Plan Maestro Aeroportuario del Aeropuerto Ernesto Cortissoz de
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Plan Maestro Aeroportuario del Aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla Capítulo 2. Diagnóstico e inventarios de infraestructura 3ª Revisión Abril de 2016 Esta página se dejó en blanco intencionalmente Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Índice Índice............................................................................................................................................. 2-3 2 Diagnóstico e inventarios de infraestructura ................................................................................ 2-7 2.1 Estudio de meteorología ...................................................................................................... 2-7 Fuentes de datos utilizadas .......................................................................................................... 2-7 Régimen de vientos dominantes .................................................................................................. 2-7 Nubosidad ................................................................................................................................... 2-12 Precipitación acumulada ............................................................................................................. 2-13 Fenómenos atmosféricos ........................................................................................................... 2-14 Temperatura ............................................................................................................................... 2-14 Conclusiones sobre las variables meteorológicas clave ............................................................ 2-16 2.2 Sistema de pista y calles de rodaje ................................................................................... 2-17 Descripción de operaciones en el área de movimiento de aeronaves ....................................... 2-18 Nivel de utilización de las calles de rodaje de salida .................................................................. 2-19 2.3 Superficies limitadoras de obstáculos ................................................................................ 2-21 2.4 Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) ............................................................. 2-25 Radioayudas a la navegación ..................................................................................................... 2-25 Espacio Aéreo de los servicios de tránsito aéreo ....................................................................... 2-27 Instalaciones de comunicaciones ATS ....................................................................................... 2-29 2.5 Plataforma comercial de aeronaves................................................................................... 2-30 Problemática identificada con la configuración actual ................................................................ 2-31 2.6 Zonas de carga, aviación general y MRO .......................................................................... 2-32 2.7 Edificio terminal de pasajeros ............................................................................................ 2-34 Descripción de los flujos de procesado de pasajeros ................................................................ 2-34 Hall de salidas y zona de check-in ............................................................................................. 2-38 Control de seguridad doméstico ................................................................................................. 2-38 Control de seguridad internacional y migraciones ...................................................................... 2-39 Salas de embarque doméstico ................................................................................................... 2-39 Salas de embarque internacional ............................................................................................... 2-40 Sala de reclamo de equipaje doméstico ..................................................................................... 2-40 Control de inmigración ................................................................................................................ 2-41 Salas de reclamo de equipaje internacional ............................................................................... 2-41 Hall de llegadas .......................................................................................................................... 2-42 Sistema de tratamiento de equipajes ......................................................................................... 2-43 Resistencia sísmica del Edificio Terminal acorde a la Normativa NSR 10 ................................ 2-44 2.8 Vialidad, parqueadero y transporte público ....................................................................... 2-45 Red exterior de accesos ............................................................................................................. 2-45 Abril de 2016 2-3 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Loop de acceso al aeropuerto .................................................................................................... 2-46 Servicio de transporte público .................................................................................................... 2-48 Parqueadero de vehículos .......................................................................................................... 2-49 2.9 Instalaciones de apoyo ...................................................................................................... 2-51 Servicio de extinción de incendios .............................................................................................. 2-51 Planta de suministro de combustibles ........................................................................................ 2-55 Planta de suministro eléctrico ..................................................................................................... 2-57 Sistema de tratamiento de agua potable .................................................................................... 2-58 Sistema de recogida de aguas servidas ..................................................................................... 2-60 Planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR) ................................................................... 2-60 2.10 Cumplimiento de la normativa vigente ............................................................................... 2-62 Anexo I. Cartas de Navegación Aérea. .......................................................................................... 2-67 Índice de figuras Figura 2.1.1 Comparación de rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias) ...... 2-8 Figura 2.1.2 Comparación de rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias) ...... 2-8 Figura 2.1.3 Rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias por rangos de velocidades medias) ............................................................................................................................ 2-9 Figura 2.1.4 Rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias por rangos de velocidades medias) ............................................................................................................................ 2-9 Figura 2.1.5 Rosas de vientos mes a mes en el aeropuerto de Barranquilla (% frecuencias) .......... 2-10 Figura 2.2.1 Configuración de pista y calles de rodaje de BAQ ........................................................ 2-17 Figura 2.2.2 Operaciones en pista y calles de rodaje para el sentido de operación 05 .................... 2-18 Figura 2.3.1 Superficies limitadoras de obstáculos de BAQ .............................................................. 2-21 Figura 2.4.1 Situación de las radioayudas para la navegación y el aterrizaje en BAQ ..................... 2-25 Figura 2.4.2 . TMA de Barranquilla .................................................................................................... 2-28 Figura 2.5.1 Configuración actual de posiciones en plataforma comercial, por clave de aeronave, actual ........................................................................................................................................................... 2-30 Figura 2.6.1 Plataforma de carga, aviación general y MRO actual .................................................. 2-32 Figura 2.6.2 Opción de desarrollo previsto en los planos del contrato de concesión ....................... 2-33 Figura 2.7.1 Vista general del edificio terminal .................................................................................. 2-34 Figura 2.7.2 Situación actual, nivel superior (salidas) edificio terminal ............................................. 2-35 Figura 2.7.3 Situación actual, nivel inferior (llegadas) edificio terminal ............................................. 2-36 Figura 2.7.4 Hall de salidas y mostradores check-in ......................................................................... 2-38 Figura 2.7.5 Control de seguridad doméstico .................................................................................... 2-38 Figura 2.7.6 Control de seguridad internacional y migraciones......................................................... 2-39 Figura 2.7.7 Salas de embarque doméstico ...................................................................................... 2-39 Figura 2.7.8 Salas de embarque internacional .................................................................................. 2-40 Figura 2.7.9 Salas de reclamo doméstico.......................................................................................... 2-40 Figura 2.7.10 . Puestos de inmigración llegadas ............................................................................... 2-41 Abril de 2016 2-4 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Figura 2.7.11 Salas de reclamo internacional, seguridad y aduanas ................................................ 2-41 Figura 2.7.12 Hall de llegadas ........................................................................................................... 2-42 Figura 2.7.13 Resumen de equipamientos y superficies funcionales para el pasajero .................... 2-42 Figura 2.7.14 Sistema BHS en llegadas (patio de carrillos) .............................................................. 2-43 Figura 2.8.1 Esquema actual de la red de accesos a BAQ ............................................................... 2-45 Figura 2.8.2 Problemáticas en la red exterior de accesos a BAQ ..................................................... 2-46 Figura 2.8.3 Esquema actual de vialidad y parqueaderos de BAQ ................................................... 2-47 Figura 2.8.4 Problemática actual en los andenes de llegadas y salidas del terminal de BAQ .......... 2-48 Figura 2.8.5 Servicios de transporte público en el entorno de BAQ .................................................. 2-48 Figura 2.8.6 Situación actual del parqueadero de vehículos de BAQ ............................................... 2-49 Figura 2.9.1 Ubicación del SEI con respecto a la pista de vuelo y sus cabeceras ........................... 2-51 Figura 2.9.2 Ubicación de las plantas de suministro de combustible. Estado Actual ....................... 2-56 Figura 2.9.3 Plantas de suministro de combustible (nº1, 2 y 3 de izq. a derecha) ............................ 2-56 Figura 2.9.4 Vista general de la subestación principal ...................................................................... 2-57 Figura 2.9.5 Grupos Electrógenos y subestación subterránea ALS .................................................. 2-58 Figura 2.9.6 Esquema de acometidas general de agua potable ....................................................... 2-59 Figura 2.9.7 Esquema de acometida de agua potable desde la entrada por Alfa 3 hasta Terminal y SEI (arriba). Caseta de bombeo, depósito secundario en terminal y sistema de bombeo posterior (abajo) ........................................................................................................................................................... 2-60 Figura 2.9.8 Ubicación de Planta de tratamiento de aguas residuales (arriba) ................................. 2-61 Figura 2.10.1. Matriz de cumplimiento de normativa OACI/RAC (2014) ........................................... 2-65 Índice de tablas Tabla 2.2.1 Longitudes declaradas de pista ...................................................................................... 2-17 Tabla 2.2.2 Características de las calles de rodaje de BAQ ............................................................. 2-18 Tabla 2.2.3 Probabilidad teórica de utilización de salidas y salidas semi-rápidas en BAQ .............. 2-19 Tabla 2.3.1 Dimensiones de las superficies limitadoras de obstáculos de BAQ .............................. 2-24 Tabla 2.4.1 Radioayudas para la navegación y el aterrizaje en BAQ ............................................... 2-25 Tabla 2.4.2 Procedimientos de navegación actuales para las pistas 05-23 de BAQ ........................ 2-26 Tabla 2.4.3 Instalaciones de comunicaciones ATS ........................................................................... 2-29 Tabla 2.9.1 Tiempos de respuesta a cabecera 23 ............................................................................ 2-52 Tabla 2.9.2 Características de los vehículos actuales de extinción de incendios ............................. 2-52 Tabla 2.9.3 Categorías de extinción .................................................................................................. 2-53 Tabla 2.9.4 Categorías de incendios de los mayores modelos del tráfico de 2014. ......................... 2-53 Tabla 2.9.5 Operaciones por periodos de tres meses de aviación comercial durante el año 2014 .. 2-54 Tabla 2.9.6 Cantidades mínimas de agentes extintores .................................................................... 2-55 Abril de 2016 2-5 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Índice de gráficos Gráfico 2.1.1 Evolución mensual del régimen de vientos suaves y moderados en Barranquilla (% frecuencias) ........................................................................................................................................ 2-11 Gráfico 2.1.2 Evolución mensual del régimen de vientos suaves y moderados en Barranquilla (% frecuencias) ........................................................................................................................................ 2-11 Gráfico 2.1.3 Evolución mensual del régimen de vientos suaves y moderados en Barranquilla (% frecuencias) ........................................................................................................................................ 2-12 Gráfico 2.1.4 Evolución de la presencia de nubes en Barranquilla nº días/mes) .............................. 2-13 Gráfico 2.1.5 Precipitación mensual vs acumulada en 24h mensual en Barranquilla (mms). .......... 2-13 Gráfico 2.1.6 Precipitación promedio vs máxima mensual en Barranquilla (mms). .......................... 2-14 Gráfico 2.1.7 Frecuencia de fenómenos atmosféricos en Barranquilla ............................................. 2-14 Gráfico 2.1.8 Temperatura media mensual en el aeropuerto de Barranquilla ................................... 2-15 Gráfico 2.1.9 Temperatura media mensual en el aeropuerto de Barranquilla ................................... 2-15 Abril de 2016 2-6 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión 2 Diagnóstico e inventarios de infraestructura El objetivo de este capítulo es describir las operaciones del aeropuerto en base a un estudio meteorológico aeronáutico y realizar un diagnóstico de la situación actual mediante la revisión de todas las infraestructuras existentes en el aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla. 2.1 Estudio de meteorología Fuentes de datos utilizadas Los datos meteorológicos aportados en este capítulo se presentan en dos series históricas diferentes, a partir de los datos facilitados por IDEAM: Serie histórica del periodo 2005-2011, a partir de los informes METAR. Estos datos se incluyen en un informe de climatología aeronáutica publicados en 2012 Series históricas del 2012 al 2014 disponible en IDEAM. La estación meteorológica utilizada es la estación Sinóptica Principal ubicada en el aeropuerto, cuyas características son las siguientes: Área hidrográfica Magdalena-Cauca Subzona hidrográfica Magdalena Regional 2 (Costa-Norte) Latitud 1053N Longitud 7446W Altitud 14m sobre el nivel medio del mar La base de datos provista comprende las siguientes variables hidrometeorológicas: Dirección e intensidad (velocidad) de los vientos Precipitaciones acumuladas Presencia de nubes, fenómenos atmosféricos y evaporación Temperaturas máximas y medias, punto de rocío y humedad relativa Régimen de vientos dominantes El área del aeropuerto corresponde a una zona de bosque seco tropical con influencia fluvio-marina expuesta a la acción de vientos provenientes tanto del Oriente como del Norte. Principalmente son vientos fríos de invierno boreal y vientos alisios del Noreste. A través de los datos de la serie 2005-2011, se determina que en Barranquilla la dirección del viento predominante es del Noreste (34%), seguido del Norte (13%), variando los porcentajes entre un 10,0% (octubre) a 55,8% (febrero). Existe predominio de vientos moderados cuyas velocidades medias oscilaban entre 0,5 y 5,1 m/s. También se observaron frecuencias relativas al Este, Sur y Noroeste, con 5,5%, 4,5% y 3,5% de observaciones, respectivamente. Las calmas constituyen el 8,8% del total de frecuencias. Para los datos de la serie de 2012-2014, se obtiene que el régimen de vientos dominantes por frecuencias son de componente Norte mayoritariamente (62% del total de observaciones), mostrando una direccionalidad más acusada que en la rosa de vientos de los datos anteriores. También Abril de 2016 2-7 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión se observan vientos con frecuencias relativas al Noreste y Noroeste, con 11,9% y 10,4% de las observaciones, respectivamente, así como un período de viento en calma significativamente menor (de aproximadamente un 6% del total de frecuencias). A continuación se muestran las rosas de vientos de cada periodo considerado: Se observa que la orientación actual de la pista está acorde a los vientos dominantes de la zona: Rosa de vientos 2005 - 2011 (% Frecuencias) Rosa de vientos 2014 (% Frecuenc N 60,0% N 45% NW NW NE 30% 20,0% 15% W W E 0% SE SW S 0,0% SW Calma 8,8% S Figura 2.1.1 Comparación de rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias) Fuente: Elaboración propia a partir de datos de IDEAM (2005-2011) Rosa de vientos 2012 - 2014 (% Frecuencias) N 60,0% NW NE 40,0% 20,0% W E 0,0% SW SE Calma: 5,8% S Figura 2.1.2 Comparación de rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias) Fuente: Elaboración propia a partir de datos de IDEAM (2012-2014) Si bien los datos de la última serie disponible (2012-2014) muestran un efecto de viento componente norte muy marcada, hay que destacar: Al incorporar series históricas más amplias, este efecto de viento dominante puramente norte puede diluirse. La alineación de componente norte está acorde al resto de series históricas analizadas, permitiendo un adecuado coeficiente de absorción de pista. Abril de 2016 40,0% 2-8 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Para las intensidades o velocidades medias, con los datos históricos del periodo 2005-2011 se observa que continúan predominando (con aproximadamente el 30% de las frecuencias) velocidades moderadas (dentro rango 2,5-5,1m/s) de componente Norte-noreste. Las velocidades más elevadas, en el rango 5,2-7,7 m/s también son de componente marcadamente Noreste y representaron un 13,5% del total de frecuencias registradas en el periodo. En estos años no se registraron velocidades medias superiores a los 13 m/s. Rosa de vientos 2005 - 2011 (% Frecuencias por rangos de intensidades) N 20% NW NE 15% 0,5-2,5 m/s 10% 2,6-5,1 m/s 5% 5,2-7,7 m/s 0% W E 7,8-10,3 m/s 10,4-13 m/s >13 m/s SE SW Calma: 8,8% S Figura 2.1.3 Rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias por rangos de velocidades medias) Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2005-2011) Si comparamos con los datos históricos del período 2012 -2014 se observa que continúan predominando (con más del 49% de las frecuencias) velocidades moderadas (dentro rango 3,4-5,4m/s) de componente marcadamente Norte. Las velocidades más elevadas, en el rango 5,5-7,9 m/s también son de componente marcadamente Norte y representaron un 9,8% del total de frecuencias registradas. En dichos años no se registraron velocidades medias superiores a los 10,7m/s. Rosa de vientos 2012 - 2014 (% Frecuencias por rangos de intensidades) N 40% NW 30% NE 20% 10% W E 0% 0-1,5m/s 1,6-3,3m/s 3,4-5,4m/s 5,5-7,9m/s 8,0-10,7m/s >10,7m/s Calma: 5,8% SW SE S Figura 2.1.4 Rosa de vientos en el aeropuerto de Barranquilla (%Frecuencias por rangos de velocidades medias) Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2012-2014) A continuación se muestra en la figura 2.1.5, a modo de ejemplo, la evolución de la rosa de vientos a lo largo de los 12 meses del último período analizado, concretamente se han analizado los meses del Abril de 2016 2-9 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión año 2014. Se observa que entre agosto y noviembre (período de lluvias), la direccionalidad no tiene un carácter tan marcadamente Norte, y se presentan frecuencias mayores de componentes Noreste y Sureste. No obstante, también se observa que es en este período de agosto a noviembre en el cual se presentan vientos con intensidades medias más bajas. Enero Febrero N Enero NW 60,0% Febrero NE N NW 60,0% 20,0% NW NE 40,0% 0,0% W 60,0% W E W E 0,0% Abril SE SW SE SW S N 60,0% 20,0% Mayo NW NW NE E E SW E S W SW SE 60,0% N SE S SW Junio NE 60,0% 20,0% NW NW NE S 0,0% S SW SE E W SE E W SN 40,0% N 60,0% 20,0% 40,0% NE E N SE SE SW S N NE NW NE NW 60,0% 20,0% NE 40,0% 0,0% N E W 20,0% 0,0% E E W 0,0% E SE SW NE W E W 0,0% E SE SW SE SE S SW S Octubre S Noviembre Octubre NW Noviembre N Diciembre Diciembre N NW NE S NW NE 20,0% 0,0% E NW NE 20,0% 0,0% W 80,0% 60,0% N NE 80,0% 40,0% 40,0% 20,0% NW SE N 40,0% NW NE 40,0% 20,0% W SE S N S N 40,0% NE 20,0% 0,0% SW SW SE N 40,0% S NW NE 20,0% 0,0% S 40,0% 20,0% 40,0% 20,0% 80,0% 40,0% SE SeptiembreNW N E 0,0% SW 40,0% Agosto 60,0% SW NE 0,0% 20,0% Septiembre S N W E 0,0% 60,0% SW 80,0% W W SE Agosto NW E 20,0% 40,0% 0,0% W SE Julio NW NE 20,0% 0,0% Julio W 80,0% 40,0% 20,0% SW E 60,0% 20,0% S N NE NE N 40,0% 0,0% 80,0% 40,0% 0,0% W 60,0% Junio 80,0% 40,0% W NW Mayo N NW NE 0,0% 80,0% 60,0% NW 80,0% 40,0% 60,0% 20,0% S SW NW Marzo NE 20,0% SW Abril N 40,0% 0,0% 20,0% W N 80,0% 80,0% 40,0% 80,0% 40,0% NW Marzo N 80,0% 80,0% E 60,0% 20,0% NE 40,0% 0,0% W E 20,0% W E 0,0% SW SW S W E 0,0% SE SW SE SW S W SE SW SE SW S S E 0,0% SE S SE S Figura 2.1.5 Rosas de vientos mes a mes en el aeropuerto de Barranquilla (% frecuencias) Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2014) A continuación se analiza la evolución mensual de las rachas de viento en los años 2005-2011, en el gráfico se puede observar la evolución de los vientos de intensidades bajas (< 5,5 m/s) y moderadas Abril de 2016 2-10 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión (>5,5 m/s). Como se ha visto anteriormente, no se han registrado intensidades fuertes (>13 m/s). Se observa que las calmas e intensidades más bajas se producen entre agosto y noviembre. Por el contrario, los vientos con intensidades moderadas coinciden con los períodos en que hay menor frecuencia de calmas (período de diciembre a marzo). Evolución mensual del régimen de vientos (% Frecuencias) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Calma Viento<5,5 m/s Viento>5,5 m/s Gráfico 2.1.1 Evolución mensual del régimen de vientos suaves y moderados en Barranquilla (% frecuencias) Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2005-2011) También se realiza el mismo cálculo para la serie histórica 2012-2014. En el gráfico 2.1.2 se puede observar la evolución de los mismas intensidades de vientos bajas(< 5,5 m/s y moderadas >5,5 m/s). Se comprueba que los resultados obtenidos son muy similares a los del periodo anterior: se producen los vientos de calma e intensidades bajas entre los meses de agosto y noviembre. Y los vientos con intensidades moderadas coinciden igualmente con los períodos en que hay menor frecuencia de calmas (período de diciembre a marzo). Evolución mensual del régimen de vientos (% Frecuencias) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Calmas Vientos <5,5m/s Vientos >5,5m/s Gráfico 2.1.2 Evolución mensual del régimen de vientos suaves y moderados en Barranquilla (% frecuencias) Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2012-2014) A continuación se ha realizado un análisis de la evolución mensual de las velocidades de vientos medias máximas: Para el periodo 2005-2011 los datos indican que las mayores velocidades se dan en dirección noreste. En el análisis de los datos de los años 2012-2014 nuevamente se obtienen esas velocidades medias máximas de componente norte-noreste. Abril de 2016 2-11 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión La siguiente gráfica muestra los resultados para este última serie de datos considerada (2012-2014), indicando los datos relativos a la evolución mensual de las intensidades de viento máximas (calculada con los datos de velocidades medias disponibles) para cada rumbo o dirección del viento. Se observa cómo el grupo de rumbos marcados con la paleta de colores azules (N, NW y NE) presentan prácticamente a lo largo de todo el año unas intensidades medias superiores a las correspondientes con los rumbos marcados con la paleta de colores naranjas (S, SE y SW). Evolución de velocidades medias máximas (m/s) 9 8 7 N 6 NW 5 W 4 SW S 3 SE 2 E 1 NE 0 Gráfico 2.1.3 Evolución mensual del régimen de vientos suaves y moderados en Barranquilla (% frecuencias) Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2012-2014) Nubosidad La estación meteorológica del aeropuerto no proporciona datos de visibilidad horizontal o techo de nubes aunque sí proporciona un índice de nubosidad (presencia de nubes) medido en octas, con el siguiente criterio: de 1/8 a 3/8, cielo despejado; de 4/8 a 6/8, cielo parcialmente cubierto, y de 7/8 a 8/8 cielo cubierto. A partir de los datos del período 2012 - 2014 y del criterio anterior se obtiene la gráfica que se muestra a continuación. Se observa una mayor presencia de días despejados en el período seco (diciembre-abril) y un mayor número de días con el cielo cubierto en la época de lluvias (de mayo a noviembre). Se observa que en promedio hay entre 8-25 días al mes despejados en época seca, mientras que en época de lluvias únicamente se presentan entre 3 y 8 días despejados al mes. Abril de 2016 2-12 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Presencia de nubes (nº de días) Días despejados (sin nubes) Días parcialmente cubiertos Días cubiertos 25 20 15 10 5 - Gráfico 2.1.4 Evolución de la presencia de nubes en Barranquilla nº días/mes) Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2012-2014) Precipitación acumulada A partir de los registros pluviométricos de la estación meteorológica del aeropuerto àra el periodo de 2005 al 2011 se observa un período muy definido que va del mes de mayo al de octubre, con lluvias que oscilan entre 67 y 164 mm/mes. El período seco transcurre entre los meses de diciembre hasta abril. Se observa que los meses de diciembre y enero, tradicionalmente secos, se presentan algunos días asilados de lluvias intensas. El número de días mensuales con precipitación oscila a lo largo del año entre 0 y 14 días. Precipitación acumulada 2005 – 2011 (mm) 200 150 100 50 0 Precipitación Precipitación máx 24 h Gráfico 2.1.5 Precipitación mensual vs acumulada en 24h mensual en Barranquilla (mms). Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2005-2011) El periodo 2012 - 2014 es anormalmente seco, sobre todo en los meses de mayo a agosto en comparación con la serie 2005-2011. No obstante las restantes pluviometrías son muy similares en los restantes meses. Abril de 2016 2-13 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Precipitación acumulada 2012 – 2014 (mm) 300 250 200 150 100 50 0 Precipitación Promedio Precipitación Máx. Gráfico 2.1.6 Precipitación promedio vs máxima mensual en Barranquilla (mms). Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2012-2014) Fenómenos atmosféricos A continuación se muestran los fenómenos atmosféricos que se han identificado para el último año de datos tomados en Barranquilla, 2014. Se evidencia que un 6% de los días del año se presentan fenómenos meteorológicos adversos para la operación aeronáutica (aparato eléctrico y tiempo tormentoso). Por otro lado cabe destacar que más de la mitad de los días del año presentaron algún fenómeno de niebla o neblina, presentes a lo largo de todo el horario diurno, si bien con una ligera presencia más recurrente a primera hora de la mañana. Fenómenos atmosféricos (% días/año) 1% 1% 3% Relampagos 5% 5% 23% Tormenta y lluvia Lluvia Lluvias Aisladas 28% 13% Llovizna Niebla Neblina Bruma Despejado 27% Gráfico 2.1.7 Frecuencia de fenómenos atmosféricos en Barranquilla Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2014) Temperatura El tipo de clima en Barranquilla el seco y cálido. Si estudiamos los datos del periodo 2005-2011, vemos que la temperatura promedio es de 27,5ºC. En los meses más calurosos, mayo y junio, se llega a una Abril de 2016 2-14 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión máxima media de 33,3ºC. Siendo las temperaturas mínimas en los meses de diciembre y enero, con una media de 23,8ºC. Temperatura media mensual 2005 - 2011 (ºC) 28,5 28 Promedio 27,5ºC 27,5 27 26,5 26 25,5 Gráfico 2.1.8 Temperatura media mensual en el aeropuerto de Barranquilla Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2005-2011) Comparando con el intervalo considerado en 2012 - 2014, las temperaturas máximas oscilan entre los 32,0ºC y los 37,7ºC, siendo su valor medio de 35,5ºC; mientras que las temperaturas mínimas oscilan durante el año entre 22,2ºC y 26,2ºC, siendo su valor medio de 24,5ºC. Temperatura media mensual 2012 – 2014 (ºC) 29,0 28,5 Promedio 28,0 ºC 28,0 27,5 27,0 26,5 26,0 25,5 Gráfico 2.1.9 Temperatura media mensual en el aeropuerto de Barranquilla Fuente: Elaboración propia a partir de BBDD de IDEAM (2012-2014) Se considera como temperatura de referencia del aeródromo la temperatura media de las máximas por meses del mes más caluroso del año, que es el mes que tiene la media de las medias más alta. En el caso de Barranquilla, el mes de mayor temperatura media del último periodo fue el mes de julio con una temperatura media de 28,8ºC, y la temperatura media de las máximas del mes de julio fue de 36,1ºC. Abril de 2016 2-15 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Conclusiones sobre las variables meteorológicas clave De las series de datos analizadas, todas suministradas por IDEAM, se concluye lo siguiente: El régimen de vientos dominantes por frecuencias es de componente marcadamente N-NE. Por otro lado, el porcentaje de viento en calma es relativamente bajo (menor del 10%) y la marcada direccionalidad N-NE también se reproduce para todos los rangos de intensidades. Por ello se concluye que el coeficiente de absorción de la pista es muy alto con su orientación actual (la pista está correctamente orientada según este régimen de vientos). Analizando las velocidades medias máximas, se evidencia que los periodos desde mayo hasta octubre son de los de bajas intensidades, mientras que de noviembre a abril se producen las intensidades medias más altas. Este patrón se repite en todos los periodos analizados. Se trata, no obstante, de intensidades perfectamente compatibles con la operación aérea (intensidades inferiores por lo general inferiores a 10m/s). De las series de datos pluviométricos analizadas se concluye que hay 2 estaciones muy marcadas: la estación de lluvias que tiene lugar de mayo a octubre, y la estación seca en los meses de noviembre a abril. Se observa que la temperatura promedio anual se sitúa en torno a los 28ºC. En el periodo 2012-2014 se aprecia un incremento de un +0,5ºC con respecto a la serie de 2005-2011. Se identifica que los fenómenos atmosféricos adversos para la operación aérea (aparato eléctrico o régimen tormentoso) apenas representaron un 6% del año 2014 (únicamente 18 días al año). Si se presta atención a los fenómenos por separado se tienen las siguientes conclusiones de la serie 2005-2011: Abril de 2016 o El fenómeno meteorológico que más afecta a las operaciones aéreas es la niebla en sus distintas categorías. Este hidrometeoro hace presencia usualmente entre las 01:00 y 06:00 (Hora local), horario de operaciones mínimas en el aeropuerto. o Fenómenos como chubascos registran frecuencias entre 0.4% y 14.7% (en el mes pico), y las horas de ocurrencia se observan entre las 13:00 y 16:00 (hora local). Si bien se trata de horas de alta actividad en el aeropuerto, el porcentaje de aparición es muy bajo, además de ser un fenómeno que no afecta en gran medida a las operaciones aeronáuticas. o Otro fenómeno importante para la aviación es la tormenta con lluvias, que ocurre habitualmente entre las horas de la tarde, normalmente en torno a las 15:00 (hora local), con un máximo que se registra de forma continuada en el mes de septiembre. Por tanto al igual que en el caso anterior, no se considera significativo, al producirse con poca asiduidad (menos de 4 veces en el mes pico). 2-16 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión 2.2 Sistema de pista y calles de rodaje Actualmente el aeropuerto de Barranquilla dispone de una pista de dimensiones 3.000 x 45m y orientada según los rumbos 05-23. Como se ha detallado anteriormente, el sentido de operación de la pista es de aterrizajes y despegues hacia el Norte (98% del tiempo operativo), conforme se ha visto en el estudio de meteorología aeronáutica. Las longitudes declaradas de pista se muestran a continuación: RWY TODA1 (m) TORA2 (m) ASDA3 (m) LDA4 (m) 05 3.000 3.000 3.000 3.000 23 3.000 3.000 3.000 3.000 Tabla 2.2.1 Longitudes declaradas de pista Fuente: AIP Colombia La longitud de campo compensado por elevación (29,85m sobre el nivel medio del mar), temperatura de referencia de aeródromo (ISA+15ºC) y pendiente media de la pista (0,44%) es de 2.437 m. Actualmente las aeronaves de mayor tamaño que operan en el aeropuerto son las de clave E según la OACI (hasta 64m de envergadura). Se prevé que BAQ pueda estar certificado para aviones tipo E y además se prevé que permita la operación esporádica de aeronaves clave F. 2.100 m 1.560 m THR05 THR23 D A E B C A D A C A B F G Figura 2.2.1 Configuración de pista y calles de rodaje de BAQ Fuente: AIP. Elaboración propia El sistema de campo de vuelo dispone, además de la pista de vuelos, de las siguientes calles de rodaje: Una calle de rodaje paralela completa en toda la longitud de la pista (calle A) Una calle de salida en ángulo recto (Calle C), situada a una distancia de 1.560m de la cabecera 05. Dos calles de salida semi-rápidas, (calles B y D) con ángulos de 45º respecto a la pista, situadas de forma simétrica respecto a las cabeceras a 2.100m de distancia de las mismas. 1 TODA: Distancia de despegue disponible. (incluye Stopway o zona de parada y Clearway o zona libre de obstáculos) TORA: Recorrido de despegue disponible ASDA: Distancia de aceleración – parada (incluye Stopway o zona de parada) 4 LDA: Distancia de Aterrizaje disponible 2 3 Abril de 2016 2-17 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Las características de las calles de rodaje se muestran a continuación: TWY Anchura (m) Clave A, B, C, D, E, F 22,5 D J 20 D G 19,5 D Tabla 2.2.2 Características de las calles de rodaje de BAQ Fuente: AIP. Elaboración propia El aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla se considera como aeropuerto alterno al Aeropuerto de Bogotá “El Dorado”. Se define como aeropuerto alterno: Aeropuerto especificado en el plan de vuelo al cual puede dirigirse una aeronave, cuando no sea aconsejable aterrizar en el aeropuerto de aterrizaje previsto. El Aeropuerto de Barranquilla cumple con los requisitos de rendimiento en aterrizaje y cuenta con los servicios necesarios, tales como: control de tránsito aéreo, iluminación, comunicaciones, servicios meteorológicos, ayudas para la navegación, servicio de salvamento y de extinción de incendios y un procedimiento apropiado para la aproximación por instrumento Descripción de operaciones en el área de movimiento de aeronaves La dirección de los vientos predominantes (Norte y Nordeste) está alineada con la pista, orientada según los rumbos 05-23. El régimen predominante de los vientos determina el sentido preferente de utilización por la pista 05, dado que despegues y aterrizajes deben efectuarse contra el viento. El coeficiente de utilización asociado a cada una de las cabeceras es de un 98% en el sentido preferente de operación (05) y de un 2% por la pista 23. A continuación se muestra las operaciones de las aeronaves por las calles de rodaje antes del despegue o después del aterrizaje para el sentido de operación preferente (05). 2.100 m 1.560 m THR05 THR23 D E B C A A D A A B C F G Plataforma de carga Plataforma comercial Rodaje despegues Rodaje Aterrizajes Figura 2.2.2 Operaciones en pista y calles de rodaje para el sentido de operación 05 Fuente: AIP. Elaboración propia Operaciones en despegues de tráfico comercial de pasajeros y carga Abril de 2016 2-18 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión En el caso de aeronaves estacionadas en la plataforma comercial, las aeronaves abandonan la plataforma por la calle inner de acceso a puestos, se incorporan a la calle D y se dirige hasta la cabecera 05 por la calle de rodaje A paralela a pista. Según las operaciones actuales, las aeronaves estacionadas en la plataforma de carga, abandonan la plataforma por la calle G, toman la calle inner de plataforma comercial y se dirigen hasta la cabecera 05 haciendo el mismo recorrido que las aeronaves estacionadas en plataforma comercial. Dado que todas las aeronaves ruedan por la calle de rodaje A antes de despegar, se dispone de un apartadero de aeronaves en el umbral 05 para aumentar la capacidad de operaciones de aeronaves en salidas. Este apartadero de espera está pensado para dotar al aeropuerto de mayor flexibilidad a la hora de determinar la secuencia de salida en el despegue. Permite intercalar aeronaves, aumentando así la capacidad del aeropuerto. El apartadero consiste en un eje paralelo al de la calle A situado a su izquierda (en sentido cabecera 05). La capacidad del apartadero, en términos de claves de aeronaves, viene dada por la distancia entre sus ejes, en este caso 54 m. Por tanto, la combinación máxima que puede darse para su uso es de una aeronave clave D y una clave C de forma simultánea. Operaciones en aterrizajes Las aeronaves aterrizan y toman una de las salidas de pista dependiendo de su maniobrabilidad y régimen de frenado: Salida perpendicular. En el caso de que las aeronaves puedan salir por la salida perpendicular a 1.560m de la cabecera 05, estas toman la calle C, que llega hasta la plataforma comercial Salida semi-rápida en ángulo (45º). En el caso de que las aeronaves tomen la salida semirápida a 2.100m, estas se incorporan a la calle de rodaje B (configuración 05) que desemboca a la calle inner de plataforma Extremo de pista. En caso de que las aeronaves no tomen la salida perpendicular (calle C) ni la salida semi-rápida (calle B), deberán llegar hasta extremo de pista, dar la vuelta y dirigirse hasta la plataforma comercial por la calle A y a continuación por las prolongaciones de B y D hasta la calle inner. Las aeronaves usuarias de la plataforma de carga salen por extremo de pista y se dirigen a la plataforma por la calle F. Para el 2% de operaciones por la cabecera 23 los resultados son prácticamente idénticos, ya que las calles de rodaje de acceso/salida de pista del aeropuerto tienen una configuración cuasi-simétrica. Nivel de utilización de las calles de rodaje de salida La utilización de las calles de rodaje actuales depende de la clave de aeronave usuaria. Las tablas publicadas por la FAA “Advisory Circular 150” muestran los siguientes ratios de utilización estimados para la configuración descrita: Ligeras (clave A y B) Medias (Clave C) Grandes (Clave D y E) Salida a media pista. (Calle C) 100% 0% 0% Salida semi-rápida. (Calle B y D) 100% 100% 63% Salida extremo de pista (Calle A) 100% 100% 100% Probabilidad teórica (%) Tabla 2.2.3 Probabilidad teórica de utilización de salidas y salidas semi-rápidas en BAQ Fuente: Elaboración propia a partir de FAA Advisory Circular 150 Este sistema de calles de rodaje de salida de pista está correctamente planificado y diseñado para que en la teoría Abril de 2016 2-19 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Prácticamente la totalidad de aeronaves clave C puedan utilizar sistemáticamente las calles de rodaje B y D para su salida de pista. La totalidad de aeronaves ligeras, ya sean clave A ó B, puedan salir por la calle de rodaje C, perpendicular a la pista, o por la calles de rodaje B y D, salidas semi-rápidas. Aplicando esto a la casuística del Aeropuerto de Barranquilla, es decir que la configuración de pista habitual es la Norte (05) se pueden extraer las siguientes consideraciones: Prácticamente la totalidad de las operaciones clave C (40,4% del total de movimientos), acorde a los cálculos teóricos según normas FAA, pueden utilizar la salida semi-rápida B para abandonar la pista. Esto, al ser una salida semi-rápida, permite reducir el tiempo de ocupación de pista y por tanto mejora la operatividad. La totalidad de aeronaves ligeras, ya sean clave A ó B, (56,3% del total de movimientos) acorde a los cálculos teóricos según normas FAA, puedan salir por la calle de rodaje C, perpendicular a la pista, o por la calle de rodaje B, salida semi-rápida. Se asume por tanto que con la configuración de pista habitual Norte (05), un 96,7% de las operaciones (correspondiente a la suma de los porcentajes anteriores) utilizará la salida rápida B para abandonar la pista ya que al ser una salida semi-rápida permite reducir el tiempo de ocupación de pista y por tanto mejora la operatividad. Con eso se justifica el correcto dimensionamiento de las calles de rodajes de salida de pista. Abril de 2016 2-20 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión 2.3 Superficies limitadoras de obstáculos El aeropuerto presenta una orografía favorable en su entorno que la hace complemente compatible con la operación aeronáutica en BAQ. Según el Anexo 14 de la OACI (capítulo 4) y el RAC 14 (apartado 14.3.4) de Colombia, se debe definir el espacio aéreo a mantener libre de obstáculos alrededor de los aeródromos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de aviones previstas y evitar que los aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos (SLO’s) que marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo. Los requisitos relativos a las superficies limitadoras de obstáculos se determinan en función de la utilización prevista de la pista (despegue o aterrizaje) y tipo de aproximación; se han de aplicar cuando la pista se utilice de ese modo. En el caso de que se realicen operaciones en las dos direcciones de la pista, cabe la posibilidad de que ciertas superficies queden anuladas debido a los requisitos más rigurosos a que se ajustan otras superficies más bajas. La pista de BAQ es una pista de aproximación de precisión de categoría I con clave de referencia 4E. A continuación se muestran los resultados de las superficies limitadoras de obstáculos a nivel gráfico. Superficie cónica Superficie horizontal interna 74,85mASL Superficie de transición Superficie ascenso al despegue Superficie ascenso al despegue 05 23 ARP 29,85mASL Nota: En la imagen vienen representadas las siguientes superficies: aproximación, transición, cónica horizontal interna y ascenso al despegue. Figura 2.3.1 Superficies limitadoras de obstáculos de BAQ Fuente: Elaboración propia A continuación se describen las distintas superficies limitadoras de obstáculos de la pista de BAQ en base a los SARPs del Anexo 14 de la OACI y del RAC 14 de Colombia. Superficie horizontal interna. El objetivo de la superficie horizontal interna es conseguir en aquellas partes del circuito dentro de las cuales las aeronaves debe sobrevolar en modo de vuelo visual antes de aterrizar, estén protegidas dentro de un radio mínimo, basado en la mínima visibilidad a la altitud mínima de vuelo en circuito. Está formada por un óvalo que Abril de 2016 2-21 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión envuelve dos superficies circulares cuyos radios son de 4.000 m. Los centros de estas superficies circulares son las cabeceras de pistas 05 y 23. La altura de la superficie horizontal interna es de 45 m sobre la elevación de referencia del aeródromo, tal como se indica en el Manual de Servicios de Aeródromo Parte Limitación de obstáculos. El punto de referencia del aeródromo tiene una elevación de 29,85 msnm; por tanto la elevación de la horizontal interna es de 74,85 msnm (245ft). Superficie cónica. Es una superficie pendiente ascendente y hacia afuera que se extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna. Los límites de la superficie cónica comprenden: o Un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna; o Un borde superior situado a una altura de 100 m sobre la superficie horizontal interna, es decir en la cota 174,78 msnm o La pendiente de 5% de la superficie cónica se mide en un plano vertical perpendicular a la periferia de la superficie horizontal interna correspondiente Superficie de aproximación. Esta superficie es un plano inclinado o combinación de planos anteriores al umbral. Se definen dos superficies de aproximación, una para la pista 05 y otra para la pista 23. Los límites para cada superficie son: o Un borde interior de 300 m de longitud, horizontal y perpendicular a la prolongación del eje de pista y situado a una distancia de 60 m antes del umbral; o Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente con un ángulo de 15% respecto a la prolongación del eje de pista; y o Un borde exterior paralelo al borde interior o La elevación del borde interior será igual a la del punto medio del umbral o Habrá 2 secciones de superficie de aproximación o La primera sección empieza en el borde interior con una pendiente de 2% y una longitud de 3.000 m La segunda sección continua con una pendiente de 2,5% y una longitud de 3.600 m La superficie de aproximación será horizontal hasta llegar a una longitud total de 15.000 m a partir del punto en el que la pendiente de 2,5% corta: Un plano horizontal a 150 m por encima de la elevación del umbral; o El plano horizontal que pasa por la parte superior de cualquier objeto que determine el límite de franqueamiento de obstáculos Superficie de aproximación interna. Esta superficie es la porción rectangular de la superficie de aproximación inmediatamente anterior a cada uno de los umbrales. Los límites de la superficie de aproximación interna son: o Un borde interior (120 m de anchura centrado en el eje de pista) que coincide con el emplazamiento del borde interior de la superficie de aproximación (60 m antes del umbral) pero que posee una longitud de 900 m; o Dos lados que parten de los extremos del borde interior (anchura de 120 m) y se extiende paralelamente al plano vertical que contiene el eje de la pista con un ángulo de 2%; y o Un borde exterior paralelo al borde interior Superficie de transición. Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja (situada a 150m del eje de pista) y parte del borde de la superficie de aproximación con una pendiente ascendente de 14,3% hacia afuera de la franja de pista (hasta la superficie Abril de 2016 2-22 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión horizontal interna, es decir hasta la elevación 74,78 msnm). Los límites de una superficie de transición serán: o Un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie de aproximación con la superficie horizontal interna y que se extiende siguiendo el borde de la superficie de aproximación hasta el borde interior de la superficie de aproximación y desde allí, por toda la longitud de la franja, paralelamente al eje de pista; y o Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna Superficie de transición interna. Superficie similar a la superficie de transición pero más próxima a la pista. Los límites de la superficie de transición interna son: o Un borde inferior que comienza al final de la superficie de aproximación interna y que se extienda a lo largo del lado de la superficie de aproximación interna hasta el borde interior de esta superficie; desde allí a lo largo de la franja paralela al eje de pista hasta el borde interior de la superficie de aterrizaje interrumpido y desde allí hacia arriba con un ángulo de 33,3% a lo largo del lado de la superficie de aterrizaje interrumpido hasta el punto donde el lado corta la superficie horizontal interna; y o Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna Superficie de aterrizaje interrumpido. Plano inclinado situado a una distancia de 1.800m del umbral 05 (superficie para el aterrizaje interrumpido de la pista 05) y a 1.800m del umbral 23 (superficie para el aterrizaje interrumpido de la pista 23). Se extiende entre las superficies de transición internas. Los límites de la superficie de aterrizaje interrumpido serán: o Un borde interior horizontal de 120 m y perpendicular al eje de pista (a 1.800 m después del umbral); o Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente con un ángulo de 10% del plano vertical que contiene el eje de pista o Un borde exterior paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie horizontal interna; y o La pendiente de la superficie de aterrizaje interrumpido de 3,33% se medirá en el plano vertical que contenga el eje de pista Superficie de ascenso en el despegue. Esta superficie es un plano inclinado situado más allá del extremo de una pista o zona libre de obstáculos. Se define tanto para la pista 05 como para la pista 23. Los límites de la superficie de ascenso en el despegue serán: Abril de 2016 o Un borde interior de 180 m de longitud, horizontal y perpendicular al eje de pista situado a una distancia de 60 m del extremo de pista o Dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen uniformemente con un ángulo de 12,5% respecto a la derrota de despegue, hasta una anchura final de 1.200 m, manteniendo después dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso en el despegue que son 15.000 m; y o Un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue o La elevación del borde interior será igual a la del punto más alto de la prolongación del eje de pista entre el extremo de ésta y el borde interior; o a la del punto más alto sobre el suelo en el eje de la zona libre de obstáculos, cuando exista ésta o Trayectoria es rectilínea. La pendiente de la superficie de ascenso en el despegue se mide en el plano vertical que contiene este eje 2-23 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión A modo de resumen, se indican a continuación las alturas y pendientes máximas para las superficies limitadoras de obstáculos de BAQ. Superficies limitadoras de obstáculos Dimensiones para Clave 4 Precisión Superficies limitadoras de obstáculos CÓNICA Dimensiones para Clave 4 Precisión Pendiente Pendiente 5% Altura 2% Segunda sección 100 m Longitud HORIZONTAL INTERNA 3600 m Pendiente Altura 45 m Radio 4.000 m Longitud APROXIMACIÓN INTERNA Anchura Pendiente 900 m Pendiente 2% 300 m Distancia desde el umbral 60 m Divergencia (a cada lado) 14,3 % DE TRANSICIÓN INTERNA Pendiente APROXIMACIÓN Longitud del borde interior 15.000 m DE TRANSICIÓN 60 m Longitud 8.400 m Longitud total 120 m Distancia desde el umbral 2,5 % Sección horizontal SUPERFICIE DE INTERRUMPIDO 15 % 33,3 % ATERRIZAJE Longitud del borde interior 120 m Distancia desde el umbral 1.800 m Divergencia (a cada lado) Primera sección Longitud Pendiente 3.000 m Superficie de ascenso al despegue 10 % 3,33 % Número de clave 4 Longitud del borde interior 180 m Distancia desde el extremo de la pista 60 m Divergencia (a cada lado) 1.200m Anchura final 1.800m Longitud 15.000m Pendiente 1,6% Tabla 2.3.1 Dimensiones de las superficies limitadoras de obstáculos de BAQ Fuente: OACI Anexo 14 Las superficies limitadoras de obstáculos (SLO), y las zonas libres de obstáculos (OFZ por sus singlas en inglés) se encuentran representadas en mayor detalle en los planos 7.1 y 7.2 del capítulo 10 de este plan maestro. Se ha identificado obstáculos (árboles) que vulnera la superficie de aproximación por el umbral 23. En el capítulo 6 del presente plan maestro se estudia esta situación en profundidad, cuantificando la vulneración a esta superficie y recomendando una serie de medidas mitigadoras que, conforme a normativa de Aerocivil (RAC 14), minimicen cualquier posible riesgo en la operación habitual del aeropuerto. Abril de 2016 2-24 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión 2.4 Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) Radioayudas a la navegación Las radioayudas para la navegación presentes en el aeropuerto a día de hoy son las siguientes: Instalación (VAR) ID FREQ HR Localización Elevación Observaciones VOR BAQ 113,7 MHz H24 10 47 43 N 074 51 37 W 295 FT Cobertura 100 NM, distancia 6,4 NM del umbral pista 05 DME BAQ CH 84-X H24 10 47 43 N 074 51 37 W 295 FT Cobertura 150 NM ILS/LLZ IBAQ 109,9 MHz H24 10 54 04,27 N 074 46 15,43 W MM 75 KHz H24 10 52 19,27 N 074 47 45,40 W OM 75 KHz H24 10 47 39,09 N 074 51 40,42 W 333,8 MHz H24 10 52 56,82 N 074 47 18,45 W ILS/GP LM AQ 264 KHz H24 10 52 18,46 N 074 47 46,21 W LO BA 244 KHz H24 10 47 39,88 N 074 51 40,98 W Categoría I, Cobertura 25 NM, rumbo 041° distancia 6,6 NM, GP 3° Distancia 0,6 NM del umbral pista 05 Tabla 2.4.1 Radioayudas para la navegación y el aterrizaje en BAQ Fuente: AIP Colombia Figura 2.4.1 Situación de las radioayudas para la navegación y el aterrizaje en BAQ Fuente: Elaboración propia Estas ayudas a la navegación permiten la operación en el aeropuerto mediante procedimientos de aproximación y despegue convencionales. Hay definidos procedimientos de despegue con la radioayuda VOR/DME en la pista 05; procedimientos de aproximación de no-precisión VOR en ambos extremos de pista; de no-precisión LOC only en la pista 05; y de precisión ILS también en la pista 05. Abril de 2016 2-25 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Por otro lado, también están definidos los procedimientos de aproximación y despegue basados en el desempeño (PBN): despegues en pista 05 y aproximaciones de no precisión en ambas pistas. Estos procedimientos utilizan un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS), concretamente el Sistema Global de Posicionamiento (GPS). A continuación se listan los procedimientos actualmente operativos para la pista de BAQ. Aplicación Especificación de Navegación Infraestructura para la navegación Procedimiento SID N/A VOR/DME SID RWY 05 ESTE SID N/A VOR/DME SID RWY 05 OESTE (I) SID N/A VOR/DME SID RWY 05 OESTE (II) SID RNAV RNAV 1 GNSS SID RNAV RWY 05 OESTE SID RNAV RNAV 1 GNSS SID RNAV RWY 05 ESTE STAR N/A VOR/DME STAR RWY 05/23 NOROESTE STAR N/A VOR/DME STAR RWY 05/23 NORESTE STAR N/A VOR/DME STAR RWY 05/23 SURESTE STAR N/A VOR/DME STAR RWY 05/23 SUROESTE STAR RNAV RNAV 1 GNSS STAR RWY 05 Aprox. N/A ILS VOR/DME ILS-Z RWY 05 Aprox. N/A VOR/DME VOR RWY 05 Aprox. N/A VOR/DME LOC LOC RWY 05 Aprox. RNAV RNAV1 ILS GNSS ILS-Y RWY 05 Aprox. RNAV RNP APCH 0,3 GNSS RNAV (GNSS) RWY 05 Aprox. N/A VOR/DME VOR-J RWY 23 Aprox. N/A VOR/DME VOR-E RWY 23 Aprox. RNAV RNP APCH 0,3 GNSS RNAV (GNSS) RWY 23 Tabla 2.4.2 Procedimientos de navegación actuales para las pistas 05-23 de BAQ Fuente: AIP Colombia Los procedimientos de salida están definidos en la pista 05 y tienen un tramo recto de con un posterior viraje a derechas en caso de dirigirse al este o a izquierdas para salidas al oeste. El aeropuerto se encuentra próximo a los núcleos urbanos de Soledad y Barranquilla al norte, por lo que el viraje a izquierdas se lleva a cabo a mayor distancia del umbral de pista y se definen pendientes de ascenso mayores al nominal, del 3,3%. Los procedimientos de llegada al aeropuerto (STAR) se definen desde puntos situados en las aerovías directos al VOR BAQ para las aproximaciones convencionales y desde las aerovías a las regiones de captación de los procedimientos en barras “T”. Para las aproximaciones convencionales a pista 05 se realiza un procedimiento de hipódromo para los tramos de aproximación inicial e intermedio y un segmento recto para la sección final. La guía utilizada en el segmento final difiere los procedimientos de no-precisión (VOR o LOC) de los de precisión (ILS). Por otro lado, las aproximaciones convencionales a pista 23 se realizan con un tramo final visual desde un punto cercano al umbra 05. Las aproximaciones RNAV son en forma de “T” –un estándar OACI- para ambas pistas. Abril de 2016 2-26 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Espacio Aéreo de los servicios de tránsito aéreo El Aeropuerto de Barranquilla se encuentra situado dentro del área de control terminal (TMA) Barranquilla, que se divide en dos sectores: Sector Norte Límites laterales: 11 41 04 N 075 24 27 W; 11 33 50 N 074 03 48 W, 10 05 50 N 074 00 48 W; 09 29 49 N 074 37 55 W, 09 30 12 N 076 22 36 W; 10 44 30 N 076 21 58 W H24 continuando en línea recta hasta el punto de origen. Unidad ATS: APP Barranquilla Norte, Barranquilla aproximación Norte (ES/EN); H24; 119,1 MHz. Sector Sur Límites laterales: 09 30 12 N 076 22 36 W; 09 29 49 N 074 37 55 W, 07 52 44 N 074 19 06 W; 07 37 54 N 074 51 40 W, 08 11 51 N 076 22 43 W; continuando en línea recta hasta el punto de origen. Unidad ATS: APP Barranquilla Sur, Barranquilla aproximación Sur (ES/EN); H24; 119,75 MHz. Sus límites verticales según la clase de espacio aéreo son comunes para ambos sectores: Espacio aéreo clase D: 1.500 ft AGL/ 9.500 ft AGL Espacio aéreo clase C: 9.500 ft AGL/ 17.500 ft AGL Espacio aéreo clase A: 17.500 ft AGL / FL 245 Los límites controlados por el aeródromo (CTR) en horario H24 son los siguientes: Límites laterales: Círculo de 5NM de radio centrado en el ARP (10 53 22,06 N 074 46 50,44 W), con proyección longitudinal de 7,5 NM simétricas al radial 040° del VOR BAQ y 6 NM de ancho, 3 NM a lado y lado formado por los puntos: a. 10 47 48 N 074 51 37 W b. 10 49 45 N 074 53 57 W c. 10 52 15 N 074 51 37 W d. 10 48 21 N 074 46 58 W e. 10 45 51 N 074 49 18 W Continuando en proyección longitudinal de ARP a intersección ATAKI 10,057 NM y 6 NM de ancho, 3 NM a lado y lado de ATAKI, coordenadas 11 02 14 N 074 51 36 W, formado por los puntos: f. 11 03 51 N 074 48 55 W g. 10 58 16 N 074 46 11 W h. 10 55 35 N 074 51 02 W i. 11 01 10 N 074 54 26 W Límites verticales: 2.000 FT AMSL / GND Es un espacio aéreo de clase D a cargo de Ernesto Cortissoz TWR (ES) y presenta una altitud de transición de 18.000 FT. A continuación se adjunta un plano del Área de Control Terminal (TMA) de Barranquilla: Abril de 2016 2-27 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Figura 2.4.2 . TMA de Barranquilla Fuente: AIP Colombia. Cartas de navegación en ruta ENR 6.3 Abril de 2016 2-28 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Instalaciones de comunicaciones ATS Las instalaciones de comunicaciones ATS del aeropuerto se muestran a continuación: Servicio Distintivo llamada TWR Ernesto Cortissoz TWR APP Barranquilla APP ACC Barranquilla ACC Frecuencia HR Observaciones 118,1 MHz H24 121,9 MHz H24 SMC 121,5 MHz H24 Emergencia 119,1 MHz H24 Sector Norte 119,75 MHz H24 Sector Sur 128,4 MHz H24 Sector Norte 124,2 MHz H24 Sector Sur 124,85MHz H24 Alterna 124,2 MHz 1100 - 2300 ATIS 113,7 MHz H24 No Utilizable MET 124,2 MHz H24 Emisión de radio meteorológica de superficie FIS Barranquilla Información Frecuencia alterna Tabla 2.4.3 Instalaciones de comunicaciones ATS Fuente: AIP Colombia Abril de 2016 2-29 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión 2.5 Plataforma comercial de aeronaves La plataforma actual para aeronaves comerciales de pasajeros dispone de 14 posiciones en contacto con el terminal y 3 posiciones remotas. De las 14 posiciones en contacto, 8 posiciones están dedicadas a tráfico doméstico y 6 posiciones al tráfico internacional. A continuación se muestra la distribución en plataforma y clasificación de estas posiciones de estacionamiento de acuerdo a la clave de referencia de la mayor aeronave que puede hacer uso de cada posición: C C C D 2 C C C C C C C B Dique internacional ! Dique doméstico C C C1 C C1 ! 1 C1 4A Puente de embarque actual 1 ! Puestos alternativos: 1C o 4A 2 ! Puesto alternativo 9A: 1C Tipo OACI Tráfico 1 Tipo D 4 Tipo C Internacional 1 Tipo B Domestico 8 Tipo C Remotas 3 Tipo C A. General 4 Tipo A Total 21 Figura 2.5.1 Configuración actual de posiciones en plataforma comercial, por clave de aeronave 5, actual Fuente: AIP. Elaboración propia 5 Una de las posiciones clave C del dique internacional y tres de las posiciones clave C en el dique doméstico no permiten el estacionamiento de todas las aeronaves clave C. Únicamente son aptas para aeronaves máxima ATR-42/72 (turboprop) Abril de 2016 2-30 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Problemática identificada con la configuración actual La configuración actual de la plataforma de aeronaves presenta una serie de inconvenientes: La posición nº5 no permite el estacionamiento de aeronaves clave E. Las aeronaves clave E que actualmente operan no disponen de un puesto de estacionamiento definido (los A330 de Avianca y Tampa) y se estacionan actualmente en este puesto, inutilizando el vial de servicio que discurre a su alrededor Se observa que la proporción de las posiciones en contacto (con posibilidad de embarque con puente) es de 8 domésticas frente a 6 internacionales, mientras que los tráficos de hora de diseño están claramente más desbalanceados a favor del tráfico doméstico Los puentes de embarque actuales únicamente disponen de dos grados de libertad. No es posible cambiar la configuración de posiciones salvo que se eliminen los pre-puentes y se instalen nuevos puentes de 3 grados de libertad. Esta opción obliga a reubicar las posiciones actualmente definidas La configuración de viales de servicio se sitúa por detrás de las posiciones, al contrario de cómo se recomienda por parte de la OACI. No obstante, el reubicar estos viales para situarlos al pie del terminal obligaría a ampliar la plataforma; de otro modo y debido a la irregular geometría del edificio terminal, no se podrían para respectar distancias de seguridad entre el terminal y las aeronaves sin reducir la capacidad actual de posiciones Abril de 2016 2-31 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión 2.6 Zonas de carga, aviación general y MRO El aeropuerto dispone a día de hoy de tres áreas dedicadas a la aviación general, carga aérea y mantenimiento de aeronaves, con sus correspondientes plataformas de aeronaves dedicadas: Zona de aviación general. Existen cuatro hangares con acceso directo a la plataforma de aviación general que albergan aeronaves basadas en el aeropuerto Zona de carga aérea. La carga área (33.000 toneladas en 2014) se está tratando actualmente en unas instalaciones situadas al noreste de la plataforma de aviación general. El área de carga dispone de una plataforma de 23,000 m 2 y un terminal de carga asociado. El terminal de carga ha quedado obsoleto dado que las previsiones de diseño realizadas por ICF (43.000 tn en 2032) están a punto de ser superadas Zona de mantenimiento de aeronaves (MRO). Existe una cierta actividad de mantenimiento de aeronaves ligeras y hangares en las proximidades de la cabecera de pista 23. Éstas actividades pretenden ser fomentadas por el plan maestro aeroportuario y dotadas de un nuevo plan de negocio Cabe indicar que la información de los pasajeros generados por la aviación corporativa y aerotaxis no se encuentra segmentada en la base de datos del aeropuerto. No obstante el plan maestro contempla la creación de un edificio FBO que albergará a este tipo de tráfico. Hangares y plataforma de AG Terminal actual de carga aérea Hangares mantenimiento aeronaves ligeras Figura 2.6.1 Plataforma de carga, aviación general y MRO actual Fuente: Elaboración propia Las tres líneas de negocio complementario presentes en el aeropuerto (carga aérea, aviación general y MRO) no generan actualmente un volumen de negocio significativo y sus instalaciones se encuentran mayoritariamente obsoletas. Los contratos de arrendamiento son muy antiguos y no reflejan un modelo claro de negocio que permita una planificación adecuada de espacios y usos. La modernización de las infraestructuras podría dar pie a la implantación de un nuevo plan de negocio que potencie el desarrollo de estas actividades. En el plan de intervenciones del contrato de concesión se prevén ampliaciones en la zona de carga y zona de aviación general y MRO. Sin embargo, el plan maestro aeroportuario ha identificado posibles incompatibilidades en la planificación de estas actuaciones, tal y como se muestra a continuación. Abril de 2016 2-32 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Ampliación y repavimentación plataforma de aviación general en pavimento flexible Ampliación plataforma de carga en pavimento rígido Ampliación Ampliación de plataforma comercial de pax 4 1 Repavimentación 2 3 Terrenos a adquirir Terminal carga Hangar MRO Terminal FBO Figura 2.6.2 Opción de desarrollo previsto en los planos del contrato de concesión Fuente: Contrato de concesión 1. La zona de carga aérea permanece alejada del área terminal, penalizando los recorridos de belly cargo que tendrán que realizar los operadores de handling de carga aérea que operen aeronaves de pasajeros y que tengan de movilizar la carga desde las bodegas de aviones estacionados en plataforma comercial hasta el terminal de carga. 2. La zona prevista para FBO y aviación general queda limitada en espacio. Se observa que con esta configuración la disponibilidad de espacio es limitada y con la ubicación del hangar de MRO no quedará espacio para la construcción de nuevos hangares de AG en caso de que se presente la demanda 3. El espacio previsto para el nuevo hangar de MRO también carece de espacio para desarrollos ulteriores, es decir para nuevos hangares de mantenimiento (en caso de que se presente demanda futura de esta línea de negocio), sin que se afecte a la zona de aviación general o a la calle de rodaje L y al acceso de la Marina 4. Existe un amplio espacio entre la calle G y los terrenos de la Marina/Servientrega con mucho atractivo para albergar actividades que requieran acceso directo a plataforma, en el que no se prevé ninguna intervención en el contrato de concesión. Abril de 2016 2-33 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión 2.7 Edificio terminal de pasajeros Descripción de los flujos de procesado de pasajeros El flujo actual de pasajeros en la terminal del Aeropuerto Ernesto Cortissoz se organiza en dos niveles. En el nivel superior se encuentra el procesador de salidas, y el inferior es para llegadas. La configuración de la terminal divide la operación en dos áreas principales: Lado tierra. No se requiere segregación entre pasajeros internacional y doméstico Lado Aire. Se requiere segregación entre pasajeros internacionales y domésticos, por lo que se opera de acuerdo con la siguiente división: Dique Sur: operación doméstica Dique Norte: operación internacional Esto está acorde con lo que se dice en RAC 17, que solicita la segregación de pasajeros una vez se ha accedido al lado aire del aeropuerto. Concretamente el RAC 17 se cita lo siguiente: “El explotador del aeropuerto debe garantizar accesos, y por ende, puntos de inspección de pasajeros independientes, para el acceso a los muelles de embarque de vuelos domésticos y de vuelos internacionales, evitando la mezcla de pasajeros domésticos y pasajeros internacionales. Así mismo, en la medida de lo posible, debe evitarse la mezcla de los pasajeros que llegan con los que salen, y los que están en tránsito o transferencia.” Los dos diques de embarque funcionan de forma independiente, con sus respectivos filtros de seguridad, salas de embarque y recogida de equipajes por separado. A continuación se muestra un esquema general del edificio terminal y los diagramas de flujos de salidas y llegadas de los pasajeros. LADO AIRE Dique doméstico Dique internacional Salidas LADO TIERRA Llegadas Figura 2.7.1 Vista general del edificio terminal Fuente: Elaboración propia Abril de 2016 2-34 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Plano situación actual Nivel 2 - Salidas Lado Aire INT Control INT + Migración + Antinarcóticos Lado Aire DOM Acceso Recogida equipajes INT(Nivel 1) Posición sin pasarela Administración Control DOM Check-in Posición sin pasarela Circulación Posición sin pasarela Posición sin pasarela Posición sin pasarela Hall de salidas Salas de embarque Acceso Recogida equipajes DOM (Nivel 1) Sala VIP Frontera Lado Aire Rampa Frontera Lado Aire INT Alimentación y bebida Comercios Pasajeros DOM Salidas Pasajeros DOM Llegadas Lado Tierra Bodegas Pasajeros INT Salidas W.C. Pasajeros INT Llegadas Circulación vertical Figura 2.7.2 Situación actual, nivel superior (salidas) edificio terminal Fuente: Elaboración propia partir de planos de Aerocivil Abril de 2016 Seguridad 2-35 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª revisión Plano situación actual Nivel 1 - Llegadas Lado Aire INT Inmi graci ón Lado Aire DOM Plaza Abierta Acceso Llegadas INT desde Nivel 2 Administración Reclamo de equipajes Handling de maletas Acceso Llegadas DOM desde Nivel 2 Circulación Plaza Alimentación y bebida Frontera Lado Aire Comercios Frontera Lado Aire INT Inmigración y aduanas Bodegas Pasajeros DOM Salidas W.C. Pasajeros DOM Llegadas Lado Tierra Pasajeros INT Salidas Pasajeros INT Llegadas Figura 2.7.3 Situación actual, nivel inferior (llegadas) edificio terminal Fuente: Elaboración propia partir de planos de Aerocivil Abril de 2016 2-36 Circulación vertical Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión En el lado tierra no se exige la separación flujos doméstico e internacional. Todos los pasajeros de salida acceden al edificio terminal desde la rampa que da acceso al aeropuerto (nivel 2 del edificio) y realizan el check-in en alguna de las 3 isletas de mostradores disponibles. Después de realizar el check-in, los pasajeros se dirigen a uno de los dos controles de seguridad, localizados en el mismo nivel, en posiciones diferentes dependiendo de la zona de embarque de salida (doméstica o internacional). Existen pues, dos áreas de filtros de seguridad independientes que dan acceso a las diferentes zonas de embarque DOM e INT, en dique sur y dique norte, respectivamente. Esta separación en dos filtros independientes se viene aplicando tradicionalmente en los aeropuertos de Colombia ya que la normativa RAC 17 exige la separación de flujos doméstico e internacional en el lado aire6. El procesado del pasajero internacional exige su paso por control de migraciones después de pasar por seguridad. Este proceso incluye un control de pasaportes, el control de aduanas de salida y un control anti narcóticos. Una vez superado el pasajero se encuentra en el lado aire internacional. En el dique doméstico, 4 de las 8 puertas de embarque cuentan con puente de embarque (PBB), y en el dique internacional 4 de las 6 tienen disponible puentes de embarque. En el caso de que la puerta tenga puente de embarque asociado, el pasajero embarca directamente; en caso contrario los pasajeros bajan al nivel inferior y van caminando hasta el pie del avión. La normativa nacional de seguridad vigente RAC 17 exige que, en la medida de lo posible, se segreguen los flujos de pasajeros en llegadas y salidas en el lado aire, procedimiento que no se implementa en el aeropuerto de Barranquilla (tanto en el dique doméstico como en el internacional). Después del desembarque, el flujo de pasajeros de llegada se mezcla con el flujo de pasajeros de salida, ya sea desde posiciones en remoto o en contacto: En el caso de aeronaves estacionadas en posiciones remotas, los pasajeros caminan hasta el terminal y suben al nivel superior por los puntos de circulación vertical situados cerca de cada puesto de estacionamiento de aeronaves En el caso de aeronaves estacionadas en puestos de contacto, el nivel superior se utiliza para el desembarque de pasajeros que llegan por el puente de embarque Los pasajeros domésticos son conducidos al nivel inferior hasta la sala de reclamo de equipajes para tráfico doméstico. Posteriormente el pasajero accede al vestíbulo de llegadas (actualmente es un espacio semi-abierto), en el cual se dispone el andén de llegadas y la cola de taxis para recoger a los pasajeros. Por otro lado, los pasajeros internacionales llegan al nivel superior del dique internacional y bajan al piso inferior, donde pasan por el control de inmigraciones antes de pasar a la sala de reclamo de equipajes. A continuación, los pasajeros internacionales recogen las maletas, pasan por el control de aduanas (inspección aleatoria) y salen al vestíbulo de llegadas. 6 En la propuesta de diseño se hace referencia a cómo implementar un control unificado de seguridad que permite la separación de flujos doméstico e internacional Abril de 2016 2-37 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Hall de salidas y zona de check-in El hall de salidas y zona de check-in se encuentra situado en el nivel superior del terminal. El área se utiliza indistintamente para la facturación de pasajeros domésticos e internacionales. Actualmente hay 70 mostradores check-in, distribuidos en 3 isletas como muestra la figura de a continuación. Los mostradores se asignan por compañías, independientemente de las puntas de tráfico horario (no se dispone de un sistema que permita el uso compartido y la asignación en tiempo real). Figura 2.7.4 Hall de salidas y mostradores check-in Fuente: Inventario técnico ANI Control de seguridad doméstico Después del realizar el check-in, los pasajeros de vuelos domésticos se dirigen al dique sur, previo paso por el control de seguridad doméstico, que actualmente dispone de 3 filtros de seguridad. Cada filtro incluye un arco de detector de metales y una máquina de rayos X para escanear el equipaje de mano. Figura 2.7.5 Control de seguridad doméstico Fuente: Inventario técnico ANI Abril de 2016 2-38 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Control de seguridad internacional y migraciones Para pasajeros internacionales se disponen 2 filtros de seguridad y 4 posiciones para el control de pasaportes. Después del control de pasaportes, los pasajeros internacionales pasan al siguiente paso del circuito de migraciones, las aduanas. La aduana consiste físicamente en una mesa que sirve como punto de control, todos los pasajeros deben abrir su equipaje de mano y éste es chequeado. En caso de que se encuentren narcóticos en el equipaje de mano de un pasajero, este es conducido a una sala aneja y el pasajero queda aislado del resto del flujo de salidas. Figura 2.7.6 Control de seguridad internacional y migraciones Fuente: Inventario técnico ANI Salas de embarque doméstico Existen 8 salas de embarque reservadas para vuelos domésticos en el dique sur que se corresponden a las salas de la 6 a la 12, en el nivel superior. De las ocho salas, cuatro de ellas disponen de puente de embarque (salas 6-9). Figura 2.7.7 Salas de embarque doméstico Fuente: Inventario técnico ANI Abril de 2016 2-39 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Salas de embarque internacional Las salas de embarque internacional corresponden a las salas 1-5 y se localizan en el dique norte, en el nivel superior. Cuadro de estas salas disponen de puentes de embarque (salas 1, 2, 3 y 5). Figura 2.7.8 Salas de embarque internacional Fuente: Inventario técnico ANI Sala de reclamo de equipaje doméstico Los pasajeros domésticos bajan al nivel inferior y se dirigen directamente a la sala de reclamo reservada para tráfico doméstico. Esta sala dispone de 2 hipódromos para la recogida de equipajes de aproximadamente 35 y de 45 metros de longitud, respectivamente. Las cintas, por su longitud, solo permiten atender un solo vuelo a la vez (según el desarrollo lineal típico) de aviones tipo Narrow-body (máximo 190 pasajeros). Los hipódromos se alimentan directamente desde el exterior (lado aire), al mismo nivel que la sala de reclamo. Existen además mostradores para revisión de equipajes en los cuales se realizan controles de seguridad esporádicos. Figura 2.7.9 Salas de reclamo doméstico Fuente: Inventario técnico ANI Abril de 2016 2-40 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Control de inmigración Las áreas de control de inmigración se localizan en el nivel 1 del edificio, justo después de descender desde el nivel superior del dique internacional. Actualmente existen 8 puestos para el control de pasaportes en llegadas. Figura 2.7.10 . Puestos de inmigración llegadas Fuente: Inventario técnico ANI Salas de reclamo de equipaje internacional Después de atravesar el control de inmigraciones, los pasajeros internacionales recogen la maleta en la sala de reclamo de equipajes. Esta sala dispone de 2 hipódromos para la recogida de equipajes de unos 40 metros de longitud, desarrollo lineal típico para acoger la llegada de un vuelo Narrow-body (máximo 190 pasajeros). Las cintas, por su longitud, solo permiten atender un solo vuelo a la vez y se alimentan directamente desde el exterior, al mismo nivel que la sala de reclamo. Análogamente al caso de la sala de reclamo doméstica, existen mostradores para revisión de equipajes en los cuales se realizan controles de seguridad esporádicos. Figura 2.7.11 Salas de reclamo internacional, seguridad y aduanas Fuente: Inventario técnico ANI Abril de 2016 2-41 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Hall de llegadas El hall de llegadas en el nivel 1 del edificio es un área en lado tierra de uso compartido por parte de ambos tráficos (doméstico e internacional). Consiste en un espacio semi-abierto en el que se disponen algunos espacios comerciales, como empresas Rent a car y agencias de viajes. Figura 2.7.12 Hall de llegadas Fuente: Inventario técnico ANI, A continuación se muestra un resumen de equipamientos de procesado de pasajeros disponibles actualmente en el terminal, así como de las áreas funcionales de procesado de pasajeros: Situación actual Equipamientos Mostradores de facturación # 70 Controles seguridad # 3 Rx DOM # 2 Rx INT Migración salidas #4 Salas de embarque # 8 DOM # 4 INT Migración llegadas #8 Recogida de equipajes # 2 DOM # 2 INT Subsistemas Áreas actuales (m2) Hall de salidas 1.511 Colas de facturación 450 Colas control de seguridad 50 en DOM 42 en INT Colas control de migraciones 85 Salas de embarque 1.487 en DOM 1.347 en INT Colas pasaporte llegadas 180 Control de aduanas 200 Salas de reclamo 587 en DOM 354 en INT Hall de llegadas 1.752 Figura 2.7.13 Resumen de equipamientos y superficies funcionales para el pasajero Fuente: Elaboración propia a partir de planos de Aerocivil Abril de 2016 2-42 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Sistema de tratamiento de equipajes La facturación se realiza mediante tres cintas recolectoras, sin conectores que las unan con el mostrador de facturación; actualmente existen 70 mostradores (35 puestos de facturación dobles). Los equipajes son enviados al patio de carrillos a través de tres cintas descendentes conectadas a las cintas recolectoras (una cinta para cada isla de mostradores de facturación). En el patio de carrillos existe una única máquina de Rayos para control del equipaje facturado y una tolva única en la que se depositan los equipajes a la espera de ser cargados en cada carrillo; la capacidad de la máquina de inspección se estima en 1.200 equipajes/hora. En sentido estricto no existe ningún sistema automático de clasificación de equipajes ni tampoco carruseles para formación (baggage make-up) de los vuelos de salidas, de tal modo que son los operarios del proveedor de servicios de handling quienes realizan la carga manual desde esta tolva única hasta el carrillo portaequipajes. Esta situación es anómala ya que toda la operación de clasificación y carga de equipajes es manual y por tanto dependiente de la pericia de los operarios y del operador de handling. Por otro lado, durante las horas pico de las mañanas, cuando se acumulan hasta 6 vuelos en salidas, son inevitables las demoras. Figura 2.7.14 Sistema BHS en llegadas (patio de carrillos) Fuente: Elaboración propia Es necesario una mejora de este espacio, en la cual se actualicen los sistemas de clasificado y distribución de los equipajes. Esta mejora tiene que permitir, sobre todo en los periodos de horas punta, un correcto funcionamiento del sistema evitando cualquier demora. Uno de los problemas a la hora de la actualización de los sistemas se debe a la forma arquitectónica del edificio terminal. Las alturas de suelo a techo, para todo el terminal, son bastante reducidas, no existiendo espacio necesario para incluir nuevas instalaciones y equipos (por ejemplo equipos BHS, electricidad, fontanería o climatización). Además hay que tener en cuenta que la estructura del edificio terminal está construida con vigas de hormigón en forma de “T”, que sirven estructuralmente como suelos y techos interactuando con columnas de hormigón. Cualquier modificación de estas vigas es muy dificultosa y, en general, no recomendable. En algunas áreas del terminal (donde el espacio libre y los sistemas a instalar sí lo permiten) se ha optado por el uso de un sistema metálico que soporta estas instalaciones. El problema es que este sistema de soporte acorta aún más la altura de los pisos, aumentando la sensación de espacios reducidos. En cuanto a la entrega de equipajes en llegadas, ésta se realiza directamente a las cintas de reclamo de equipajes en el lado aire del terminal. En el caso de vuelos nacionales, una vez que el pasajero reclama su equipaje, esporádicamente está sujeto revisiones de equipajes en unos mostradores destinados para ello. Abril de 2016 2-43 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Resistencia sísmica del Edificio Terminal acorde a la Normativa NSR 10 Actualmente se está procediendo al análisis de la estructura del Aeropuerto Ernesto Cortissoz, con motivo de justificar el cumplimiento norma sismo resistente colombiana (NSR-10), atendiendo a aspectos primordiales como la flexibilidad y resistencia del edifico. Hay que destacar que el edificio fue construido mucho antes que cualquiera de los códigos sísmicos modernos, incluido NSR 10. Tras el análisis de las particularidades del edificio, las conclusiones son las siguientes: A día de hoy no se dispone de información sobre las características estructurales del edificio Se están completando los planos AS BUILT, para que los cálculos realizados sean completados y validados antes de cualquier decisión de diseño final. El análisis resultante deberá también incluir la capacidad de las cimentaciones (los esfuerzos admisibles del suelo y la resistencia de los cimientos). La estructura está comprendida por la parte central del terminal de transportes, un ala internacional y otra ala nacional. Actualmente el sistema estructural está conformado en su mayoría por losas aligeradas en una dirección con viguetas pos-tensadas y losas casetonadas en dos direcciones. Se encuentra sostenido en sus apoyos por una combinación de muros estructurales y columnas de concreto. El modelo estructural actual se ha concebido uniendo los edificios nuevos, de oficinas situados al lado norte y las nuevas rampas ubicados al lado occidental, de tal forma que la rigidez de estos edificios diseñados con estructura sismo resistente contribuya a obtener los desplazamientos requeridos por el NSR-10 en los edificios antiguos. Lo anterior se obtiene adosando los edificios como lo indica la normativa actual en el capítulo A.10. A priori (a falta de los datos necesarios aun por recabar), se estima que se requerirá un refuerzo de la estructura del edificio el terminal de manera que pueda cumplir con la normativa vigente. Existe la necesidad de reforzar columnas, reemplazar paredes existentes con muros estructurales resistentes, ampliar y reforzar las cimentaciones, mejorar la resistencia de los diafragmas y las conexiones para transferencia de carga. La variedad de los requerimientos de reforzamiento estructural, junto con las intervenciones arquitectónicas previstas en el contrato de concesión, complican el rediseño del edificio, y hacen que se requiera una coordinación muy estrecha con el contratista, durante las siguientes partes del proyecto Abril de 2016 2-44 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión 2.8 Vialidad, parqueadero y transporte público Red exterior de accesos Los modos de acceso terrestre para pasajeros y acompañantes disponibles son el vehículo privado particular y el taxi y muy residualmente el servicio de transporte público. El único acceso para los pasajeros con origen/destino en Barranquilla se realiza a través de la Calle 30, que une el aeropuerto con el centro de la ciudad, situado a unos 11 km de distancia (a 25 minutos de recorrido en horario de tráfico valle). Las vías alimentadoras de la Calle 30 que movilizan tráfico con destino/origen del aeropuerto son la Av. Murillo, la Calle 18 y en menor medida la Calle 56. Red exterior de accesos al aeropuerto 3 Calle 56 3 Av. Murillo Calle 31 Calle 30 Central de Abasto 2 Fuente: ALG 2 Malambo Figura 2.8.1 Esquema actual de la red de accesos a BAQ Fuente: Elaboración propia La vía de la calle 30 se divide en dos calzadas (rápida y lenta) de dos carriles cada una, separados por una mediana, que divergen hacia el aeropuerto formando un solo acceso hasta el loop de acceso al área terminal del aeropuerto. Se han identificado dos problemáticas principales en esta red de accesos exterior: Entrada aeropuerto desde el Sur: actualmente no existe ningún elemento de organización del tráfico para los vehículos (ligeros y pesados) que acceden al aeropuerto desde el sur de la Calle 30, por lo cual se produce un cruce en una vía rápida hacia la izquierda para vehículos que acceden desde el Sur hacia el Norte, siendo esta situación irregular e implicando riesgos para la seguridad vial (ver (1) en la imagen) Salida aeropuerto hacia el Norte: en la medida en que aumente el tráfico de la Calle 30, y el del propio aeropuerto en sí, la intersección actual podrá llegar a ser un punto crítico para la movilidad de la zona (ver (2) en la imagen) Abril de 2016 2-45 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Cambio de sentido: Existen dos puntos de cambio de sentido a nivel, para los vehículos que circulan por la calle 30; uno está situado sobre el propio ramal de acceso al aeropuerto para aquellos vehículos que acceden desde el Norte; no obstante, el segundo punto de cambio de sentido es una vía afirmada (no asfaltada) y situada en las proximidades de la cabecera de pista 23. Este punto únicamente permite el cambio de sentido Sur-Norte pero no el contrario. Acceso para el terminal de carga. Para la zona de carga existe un acceso independiente de doble sentido a través de la calle 31 que conecta con la calle 30 en las inmediaciones de la cabecera 23. Este acceso presenta varias problemáticas: Los camiones que acceden y salen por este punto a la calle 30 realizan incorporaciones a baja velocidad, con los riesgos de seguridad vial que ello implica para el resto de vehículos que circulan por la calle 30 hacia el Sur La pavimentación de la calle 30 se encuentra actualmente en pésimas condiciones de pavimentado y no presenta las condiciones suficientes para el tránsito de camiones de mercancías En las zonas situadas en las proximidades (entre la calle 30 y la calle 31) existen asentamientos poblacionales irregulares que padecen el tránsito y estacionamiento irregular de camiones y otros vehículos que se dirigen al terminal de carga La calle 30 se encuentra cortada al tráfico a la altura del acceso al recinto de la Marina (por razones de seguridad), por lo cual no es viable extender este acceso a través de la calle 31 hacia el Sur 2 1 ! 3 ! 4 Figura 2.8.2 Problemáticas en la red exterior de accesos a BAQ Fuente: Elaboración propia Loop de acceso al aeropuerto El esquema de circulaciones de flujos de vehículos a través de los andenes de llegadas y salidas hacia el área terminal es el siguiente: Un vial con 2 carriles que accede a una rampa para el nivel de salidas. Los vehículos ascienden, paran y maniobran en la rampa para permitir a los pasajeros descender de sus automóviles. A continuación reanudan la circulación por la rampa de bajada para completar un loop exterior que retorna hacia la calle 30 Un vial con 2 carriles ramificado a partir del anterior (a la izquierda, antes de la rampa) que da acceso al parqueadero de vehículos y a la zona de llegadas. Los pasajeros han de caminar desde el andén de llegadas hasta dicho vial para realizar el encoche. Desde este punto se circula para completar un loop interior que confluye con el anterior para retornar hacia la calle 30 Abril de 2016 2-46 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Un vial independiente para la formación de colas de taxis (bolsas de taxis) y encoche de pasajeros en el andén de llegadas del terminal. Este vial discurre bajo la rampa de salidas y posteriormente tiene un cruce con el vial de vehículos privados que se dirigen a la zona de llegadas Finalmente, existe un ramal de salida del parqueadero y acceso al vial de retorno hacia el Sur A continuación se muestra la configuración de vialidad existente. Vehículos por andén salidas Vehículos por andén llegadas Parqueadero Capacidad teórica actual: 272 Plazas Capacidad práctica(1): 242 Plazas Superficie 17.000 m2 Vehículos hacia Parqueadero Taxis CIUDAD Figura 2.8.3 Esquema actual de vialidad y parqueaderos de BAQ Fuente: Elaboración propia La problemática identificada en el andén de llegadas (nivel +0,0) es la siguiente: Configuración vial en el andén de llegadas: Presenta actualmente los dos carriles de la zona de ascenso de pasajeros están separados físicamente, por lo que no es posible el sobrepaso en ningún momento (ver (1) en la imagen) Andén Taxis: El carril de Taxis está separado del resto de la calzada: no permite que los taxis liberen el andén discrecionalmente (ver (2) en la imagen) Insuficiente longitud de andén de llegadas La longitud efectiva actual es de 35 m, insuficiente para los volúmenes vehiculares actuales en Hora Punta. En el corto plazo el Nivel de Servicio empeora llegando a niveles insostenibles (ver (3) en la imagen) La problemática identificada en el andén de salidas (nivel +7,0) es la siguiente: Configuración vial en el andén de salidas: Presenta actualmente un carril de descenso (kiss & ride), un carril de maniobra y otro de paso (ver (1) en la imagen) Insuficiente longitud de andén: longitud actual efectiva es de unos 60 m (sin contar paso peatonal de unos 10 m de ancho), los cuales son insuficientes para mantener un LOS aceptable a corto plazo por el incremento de demanda. Se requiere una mayor longitud efectiva de andén a ejecutar en la primera intervención (ver (2) en la imagen) Abril de 2016 2-47 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Andén de llegadas Andén de salidas Andén salidas PAX Andén llegadas PAX 40 m Andén llegadas Taxis 3 75 m 2 10 m 1 25 m 2 1 Figura 2.8.4 Problemática actual en los andenes de llegadas y salidas del terminal de BAQ Fuente: Elaboración propia Servicio de transporte público El servicio público de transporte es usado principalmente por los empleados del aeropuerto y los servicios auxiliares del mismo. Se estima que un porcentaje muy reducido (inferior al 5%) de los pasajeros del aeropuerto utilizan el servicio público: Las paradas de bus que existen actualmente están ubicadas sobre la Calle 30, y sobre el acceso principal del aeropuerto, aunque ésta última funciona sólo en determinados horarios, y como monopolio de unas pocas empresas La red de transporte masivo de Transmetro, tanto de servicios troncales o alimentadores, no cubre la zona del aeropuerto actualmente A continuación se muestra un esquema de la red de transporte público actual. Transporte público y Autobuses de turismo 2 1 3 4 Rutas peatonal hasta parada de bus Calle 30 Rutas peatonal hasta parada de bus Parking Figura 2.8.5 Servicios de transporte público en el entorno de BAQ Fuente: Elaboración propia Abril de 2016 2-48 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Las principales dificultades del transporte público y autobuses de turismo son las siguientes: Carencia de un paradero en los andenes del terminal. Actualmente no existen servicios de transporte público que lleguen con regularidad hasta el terminal y el paradero más cercano se encuentra a unos 150m al Sur, junto al acceso al parqueadero de vehículos. Además, esta parada no funciona durante la noche (ver (1) en la imagen) Déficit de seguridad. Dada la lejanía de los paraderos del resto de líneas situados en la calle 30, con frecuencia se presentan robos a los usuarios del servicio público de transporte que han de caminar prácticamente a lo largo de un km hasta estos paraderos (ver (2) en la imagen) Carencia de espacios para autobuses de turismo. La configuración actual de los parqueaderos de vehículos no contempla espacios de estacionamiento para autobuses de turismo o touroperadores (ver (3) en la imagen) Conflicto entre salidas de parqueadero y parada de buses. Los vehículos que salen del parqueadero entran en conflicto inmediatamente con los autobuses que maniobran en el paradero de autobús regular (ver (4) en la imagen) Parqueadero de vehículos El parqueadero actual de vehículos tiene una capacidad para 282 plazas efectivas para vehículos privados, dado que el extremo sur del parqueadero está inutilizado para lavadero. Este espacio de parqueaderos es usado por empleados, pasajeros, y empresas que alquilan vehículos en el aeropuerto. Flujos de entrada y salida a parqueadero Parking temporal de empleados T 1 2 3 Flujos de salida parqueaderos Flujos de entrada parqueaderos Figura 2.8.6 Situación actual del parqueadero de vehículos de BAQ Fuente: Elaboración propia La principal problemática identificada en el parqueadero actual es la siguiente: Conflicto entre circulaciones de taxis, vehículos privados hacia el andén de llegadas y vehículos entrando a parqueadero (entrada Norte): los flujos vehiculares de los taxis con pasajeros de llegadas se encuentran con los vehículos entrando al parqueadero, y con aquellos vehículos que se dirigen al andén de llegadas (ver (1) en figura aterior ) Abril de 2016 2-49 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Capacidad parqueadero insuficiente. No se dispone de datos ni registros de ocupación, no obstante diversas observaciones realizadas a lo largo de marzo de 2015 durante períodos pico han permitido evidenciar que se encuentra próximo a la saturación y la demanda de plazas a corto plazo es inequívoca. Actualmente se está utilizando parte de la bolsa de taxis como parqueadero de empleados, a modo de medida de mitigación temporal que se ha aplicado recientemente (ver símbolo “T” en la figura anterior) Conflicto de circulación en la entrada sur al parqueadero. La actual entrada para vehículos provenientes del andén de salidas resulta poco adecuado por su geometría y dado que se cruza con tráfico que proviene del andén de llegadas y se dirige a la ciudad (ver (3) en la figura anterior) Abril de 2016 2-50 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión 2.9 Instalaciones de apoyo Servicio de extinción de incendios El edificio del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios se encuentra situado al Sur-Oeste del Área Terminal, a unos 590 metros del eje de la pista, y con distancias a las cabeceras de 1.190 metros (a THR 05) y 1.810 metros (a THR 23). Figura 2.9.1 Ubicación del SEI con respecto a la pista de vuelo y sus cabeceras Fuente: Elaboración propia Esta ubicación garantiza el cumplimiento de los tiempos de respuesta de tres minutos: De acuerdo con las especificaciones contenidas en el ANEXO 14 de OACI, el tiempo de respuesta 7 hasta el extremo de cada pista operacional no exceda de 3 minutos, si bien se recomienda como objetivo operacional que no supere los 2 minutos, en condiciones óptimas de visibilidad y estado de la superficie. En la normativa RAC 14, concretamente el apartado 14.6.23, se dice que el tiempo no será superior a 3 minutos. Además, se recomienda que cualesquiera otros vehículos que sean necesarios para aplicar las cantidades de agentes extintores estipuladas, debieran llegar a intervalos no superiores a un minuto, a partir de la intervención del primer o de los primeros vehículos, para que la aplicación del agente sea continua. Actualmente el aeropuerto tiene establecido, a través del sistema de gestión de Aeronáutica civil, la realización mensual de una prueba de tiempo de respuesta a cabeceras (concretamente el día 28 de cada mes), para asegurar el cumplimiento de la normativa correspondiente. Se indican a continuación los tiempos de respuesta obtenidos para la RWY 23 en las pruebas de los meses de octubre y diciembre del año 2015: 7 El tiempo de respuesta se mide desde la primera llamada y la llegada a cualquier punto del área de movimientos con la aplicación de espuma a un ritmo mínimo del 50% del régimen de descarga por parte del(los) vehículo(s) que intervengan del servicio contraincendios Abril de 2016 2-51 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Tiempo Octubre 2015 Diciembre 2015 Hora de alerta 09:20:45 09:33:00 Hora de llegada a cabecera 09:22:28 09:34:20 Hora de llegada a cabecera descargando el 50% del agente 09:23:08 09:35:20 Hora de retorno a la base 09:25:00 09:40:00 Tiempo registrado 00:02:23 00:02:20 Tabla 2.9.1 Tiempos de respuesta a cabecera 23 Fuente: Aeropuerto BAQ. Informes mensuales Como se comprueba, los tiempos son inferiores a 3 minutos, cumpliendo los estándares marcados por OACI. Las instalaciones para el desarrollo de este servicio abarcan un área de 700 m2, dispuestos de la siguiente manera: Edificio SEI: se encuentra dividido en tres plantas. Las dos inferiores cuentan con todas las instalaciones necesarias para el personal, siendo la tercera altura la torre de vigilancia. Parqueadero: situado a la derecha del edificio SEI, tiene capacidad para albergar hasta 4 vehículos del Servicio. Actualmente se dispone de 3 vehículos de extinción y uno para inspecciones. Almacenes, talleres e instalaciones: se dispone del espacio necesario para almacenaje de agentes extintores requeridos para su función y categoría declarada, por lo que no es necesario ampliarlo. Existe también un espacio destinado a guardar las herramientas y equipos utilizadas por los trabajadores. En cuanto a las instalaciones, se cuenta con un tanque de reserva y un sistema de bombeo. Si bien las instalaciones están dimensionadas de forma que se cumple con la normativa vigente, es necesario un reemplazo del sistema de bombeo, así como la adecuación de los servicios de sanidad aeroportuaria y bienestar de los oficiales de bomberos. Por ello la adecuación completa del edificio SEI está estimada en el corto plazo (Primer plan de intervención, horizonte 2020) El aeropuerto cuenta con 3 vehículos T-1500: uno de ellos ha sido adquirido en el año 2013, por lo que aún tiene más de 7 años de vida útil. Los otros dos vehículos restantes son más antiguos, estando prevista su renovación a corto plazo, tal y como puede verse en el capítulo 8 de presupuesto. Las capacidades de los vehículos T-1500 acorde a su ficha técnica son las siguientes: Vehículo Capacidad tanque espuma Capacidad tanque agua SEI-1, 2 y 3 Capacidad polvo químico 1.500 GLS (≈5.678 litros) 795 litros 500 lbs (225 kg) Velocidad máxima 113 km/h Diámetro de giro 25,75 m Peso 28.123 kg Capacidad de ascenso 50% Capacidades de descarga Torreta superior Torreta delantera Capacidad total bombas 1420/2839 lpm 1136 lpm 7511 lpm Otras características Tabla 2.9.2 Características de los vehículos actuales de extinción de incendios Fuente: ANI. Inventario técnico para la concesión del Aeropuerto de Barranquilla. También dispone de los equipos de protección, trajes, equipo de salvamento, y acumulación de agente extintor del doble de capacidad de los depósitos de los vehículos. El personal se compone de unos 30 Abril de 2016 2-52 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión bomberos, unos 10 bomberos por turno. La categoría declarada en el AIP es 7 y la capacidad de descarga declarada de 13.6088 lt/min. Desde que se redactó el anterior Plan Maestro (año 1999) se mantiene la misma categoría declarada OACI-SEI en el aeropuerto. Para ello, se contabilizaban entre B-707, B-727 y B-757 más de las 700 operaciones requeridas en el periodo de tres meses de mayor tráfico, siendo todas estas aeronaves de categoría VII. Sin embargo, con el tiempo todas estas aeronaves han sido sustituidas por otros modelos, siendo el tráfico actual predominante el de aeronaves de letra de clave C y categoría VI. No se consideran otros tipos de tráfico, ya que no incluyen aeronaves de categorías mayores a las incluidas en la lista. La normativa RAC-14 de Colombia establece las siguientes categorías de extinción. Categoría del Longitud total del avión Aeródromo Anchura máxima del fuselaje 1 De 0 a 9 m exclusive 2m 2 De 9 a 12 m exclusive 2m 3 De 12 a 18 m exclusive 3m 4 De 18 a 24 m exclusive 4m 5 De 24 a 28 m exclusive 4m 6 De 28 a 39 m exclusive 5m 7 De 39 a 49 m exclusive 5m 8 De 49 a 61 m exclusive 7m 9 De 61 a 76 m exclusive 7m 10 De 76 a 90 m exclusive 8m Tabla 2.9.3 Categorías de extinción Fuente: RAC-14 Agrupando los modelos por categorías, y aplicando la tabla 91-S del RAC-14, se obtendrían los siguientes modelos críticos: Modelo Longitud total Anchura de fuselaje Categoría de incendios Airbus 330-2009 58,8 m 5,64 m 8 Airbus 321 44,5 m 3,95 m 7 Airbus 320 37,6 m 3,95 m 6 Tabla 2.9.4 Categorías de incendios de los mayores modelos del tráfico de 2014. Fuente: OAG BAQ Agrupando por operaciones (salidas y llegadas) y por periodos de 3 meses, se obtienen las siguientes cifras: 8 La cantidad sería incluso superior ateniéndose a los datos del fabricante incluidos en la tabla Avianca tiene A-330-200, cuya longitud y diámetro de cabina le sitúan en la categoría 8. El A330-300, al superar los 61 metros de longitud, quedaría en categoría 9. 9 Abril de 2016 2-53 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Cat. enemar febabr marmay abrjun mayjul junago julsep agooct sepnov octdic Airbus A318 6 882 857 863 831 820 762 704 654 644 547 Airbus A319 6 177 261 372 406 434 473 559 533 450 572 Airbus A320 6 2.950 2.853 2.927 3.003 3.162 3.231 3.329 3.584 3.774 3.932 Airbus A321 7 0 0 0 0 32 66 136 160 162 170 Airbus A332 8 57 59 61 61 66 68 66 66 56 53 8 0 0 0 0 0 0 14 14 16 2 7 15 6 11 11 15 18 18 17 12 18 7 109 117 116 110 107 102 108 116 119 105 6 83 36 28 152 154 154 29 19 19 18 6 4 6 12 10 10 4 4 0 12 62 8 17 16 16 16 8 10 12 16 28 32 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 Embraer 190 6 515 465 447 419 424 412 403 397 391 422 Embraer RJ145 6 102 115 110 101 76 84 87 76 47 42 Fokker 50 4 0 0 0 6 22 38 50 52 50 46 Jetstream 41 4 494 485 514 513 651 545 573 586 596 589 Jetstream 32 4 358 377 484 414 429 427 428 440 471 498 Tipo Aeronave Airbus A340200 Boeing 727100 Boeing 727200 Boeing 737 Boeing 737200 Boeing 767300 Boeing 780800 TOTAL CAT 8 74 75 77 77 74 78 92 96 100 93 TOTAL CAT 7 124 123 127 121 154 186 262 293 293 293 TOTAL CAT 6 4.713 4.593 4.759 4.922 5.080 5.120 5.115 5.263 5.337 5.595 TOTAL CAT 4 852 862 998 933 1.102 1.010 1.051 1.078 1.117 1.133 Tabla 2.9.5 Operaciones por periodos de tres meses de aviación comercial durante el año 2014 Fuente: Operaciones registradas por TWR Aeropuerto BAQ Las cantidades superiores a 700 operaciones en los periodos trimestrales consecutivos se dan para las aeronaves de Categoría 6, pero no para las de Categoría 8, caso en que se limitan a 100 operaciones. Dado que no se cumple el número mínimo de operaciones en el periodo de tres meses para las categorías 8 y 7, sería de aplicación el artículo RAC 14 / 14.6.3.1 “…excepto que si el número de movimientos de aviones de la categoría más elevada que normalmente utilizan el aeródromo es menos de 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de protección que se proporcionará será un nivel que no se encuentre más de una categoría por debajo de la categoría fijada.”, debería aplicarse la categoría 7, un nivel por debajo de la categoría del A330. El Manual de servicios de OACI admite excepciones a esta regla cuando la diferencia de tamaño entre la aeronave mayor y la que cumple la regla de los 700 movimientos es notable. Este es un argumento poco preciso, como lo es también el número de movimientos a partir del cual se considera que una aeronave opera “normalmente” en un aeropuerto, cuestión para la que algunas reglamentaciones nacionales han hecho su propia interpretación. Abril de 2016 2-54 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión En cualquier caso, pudiendo ser discutible si la categoría puede establecerse en 7 ó 6, se propone mantener la Categoría actual en 7. Las cantidades mínimas de agentes extintores en este caso serían las siguientes: Categoría del Espuma de Eficacia de Nivel A Espuma de Eficacia de Nivel B Agentes complementarios Agua *¹ (L) (2) Rata de descarga de solución espumosa / minuto (L) (3) Agua *¹ (L) (4) Rata de descarga de solución espumosa / minuto (L) (5) Productos químicos *² secos en polvo (Kg) (6) 1 350 350 230 230 45 2 1.000 800 670 550 90 3 1.800 1.300 1.200 900 135 4 3.600 2.600 2.400 1.800 135 5 8.100 4.500 5.400 3.000 180 6 11.800 6.000 7.900 4.000 225 7 18.200 7.900 12.100 5.300 225 8 27.300 10.800 18.200 7.200 450 9 36.400 13.500 24.300 9.000 450 10 48.200 16.600 32.300 11.200 450 Aeródromo (1) Tabla 2.9.6 Cantidades mínimas de agentes extintores Fuente: RAC/14 En cuanto al número de vehículos necesarios, para Categoría 7 se exigen 2, por lo que el tercer vehículo estaría solo como reserva. Las características de los vehículos disponibles son suficientes para la categoría del aeropuerto. Planta de suministro de combustibles El área de almacenamiento de combustible actual se encuentra de forma dispersa, en una zona situada al Norte y al Noroeste de la plataforma de estacionamiento de aeronaves comercial. Concretamente, el suministro se lleva a cabo a través de tres empresas suministradoras (Ícaro 17, Energinar y Terpel) que están concesionadas para dicha tarea. En la figura que se muestra a continuación se incluye la localización de cada una de las tres plantas de suministro de combustible referidas. Como puede observarse, las tres plantas se encuentran ubicadas en el lado aire, de forma que para el abastecimiento de los depósitos de combustible, los vehículos han de pasar el control Lado Aire/Lado Tierra cada vez que acometen a cada una de las tres plantas y realizar un proceso similar cada vez que abandonan las plantas para dirigirse a su lugar de origen. Especialmente para la planta nº1, el trasiego por el Lado Aire es intensivo, pues se precisa acceder hasta las inmediaciones de la plataforma comercial. El suministro hasta las aeronaves se realiza a través de camiones cisterna que se dirigen a demanda desde cada una de las tres plantas hasta la aeronave que se lo solicita. Aunque las tres plantas pueden suministrar combustible a cualquier aeronave, el suministro real se encuentra especializado. Adicionalmente a las tres plantas indicadas, existe unos terrenos que hace unos años fueron concesionados al operador Exxon-Mobile igualmente para la provisión de combustible (planta nº4 indicada en la imagen). No obstante, estos terrenos fueron restituidos al aeropuerto y actualmente no hay ningún tipo de actividad en ellos, de modo que dicha parcela se encuentra disponible para otros usos o actividades aeroportuarias Abril de 2016 2-55 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión 4 Figura 2.9.2 Ubicación de las plantas de suministro de combustible. Estado Actual Planta nº1 - Icaro Esta planta es la de más reciente implantación. Su actividad se centra básicamente en suministro de la Av. General. Dispone de un total de tres depósitos de almacenamiento. Cada uno de ellos con una capacidad de 20.000 galones. Dos de ellos los dedican al almacenamiento de JET A1 y uno al almacenamiento de AV-GAS. Para suministro a las aeronaves dispone de un vehículo para suministro de A1 con capacidad para 5.000 galones y otro para suministro de AV-GAS con capacidad para 1.800 galones. Los valores medio de consumo actual se fijan en unos 35.000 galones/mes para JET-A1 y 3.000 galones/mes para el AV-GAS. Cada 15 días aproximadamente se realiza el abastecimiento de los depósitos de almacenamiento. Figura 2.9.3 Plantas de suministro de combustible (nº1, 2 y 3 de izq. a derecha) Fuente: Elaboración propia Planta nº2 - Energizar Esta planta es la de más reciente implantación. Su actividad se centra básicamente en suministro de la Av. General y aeronaves militares. Abril de 2016 2-56 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Dispone de un total de cuatro depósitos de almacenamiento. Tres de ellos los dedican al almacenamiento de JET A1 con capacidad de 10.000 galones cada uno y uno al almacenamiento de AV-GAS con capacidad también de 10.000 galones. Para suministro a las aeronaves dispone de dos vehículos para suministro de A1 con capacidad para 2.500 galones, uno para JET-A1 de 5.000 galones y otro para suministro de AV-GAS con capacidad para 1.500 galones. Los valores medios de consumo actual se fijan en unos 25.000 galones/mes para JET-A1 y 5.500 galones/mes para el AV-GAS. Cada 7 días aproximadamente se realiza el abastecimiento de los depósitos de almacenamiento. Planta nº3 - Terpel Su actividad se centra básicamente en suministro de JET-A1 a la Av. Comercial. Dispone de un total de cinco depósitos de almacenamiento. Uno de 36.000 galones, dos de 25.000 galones cada uno y otros dos de 10.000 galones cada uno. Para suministro a las aeronaves dispone de cuatro vehículos para suministro de JET-A1 (10.000, 8.000 y 2x5.000 galones). El aprovisionamiento de los depósitos se hace a diario. Se hacen tres pedidos diarios y en cada pedido suelen venir 3-4 vehículos de 10.000 galones. Planta de suministro eléctrico Las instalaciones actuales de la planta de suministro eléctrico están situadas en el edificio terminal de pasajeros, en la planta sótano. El acceso a la misma se realiza desde la zona próxima al área de espera de taxis, en la zona de llegadas de pasajeros, siguiendo una rampa apta para el paso de vehículos. Dispone de un vallado de seguridad para permitir el paso sólo a personas autorizadas. La energía es suministrada por la empresa ELECTRICARIBE. El Aeropuerto es alimentado a través de dos líneas de acometida a la tensión de 13.200V procedentes de las subestaciones de Mesolandia e Industrial Sur. Figura 2.9.4 Vista general de la subestación principal Fuente: Inventario ANI La línea procedente de la subestación de Mesolandia está destinada a abastecer la planta de aire acondicionado, mientras que la procedente de Industrial Sur abastece el resto de sistemas eléctricos del aeropuerto. Se estima que del consumo total, en torno al 60 % se destina a los requerimientos de aire acondicionado, mientras que sobre el 40 % se destina al resto de consumos eléctricos. Existen en el Aeropuerto 2 grupos electrógenos marca CUMMINS de 750 KVA/440 V/ 60 Hz que dan servicios de emergencia a los circuitos de alumbrado y fuerza del Terminal y a las instalaciones de balizamiento, ayudas visuales y servicios aeronáuticos, como centro de control, TWR, casa emisora, ILS etc. Actualmente uno de los dos grupos se encuentra fuera de servicio. La discriminación de cargas se realiza en los tableros de Baja tensión, quedando alimentados solo los tableros de emergencia. Abril de 2016 2-57 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Figura 2.9.5 Grupos Electrógenos y subestación subterránea ALS Fuente: Inventario ANI La potencia total instalada actualmente es de 4 MVA. Las subestaciones a las que alimenta la central eléctrica principal se resumen en la siguiente relación: Subestación del Terminal de Carga (distribución en Baja Tensión) Planta de agua Potable (distribución en Baja Tensión) Planta de Tratamiento de aguas residuales (distribución en Baja Tensión) Subestación Casa Paloma (distribución en Baja Tensión) Subestación principal (distribución en distintas tensiones) – incluye parte de los reguladores de balizamiento Subestación SEI (distribución en Media Tensión – 2400 V) Subestación ALS (distribución en Media Tensión – 2400 V) – incluye parte de los reguladores de balizamiento Subestación Edificio Terminal nº 1 (AC #10) (distribución en Baja Tensión) Subestación Edificio Terminal nº 2 (Central) (distribución en Baja Tensión) Subestación Edificio Terminal nº 3 (Plat. Internacional) (distribución en Baja Tensión) Subestación Edificio Terminal nº 4 (Llegadas Internacional) (distribución en Baja Tensión) Subestación Edificio Terminal nº 5 (Alumbrado accesos) (distribución en Baja Tensión) Subestación Edificio Terminal nº 6 (Azotea) (distribución en Baja Tensión) No ha habido ninguna modificación sustancial en el equipamiento de la subestación eléctrica, salvo una adecuación de la subestación nº 4. El equipamiento eléctrico que tiene más de 15 años, por lo que se recomienda su sustitución por equipos de nueva generación, para el cumplimiento de la normativa vigente. Debido al aumento del desarrollo comercial en el terminal, el consumo de potencia se ha disparado, por lo que se debería modificar la instalación para aumentar su capacidad; a medio plazo se debería realizar una inversión progresiva para sustituir. En la actualidad la subestación no dispone de sistema de red de tierras, se debería instalar un sistema de tierras, conforme a la configuración de neutros del sistema existente. Sistema de tratamiento de agua potable El aeropuerto se abastece directamente a través de la acometida municipal de agua potable, cuyas tuberías discurren a lo largo del vallado perimetral. Se dispone de 3 puntos de acceso: uno para las Abril de 2016 2-58 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión escuelas de aviación, otro para la terminal de carga y el tercero surte directamente a un tanque de 288 m3 que está situado en la entrada denominada Alfa 3, desde él se abastece a los hangares y a la terminal de pasajeros. 1 2 ACOMETIDAS: 1. ESCUELA 2. TERMINAL CARGA 3. ALFA 3 TUBERIA AGUA POTABLE AEROPUERTO TUBERÍA SANITARIA TUNERÍA AGUA POTABLE AAA TANQUE DE ALMACENAMIENTO AGUA POTABLE POZA SÉPTICA 3 ESTACIÓN DE BOMBEO AGUAS NEGRAS Figura 2.9.6 Esquema de acometidas general de agua potable Fuente: Aeropuerto BAQ Edificio Terminal de Carga y Escuelas de aviación La terminal de carga y los hangares de las escuelas de aviación tienen su propio suministro independiente, recibiendo directamente de la acometida principal. El sistema de bombeo está formado por 1 bomba de 4 HP de potencia y red de distribución en tubería PVC de 3”. Edificio Terminal de Pasajeros y hangares Directamente desde la acometida municipal, el agua se almacena en un depósito exterior primario, de carácter abierto, situado por detrás de la zona de las plantas de combustibles. Desde aquí el agua se bombea mediante 2 bombas de 6 HP de potencia y una red de distribución en tubería de 6” PVC. La distribución se realiza a través de 2 canalizaciones, por un lado a la zona de hangares y por otro al terminal de pasajeros. Una vez dentro del terminal de pasajeros (en las proximidades de la central eléctrica) existe un segundo depósito de almacenamiento (que cuenta con un tanque de rebombeo) desde el cual se clorifica el agua, y se surte a la propia terminal de pasajeros, a la torre de control, al edificio SEI y a su Centro de Control. Este segundo depósito, que tiene el objeto de cubrir las necesidades de suministro de 1 día, tiene actualmente una capacidad de 288 m 3. Desde el tanque de almacenamiento de agua, se distribuye por medio de un sistema hidroneumático compuesto por 2 bombas de 25 HP cada una y un compresor de aire. Se muestra a continuación un esquema de la red de distribución para esta zona. Abril de 2016 2-59 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión TUBERIA AGUA POTABLE AEROPUERTO TUBERÍA SANITARIA TUNERÍA AGUA POTABLE AAA TANQUE DE ALMACENAMIENTO AGUA POTABLE POZA SÉPTICA ESTACIÓN DE BOMBEO AGUAS NEGRAS Figura 2.9.7 Esquema de acometida de agua potable desde la entrada por Alfa 3 hasta Terminal y SEI (arriba). Caseta de bombeo, depósito secundario en terminal y sistema de bombeo posterior (abajo) Fuente: Aeropuerto BAQ e Inventario ANI Sistema de recogida de aguas servidas A excepción de los edificios del SEI y los hangares, que cuentan con instalaciones de pozas sépticas, el resto del aeródromo entrega las aguas servidas a una red de recogida que acaba en la PTAR, dónde se trata el agua recogida, utilizándose posteriormente como medio de riego. La distribución de estas canalizaciones se puede observar en los esquemas anteriores, figuras 2-60 y 2-61 Planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR) Las aguas pluviales desembocan en un canal principal trapezoidal de 2.623 m de longitud, paralelo a la pista de vuelo, en su lado norte. Existen otros canales secundarios subterráneos rectangulares de 1.500 m que surten al principal. Las plataformas de aeronaves comerciales y de carga, disponen de canales de drenaje con rejilla de una longitud total de 3.500 m. La evacuación de aguas residuales se realiza a través de una Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR) de que funciona de forma aerobia con bioaumentación incorporada y aireación extendida, que permite una biodigestión rápida de la materia orgánica y una disminución significativa de la demanda bioquímica de oxígeno, y por consiguiente una reducción de la contaminación de las aguas residuales en cada una de las etapas del proceso. Funciona a través de la inclusión del ácido fosfórico que rompe el estado coloidal de las partículas y ayuda a la formación de las partículas más grandes, la urea alimenta las bacterias encargándose de acelerar el proceso de formación de los Floc (partícula de mayor tamaño). Abril de 2016 2-60 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión La planta de aguas residuales fue instalada en 1990. Se encuentra en una parcela colindante con la planta de suministro de combustibles de Energizar, que ha sido descrita anteriormente. PTAR Figura 2.9.8 Ubicación de Planta de tratamiento de aguas residuales (arriba) Fachada de la Planta de tratamiento (izq.) y almacén de residuos sólidos (drcha.) Fuente: Inventario ANI Previo a su vertimiento en la red de aguas residuales del aeropuerto, las aerolíneas realizan un tratamiento de las aguas residuales procedentes de las sentinas de las aeronaves (la sentinas de las aeronaves es la zona que actúa de depósito, filtrando y recogiendo aguas sucias y otras impurezas) El caudal promedio de agua residual que actualmente se trata en la planta depuradora del aeropuerto es de 3,0 l/s.(94.600 m 3/año), proveniente de los terminales de pasajeros y de carga, y la zona de abastecimiento de combustible del Aeropuerto. El agua tratada es utilizada para el riego de vivero, jardines y zonas verdes externas del Aeropuerto, a través de un sistema de riego construido para tal propósito. Los residuos sólidos peligrosos son colocados en un depósito destinado para este uso situado dentro del recinto de la planta de tratamiento de aguas residuales y es recolectado por la empresa de aseo municipal para su disposición el los botaderos oficiales. Abril de 2016 2-61 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión 2.10 Cumplimiento de la normativa vigente Las infraestructuras aeroportuarias dedicadas a la aviación civil deben adaptarse a las directrices dictadas por OACI y Aerocivil para que sea posible un correcto y seguro modo de operación en el aeropuerto y con un nivel de calidad óptimo. Por ello, el objetivo de este epígrafe es analizar la situación actual de las instalaciones aeroportuarias del Aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla desde el punto de vista del cumplimiento de la normativa establecida por la OACI y Aerovicil. A continuación se adjunta una checklist que resume el análisis de cumplimiento de la normativa vigente en el aeropuerto de Barranquilla. Esta matriz de cumplimiento fue realizada en 2014, en el marco del proceso de concesión del aeropuerto Ernesto Cortissoz. Se ha estudiado principalmente el grado de cumplimiento de los Anexos 14 (Aeródromos) y 17 (Seguridad), al Convenio de Chicago de Aviación Civil Internacional, así como de los Reglamentos correspondientes en Colombia (RAC 14 y RAC17, respectivamente). Abril de 2016 2-62 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Normativa OACI y RAC Elemento Cumplimiento para clave 4E Diagnóstico • La pista tiene una longitud de campo compensado de 2.884m (condiciones ISA+15ºC) Dimensiones, pendientes y pavimentos RWYs, franjas y TWYs • Las losas de la pista tienen unas dimensiones de 7,5mx6,1m, que son dimensiones excesivas para los estándares de la industria y que justifican el estado de deterioro de las mismas. El PCN se ha rebajado de 55 a 44 • La TWY paralela a pista, TWY A, está situada a más de 200m del eje de pista, por lo que se permite la rodadura independiente de aeronaves de todo tipo, incluidas las de clave F. (La distancia mínima de separación entre RWY-TWY para clave F son 190 m. acorde al RAC 14) Características físicas, eliminación de obstáculos y ayudas visuales Separaciones longitudinales y transversales de elementos del campo de vuelos RESAs Abril de 2016 • Las calles de rodaje tienen dimensiones mínimas inferiores a las requeridas para clave de aeronaves 4E • La TWY B está separada más de 180m de la TWY A, permitiendo rodaduras simultáneas de todo tipo de aeronaves, incluidas las de Clave F. Esta distancia acorde al RAC 14 tiene que ser mínimo 91 m. Acciones propuestas - • Se deberán realizar los sobreanchos en rodaduras y adecuación de márgenes en TWYs A, B, C y D para aeronaves clave E • Las calles de rodaje A1 y A2 se han de adaptar en geometría para cumplir con clave E • Se requiera la repavimentación de pista. El espesor de la losa nueva sería aproximadamente de 35cm frente a los 30 cm actuales - • La distancia del vial perimetral más cercano a calle de rodaje es de 33 m. no cumpliendo el mínimo especificado para clave E, (40 m. se según el RAC 14). Los viales sí que se encuentran a una cota sobre el terreno inferior a la cota de pista y calles de rodaje, como indica la normativa • Se construirá un nuevo trazado de los viales perimetrales, asegurando en todo momento que se cumplen las distancias mínimas a objeto para la clave correspondiente. • Las RESAs de 90x90m son un requisito sine qua non para la certificación • Expropiación de terrenos para construir las RESAs 2-63 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión SLO’s • Se han identificado penetraciones de las SLOs en la cabecera 23: arboleda • Los objetos que vulneren las SLOs deben retirarse si es posible (arboleda) Obstáculos presentes • Obstáculos presentes en pista y franja • Se prevé la conformación de franja en los primeros 105m desde el eje de pista para cumplir con el ancho de franja nivelada Balizamiento • La pista dispone de balizamiento antiguo de aproximación para Cat I Parcial • Se prevé la renovación del balizamiento de la pista y calles de rodaje Señalización • El campo de vuelo dispone de señalización Parcial • Se recomienda renovar todas las superficies señalizadas actualmente en campo de vuelo conforme a normas SEI Servicios, equipos e instalaciones Abril de 2016 • El SEI actual con: a) 3+1 vehículos para categoría 9 (la categoría actual es categoría 7) b) Se prevé que los equipos de protección individual sean los previstos en la norma para categoría 7 más 2 unidades de backup • El tiempo de llegada de los vehículos SEI a la cabecera 23 (punto más alejado del campo de vuelo) es inferior a 3 minutos. Viales perimetrales • Disponer de un vial perimetral que circule por fuera de la franja de pista en todo momento es un requisito sine qua non para la certificación • El cruce del vial perimetral a través de la calle E no es un impedimento para la certificación Otros • Las servidumbres radioeléctricas de las antenas del LOC funcionan con normalidad y sin interferencias Peligro aviario • Un aeropuerto certificado debe hacer un estudio de peligro aviario y definir procedimientos para su control 2-64 • Las actuaciones previstas tienen que ver con el cumplimiento de la normativa NFPA y la normativa colombiana de iluminación en el puesto de trabajo (ambos aspectos ajenos a la certificación de aeródromo) • Para evitar incumplimientos, se recomienda habilitar un vial de acceso directo a pista • Se construirá un nuevo trazado que circule por fuera de la franja de pista en todo momento Parcial • Se prevé la ampliación de terrenos para garantizar las servidumbres radioeléctricas de las antenas del LOC • El concesionario debe dotarse de los medios necesarios y suficientes: vehículos y equipos, provisiones, pesticidas y herbicidas y elementos de repulsión y hostigamiento de aves Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Vallado perimetral • El vallado doble perimetral no es requisito para la certificación (con vallado simple es suficiente) Fronteras lado aire/lado tierra • Los flujos de llegadas y salidas están correctamente segregados dentro del terminal • En salidas los pasajeros internacional pasan seguridad y emigración; en llegadas los pasajeros pasan inmigración y luego aduanas (control aleatorio) • Flujos de pasajeros de llegadas se mezclan con salidas en el lado aire • Flujos de maletas doméstico / internacional en llegadas se procesan de manera independiente Seguridad (security) Parcial Figura 2.10.1. Matriz de cumplimiento de normativa OACI/RAC (2014) Fuente: Elaboración propia Abril de 2016 2-65 • Se prevé vallado perimetral doble; cumple con las especificaciones particularmente porque se prevé disponer de un sistema de protección perimetral de seguridad mediante cámaras de IR, garitas e iluminación • La normativa RAC 17 establece que, en la medida de lo posible, los flujos de llegadas y salidas deben separarse en el lado aire, procedimiento que actualmente no se implementa en BAQ Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Como resumen de la matriz de cumplimiento de normativa OACI y RAC 14 (Aerocivil) y de cara a la certificación del aeropuerto Ernesto Cortissoz, se concluye lo siguiente: • Áreas de seguridad en extremo de pista (RESAs). La ejecución de las RESAs de 90x90m es un requisito indispensable para la certificación. Para acometer estas RESAs es necesaria la expropiación de superficies adicionales de terrenos en ambas cabeceras de pista • Operación de aeronaves clave F. Se prevén la posibilidad de que se puedan producir operaciones esporádicas de aeronaves clave F (A380 y B747-800) en el horizonte del Plan Maestro. No obstante, la pista no cumple los SARPs del Anexo 14 para clave F. En el capítulo de identificación de necesidades de este Plan Maestro se analizan las posibles opciones alternativas para viabilizar la operación esporádica de estas aeronaves de gran tamaño • Cumplimiento de requisitos técnicos mínimos. A priori los equipamientos requeridos para el área de movimiento de aeronaves se rigen por el RAC 14 y por tanto cumplen con los requisitos de certificación • Obstáculos. Los obstáculos identificados no son críticos para la operación de las aeronaves; al tratarse de vegetación en el entorno del campo de vuelo que sirven de barrera acústica con los barrios del municipio de Soledad. Por ello, la presencia de estos árboles no debe impedir la certificación, si bien se debe evaluar el costo-beneficio ambiental y de seguridad que se obtendría con su remoción. Además se procederá a la evaluación de otras alternativas como podas controladas y en caso de tener que talar los árboles se procederá al replantado de nuevos en zonas aptas que no interfieran con el correcto desarrollo de las operaciones aéreas. Abril de 2016 2-66 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia Plan Maestro Aeroportuario. 3ª Revisión Anexo I. Cartas de Navegación Aérea. Las cartas de navegación aérea contenidas en este anexo son las siguientes: 1. Carta SID RWY 05 – Salida normalizada por instrumentos 1 2. Carta SID RWY 05 – Salida normalizada por instrumentos 2 3. Carta SID RWY 05 – Salida normalizada por instrumentos 3 4. Carta SID RNAV RWY 05 1 5. Carta SID RNAV RWY 05 2 6. Carta STAR RWY 05/23 – Llegada normalizada por instrumentos 1 7. Carta STAR RWY 05/23 – Llegada normalizada por instrumentos 2 8. Carta STAR RWY 05/23 – Llegada normalizada por instrumentos 3 9. Carta STAR RWY 05/23 – Llegada normalizada por instrumentos 4 10. Carta STAR RWY 05 RNAV – Llegada normalizada por instrumentos 11. Carta IAC RWY 05 – Aproximación por Instrumentos 1 12. Carta IAC RWY 05 – Aproximación por Instrumentos 2 13. Carta IAC RNAV RWY 05 – Aproximación por Instrumentos 1 14. Carta IAC RWY 23 – Aproximación por Instrumentos 1 15. Carta IAC RWY 23 – Aproximación por Instrumentos 2 16. Carta IAC RNAV RWY 23 – Aproximación por Instrumentos 17. Carta IAC RNAV RWY 05 – Aproximación por Instrumentos 2 18. Carta IAC RWY 05 – Aproximación por Instrumentos 3 19. Carta VFR – Llegadas y salidas normalizadas VFR Abril de 2016 2-67 Esta página se dejó en blanco intencionalmente
