sala dispone de 2 hipódromos para la recogida de equipajes de
aproximadamente 35 y de 45 metros de longitud, respectivamente. Las cintas, por su longitud, solo
permiten atender un solo vuelo a la vez (según el desarrollo lineal típico) de aviones tipo Narrow-body
(máximo 190 pasajeros). Los hipódromos se alimentan directamente desde el exterior (lado aire), al
mismo nivel que la sala de reclamo. Existen además mostradores para revisión de equipajes en los
cuales se realizan controles de seguridad esporádicos.
Figura 2.7.9 Salas de reclamo doméstico
Fuente: Inventario técnico ANI
Abril de 2016
2-40
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Control de inmigración
Las áreas de control de inmigración se localizan en el nivel 1 del edificio, justo después de descender
desde el nivel superior del dique internacional. Actualmente existen 8 puestos para el control de
pasaportes en llegadas.
Figura 2.7.10 . Puestos de inmigración llegadas
Fuente: Inventario técnico ANI
Salas de reclamo de equipaje internacional
Después de atravesar el control de inmigraciones, los pasajeros internacionales recogen la maleta en
la sala de reclamo de equipajes. Esta sala dispone de 2 hipódromos para la recogida de equipajes de
unos 40 metros de longitud, desarrollo lineal típico para acoger la llegada de un vuelo Narrow-body
(máximo 190 pasajeros). Las cintas, por su longitud, solo permiten atender un solo vuelo a la vez y se
alimentan directamente desde el exterior, al mismo nivel que la sala de reclamo. Análogamente al caso
de la sala de reclamo doméstica, existen mostradores para revisión de equipajes en los cuales se
realizan controles de seguridad esporádicos.
Figura 2.7.11 Salas de reclamo internacional, seguridad y aduanas
Fuente: Inventario técnico ANI
Abril de 2016
2-41
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Hall de llegadas
El hall de llegadas en el nivel 1 del edificio es un área en lado tierra de uso compartido por parte de
ambos tráficos (doméstico e internacional). Consiste en un espacio semi-abierto en el que se disponen
algunos espacios comerciales, como empresas Rent a car y agencias de viajes.
Figura 2.7.12 Hall de llegadas
Fuente: Inventario técnico ANI,
A continuación se muestra un resumen de equipamientos de procesado de pasajeros disponibles
actualmente en el terminal, así como de las áreas funcionales de procesado de pasajeros:
Situación actual
Equipamientos
Mostradores de facturación
# 70
Controles seguridad
# 3 Rx DOM
# 2 Rx INT
Migración salidas
#4
Salas de embarque
# 8 DOM
# 4 INT
Migración llegadas
#8
Recogida de equipajes
# 2 DOM
# 2 INT
Subsistemas
Áreas actuales (m2)
Hall de salidas
1.511
Colas de facturación
450
Colas control de seguridad
50 en DOM
42 en INT
Colas control de migraciones
85
Salas de embarque
1.487 en DOM
1.347 en INT
Colas pasaporte llegadas
180
Control de aduanas
200
Salas de reclamo
587 en DOM
354 en INT
Hall de llegadas
1.752
Figura 2.7.13 Resumen de equipamientos y superficies funcionales para el pasajero
Fuente: Elaboración propia a partir de planos de Aerocivil
Abril de 2016
2-42
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Sistema de tratamiento de equipajes
La facturación se realiza mediante tres cintas recolectoras, sin conectores que las unan con el
mostrador de facturación; actualmente existen 70 mostradores (35 puestos de facturación dobles). Los
equipajes son enviados al patio de carrillos a través de tres cintas descendentes conectadas a las
cintas recolectoras (una cinta para cada isla de mostradores de facturación).
En el patio de carrillos existe una única máquina de Rayos para control del equipaje facturado y una
tolva única en la que se depositan los equipajes a la espera de ser cargados en cada carrillo; la
capacidad de la máquina de inspección se estima en 1.200 equipajes/hora.
En sentido estricto no existe ningún sistema automático de clasificación de equipajes ni tampoco
carruseles para formación (baggage make-up) de los vuelos de salidas, de tal modo que son los
operarios del proveedor de servicios de handling quienes realizan la carga manual desde esta tolva
única hasta el carrillo portaequipajes. Esta situación es anómala ya que toda la operación de
clasificación y carga de equipajes es manual y por tanto dependiente de la pericia de los operarios y
del operador de handling. Por otro lado, durante las horas pico de las mañanas, cuando se acumulan
hasta 6 vuelos en salidas, son inevitables las demoras.
Figura 2.7.14 Sistema BHS en llegadas (patio de carrillos)
Fuente: Elaboración propia
Es necesario una mejora de este espacio, en la cual se actualicen los sistemas de clasificado y
distribución de los equipajes. Esta mejora tiene que permitir, sobre todo en los periodos de horas punta,
un correcto funcionamiento del sistema evitando cualquier demora.
Uno de los problemas a la hora de la actualización de los sistemas se debe a la forma arquitectónica
del edificio terminal. Las alturas de suelo a techo, para todo el terminal, son bastante reducidas, no
existiendo espacio necesario para incluir nuevas instalaciones y equipos (por ejemplo equipos BHS,
electricidad, fontanería o climatización). Además hay que tener en cuenta que la estructura del edificio
terminal está construida con vigas de hormigón en forma de “T”, que sirven estructuralmente como
suelos y techos interactuando con columnas de hormigón. Cualquier modificación de estas vigas es
muy dificultosa y, en general, no recomendable.
En algunas áreas del terminal (donde el espacio libre y los sistemas a instalar sí lo permiten) se ha
optado por el uso de un sistema metálico que soporta estas instalaciones. El problema es que este
sistema de soporte acorta aún más la altura de los pisos, aumentando la sensación de espacios
reducidos.
En cuanto a la entrega de equipajes en llegadas, ésta se realiza directamente a las cintas de reclamo
de equipajes en el lado aire del terminal. En el caso de vuelos nacionales, una vez que el pasajero
reclama su equipaje, esporádicamente está sujeto revisiones de equipajes en unos mostradores
destinados para ello.
Abril de 2016
2-43
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Resistencia sísmica del Edificio Terminal acorde a la Normativa NSR 10
Actualmente se está procediendo al análisis de la estructura del Aeropuerto Ernesto Cortissoz, con
motivo de justificar el cumplimiento norma sismo resistente colombiana (NSR-10), atendiendo a
aspectos primordiales como la flexibilidad y resistencia del edifico. Hay que destacar que el edificio fue
construido mucho antes que cualquiera de los códigos sísmicos modernos, incluido NSR 10. Tras el
análisis de las particularidades del edificio, las conclusiones son las siguientes:

A día de hoy no se dispone de información sobre las características estructurales del edificio
Se están completando los planos AS BUILT, para que los cálculos realizados sean
completados y validados antes de cualquier decisión de diseño final. El análisis resultante
deberá también incluir la capacidad de las cimentaciones (los esfuerzos admisibles del suelo
y la resistencia de los cimientos).

La estructura está comprendida por la parte central del terminal de transportes, un ala
internacional y otra ala nacional. Actualmente el sistema estructural está conformado en su
mayoría por losas aligeradas en una dirección con viguetas pos-tensadas y losas casetonadas
en dos direcciones. Se encuentra sostenido en sus apoyos por una combinación de muros
estructurales y columnas de concreto. El modelo estructural actual se ha concebido uniendo
los edificios nuevos, de oficinas situados al lado norte y las nuevas rampas ubicados al lado
occidental, de tal forma que la rigidez de estos edificios diseñados con estructura sismo
resistente contribuya a obtener los desplazamientos requeridos por el NSR-10 en los edificios
antiguos. Lo anterior se obtiene adosando los edificios como lo indica la normativa actual en
el capítulo A.10.

A priori (a falta de los datos necesarios aun por recabar), se estima que se requerirá un refuerzo
de la estructura del edificio el terminal de manera que pueda cumplir con la normativa vigente.
Existe la necesidad de reforzar columnas, reemplazar paredes existentes con muros
estructurales resistentes, ampliar y reforzar las cimentaciones, mejorar la resistencia de los
diafragmas y las conexiones para transferencia de carga.

La variedad de los requerimientos de reforzamiento estructural, junto con las intervenciones
arquitectónicas previstas en el contrato de concesión, complican el rediseño del edificio, y
hacen que se requiera una coordinación muy estrecha con el contratista, durante las siguientes
partes del proyecto
Abril de 2016
2-44
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
2.8
Vialidad, parqueadero y transporte público
Red exterior de accesos
Los modos de acceso terrestre para pasajeros y acompañantes disponibles son el vehículo privado
particular y el taxi y muy residualmente el servicio de transporte público.
El único acceso para los pasajeros con origen/destino en Barranquilla se realiza a través de la Calle
30, que une el aeropuerto con el centro de la ciudad, situado a unos 11 km de distancia (a 25 minutos
de recorrido en horario de tráfico valle). Las vías alimentadoras de la Calle 30 que movilizan tráfico con
destino/origen del aeropuerto son la Av. Murillo, la Calle 18 y en menor medida la Calle 56.
Red exterior de accesos al aeropuerto
3
Calle 56
3
Av. Murillo
Calle 31
Calle 30
Central de Abasto
2
Fuente: ALG
2
Malambo
Figura 2.8.1 Esquema actual de la red de accesos a BAQ
Fuente: Elaboración propia
La vía de la calle 30 se divide en dos calzadas (rápida y lenta) de dos carriles cada una, separados por
una mediana, que divergen hacia el aeropuerto formando un solo acceso hasta el loop de acceso al
área terminal del aeropuerto. Se han identificado dos problemáticas principales en esta red de accesos
exterior:

Entrada aeropuerto desde el Sur: actualmente no existe ningún elemento de organización del
tráfico para los vehículos (ligeros y pesados) que acceden al aeropuerto desde el sur de la Calle
30, por lo cual se produce un cruce en una vía rápida hacia la izquierda para vehículos que
acceden desde el Sur hacia el Norte, siendo esta situación irregular e implicando riesgos para
la seguridad vial (ver (1) en la imagen)

Salida aeropuerto hacia el Norte: en la medida en que aumente el tráfico de la Calle 30, y el
del propio aeropuerto en sí, la intersección actual podrá llegar a ser un punto crítico para la
movilidad de la zona (ver (2) en la imagen)
Abril de 2016
2-45
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión

Cambio de sentido: Existen dos puntos de cambio de sentido a nivel, para los vehículos que
circulan por la calle 30; uno está situado sobre el propio ramal de acceso al aeropuerto para
aquellos vehículos que acceden desde el Norte; no obstante, el segundo punto de cambio de
sentido es una vía afirmada (no asfaltada) y situada en las proximidades de la cabecera de pista
23. Este punto únicamente permite el cambio de sentido Sur-Norte pero no el contrario.

Acceso para el terminal de carga. Para la zona de carga existe un acceso independiente de
doble sentido a través de la calle 31 que conecta con la calle 30 en las inmediaciones de la
cabecera 23. Este acceso presenta varias problemáticas:

Los camiones que acceden y salen por este punto a la calle 30 realizan incorporaciones a
baja velocidad, con los riesgos de seguridad vial que ello implica para el resto de vehículos
que circulan por la calle 30 hacia el Sur

La pavimentación de la calle 30 se encuentra actualmente en pésimas condiciones de
pavimentado y no presenta las condiciones suficientes para el tránsito de camiones de
mercancías

En las zonas situadas en las proximidades (entre la calle 30 y la calle 31) existen
asentamientos poblacionales irregulares que padecen el tránsito y estacionamiento irregular
de camiones y otros vehículos que se dirigen al terminal de carga

La calle 30 se encuentra cortada al tráfico a la altura del acceso al recinto de la Marina (por
razones de seguridad), por lo cual no es viable extender este acceso a través de la calle 31
hacia el Sur
2
1
!
3
!
4
Figura 2.8.2 Problemáticas en la red exterior de accesos a BAQ
Fuente: Elaboración propia
Loop de acceso al aeropuerto
El esquema de circulaciones de flujos de vehículos a través de los andenes de llegadas y salidas hacia
el área terminal es el siguiente:

Un vial con 2 carriles que accede a una rampa para el nivel de salidas. Los vehículos ascienden,
paran y maniobran en la rampa para permitir a los pasajeros descender de sus automóviles. A
continuación reanudan la circulación por la rampa de bajada para completar un loop exterior
que retorna hacia la calle 30

Un vial con 2 carriles ramificado a partir del anterior (a la izquierda, antes de la rampa) que da
acceso al parqueadero de vehículos y a la zona de llegadas. Los pasajeros han de caminar
desde el andén de llegadas hasta dicho vial para realizar el encoche. Desde este punto se
circula para completar un loop interior que confluye con el anterior para retornar hacia la calle
30
Abril de 2016
2-46
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión

Un vial independiente para la formación de colas de taxis (bolsas de taxis) y encoche de
pasajeros en el andén de llegadas del terminal. Este vial discurre bajo la rampa de salidas y
posteriormente tiene un cruce con el vial de vehículos privados que se dirigen a la zona de
llegadas

Finalmente, existe un ramal de salida del parqueadero y acceso al vial de retorno hacia el Sur
A continuación se muestra la configuración de vialidad existente.
Vehículos por andén salidas
Vehículos por andén llegadas
Parqueadero
Capacidad teórica actual: 272 Plazas
Capacidad práctica(1): 242 Plazas
Superficie 17.000 m2
Vehículos hacia Parqueadero
Taxis
CIUDAD
Figura 2.8.3 Esquema actual de vialidad y parqueaderos de BAQ
Fuente: Elaboración propia
La problemática identificada en el andén de llegadas (nivel +0,0) es la siguiente:

Configuración vial en el andén de llegadas: Presenta actualmente los dos carriles de la zona
de ascenso de pasajeros están separados físicamente, por lo que no es posible el sobrepaso
en ningún momento (ver (1) en la imagen)

Andén Taxis: El carril de Taxis está separado del resto de la calzada: no permite que los taxis
liberen el andén discrecionalmente (ver (2) en la imagen)

Insuficiente longitud de andén de llegadas La longitud efectiva actual es de 35 m, insuficiente
para los volúmenes vehiculares actuales en Hora Punta. En el corto plazo el Nivel de Servicio
empeora llegando a niveles insostenibles (ver (3) en la imagen)
La problemática identificada en el andén de salidas (nivel +7,0) es la siguiente:

Configuración vial en el andén de salidas: Presenta actualmente un carril de descenso (kiss
& ride), un carril de maniobra y otro de paso (ver (1) en la imagen)

Insuficiente longitud de andén: longitud actual efectiva es de unos 60 m (sin contar paso
peatonal de unos 10 m de ancho), los cuales son insuficientes para mantener un LOS aceptable
a corto plazo por el incremento de demanda. Se requiere una mayor longitud efectiva de andén
a ejecutar en la primera intervención (ver (2) en la imagen)
Abril de 2016
2-47
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Andén de llegadas
Andén de salidas
Andén salidas PAX
Andén llegadas PAX
40 m
Andén llegadas Taxis
3
75 m
2
10 m
1
25 m
2 1
Figura 2.8.4 Problemática actual en los andenes de llegadas y salidas del terminal de BAQ
Fuente: Elaboración propia
Servicio de transporte público
El servicio público de transporte es usado principalmente por los empleados del aeropuerto y los
servicios auxiliares del mismo. Se estima que un porcentaje muy reducido (inferior al 5%) de los
pasajeros del aeropuerto utilizan el servicio público:

Las paradas de bus que existen actualmente están ubicadas sobre la Calle 30, y sobre el acceso
principal del aeropuerto, aunque ésta última funciona sólo en determinados horarios, y como
monopolio de unas pocas empresas

La red de transporte masivo de Transmetro, tanto de servicios troncales o alimentadores, no
cubre la zona del aeropuerto actualmente
A continuación se muestra un esquema de la red de transporte público actual.
Transporte público y Autobuses de turismo
2
1
3
4
Rutas peatonal hasta parada de bus Calle 30
Rutas peatonal hasta parada de bus Parking
Figura 2.8.5 Servicios de transporte público en el entorno de BAQ
Fuente: Elaboración propia
Abril de 2016
2-48
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Las principales dificultades del transporte público y autobuses de turismo son las siguientes:

Carencia de un paradero en los andenes del terminal. Actualmente no existen servicios de
transporte público que lleguen con regularidad hasta el terminal y el paradero más cercano se
encuentra a unos 150m al Sur, junto al acceso al parqueadero de vehículos. Además, esta
parada no funciona durante la noche (ver (1) en la imagen)

Déficit de seguridad. Dada la lejanía de los paraderos del resto de líneas situados en la calle
30, con frecuencia se presentan robos a los usuarios del servicio público de transporte que han
de caminar prácticamente a lo largo de un km hasta estos paraderos (ver (2) en la imagen)

Carencia de espacios para autobuses de turismo. La configuración actual de los
parqueaderos de vehículos no contempla espacios de estacionamiento para autobuses de
turismo o touroperadores (ver (3) en la imagen)

Conflicto entre salidas de parqueadero y parada de buses. Los vehículos que salen del
parqueadero entran en conflicto inmediatamente con los autobuses que maniobran en el
paradero de autobús regular (ver (4) en la imagen)
Parqueadero de vehículos
El parqueadero actual de vehículos tiene una capacidad para 282 plazas efectivas para vehículos
privados, dado que el extremo sur del parqueadero está inutilizado para lavadero. Este espacio de
parqueaderos es usado por empleados, pasajeros, y empresas que alquilan vehículos en el aeropuerto.
Flujos de entrada y salida a parqueadero
Parking temporal de
empleados
T
1
2
3
Flujos de salida parqueaderos
Flujos de entrada parqueaderos
Figura 2.8.6 Situación actual del parqueadero de vehículos de BAQ
Fuente: Elaboración propia
La principal problemática identificada en el parqueadero actual es la siguiente:

Conflicto entre circulaciones de taxis, vehículos privados hacia el andén de llegadas y
vehículos entrando a parqueadero (entrada Norte): los flujos vehiculares de los taxis con
pasajeros de llegadas se encuentran con los vehículos entrando al parqueadero, y con aquellos
vehículos que se dirigen al andén de llegadas (ver (1) en figura aterior )
Abril de 2016
2-49
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión

Capacidad parqueadero insuficiente. No se dispone de datos ni registros de ocupación, no
obstante diversas observaciones realizadas a lo largo de marzo de 2015 durante períodos pico
han permitido evidenciar que se encuentra próximo a la saturación y la demanda de plazas a
corto plazo es inequívoca. Actualmente se está utilizando parte de la bolsa de taxis como
parqueadero de empleados, a modo de medida de mitigación temporal que se ha aplicado
recientemente (ver símbolo “T” en la figura anterior)

Conflicto de circulación en la entrada sur al parqueadero. La actual entrada para vehículos
provenientes del andén de salidas resulta poco adecuado por su geometría y dado que se cruza
con tráfico que proviene del andén de llegadas y se dirige a la ciudad (ver (3) en la figura
anterior)
Abril de 2016
2-50
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
2.9
Instalaciones de apoyo
Servicio de extinción de incendios
El edificio del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios se encuentra situado al Sur-Oeste del
Área Terminal, a unos 590 metros del eje de la pista, y con distancias a las cabeceras de 1.190 metros
(a THR 05) y 1.810 metros (a THR 23).
Figura 2.9.1 Ubicación del SEI con respecto a la pista de vuelo y sus cabeceras
Fuente: Elaboración propia
Esta ubicación garantiza el cumplimiento de los tiempos de respuesta de tres minutos: De acuerdo con
las especificaciones contenidas en el ANEXO 14 de OACI, el tiempo de respuesta 7 hasta el extremo
de cada pista operacional no exceda de 3 minutos, si bien se recomienda como objetivo operacional
que no supere los 2 minutos, en condiciones óptimas de visibilidad y estado de la superficie. En la
normativa RAC 14, concretamente el apartado 14.6.23, se dice que el tiempo no será superior a 3
minutos. Además, se recomienda que cualesquiera otros vehículos que sean necesarios para aplicar
las cantidades de agentes extintores estipuladas, debieran llegar a intervalos no superiores a un
minuto, a partir de la intervención del primer o de los primeros vehículos, para que la aplicación del
agente sea continua.
Actualmente el aeropuerto tiene establecido, a través del sistema de gestión de Aeronáutica civil, la
realización mensual de una prueba de tiempo de respuesta a cabeceras (concretamente el día 28 de
cada mes), para asegurar el cumplimiento de la normativa correspondiente.
Se indican a continuación los tiempos de respuesta obtenidos para la RWY 23 en las pruebas de los
meses de octubre y diciembre del año 2015:
7
El tiempo de respuesta se mide desde la primera llamada y la llegada a cualquier punto del área de movimientos con la
aplicación de espuma a un ritmo mínimo del 50% del régimen de descarga por parte del(los) vehículo(s) que intervengan del
servicio contraincendios
Abril de 2016
2-51
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Tiempo
Octubre 2015
Diciembre 2015
Hora de alerta
09:20:45
09:33:00
Hora de llegada a cabecera
09:22:28
09:34:20
Hora de llegada a cabecera
descargando el 50% del agente
09:23:08
09:35:20
Hora de retorno a la base
09:25:00
09:40:00
Tiempo registrado
00:02:23
00:02:20
Tabla 2.9.1 Tiempos de respuesta a cabecera 23
Fuente: Aeropuerto BAQ. Informes mensuales
Como se comprueba, los tiempos son inferiores a 3 minutos, cumpliendo los estándares marcados por
OACI.
Las instalaciones para el desarrollo de este servicio abarcan un área de 700 m2, dispuestos de la
siguiente manera:



Edificio SEI: se encuentra dividido en tres plantas. Las dos inferiores cuentan con todas las instalaciones
necesarias para el personal, siendo la tercera altura la torre de vigilancia.
Parqueadero: situado a la derecha del edificio SEI, tiene capacidad para albergar hasta 4 vehículos del
Servicio. Actualmente se dispone de 3 vehículos de extinción y uno para inspecciones.
Almacenes, talleres e instalaciones: se dispone del espacio necesario para almacenaje de agentes
extintores requeridos para su función y categoría declarada, por lo que no es necesario ampliarlo. Existe
también un espacio destinado a guardar las herramientas y equipos utilizadas por los trabajadores. En
cuanto a las instalaciones, se cuenta con un tanque de reserva y un sistema de bombeo.
Si bien las instalaciones están dimensionadas de forma que se cumple con la normativa vigente, es
necesario un reemplazo del sistema de bombeo, así como la adecuación de los servicios de sanidad
aeroportuaria y bienestar de los oficiales de bomberos. Por ello la adecuación completa del edificio SEI
está estimada en el corto plazo (Primer plan de intervención, horizonte 2020)
El aeropuerto cuenta con 3 vehículos T-1500: uno de ellos ha sido adquirido en el año 2013, por lo que
aún tiene más de 7 años de vida útil. Los otros dos vehículos restantes son más antiguos, estando
prevista su renovación a corto plazo, tal y como puede verse en el capítulo 8 de presupuesto.
Las capacidades de los vehículos T-1500 acorde a su ficha técnica son las siguientes:
Vehículo
Capacidad tanque
espuma
Capacidad tanque agua
SEI-1, 2 y 3
Capacidad polvo
químico
1.500 GLS (≈5.678 litros)
795 litros
500 lbs (225 kg)
Velocidad máxima
113 km/h
Diámetro de giro
25,75 m
Peso
28.123 kg
Capacidad de ascenso
50%
Capacidades de
descarga
Torreta superior
Torreta delantera
Capacidad total
bombas
1420/2839 lpm
1136 lpm
7511 lpm
Otras características
Tabla 2.9.2 Características de los vehículos actuales de extinción de incendios
Fuente: ANI. Inventario técnico para la concesión del Aeropuerto de Barranquilla.
También dispone de los equipos de protección, trajes, equipo de salvamento, y acumulación de agente
extintor del doble de capacidad de los depósitos de los vehículos. El personal se compone de unos 30
Abril de 2016
2-52
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
bomberos, unos 10 bomberos por turno. La categoría declarada en el AIP es 7 y la capacidad de
descarga declarada de 13.6088 lt/min.
Desde que se redactó el anterior Plan Maestro (año 1999) se mantiene la misma categoría declarada
OACI-SEI en el aeropuerto. Para ello, se contabilizaban entre B-707, B-727 y B-757 más de las 700
operaciones requeridas en el periodo de tres meses de mayor tráfico, siendo todas estas aeronaves
de categoría VII.
Sin embargo, con el tiempo todas estas aeronaves han sido sustituidas por otros modelos, siendo el
tráfico actual predominante el de aeronaves de letra de clave C y categoría VI. No se consideran otros
tipos de tráfico, ya que no incluyen aeronaves de categorías mayores a las incluidas en la lista. La
normativa RAC-14 de Colombia establece las siguientes categorías de extinción.
Categoría del
Longitud total del avión
Aeródromo
Anchura máxima
del fuselaje
1
De 0 a 9 m exclusive
2m
2
De 9 a 12 m exclusive
2m
3
De 12 a 18 m exclusive
3m
4
De 18 a 24 m exclusive
4m
5
De 24 a 28 m exclusive
4m
6
De 28 a 39 m exclusive
5m
7
De 39 a 49 m exclusive
5m
8
De 49 a 61 m exclusive
7m
9
De 61 a 76 m exclusive
7m
10
De 76 a 90 m exclusive
8m
Tabla 2.9.3 Categorías de extinción
Fuente: RAC-14
Agrupando los modelos por categorías, y aplicando la tabla 91-S del RAC-14, se obtendrían los
siguientes modelos críticos:
Modelo
Longitud total Anchura de fuselaje Categoría de incendios
Airbus 330-2009
58,8 m
5,64 m
8
Airbus 321
44,5 m
3,95 m
7
Airbus 320
37,6 m
3,95 m
6
Tabla 2.9.4 Categorías de incendios de los mayores modelos del tráfico de 2014.
Fuente: OAG BAQ
Agrupando por operaciones (salidas y llegadas) y por periodos de 3 meses, se obtienen las siguientes
cifras:
8
La cantidad sería incluso superior ateniéndose a los datos del fabricante incluidos en la tabla
Avianca tiene A-330-200, cuya longitud y diámetro de cabina le sitúan en la categoría 8. El A330-300, al superar los 61 metros
de longitud, quedaría en categoría 9.
9
Abril de 2016
2-53
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Cat.
enemar
febabr
marmay
abrjun
mayjul
junago
julsep
agooct
sepnov
octdic
Airbus A318
6
882
857
863
831
820
762
704
654
644
547
Airbus A319
6
177
261
372
406
434
473
559
533
450
572
Airbus A320
6
2.950
2.853
2.927
3.003
3.162
3.231
3.329
3.584
3.774
3.932
Airbus A321
7
0
0
0
0
32
66
136
160
162
170
Airbus A332
8
57
59
61
61
66
68
66
66
56
53
8
0
0
0
0
0
0
14
14
16
2
7
15
6
11
11
15
18
18
17
12
18
7
109
117
116
110
107
102
108
116
119
105
6
83
36
28
152
154
154
29
19
19
18
6
4
6
12
10
10
4
4
0
12
62
8
17
16
16
16
8
10
12
16
28
32
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6
Embraer 190
6
515
465
447
419
424
412
403
397
391
422
Embraer
RJ145
6
102
115
110
101
76
84
87
76
47
42
Fokker 50
4
0
0
0
6
22
38
50
52
50
46
Jetstream 41
4
494
485
514
513
651
545
573
586
596
589
Jetstream 32
4
358
377
484
414
429
427
428
440
471
498
Tipo Aeronave
Airbus A340200
Boeing 727100
Boeing 727200
Boeing 737
Boeing 737200
Boeing 767300
Boeing 780800
TOTAL CAT 8
74
75
77
77
74
78
92
96
100
93
TOTAL CAT 7
124
123
127
121
154
186
262
293
293
293
TOTAL CAT 6
4.713
4.593
4.759
4.922
5.080
5.120
5.115
5.263
5.337
5.595
TOTAL CAT 4
852
862
998
933
1.102
1.010
1.051
1.078
1.117
1.133
Tabla 2.9.5 Operaciones por periodos de tres meses de aviación comercial durante el año 2014
Fuente: Operaciones registradas por TWR Aeropuerto BAQ
Las cantidades superiores a 700 operaciones en los periodos trimestrales consecutivos se dan para
las aeronaves de Categoría 6, pero no para las de Categoría 8, caso en que se limitan a 100
operaciones.
Dado que no se cumple el número mínimo de operaciones en el periodo de tres meses para las
categorías 8 y 7, sería de aplicación el artículo RAC 14 / 14.6.3.1 “…excepto que si el número de
movimientos de aviones de la categoría más elevada que normalmente utilizan el aeródromo es menos
de 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de protección que se
proporcionará será un nivel que no se encuentre más de una categoría por debajo de la categoría
fijada.”, debería aplicarse la categoría 7, un nivel por debajo de la categoría del A330.
El Manual de servicios de OACI admite excepciones a esta regla cuando la diferencia de tamaño entre
la aeronave mayor y la que cumple la regla de los 700 movimientos es notable. Este es un argumento
poco preciso, como lo es también el número de movimientos a partir del cual se considera que una
aeronave opera “normalmente” en un aeropuerto, cuestión para la que algunas reglamentaciones
nacionales han hecho su propia interpretación.
Abril de 2016
2-54
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
En cualquier caso, pudiendo ser discutible si la categoría puede establecerse en 7 ó 6, se propone
mantener la Categoría actual en 7. Las cantidades mínimas de agentes extintores en este caso serían
las siguientes:
Categoría
del
Espuma de Eficacia de Nivel A
Espuma de Eficacia de Nivel B
Agentes
complementarios
Agua *¹
(L)
(2)
Rata de descarga de
solución espumosa /
minuto (L)
(3)
Agua
*¹
(L) (4)
Rata de descarga de
solución espumosa /
minuto (L)
(5)
Productos químicos *²
secos en polvo (Kg)
(6)
1
350
350
230
230
45
2
1.000
800
670
550
90
3
1.800
1.300
1.200
900
135
4
3.600
2.600
2.400
1.800
135
5
8.100
4.500
5.400
3.000
180
6
11.800
6.000
7.900
4.000
225
7
18.200
7.900
12.100
5.300
225
8
27.300
10.800
18.200
7.200
450
9
36.400
13.500
24.300
9.000
450
10
48.200
16.600
32.300
11.200
450
Aeródromo
(1)
Tabla 2.9.6 Cantidades mínimas de agentes extintores
Fuente: RAC/14
En cuanto al número de vehículos necesarios, para Categoría 7 se exigen 2, por lo que el tercer
vehículo estaría solo como reserva. Las características de los vehículos disponibles son suficientes
para la categoría del aeropuerto.
Planta de suministro de combustibles
El área de almacenamiento de combustible actual se encuentra de forma dispersa, en una zona situada
al Norte y al Noroeste de la plataforma de estacionamiento de aeronaves comercial. Concretamente,
el suministro se lleva a cabo a través de tres empresas suministradoras (Ícaro 17, Energinar y Terpel)
que están concesionadas para dicha tarea. En la figura que se muestra a continuación se incluye la
localización de cada una de las tres plantas de suministro de combustible referidas.
Como puede observarse, las tres plantas se encuentran ubicadas en el lado aire, de forma que para el
abastecimiento de los depósitos de combustible, los vehículos han de pasar el control Lado Aire/Lado
Tierra cada vez que acometen a cada una de las tres plantas y realizar un proceso similar cada vez
que abandonan las plantas para dirigirse a su lugar de origen. Especialmente para la planta nº1, el
trasiego por el Lado Aire es intensivo, pues se precisa acceder hasta las inmediaciones de la
plataforma comercial.
El suministro hasta las aeronaves se realiza a través de camiones cisterna que se dirigen a demanda
desde cada una de las tres plantas hasta la aeronave que se lo solicita. Aunque las tres plantas pueden
suministrar combustible a cualquier aeronave, el suministro real se encuentra especializado.
Adicionalmente a las tres plantas indicadas, existe unos terrenos que hace unos años fueron
concesionados al operador Exxon-Mobile igualmente para la provisión de combustible (planta nº4
indicada en la imagen). No obstante, estos terrenos fueron restituidos al aeropuerto y actualmente no
hay ningún tipo de actividad en ellos, de modo que dicha parcela se encuentra disponible para otros
usos o actividades aeroportuarias
Abril de 2016
2-55
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
4
Figura 2.9.2 Ubicación de las plantas de suministro de combustible. Estado Actual
Planta nº1 - Icaro
Esta planta es la de más reciente implantación. Su actividad se centra básicamente en suministro de
la Av. General. Dispone de un total de tres depósitos de almacenamiento. Cada uno de ellos con una
capacidad de 20.000 galones. Dos de ellos los dedican al almacenamiento de JET A1 y uno al
almacenamiento de AV-GAS.
Para suministro a las aeronaves dispone de un vehículo para suministro de A1 con capacidad para
5.000 galones y otro para suministro de AV-GAS con capacidad para 1.800 galones.
Los valores medio de consumo actual se fijan en unos 35.000 galones/mes para JET-A1 y 3.000
galones/mes para el AV-GAS. Cada 15 días aproximadamente se realiza el abastecimiento de los
depósitos de almacenamiento.
Figura 2.9.3 Plantas de suministro de combustible (nº1, 2 y 3 de izq. a derecha)
Fuente: Elaboración propia
Planta nº2 - Energizar
Esta planta es la de más reciente implantación. Su actividad se centra básicamente en suministro de
la Av. General y aeronaves militares.
Abril de 2016
2-56
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Dispone de un total de cuatro depósitos de almacenamiento. Tres de ellos los dedican al
almacenamiento de JET A1 con capacidad de 10.000 galones cada uno y uno al almacenamiento de
AV-GAS con capacidad también de 10.000 galones.
Para suministro a las aeronaves dispone de dos vehículos para suministro de A1 con capacidad para
2.500 galones, uno para JET-A1 de 5.000 galones y otro para suministro de AV-GAS con capacidad
para 1.500 galones.
Los valores medios de consumo actual se fijan en unos 25.000 galones/mes para JET-A1 y 5.500
galones/mes para el AV-GAS. Cada 7 días aproximadamente se realiza el abastecimiento de los
depósitos de almacenamiento.
Planta nº3 - Terpel
Su actividad se centra básicamente en suministro de JET-A1 a la Av. Comercial. Dispone de un total
de cinco depósitos de almacenamiento. Uno de 36.000 galones, dos de 25.000 galones cada uno y
otros dos de 10.000 galones cada uno.
Para suministro a las aeronaves dispone de cuatro vehículos para suministro de JET-A1 (10.000, 8.000
y 2x5.000 galones). El aprovisionamiento de los depósitos se hace a diario. Se hacen tres pedidos
diarios y en cada pedido suelen venir 3-4 vehículos de 10.000 galones.
Planta de suministro eléctrico
Las instalaciones actuales de la planta de suministro eléctrico están situadas en el edificio terminal de
pasajeros, en la planta sótano. El acceso a la misma se realiza desde la zona próxima al área de
espera de taxis, en la zona de llegadas de pasajeros, siguiendo una rampa apta para el paso de
vehículos. Dispone de un vallado de seguridad para permitir el paso sólo a personas autorizadas.
La energía es suministrada por la empresa ELECTRICARIBE. El Aeropuerto es alimentado a través
de dos líneas de acometida a la tensión de 13.200V procedentes de las subestaciones de Mesolandia
e Industrial Sur.
Figura 2.9.4 Vista general de la subestación principal
Fuente: Inventario ANI
La línea procedente de la subestación de Mesolandia está destinada a abastecer la planta de aire
acondicionado, mientras que la procedente de Industrial Sur abastece el resto de sistemas eléctricos
del aeropuerto. Se estima que del consumo total, en torno al 60 % se destina a los requerimientos de
aire acondicionado, mientras que sobre el 40 % se destina al resto de consumos eléctricos.
Existen en el Aeropuerto 2 grupos electrógenos marca CUMMINS de 750 KVA/440 V/ 60 Hz que dan
servicios de emergencia a los circuitos de alumbrado y fuerza del Terminal y a las instalaciones de
balizamiento, ayudas visuales y servicios aeronáuticos, como centro de control, TWR, casa emisora,
ILS etc. Actualmente uno de los dos grupos se encuentra fuera de servicio. La discriminación de cargas
se realiza en los tableros de Baja tensión, quedando alimentados solo los tableros de emergencia.
Abril de 2016
2-57
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Figura 2.9.5 Grupos Electrógenos y subestación subterránea ALS
Fuente: Inventario ANI
La potencia total instalada actualmente es de 4 MVA. Las subestaciones a las que alimenta la central
eléctrica principal se resumen en la siguiente relación:
 Subestación del Terminal de Carga (distribución en Baja Tensión)
 Planta de agua Potable (distribución en Baja Tensión)
 Planta de Tratamiento de aguas residuales (distribución en Baja Tensión)
 Subestación Casa Paloma (distribución en Baja Tensión)
 Subestación principal (distribución en distintas tensiones) – incluye parte de los reguladores de
balizamiento
 Subestación SEI (distribución en Media Tensión – 2400 V)
 Subestación ALS (distribución en Media Tensión – 2400 V) – incluye parte de los reguladores
de balizamiento
 Subestación Edificio Terminal nº 1 (AC #10) (distribución en Baja Tensión)
 Subestación Edificio Terminal nº 2 (Central) (distribución en Baja Tensión)
 Subestación Edificio Terminal nº 3 (Plat. Internacional) (distribución en Baja Tensión)
 Subestación Edificio Terminal nº 4 (Llegadas Internacional) (distribución en Baja Tensión)
 Subestación Edificio Terminal nº 5 (Alumbrado accesos) (distribución en Baja Tensión)
 Subestación Edificio Terminal nº 6 (Azotea) (distribución en Baja Tensión)
No ha habido ninguna modificación sustancial en el equipamiento de la subestación eléctrica, salvo
una adecuación de la subestación nº 4. El equipamiento eléctrico que tiene más de 15 años, por lo que
se recomienda su sustitución por equipos de nueva generación, para el cumplimiento de la normativa
vigente. Debido al aumento del desarrollo comercial en el terminal, el consumo de potencia se ha
disparado, por lo que se debería modificar la instalación para aumentar su capacidad; a medio plazo
se debería realizar una inversión progresiva para sustituir. En la actualidad la subestación no dispone
de sistema de red de tierras, se debería instalar un sistema de tierras, conforme a la configuración de
neutros del sistema existente.
Sistema de tratamiento de agua potable
El aeropuerto se abastece directamente a través de la acometida municipal de agua potable, cuyas
tuberías discurren a lo largo del vallado perimetral. Se dispone de 3 puntos de acceso: uno para las
Abril de 2016
2-58
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
escuelas de aviación, otro para la terminal de carga y el tercero surte directamente a un tanque de 288
m3 que está situado en la entrada denominada Alfa 3, desde él se abastece a los hangares y a la
terminal de pasajeros.
1
2
ACOMETIDAS:
1.
ESCUELA
2.
TERMINAL CARGA
3.
ALFA 3
TUBERIA AGUA POTABLE AEROPUERTO
TUBERÍA SANITARIA
TUNERÍA AGUA POTABLE AAA
TANQUE DE ALMACENAMIENTO AGUA POTABLE
POZA SÉPTICA
3
ESTACIÓN DE BOMBEO AGUAS NEGRAS
Figura 2.9.6 Esquema de acometidas general de agua potable
Fuente: Aeropuerto BAQ
Edificio Terminal de Carga y Escuelas de aviación
La terminal de carga y los hangares de las escuelas de aviación tienen su propio suministro
independiente, recibiendo directamente de la acometida principal. El sistema de bombeo está formado
por 1 bomba de 4 HP de potencia y red de distribución en tubería PVC de 3”.
Edificio Terminal de Pasajeros y hangares
Directamente desde la acometida municipal, el agua se almacena en un depósito exterior primario, de
carácter abierto, situado por detrás de la zona de las plantas de combustibles. Desde aquí el agua se
bombea mediante 2 bombas de 6 HP de potencia y una red de distribución en tubería de 6” PVC.
La distribución se realiza a través de 2 canalizaciones, por un lado a la zona de hangares y por otro al
terminal de pasajeros.
Una vez dentro del terminal de pasajeros (en las proximidades de la central eléctrica) existe un segundo
depósito de almacenamiento (que cuenta con un tanque de rebombeo) desde el cual se clorifica el
agua, y se surte a la propia terminal de pasajeros, a la torre de control, al edificio SEI y a su Centro de
Control.
Este segundo depósito, que tiene el objeto de cubrir las necesidades de suministro de 1 día, tiene
actualmente una capacidad de 288 m 3. Desde el tanque de almacenamiento de agua, se distribuye por
medio de un sistema hidroneumático compuesto por 2 bombas de 25 HP cada una y un compresor de
aire.
Se muestra a continuación un esquema de la red de distribución para esta zona.
Abril de 2016
2-59
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
TUBERIA AGUA POTABLE AEROPUERTO
TUBERÍA SANITARIA
TUNERÍA AGUA POTABLE AAA
TANQUE DE ALMACENAMIENTO AGUA POTABLE
POZA SÉPTICA
ESTACIÓN DE BOMBEO AGUAS NEGRAS
Figura 2.9.7 Esquema de acometida de agua potable desde la entrada por Alfa 3 hasta Terminal y SEI (arriba).
Caseta de bombeo, depósito secundario en terminal y sistema de bombeo posterior (abajo)
Fuente: Aeropuerto BAQ e Inventario ANI
Sistema de recogida de aguas servidas
A excepción de los edificios del SEI y los hangares, que cuentan con instalaciones de pozas sépticas,
el resto del aeródromo entrega las aguas servidas a una red de recogida que acaba en la PTAR, dónde
se trata el agua recogida, utilizándose posteriormente como medio de riego.
La distribución de estas canalizaciones se puede observar en los esquemas anteriores, figuras 2-60 y
2-61
Planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR)
Las aguas pluviales desembocan en un canal principal trapezoidal de 2.623 m de longitud, paralelo a
la pista de vuelo, en su lado norte. Existen otros canales secundarios subterráneos rectangulares de
1.500 m que surten al principal. Las plataformas de aeronaves comerciales y de carga, disponen de
canales de drenaje con rejilla de una longitud total de 3.500 m.
La evacuación de aguas residuales se realiza a través de una Planta de Tratamiento de Aguas
Residuales (PTAR) de que funciona de forma aerobia con bioaumentación incorporada y aireación
extendida, que permite una biodigestión rápida de la materia orgánica y una disminución significativa
de la demanda bioquímica de oxígeno, y por consiguiente una reducción de la contaminación de las
aguas residuales en cada una de las etapas del proceso.
Funciona a través de la inclusión del ácido fosfórico que rompe el estado coloidal de las partículas y
ayuda a la formación de las partículas más grandes, la urea alimenta las bacterias encargándose de
acelerar el proceso de formación de los Floc (partícula de mayor tamaño).
Abril de 2016
2-60
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
La planta de aguas residuales fue instalada en 1990. Se encuentra en una parcela colindante con la
planta de suministro de combustibles de Energizar, que ha sido descrita anteriormente.
PTAR
Figura 2.9.8 Ubicación de Planta de tratamiento de aguas residuales (arriba)
Fachada de la Planta de tratamiento (izq.) y almacén de residuos sólidos (drcha.)
Fuente: Inventario ANI
Previo a su vertimiento en la red de aguas residuales del aeropuerto, las aerolíneas realizan un
tratamiento de las aguas residuales procedentes de las sentinas de las aeronaves (la sentinas de las
aeronaves es la zona que actúa de depósito, filtrando y recogiendo aguas sucias y otras impurezas)
El caudal promedio de agua residual que actualmente se trata en la planta depuradora del aeropuerto
es de 3,0 l/s.(94.600 m 3/año), proveniente de los terminales de pasajeros y de carga, y la zona de
abastecimiento de combustible del Aeropuerto.
El agua tratada es utilizada para el riego de vivero, jardines y zonas verdes externas del Aeropuerto, a
través de un sistema de riego construido para tal propósito.
Los residuos sólidos peligrosos son colocados en un depósito destinado para este uso situado dentro
del recinto de la planta de tratamiento de aguas residuales y es recolectado por la empresa de aseo
municipal para su disposición el los botaderos oficiales.
Abril de 2016
2-61
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
2.10 Cumplimiento de la normativa vigente
Las infraestructuras aeroportuarias dedicadas a la aviación civil deben adaptarse a las directrices
dictadas por OACI y Aerocivil para que sea posible un correcto y seguro modo de operación en el
aeropuerto y con un nivel de calidad óptimo.
Por ello, el objetivo de este epígrafe es analizar la situación actual de las instalaciones aeroportuarias
del Aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla desde el punto de vista del cumplimiento de la
normativa establecida por la OACI y Aerovicil.
A continuación se adjunta una checklist que resume el análisis de cumplimiento de la normativa vigente
en el aeropuerto de Barranquilla. Esta matriz de cumplimiento fue realizada en 2014, en el marco del
proceso de concesión del aeropuerto Ernesto Cortissoz. Se ha estudiado principalmente el grado de
cumplimiento de los Anexos 14 (Aeródromos) y 17 (Seguridad), al Convenio de Chicago de Aviación
Civil Internacional, así como de los Reglamentos correspondientes en Colombia (RAC 14 y RAC17,
respectivamente).
Abril de 2016
2-62
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Normativa OACI y
RAC
Elemento
Cumplimiento
para clave 4E
Diagnóstico
• La pista tiene una longitud de campo
compensado de 2.884m (condiciones ISA+15ºC)
Dimensiones,
pendientes y
pavimentos RWYs,
franjas y TWYs
• Las losas de la pista tienen unas dimensiones de
7,5mx6,1m, que son dimensiones excesivas
para los estándares de la industria y que
justifican el estado de deterioro de las mismas.
El PCN se ha rebajado de 55 a 44
• La TWY paralela a pista, TWY A, está situada a
más de 200m del eje de pista, por lo que se
permite la rodadura independiente de aeronaves
de todo tipo, incluidas las de clave F. (La
distancia mínima de separación entre RWY-TWY
para clave F son 190 m. acorde al RAC 14)
Características
físicas, eliminación
de obstáculos y
ayudas visuales
Separaciones
longitudinales y
transversales de
elementos del campo
de vuelos
RESAs
Abril de 2016
• Las calles de rodaje tienen dimensiones mínimas
inferiores a las requeridas para clave de
aeronaves 4E
• La TWY B está separada más de 180m de la
TWY A, permitiendo rodaduras simultáneas de
todo tipo de aeronaves, incluidas las de Clave F.
Esta distancia acorde al RAC 14 tiene que ser
mínimo 91 m.
Acciones propuestas

-

• Se deberán realizar los sobreanchos en
rodaduras y adecuación de márgenes en
TWYs A, B, C y D para aeronaves clave E
• Las calles de rodaje A1 y A2 se han de adaptar
en geometría para cumplir con clave E

• Se requiera la repavimentación de pista. El
espesor de la losa nueva sería
aproximadamente de 35cm frente a los 30 cm
actuales
-


• La distancia del vial perimetral más cercano a
calle de rodaje es de 33 m. no cumpliendo el
mínimo especificado para clave E, (40 m. se
según el RAC 14). Los viales sí que se
encuentran a una cota sobre el terreno inferior a
la cota de pista y calles de rodaje, como indica la
normativa

• Se construirá un nuevo trazado de los viales
perimetrales, asegurando en todo momento
que se cumplen las distancias mínimas a
objeto para la clave correspondiente.
• Las RESAs de 90x90m son un requisito sine qua
non para la certificación

• Expropiación de terrenos para construir las
RESAs
2-63
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
SLO’s
• Se han identificado penetraciones de las SLOs
en la cabecera 23: arboleda

• Los objetos que vulneren las SLOs deben
retirarse si es posible (arboleda)
Obstáculos presentes
• Obstáculos presentes en pista y franja

• Se prevé la conformación de franja en los
primeros 105m desde el eje de pista para
cumplir con el ancho de franja nivelada
Balizamiento
• La pista dispone de balizamiento antiguo de
aproximación para Cat I
 Parcial
• Se prevé la renovación del balizamiento de la
pista y calles de rodaje
Señalización
• El campo de vuelo dispone de señalización
 Parcial
• Se recomienda renovar todas las superficies
señalizadas actualmente en campo de vuelo
conforme a normas
SEI
Servicios, equipos e
instalaciones
Abril de 2016
• El SEI actual con:
a) 3+1 vehículos para categoría 9 (la categoría
actual es categoría 7)
b) Se prevé que los equipos de protección
individual sean los previstos en la norma para
categoría 7 más 2 unidades de backup

• El tiempo de llegada de los vehículos SEI a la
cabecera 23 (punto más alejado del campo de
vuelo) es inferior a 3 minutos.

Viales perimetrales
• Disponer de un vial perimetral que circule por
fuera de la franja de pista en todo momento es
un requisito sine qua non para la certificación
• El cruce del vial perimetral a través de la calle E
no es un impedimento para la certificación
Otros
• Las servidumbres radioeléctricas de las antenas
del LOC funcionan con normalidad y sin
interferencias
Peligro aviario
• Un aeropuerto certificado debe hacer un estudio
de peligro aviario y definir procedimientos para
su control
2-64
• Las actuaciones previstas tienen que ver con el
cumplimiento de la normativa NFPA y la
normativa colombiana de iluminación en el
puesto de trabajo (ambos aspectos ajenos a la
certificación de aeródromo)
• Para evitar incumplimientos, se recomienda
habilitar un vial de acceso directo a pista
• Se construirá un nuevo trazado que circule por
fuera de la franja de pista en todo momento

 Parcial

• Se prevé la ampliación de terrenos para
garantizar las servidumbres radioeléctricas de
las antenas del LOC
• El concesionario debe dotarse de los medios
necesarios y suficientes: vehículos y equipos,
provisiones, pesticidas y herbicidas y
elementos de repulsión y hostigamiento de
aves
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Vallado perimetral
• El vallado doble perimetral no es requisito para la
certificación (con vallado simple es suficiente)
Fronteras lado
aire/lado tierra
• Los flujos de llegadas y salidas están
correctamente segregados dentro del terminal
• En salidas los pasajeros internacional pasan
seguridad y emigración; en llegadas los
pasajeros pasan inmigración y luego aduanas
(control aleatorio)
• Flujos de pasajeros de llegadas se mezclan con
salidas en el lado aire
• Flujos de maletas doméstico / internacional en
llegadas se procesan de manera independiente
Seguridad (security)

 Parcial
Figura 2.10.1. Matriz de cumplimiento de normativa OACI/RAC (2014)
Fuente: Elaboración propia
Abril de 2016
2-65
• Se prevé vallado perimetral doble; cumple con
las especificaciones particularmente porque se
prevé disponer de un sistema de protección
perimetral de seguridad mediante cámaras de
IR, garitas e iluminación
• La normativa RAC 17 establece que, en la
medida de lo posible, los flujos de llegadas y
salidas deben separarse en el lado aire,
procedimiento que actualmente no se
implementa en BAQ
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Como resumen de la matriz de cumplimiento de normativa OACI y RAC 14 (Aerocivil) y de cara a la
certificación del aeropuerto Ernesto Cortissoz, se concluye lo siguiente:
•
Áreas de seguridad en extremo de pista (RESAs). La ejecución de las RESAs de 90x90m
es un requisito indispensable para la certificación. Para acometer estas RESAs es necesaria
la expropiación de superficies adicionales de terrenos en ambas cabeceras de pista
•
Operación de aeronaves clave F. Se prevén la posibilidad de que se puedan producir
operaciones esporádicas de aeronaves clave F (A380 y B747-800) en el horizonte del Plan
Maestro. No obstante, la pista no cumple los SARPs del Anexo 14 para clave F. En el capítulo
de identificación de necesidades de este Plan Maestro se analizan las posibles opciones
alternativas para viabilizar la operación esporádica de estas aeronaves de gran tamaño
•
Cumplimiento de requisitos técnicos mínimos. A priori los equipamientos requeridos para
el área de movimiento de aeronaves se rigen por el RAC 14 y por tanto cumplen con los
requisitos de certificación
•
Obstáculos. Los obstáculos identificados no son críticos para la operación de las aeronaves;
al tratarse de vegetación en el entorno del campo de vuelo que sirven de barrera acústica con
los barrios del municipio de Soledad. Por ello, la presencia de estos árboles no debe impedir
la certificación, si bien se debe evaluar el costo-beneficio ambiental y de seguridad que se
obtendría con su remoción. Además se procederá a la evaluación de otras alternativas como
podas controladas y en caso de tener que talar los árboles se procederá al replantado de
nuevos en zonas aptas que no interfieran con el correcto desarrollo de las operaciones aéreas.
Abril de 2016
2-66
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Barranquilla, Colombia
Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión
Anexo I. Cartas de Navegación Aérea.
Las cartas de navegación aérea contenidas en este anexo son las siguientes:
1. Carta SID RWY 05 – Salida normalizada por instrumentos 1
2. Carta SID RWY 05 – Salida normalizada por instrumentos 2
3. Carta SID RWY 05 – Salida normalizada por instrumentos 3
4. Carta SID RNAV RWY 05 1
5. Carta SID RNAV RWY 05 2
6. Carta STAR RWY 05/23 – Llegada normalizada por instrumentos 1
7. Carta STAR RWY 05/23 – Llegada normalizada por instrumentos 2
8. Carta STAR RWY 05/23 – Llegada normalizada por instrumentos 3
9. Carta STAR RWY 05/23 – Llegada normalizada por instrumentos 4
10. Carta STAR RWY 05 RNAV – Llegada normalizada por instrumentos
11. Carta IAC RWY 05 – Aproximación por Instrumentos 1
12. Carta IAC RWY 05 – Aproximación por Instrumentos 2
13. Carta IAC RNAV RWY 05 – Aproximación por Instrumentos 1
14. Carta IAC RWY 23 – Aproximación por Instrumentos 1
15. Carta IAC RWY 23 – Aproximación por Instrumentos 2
16. Carta IAC RNAV RWY 23 – Aproximación por Instrumentos
17. Carta IAC RNAV RWY 05 – Aproximación por Instrumentos 2
18. Carta IAC RWY 05 – Aproximación por Instrumentos 3
19. Carta VFR – Llegadas y salidas normalizadas VFR
Abril de 2016
2-67
Esta página se dejó en blanco intencionalmente
Descargar