Memoria - Ministerio de Fomento

ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
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DOCUMENTO
MEMORIA Y ANEJOS
MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
MEMORIA
ÍNDICE
1. Objeto ............................................................................. 1
2. Análisis de la situación de partida .................................. 1
2.1. Antecedentes ............................................................................ 1
2.1.1. Antecedentes Administrativos ................................................... 1
2.1.2. Antecedentes Técnicos............................................................. 4
3. Características fundamentales de la actuación ............. 5
3.1. Justificación de la solución. ....................................................... 5
3.2. Requerimientos funcionales y de diseño ................................... 5
3.3. Cumplimiento del Real Decreto 1434/2010 sobre
Interoperabilidad del sistema ferroviario de la red ferroviaria
de interés general ..................................................................... 6
3.4. Cumplimiento de la Orden FOM/3317/2010 sobre las
medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la
ejecución de las obras públicas de infraestructuras
ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de
Fomento .................................................................................... 7
3.4.1. Alternativa 1.............................................................................. 7
3.4.2. Alternativa 2............................................................................ 11
3.4.3. Conclusiones .......................................................................... 16
4. Estudio de Alternativas .................................................. 17
4.1. Ubicación ................................................................................ 17
4.2. Alternativas estudiadas ........................................................... 17
4.4. Principales estudios temáticos ................................................ 22
4.4.1. Cartografía y topografía .......................................................... 22
4.4.2. Geología, geotecnia y estudio de materiales .......................... 22
4.4.2.1.
4.4.2.2.
4.4.2.3.
4.4.2.4.
4.4.3. Climatología, Hidrología y drenaje .......................................... 27
4.4.3.1.
4.4.3.2.
4.4.3.3.
4.3. Características fundamentales de las alternativas .................. 21
4.3.1. Alternativa 1............................................................................ 21
4.3.2. Alternativa 2............................................................................ 22
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
Climatología ................................................................ 27
Hidrología.................................................................... 28
Drenaje ....................................................................... 28
4.4.4. Trazado y superestructura ...................................................... 30
4.4.4.1.
4.4.4.2.
4.4.4.3.
4.4.4.4.
Condicionantes significativos de trazado ..................... 30
Criterios de trazado ..................................................... 31
Velocidades ................................................................ 31
Sección tipo ................................................................ 31
4.4.5. Movimiento de tierras ............................................................. 33
4.4.6. Estructuras ............................................................................. 34
4.4.6.1.
4.4.6.2.
Alternativa 1 ................................................................ 34
Alternativa 2 ................................................................ 37
4.4.7. Túneles y obras subterráneas ................................................ 39
4.4.7.1.
4.2.1. Alternativa 0............................................................................ 18
4.2.2. Alternativa 1............................................................................ 18
4.2.3. Alternativa 2............................................................................ 20
Geología ..................................................................... 22
Sismicidad................................................................... 24
Geotecnia.................................................................... 25
Estudio de Materiales .................................................. 26
Túneles Alternativa 1................................................... 39
4.4.8. Instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones . 47
4.4.8.1.
4.4.8.2.
Electrificación .............................................................. 47
Señalización y telecomunicaciones ............................. 48
MEMORIA
ÍNDICE (CONT.)
4.4.9. Reposición de servidumbres viales......................................... 49
4.4.9.1.
4.4.9.2.
4.4.9.3.
Criterios de actuación.................................................. 49
Principales infraestructuras presentes en el ámbito de
estudio ........................................................................ 50
Actuaciones previstas ................................................. 51
4.4.10. Servicios y servidumbres afectados........................................ 53
4.4.11. Planeamiento urbanístico y ocupaciones ................................ 53
4.4.11.1. Planeamiento urbanístico ............................................ 53
4.4.11.2. Ocupaciones ............................................................... 54
4.4.12. Coordinación con otros organismos........................................ 54
4.4.13. Valoración económica ............................................................ 55
5. Estudio de impacto ambiental...................................... 56
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
Inventario ambiental ................................................................ 57
Identificación, caracterización y evaluación de impactos ........ 57
Propuesta de medidas ............................................................. 59
Plan de vigilancia ambiental (PVA).......................................... 60
Valoración económica ............................................................. 61
Documento de síntesis ............................................................ 61
6. Selección de alternativas ............................................. 61
6.1. Metodología del análisis multicriterio ....................................... 61
6.1.1. Criterios .................................................................................. 61
6.1.2. Análisis y resultados ............................................................... 61
6.2. Conclusiones del análisis ........................................................ 62
7. Documentos que componen el Estudio Informativo ..... 62
8. Resumen y conclusiones............................................... 63
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
MEMORIA
1. Objeto
Con posterioridad a la tramitación del estudio Informativo del proyecto “Nueva red
ferroviaria en el País Vasco” (aprobado en noviembre de 2000), han surgido una
serie de condicionantes que han motivado una revisión de los criterios empleados
en su concepción original.
Los principales objetivos que han motivado una revisión de los criterios
Astigarraga-Oiartzun-Lezo”, al objeto de dar cumplimiento a la normativa de
evaluación de impacto ambiental, el Real Decreto Legislativo 1/2008 1, de 11 de
enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de
Impacto Ambiental de proyectos y modificación posterior (Ley 6/2010), así como a
los aspectos adicionales requeridos por la normativa autonómica, el Decreto
183/2003, de 22 de julio, por el que se regula el procedimiento de evaluación
conjunta de impacto ambiental.
inicialmente considerados con el propósito de mejorar la funcionalidad de la línea
y su inserción en el territorio y en el conjunto de la red ferroviaria son:


Analizar la eliminación de circulaciones de mercancías por el casco urbano
2. Análisis de la situación de partida
de San Sebastián.
2.1. Antecedentes
Estudiar las posibles conexiones de la red convencional y la nueva red de
2.1.1.
alta velocidad para optimizar la capacidad y funcionalidad para el transporte
En el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 se preveían una serie de
de mercancías y viajeros entre Francia y el interior de España.
importantes actuaciones en la red ferroviaria nacional para modificar radicalmente
Antecedentes Administrativos
Además, a finales de 2011 se ha decidido la instalación de un tercer carril en la
la situación en la que se encontraban los servicios ferroviarios en el País Vasco,
línea convencional en Astigarraga e Irún, lo que permitirá que los trenes de alta
actuaciones que se mantuvieron y ampliaron en el siguiente Plan Estratégico de
velocidad que utilicen la nueva infraestructura, efectúen parada comercial en el
Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) y en la figura de planificación
centro de San Sebastián (estación de Atocha) y continuar a Irún y a Francia sin
vigente en la actualidad, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-
necesidad de efectuar inversiones de marcha ni maniobras de cambio de ancho.
2024 (PITVI). En dicho plan se incluyen los corredores de altas prestaciones,
Adicionalmente esto supone la supresión de la nueva estación prevista de
tanto de viajeros como de mercancías, entre los que se encuentra la Nueva Línea
Astigarraga, determinando un sustancial cambio en las condiciones de contorno
de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao/San Sebastián-Frontera Francesa.
funcionales de este ámbito, respecto a las consideraciones en el Estudio
Informativo aprobado.
El objeto de este estudio informativo complementario es servir de base a los
procesos de Información Pública y Audiencia establecidos por la normativa
referida en la Ley del Sector Ferroviario y Reglamento de Desarrollo (R.D.
2.387/2004), para la incorporación a la obra de las citadas actuaciones de
ampliación.
Por otro lado, el presente documento se acompaña del Estudio de Impacto
Ambiental en el que se presenta un análisis ambiental del “Estudio Informativo
Complementario de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Tramo
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
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RDL 1/2008 ha sido derogado por la Ley 21/2013, de 9 de diciembre de evaluación de impacto ambiental. El presente
proyecto se tramita por el RDL 1/2008, al no aplicarle la Ley21/2013 según la Disposición transitoria primera. Régimen
transitorio.
1
MEMORIA
En octubre de 1997 la empresa INECO redacta el “Estudio Informativo del
Proyecto de Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco”, cuya Orden de Estudio
fue aprobada con fecha 29 de diciembre de 1995, ordenando que se incoase el
correspondiente expediente de información pública y oficial de acuerdo con lo
Red ferroviaria en
el País Vasco
establecido en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y en el
Real Decreto 1302/1986 vigente entonces, de evaluación de impacto ambiental.
El citado Estudio Informativo se desarrolló en dos fases, una primera fase de
estudio de corredores a escala 1:25.000 y una segunda, más detallada, sobre la
alternativa elegida a escala 1:5.000.
Una vez redactado el Estudio Informativo, la Secretaria de Estado de
Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento resuelve su aprobación
técnica con fecha 27 de mayo de 1998.
El Ministerio de Fomento resolvió someter a información pública el Estudio
Informativo, publicándose la correspondiente Orden Ministerial de fecha 30 de
junio de 1998 en el Boletín Oficial del Estado (B.O.E.) número 177, de fecha 25 de
julio de 1998, y en los boletines de Álava, Gipuzkoa y Bizkaia.
Durante el proceso de información pública y oficial se recibieron 696 escritos.
Mediante escrito de 9 de diciembre de 1999, el Abogado del Estado-Jefe informó
Red ferroviaria en
el País Vasco
de que el expediente de información pública y oficial del Estudio Informativo del
proyecto de Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco había sido tramitado en la
forma legalmente prevista en el Real Decreto 1211/1990, Reglamento de la Ley
de Ordenación de los Transportes Terrestres y en el Real Decreto 1311/1988 de
Evaluación de Impacto Ambiental.
La Declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo “Proyecto de
la nueva red ferroviaria en el País Vasco” se formuló por la Secretaria General
de Medio Ambiente el 22 de octubre de 2000, y se publicó en el B.O.E. con fecha
6 de noviembre de 2000.
Mediante Resolución de 24 de Noviembre de 2000 (publicada en el BOE de 5febrero-2001), de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de
Fomento, se aprueba el expediente de información pública y oficial y
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2
MEMORIA
definitivamente el Estudio Informativo (EI) del Proyecto de nueva red
tratan conjuntamente en el Estudio objeto del presente documento. El tercero se
ferroviaria en el País Vasco.
encuentra muy separado geográficamente y ha sido objeto de otro Estudio
En 2006 el Ministerio de Fomento, el Gobierno Vasco y el Administrador de
Informativo cuya D.I.A. ha sido publicada en el BOE de 25 de marzo de 2013.
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) firmaron un convenio de colaboración para la
Adicionalmente a finales de 2011 se decidió la instalación de un tercer carril en
construcción de la línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián-Frontera
la actual línea convencional entre Astigarraga e Irún, lo que permitirá que los
Francesa, conocida comúnmente como “Y vasca”. Esta línea está incluida dentro
trenes de alta velocidad que utilicen la nueva infraestructura efectúen parada
del programa de alta velocidad del Plan de Infraestructuras, Transporte y
comercial en el centro de San Sebastián (estación de Atocha), continuando a Irún
Vivienda, y comprende la parte española de la línea de alta velocidad
y a Francia sin necesidad de efectuar inversiones de marcha ni maniobras de
internacional Vitoria-Dax, cuya implantación está siendo impulsada entre España
cambio de ancho. Esto supone la supresión de la nueva estación prevista en
y Francia mediante una Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE).
Astigarraga, determinando un sustancial cambio en las condiciones de
Durante el desarrollo de los proyectos de la línea, el Ministerio de Fomento y el
Gobierno Vasco consideraron conveniente realizar algunas modificaciones sobre
contorno funcionales de este ámbito, respecto a las consideraciones en el
Estudio Informativo aprobado en noviembre de 2000.
el estudio informativo original (aprobado en noviembre de 2000), con el objetivo
Esta revisión de los criterios empleados en la concepción original del estudio
de mejorar la funcionalidad de la línea y su inserción en el territorio y en el
conllevan su modificación en el tramo comprendido entre los pp.kk. 66+000 (final
conjunto de la red ferroviaria. A estos efectos fue licitado el contrato “Estudios
de la estación inicialmente prevista en Astigarraga) y 74+370 (zona previa al
Complementarios de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco”, del que con
denominado túnel 76.2).
fecha 23 de Julio de 2007 resultó adjudicataria la empresa INECO S.A.,
firmándose el correspondiente contrato el día 23 de agosto de 2007. Dentro de
dicho contrato se incluye el presente “Estudio Informativo Complementario de
la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Astigarraga - Oiartzum –
Lezo”.
Los objetivos principales marcados en el contrato son los siguientes:

Analizar la eliminación de circulaciones de mercancías por el casco urbano
de San Sebastián.

Estudiar las posibles conexiones de la red convencional y la nueva red de
alta velocidad para optimizar la capacidad y funcionalidad para el transporte
de mercancías y viajeros entre Francia y el interior de España.

Transformar el PAET previsto en Ezkio-Itsaso en estación de viajeros.
Los dos primeros aspectos afectan directamente al ámbito de las actuaciones
previstas en San Sebastián y entre Astigarraga, Oiartzun y Lezo, por lo que se
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3
MEMORIA
Este hecho motivó la redacción con fecha junio de 2012 del “Documento de
2.1.2.
Consulta Ambiental del Estudio Informativo Complementario de la Nueva
Para la redacción del presente Estudio Informativo complementario se han tenido
Red Ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Astigarraga - Oiartzum – Lezo” que
en cuenta los estudios, documentos y proyectos que se citan a continuación:
se justifica según lo expuesto en el Real Decreto Legislativo 1/2008 2, de 11 de

enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de
Antecedentes Técnicos
Estudio Informativo del Proyecto de Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco,
octubre de 1997.
Impacto Ambiental de proyectos que ha sido modificado por la Ley 6/2010, de 24
de marzo. Mediante dicho documento se solicitó la determinación por parte

Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, de fecha 22 de octubre de 2000
Órgano Ambiental Competente de la necesidad de sometimiento o no de la nueva
(B.O.E. de 6 de noviembre de 2000).
solución a un nuevo procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.
Con fecha 18 de diciembre de 2012 se volvió a enviar a la Subdirección General

noviembre de 2000 del Consejero de Transportes y Obras Públicas y de
corrigiendo una serie de deficiencias de las que dicho organismo había solicitado
manera definitiva mediante el Decreto 41/2001 de 27 de febrero de los
subsanación. Poco después, con fecha 24 de enero de 2013 se inició el periodo
Departamentos de Ordenación del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente, y
de consultas sobre las implicaciones ambientales del proyecto a las personas,
de Transportes y Obras Públicas.
instituciones y administraciones previsiblemente afectadas.

Estudio de características de la Infraestructura Ferroviaria para el transporte
de mercancías. (Estudio del Gobierno Vasco).
Competente, declarando que en virtud del artículo 17 del Real Decreto Legislativo
1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de
Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma
del País Vasco (P.T.S.), que se aprueba provisionalmente en la Orden de 17
de Evaluación Ambiental una nueva versión Documento de Consulta Ambiental,
Con fecha 5 de julio de 2013 se produjo el pronunciamiento del Órgano Ambiental
Declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo del Proyecto de

Evaluación del Impacto sobre la Actividad Agraria de la Infraestructura
Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, se adopta la decisión de someter
Ferroviaria “Y Vasca”. Medidas Correctoras y Compensatorias. (Estudio del
el “Estudio Complementario de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco.
Gobierno Vasco).
Tramo: Astigarraga - Oiartzum – Lezo” al procedimiento de Evaluación de

Impacto Ambiental establecido en la sección 1ª del capítulo II de la citada norma,
Plan Director del Transporte Sostenible, aprobado en noviembre de 2002 por
el Gobierno Vasco.
trasladando la amplitud y nivel de detalle mínimos que debe darse al Estudio de

Impacto Ambiental, así como las respuestas a las consultas realizadas.
Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de los Ríos y Arroyos
de la Comunidad Autónoma del País Vasco.
Por último, cabe mencionar que en la actualidad se está redactando el Estudio

Informativo de la “Remodelación del Complejo Ferroviario de Irún-Hendaya y su
Legislación y Normativa Técnica vigente, tanto a nivel Estatal como
Autonómico y Provincial.
integración Urbana”, que aunque se desarrolla en el mismo entorno geográfico, es
un estudio totalmente independiente del estudio objeto del presente documento.

Planes Urbanísticos de los municipios afectados.

Estudio de alternativas de la nueva solución de trazado. Nueva Red
Ferroviaria en el País Vasco (Estudio del Gobierno Vasco)
2
RDL 1/2008 ha sido derogado por la Ley 21/2013, de 9 de diciembre de evaluación de impacto ambiental. El
presente proyecto se tramita por el RDL 1/2008, al no aplicarle la Ley21/2013 según la Disposición transitoria
primera. Régimen transitorio.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
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MEMORIA



Proyecto Funcional para la integración del tramo Astigarraga-Irún en la
(San Sebastián, Pasajes, Rentería,…), sino que se verían seriamente
Nueva Red Arterial Ferroviaria en el País Vasco
aumentadas.
Estudios complementarios de definición de la Sección Internacional de la
Con todo lo expuesto y teniendo en cuenta los estudios preliminares realizados de
conexión ferroviaria binacional Vitoria - Dax en el horizonte 2020
capacidad de esta línea, se puede llegar a la conclusión de que no habría
Documento de Consulta Ambiental del Estudio Informativo Complementario
capacidad suficiente en la línea para poder mantener la cadencia de los servicios
de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Astigarraga -
de cercanías entre Astigarraga e Irún, los tráficos de mercancías, los servicios
Oiartzum – Lezo
regionales, y los servicios definidos para la nueva línea de Alta Velocidad, una vez
que entrara en servicio la “Y Vasca”.
3. Características fundamentales de la actuación
3.1. Justificación de la solución.
Por ello, es necesario realizar la solución propuesta en el presente Estudio
Informativo, ya que permite adaptarse a los nuevos requerimientos funcionales, y
evita que se llegue a un escenario en el que la línea existente entre AstigarragaIrún, agote la capacidad y no pueda dar servicio a los tráficos previstos, una vez
Los estudios de explotación realizados hasta la fecha determinan un modelo de
entrara en servicio la “Y Vasca”.
red unificado, que promueve el uso de la actual red convencional combinado con
la nueva red de alta velocidad, maximizando así la capacidad de ambas, mediante
3.2. Requerimientos funcionales y de diseño
el establecimiento de nodos de conexión entre redes.
El proceso de planificación de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco
La solución adoptada en el presente Estudio Informativo, se encuentra incluida
(NRFPV), que ahora comienza a fructificar con la finalización de las obras en
dentro del programa de Alta Velocidad del Plan de Infraestructuras, Transporte y
muchos tramos, ha llevado aparejado una evolución en la concepción de los
Vivienda, y comprende la parte española de la línea de Alta Velocidad
tráficos ferroviarios a nivel estatal y europeo, lo que ha hecho aconsejable una
Internacional Vitoria-Dax, cuya implantación está siendo impulsada entre España
revisión de los criterios generales de tipo funcional que se han venido aplicando
y Francia mediante una AEIE.
hasta la fecha.
Se considera necesaria la realización de la solución propuesta debido
En esta línea se han tomado decisiones que afectan directamente a los
principalmente a que en caso de no realizarse no se podría materializar la
requerimientos funcionales de las alternativas:
conexión directa de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco con la línea de

El cambio de las prioridades de la infraestructura, hacia una conexión que
Alta Velocidad Internacional. La conexión ferroviaria tendría que realizarse por
facilite más la funcionalidad de las mercancías, aproximando la traza a
Irún, una vez que se implantase el tercer carril en el tramo Astigarraga-Irún, tal y
centros con posibilidad de intercambio modal, sin perder el carácter de red
como queda definido en el “Proyecto funcional para la Integración del Tramo
de altas prestaciones
Astigarraga-Irún en la Nueva Red Arterial Ferroviaria en el País Vasco”

Instalación de un tercer carril en la línea convencional entre Astigarraga e
Además de lo indicado habría que tener en cuenta también que no solo no se
Irún, lo que permitirá que los trenes de alta velocidad que utilicen la nueva
podrían sacar los tráficos de mercancías de los núcleos de población principales
infraestructura, efectúen parada comercial en el centro de San Sebastián
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MEMORIA
(estación de Atocha) y continuar a Irún y a Francia sin necesidad de efectuar



Compatibilidad de las actuaciones con el mantenimiento de la funcionalidad
inversiones de marcha ni maniobras de cambio de ancho.
de las numerosas infraestructuras presentes en la zona de estudio,
Supresión de la nueva estación prevista en Astigarraga, pasando a
especialmente viarias y ferroviarias, asegurándose en este último caso la
destinarse para su futuro uso por los trenes de Cercanías, y como conexión
compatibilidad de las obras con el mantenimiento del tráfico en las distintas
técnica entre redes.
líneas.
La utilización del tramo Astigarraga–Irún de la NRFPV como tramo de tráfico
Debe destacarse que el planteamiento general que se propone para las
mixto para todo tipo de trenes (viajeros y mercancías), permitiría el
mercancías parte de la concepción actual de los tráficos de mercancías
establecimiento de una variante a la línea convencional a su paso por
ferroviarias a nivel europeo, que suponen el establecimiento de relaciones
Donostia.
directas entre nodos de intercambio modal próximos a origen o destino de la
mercancía (en el caso del transporte combinado) y de trenes especializados
Para los objetivos y requerimientos definidos, se han considerado como
completos en el caso de las mercancías convencionales.
parámetros de diseño a destacar, los siguientes:

Minimización de impactos, tratando que las nuevas líneas de acceso
discurran junto a las vías actuales, realizando los ajustes necesarios de
trazado para salvar las infraestructuras existentes y evitando así la aparición
de un nuevo corredor ferroviario.
3.3. Cumplimiento
del
Real
Decreto
1434/2010
s ob re
Interoperabilidad del sistema ferroviario de la red ferroviaria
de interés general
La obra objeto del presente estudio se concibe como parte del Sistema Ferroviario
Transeuropeo de Alta Velocidad, de acuerdo con lo establecido en el anexo I del

Rampas máximas excepcionales de hasta 15 mm/m en secciones de hasta
3 km.

Para que los tiempos de viaje resulten competitivos en el horizonte de la vida
útil de la obra, la velocidad de explotación estará en el entorno de los
250 km/h.

Dotación de instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones
acordes a las últimas tecnologías, y compatibles con las infraestructuras
existentes.


RD 1434/2010, transposición a la legislación estatal de la Directiva 2008/57/CE,
relativa a esta cuestión.
La actuación corresponde a la categoría I de “Las Líneas especialmente
construidas para la alta velocidad, esquipadas para velocidades por lo general
iguales o superiores a 250 Km/h”, de acuerdo con la definición del Anexo I
apartado 2 del RD 1434/2010.
El estudio está referido a varios de los componentes del subsistema
“Infraestructura”, “Energía” y “Control-mando y señalización” según se define en el
Adecuada inserción de las actuaciones en el territorio, considerando su
Anexo II del citado Real Decreto, siéndole por tanto de aplicación las
compatibilidad tanto con la actual realidad urbana como con las actuaciones
Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (en adelante, ETI) contenidas en
programadas por las distintas Administraciones.
la Decisión 2008/217/CE modificada por la Decisión 2012/464/CE, la Decisión
Máximo aprovechamiento de las infraestructuras, instalaciones y espacios
2008/284/CE modificada por la Decisión 2012/464/CE y la Decisión 2012/88/UE
ferroviarios existentes.
modificada por la Decisión 2012/696/UE.
La metodología de las citadas decisiones impone la verificación del cumplimiento
de varias de estas ETI para la evaluación de la conformidad de los subsistemas
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
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MEMORIA
en la fase de diseño y desarrollo, a la que corresponde este estudio y las
para la integración del tramo Astigarraga-Irún en la Nueva Red Arterial Ferroviaria
características evaluadas cumplen con los requisitos de las ETI.
en el País Vasco”.
3.4. Cumplimiento de la Orden FOM/3317/2010 sobre las medidas
específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución
de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias,
carreteras y aeropuer tos del Ministerio de Fomento
Para este escenario se han tomado en consideración las reservas de capacidad
horizonte 2020”.
3.4.1.
“Artículo 3. Criterios de eficiencia.
Alternativa 1
contempladas en el documento “Estudios complementarios de definición de la
Sección Internacional de la conexión ferroviaria binacional Vitoria – Dax en el
Artículo 1. Estudios informativos.
1. El trazado de los ferrocarriles, que se seguirá guiando por la normativa técnica en la
1. En los Estudios Informativos que se redacten de conformidad con el artículo 9 del
materia, tendrá en cuenta las siguientes consideraciones para incrementar la eficiencia de la
Reglamento del Sector Ferroviario, se optimizarán los trazados minimizando los costes de las
infraestructura:
alternativas que cumplan los requisitos funcionales y medioambientales exigibles. Se podrán
a) La longitud de las estructuras proyectadas deberá ser la mínima compatible con la
particularizar los parámetros de diseño al entorno en los tramos medioambientalmente
Declaración de Impacto Ambiental y con el obstáculo a salvar. Salvo excepciones
sensibles o de difícil orografía.
debidamente justificadas, las estructuras corresponderán a tipologías normalizadas, que se
Se han revisado los criterios de diseño del Estudio Informativo Original, para
seleccionarán en función de su coste, funcionalidad y facilidad de mantenimiento de la
propia estructura y del ferrocarril. Además, la tipología de la estructura deberá ser, dentro de
conseguir una línea mixta para la explotación ferroviaria, con tráficos de viajeros y
las recomendadas por las instrucciones internas de cada Organismo, la de coste mínimo
de mercancías.
posible, considerando construcción y conservación, que resuelva los condicionantes
Se ha llevado a cabo una optimización de los trazados mediante el empleo de los
existentes.”
parámetros máximos compatibles con la funcionalidad requerida, a fin de
Las estructuras proyectadas cumplen con este requerimiento. Se han utilizado las
minimizar las afecciones al medio ambiente y la inversión necesaria.
tipologías habituales en líneas de alta velocidad, recomendadas por las
2. El Estudio Informativo contendrá un estudio funcional del tramo o línea que determine las
Instrucciones
Generales
de
Proyecto
de
Adif, cumpliendo además
los
características principales de la misma, fijando las distancias entre los apartaderos,
requerimientos de la Declaración de Impacto Ambiental en relación con los
estaciones y puntos de banalización, sus características y su equipamiento. En cualquier
cauces salvados.
caso, la distancia entre las diferentes instalaciones citadas se fijará en los Estudios
b) Únicamente se proyectarán los túneles estrictamente necesarios, vinculando su longitud
Informativos teniendo en cuenta el tipo de tráfico existente en la línea (exclusivo de viajeros o
exclusivamente a los aspectos técnicos inherentes a cada caso. En fase de proyecto, no se
mixto) y las mallas de tráfico que se correspondan con una hipótesis de explotación real, en
dispondrán nuevos túneles o túneles artificiales no previstos en el Estudio Informativo y en la
los distintos escenarios representativos que se vayan a producir durante el periodo de
Declaración de Impacto Ambiental, salvo autorización expresa del Director General de
explotación.
Infraestructuras Ferroviarias, Presidente de ADIF o FEVE, previo informe técnico justificativo de
Se ha desarrollado un estudio funcional, donde se ha considerado la situación
su necesidad.
actual de explotación ferroviaria, así como la que probablemente se tenga una vez
No se diseñarán nuevos túneles o túneles artificiales con respecto a lo contenido
que entre en servicio tanto la “Y Vasca” como la instalación del tercer hilo entre la
en este Estudio Informativo. Estos túneles son los estrictamente necesarios desde
conexión en el nudo de Astigarraga e Irún, recogida en el “Proyecto Funcional
un punto de vista técnico y cuando la altura de la montera así lo exige.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
7
MEMORIA
c) Los túneles bitubo se considerarán singulares y precisarán de un informe justificativo del
autor del proyecto sobre aspectos técnicos, aerodinámicos o de seguridad y económicos,
donde se compare con la solución en túnel monotubo, previo al sometimiento del mismo a la
autorización expresa por parte del Director General de Infraestructuras Ferroviarias,
El dimensionamiento energético del tramo objeto del estudio informativo se ha
realizado teniendo en cuenta que la actuación no es una actuación aislada, sino
que se encuentra dentro de las instalaciones de energía del tramo San Sebastián
Presidente de ADIF o FEVE.
- Bayona de la Sección Internacional Vitoria-Dax.
No es de aplicación. Todos los túneles planteados en esta alternativa son de vía
Tanto
doble (monotubos). Por tanto, en esta alternativa no se plantean túneles bitubo.
autotransformación asociados son interoperables, por lo tanto cumplirán con lo
“d) Sólo se proyectarán desvíos de servicios que intercepten con la explanación de las obras
las
subestaciones
eléctricas
de
tracción
como
los
centros
de
indicado en la Especificación Técnica de Interoperabilidad del Subsistema
o con el gálibo de explotación, no realizándose actuación alguna sobre aquellos servicios
Energía del Sistema Ferroviario Transeuropeo de Alta Velocidad en vigor.
que afecten a las zonas de dominio público, servidumbre o afección.”
“5. Se diseñarán los sistemas de señalización en las futuras líneas, de modo que coexista un
Se ha proyectado y valorado únicamente la reposición de aquellos servicios
sistema de referencia con otro de respaldo.
directamente afectados por la plataforma, de acuerdo con lo indicado en este
Las instalaciones de señalización y comunicaciones del trazado del presente
punto de la Orden.
estudio informativo se engloban dentro de las previstas para el tramo San
“2. Se normalizará el diseño de la sección transversal de la plataforma, con criterios de
Sebastián - Bayona de la Sección Internacional Vitoria-Dax.
economía de construcción, funcionalidad y principalmente de durabilidad y facilidad de
mantenimiento de la misma.”
El diseño de la sección transversal es el habitual de los proyectos de Plataforma,
que a su vez garantizan el cumplimiento de las Especificaciones Técnicas de
Se utilizará el estándar europeo ERTMS/ETCS, que posibilita la interoperabilidad
técnica, normalizando las funciones de control y protección del tren y las
interfaces de intercambio de información entre los equipos embarcados en el tren
y la infraestructura de la vía.
Interoperabilidad que se requieren en la Red de Alta Velocidad; dicho diseño
garantiza, de acuerdo con la experiencia, su durabilidad y facilidad de
El nivel de implantación del sistema ERTMS/ETCS previsto es el nivel 2,
mantenimiento, además de estar implícitas en el mismo la economía de
inicialmente sin señalización lateral de respaldo y sin sistema nacional.
construcción y la funcionalidad.
“3. Durante la fase de redacción de los proyectos funcionales se realizará un análisis
específico con los distintos escenarios de explotación previsibles, contemplando la hipótesis
“6.
Se revisarán y optimizarán los criterios de dimensionamiento, construcción y
mantenimiento de las instalaciones de protección civil, ajustándose estrictamente a la
normativa vigente.
de puesta en servicio de una vía en primera fase y de la segunda vía en fases posteriores,
Los criterios de dimensionamiento de las instalaciones, se ajustan a la normativa
para optimizar la inversión y asegurar la viabilidad de ampliación de las instalaciones hasta
vigente.
la situación final. Este análisis se realizará para el diseño de los subsistemas vía, energía e
instalaciones de señalización y control del tráfico y atenderá a criterios de sostenibilidad que
consideren el coste de vida útil del activo.
Este apartado no se refiere a la fase actual de estudio Informativo.
“4. Los estudios de dimensionamiento energético se realizarán considerando el tráfico real
previsto en los diferentes escenarios de explotación. Se diseñarán las subestaciones eléctricas
de tracción y sus centros de autotransformación, en su caso, para que sean evolutivas, y
deberá proyectarse inicialmente lo que se haya de ejecutar para la primera fase.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
“7. El diseño de estaciones estará orientado a priorizar su sostenibilidad social, económica y
ambiental. Se prestará especial atención a los elementos que se indican a continuación:
No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio.
a) El diseño de vías y andenes será objeto de un estudio funcional, integrado si es posible en
el de la línea, que optimice su dimensión en función del volumen y tipología del tráfico
estimado en los estudios de demanda. La longitud y anchura de andenes se justificará caso
por caso.”
8
MEMORIA
Tipo 2: Con potenciales riesgos geológico – geotécnicos (suelos blandos, expansivos, colapsables, inestabilidades de
No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio.
ladera, macizos fuertemente tectonizados, afecciones hidrogeológicas…).
“b) El entreeje entre vía general y de apartado en ausencia de andén intermedio se ajustará
al mínimo posible, teniendo en cuenta las soluciones de drenaje y de electrificación, y en
función de la máxima velocidad de circulación permitida en la vía general.”
Los costes incluyen: obras de plataforma; reposición de servicios afectados; coste estimado
de las asistencias técnicas (5% para redacción de estudios y proyectos, control de obra y
dirección ambiental) y 1% cultural.
No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio.
Están excluidos los costes correspondientes a: integraciones urbanas, grandes túneles de
“c) El dimensionamiento de los edificios, accesos viarios y estacionamientos partirá en cada
estación del volumen y tipología de los viajeros estimados en los estudios de demanda,
evitando el sobredimensionamiento, pero facilitando el crecimiento modular en el futuro si lo
base y túneles bitubo en general.”
Se ha considerado orografía accidentada con un terreno Tipo 2.
exige la variación de la demanda.
El coste de la plataforma de la actuación proyectada es el que figura a
No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio.
continuación:
“d) Se prestará atención especial al diseño bioclimático y a la aplicación de medidas de
Obras de plataforma y reposición de servicios afectados
eficiencia energética
Asistencias técnicas
No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio.
Patrimonio cultural
“e) Para los acabados interiores y exteriores de las estaciones se utilizarán materiales
Longitud de vía
habituales en edificación, evitando el uso de materiales derivados de diseños singulares.
No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio.
292.485.340,46 €
14.624.267,02 €
2.924.853,40 €
16,54 km
Coste de la plataforma (mill€/km)
18,74 M€/km
El coste dado (18,74 mill€/km) es superior a 16,00, que es el máximo admisible
“Anexo 1 Parámetros de eficiencia para los estudios y proyectos de infraestructuras
ferroviarias”
para estas características de terreno y orografía.
“3. El coste de la vía e instalaciones para nuevas líneas ferroviarias o tramos de longitud
“1. El presupuesto de todos los proyectos de construcción tanto de plataforma ferroviaria
como de estaciones, vía, energía, catenaria y otros subsistemas, que se redacten por parte
de los órganos dependientes del Ministerio de Fomento deberá ser, como máximo, el previsto
suficiente, se enmarcará en los siguientes ratios:
Coste de ejecución material de vía e instalaciones (M€/km)
Coste de ejecución material de vía e instalaciones (M€/km)
en la orden de estudio, o en la correspondiente solicitud de inicio de expediente.
Elemento
Mínimo
Máximo
Vía
1,10
1,35
Energía
0,50
0,70
Señalización y comunicaciones fijas y móviles
1,00
1,25
Sin comentarios.
“2. El coste de la plataforma de las nuevas líneas de alta velocidad, se enmarcará en los
siguientes parámetros:
Plataforma de nuevas líneas de alta velocidad. Coste de ejecución material (M€/km)
Tipo de terreno
Orografía llana
Orografía ondulada
Orografía accidentada
o muy accidentada
Tipo 1
2,00
4,00
4,00
8,00
8,00
12,00
Tipo 2
4,00
8,00
8,00
12,00
12,00
16,00
Tipos de terreno, según características geológico-geotécnicas:
Tipo 1: Sin riesgos geológico-geotécnicos aparentes.
Los costes incluyen: obras; reposición de servicios afectados y coste estimado de las
asistencias técnicas (para redacción de estudios y proyectos, control de obra y dirección
ambiental). En el caso de la vía, se incluyen los materiales, montaje, tracción y amolado.
El coste de energía excluye las posibles líneas de acometida que sea necesario ejecutar para
alimentar las subestaciones eléctricas.
El precio de vía no incluye la posible imputación correspondiente a las bases de montaje y
mantenimiento.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
9
MEMORIA
El coste de ejecución material de la vía en la alternativa 1 asciende a 1,41 M€/Km,
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 0.15 sobre el río Urumea, el
es superior a 1,35 que es el máximo admisible.
coste de ejecución material asciende a 926 €/m². Este valor se encuentra por
El coste de ejecución material de energía en la alternativa 1 asciende a 0,56
debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700
M€/Km, que se encuentra dentro del rango establecido (mínimo 0,50 y máximo
€/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda
0,70).
(2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda,
El coste de ejecución material de señalización y comunicaciones en la alternativa
1 asciende a 1,01 M€/Km, que se encuentra
dentro del rango establecido
puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste.
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 1.64 sobre el Polígono Industrial
(mínimo 1,00 y máximo 1,25).
27, el coste de ejecución material asciende a 863 €/m². Este valor se encuentra
“4. Los precios unitarios de las unidades de obra utilizadas en los proyectos de plataforma
por debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-
ferroviaria,
tráfico,
1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación
telecomunicaciones y otros subsistemas, como las instalaciones de protección civil y
profunda (2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación
vía,
energía,
instalaciones
de
señalización
y
control
de
seguridad corresponderán, como máximo, a los recogidos en las bases y cuadros de precios
profunda, puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste.
de referencia y actualizados anualmente. La utilización de unidades de obra no recogidas en
las bases y cuadros anteriores deberá ser justificada por el autor del proyecto, con la
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 4.84 sobre el arroyo Sabara, el
conformidad del representante de la administración, ADIF o FEVE.”
coste de ejecución material asciende a 1.357 €/m². Este valor se encuentra por
Los macroprecios utilizados para la evaluación económica de las actuaciones han
debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700
sido obtenidos a partir de la base de precios BPGP-2011 versión 2 de Adif, por
€/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda
ser la base actualmente utilizada en los proyectos de plataforma y a partir de
(2.300-2500 €/m²). El viaducto se proyecta con cimentación directa y puede
proyectos redactados para el Ministerio de Fomento.
decirse que cumple con los criterios de coste.
“5. El coste por unidad de superficie de tablero en estructura longitudinal a la traza, en
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 5.09 sobre el arroyo Txiki, el
ejecución material, estará comprendido entre 800 y 2500 €/m² en función del tipo de terreno
coste de ejecución material asciende a 923 €/m². Este valor se encuentra por
y cimentación según se indica en el cuadro siguiente. Para que pueda aprobarse una
estructura por importe unitario superior al establecido, se requerirá, previo informe técnico
justificativo de su necesidad, una autorización expresa por parte del Director General de
puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste.
Coste por unidad de superficie de viaducto Coste de ejecución material (€/m²)
Cimentación
profunda
2.100
2.300
800
Orografía accidentada
o muy accidentada
Orografía ondulada
Cimentación
directa
1.100
Cimentación
profunda
2.200
2.400
Cimentación
directa
1.100
€/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda
(2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda,
Infraestructuras ferroviarias, Presidente de ADIF o FEVE.”
Orografía llana
debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700
1.400
Cimentación
profunda
2.300
2.500
Cimentación
directa
1.400
1.700
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 6.46 sobre el río Oiartzun, el
coste de ejecución material asciende a 901 €/m². Este valor se encuentra por
debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700
€/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda
Debido a la ubicación y al entorno en el que se desarrolla el Estudio, se considera
(2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda,
para realizar el análisis que nos encontramos dentro de una zona con Orografía
puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste.
accidentada o muy accidentada.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
10
MEMORIA
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 7.24 sobre la carretera GI-2134,
los costes. Además, las labores de mantenimiento de la vía dentro de un túnel son
el coste de ejecución material asciende a 826 €/m². Este valor se encuentra por
siempre complejas, por tratarse de un espacio donde hay limitación de gálibo y
debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700
además, en el caso del balasto, por el polvo que se levanta y que reduce la
€/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda
visibilidad. Si bien los costes de instalación y mantenimiento son algo más
(2.300-2500 €/m²). El viaducto se proyecta con cimentación directa y cumple
elevados, resulta rentable cuando el terreno es difícil de excavar por los menores
holgadamente con los criterios de coste.
volúmenes de excavación que requiere.
“6. De entre todas las posibilidades que existan para cumplir la Declaración de Impacto
“8. Se establece un coste unitario, en ejecución material, de actuación en nuevas estaciones
Ambiental, se incluirá en el proyecto aquella que suponga el mínimo coste posible. Se dejará
en superficie, incluyendo edificio, sistemas de información, equipamiento interno y mobiliario,
en el proyecto constancia explícita de la inversión motivada por cuestiones ambientales, bajo
comunicaciones con andenes, aparcamiento, accesos viarios e instalaciones anexas
el epígrafe «coste ambiental». Se justificarán de forma expresa, valores del coste ambiental
comprendido entre 300 a 600 €/m2. En el caso de darse ratios mayores deberán autorizarse
superiores al 15% del presupuesto total del proyecto.”
expresamente, previo informe técnico justificativo, por el Director General de Infraestructuras
El coste ambiental del proyecto es el resultado de sumar el coste de las medidas
Ferroviarias, el Presidente de ADIF o FEVE.”
específicas de corrección y prevención de impactos a la valoración estimada de
No es de aplicación. No se proyectan actuaciones en nuevas estaciones en
todos aquellos elementos de las obras cuya justificación es exclusivamente
superficie en este Estudio.
medioambiental.
3.4.2.
El coste ambiental del estudio asciende a 8.522.033,66 €, lo que representa un
Artículo 1. Estudios informativos.
2,35% del total del proyecto del tramo, no necesitando por tanto de una
1. En los Estudios Informativos que se redacten de conformidad con el artículo 9 del
justificación expresa al ser inferior al 15%.
Reglamento del Sector Ferroviario, se optimizarán los trazados minimizando los costes de las
“7. Se instalará vía en placa en todos los túneles de más de 1.500 m de longitud, siempre que
no existan otras circunstancias que puedan desaconsejar ese tipo de vía. En esos casos, así
como en aquellos trayectos en que la sucesión de túneles y viaductos alcance esa longitud,
Alternativa 2
alternativas que cumplan los requisitos funcionales y medioambientales exigibles. Se podrán
particularizar los parámetros de diseño al entorno en los tramos medioambientalmente
sensibles o de difícil orografía.
en los túneles entre 500 y 1.500 m, o cuando otras consideraciones así lo aconsejen, para
Se han revisado los criterios de diseño del Estudio Informativo Original, para
adoptar la decisión entre vía en placa o vía en balasto se realizará un estudio técnico-
conseguir una línea mixta para la explotación ferroviaria, con tráficos de viajeros y
económico, que incluya el tipo de tráfico, las condiciones y costes de construcción,
de mercancías.
explotación y mantenimiento y el coste asociado a la transición placa- balasto.”
Las características de la presente actuación, favorece la implantación de vía
sobre placa, al presentar un abundante número de obras de fábrica,
especialmente túneles de gran longitud, y planificar tráfico no homogéneo de
viajeros y mercancías en la mayoría de vías proyectadas.
Teniendo en cuenta los requerimientos funcionales y de diseño y los
condicionantes ambientales exigidos, se ha realizado una optimización del
trazado, minimizando los costes.
2. El Estudio Informativo contendrá un estudio funcional del tramo o línea que determine las
características principales de la misma, fijando las distancias entre los apartaderos,
En el caso de los túneles, la vía en placa resulta especialmente ventajosa debido
estaciones y puntos de banalización, sus características y su equipamiento. En cualquier
a la menor altura de construcción en relación a la vía tradicional sobre balasto, lo
caso, la distancia entre las diferentes instalaciones citadas se fijará en los Estudios
que permite reducir la sección transversal y por tanto el volumen de excavación y
Informativos teniendo en cuenta el tipo de tráfico existente en la línea (exclusivo de viajeros o
mixto) y las mallas de tráfico que se correspondan con una hipótesis de explotación real, en
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
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MEMORIA
los distintos escenarios representativos que se vayan a producir durante el periodo de
Infraestructuras Ferroviarias, Presidente de ADIF o FEVE, previo informe técnico justificativo de
explotación.
su necesidad.
Se ha desarrollado un estudio funcional, donde se ha considerado la situación
No se diseñarán nuevos túneles o túneles artificiales con respecto a lo contenido
actual de explotación ferroviaria, así como la que probablemente se tenga una vez
en este Estudio Informativo. Estos túneles son los estrictamente necesarios desde
que entre en servicio tanto la “Y Vasca” como la instalación del tercer hilo entre la
un punto de vista técnico y cuando la altura de la montera así lo exige.
conexión en el nudo de Astigarraga e Irún, recogida en el “Proyecto Funcional
c) Los túneles bitubo se considerarán singulares y precisarán de un informe justificativo del
para la integración del tramo Astigarraga-Irún en la Nueva Red Arterial Ferroviaria
autor del proyecto sobre aspectos técnicos, aerodinámicos o de seguridad y económicos,
en el País Vasco”.
donde se compare con la solución en túnel monotubo, previo al sometimiento del mismo a la
autorización expresa por parte del Director General de Infraestructuras Ferroviarias,
Para este escenario se han tomado en consideración las reservas de capacidad
contempladas en el documento “Estudios complementarios de definición de la
Sección Internacional de la conexión ferroviaria binacional Vitoria – Dax en el
horizonte 2020”.
Presidente de ADIF o FEVE.
Todos los túneles planteados en esta alternativa son de vía doble (monotubos), a
excepción del túnel de Arkale. En realidad este túnel no es un túnel bitubo aunque
a efectos de este Estudio Informativo se haya considerado como tal en lo
“Artículo 3. Criterios de eficiencia.
relacionado con los aspectos de obra civil y seguridad. En realidad, se trata de
1. El trazado de los ferrocarriles, que se seguirá guiando por la normativa técnica en la
dos ramales de vía única y ancho mixto que discurren en sentido Oiartzun y en
materia, tendrá en cuenta las siguientes consideraciones para incrementar la eficiencia de la
sentido Lezo respectivamente, por lo que a afectos de trazado y configuración de
infraestructura:
vías, este túnel debe ser planteado como dos tubos de vía única. Por tanto, en
a) La longitud de las estructuras proyectadas deberá ser la mínima compatible con la
este Estudio Informativo Complementario no se plantean túneles bitubo.
Declaración de Impacto Ambiental y con el obstáculo a salvar. Salvo excepciones
debidamente justificadas, las estructuras corresponderán a tipologías normalizadas, que se
seleccionarán en función de su coste, funcionalidad y facilidad de mantenimiento de la
propia estructura y del ferrocarril. Además, la tipología de la estructura deberá ser, dentro de
“d) Sólo se proyectarán desvíos de servicios que intercepten con la explanación de las obras
o con el gálibo de explotación, no realizándose actuación alguna sobre aquellos servicios
que afecten a las zonas de dominio público, servidumbre o afección.”
las recomendadas por las instrucciones internas de cada Organismo, la de coste mínimo
Se ha proyectado y valorado únicamente la reposición de aquellos servicios
posible, considerando construcción y conservación, que resuelva los condicionantes
directamente afectados por la plataforma, de acuerdo con lo indicado en este
existentes.”
punto de la Orden.
Las estructuras proyectadas cumplen con este requerimiento. Se han utilizado las
“2. Se normalizará el diseño de la sección transversal de la plataforma, con criterios de
tipologías habituales en líneas de alta velocidad, recomendadas por las
economía de construcción, funcionalidad y principalmente de durabilidad y facilidad de
Instrucciones
mantenimiento de la misma.”
Generales
de
Proyecto
de
Adif, cumpliendo además los
requerimientos de la Declaración de Impacto Ambiental en relación con los
El diseño de la sección transversal es el habitual de los proyectos de Plataforma,
cauces salvados.
que a su vez garantizan el cumplimiento de las Especificaciones Técnicas de
b) Únicamente se proyectarán los túneles estrictamente necesarios, vinculando su longitud
Interoperabilidad que se requieren en la Red de Alta Velocidad; dicho diseño
exclusivamente a los aspectos técnicos inherentes a cada caso. En fase de proyecto, no se
garantiza, de acuerdo con la experiencia, su durabilidad y facilidad de
dispondrán nuevos túneles o túneles artificiales no previstos en el Estudio Informativo y en la
mantenimiento, además de estar implícitas en el mismo la economía de
Declaración de Impacto Ambiental, salvo autorización expresa del Director General de
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
construcción y la funcionalidad.
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MEMORIA
“3. Durante la fase de redacción de los proyectos funcionales se realizará un análisis
“6.
específico con los distintos escenarios de explotación previsibles, contemplando la hipótesis
mantenimiento de las instalaciones de protección civil, ajustándose estrictamente a la
de puesta en servicio de una vía en primera fase y de la segunda vía en fases posteriores,
normativa vigente.
para optimizar la inversión y asegurar la viabilidad de ampliación de las instalaciones hasta
la situación final. Este análisis se realizará para el diseño de los subsistemas vía, energía e
instalaciones de señalización y control del tráfico y atenderá a criterios de sostenibilidad que
consideren el coste de vida útil del activo.
Se revisarán y optimizarán los criterios de dimensionamiento, construcción y
Los criterios de dimensionamiento de las instalaciones, se ajustan a la normativa
vigente.
“7. El diseño de estaciones estará orientado a priorizar su sostenibilidad social, económica y
ambiental. Se prestará especial atención a los elementos que se indican a continuación:
Este apartado no se refiere a la fase actual de estudio Informativo.
“4. Los estudios de dimensionamiento energético se realizarán considerando el tráfico real
No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio.
previsto en los diferentes escenarios de explotación. Se diseñarán las subestaciones eléctricas
a) El diseño de vías y andenes será objeto de un estudio funcional, integrado si es posible en
de tracción y sus centros de autotransformación, en su caso, para que sean evolutivas, y
el de la línea, que optimice su dimensión en función del volumen y tipología del tráfico
deberá proyectarse inicialmente lo que se haya de ejecutar para la primera fase.
estimado en los estudios de demanda. La longitud y anchura de andenes se justificará caso
El dimensionamiento energético del tramo objeto del estudio informativo se ha
por caso.”
realizado teniendo en cuenta que la actuación no es una actuación aislada, sino
No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio.
que se encuentra dentro de las instalaciones de energía del tramo San Sebastián
“b) El entreeje entre vía general y de apartado en ausencia de andén intermedio se ajustará
- Bayona de la Sección Internacional Vitoria-Dax.
al mínimo posible, teniendo en cuenta las soluciones de drenaje y de electrificación, y en
función de la máxima velocidad de circulación permitida en la vía general.”
Tanto
las
subestaciones
eléctricas
de
tracción
como
los
centros
de
autotransformación asociados son interoperables, por lo tanto cumplirán con lo
indicado en la Especificación Técnica de Interoperabilidad del Subsistema
Energía del Sistema Ferroviario Transeuropeo de Alta Velocidad en vigor.
“5. Se diseñarán los sistemas de señalización en las futuras líneas, de modo que coexista un
sistema de referencia con otro de respaldo.
Las instalaciones de señalización y comunicaciones del trazado del presente
estudio informativo se engloban dentro de las previstas para el tramo San
Sebastián - Bayona de la Sección Internacional Vitoria-Dax.
Se utilizará el estándar europeo ERTMS/ETCS, que posibilita la interoperabilidad
técnica, normalizando las funciones de control y protección del tren y las
interfaces de intercambio de información entre los equipos embarcados en el tren
No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio.
“c) El dimensionamiento de los edificios, accesos viarios y estacionamientos partirá en cada
estación del volumen y tipología de los viajeros estimados en los estudios de demanda,
evitando el sobredimensionamiento, pero facilitando el crecimiento modular en el futuro si lo
exige la variación de la demanda.
No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio.
“d) Se prestará atención especial al diseño bioclimático y a la aplicación de medidas de
eficiencia energética
No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio.
“e) Para los acabados interiores y exteriores de las estaciones se utilizarán materiales
habituales en edificación, evitando el uso de materiales derivados de diseños singulares.
No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio.
y la infraestructura de la vía.
“Anexo 1 Parámetros de eficiencia para los estudios y proyectos de infraestructuras
El nivel de implantación del sistema ERTMS/ETCS previsto es el nivel 2,
inicialmente sin señalización lateral de respaldo y sin sistema nacional.
ferroviarias”
“1. El presupuesto de todos los proyectos de construcción tanto de plataforma ferroviaria
como de estaciones, vía, energía, catenaria y otros subsistemas, que se redacten por parte
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
13
MEMORIA
Coste de ejecución material de vía e instalaciones (M€/km)
de los órganos dependientes del Ministerio de Fomento deberá ser, como máximo, el previsto
en la orden de estudio, o en la correspondiente solicitud de inicio de expediente.
Elemento
Sin comentarios.
“2. El coste de la plataforma de las nuevas líneas de alta velocidad, se enmarcará en los
Mínimo
Máximo
Vía
1,10
1,35
Energía
0,50
0,70
Señalización y comunicaciones fijas y móviles
1,00
1,25
siguientes parámetros:
Los costes incluyen: obras; reposición de servicios afectados y coste estimado de las
Plataforma de nuevas líneas de alta velocidad. Coste de ejecución material (M€/km)
Tipo de terreno
Orografía llana
Orografía ondulada
Orografía accidentada
o muy accidentada
Tipo 1.
2,00
4,00
4,00
8,00
8,00
12,00
Tipo 2
4,00
8,00
8,00
12,00
12,00
16,00
Tipos de terreno, según características geológico-geotécnicas:
asistencias técnicas (para redacción de estudios y proyectos, control de obra y dirección
ambiental). En el caso de la vía, se incluyen los materiales, montaje, tracción y amolado.
El coste de energía excluye las posibles líneas de acometida que sea necesario ejecutar para
alimentar las subestaciones eléctricas.
El precio de vía no incluye la posible imputación correspondiente a las bases de montaje y
Tipo 1: Sin riesgos geológico-geotécnicos aparentes.
Tipo 2: Con potenciales riesgos geológico – geotécnicos (suelos blandos, expansivos, colapsables, inestabilidades de
ladera, macizos fuertemente tectonizados, afecciones hidrogeológicas…).
mantenimiento.
El coste de ejecución material de la vía en la alternativa 2 asciende a 1,34 M€/Km,
Los costes incluyen: obras de plataforma; reposición de servicios afectados; coste estimado
que se encuentra dentro del rango establecido (mínimo 1,10 y máximo 1,35).
de las asistencias técnicas (5% para redacción de estudios y proyectos, control de obra y
El coste de ejecución material de energía en la alternativa 2 asciende a 0,63
dirección ambiental) y 1% cultural.
Están excluidos los costes correspondientes a: integraciones urbanas, grandes túneles de
base y túneles bitubo en general.”
M€/Km, que se encuentra dentro del rango establecido (mínimo 0,50 y máximo
0,70).
El coste de ejecución material de señalización y comunicaciones en la alternativa
Se ha considerado orografía accidentada con un terreno Tipo 2.
2 asciende a 1,08 M€/Km, que se encuentra
El coste de la plataforma de la actuación proyectada es el que a continuación
figura:
Obras de plataforma y reposición de servicios afectados
Asistencias técnicas
Patrimonio cultural
Longitud de vía
Coste de la plataforma (mill€/km)
dentro del rango establecido
(mínimo 1,00 y máximo 1,25).
“4. Los precios unitarios de las unidades de obra utilizadas en los proyectos de plataforma
227.893.787,61 €
11.394.689,38 €
2.278.937,88 €
19,591km
12,33 M€/km
ferroviaria,
vía,
energía,
instalaciones
de
señalización
y
control
de
tráfico,
telecomunicaciones y otros subsistemas, como las instalaciones de protección civil y
seguridad corresponderán, como máximo, a los recogidos en las bases y cuadros de precios
de referencia y actualizados anualmente. La utilización de unidades de obra no recogidas en
las bases y cuadros anteriores deberá ser justificada por el autor del proyecto, con la
conformidad del representante de la administración, ADIF o FEVE.”
El coste dado (12,33 mill€/km) es inferior a 16,00, que es el máximo admisible
Los macroprecios utilizados para la evaluación económica de las actuaciones han
para estas características de terreno y orografía.
sido obtenidos a partir de la base de precios BPGP-2011 versión 2 de Adif, por
“3. El coste de la vía e instalaciones para nuevas líneas ferroviarias o tramos de longitud
ser la base actualmente utilizada en los proyectos de plataforma, y a partir de
suficiente, se enmarcará en los siguientes ratios:
proyectos redactados para el Ministerio de Fomento.
Coste de ejecución material de vía e instalaciones (M€/km)
“5. El coste por unidad de superficie de tablero en estructura longitudinal a la traza, en
ejecución material, estará comprendido entre 800 y 2500 €/m² en función del tipo de terreno
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
14
MEMORIA
y cimentación según se indica en el cuadro siguiente. Para que pueda aprobarse una
estructura por importe unitario superior al establecido, se requerirá, previo informe técnico
justificativo de su necesidad, una autorización expresa por parte del Director General de
Infraestructuras ferroviarias, Presidente de ADIF o FEVE.”
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 5.15 sobre el arroyo Txiki, el
coste de ejecución material asciende a 967 €/m². Este valor se encuentra por
debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700
€/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda
Coste por unidad de superficie de viaducto Coste de ejecución material (€/m²)
(2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda,
Orografía llana
Cimentación
profunda
2.100
2.300
Orografía ondulada
Cimentación
directa
800
Orografía accidentada
o muy accidentada
1.100
Cimentación
profunda
2.200
2.400
Cimentación
directa
1.100
1.400
Cimentación
profunda
2.300
2.500
Cimentación
directa
1.400
1.700
Debido a la ubicación y al entorno en el que se desarrolla el Estudio, se considera
para realizar el análisis que nos encontramos dentro de una zona con Orografía
accidentada o muy accidentada.
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 0.15 sobre el río Urumea, el
coste de ejecución material asciende a 926 €/m². Este valor se encuentra por
debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700
€/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda
(2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda,
puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste.
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 1.61 sobre el Polígono Industrial
puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste.
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 5.49 sobre el arroyo Bentako, el
coste de ejecución material asciende a 1.029 €/m². Este valor se encuentra por
debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700
€/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda
(2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda,
puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste.
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 6.54 sobre el río Oiartzun, el
coste de ejecución material asciende a 973 €/m². Este valor se encuentra por
debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700
€/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda
(2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda,
puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste.
VÍA ÚNICA ANCHO MIXTO LEZO-OIARTZUN
27, el coste de ejecución material asciende a 942 €/m². Este valor se encuentra
por debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.4001.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación
profunda (2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación
profunda, puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste.
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 0.77 sobre la carretera GI-2134
y vía general a Frontera Francesa, el coste de ejecución material asciende a
913 €/m². Este valor se encuentra por debajo del rango marcado para el caso de
cimentaciones directas (1.400-1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para
el caso de cimentación profunda (2.300-2500 €/m²). El viaducto se proyecta con
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 4.96 sobre el arroyo Sabara, el
coste de ejecución material asciende a 982 €/m². Este valor se encuentra por
debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700
€/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda
cimentación directa y puede decirse que cumple holgadamente con los criterios
de coste.
VÍA ÚNICA ANCHO MIXTO OIARTZUN-LEZO
(2.300-2500 €/m²). El viaducto se proyecta con cimentación directa y puede
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 0.80 sobre la carretera GI-2134,
decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste.
el coste de ejecución material asciende a 993 €/m². Este valor se encuentra
dentro del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700
€/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
15
MEMORIA
(2.300-2500 €/m²). El viaducto se proyecta con cimentación directa y puede
decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste.
Para el caso del tramo de estructura del viaducto 2.37, el coste de ejecución
material asciende a 960 €/m². Este valor se encuentra por debajo del rango
marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 €/m²), y por debajo
del rango marcado para el caso de cimentación profunda (2.300-2500 €/m²). El
económico, que incluya el tipo de tráfico, las condiciones y costes de construcción,
explotación y mantenimiento y el coste asociado a la transición placa- balasto.”
Las características de la presente actuación, favorece la implantación de vía
sobre placa, al presentar un abundante número de obras de fábrica,
especialmente túneles de gran longitud, y planificar tráfico no homogéneo de
viajeros y mercancías en la mayoría de vías proyectadas.
viaducto se proyecta con cimentación directa y puede decirse que cumple
En el caso de los túneles, la vía en placa resulta especialmente ventajosa debido
holgadamente con los criterios de coste.
a la menor altura de construcción en relación a la vía tradicional sobre balasto, lo
RECTIFICACIÓN VÍA IMPAR ANCHO MIXTO
que permite reducir la sección transversal y por tanto el volumen de excavación y
los costes. Además, las labores de mantenimiento de la vía dentro de un túnel son
Para el caso del tramo de la ampliación de la estructura existente sobre la N-I, el
coste de ejecución material asciende a 2.158 €/m². Este valor se encuentra por
encima del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700
€/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda
(2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda,
siempre complejas, por tratarse de un espacio donde hay limitación de gálibo y
además, en el caso del balasto, por el polvo que se levanta y que reduce la
visibilidad. Si bien los costes de instalación y mantenimiento son algo más
elevados, resulta rentable cuando el terreno es difícil de excavar por los menores
volúmenes de excavación que requiere.
puede decirse que cumple con los criterios de coste.
“6. De entre todas las posibilidades que existan para cumplir la Declaración de Impacto
Ambiental, se incluirá en el proyecto aquella que suponga el mínimo coste posible. Se dejará
en el proyecto constancia explícita de la inversión motivada por cuestiones ambientales, bajo
el epígrafe «coste ambiental». Se justificarán de forma expresa, valores del coste ambiental
superiores al 15% del presupuesto total del proyecto.”
“8. Se establece un coste unitario, en ejecución material, de actuación en nuevas estaciones
en superficie, incluyendo edificio, sistemas de información, equipamiento interno y mobiliario,
comunicaciones con andenes, aparcamiento, accesos viarios e instalaciones anexas
comprendido entre 300 a 600 €/m2. En el caso de darse ratios mayores deberán autorizarse
expresamente, previo informe técnico justificativo, por el Director General de Infraestructuras
Ferroviarias, el Presidente de ADIF o FEVE.”
El coste ambiental del proyecto es el resultado de sumar el coste de las medidas
No es de aplicación. No se proyectan actuaciones en nuevas estaciones en
específicas de corrección y prevención de impactos a la valoración estimada de
superficie en este Estudio.
todos aquellos elementos de las obras cuya justificación es exclusivamente
medioambiental.
3.4.3.
Las
El coste ambiental del estudio asciende a 6.490.611,41 €, lo que representa un
2,25% del total del proyecto del tramo, no necesitando por tanto de una
justificación expresa al ser inferior al 15%.
“7. Se instalará vía en placa en todos los túneles de más de 1.500 m de longitud, siempre que
no existan otras circunstancias que puedan desaconsejar ese tipo de vía. En esos casos, así
como en aquellos trayectos en que la sucesión de túneles y viaductos alcance esa longitud,
en los túneles entre 500 y 1.500 m, o cuando otras consideraciones así lo aconsejen, para
Conclusiones
actuaciones
recogidas
en
el
presente
Estudio
Informativo
correspondientes a la Alternativa 1 cumplen con las indicaciones recogidas
en la Orden Ministerial FOM/3317/2010 que aprueba la Instrucción sobre
medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las
obras públicas de infraestructuras ferroviarias excepto en los apartados 2 y
3 del Anexo 1 “Parámetros de eficiencia para los estudios y proyectos de
infraestructuras ferroviarias”, ya que tanto el coste de la plataforma como el
adoptar la decisión entre vía en placa o vía en balasto se realizará un estudio técnico-
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
16
MEMORIA
coste de la vía es superior al máximo admisible establecido. Esta
circunstancia será tenida en cuenta en la selección de alternativas.
Las
actuaciones
recogidas
en
el
presente
Estudio
Informativo
correspondientes a la Alternativa 2 cumplen con las indicaciones recogidas
en la Orden Ministerial FOM/3317/2010 que aprueba la Instrucción sobre
medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las
obras pública de infraestructuras ferroviarias.
4. Estudio de Alternativas
4.1. Ubicación
Las alternativas contempladas se sitúan en el mismo ámbito de estudio, en la
provincia de Guipúzcoa, dentro de las comarcas de San Sebastián y del Bajo
Bidasoa. Los términos municipales por los que discurren dichas alternativas son
los siguientes:
San Sebastián
Astigarraga
Errentería
Figura. Municipios por los que transcurren las alternativas de trazado planteadas. Fuente: http://www.geo.euskadi.net/ y
elaboración propia
4.2. Alternativas estudiadas
Oiartzun
Lezo
Irún
La redacción del presente Estudio Informativo con la definición y comparación de
las alternativas que se describen a continuación, responde a las nuevas
exigencias funcionales y de explotación que han surgido del nuevo modelo de
La ubicación de las alternativas proyectadas se muestra en las siguientes figuras:
servicio ferroviario que se plantea para la Nueva Red ferroviaria del País Vasco.
Según el nuevo modelo de servicio que se plantea, en el marco de fomentar y
mejorar la rentabilidad de los tráficos de mercancías internacionales, se plantea
una conexión ferroviaria, apta para tráfico mixto, entre la red de Alta Velocidad y
la línea convencional, así como la adaptación del nudo de Astigarraga, de manera
que las circulaciones de mercancías puedan evitar el paso por la estación de San
Sebastián.
La principal diferencia entre la alternativa 1 y la alternativa 2 se encuentra
principalmente en el punto donde se produce la conexión con el actual corredor
Fuente: http://wikipedia.org y http://www.ingeba.org
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
17
MEMORIA
(ya con la adaptación al tráfico mixto), y la forma en la que se realiza esta
conexión.
4.2.1.
Alternativa 0
En cumplimiento de las normativas de aplicación, el presente Estudio Informativo
analiza lo que supondría la alternativa 0, que sería no realizar ninguna actuación,
es decir, que la configuración funcional de la línea quedara con la implantación del
Esquema
tercer carril entre Astigarraga e Irún.
Funcional Alternativa 1
Con esta situación, en el escenario más que probable de explotación con la
La alternativa 1 se compone de los siguientes ejes:
estación de San Sebastián siendo cabecera de servicios, gran parte de las
RAMAL MERCANCÍAS (DERECHA)
circulaciones de Larga Distancia y de Media Distancia acaban y rebotan en San
Sebastián, y los trenes de mercancías siguen pasando por el núcleo urbano de
éste.
Es un ramal de vía única en ancho ibérico de 819,64 m de longitud que se separa
de la línea convencional Madrid-Hendaya por la derecha para conectar con la vía
derecha de ancho mixto del eje de vía doble Astigarraga-Oiartzun.
El análisis de suficiencia realizado en el anejo de Análisis funcional del presente
Estudio Informativo para el escenario descrito, el tramo entre el nudo de
Discurre bajo el segundo cinturón de San Sebastián y bajo la carretera GI-131. En
su tramo final salva mediante un viaducto de 169,64 m el cauce del río Urumea.
Astigarraga y la estación de San Sebastián quedaría muy saturado, y la estación
de San Sebastián alcanzaría un elevado grado de saturación.
Tiene por objeto evitar el paso de las circulaciones de trenes de mercancías a
través del casco urbano de San Sebastián.
Por lo tanto, la alternativa 0 no se considera que sea una solución definitiva para
la gestión de los tráficos en el escenario hacia el que tiende la Nueva Red
RAMAL MERCANCÍAS (IZQUIERDA)
Ferroviaria del País Vasco, ya que se incrementarían las circulaciones de trenes
Es un ramal de vía única en ancho ibérico de 945,66 m de longitud que se separa
de mercancías por el núcleo urbano de San Sebastián, estas circulaciones
de la línea convencional Madrid-Hendaya por la izquierda para conectar con la vía
añadidas a las de los trenes de Larga y Media distancia y a las de los trenes de
izquierda de ancho mixto del eje de vía doble Astigarraga-Oiartzun.
Cercanías, producen que el tramo entre Astigarraga quede altamente saturado.
Discurre bajo el segundo cinturón de San Sebastián y bajo la carretera GI-131. En
Por esto, el presente estudio informativo plantea otras dos alternativas que
su tramo final salva mediante un viaducto de 379,66 m las vías de los ramales de
permiten sacar las circulaciones de mercancías del casco urbano de San
acceso a San Sebastián, el cauce del río Urumea y el paseo de Martutene.
Sebastián y reducir los tráficos del tramo Astigarraga-San Sebastián.
Tiene por objeto evitar el paso de las circulaciones de trenes de mercancías a
4.2.2.
través del casco urbano de San Sebastián.
Alternativa 1
La alternativa 1 comienza en el término municipal de San Sebastián, en la línea
RAMALES DE ACCESO A SAN SEBASTIÁN
Madrid-Hendaya, al final de la Estación de Astigarraga.
Consiste en dos ramales de vía única en ancho mixto de longitud 952,93 m
(derecha) y 720,82 m (izquierda) que tienen por objeto el acceso de los trenes de
viajeros, tanto de ancho ibérico como de ancho internacional, a San Sebastián.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
18
MEMORIA
El ramal (vía derecha) discurre bajo el segundo cinturón de San Sebastián, la
que será necesario salvar mediante el falso túnel 5.54 de 150 m de longitud,
carretera GI-131, la vía doble Astigarraga-Oiartzun y el ramal de mercancías
antes de entrar en el túnel de Oiartzun 5.69 de 660 m de longitud.
(izquierda).
Sobre el río Oiartzun, el polígono del mismo nombre y la carretera GI-2132 se
El ramal (vía izquierda) discurre bajo la carretera GI-131, la vía doble Astigarraga-
proyecta el viaducto 6.46, con una longitud de 473 m y sobre la carretera GI-2134
Oiartzun y el ramal de mercancías (izquierda).
se proyecta el viaducto 7.24 (L=130 m).
TRONCO PRINCIPAL ALTERNATIVA 1
El trazado continúa en recta a través del túnel de Irún 7.77 (1.972 m de longitud
El tronco principal continúa dentro de la alineación recta definida por la estación
parcial en el tronco principal y una longitud total de 3.670 m) hasta la bifurcación
de Astigarraga, cruza bajo el Segundo Cinturón de San Sebastián y salva la
mediante la cual se realiza el acceso a Irún.
carretera GI-131, el ramal de acceso a San Sebastián (derecha), el río Urumea y
En el P.K. 9+737,743 tiene lugar la conexión con el acceso a Irún en vía doble.
el paseo de Martutene mediante el viaducto 0.15 de 518,20 m de longitud,
ACCESO A IRÚN
próximo al inicio del túnel de Martutene 0.71 de 774m de longitud.
El trazado continúa desde el tronco principal con dos curvas a derecha e izquierda
El túnel de Martutene se desarrolla con una curva a derechas de radio 1300
de radios 500 m y 1.000 m respectivamente, a través del Túnel de Irún 7.77
metros y la boquilla de salida se encuentra situada en la ladera anterior al
(1.698 m de longitud parcial en el ramal de acceso a Irún y 3.670 m de longitud
Polígono Industrial 27, sobre el que se discurre mediante el viaducto 1.64 de 150
total).
metros de longitud inscrito en una curva a derechas de radio 1.500 m.
Tras la salida del túnel el trazado intercepta el acceso viario a los talleres de
Después del viaducto 1.64 y tras un tramo en desmonte se encuentra la boquilla
RENFE. Este acceso se repone mediante el paso superior 11.56.
del Túnel de Errentería 2.04 que dispone de una longitud de 2.740 metros. En el
interior de este túnel finaliza la curva de radio 1.500 metros continuando con una
curva a izquierdas de radio 4.000 metros. En el desarrollo de esta curva es donde
se produce el paso del túnel bajo el Fuerte de San Marcos, punto en el que
comienza el término municipal de Errentería.
La boquilla de salida del túnel se proyecta de forma que se cruza sobre el arroyo
de Sabara mediante el viaducto 4.84 de 35 metros de longitud. A continuación el
A continuación la traza cruza la autovía AP-8, que a su vez salva la vía doble de
Euskotren y la vía doble de la línea convencional Madrid-Hendaya. Dicho cruce se
resuelve mediante el cajón hincado 11.79 de 180 m de longitud.
La construcción de este cajón hincado afecta a la cimentación de la actual
estructura del enlace de la AP-8 y la N-1 por lo que será necesario demolerla y
reponerla mediante el paso superior 11.88.
trazado intercepta en desmonte, la carretera GI-3671 para la que se prevé una
A partir de este punto el ramal discurre entre las vías de Euskotren y las vías de la
reposición sobre el ferrocarril mediante el paso superior 4.92.
línea Madrid-Hendaya.
A continuación del cruce con la carretera GI-3671 se proyecta el viaducto 5.09
En el P.K. 12+929,02 el apoyo de la estructura existente de cruce de la calle
(L=90 m) para salvar el arroyo Txiqui. El trazado continúa en recta y queda
Errota/Teilería interfiere con las vías proyectadas por lo que es necesaria su
situado al sur del polígono industrial Masti Loidi.
demolición y reposición mediante el paso superior 12.93.
Una vez que el trazado deja atrás el polígono Masti Loidi, tiene lugar el cruce con
El ramal de acceso a Irún finaliza en las proximidades de la estación de Irún de la
el Segundo Cinturón de San Sebastián, que discurre en terraplén en este punto y
línea Madrid-Hendaya, a la altura del apeadero de cercanías de Ventas
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
19
MEMORIA
(Bentaseko Garalekua) de Irún, en el término municipal de Irún. En este último
Discurre bajo el segundo cinturón de San Sebastián y bajo la carretera GI-131. En
tramo el eje de acceso Irún pasa de vía doble a vía única conectando la vía
su tramo final salva mediante un viaducto de 379,66 m las vías de los ramales de
derecha con la izquierda que a continuación se conecta con la vía derecha de la
acceso a San Sebastián, el cauce del río Urumea y el paseo de Martutene.
Línea Madrid-Hendaya.
Tiene por objeto evitar el paso de las circulaciones de trenes de mercancías a
4.2.3.
través del casco urbano de San Sebastián.
Alternativa 2
La alternativa 2 comienza en el término municipal de San Sebastián, en la línea
Madrid-Hendaya, al final de la Estación de Astigarraga. En su tramo inicial, hasta
el P.K. 0+657,55 coincide con el trazado de la alternativa 1.
RAMALES DE ACCESO A SAN SEBASTIÁN
Consiste en dos ramales de vía única en ancho mixto de longitud 952,93 m
(derecha) y 720,82 m (izquierda) que tienen por objeto el acceso de los trenes de
viajeros, tanto de ancho ibérico como de ancho internacional, a San Sebastián.
El ramal (vía derecha) discurre bajo el segundo cinturón de San Sebastián, la
carretera GI-131, la vía doble Astigarraga-Oiartzun y el ramal de mercancías
(izquierda).
El ramal (vía izquierda) discurre bajo la carretera GI-131, la vía doble AstigarragaOiartzun y el ramal de mercancías (izquierda).
Esquema Funcional Alternativa 2
La alternativa 2 se compone de los siguientes ejes:
TRONCO PRINCIPAL ALTERNATIVA 2
Se trata del tramo de vía doble y ancho mixto Astigarraga-Oiartzun. El trazado de
RAMAL MERCANCÍAS (DERECHA)
este tramo de 7.149,76 m de longitud pertenece a la línea Vitoria-Dax en estudio.
Es un ramal de vía única en ancho ibérico de 819,64 m de longitud que se separa
El tronco principal continúa dentro de la alineación recta definida por la estación
de la línea convencional Madrid-Hendaya por la derecha para conectar con la vía
de Astigarraga, cruza bajo el Segundo Cinturón de San Sebastián y salva la
derecha de ancho mixto del eje de vía doble Astigarraga-Oiartzun.
carretera GI-131, el ramal de acceso a San Sebastián (derecha), el río Urumea y
Discurre bajo el segundo cinturón de San Sebastián y bajo la carretera GI-131. En
su tramo final salva mediante un viaducto de 169,64 m el cauce del río Urumea.
el paseo de Martutene mediante el viaducto 0.15 de 518,20 m de longitud,
próximo al inicio del túnel de Arriberacho 0.71 (L=757,80 m). Dicho túnel se
desarrolla mediante curvas a derechas y la boquilla de salida se encuentra
Tiene por objeto evitar el paso de las circulaciones de trenes de mercancías a
través del casco urbano de San Sebastián.
RAMAL MERCANCÍAS (IZQUIERDA)
situada en la ladera anterior al Polígono Industrial 27, sobre el que se discurre
mediante el viaducto 1.61 de 194 metros de longitud.
Después del viaducto 1.61 y tras un tramo en desmonte se encuentra la boquilla
Es un ramal de vía única en ancho ibérico de 945,66 m de longitud que se separa
del Túnel de San Marcos 2.02 que dispone de una longitud de 2.881,75 metros. El
de la línea convencional Madrid-Hendaya por la izquierda para conectar con la vía
túnel se desarrolla mediante una curva a derecha de radio 1.250 m seguida de
izquierda de ancho mixto del eje de vía doble Astigarraga-Oiartzun.
una curva a izquierda de radio1.600. En el desarrollo de esta última curva es
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
20
MEMORIA
donde se produce el paso del túnel bajo el Fuerte de San Marcos, punto en el que
(sentido Oiartzun)/1+971,04 (sentido Lezo) los trazados de ambos ramales
comienza el término municipal de Errentería.
confluyen en el interior del túnel discurriendo paralelamente con entrevía 4,70 m
La boquilla de salida del túnel se proyecta de forma que se cruza sobre el arroyo
en un único tubo de vía doble con dirección hacia el polígono industrial Iturrin.
de Sabara mediante el viaducto 4.96 de 52 metros de longitud. A continuación el
A continuación el trazado cruza sobre la vía de Euskotren (vía única en este
trazado intercepta en desmonte, la carretera GI-3671 para la que se prevé una
tramo), sobre la vía par de la línea Madrid-Hendaya y sobre la carretera N-I
reposición sobre el ferrocarril mediante el paso superior P.S. 5.10.
mediante el viaducto 2.37 de 303.24 m de longitud.
A continuación del cruce con la carretera GI-3671 se proyecta el viaducto 5.15
Finalmente, poco después del Polígono Iturrin en el término municipal de Lezo,
(L=142 m) para salvar el arroyo Txiqui. Posteriormente salva la carretera Zentolen
los ramales conectan con la vía impar (ramal sentido Lezo) y con la vía par (ramal
Gunea Aldea y el arroyo Bentako mediante el viaducto 5.49 de 65,15 m de
sentido Oiartzun) de la línea Madrid-Hendaya, que se abren dejando espacio para
longitud. El trazado continúa en recta y queda situado al sur del polígono industrial
que los ramales proyectados se sitúen entre ellas, conformando un corredor de
Masti Loidi, sin afectarlo.
cuatro vías dónde ante solo existían dos. Esta actuación hace necesaria la
Una vez que el trazado deja atrás el polígono Masti Loidi, tiene lugar el cruce con
ampliación del paso inferior existente PI 3.06.
el Segundo Cinturón de San Sebastián, que discurre en terraplén en este punto y
La conexión con la vía actual tiene lugar en la zona próxima a la futura estación
que será necesario salvar mediante el falso túnel 5.60 de 194,06 m de longitud
de mercancías intermodal y requiere una modificación de las vías existentes en el
antes de entrar en el túnel de San José 5.59 de 681,44 m de longitud.
punto señalado. Esta modificación consiste en la rectificación de las vías par e
Sobre el río Oiartzun, el polígono del mismo nombre, la carretera GI-2132 se
proyecta el viaducto 6.54, con una longitud de 609,70 m, terminando el trazado al
impar de la línea Madrid-Hendaya (futuras vías de ancho mixto) en unos 1.028 y
1.096 metros respectivamente y de la vía de Euskotren en unos 404 metros.
final de este viaducto.
4.3. Características fundamentales de las alternativas
RAMALES OIARTZUN-LEZO (SENTIDO OIARTZUN Y SENTIDO LEZO)
4.3.1.
El tramo Oiartzun-Lezo consiste en dos ramales de vía única y ancho mixto, uno
Sus características más relevantes son:
sentido Oiartzun y otro sentido Lezo.

Longitud total de tramo de vía única: 3.771 m.
El trazado comienza sobre el viaducto que permite salvar el río Oiartzun y el

Longitud total de tramo de vía doble: 12.773 m.

Longitud de viaducto en vía única: 549 m.

Longitud de viaducto en vía doble: 1.396 m.

Longitud de túnel en vía doble: 7.844 m.
0.80 (L=176,50 m).

Excavación en túnel: 913.404 m3.
Posteriormente mediante el desarrollo de una curva de radio 500 m, los dos

Excavación en desmonte: 386.785 m3.
ramales penetran en el túnel de Arkale 1.32 de 884,37 m (sentido Oiartzun) y

Terraplén: 198.251 m3.
polígono del mismo nombre y continúa dejando a la derecha el cuartel de la
Ertzaintza. El ramal sentido Oiartzun, salva mediante el viaducto 0.77 (L=470,80
m) la carretera GI-2134 y el eje de vía doble a Frontera Francesa actualmente en
estudio. El ramal sentido Lezo salva la carretera GI-2134 mediante el viaducto
Alternativa 1
925,08 m (sentido Lezo) como dos tubos de vía única. En el P.K. 1+988,60
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
21
MEMORIA
4.3.2.
Alternativa 2
Sus características más relevantes son:
4.4.2.
Geología, geotecnia y estudio de materiales
4.4.2.1.
Geología
MARCO GEOLÓGICO GENERAL

Longitud total de tramo de vía única: 12.441 m.

Longitud total de tramo de vía doble: 7.150 m.

Longitud de Viaducto en vía única: 2.405 m.

Longitud de viaducto en vía doble: 1.884 m.

Longitud de túnel en vía única: 1.253 metros.
Unidad de San Sebastián.

Longitud de túnel en vía doble: 4.599 m.
TECTÓNICA

Excavación en túnel: 631.682 m3.
Los terrenos que afloran en la zona de estudio presentan características

Excavación en desmonte: 307.716 m3.
estructurales diferentes; los materiales pertenecientes al Paleozoico (que hace las

Terraplén: 194.986m3.
veces de basamento) han sufrido la superposición de dos eventos orogénicos, el
Dentro de las grandes unidades morfoestructurales que ocupan el Norte
peninsular, el área de estudio queda incluida en la Cuenca Vasco-Cantábrica,
muy próxima a la terminación occidental de los Pirineos. Las alternativas
4.4. Principales estudios temáticos
4.4.1.
propuestas discurren por los terrenos de las zonas conocidas como Arco Vasco,
ciclo Hercínico y el ciclo Alpino, mientras que la cobertera mesozoica sólo ha sido
deformada durante el ciclo Alpino.
Cartografía y topografía
En cuanto a la obtención de cartografía, el trabajo se ha reducido a la descarga
de cartografía de la web de la Diputación Foral de Gipuzkoa del Departamento de
Medio Ambiente y Ordenación del Territorio. Esta cartografía se encuentra a
escala 1:5.000 con equidistancia de 5 m entre curvas de nivel, en proyección
UTM, Huso 30 y en el sistema de referencia ETRS89.
Dentro de la zona de estudio se distinguen dos fases principales de deformación
hercínicas, además de una deformación de bóveda debida a la intrusión del
granito de Peñas de Aya, con adaptación de la esquistosidad regional a la forma
del stock granítico, una fase de deformación hercínica tardía que produce kinkbands y cuatro fases alpinas.
Deformaciones del basamento paleozoico
Una vez descargada, se procedió a la unificación de la misma mediante varios
programas informáticos. Además, en determinadas zonas donde se había
Se dividen en dos fases de deformación hercínica.
corroborado que la cartografía no había cambiado, se tuvo en cuenta la
Deformaciones de la cobertera mesozoico-terciaria
cartografía que provenía del “PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA LÍNEA DE
En la Cadena Vasco-Cantábrica se reconocen cuatro fases de deformación
ALTA VELOCIDAD. Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Tramo: Hernani – Río Bidasoa”,
alpinas.
debido a que esta cartografía es de mayor detalle que procedente de la
Diapirismo
Diputación Foral.
Es un fenómeno asociado a ciertas formaciones, en ocasiones salinas, que,
Como resultado, se obtuvieron tres planos unificados: “Curvado_Unido.DWG”,
debido a su naturaleza plástica y baja densidad, son capaces de intruir y perforar
“Planta_Unida.DWG” y “Puntos_Curvado.DWG”.
materiales suprayacentes cuando se ven sometidas a ciertas condiciones como
sobrecarga litostática y/o tensiones tectónicas.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
22
MEMORIA
GEOMORFOLOGÍA
Mesozoico-Cretácico Inferior
El Pirineo, en sentido orográfico, finaliza al alcanzar la costa suroeste del Golfo de
Existe una potente serie detrítica de argilitas, limolitas, areniscas, margas y
Vizcaya, pero sus líneas estructurales se prolongan hacia el oeste a través del
margas calcáreas denominadas Facies Purbeck-Weald. Sobre esta serie aparece
País Vasco y, como consecuencia, el área estudiada pertenece estructuralmente
el Complejo Urgoniano de calizas arrecifales y para-arrecifales cuyo cambio
a la zona norte pirenaica.
lateral son margas calcáreas, calizas arcillosas, arcillas y areniscas.
Los caracteres geomorfológicos de la zona de estudio vienen definidos por un
Cuaternario
claro control estructural de las unidades rocosas afectadas y de los accidentes
En el Cuaternario se producen alternancias climáticas y reajustes isostáticos que
tectónicos más importantes.
erosionan el relieve, modelándolo tal como se observa en la actualidad. Los
GEOLOGÍA LOCAL
depósitos del material erosionado son de escasa importancia, siendo los más
Los materiales más antiguos que afloran en el País Vasco datan del periodo
relevantes los aluviales de los grandes ríos.
Carbonífero, siendo los más modernos los depósitos Cuaternarios, que se siguen
ESTRATIGRAFÍA DE LA ZONA DE ESTUDIO
formando en la actualidad. Entre ambos límites existe una gran gama de litología
A lo largo de la zona de estudio se han diferenciado las siguientes unidades
cuya naturaleza ha estado condicionada por el ambiente sedimentario dominante
geológicas, basándose en criterios de edad, origen, litología y geotecnia.
en cada Periodo Geológico, el modo y la forma del depósito.
Paleozoico-Carbonífero
Son los materiales más antiguos del País Vasco. Fundamentalmente están
formados por pizarras con areniscas y conglomerados cuarcíticos que forman el
Macizo de Cinco Villas.
Mesozoico-Triásico
En el Triásico se diferencian tres tipos litológicos netos. La base del Triásico está
ocupada por unas areniscas y lutitas rojas junto con unos conglomerados de gran
Triásico

Ofitas (T1)

Arcillas abigarradas y yesos (T2)
Jurásico

Infralias Calizo-Dolomítico. Carniolas, calizas, margas y dolomías (J1)

Lías Margoso. Margas y calizas (J2)
Jurásico terminas-Cretácico inferior
Calizas grises estratificadas (JC)
tamaño de grano y naturaleza cuarcítica. Encima se sitúa una pequeña banda de

calizas dolomíticas y dolomías negras tableadas de poca extensión.
Cretácico inferior
Mesozoico-Jurásico

(C1).
Los materiales del Jurásico se caracterizan por ser todos de naturaleza
carbonatada y poseer un abundante registro fósil. Se trata de calizas, calizas
dolomíticas, margocalizas, margas y alternancias de calizas y margas de color
gris que afloran principalmente en las zonas de Guernica, Tolosa, Aralar y Sierra
Grauvacas gris oscuro, arenas amarillentas y versicolores, limolitas y lutitas

Calizas bioclásticas grises (C3).

Conglomerados y microconglomerados silíceos, en capas de potencia
métrica a decimétrica, con intercalaciones de areniscas (C4).
de Cantabria.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
23
MEMORIA

Areniscas silíceas estratificadas en capas decimétricas con intercalaciones
HIDROGEOLOGÍA
de
Marco hidrogeológico
lechos
y
niveles
centimétricos
de
lutitas
negras,
limolitas
y
conglomerados (C6).
Cretácico superior


Desde el punto de vista hidrogeológico, la zona de estudio pertenece a la
Demarcación Hidrográfica del Cantábrico Oriental, quedando enmarcada en el
Flysch Calcáreo. Margas gris oscuro, esquistosas, generalmente masivas o
ámbito de las Cuencas Internas del País Vasco. Concretamente, la zona se
alterando con calizas margosas (C7).
encuadra en las cuencas hidrográficas de los ríos Urumea y Oiartzun.
Flysch detrítico-calcáreo. Calizas grises a negras, masivas y calizas
Masa de agua subterránea Oiartzun
arenosas en bancos decimétricos alternando con capas centimétricas de
Se trata de una masa de 50 km2.
lutitas, margas, limolitas y areniscas (C10).
Cuaternario
Masa de agua subterránea Zumaia-Irún
Se trata de una masa de 214.6 km2.

Derrubios de ladera (QP).

Depósitos coluviales (QC).

Depósitos de fondo de vaguada (QFV).
superficies generalmente pequeñas, cuyas características principales vienen

Depósitos aluviales recientes de los cauces principales y llanura de
determinadas por la proximidad de la divisoria al mar.
inundación (QA).
Cuenca hidrográfica del río Urumea
Depósitos antrópicos (AR, AV y AE):
La cuenca del río Urumea presenta una extensión de 279 km2, de los cuales 103

Rellenos y obras de tierra, generalmente compactados (AR).
km2 corresponden al territorio de Guipúzcoa y el resto a Navarra.

Vertidos de residuos y materiales de desecho (AV).
Cuenca hidrográfica del río Oiartzun

Escombreras y vertederos de tierras (AE).
Con una superficie de 85,27 km², la cuenca del río Oiartzun es de las de menores

RIESGOS GEOLÓGICOS
Siguiendo las pautas de subdivisión de Ayala et al. (1987), los riesgos analizados
se han agrupado en:

De tipo climático o geoclimático: inundaciones y conos de deyección.

De tipo geológico: movimientos en masa originados por procesos
gravitacionales asociados a pérdidas de estabilidad de los suelos y rocas y
en los procesos kársticos asociados a la disolución de suelos y rocas que
originan asientos, subsidencias o hundimientos del terreno.
Red hidrográfica
La vertiente Cantábrica corresponde a una serie de cuencas independientes, con
proporciones entre las principales de Guipúzcoa. Se trata de un río plenamente
guipuzcoano, que nace y desemboca en el mismo territorio
4.4.2.2.
Sismicidad
Al tratarse de una obra calificada como de importancia especial, en la que la
aceleración sísmica básica ab, es ≥ 0,04 g, siendo g la aceleración de la gravedad,
es necesario la aplicación de la “Norma de Construcción Sismorresistente
NCSR-02”. Por tanto, se tendrá en cuenta el efecto sísmico en el cálculo o diseño
de las diferentes estructuras proyectadas y túneles, considerando una aceleración
de cálculo en función de la estratigrafía reconocida, para la hipótesis I de ac=
0,0624 · g y para la hipótesis II de ac= 0,0449 · g.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
24
MEMORIA
4.4.2.3.
Geotecnia
AGRESIVIDAD
TRABAJOS GEOTÉCNICOS RECOPILADOS
Según los resultados analizados, se puede concluir que ocho (8) de las muestras
Para la redacción del presente Estudio Informativo no se ha realizado campaña
ensayadas presenta AGRESIVIDAD MEDIA y dos (2) una AGRESIVIDAD
geotécnica de investigación, por lo que se ha empleado la información geotécnica
DÉBIL. Además hay que tener en cuenta el porcentaje de pirita identificado en la
disponible en el Proyecto Básico de Plataforma LAV Vitoria-Bilbao-San Sebastián.
unidad J2. Con estos resultados, y a la espera de realizar nuevos ensayos en
Tramo: Hernani-Río Bidasoa, en el que se recogen las investigaciones
agua y en la ubicación exacta del futuro trazado definitivo, se considera necesario
geotécnicas de los siguientes estudios:
el empleo de cemento sulforresistente para la construcción de los elementos


Estudio Geotécnico de la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San
estructurales de hormigón que se engloben dentro del presente Estudio
Sebastián. Tramo: Hernani – Rentería, realizado por PROYEX en Diciembre
Informativo.
de 2003.
Como conclusión, la AGRESIVIDAD del ambiente a los hormigones debe
Estudio Geotécnico de la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San
considerarse MEDIO/DÉBIL.
Sebastián. Tramo: Rentaría -Irún, realizado por la UTE INGEOTEC –
NIVEL FREÁTICO
MAYASA en Julio de 2003.


Se han detectado niveles freáticos en zonas de rellenos aluviales con
Proyecto de Trazado (1998) y Proyecto Constructivo (2002) de la Variante
profundidades que oscilan entre los 20 y los 1,90 m.
de la Carretera GI-131, Tramo: Donostia-Martutene.
GEOTECNIA DE LAS OBRAS DE TIERRA
Estudio Informativo del Proyecto de Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco
Criterios generales
(1997).
Capa de forma
CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LOS MATERIALES
En los desmontes en los que el fondo de excavación esté constituido por roca
La mayor parte de los materiales que constituyen el sustrato natural de la zona de
inalterada no será necesario disponer de capa de forma para constituir una
estudio corresponden a depósitos sedimentarios del periodo Cretácico que
plataforma P3, ya que se trata de calidad de suelo soporte QS3.
rellenan la Cuenca Vasco-Cantábrica. También se describen materiales
paleozoicos
y,
en
discordancia
tectónica
con
los
primeros,
materiales
correspondientes a los periodos Triásico y Jurásico.
El resto de los desmontes, salvo algún sector marginal constituido por depósitos
coluviales o aluviales, se abrirán en los suelos de alteración del macizo rocoso.
Prácticamente la totalidad de los suelos de alteración de las unidades litológicas
Por encima de todos estos materiales descansan depósitos cuaternarios
consideradas no cumplen los requisitos mínimos para actuar como soporte para la
representados por aluviales de los ríos y arroyos que discurren en la zona,
capa de forma (calidad de suelo soporte QS1). En consecuencia, deberá
depósitos de terraza y depósitos coluviales.
disponerse una capa de forma con espesor variable de 40 a 60 cm en las zonas
Por último, debe indicarse la existencia de materiales originados por la actividad
en las que se disponga vía en balasto.
antrópica y que están ampliamente representados a lo largo del trazado en forma
de rellenos, escombreras y vertederos.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
25
MEMORIA
Vía en placa y vía en balasto
A L TERNA TIVA 1 (DA TO S EN M3)
A lo largo de las dos alternativas propuestas en el presente Estudio Informativo se
Ne c e sidad
de
m ate rial
G e ne rac ió n de m ate rial
dispondrá la colocación de vía en placa en aquellos tramos donde se ha
proyectado la ejecución de estructuras (viaductos, pasos superiores, etc.) y
Vo lum e n s/pe rfil
Vo lum e n
s/c am ió n
túneles, así como en los tramos entre túneles y estructuras en el que por falta de
Túneles
1.187.425
espacio no pudiera realizarse la transición entre vía en placa y balasto.
913.404
Desmontes 386.785
A pro v.
No apro v.
97% 1.151.802
502.821
67%
114.076
0%
3%
35.623
336.890 1.488.692 33%
165.931
315.630
Co m pe nsac ió n
Vo lum e n
s/pe rfil
Traza
P ré stam o
286.002
1.637.561
0
A modo de resumen se indican los porcentajes de vía en placa y balasto así como
Saneos
87.751
0
100% 114.076
longitudes totales para cada alternativa:
Longitud total vía en placa
% vía en placa
Longitud total balasto
% vía en balasto
Alternativa 1
10.118,985
61,16
6.424,796
38,84
Alternativa 2
10.967,497
55,98
8.662,999
44,02
A L TERNA TIVA 1
De sbro c e
(m 2 )
Tie rra
ve ge tal
(m 3 )
Sane o
(m 3 )
De sm o nte
(m 3 )
Exc . Túne l
(m 3 )
Te rraplé n
(m 3 )
Capa de
fo rm a
(m 3 )
Subbalasto
(m 3 )
B alasto
(m 3 )
153.277
114.202
87.751
386.785
913.404
198.251
40.779
22.231
26.657
Tabla Resumen tramificación vía en placa y balasto
Desmontes
Los desmontes contemplados en las 2 alternativas propuestas se excavarán en
A L TERNA TIVA 2 (DA TO S EN M3)
suelos y rocas. Se han adoptado las recomendaciones de diseño de desmontes
considerando los inventarios de taludes disponibles. En fases posteriores de
Vo lum e n s/pe rfil
redacción se realizará un estudio adecuado de estabilidad aplicando el modelo de
rotura circular para suelos y estudio de bloques, cuñas y posible “toppling” para
rocas.
4.4.2.4.
Estudio de Materiales
Ne c e sidad
de
m ate rial
G e ne rac ió n de m ate rial
tomadas en el Proyecto Básico, adaptándolas a los nuevos trazados y
Túneles
Vo lum e n
s/c am ió n
A pro v.
631.681
821.185
100% 821.185
Desmontes 307.716
400.031
71%
72.118
0%
Saneos
55.475
No apro v.
0%
284.022 1.105.207 29%
0
Co m pe nsac ió n
Vo lum e n
s/pe rfil
Traza
P ré stam o
250.461
1.226.780
0
0
116.009
100%
188.127
72.118
NECESIDADES DE MATERIALES
A L TERNA TIVA 2
De acuerdo con los datos extraídos del Anejo de Movimiento de Tierras, se
incluye a continuación una tabla resumen con los volúmenes de los materiales y
De sbro c e
(m 2 )
Tie rra
ve ge tal
(m 3 )
Sane o
(m 3 )
De sm o nte
(m 3 )
Exc . Túne l
(m 3 )
Te rraplé n
(m 3 )
Capa de
fo rm a
(m 3 )
Subbalasto
(m 3 )
B alasto
(m 3 )
152.741
116.617
55.475
307.716
631.682
194.986
38.796
20.940
24.091
del movimiento de tierras para las dos alternativas estudiadas en el presente
Estudio Informativo.
El balance de tierras en ambas alternativas es excedentario.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
Tabla. Balance de tierras
26
MEMORIA
CANTERAS, YACIMIENTOS GRANULARES Y PLANTAS DE SUMINISTROS
Se han inventariado dos canteras de caliza masiva, la que se obtiene material
para la construcción de los rellenos tipo todo-uno y pedraplén (escollera), así
como para su utilización en hormigones y capa de forma.
Denominación
C-1
C-3
Nombre
Localización
Canteras
de
Altzo
Tolosa, (Guipúzcoa)
S.A.
Aizkibel,
S.A.
Urnieta
(Guipúzcoa)
Material
explotado
Coordenadas
X
Y
Uso
Distancia
a la
obra
Hormigones, núcleo y
cimientos
25 km
Calizas
576531 4770718
Calizas
Hormigones, subbalasto,
582369 4790699 Núcleo,cimientos,coronación
Capa de forma y pedraplén
VERTEDEROS PROPUESTOS EN EL
DOCUMENTO AMBIENTAL
V-4
6 km
Tabla Canteras inventariadas
Balasto
Deberá acudirse a material procedente de canteras con distintivo de calidad y que
cumplan las especificaciones requeridas para este material según la vigente
V-5
normativa anteriormente mencionada. A fecha de ejecución del presente estudio,
según la séptima edición del mapa de canteras de balasto en el territorio español
con distintivo de calidad ADIF, actualizado a 1 de enero del 2007, la cantera de
balasto más próxima a la obra corresponde a la cantera Ofitas de Navarra S.A.
VERTEDEROS
VERTEDEROS PROPUESTOS EN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Buenaventura” (denominada V-3 en el presente EsIA) y “Arkaitz – Txiki”
(denominada V-4 en el presente EsIA).
Con respecto a la cantera “Rofer – Buenaventura”, se propone como zona
de vertido potencial toda la superficie ocupada por la cantera, pero
únicamente se irán vertiendo tierras en las zonas en las que ya no se
produce extracción de material.
Se ha descartado debido a que se sitúa sobre suelo urbanizable según el
planeamiento de Errentería, y puesto que se empleará para la ampliación
del polígono industrial existente.
Esta ubicación se ha sustituido por una zona degradada al pie de la AP8,
que se empleó como préstamo durante la construcción de la misma.
Esta ubicación es coincidente con la ZIA-4 propuesta para la obra, por lo
que el relleno con tierras en esta zona de vertido se realizará de manera
coordinada con las operaciones de la ZIA.
Ha pasado a denominarse V-5.
Se mantiene la propuesta de este emplazamiento a pesar de que se sitúa
sobre un hábitat de interés comunitario (6510) y sobre Zonas de alto valor
estratégico agropecuario y paisaje rural de transición según el PTS
Agroforestal y también en el Corredor de Enlace “Aiako Harria - Jaizkibel”
según la Red de Corredores Ecológicos de la Comunidad Autónoma de
Euskadi (C.A.E.).
Se ha modificado su perímetro con respecto al DCA con el fin de evitar las
teselas de robledal acidófilo existentes en las proximidades y los cultivos
leñosos existentes. Es por ello que se ha dividido en dos zonas y ha pasado a
denominarse V-6.
El emplazamiento presenta condicionantes ambientales destacables pero se
propone su utilización únicamente para la Alternativa 1 ya que se sitúa
cercano al final de dicha alternativa y por requerir mayor capacidad de
vertido puesto que es la que genera mayor volumen de tierras
excedentarias.
Se considera que en caso de tener que emplearse finalmente como
vertedero, el impacto producido por este emplazamiento será temporal y
corregible con las medidas que se proponen en el presente EsIA, junto con
las medidas de restauración e integración paisajística.
Tabla Vertederos propuestos
A continuación se indica la propuesta de vertederos para el presente estudio
informativo y se incluye una figura con su localización:
4.4.3.
4.4.3.1.
VERTEDEROS PROPUESTOS EN EL
DOCUMENTO AMBIENTAL
VERTEDEROS PROPUESTOS EN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
V-1
Se mantiene su propuesta pero se modifica su perímetro con el fin de evitar
la afección sobre la tesela de vegetación protegida ("C.1d Hábitats de
vegetación de interés, arbolados, parques y jardines urbanos") según el
planeamiento de San Sebastián.
Mantiene su denominación con respecto al DCA: V-1.
Climatología, Hidrología y drenaje
Climatología
ESTUDIO CLIMATOLÓGICO
La zona de estudio está enmarcada dentro de la cuenca hidrográfica del Norte en
V-2
V-3
Se mantiene su propuesta puesto que no se han recibido alegaciones sobre
su utilización pero se ha modificado su perímetro con el fin de no afectar a
las teselas de hábitat de interés comunitario existentes (4030 y 6510). Se sitúa
sobre Zonas de alto valor estratégico agropecuario y paisaje rural de
transición según el PTS Agroforestal.
Mantiene su denominación con respecto al DCA: V-2.
Se modifica su ubicación con respecto al DCA dado que se localizaba
sobre el Parque periurbano de Lau Haizeta.
Este emplazamiento se sustituye por dos canteras abandonadas que aun
estando también sobre el parque periurbano de Lau Haizeta, han sido
propuestas por el Ayuntamiento de Astigarraga debido a que se encuentran
en fase de recuperación ambiental; en concreto son las canteras “Rofer –
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
las proximidades de San Sebastián y, según sus características climáticas,
pertenece a la Iberia Verde. Esta región se caracteriza por tener temperaturas
suaves y lluvias abundantes.
La Cordillera Cantábrica, situada paralela a la costa, actúa como una barrera que
impide el paso hacia el interior de España de los vientos húmedos del Norte y de
los sistemas nubosos que traen consigo.
27
MEMORIA
A causa del desigual calentamiento entre tierra y mar hay un efecto estacional
(monzónico) soplando el viento de tierra a mar en invierno (componente Sur) y de
mar a tierra en verano (componente Norte). Especialmente con tiempo estable
anticiclónico.
Para caracterizar el clima de la zona se han consultado los datos de las
estaciones meteorológicas más próximas del entorno de la zona de actuación.
Los criterios que se han seguido para la selección de las estaciones son los
TIPO ELEMENTO DE DRENAJE
PERÍODO DE RETORNO (años)
Sistemas de drenaje longitudinal
50
Obras de drenaje transversal
500
Estudios de inundabilidad y erosiones en pilas.
500
CAUDALES DE CÁLCULO
Para el dimensionamiento de las obras de drenaje transversal se tomarán, para
cada cuenca, los valores máximos obtenidos por cualquiera de los dos métodos
descritos en el anejo de Hidrología y drenaje.
siguientes:
En la siguiente tabla se enumeran las obras de drenaje proyectadas para cada

Su proximidad a la traza.

Altitud similar a la del tramo de proyecto.

Que el número de registros disponibles sea suficiente para su análisis
una de las dos alternativas estudiadas. Se indica su ubicación, las dimensiones
de la obra, su denominación y su cuenca asociada correspondiente:
estadístico fiable.
Se han considerado válidas las estaciones de SAN SEBASTIÁN “IGUELDO” y
FUENTERRABÍA “AEROPUERTO” para la caracterización de la componente
climática de la zona.
4.4.3.2.
Hidrología
El estudio pluviométrico se realiza para las estaciones 1014 y 1024-E, ya que se
encuentran próximas a la traza.
Para el cálculo de las máximas intensidades de lluvia esperadas en la zona de
actuación, se parte de los datos obtenidos mediante la ayuda del Mapa para el
Cálculo de Precipitaciones Máximas Diarias y del programa informático
MAXPLUWIN, método empleado en la publicación Máximas lluvias diarias en la
España Peninsular, elaborado por la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Fomento, con la colaboración del Centro de Estudios Hidrográficos
del C.E.D.E.X.
4.4.3.3.
Drenaje
Para el diseño de los elementos de drenaje se seguirá lo indicado en Instrucción
5.2-I.C Drenaje superficial, del Ministerio de Fomento.
Según esto, se utilizarán los siguientes períodos de retorno para las
comprobaciones hidráulicas.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
28
MEMORIA
ALTERNATIVA 1
PP.KK.
Eje
Tipo de obra
Nº Ud.
Comentarios
Denominación
Nº de Cuenca Asociada
-0+440
Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián
Marco de 2,5 x 2,5 m²
1
Drenaje
OD - -0.4a
C - -0.4a
0+015
Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián
Marco de 2,5 x 2,5 m²
1
Drenaje
OD - 0.0a
C-0.0a
OD - 0.4a
C-0.4a
0+440
Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián
Tubo de 1.800 mm
1
Se asimila a obra de drenaje existente ( alcantarilla de 1,50 m ) en pk :
618+542 de la línea Madrid-Hendaia
0+750
Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián
Marco de 5,0 x 5,0 m²
1
Se asimila a obra de drenaje existente ( pontón de 3,00 m ) en pk : 618+872
de la línea Madrid-Hendaia
OD - 0.7a
C-0.7a
0+490
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Viaducto
*
Río Urumea, se proyecta de 350 m
Viaducto 0.15
C-0.9b
1+720
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Viaducto
*
Drenaje, por otros condicionantes se proyecta viaducto de 150 m
Viaducto 1.64
C-1.7b
1+980
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Tubo de 1.800 mm
1
Drenaje
OD - 1.9b
C-1.9b
4+850
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Puente
*
Drenaje, por motivos de permeabilidad con zona industrial se proyecta
puente de 40 m ( hidráulicamente se solventaría con 3 marcos de 5,0 m )
Puente 4.84
C-4.8b
5+090
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Puente
*
Drenaje, por motivos de permeabilidad con zona industrial se proyecta
puente de 90 m ( hidráulicamente se solventaría con 2 marcos de 5,0 m )
Puente 5.09
C-5.1b
5+415
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Marco de 5,0 x 5,0 m²
1
Drenaje
OD - 5.4b
C-5.4b
6+640
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Viaducto
*
Río Oiartzun, se proyecta de 473 m
Viaducto 6.46
C-6.6b
7+300
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Viaducto
*
Drenaje, por otros condicionantes se proyecta viaducto de 130 m
Viaducto 7.24
C-7.3b
7+620
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Tubo de 1.800 mm
1
Drenaje
OD - 7.6b
C-7.6b
11+790
Vía doble general Ancho Mixto Acceso a Irún
Viaducto
*
Arroyo de Rotachar, la longitud mínima del puente debe ser de 17 m, se
proyecta viaducto de 180 m
Viaducto 11.79
C-11.7b
12+660
Vía doble general Ancho Mixto Acceso a Irún
C-12.6b
ALTERNATIVA 2
PP.KK.
Eje
Tipo de obra
Nº Ud.
Comentarios
Denominación
Nº de Cuenca Asociada
-0+440
Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián
Marco de 2,5 x 2,5 m²
1
Drenaje
OD - -0.4a
C- -00.4a
0+015
Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián
Marco de 2,5 x 2,5 m²
1
Drenaje
OD - 0.0a
C-00.0a
0+440
Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián
Tubo de 1.800 mm
1
Se asimila a obra de drenaje existente ( alcantarilla de 1,50 m ) en pk :
618+542 de la línea Madrid-Hendaia
OD - 0.4a
C-00.4a
0+750
Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián
Marco de 5,0 x 5,0 m²
1
Se asimila a obra de drenaje existente ( pontón de 3,00 m ) en pk : 618+872
de la línea Madrid-Hendaia
OD - 0.7a
C-00.7a
0+500
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Viaducto
*
Río Urumea, se proyecta de 518 m
Viaducto 0.65
C-00.5b
1+690
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Viaducto
*
Drenaje. Por otros condicionantes se proyecta viaducto de 194 m
Viaducto 1.61
C-01.7b
1+970
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Tubo de 1.800 mm
1
Drenaje
OD - 01.9b
C-01.9b
5+000
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Viaducto
*
Drenaje. Por motivos de permeabilidad con zona industrial se proyecta un
viaducto de 52 m
Viaducto 4.96
C-05.0b
5+250
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Viaducto
*
Drenaje. Por motivos de permeabilidad con zona industrial se proyecta un
viaducto de 45 m sobre el Arroyo Txiqui
Viaducto 5.15
C-05.2b
5+520
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Viaducto
*
Se proyecta un viaducto de 65,15 m
Viaducto 5.49
C-05.5b
6+780
Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun
Viaducto
*
Río Oiartzun. Se proyecta un viaducto de 609 m
Viaducto 6.54
C-06.7b
0+880
Vía única Oiartzun-Lezo Ancho Mixto (Sentido Oiartzun)
Viaducto
*
Se proyecta un viaducto de 470,80 m
Viaducto 0.77
C-00.9c
1+200
Vía única Oiartzun-Lezo Ancho Mixto (Sentido Oiartzun)
Viaducto
1
Se proyecta un viaducto de 470,80 m
Viaducto 0.77
C-01.2c
2+600
Vía única Oiartzun-Lezo Ancho Mixto (Sentido Oiartzun)
Viaducto
*
Se proyecta un viaducto de 278,45
Viaducto 2.37
C-02.6c
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
29
MEMORIA
Comprobación obras de drenaje transversal

los aparatos de vía deben encontrase en superficie y, preferiblemente, debe
Para el cálculo hidráulico de las obras de drenaje transversal, se ha utilizado una
evitarse su disposición sobre una estructura.
hoja de cálculo en la que se ha programado el método propuesto por el Bureau of
Public Roads de Estados Unidos.
Por razones de seguridad, las alineaciones rectas sobre las que se coloquen

Para que los tiempos de viaje resulten competitivos en el horizonte de la vida
útil de la obra, la velocidad de explotación debe situarse en el entorno de los
DRENAJE LONGITUDINAL
250 km/h.
Los elementos principales que componen el sistema de drenaje longitudinal
proyectado son:

Para que la marcha de los trenes de mercancías (pesados) no se vea
fuertemente penalizada, las pendientes máximas no deben sobrepasar el

Cunetas de guarda en desmonte: situadas en la coronación del talud de los
límite de los 15 mm/m (1,5 %).
desmontes. Su función es recoger el agua de escorrentía del terreno,
evitando la erosión del talud.

Por otra parte, esta infraestructura habrá de integrarse en un entorno
complejo donde, junto a espacios de alto interés natural, se desarrolla una

Cunetas de pie de terraplén: con la funcionalidad de proteger el derrame de
importante red de comunicaciones coexistiendo con zonas urbanas e
tierras del terraplén de la escorrentía del terreno.

industriales
muy
consolidadas
en
las
que
últimamente
se
están
Cunetas de plataforma: situada en los tramos en desmonte, en la parte baja
desarrollando una serie de actuaciones para mejorar e impulsar tanto la
del talud de estos con el fin de recoger las aguas procedentes del mismo y
actividad económica como la calidad de vida (Astigarraga, Oiartzun)
las de la plataforma.
4.4.4.
4.4.4.1.

Trazado y superestructura
El terreno ofrece una topografía alternante con la presencia de diversos
macizos rocosos y profundos valles, lo que dificulta en extremo la adaptación
Condicionantes significativos de trazado
de cualquier trazado al mismo, problema que se agudiza en el caso de
La solución de trazado contemplada debe atender de manera estricta los
trazados ferroviarios y en especial para las velocidades que se esperan
condicionantes de diseño preceptivos para que la disposición de la infraestructura
obtener durante la explotación. Esta dificultad obliga a la adopción de
ubicada en un territorio tan complejo, sea asumible en términos constructivos y de
multitud de estructuras (túneles y viaductos) para poder franquear las
inversión; para que la explotación ferroviaria de alto nivel de prestaciones que se
dificultades orográficas impuestas por el territorio.
requiere se lleve a cabo en condiciones de seguridad, comodidad y velocidad;

Los accesos a Donostia/San Sebastián presentan el inconveniente de
para que la configuración de la futura red del País Vasco represente la posibilidad
discurrir por territorio sumamente urbanizado; por tanto, la mejor solución ha
de atender las comunicaciones que han de servirse con tiempos de viaje
sido buscar la penetración usando corredores de transporte ya definidos.
competitivos con los demás modos de transporte y con la mínima longitud de

nueva infraestructura.
residuos, por lo que se ha buscado no interaccionar con los vertederos
Entre los condicionantes cabe destacar los siguientes:

Las vías se diseñan para tráfico mixto, de manera que pueda soportar tanto
tráfico de viajeros como de mercancías.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
Un espacio tan urbanizado precisa de espacios destinados al vertido de
existentes.

En las nuevas líneas se implantan Puestos Banalización (P.B.), consistentes
en un doble escape susceptible de ser utilizado a velocidades elevadas con
30
MEMORIA

la finalidad de poder circular por sendas vías en ambos sentidos. Tal

Vía doble de ancho mixto de acceso a Irún: 100 km/h
instalación requiere alineación recta y pendiente constante.

Vía única de ancho mixto derecha de acceso a Irún: 55 km/h
La estación de Astigarraga que permitirá el intercambio de viajeros entre la

Vía única de ancho mixto izquierda de acceso a Irún: 55 km/h
nueva Red y la actual C1 de Cercanías, quedará situada en una zona de

Alternativa 2:
enorme complejidad hidrológica por ocupar en parte terrenos de inundación
del río Urumea.
4.4.4.2.
Criterios de trazado

Vía única de ancho mixto derecha acceso a Donostia/San Sebastián:

Vía única de ancho mixto izquierda acceso a Donostia/San Sebastián:
90 km/h.
Instrucciones y Recomendaciones para Redacción de Proyectos de
Plataforma recogidas en la IGP-2011, capítulo IGP-3 Instrucciones y

Vía única ancho ibérico derecha de mercancías: 90 km/h
Recomendaciones sobre Trazado, que se ha empleado para las vías

Vía única de ancho ibérico izquierda de mercancías: 90 km/h

Vía única de ancho mixto Oiartzun-Lezo: 100 km/h

Vía única de ancho mixto Lezo-Oiartzun: 100 km/h

Vía única par de ancho mixto RENFE rectificada: 80 km/h

Vía única impar de ancho mixto RENFE rectificada: 80 km/h

Vía de Euskotren rectificada: 80 km/h
dotadas de ancho mixto y ancho estándar.

Vías generales: 250 km/h
75 km/h.
Para la definición geométrica de las vías tanto en planta como en alzado, se ha
recurrido a la normativa de trazado vigente que se indica a continuación:


N.A.V. 0-2-0.0 “Parámetros geométricos en nuevas líneas y desdoblamiento
de actuales con modificación de trazado”, que se ha empleado para las vías
dotadas con ancho convencional.

Normativa FEVE NFE Vía 002 “Parámetros geométricos para nuevas líneas
y desdoblamiento de actuales con modificación del trazado”, que se ha
empleado para aquellas vías dotadas con ancho métrico.
4.4.4.3.
Velocidades
Las velocidades máximas de diseño para los ejes proyectados han sido las
siguientes:

Alternativa 1:
4.4.4.4.
Sección tipo
Los anchos de vía empleados son los que a continuación se señalan:

Vías de ancho convencional: 1.668 mm

Vías de ancho métrico: 1.000 mm

Vías de ancho mixto: 1.435 / 1.668 mm

Vías generales: 280 km/h
VÍA SOBRE BALASTO

Vía única de ancho mixto derecha acceso a Donostia/San Sebastián:
Las características de la sección tipo en superficie, en estructura de viaducto y de
75 km/h.
túnel que se han empleado, se toman según se definen en la normativa de
Vía única de ancho mixto izquierda acceso a Donostia/San Sebastián:
trazado IGP-2011, dentro del apartado IGP-3.2 Sección tipo.

90 km/h.

Vía única ancho ibérico derecha de mercancías: 90 km/h

Vía única de ancho ibérico izquierda de mercancías: 90 km/h
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
En base a esta normativa, para los tramos que discurren en superficie la
geometría de vía empleada es la que se indica seguidamente:
31
MEMORIA
Las características de la sección tipo en superficie, en estructura de viaducto y de
terrenos deleznables y con más pendiente donde el terreno es competente. A
túnel que se han empleado, se toman según se definen en la normativa de
continuación se citan los taludes de desmonte empleados por tramos.
trazado IGP-2011, dentro del apartado IGP-3.2 Sección tipo.
VÍA EN PLACA
En base a esta normativa, para los tramos que discurren en superficie la
Para los tramos que discurren en viaducto o túnel, se dispone vía sobre placa,
geometría de vía empleada es la que se indica seguidamente:
modelo Rheda 2000, sistema monolítico que cuenta con una losa de hormigón,

Vía sobre balasto

Entreeje de vía: 4,7 metros.
sobre la que se colocan traviesas de dos bloques (bibloque) unidas mediante
celosía. Los espesores de las capas de hormigón que constituyen la losa, de
abajo a arriba, son los siguientes:

Pendiente transversal a dos aguas del 5%

Espesor de tierra vegetal: 0,80 metros.


Hormigón estructural: 0,25 metros

Recrecido de hormigón pobre HM-20: 0,35 metros (bajo traviesa)

Hormigón superficial HA-35/P/20/IIA: 0,25 metros
Espesor de balasto bajo traviesa: 0,35 metros.

Talud lateral del hombro de balasto: 3H:2V

Espesor de subbalasto: 0,30 metros.

Espesor capa de forma variable: 0,40 – 0,60 metros.

Talud de terraplén: 2H:1V
Las características en cuanto a la plataforma de vía doble se refiere se indican a
Además de lo anterior, en el caso de ejes de vía doble se tienen las siguientes
continuación.

Ancho de paseo: 0,80 metros en viaducto y 0,80 metros en túnel

Distancia horizontal desde eje de vía a eje de canaleta: 3,90 metros.

Distancia horizontal desde eje de vía a poste de catenaria: 3,35 metros

Pendiente transversal del 2 % con caída a colector central en el caso de
medidas:

Subbalasto con anchura de 14 m cara superior y talud lateral de 2H:1V.

Canaletas situadas a 6,35 del eje de vía.

Postes de catenaria situados a 5,70 del eje de vía.
Mientras que para los ejes de vía única se tiene lo siguiente:

Subbalasto con anchura de 8,5 m cara superior y talud lateral de 2H:1V.

Canaletas situadas a 3,2 y 4 metros a derecha e izquierda respectivamente
del eje de vía.

Eje del poste de catenaria a 3,35 metros del eje de vía.
túnel y hacia el exterior en el caso de viaducto.
Para vía única se tiene lo siguiente:

Ancho de paseo: 0,80 metros en viaducto y 0,80 metros en túnel

Distancia horizontal desde eje de vía a borde de paseo: 3,5 y 3,1 metros a
derecha e izquierda respectivamente.

Distancia horizontal desde eje de vía a poste de catenaria: 3,35 metros

Pendiente transversal del 2 % con caída a colector en el caso de túnel y
hacia el exterior en el caso de viaducto.
Los taludes de desmonte varían según las características litológicas del terreno
El corazón del sistema Rheda 2000 ya se ha implantado en vías de alta velocidad,
por donde discurre el trazado, siendo más tendidos allí donde se encuentran
entre otros aspectos por la alta disponibilidad de vía que otorga debido al escaso
mantenimiento que requiere. Por las características de la presente actuación, se
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
32
MEMORIA
favorece la implantación de vía sobre placa, al presentar un abundante número de
ALTERNATIVA 2:
obras de fábrica, especialmente túneles, y planificar tráfico no homogéneo de
A L TERNA TIVA 2
viajeros y mercancías en la mayoría de vías proyectadas.
En efecto, se prevé su implantación en tramos de túnel y viaducto, que como se
ha indicado anteriormente son muy abundantes. En el caso de los túneles, la vía
De sbro c e
(m 2 )
Tie rra
ve ge tal
(m 3 )
Sane o
(m 3 )
De sm o nte
(m 3 )
Exc . Túne l
(m 3 )
Te rraplé n
(m 3 )
Capa de
fo rm a
(m 3 )
Subbalasto
(m 3 )
B alasto
(m 3 )
152.741
116.617
55.475
307.716
631.682
194.986
38.796
20.940
24.091
en placa resulta especialmente ventajosa debido a la menor altura de
construcción en relación a la vía tradicional sobre balasto, lo que permite reducir
Los volúmenes considerados para el cálculo de la compensación de tierras son
la sección transversal y por tanto el volumen de excavación y los costes. Además,
los procedentes de túneles, desmontes y saneos y los necesarios para la
las labores de mantenimiento de la vía dentro de un túnel son siempre complejas,
ejecución de los terraplenes y relleno de saneos, definidos por los trazados
por tratarse de un espacio donde hay limitación de gálibo y además, en el caso
ferroviarios. Respecto a la utilización de materiales procedentes de la traza, se
del balasto, por el polvo que se levanta y que reduce la visibilidad. Si bien los
han empleado los siguientes parámetros medios:
costes de instalación y mantenimiento son algo más elevados, resulta rentable
ALTERNATIVA 1:
cuando el terreno es difícil de excavar por los menores volúmenes de excavación
que requiere.
Por otro lado, se prevé que la mayoría de las vías proyectadas en el presente

Coeficiente de esponjamiento (e):............................................................1,30

Coeficiente de compactación (c):.............................................................1,10
ALTERNATIVA 2:
estudio informativo complementario sean empleadas por tráfico mixto o no

Coeficiente de esponjamiento (e):............................................................1,30

Coeficiente de compactación (c):.............................................................1,11
homogéneo (viajeros y mercancías), lo que puede incidir negativamente en la
estabilidad transversal de la vía por la existencia de deficiencias de peralte para
Además, para cada alternativa se ha definido un grado de aprovechamiento del
compatibilizar circulaciones de diferentes velocidades.
4.4.5.
material procedente de la traza, en función de los materiales existentes. Los
Movimiento de tierras
grados de aprovechamiento medios a considerar son los siguientes:
Los volúmenes globales para cada uno de los trazados ferroviarios contemplados
ALTERNATIVA 1:
en el presente Estudio Informativo son los siguientes:
ALTERNATIVA 1:
A L TERNA TIVA 1

Coeficiente de aprovechamiento túneles:….............................................97%

Coeficiente de aprovechamiento desmontes:..........................................67%
ALTERNATIVA 2:
De sbro c e
(m 2 )
Tie rra
ve ge tal
(m 3 )
Sane o
(m 3 )
De sm o nte
(m 3 )
Exc . Túne l
(m 3 )
Te rraplé n
(m 3 )
Capa de
fo rm a
(m 3 )
Subbalasto
(m 3 )
B alasto
(m 3 )
153.277
114.202
87.751
386.785
913.404
198.251
40.779
22.231
26.657

Coeficiente de aprovechamiento túneles:…...........................................100%

Coeficiente de aprovechamiento desmontes:..........................................71%
El material procedente de saneo se destinará íntegramente a vertedero.
La compensación de tierras calculada para cada una de las alternativas del
presente Estudio Informativo es la siguiente:
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
33
MEMORIA
ALTERNATIVA 1:
En función de su situación respecto a los ejes ferroviarios, las estructuras se han
agrupado en:
ALTERNATIVA 1 (DATOS EN M3)
Necesidad
de material
Generación de material
Volumen s/perfil
Túneles
913.404
Volumen
s/camión
Aprov.
1.187.425
No aprov.
97% 1.151.802
3%
35.623
33%
165.931 315.630

Estructuras longitudinales: viaductos, falsos túneles y cajones hincados.

Estructuras transversales: pasos superiores, inferiores y obras de drenaje
Compensación
Volumen
s/perfil
Traza
Préstamo
transversal.
4.4.6.1.
Alternativa 1
La relación de estructuras longitudinales de la Alternativa 1 se resume en la tabla
Desmontes 386.785
Saneos
87.751
502.821
67%
336.890
114.076
0%
0
1.488.692
286.002
1.637.561
0
siguiente:
100% 114.076
ALTERNATIVA 2:
ALTERNATIVA 2 (DATOS EN M3)
Necesidad
de material
Generación de material
Volumen s/perfil
Túneles
Volumen
s/camión
Aprov.
631.681
821.185
100% 821.185
Desmontes 307.716
400.031
71%
72.118
0%
Saneos
4.4.6.
55.475
284.022 1.105.207
0
No aprov.
0%
Compensación
Volumen
s/perfil
Traza
Préstamo
250.461
1.226.780
0
0
29%
116.009 188.127
100%
72.118
Estructuras
Las dos Alternativas de trazado planteadas requieren la definición de dieciséis
(16) estructuras para la Alternativa 1 y de veinte (20) estructuras para la
Alternativa 2.
En los dos apartados siguientes se incluye el listado de estructuras de cada
alternativa, definiendo sus longitudes y las tipologías estructurales propuestas.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
34
MEMORIA
Longitud
Vía
P.K. Inicio
P.K. Final
Anchura
[m]
Número de
vanos
518,20
0+150,00
0+668,20
14,00
20
150,00
1+640
1+790
14,00
7
16,50 + 5 x 23,40 + 16,50
Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 1,54 m de canto
Viaducto 4.84 sobre arroyo Sabara
35,00
4+840
4+875
14,00
1
35,00
Tablero isostático constituido por una sección cajón postesado de 2,84 m de canto
Viaducto 5.09 sobre arroyo Txiki
90,00
5+090
5+180
14,00
5
14,25 + 3 x 20,50 + 14,25
Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 1,34 m de canto
150,00
5+540
5+690
16,40
-
-
-
Viaducto 6.46 sobre río Oiartzun
473,00
6+460
6+933
14,00
14
25,00 + 2 x 36,00 + 2 x 32,00 + 3 x 39,00 + 3 x
Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de 2,84 m de
Viaducto 7.24 sobre carretera GI-2134
130,00
7+240
7+370
14,00
6
17,00 + 4 x 24,00 + 17,00
Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 1,54 m de canto
Cajón Hincado 11.79 bajo Euskotren
180,00
11+790
11+970
19,00
-
-
-
Rampa 11.97
171,00
11+974
12+145
14,00
-
-
-
Viaducto 0.15 sobre río Urumea (*)
-
0+650,00
0+816,74
8,50
6
18,10 + 4 x 25,80 + 45,44
Tablero hiperestático constituido por una losa postesado de 1,84 m de canto
Viaducto 0.15 sobre río Urumea (*)
-
0+566,00
0+914.21
8,50
13
Estructura
Viaducto 0.15 sobre río Urumea
Viaducto 1.64 sobre polígono industrial
27
Vía Doble
General
Falso Túnel 5.54 bajo 2º Cinturón San
Sebastián
Vía Acceso a
Irún
[m]
Luces [m]
Tipología de sección transversal
13,70 + 2 x 19,50 + 2 x 24,40 + 44,00 + 6 x
Tablero hiperestático constituido por una losa postesado de 1,84 m de canto. En los
25,90 + 44,00 + 6 x 25,80 +18,50
33,0 + 39,00 + 33,50 + 23,50
vanos de 44 m de luz se aumenta el canto hasta 4,40 m
canto
Vía Única
Ancho
Ibérico
Mercancías
Derecha
Vía Única
Ancho
Ibérico
Mercancías
21,20 + 33,00 + 2 x 23,75 + 30,00 + 4 x 25,00 +
40,00 + 2 x 25,30+25.90
Tablero hiperestático constituido por una losa postesado de 1,84 m de canto
Izquierda
(*) Los viaductos indicados cuentan con tablero múltiple y son comunes a las vías férreas definidas en el cuadro superior.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
35
MEMORIA
Por otro lado, las estructuras transversales a los ejes ferroviarios son:
Vía
Estructura
Longitud [m]
Anchura [m]
Número de
vanos
Luces [m]
Tipología Estructural del Tablero
Comentario
Vía doble general
PS 4.92 (VD)
42,00
11,60
3
12,00 + 18,00 +12,00
Losa armada de 1,00 m de canto (tablero hiperestático)
Reposición Carretera GI-3671
PS 11.56 (RI)
46,00
10,00
3
14,00 + 18,00 + 14,00
Losa armada de 1,00 m de canto (tablero hiperestático)
Reposición Acceso a Zona Industrial
ODT 11.77 (RI)
20,00
-
-
-
-
-
PS 11.88 (RI)
45,00
23,00
3
15,00 + 15,00 + 15,00
PS 12.93 (RI)
50,00
16,00
3
15,00 + 20,00 + 15,00
Acceso a Irún
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
Vigas prefabricadas de sección doble T y canto 0,80 m
(tablero isostático)
Vigas prefabricadas de sección doble T y canto 1,00 m
(tablero isostático)
Reposición Enlace N-I y autopista AP-8
Reposición Vial Urbano
36
MEMORIA
4.4.6.2.
Alternativa 2
La relación de estructuras longitudinales de la Alternativa 2 se resume en la tabla siguiente.
Vía
Estructura
Viaducto 0.15 sobre río Urumea
Viaducto 1.61 sobre polígono
industrial 27
Viaducto 4.96 sobre arroyo
Sabara
Vía Doble General
Viaducto 5.15 sobre arroyo Txiki
Viaducto 5.49 sobre arroyo
Bentako
Longitud
[m]
518,20
P.K. Inicio
0+150,00
P.K. Final
0+668,20
Anchura
[m]
14,00
Número de
vanos
20
Luces [m]
13,70 + 2 x 19,50 + 2 x 24,40 + 44,00 + 6 x 25,90 +
44,00 + 6 x 25,80 +18,50
Tipología de sección transversal
Tablero hiperestático constituido por una losa postesado de 1,84 m de
canto. En los vanos de 44 m de luz se aumenta el canto hasta 4,40
m
Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 1,94 m de
194,00
1+611,00
1+805,00
14,00
7
21,25 + 5 x 30,30 + 21,25
52,00
4+960,000
5+012,000
14,00
3
14,70 + 22,60 + 14,70
142,00
5+176,52
5+318,52
14,00
5
22,70 + 3 x 32,20 + 22,70
65,14
5+495,88
5+561,02
14,00
3
19,00 + 27,14 + 19,00
194,06
5+597,45
5+791,51
16,40
-
-
-
25,20 + 36,00 + 4x37,10 + 39,00 + 2x36,00 + 39,00
Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de
canto
Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 1,49 m de
canto
Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de
2,14 m de canto
Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 1,79 m de
canto
Falso Túnel 5.60 bajo 2º
Cinturón de San
Sebastián
Viaducto 6.54 sobre río
Oiartzun
Viaducto 6.54 sobre río
7+136,85
Variable
16
+
+ 2x29,00+ 42,00 + 66,00 + 42,00 +
29,25
0+000
0+587,585
8,50
7
32,80 + 3 x 33,00 + 2 x 39,00 + 27,97
180,10
0+797,755
0+977,855
8,50
7
15,60 + 4 x 26,875 + 34,00 + 23,00
Viaducto 2.37
303,24
2+361,000
2+664,239
14,00
8
27,05 + 5 x 39,50 + 45,00 +31,50
Rampa entre muros
290,76
2+664,239
2+955.00
-
-
-
0+000
0+587,585
8,50
7
2 x 39,00 + 36,00 + 27,30 + 38,00 + 33,00 + 25,50
0+770,436
1+271,500
8,50
16
17,06 + 30,00 +52,50 + 4 x 32,50 + 8 x 31,50 + 19,50
Viaducto 0.80 sobre carretera
GI-2134
Viaducto 6.54 (*)
Vía Única Ancho Mixto
Lezo-Oiartzun
6+540,00
-
Oiartzun(*)
Vía Única Ancho Mixto
Oiartzun-Lezo
596,85
Viaducto 0.77 carretera GI2134 y vía general a
501,06
Frontera Francesa
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
2,84 m de canto. En el vano de 66 m de luz se aumenta el canto
hasta 6,60 m
Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de
2,84 m de canto
Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 2,185 m de
canto
Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de
2,84 m de canto
Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de
2,84 m de canto
Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 2,185 m de
canto. En el vano de 52,50 m de luz se aumenta el canto
37
MEMORIA
Vía
Estructura
Número de
vanos
Luces [m]
Tipología de sección transversal
14,00
8
27,05 + 5 x 39,50 + 45,00 +31,50
Rampa entre muros
285,50
2+679,50
2+965,00
-
-
-
-
0+650,00
0+816,74
8,50
6
18,10 + 4 x 25,80 + 45,44
-
0+566,00
0+914.21
8,50
13
33,00
0+149
0+182
8,50
1
Viaducto 0.16 sobre carretera
N-I
Ancho Mixto
Anchura
[m]
2+679,50
(*)
Rectificación Vía Impar
P.K. Final
2+378,450
Viaducto 0.15 sobre río Urumea
Mercancías Izquierda
P.K. Inicio
-
(*)
Vía Única Ancho Ibérico
[m]
Viaducto 2.37 (*)
Viaducto 0.15 sobre río Urumea
Vía Única Ancho Ibérico
Mercancías Derecha
Longitud
Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de
2,84 m de canto
Tablero hiperestático constituido por una losa postesado de 1,84 m de
canto
21,20 + 33,00 + 2 x 23,75 + 30,00 + 4 x 25,00 +
Tablero hiperestático constituido por una losa postesado de 1,84 m de
40,00 + 2 x 25,30+25.90
33,00
canto
Tablero isostático mediante vigas prefabricadas de sección doble T
(*) Los viaductos indicados cuentan con tablero múltiple y son comunes a las vías férreas definidas en el cuadro superior.
Por otro lado, las estructuras transversales a los ejes ferroviarios son:
Vía
Estructura
Longitud [m]
Anchura [m]
Número de vanos
Luces [m]
Tipología Estructural del Tablero
Comentario
Vía doble General
PS 5.10 (VD)
42,00
11,60
3
12,00 + 18,00 + 12,00
Losa armada de 1,00 m de canto (tablero hiperestático)
Reposición Carretera GI-3671
10,00
10,00
1
10,00
Ampliación de paso inferior existente mediante pórtico de
Reposición Acceso Polígono Industrial
Vía Única Ancho Mixto
Oiartzun-Lezo
Vía Única Ancho Mixto
Oiartzun
Lezo-
PI -3.06 (R.OL)
10,00
10,00
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
1
10,00
hormigón armado
Iturrín
38
MEMORIA
4.4.7.
4.4.7.1.
Túneles y obras subterráneas
valor mínimo de sección libre necesaria en un túnel en base a limitaciones de los
Túneles Alternativa 1
cambios de presión experimentados por los trenes de pasajeros a su paso por un
Las vías generales de ancho mixto desde Astigarraga hasta el ramal de acceso a
túnel.
Irún contiene 4 túneles monotubo de vía doble y finalmente el ramal de acceso a
Por ello, en etapas más avanzadas del proyecto será recomendable ajustar estas
Irún contiene un túnel monotubo de vía doble.
secciones por medio de un código matemático unidimensional.
En la siguiente tabla se resumen los PP.KK. de inicio y final de los túneles
proyectados, así como su longitud total.
Primeramente se ha realizado un análisis teniendo en cuenta únicamente el
criterio de salud. Por otro lado, la velocidad que se ha tenido en cuenta al realizar
PK inicial
PK final
LONGITUD (m)
TUN 0.71 (MARTUTENE)
0+711.744
1+485.589
773.845
TUN 2.04 (ERRENTERIA)
2+036.025
4+776.025
2,740.00
TUN 5.69 (OIARTZUN)
5+585.727
6+345.727
660.00*
TUN 7.77 (IRUN)
7+766.083
11+436.025
3,670.00
el análisis con las fichas del UIC CODE ha sido de 250 km/h en el caso del criterio
de salud. En el caso del criterio de confort se han valorado cruces de trenes
convencionales a 220 km/h con trenes carenados estancos a 250 y 200 km/h.
*: sólo está incluida la longitud de túnel en mina
En los cálculos realizados para el criterio de salud se ha considerado una longitud
En los Anejos 3 y 9 de este Estudio Informativo se puede consultar la geotecnia
de tren de 400 m, debido a que la experiencia indica que los resultados de este
de los túneles. A modo de resumen se incluye una tabla resumen de la geotecnia
cálculo serán más conservadores que los que se realicen para longitudes de
de túneles de esta alternativa:
200 m.
Eje
Túnel
Martutene
Errentería
Pk inicial
0+711.744
2+036.025
PK final
1+485.589
4+776.025
Longitud
Sección
(m)
773.845
2,740.00
Irún
5+685.727
6+345.727
660.0
7+776.083 11+436.025 3,670.00
Unidades
geotécnicas
excavadas
C7 (80%)
C3 (10%)
J2 (10%)
90
PS-67+250, STU-67+370,
STU-67+680, STU-67+800
80
PS-68+460, PS-68+500,
PS-68+600, PS-68+700,
STU-69+620, STU-69+750,
STU-69+800, STU-69+860,
STU-69+930, STU-70+350,
STU-70+700, STU-70+800,
STU-69+620,, STU-69+800,
STU-69+860
C6: 60%
C7: 25%
C4: 15%
TE-2, TE-3
ST-76+240
C10: 100%
TE-2, TE-3
ST-76+240
C7 (35%)
C6 (52%)
C4 (8%)
T2 (5%)
Vía
general
Oiartzun
Investigaciones
disponibles
90
75
En el caso del Túnel de Oiartzun se ha considerado por efectos aerodinámicos la
longitud completa de estructura soterrada, es decir falso túnel y túnel en mina, por
lo que la longitud de cálculo es de 810 m.
Los resultados obtenidos de la evaluación del criterio de salud son los siguientes:
TUNEL
LONGITUD (m)
MARTUTENE
773.845
ERRENTERIA
2,740.00
OIARTZUN
810.00
IRUN
3,670.00
V proyecto
(km/h)
Sección aerodinámica por
criterio de salud (m2).
44.11
250
57.14
45.62
55.04
Las secciones obtenidas tras analizar el criterio de salud son insuficientes para la
instalación de catenaria, bocas de incendio, ventiladores, etc., Es por ello que se
realiza un análisis del criterio de confort de cada uno de los túneles, estudiando
Empleando las fichas del UIC CODE 779-11 “Determination of railway tunnel cross-
los cruces de trenes 250 km/h con 220 km/h así como los de 200 km/h con 220
sectional areas on the basis of aerodynamic considerations” es posible establecer el
km/h con las fichas UIC.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
39
MEMORIA
4.4.7.2.
A continuación se muestran los resultados de dicha evaluación:
TUNEL
LONGITUD (m)
V proyecto
(km/h)
Longitud de tren
(m)
Sección
aerodinámica
por criterio de
confort (m2).
200
86.27
400
75.18
200
78.74
400
71.43
200
63.69
400
71.43
200
76.92
400
71.43
200
90.90
400
76.92
200
76.92
400
71.43
200
61.35
400
67.56
200
63.29
400
70.42
250 cruce con 220
MARTUTENE
740
200 cruce con 220
250 cruce con 220
ERRENTERIA
2,740
200 cruce con 220
250 cruce con 220
OIARTZUN
810
200 cruce con 220
250 cruce con 220
IRUN
3,670
200 cruce con 220
Túneles Alternativa 2
Las vías generales de ancho mixto contienen 3 túneles monotubos de vía doble.
Sección
considerada (m2)
Uno de ellos, el túnel de San José incluye un falso túnel de unos 194 m de
longitud. Mientras que en el ramal de Oiartzun – Lezo se ha proyectado un túnel
90
en vía doble que se bifurca a túnel en vía única para cada uno de los ramales.
80
En la siguiente tabla se resumen los PP.KK. de inicio y final de los túneles
proyectados, así como su longitud total.
80
90
PK inicial
PK final
LONGITUD (m)
TUN 0.71 (ARRIBERACHO)
0+711.802
1+469.582
757.80
TUN 2.02 (SAN MARCOS)
2+020.875
4+902.624
2,881.75
TUN 5.79 (SAN JOSÉ)
5+791.51
6+472.954
681.445*
1+323.92
1+971.040
647.12
1+971.040
2+249.000
277.96
1+382.414
1+988.600
606.186
1+988.600
2+266.78
278.18
RAMAL OIARTZUN – LEZO (ARKALE)
80
TUN 1.32 (ARKALE) (sentido Lezo)
75
TUN 1.32 (ARKALE) (sentido Oiartzun)
*: sólo está incluida la longitud de túnel en mina
Para valorar la sección libre propuesta se han contemplado las secciones
obtenidas mediante el criterio de confort. En España, de acuerdo con las
Recomendaciones
para
dimensionar
túneles
ferroviarios
por
efectos
aerodinámicos de presión sobre viajeros, del Ministerio de Fomento, el mínimo
recomendado para las secciones vía doble es de 75 m2.
En los Anejos 3 y 9 de este Estudio Informativo se puede consultar la geotecnia
de los túneles. A modo de resumen se incluye una tabla resumen de la geotecnia
de túneles de esta alternativa:
Eje
Túnel
Pk inicial
PK final
Longitud
(m)
Sección
Investigaciones
disponibles
Unidades
geotécnicas
excavadas
757,8
90
STU-67+370, STU67+680, STU67+800
C7: 60%
C3: 24%
J2: 16%
C6: 70%
C7: 20%
C4: 10%
C10: 100%
Por tanto, se consideran finalmente las siguientes secciones reflejadas en la tabla
Arriberacho
anterior. Para los túneles de Martutene y Oiartzun se obtiene una sección libre
de 90 m2 para una velocidad de 250 km/h, pudiéndose rebajar a 80 m2 en
ambos casos si la velocidad fuera 220 km/h.
Vía General
ancho
mixto
Para el túnel de Irún se obtiene una sección libre de 75 m2 para ambas
0+711.802 1+469.582
2+020.875 4+902.624
2,881.75
75
PS-68+500, PS68+600, PS-68+700
STU-69+620,, STU69+800, STU69+860
San José
5+791.51
6+472.954
681.445
90
ST-72+240, ST72+635, ST-72+860
Arkale (sentido
Lezo)
1+323.92
1+971.040
647.12
52
1+971.040 2+249.000
277.96
75
1+382.414 1+988.600
606.186
52
1+988.600
278.18
75
San Marcos
velocidades de cálculo.
Finalmente, para el túnel de Errentería se obtiene una sección libre de 80 m
2
para ambas velocidades.
Ramal
Oiartzun
Arkale (sentido
Oiartzun)
2+266.78
C6: 60%
C4: 40%
C6: 60%
C4: 40%
Para los efectos de valoración económica se considerarán las secciones máximas
obtenidas, caso pésimo, resaltadas en negrita en la tabla anterior.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
40
MEMORIA
En relación a la sección libre geométrica y tal y como se ha comentado
realiza un análisis del criterio de confort de cada uno de los túneles, estudiando
anteriormente, en primer lugar se ha realizado un análisis teniendo en cuenta
los cruces de trenes 250 km/h con 220 km/h así como los de 200 km/h con 220
únicamente el criterio de salud. Por otro lado, la velocidad que se ha tenido en
km/h con las fichas UIC.
cuenta al realizar el análisis con las fichas del UIC CODE ha sido de 250 km/h en
A continuación se muestran los resultados de dicha evaluación:
el caso del criterio de salud. En el caso del criterio de confort se han valorado
cruces de trenes convencionales a 220 km/h con trenes carenados estancos a
TUNEL
LONGITUD (m)
250 y 200 km/h.
En los cálculos realizados para el criterio de salud se ha considerado una longitud de
tren de 400 m, debido a que la experiencia indica que los resultados de este cálculo
ARRIBERACHO
Sección
aerodinámica
por criterio de
confort (m2).
200
90.90
400
71.43
200
76.92
400
71.42
200
63.29
400
72.46
200
65.36
757.80
200 cruce con 220
250 cruce con 220
SAN MARCOS
2,881.75
vía doble, no ha sido posible determinar el coeficiente de bloqueo al analizar el
200 cruce con 220
criterio de confort, ya que para esta condición de velocidad y longitud de túnel, no
es posible determinar dicho coeficiente al encontrarse fuera de la gráfica de la
Longitud de tren
(m)
250 cruce con 220
serán más conservadores que los que se realicen para longitudes de 200 m.
En el caso del túnel de Arkale que inicia en vía única y los últimos 278 m son en
V proyecto
(km/h)
250 cruce con 220
SAN JOSÉ
875.50
200 cruce con 220
ficha correspondiente del UIC CODE, no pudiéndose extrapolar curvas en estas
400
71.43
200
90.90
400
76.92
200
78.12
400
71.43
Sección
considerada (m2)
90
80
75
90
80
fichas.
En el caso del Túnel de San José se ha considerado por efectos aerodinámicos la
Para valorar la sección libre propuesta se han contemplado las secciones
longitud completa de estructura soterrada, es decir falso túnel y túnel en mina, por
obtenidas mediante el criterio de confort. En España, de acuerdo con las
lo que la longitud de cálculo es de 875.50 m.
Recomendaciones
Los resultados obtenidos de la evaluación del criterio de salud son los siguientes:
aerodinámicos de presión sobre viajeros, del Ministerio de Fomento, el mínimo
para
dimensionar
túneles
ferroviarios
por
efectos
recomendado para las secciones vía doble es de 75 m2.
V
proyecto(km/h)
Sección aerodinámica
TUNEL
LONGITUD (m)
ARRIBERACHO
757.80
44.44
SAN MARCOS
2,881.75
59.11
SAN JOSE
875.50
criterio de salud (m2).
Por tanto, se consideran finalmente las siguientes secciones reflejadas en la tabla
anterior. Para los túneles de Arriberacho y San José se obtiene una sección
647.12 m (vía única), sentido Lezo
ARKALE
250
45.63
45.80
606.186 m (vía única), sentido Oiatzun
45.63
278 m aprox (vía doble)
---
libre de 90 m2 para una velocidad de 250 km/h, pudiéndose rebajar a 80 m2 en
ambos casos para la velocidad de 220 km/h.
Para el túnel de San Marcos se obtiene una sección libre de 75 m2 para ambas
velocidades de cálculo.
Por último, para el túnel de Arkale y por las razones anteriormente expuestas, se
Las secciones obtenidas tras analizar el criterio de salud son insuficientes para la
considerará la sección de 52 m2 para los tramos de vía única, y una sección
instalación de catenaria, bocas de incendio, ventiladores, etc., Es por ello que se
de 75 m2 en los últimos 278 m aproximadamente de vía doble.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
41
MEMORIA
Para los efectos de valoración económica se considerarán las secciones máximas
especiales. Estos tratamientos tienen por finalidad estabilizar la zona a excavar y
obtenidas, caso pésimo, resaltadas en negrita en la tabla anterior.
protegerla, de forma que se puedan llevar a cabo las tareas de excavación con
4.4.7.3.
seguridad y evitar así desprendimientos o hundimientos.
Procedimiento constructivo
Dada la longitud de los túneles considerados en las dos alternativas de este
A continuación se describen los distintos tratamientos que pueden considerarse.
Estudio Informativo Complementario, puede considerarse el siguiente método
Debido a la falta de definición geotécnica, estos tratamientos deben estudiarse y
constructivo: Ejecución tradicional de acuerdo a los principios del Nuevo Método
decidir su aplicación en fases más avanzadas del proyecto.
Austriaco (NATM).
Paraguas de micropilotes
Es necesario realizar una matización, dentro de ambas alternativas existen
túneles de longitud superior a los 2500 m (Errentería, Irún y San Marcos) que
podrían ser ejecutados con tuneladora.
Analizando
los
antecedentes
técnicos
Se estima que en las zonas de terrenos de mala calidad, en el paso de fallas u
accidentes geológicos, y cuando la montera sobre clave es baja (<10 metros)
puede resultar necesario el empleo de paraguas de interior en toda o parte de las
de
este
Estudio
Informativo
Complementario se comprueba que este sistema constructivo ha sido descartado.
Por otra parte, la escasez de datos geotécnicos, las singularidades presentes en
cada una de las alternativas hacen que este método de ejecución de túnel sea
descartado en esta fase de proyecto. Sin embargo, en sucesivas fases de
proyecto y una vez analizada su viabilidad económica no se descarta su
utilización.
El Nuevo Método Austriaco, NATM, implica la colocación de un sostenimiento
flexible inmediatamente después de la excavación.
sección.
Sellado y drenaje del frente
Debido a la presencia de agua, se pueden realizar en el caso de grandes
afluencias de agua, sondeos longitudinales en el frente para poder drenar la carga
de agua.
Bulones de fibra de vidrio para sostenimiento del frente
Si el sellado del frente con hormigón proyectado no fuera suficiente, puede
recurrirse a la estabilización del frente mediante un cosido con bulones de fibra de
vidrio (para posteriormente poder ser excavados).
Se distinguen dos tipos de perforación, por voladura o perforación mecánica.
Machón central
El esquema habitual de excavación de túneles de estas dimensiones aconseja
realizar la excavación por fases. El método constructivo propuesto, basado en la
aplicación de métodos convencionales, define un esquema de ejecución en dos
fases, avance y destroza. En las zonas de peores condiciones geotécnicas, se
Eventualmente podría resultar necesario realizar la excavación de avance
dejando un machón central durante la excavación.
Tratamiento de cavidades kársticas
agregará una tercera fase, denominada contrabóveda.
Debido a la escasez de reconocimientos geotécnicos en alguna de las zonas,
La ejecución de la excavación, sostenimiento, impermeabilización y revestimiento
quizá pueda ser necesario realizar tratamientos a zonas karstificadas.
de los túneles se realizará de acuerdo a procesos cíclicos.
Contrabóveda provisional de avance
TRATAMIENTOS ESPECIALES
En situaciones de baja calidad geotécnica de los materiales, el uso de
En los terrenos poco competentes como zonas de baja cobertera, fallas, terrenos
alterados, etc., se puede hacer necesario el uso de ciertos tratamientos
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
contrabóveda de avance puede permitir continuar la excavación del túnel en
mejores condiciones.
42
MEMORIA
4.4.7.4.
Zonas singulares
Finalmente, esta alternativa alcanza el túnel de Arkale, este túnel tiene la
Dentro de este Estudio Informativo Complementario se han considerado varias
particularidad de iniciarse en vía única y los últimos 278 m finalizan en un túnel de
zonas singulares que requieren de especial consideración.
vía doble. Se han detectado dos particularidades en este túnel:
No se consideran en este apartado los pasos de falla, ni zonas geotécnicamente
Por una parte, la zona de unión de los dos túneles en vía única en un único túnel
menos estables que estarán más definidos una vez realizada una campaña
en vía doble. Esta zona de la que apenas se tienen reconocimientos geotécnicos
En el túnel de Errentería existe una zona al pasar bajo el Vertedero de San
Marcos con menos de 50m de cobertera en rellenos producto de ese vertedero en
va a requerir de la ejecución de una caverna de bifurcación de una longitud
estimada de unos 100 m.
el entorno de los P.K. 3+050 al 3+550 aproximadamente. El paso por esta zona
Por otra parte, el paso bajo la AP-8 se produce ya en túnel monotubo, y en una
va a requerir de una serie de tratamientos de estabilización del frente y de la
zona de muy baja cobertera, unos 10 m, y además es una zona de la que no se
excavación del túnel.
tienen apenas datos geotécnicos. Sería recomendable, llevar a cabo una
En el túnel de Oiartzun se define inicialmente un falso túnel de unos 150 m de
longitud al pasar bajo la AP-8 hasta el P.K. 5+685.727. A continuación, en este
campaña geotécnica precisa y detallada en fases posteriores de este proyecto
con el fin de poder valorar y concretar más en estas indefiniciones.
mismo túnel, el trazado atraviesa una zona de muy baja cobertera, unos 9 m entre
4.4.7.5.
los P.K. 5+700 y 5+880. Posiblemente tras el falso túnel señalado, será necesario
SECCIONES DE SOSTENIMIENTO TIPO TÚNEL
continuar gran parte de este tramo con paraguas de micropilotes que ayuden a
Se han definido cinco secciones tipo cuyas características se describen a
mantener la estabilización de la excavación.
continuación.
Finalmente se destaca el túnel de Irún, este túnel se bifurca en el P.K. 9+737.743
Además de estos sostenimientos tipo, en determinadas circunstancias será
continuando por un lado con el ramal de acceso a Irún, y por otro lado la
necesaria la aplicación de tratamientos especiales como los mencionados
prolongación del Vitoria – Dax. Dada la complejidad de la obra a ejecutar,
anteriormente.
presumiblemente, y para evitar incurrir en sobrecostes, ambos trazados se
Secciones tipo de sostenimiento
ST-I
ejecutarían a la vez. Para ello sería necesaria la realización de una caverna de
bifurcación de unos 100m de longitud, y cuyas dimensiones definitivas se deberán
ajustar en fases posteriores.
Esta sección se aplicará en zonas de roca con buena calidad geotécnica
(RMR > 50). La excavación se realizará con explosivos en avance y destroza. Se
prevé un pase en avance de 4 m de longitud y un pase en destroza variable de 4
ALTERNATIVA 2 (ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO)
El túnel de San Marcos pasa exactamente bajo el Fuerte de San Marcos en una
a 8 metros.
Los elementos que componen la sección tipo I se enumeran a continuación:
zona de una montera elevada, cercana a los 200 m. De esta manera se ha
solucionado el problema geotécnico existente con el paso del túnel de Errentería

(2 kg/m3).
bajo el vertedero de San Marcos.
El túnel de San José dispone de un falso túnel de unos 194 m hasta el pk 5+791
para enlazar con una zona de baja cobertera, hasta el pk 6+000.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
Sellado de 5 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero

Sostenimiento de 10 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de
acero (30 kg/m3).
43
MEMORIA

Bulones de expansión Mn 24, de 4 metros de longitud, en malla

2,0 (T) x 2,0 (L) m.

Revestimiento de 30 cm de espesor de hormigón en masa HM-40, con fibras
(2 kg/m3).

de polipropileno para protección contra el fuego (2 kg/m3).

Contrabóveda de 40 cm de espesor de hormigón HA-40 con refuerzo de
Sellado de 5 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero
Sostenimiento de 20 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de
acero (30 kg/m3).

doble mallazo #10x10x8 y acero B-500-S.
Bulones de expansión Mn 24, de 4 metros de longitud, en malla
1,5 (T) x 1,5 (L) m.
ST-II

Cerchas TH-29 cada 1,5 m.
La sección ST-II se aplicará en zonas de roca con calidad geotécnica media

Revestimiento de 30 cm de espesor de hormigón en masa HM-40, con fibras
(35 < RMR < 50). La excavación se realizará con explosivos en avance y
destroza. En avance el pase previsto es de 3 m y en destroza el pase será
de polipropileno para protección contra el fuego (2 kg/m3).

variable de 3 a 6 metros.
Los elementos que incluye la sección tipo II son los siguientes:




doble mallazo #10x10x8 y acero B-500-S.
ST-IV
Sellado de 5 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero
La sección ST-IV se aplicará en zonas de roca con calidad geotécnica mala
(2 kg/m3).
(RMR < 35) donde la excavación pueda realizarse con medios mecánicos.
Sostenimiento de 15 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de
La excavación se ejecutará en avance y destroza. La destroza podrá realizarse
acero (30 kg/m3).
por fases si la estabilidad del frente lo requiere. En avance el pase previsto es de
Bulones de expansión Mn 24, de 4 metros de longitud, en malla
1,0 m y en destroza de 2,0 metros.
1,5 (T) x 1,5 (L) m.
Los elementos que incluye la sección tipo IV son los siguientes:
Revestimiento de 30 cm de espesor de hormigón en masa HM-40, con fibras

de polipropileno para protección contra el fuego (2 kg/m3).

Contrabóveda de 40 cm de espesor de hormigón HA-40 con refuerzo de
Contrabóveda de 40 cm de espesor de hormigón HA-40 con refuerzo de
(2 kg/m3).

doble mallazo #10x10x8 y acero B-500-S.
ST-III
Sellado de 5 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero
Sostenimiento de 20 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de
acero (30 kg/m3) y mallazo #10x10x8 de acero B-500-S.

Bulones autoperforantes, si se consideran necesarios, de 40 t de carga de
La sección ST-III se aplicará en zonas de roca con calidad geotécnica mala
rotura, en malla 1,5 (T) x 1,5 (L) m, allí donde se prevea inestabilidad por
(RMR < 35). La excavación se realizará con explosivos en avance y destroza, que
cuñas de roca.
podrá realizarse por fases si la estabilidad del frente lo requiere. En avance el

Cerchas HEB-180 cada 1,0 m si se consideran necesarias.

Chapa nervada o troquelada de 2 mm de espesor, si se considera necesario.
pase previsto es de 1,5 m y en destroza el pase será variable de 1,5 a 3 metros.
Los elementos que incluye la sección tipo III son los siguientes:
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
44
MEMORIA



Paraguas ligero, si se considera necesario, con 31 bulones Ø32 mm de
SECCIÓN TIPO GALERÍA
acero B-500-S, longitud de 4,5 m y solape de 1,0 m.
SG
Revestimiento de 30 cm de espesor de hormigón en masa HM-40, con fibras
Tal y como se describe en el apartado siguiente, por motivos de seguridad, se han
de polipropileno para protección contra el fuego (2 kg/m3).
considerado necesarias varias galerías de evacuación.
Contrabóveda de 40 cm de espesor de hormigón HA-40 con refuerzo de
Para las galerías de evacuación se ha considerado una única sección tipo de
doble mallazo #10x10x8 y acero B-500-S.
sostenimiento, con características medias, denominada SG. La excavación se
ST-V
realizará con explosivos a sección completa.
Esta sección se aplicará en zonas de falla y emboquilles. La excavación se
Los elementos que incluye esta sección tipo son los siguientes:
realizará con medios mecánicos, sin ayuda de explosivos, en avance y destroza.

(2 kg/m3).
La destroza podrá realizarse por fases si la estabilidad del frente lo requiere. El
pase previsto en avance y destroza es de 1,0 m.

Sellado de 5 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero
(2 kg/m3).

Sostenimiento de 10 cm de hormigón proyectado H/MP-30 con fibras de
acero (30 kg/m3).
Los elementos que incluye la sección tipo V son los siguientes:

Sellado de 5 cm de hormigón proyectado H/MP-30 con fibras de acero

Cerchas TH-29 cada 1,0 m.

Bulones
de
acero
Ø25 mm,
de
2 metros
de
longitud,
en
malla
1,0 (T) x 1,0 (L) m.
Sostenimiento de 30 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de
acero (30 kg/m3) y mallazo #10x10x8 de acero B-500-S.
Revestimiento de 25 cm de espesor (30 cm en solera) de hormigón en masa HM-

Cerchas HEB-180 cada 1,0 m.
30, con fibras de polipropileno para protección contra el fuego (2 kg/m3).

Chapa nervada o troquelada de 2 mm de espesor, si se considera necesario.
4.4.7.6.

Paraguas pesado de micropilotes, con 25 tubos de acero ST-52 de 88,9 mm
de diámetro exterior y 10 mm de espesor, longitud de 12 m y solape de
3,0 m.

Las normas aplicadas en España en relación con la seguridad en los túneles
ferroviarios son:

Contrabóveda de 40 cm de espesor de hormigón HA-40 con refuerzo de
doble mallazo #10x10x8 y acero B-500-S.
La Especificación Técnica de Interoperabilidad relativa a «la seguridad en los
túneles ferroviarios» del sistema ferroviario transeuropeo convencional y de
Revestimiento de 30 cm de espesor de hormigón en masa HM-40, con fibras
alta velocidad.
de polipropileno para protección contra el fuego (2 kg/m3).

Seguridad en túneles

Borrador de la Instrucción para el proyecto y construcción del subsistema de
Infraestructura Ferroviaria (IFI-2011)
El enfoque de la normativa en vigor, incluyendo la ETI «Seguridad en los túneles
ferroviarios» se refiere ante todo a la protección de las vidas humanas. Establece
una serie de medidas que permiten evacuar a los pasajeros en condiciones de
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
45
MEMORIA
seguridad adecuadas en caso de incidente, así como el acceso a los servicios de
en dirección a Francia. Desde el inicio hasta el pk 9+737.743 el túnel tiene una
emergencia.
longitud de 1971.72m, por lo que son necesarias dos salidas de emergencia.
A continuación se indica cada una de necesidades de seguridad de los túneles de
cada alternativa para dar cumplimiento a la mencionada ETI de Seguridad en
Túneles.
ALTERNATIVA 1
En general, la distancia entre dos túneles consecutivos de esta alternativa es
superior a 500 m, lo cual implica que cada uno de los túneles deberá ser tratado
de forma independiente en cuanto a seguridad.
Dado que es necesario construir una caverna en el inicio del ramal, se puede
considerar este pk como lugar indicado para ubicar una salida de emergencia. Por
tanto, se recomienda ubicar la otra salida de emergencia necesaria en el pk
8+730.
A continuación se sitúa el ramal de acceso a Irún, de 1698 m de longitud. Es
necesario ubicar una salida de emergencia al exterior entre los pk 10+430 y
10+730.
ALTERNATIVA 2
A no ser que se indique lo contrario, se dispondrá de todos y cada uno de los
requisitos que indique la ETI de Seguridad en túneles en lo relativo a: aceras,
pasillos de evacuación, iluminación y señalización, comunicaciones, zonas de
accesos y de rescate…
Se valora a continuación la necesidad de disponer galerías de evacuación al
exterior dada su importancia final en el coste económico.
En general, la distancia entre dos túneles consecutivos de esta alternativa es
superior a 500 m, lo cual implica que cada uno de los túneles deberá ser tratado
de forma independiente en cuanto a seguridad.
A no ser que se indique lo contrario, se dispondrá de todos y cada uno de los
requisitos que indique la ETI de Seguridad en túneles en lo relativo a: aceras,
pasillos de evacuación, iluminación y señalización, comunicaciones, zonas de
La ETI de Seguridad en túnel es aplicable para longitudes de túnel superiores a
accesos y de rescate…
los 1000m, por lo que los túneles de Martutene y Oiartzun quedan fuera del
ámbito de aplicación de este estudio, si bien es cierto que para longitudes de túnel
Se valora a continuación la necesidad de disponer galerías de evacuación al
superiores a los 500 m.
exterior y pasillos de conexión entre tubos dada su importancia final en el coste
económico.
En relación al túnel de Errentería es necesario disponer de galerías de
evacuación al exterior al tratarse de un túnel monotubo de más de 1000 m de
La ETI de Seguridad en túnel es aplicable para longitudes de túnel superiores a
longitud. Será necesario disponer dos galerías de evacuación al exterior. No se
los 1000 m, por lo que los túneles Arriberacho y San José quedan fuera del
considera la opción de disponer de pozos dada la elevada montera de la zona.
ámbito de aplicación de este estudio, si bien es cierto que para longitudes de túnel
superiores a los 500 m ya son necesarias aceras transitables según se indica en
A falta de unos estudios geotécnicos más precisos, que permitan conocer el
el artículo 4.2.2.7 de la ETI de Seguridad en túnel.
terreno de una forma más adecuada se considera la instalación de las galerías de
evacuación en los pk 3+030 y 4+030. En ambos casos dichas galerías se
En cuanto al túnel de San Marcos, dada su longitud de 2881.75m es necesario
encuentran en las proximidades de caminos para facilitar el acceso de los equipos
disponer de dos salidas de emergencia al exterior. Se considera como primera
de emergencia en caso necesario.
alternativa la situada aproximadamente en el pk 3+020 que además es una zona
de montera más reducida. Por otro lado, se considera la ubicación de otra salida
El túnel de Irún, tiene una longitud de 3670 m. En el pk 9.737.743 se abre el
al exterior en el pk 4+020 que, aunque es una zona de montera elevada, se
ramal a Irún objeto de este Estudio Informativo, y también continúa la futura línea
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
46
MEMORIA
encuentra en las proximidades del camino de acceso al Fuerte de San Marcos
Astigarraga alimentadas a 2x25 kV 50 Hz CA, será necesario instalar secciones
facilitando el acceso a los equipos de emergencia.
de separación de sistemas.
Por otro lado se considera el túnel de Arkale. Este túnel se inicia en vía única y
Con respecto a las telecomunicaciones, se prevé instalar un nuevo
finaliza en vía doble. Dado que los últimos aproximadamente 278 m de túnel son
enclavamiento electrónico, sistema de protección del tren ERTMS y
en vía doble, es necesario disponer de galerías de conexión entre ambos tubos
telecomunicaciones GSM-R.
en los tramos de túnel en vía única. Estas galerías deben disponerse cada 500 m,
4.4.8.1.
por tanto, será necesario disponer de una galería de conexión. Con el fin de que
la longitud resultante sea lo más corta posible, se recomienda ubicar esta galería
de conexión en las proximidades del pk 1+823 (pk referenciado al ramal sentido
Lezo).
4.4.8.
Electrificación
El sistema de suministro de energía eléctrica está constituido por tres
subsistemas interrelacionados entre sí: la línea aérea de contacto (catenarias), las
subestaciones de tracción eléctrica y la red de suministro de energía para su
alimentación (líneas de alta tensión para la acometida).
Instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones
CONDICIONANTES A LA IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN
Actualmente el tramo en estudio, parte de la actual línea convencional Madrid
Hendaya, cuenta con vía doble electrificada a 3 kV CC, sistema de protección del
La tensión eléctrica en el pantógrafo de los trenes en circulación deberá ser
del orden de magnitud del valor de la tensión eléctrica nominal del o de los
tren Asfa y comunicaciones mediante Tren Tierra. En su tramo Tolosa-San
motores de tracción y no podrá caer por debajo de un valor mínimo prefijado
Sebastián el Bloqueo es Automático Banalizado con CTC y Mando Local,
indicado en la norma EN 50.163.
mientras que en el tramo San Sebastián-Irún se cuenta con Bloqueo Automático
sin CTC, aunque está prevista su banalización.

La potencia instalada será tal que pueda absorber las demandas del
conjunto de trenes que circulen simultáneamente por la nueva red ferroviaria
Las alternativas desarrolladas en la presente fase del Estudio se han diseñado
con una doble vía electrificada a la que hay que dotar de las instalaciones de
señalización y telecomunicaciones adecuadas para permitir circulaciones de
y los conductores componentes de la línea aérea de contacto serán tales
que la intensidad eléctrica que circule por ellos no podrá ser superior a los
valores máximos permitidos.
viajeros y mercancías a velocidades significativamente superiores a las
actuales.
Dado que la electrificación del tramo forma parte de línea de Alta Velocidad
“Vitoria – Bilbao – San Sebastián – Frontera Francesa” los sistemas propuestos
deberán ser necesariamente compatibles con lo implantado en el resto de la línea,
y en la medida de lo posible, homogéneos. Es por ello que se ha optado por el
sistema de suministro de energía eléctrica de tracción en 2x25 kV 50 Hz CA,
compatible en general con la red de alta velocidad.
Adicionalmente, para separar las catenarias de línea convencional MadridHendaya alimentadas a 3 kV CC, de las catenarias de los ramales del nudo de
TECNOLOGÍA A IMPLANTAR EN LA LÍNEA AÉREA DE CONTACTO
La línea aérea de contacto a instalar en el trazado del presente estudio será
semejante a la instalada hasta ahora en la línea de alta velocidad «Vitoria - Bilbao
- San Sebastián - Frontera Francesa», pero adaptada a la velocidad máxima de
circulación de los trenes de viajeros de 250 km/h y a la de los trenes de
mercancías a 100 km/h. Se realizará mediante catenaria simple, poligonal y
atirantada y con regulación de la tensión mecánica de los conductores.
La línea aérea de contacto se alimentará con el sistema 2x25kV 50 Hz CA,
dependiendo la sección de los feederes de +25kV y -25kV del dimensionamiento
eléctrico.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
47
MEMORIA
La línea aérea de contacto deberá ser interoperable por lo tanto cumplirá con lo
SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN
indicado en la Especificación Técnica de Interoperabilidad del Subsistema
Dos nuevos enclavamientos electrónicos y dos equipos concentradores en
Energía del Sistema Ferroviario Transeuropeo de Alta Velocidad en vigor.
España de elementos de campo dependientes de dichos enclavamientos.
Las características técnicas del subsistema Energía definidas por la ETI para
En el lado francés, se prevén dos puestos de señalización, uno en Dax y uno en
garantizar la interoperabilidad de la línea se detallan a continuación. Se definen
St Jean-Pied-de-Port, según la tecnología utilizada, una solución con un único
para Europa y afectan tanto a las instalaciones previstas para el territorio francés
puesto también es posible.
como para las previstas en el territorio español.
La tecnología de los enclavamientos a instalar será electrónica, limitando el uso
SUBESTACIONES
de relés a aquellos casos en que sea necesario para el mando y control de
Las subestaciones eléctricas de tracción alimentarán en sistema 2x25 KV - 50 Hz
elementos específicos. La denominación genérica que se empleará para el
al trazado del presente estudio. Las subestaciones más próximas al trazado son
enclavamiento electrónico será ENCE.
la subestación de Hernani, lado español, y una subestación en el sector de
SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN
Arcangues, lado francés. El rango de cobertura de estas subestaciones ronda los
100 km.
El sistema ETCS (European Train Control System) es un sistema de mando,
control y señalización de trenes compuesto por dos subsistemas: el subsistema
Por mayor proximidad al trazado, la subestación de Hernani será la que alimente
del tren o equipo embarcado, y el subsistema de vía o equipo exterior. Ambos
al trazado objeto de estudio en situación de funcionamiento normal. En caso de
emplean componentes estándar para comunicarse a través de interfases
situación de funcionamiento degrada por una caída de la subestación de Hernani,
estandarizadas. La Directiva Europea 96/48/CE estableció en 1996 la base para
dado el rango de cobertura de la subestación de Arcangues, el tramo podrá ser
la introducción del sistema ETCS y definió las especificaciones que todo sistema
alimentado por la misma, no siendo necesario, por tanto, la construcción de
debe cumplir para garantizar la interoperabilidad. El ETCS, junto con el sistema
ninguna otra subestación intermedia para este fin.
vía radio móvil GSM-R y los sistemas estándar europeos de gestión de tráfico,
Tanto
las
subestaciones
eléctricas
de
tracción
como
los
centros
de
conforman el sistema de gestión europeo de tráfico ferroviario ERTMS (European
autotransformación asociados deberán ser interoperables por lo tanto cumplirán
Rail Traffic Management System).
con lo indicado en la Especificación Técnica de Interoperabilidad del Subsistema
La normativa de aplicación en la actualidad es la STI contrôle commande definida
Energía del Sistema Ferroviario Transeuropeo de Alta Velocidad en vigor.
por la directiva 2008/57/CE del 17/06/08.
4.4.8.2.
El estándar europeo ERTMS/ETCS posibilita la interoperabilidad técnica,
Señalización y telecomunicaciones
Las instalaciones de señalización y comunicaciones del trazado del presente
normalizando las funciones de control y protección del tren y las interfaces de
estudio informativo se engloban dentro de las previstas para el tramo San
intercambio de información entre los equipos embarcados en el tren y la
Sebastián - Bayona de la Sección Internacional Vitoria-Dax.
infraestructura de la vía.
El alcance de las Instalaciones previstas se describe a continuación.
El nivel de implantación del sistema ERTMS/ETCS previsto es el nivel 2,
inicialmente sin señalización lateral de respaldo y sin sistema nacional.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
48
MEMORIA
La inclusión de señalización lateral y eurobalizas es una cuestión que deberá ser
En consecuencia, es necesario disponer de pasos transversales a distinto nivel
abordada en fases posteriores de estudio, en coordinación con las autoridades
(superiores e inferiores) de forma que se asegure la comunicación transversal,
ferroviarias nacionales.
desviando si es necesario, las carreteras o caminos interceptados a estos puntos
La funcionalidad ERTMS / ETCS nivel 2 cumplirá las especificaciones de
de cruce u otras estructuras.
requisitos del sistema ERTMS / ETCS.
En actuaciones de este tipo, el criterio general consiste en la permeabilización de
La lista aplicable de especificaciones obligatorias del sistema ERTMS se define a
día de hoy en el anexo de la decisión de la Comisión 2010/79/CE.
SISTEMA DE TELECOMUNICACIONES FIJAS
la nueva infraestructura mediante la disposición de pasos transversales a distinto
nivel cada 1 ó 1,5 kilómetros. Sin embargo, esta medida no representa más que
un criterio general que es necesario adaptar a las singularidades del área
atravesada, con un relieve de ondulado a montañoso que implica la presencia de
El Sistema de Telecomunicaciones Fijas proyectado prestará soporte y servicios
numerosos túneles y viaductos, lo que reduce considerablemente el número de
de comunicaciones a la operación, gestión, mantenimiento y administración de la
pasos necesarios para mantener la permeabilidad adecuada.
línea. Está compuesto por el conjunto de sistemas que dan soporte a los servicios
de comunicaciones demandados por diversos usuarios externos al sistema
(equipos de señalización, GSM-R, detectores, etc.), por lo que se ha valorado
instalar equipos de comunicaciones en los siguientes emplazamientos de la línea:
La implantación de la nueva infraestructura ferroviaria requiere también la
rectificación del trazado o reposición de alguna de las carreteras y caminos
existentes, bien para dar continuidad al trazado por una de las márgenes o bien
para reconducirlos a alguna de las estructuras objeto de actuación (ya sean

Edificios Técnicos.
estructuras existentes que deban ser ampliadas o estructuras de nueva

Casetas GSM-R.
ejecución).

Estaciones de viajeros.
Atendiendo a las Instrucciones y Recomendaciones para la Redacción de
La infraestructura de telecomunicaciones proporcionará, en todas sus capas
funcionales, caminos de transmisión extremo a extremo que garantizan el
proyecto de Plataforma IGP-5.1 y la Instrucción de Carreteras 3.1-I.C, los gálibos
a respetar en los cruces a distinto nivel serán los siguientes:
transporte de toda la información demandada por los servicios a los que prestará
Pasos superiores
soporte.

4.4.9.
4.4.9.1.
Reposición de servidumbres viales
Criterios de actuación
REPOSICIÓN DE VIALES AFECTADOS Y PASOS TRANSVERSALES
Ancho del tablero:

Camino: 8 m

Carretera: 10 m

Carretera y ferrocarril: 12 m
La explotación de circulaciones ferroviarias a elevadas velocidades exige un
tratamiento específico de las comunicaciones transversales debido a que se

Gálibo horizontal:
produce el cerramiento de la línea a ambos lados y todos los cruces se realizan a

Vía única (ancho convencional): 10,5 m
distinto nivel.

Vía doble(alta velocidad): 16 m

Vía triple (vía doble alta velocidad + vía única convencional): 24,5 m
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
49
MEMORIA

estos casos, el cerramiento se sitúa en el límite de los ocho (8) metros de
Gálibo vertical: 7 m
expropiación.
Pasos inferiores

Gálibo horizontal:

Camino: 8 m

Carretera: 10 m

Los tramos de la traza en túnel o viaducto. En estos tramos el cerramiento
se sitúa siguiendo el límite de expropiación que se adopte en cada caso.
Los caminos de servicio proyectados tienen como objeto el mantenimiento de la
línea de alta velocidad.

Gálibo vertical:

Carretera y camino: 5,30 m, excepcionalmente en camino se puede
reducir a 5 m

4.4.9.2.
Principales infraestructuras presentes en el ámbito de estudio
A continuación se relacionan las principales infraestructuras de comunicación de
uso viario y ferroviario existentes en el ámbito de actuación que pueden verse
Ferrocarril: 7 m
afectadas:
CAMINOS DE SERVICIO

Los caminos de servicio tienen por objeto facilitar el acceso a la traza por parte de
Ferrocarriles:

Línea Madrid-Hendaya

Línea Euskotren
los vehículos y el personal de explotación.
Las especificaciones de la IGP 2011 versión 2 determina que dentro de la franja
de ocho (8) metros situada entre la arista del talud de explanación (o el extremo

Autopistas, autovías y carreteras con separación de sentidos:
de la cuneta de guarda, en su caso) y el límite de explotación, se reservarán los

Autopista del Cantábrico AP-8 (Coincidente con AP-1)
cinco (5) metros exteriores para la plataforma del camino de servicio, disponiendo

Autopista del Cantábrico AP-1 (Coincidente con AP-8)

Carretera GI-131

Carretera GI-41
el cerramiento a los tres (3) metros del punto referido.
El camino de servicio existirá a uno de los lados de la línea, exceptuando:

Los tramos en los que ya exista un camino de uso público que acompañe al

trazado por fuera del límite de expropiación. En estos casos el cerramiento

Carretera N-I

Carretera GI-2132
interceptadas por la línea, sea necesario proyectar un camino de enlace

Carretera GI-2134
siguiendo el trazado. En estos tramos el cerramiento se sitúa a la distancia

Carretera GI-3671
se sitúa sobre el límite de los ocho (8) metros antes aludido.

Los tramos en los que, por motivo de la reposición de servidumbres
de tres (3) metros antes definida, y el camino de enlace en la franja exterior

que corresponda ocupar, en función de las características de la reposición.

Carreteras convencionales:
Caminos, veredas y cañadas de titularidad municipal
Los tramos con limitaciones topográficas, vaguadas o pendientes del terreno
demasiado pronunciadas, que hagan impracticable el servicio del camino. En
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
50
MEMORIA
4.4.9.3.
Actuaciones previstas
A continuación se presentan los cuadros resumen por alternativa en los que se
incluye una relación de las actuaciones a acometer, ya sean pasos transversales,
reposición de caminos o caminos de servicio.
Todas estas actuaciones se describen con mayor detalle en el Anejo nº 11
Reposición de Servidumbres Viales, y se pueden encontrar gráficamente en el
documento nº 2 Planos.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
51
MEMORIA
ALTERNATIVA 1
Pasos
transversales
Reposición de
servidumbres
Caminos de
servicio
PP.KK.
EJE
DENOMINACION
COMENTARIOS
4+920
Vía doble general
PS - 4.92 (VD)
Paso superior carretera GI-3671
PS - 11.56 (RI)
Paso superior acceso zona industrial
PS - 11,88 (RI)
Paso superior enlace N-I y AP-8
12+930
PS - 12.93 (RI)
Paso superior vial urbano
0+660
RC - 0.66 (VD)
Rectificación del paseo de Martutene
6+900
RC - 6.90 (VD)
Rectificación trazado carretera GI-2132
11+560
11+880
7+100
Ramal acceso Irún
Vía doble general
RC - 7.10 (VD)
Reposición de camino
7+150
RC - 7.15 (VD)
Rectificación vial de acceso a cuartel Ertzaintza
7+250
RC - 7.25 (VD)
Rectificación trazado carretera GI-2134
0+670 - 0+720
CS - 0.67 (MD, VD)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
1+500 - 1+630
CS - 1.50 (MI, VD)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
1+800 - 2+040
CS - 1.80 (MI, VD)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
CS - 4.80 (MD, VD)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
5+200 - 5+530
CS - 5.20 (MD, VD)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
6+350 - 6+480
CS - 6.35 (MI), VD)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
7+350 - 7+780
CS - 7.35 (MI, VD)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
4+800 - 5+100
Vía doble general
ALTERNATIVA 2
Pasos
transversales
Reposición de
servidumbres
viales
Caminos de
servicio
PP.KK.
EJE
DENOMINACION
COMENTARIOS
5+100
Vía doble general
PS - 5.10 (VD)
Paso superior carretera GI-3671
3+020
Ramal Oiartzun-Lezo
3+060
Ramal Lezo-Oiartzun
PI - 3.06 (R.OL)
Ampliación paso inferior acceso al polígono industrial de Iturrín
0+660
Vía doble general
RC - 0.66 (VD)
Rectificación del paseo de Martutene
0+550 - 0+800
Ramal Oiartzun-Lezo
RC - 0.55 (R.OL)
Reposición de camino
0+600 - 0+700
Ramal Lezo-Oiartzun
RC - 0.60 (R.LO)
Rectificación vial de acceso a cuartel Ertzaintza
0+670 - 0+720
Vía doble general
CS - 0.67 (VD, MD)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
1+480 - 1+600
Vía doble general
CS - 1.48 (VD, MI)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
1+800 - 2+020
Vía doble general
CS - 1.80 (VD, MI)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
4+900 - 5+200
Vía doble general
CS - 4.90 (VD, MD)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
5+300 - 5+500
Vía doble general
CS - 5.30 (VD, MI)
Camino de servicio plataforma tierras
6+480 - 6+540
Vía doble general
CS - 6.48 (VD, MI)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
0+980 - 1+400
Ramal Oiartzun-Lezo
1+400 - 1+200
Ramal Lezo-Oiartzun
CS - 0.98 (R.OL-LO, MIMD)
Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel
2+600 - 2+840
Ramal Oiartzun-Lezo
CS - 2.60 (R.OL, MI)
Camino de servicio plataforma tierras
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
52
MEMORIA
4.4.10.
Servicios y servidumbres afectados

Alternativa 2
Es objeto del Anejo Servidumbres y servicios afectados, la exposición de los
servicios cuya titularidad recae en diferentes Compañías u Organismos existentes
Nº de Servicios
Existentes
Nº de Servicios afectados
Valoración (€)
en el entorno geográfico en el que se desarrolla el mencionado estudio, que
Abastecimiento
12
7
337.600,00
pueden verse afectados por las actuaciones en él definidas, describiendo
Saneamiento
9
9
484.500,00
brevemente su situación actual, incluyéndose en esta información una somera
Alumbrado
2
2
12.000,00
Gas
11
11
1.122.000,00
Para la presente fase del Estudio Informativo, se representa toda esta información
Electricidad
51
36
827.300,00
en el plano nº 6 de planta general, que se desarrolla sobre cartografía a escala
Telecomunicaciones
30
24
772.000,00
TOTAL
3.555.400,00
propuesta de reposición.
1/2.500 y que se recoge dentro del Documento nº2 Planos.
En el Documento nº3 Valoración, se presenta una estimación económica
mediante macroprecios actualizados del coste que supondría la realización de las
4.4.11.
reposiciones planteadas en el Anejo 12 Servidumbres y servicios afectados. En el
4.4.11.1.
Apéndice 1 del citado anejo, se incluye una tabla resumen con las mediciones y
En el anejo de planeamiento y expropiaciones se recogen todas aquellas figuras
los macroprecios empleados.
de Planeamiento Urbanístico, actualmente vigentes, que afectan al uso y gestión
A continuación se resume lo analizado en el Anejo Servidumbres y servicios
Planeamiento urbanístico
del suelo en el conjunto de los municipios del ámbito de estudio.
Las fuentes de información que se han utilizado para dicho análisis han sido los
afectados:

Planeamiento urbanístico y ocupaciones
diferentes instrumentos de planeamiento y gestión urbanística vigentes en cada
Alternativa 1
uno de los municipios, incluidas las oportunas modificaciones que, según los
Nº de Servicios
Existentes
Nº de Servicios afectados
Valoración (€)
casos, se hayan aprobado con carácter de Aprobación Definitiva a los mismos. En
Abastecimiento
13
8
364.000,00
la siguiente tabla se resume cuál es la situación del planeamiento vigente en cada
Saneamiento
6
6
304.000,00
uno de los municipios en estudio:
Alumbrado
2
2
12.000,00
Gas
13
11
1.132.200,00
Electricidad
63
37
1.200.600,00
Telecomunicaciones
39
28
488.700,00
TOTAL
3.501.500,00
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
MUNICIPIO
ORDENACIÓN
AÑO
DONOSTIA - SAN
SEBASTIÁN
PGOU 25/06/2010
2010
ASTIGARRAGA
PGOU 20/10/2009
2009
ERRENTERIA
PGOU 03/02/2004
2004
OIARTZUN
NORMAS SUBSIDIARIAS DE
PLANEAMIENTO DE
OIARTZUN
1996
LEZO
PGOU 16/11/2011
2011
IRUN
PGOU 23/06/1998
1998
OBSERVACIONES
Revisión parcial de las Normas
subsidiarias aprobada en Octubre de
2009
Está en proceso de aprobación la
Revisión del PGOU, en este momento
se encuentra en fase de aprobación
inicial.
53
MEMORIA
4.4.11.2.
Ocupaciones

Agencia Vasca del Agua (URA).

Ayuntamiento de San Sebastián

Ayuntamiento de Irún

Ayuntamiento de Astigarraga

Ayuntamiento de Hernani

Ayuntamiento de Errentería

Ayuntamiento de Lezo
(8) metros en suelo rural.

Ayuntamiento de Oiartzun
Para la valoración de los bienes y derechos afectados se aplicará la normativa

Aguas Añarbe

Correos y Telégrafos

Telefónica

Euskaltel

Red eléctrica de España

Iberdrola

CLH Compañía Logística de Hidrocarburos

Enagas

Gas Natural

Naturgas Energía
Con arreglo a la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, la
superficie a expropiar (Zona de Dominio Público) por el Tramo ASTIGARRAGA–
OIARTZUN-LEZO, viene determinada por una banda horizontal, denominada
plataforma, más una zona a ambos lados de ésta que llega hasta las aristas
exteriores de la explanación (incluyendo los elementos funcionales e instalaciones
que tengan por objeto la correcta explotación de la línea férrea), a la que se
añade una segunda zona a partir de las citadas aristas, medida en horizontal y
perpendicular a éstas, de cinco (5) de anchura en suelo urbanizado y de ocho
legal vigente, en especial la contenida en el RD legislativo 2/2008, de 20 de junio
y el RD 1492/2011, de 24 de octubre, así como lo contenido en la Ley de
Expropiación forzosa.
Las superficies totales de afección de cada Alternativa, de los verteros y su
correspondiente valoración son:
SUPERFICIE DE AFECCIÓN
VALORACIÓN (€)
Alternativa 1
247.042
3.903.060 €
Alternativa 2
258.189
3.709.545 €
Vertederos
311.173
2.266.181 €
En algunos casos la información ha sido suministrada por el portal de descarga de
4.4.12.
Coordinación con otros organismos
redes de Inkolan.
Para la elaboración del presente Estudio Informativo se ha mantenido contacto
con diversos organismos oficiales, entidades y empresas titulares de servicios,
para recabar información acerca de otros proyectos existentes en el ámbito de
estudio, así como los servicios y servidumbres que pudieran resultar afectados.

Gobierno Vasco

Diputación Foral de Gipuzkoa.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
54
MEMORIA
4.4.13.
Valoración económica
RESUMEN DE ALTERNATIVAS
Presupuesto de Ejecución Material
Alternativa I
Alternativa II
Mill €
%
Mill €
%
MOVIMIENTO DE TIERRAS
3,34
0,92%
2,70
0,94%
TRATAMIENTOS DEL TERRENO
0,74
0,21%
0,74
0,26%
ESTRUCTURAS
39,59
10,92%
47,97
16,63%
TÚNELES
197,14
54,36%
136,52
47,32%
DRENAJE
1,34
0,37%
0,93
0,32%
REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES
4,35
1,20%
1,65
0,57%
SUPERESTRUCTURA
20,65
5,69%
17,97
6,23%
SEGURIDAD Y COMUNICACIONES
14,87
4,10%
14,42
5,00%
ELECTRIFICACIÓN
8,14
2,24%
8,48
2,94%
INTEGRACIÓN AMBIENTAL
8,52
2,35%
6,49
2,25%
SERVICIOS AFECTADOS
3,50
0,97%
3,56
1,23%
OTROS CONCEPTOS
21,04
5,80%
15,69
5,44%
IMPREVISTOS Y VARIOS
32,32
8,91%
25,71
8,91%
SEGURIDAD Y SALUD
7,11
1,96%
5,66
1,96%
PEM
362,67
288,50
Gastos Generales (13%)
47,15
37,50
Beneficio Industrial (6%)
21,76
17,31
SUMA
431,58
343,31
IVA (21%)
90,63
72,10
522,21
415,41
Expropiaciones
6,17
5,98
Control y vigilancia (5% s/PEM)
18,13
14,42
Patrimonio artístico (1,5% s/PEM)
5,44
4,33
551,95
440,14
Coste por kilómetro (PEM)
21,92
14,73
Coste por kilómetro (PBL)
31,57
21,20
Coste por kilómetro (PCA)
33,36
22,47
PBL
Presupuesto para el Conocimiento de la Administración (PCA)
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
55
MEMORIA
5. Estudio de impacto ambiental
El contenido y alcance del estudio de impacto ambiental tiene como objetivo dar
cumplimiento a lo exigido por la normativa ambiental de aplicación en la materia
tanto a nivel estatal y autonómico.
Con fecha 5 de julio de 2013 se produjo el pronunciamiento del Órgano Ambiental
Competente, declarando que en virtud del Artículo nº 17 del Real Decreto
Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la
Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, se adopta la decisión de
someter el “Estudio Complementario de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco.
La Declaración de Impacto Ambiental del “Estudio Informativo del Proyecto de
Tramo: Astigarraga - Oiartzum – Lezo” al procedimiento de Evaluación de Impacto
Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco”, se formuló por la Secretaria General de
Ambiental establecido en la sección 1ª del capítulo II de la citada norma,
Medio Ambiente el 22 de octubre de 2000, y se publicó en el B.O.E. con fecha 6
trasladando la amplitud y nivel de detalle mínimos que debe darse al Estudio de
de noviembre de 2000.
Impacto Ambiental, así como las respuestas a las consultas realizadas.
Durante el desarrollo de los proyectos de la línea, el Ministerio de Fomento y el
El contenido y conclusiones del Estudio de Impacto Ambiental serán sometidos al
Gobierno Vasco consideraron conveniente realizar algunas modificaciones sobre
Procedimiento de Información Oficial y Pública, que permitirá elevar al órgano de
el estudio informativo original (aprobado en noviembre de 2000), con el objetivo
medio ambiente competente la solución o soluciones técnicas propuestas por el
de mejorar la funcionalidad de la línea y su inserción en el territorio y en el
promotor para la obtención de la Declaración de Impacto Ambiental.
conjunto de la red ferroviaria.
Este hecho motivó la redacción con fecha junio de 2012 del “Documento de
El contenido del Estudio de Impacto Ambiental es el desarrollado en el Artículo nº
7. Estudio de Impacto Ambiental del Real Decreto Legislativo 1/2008.
Consulta Ambiental del Estudio Informativo Complementario de la Nueva Red
Ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Astigarraga - Oiartzum – Lezo” que se

relación con la utilización del suelo y de otros recursos naturales. Estimación
justifica según lo expuesto en el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero,
de los tipos y cantidades de residuos vertidos y emisiones de materia o
por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto
energía resultantes.
Ambiental de proyectos que ha sido modificado por la Ley 6/2010, de 24 de
marzo. 3Mediante dicho documento se solicitó la determinación por parte Órgano
Descripción general del proyecto y exigencias previsibles en el tiempo, en

Una exposición de las principales alternativas estudiadas y una justificación
Ambiental Competente de la necesidad de sometimiento o no de la nueva
de las principales razones de la solución adoptada, teniendo en cuenta los
solución a un nuevo procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.
efectos ambientales.
Con fecha 18 de diciembre de 2012 se volvió a enviar a la Subdirección General

Evaluación de los efectos previsibles directos o indirectos del proyecto sobre
de Evaluación Ambiental una nueva versión Documento de Consulta Ambiental,
la población, la flora, la fauna, el suelo, el aire, el agua, los factores
corrigiendo una serie de deficiencias de las que dicho organismo había solicitado
climáticos, el paisaje y los bienes materiales, incluido el patrimonio histórico
subsanación. Poco después, con fecha 24 de enero de 2013 se inició el periodo
artístico y el arqueológico. Asimismo, se atenderá a la interacción entre
de consultas sobre las implicaciones ambientales del proyecto, sobre las
todos estos factores.
personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas.

Medidas previstas para reducir, eliminar o compensar los efectos
ambientales significativos.
3
RDL 1/2008 ha sido derogado por la Ley 21/2013, de 9 de diciembre de evaluación de impacto ambiental. El presente
proyecto se tramita por el RDL 1/2008, al no aplicarle la Ley21/2013 según la Disposición transitoria primera. Régimen
transitorio.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO

Programa de vigilancia ambiental.
56
MEMORIA

Resumen del estudio y conclusiones en términos fácilmente comprensibles.
Se ha realizado una valoración de impactos ambientales teniendo en cuenta las
En su caso, informe sobre las dificultades informativas o técnicas
indicaciones del órgano ambiental en su notificación de amplitud y nivel de detalle
encontradas en la elaboración del mismo.
a desarrollar en el presente estudio.
El contenido del estudio de impacto ambiental se ajusta además a lo requerido en
El análisis comparativo se ha centrado en las alternativas de trazado propuestas,
el escrito “Notificación de decisión de sometimiento al procedimiento de
Alternativa 1 y Alternativa 2. La Alternativa 0 que consiste en no realizar ninguna
evaluación de impacto ambiental de la sección 1 a del capítulo 11 de la Ley de
de las dos alternativas propuestas, es decir, que la configuración funcional de la
Evaluación de Impacto Ambiental, comunicación del alcance del estudio de
línea se quede con la implantación del tercer carril entre Astigarraga e Irún, se ha
impacto ambiental, traslado de consultas y cumplimiento del artículo 9” por el
descartado del análisis porque con esta situación seguirían los trenes de
órgano ambiental (Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente). En
mercancías pasando por el núcleo urbano de San Sebastián y se encontraría el
el apartado 2 del mencionado escrito se incluye la amplitud y nivel de detalle
tramo entre el nudo de Astigarraga y la estación de San Sebastián altamente
precisado.
saturado para el escenario de explotación más probable que es el de que San
En el Apéndice nº 2 del Estudio de impacto ambiental se detalla la manera en la
Sebastián sea cabecera de servicios.
que se responde a lo largo del estudio informativo a todas las cuestiones que el
Conocido y valorado el impacto que cada alternativa puede generar sobre los
Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente y los organismos
diferentes elementos del medio, se ha realizado una evaluación global para poder
consultados requieren.
establecer finalmente la comparación entre ellas. De dicha comparación se
5.1. Inventario ambiental
seleccionará la mejor alternativa, entendida únicamente como más adecuada
ambientalmente.
El Estudio de Impacto Ambiental analiza la incidencia que la solución propuesta
ejerce sobre el medio. Para el análisis de la incidencia, se valoran de manera
exhaustiva los principales condicionantes ambientales presentes en el área de
estudio tales como la climatología, geología y geomorfología, hidrología,
hidrogeología, edafología, vegetación, fauna, espacios naturales, el patrimonio
cultural, el planeamiento urbanístico y el medio socioeconómico.
Los principales condicionantes ambientales se han reflejado en los planos
La comparación de las alternativas estudiadas se ha realizado mediante la
asignación de un valor final a cada una de ellas, que resulta de la suma de cada
uno de los impactos generados por las alternativas sobre cada factor del medio,
según el siguiente baremo:
VALORACIÓN
PUNTUACIÓN
Muy favorable / muy beneficioso
2
Favorable / beneficioso
1
Nulo
0
incluidos en el Documento nº 4. “Estudio de Impacto Ambiental”.
Compatible
-1
5.2. Identificación, caracterización y evaluación de impactos
Leve
-2
Moderado
-3
Alto
-4
Severo
-5
Se ha realizado un análisis comparativo desde el punto de vista ambiental de las
alternativas de trazado propuestas en el Estudio Informativo Complementario de
la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Astigarraga – Oiartzun – Lezo.
A continuación se presentan las tablas resumen de valoración de las distintas
alternativas, en función de los impactos generados, tanto en la fase de
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
57
MEMORIA
construcción, como en la de explotación, obteniendo como resultado final un valor
ELEMENTO
el que se desarrolla. Este valor final se utiliza como base para el análisis
multicriterio.
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 2
ALTERNATIVA 2
FASE DE OBRAS
FASE DE EXPLOTACIÓN
FASE DE OBRAS
FASE DE EXPLOTACIÓN
Calidad del aire
-2
1
-1
1
Ruido
-2
-3
-1
-2
Vibraciones
-3
-3
-2
-2
Geología
-4
-2
-3
-1
Suelo
-4
-2
-3
-2
que indica la mayor idoneidad ambiental de una u otra, según el cual se propone
aquella considerada mejor y con mayor grado de compatibilidad con el medio en
ALTERNATIVA 1
Hidrología superficial
-3
-1
-3
-1
FASE DE OBRAS
FASE DE EXPLOTACIÓN
FASE DE OBRAS
FASE DE EXPLOTACIÓN
Hidrología subterránea
-3
-5
-3
-1
Calidad del aire
LEVE
FAVORABLE
COMPATIBLE
FAVORABLE
Vegetación
-4
-2
-3
-2
Ruido
LEVE
MODERADO
COMPATIBLE
LEVE
Fauna
-4
-3
-4
-2
Vibraciones
MODERADO
MODERADO
LEVE
LEVE
Espacios de interés natural
-4
-3
-2
-1
Geología
ALTO
LEVE
MODERADO
COMPATIBLE
Paisaje
-2
-1
-3
-2
Suelo
ALTO
LEVE
MODERADO
LEVE
Patrimonio cultural
-3
0
-2
0
Hidrología superficial
MODERADO
COMPATIBLE
MODERADO
COMPATIBLE
Planeamiento
0
-3
0
-3
Hidrología subterránea
MODERADO
SEVERO
MODERADO
COMPATIBLE
Población
-2
0
-2
0
Vegetación
ALTO
LEVE
MODERADO
LEVE
Situaciones de riesgos
0
-3
0
-2
Fauna
ALTO
MODERADO
ALTO
LEVE
Impactos sinérgicos
-3
1
-2
2
Espacios de interés natural
ALTO
MODERADO
LEVE
COMPATIBLE
TOTAL
-43
-29
-34
-18
Paisaje
LEVE
COMPATIBLE
MODERADO
LEVE
Patrimonio cultural
MODERADO
NULO
LEVE
NULO
Planeamiento
NULO
MODERADO
NULO
MODERADO
Población
LEVE
NULO
LEVE
NULO
Situaciones de riesgos
NULO
MODERADO
NULO
LEVE
Impactos sinérgicos
MODERADO
FAVORABLE
LEVE
MUY FAVORABLE
ELEMENTO
Como resumen y conclusión a todo el análisis ambiental realizado, destacar que
las dos alternativas estudiadas son compatibles con la conservación del valor
ambiental del entorno analizado, no habiéndose detectado ningún impacto crítico.
Destacar que ninguna de las alternativas de trazado discurre sobre espacios
Aplicando el baremo especificado a la tabla resumen de impactos se obtendría la
protegidos y que no se esperan afecciones directas ni indirectas sobre ninguno de
valoración cuantitativa indicada en la siguiente tabla.
los objetivos de conservación de espacios protegidos.
Indicar que las alternativas son muy similares desde el punto de vista ambiental,
habiéndose afinado en la escala de detalle del estudio con objeto de detectar
diferencias que aporten suficientes criterios como para conocer de manera
cuantitativa ventajas o inconvenientes de cada una de ellas. En cualquier caso,
los impactos detectados son mitigables con la aplicación de medidas preventivas
y correctoras.
Las ventajas ambientales que ofrece la alternativa 2 respecto la alternativa 1 se
fundamentan básicamente en dos aspectos. Por un lado se trata de una
alternativa que presenta menor longitud y menor magnitud de túneles, lo que se
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
58
MEMORIA
traduce en la necesidad de menor movimiento de tierras que afecta a numerosos
proyecto desde el punto de vista medioambiental y con una adecuada
factores ambientales especialmente en la fase de obras.
ejecución y terminación de las obras, en especial aquellas que implican
movimientos de tierras.
Las afecciones derivadas de la ejecución de la alternativa 1 son superiores
porque a mayor longitud de túneles y mayor magnitud de movimientos de tierras,

Medidas correctoras: aquellas dirigidas a reparar los efectos ambientales
mayor será el impacto sobre la calidad del aire, la geología, la hidrología
ocasionados por las acciones del proyecto que no haya sido posible reducir
subterránea, así como sobre el suelo, la vegetación, los hábitats faunísticos y los
a niveles de compatibilidad ambiental, mediante la aplicación de medidas
espacios de interés natural, debido a la necesidad de ubicar más vertederos para
preventivas.
el depósito de tierras excedentarias.
El establecimiento y delimitación de las distintas zonas sobre las que resulta
A la vista de los resultados mostrados, puede observarse que la Alternativa
necesaria una acción correctora se define basándose en la existencia y magnitud
1 resulta más desfavorable desde el punto de vista ambiental respecto la
del impacto que trata de corregir y de la posibilidad de su corrección.
Alternativa 2.
El diseño de estas medidas, tanto preventivas como correctoras, se realiza al
5.3. Propuesta de medidas
nivel de detalle adecuado para la escala de trabajo del Estudio Informativo,
Con objeto de minimizar los impactos negativos que se produzcan, se proponen
una serie de medidas preventivas y correctoras, que deberán ser desarrolladas y
teniendo que ser desarrolladas con mayor definición e integradas, por tanto, en la
fase de la redacción de los correspondientes proyectos constructivos.
concretadas en los respectivos proyectos constructivos, así como el seguimiento y
Para la propuesta de las medidas se procede según la siguiente secuencia
la vigilancia de las mismas.
metodológica:
Este capítulo constituye la propuesta de medidas preventivas y correctoras

la viabilidad de la aplicación de las medidas.
dirigidas a la eliminación, reducción o compensación de los efectos ambientales
negativos significativos de la ejecución y explotación de la línea ferroviaria de la

“Nueva Red ferroviaria en el País Vasco. Tramo Astigarraga – Oiartzun - Lezo”,
así como la integración ambiental del trazado y sus elementos asociados.
Se distinguen dos tipos de medidas:

Medidas preventivas: aquellas que se aplican en las fases de diseño de los
Consideración de los condicionantes ambientales que afectan al diseño y a
Consideración de los impactos ambientales detectados en la fase de
identificación, caracterización y valoración de impactos.

Propuesta de medidas para la solución de los impactos, teniendo en cuenta
lo siguiente:

Consideración de medidas propuestas en la “Declaración de Impacto
proyectos constructivos o en las etapas previas a la fase de ejecución, y las
Ambiental del Estudio Informativo del Proyecto de Nueva Red
dirigidas al control de las operaciones en la fase de construcción, cuyo fin es
Ferroviaria en el País Vasco, de fecha 22 de octubre de 2000 (B.O.E.
evitar o reducir en origen los posibles impactos detectados y valorados en
de 6 de noviembre de 2000)”.
los capítulos anteriores, y que serán de aplicación en los momentos y

Planteamiento de medidas asignables a elementos asociados a la
lugares en que se realicen las actividades de afección.
construcción de la infraestructura (instalaciones auxiliares, vertederos,
La mitigación de los efectos ambientales y la integración de la obra en el
etc.), necesarias para atender la prevención o corrección de los
entorno pueden favorecerse en gran medida con un diseño adecuado del
impactos ocasionados específicamente por estos elementos.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
59
MEMORIA
Cabe destacar que, de acuerdo con lo definido anteriormente en otros

apartados del presente Estudio de Impacto Ambiental, no se prevé la
necesidad de préstamos de nueva apertura sino que se emplearán
Restricciones a la ubicación de instalaciones auxiliares, préstamos y
vertederos, temporales o permanentes.

Programación de las tareas ambientales y la actividad de obra.

Retirada de residuos de obra y limpieza final.

Medidas para la protección de la calidad del aire.

Medidas para la protección de la calidad acústica y vibratoria.

Medidas para la protección de la geología y de la geomorfología.

Medidas para la protección y conservación de los suelos.

Medidas para la protección de la hidrología e hidrogeología.
casos su falta de previsión durante el diseño constructivo genera afecciones que

Medidas para la protección de la vegetación.
podrían haberse evitado, las medidas que se proponen seguidamente se

Medidas para la protección de la fauna.

Medidas para la protección de los espacios naturales de interés.

Medidas para la protección del patrimonio cultural.

Medidas para la integración paisajística.
redacción de los proyectos constructivos.

Medidas para la protección de la población.
Fase de construcción: En esta etapa, las medidas tienen como objetivo

Medidas para la protección de la productividad sectorial.
minimizar los posibles impactos y ejecutar la corrección de aquellos que no
5.4. Plan de vigilancia ambiental (PVA)
los materiales procedentes de la excavación de la traza y canteras en
explotación, autorizadas y con planes de restauración aprobados para
la obtención de capa de forma, subbalasto y balasto.

Medidas
no
asignables
a
tramos
concretos
de
trazado
o
correspondientes a impactos no evaluables con los datos de proyecto
disponibles, para su consideración en fases posteriores de proyecto.
Puesto que los impactos sobre los diferentes elementos del medio se pueden
generar tanto durante la fase de construcción como de explotación, y en muchos
desglosan en función de la fase en que deban adoptarse, esto es:

Fase de diseño: El objeto de estas medidas es la prevención, siendo por
tanto las más importantes y eficaces, al evitar que el daño o alteración llegue
a producirse. Se deben aplicar durante el diseño, es decir, durante la

se han podido evitar. Se aplican durante la ejecución de las obras.

Fase de explotación: Las medidas a tener en cuenta en esta fase tienen
como objetivo minimizar los impactos derivados de la permanencia de la
propia transformación del medio y del funcionamiento de la infraestructura.
Si bien muchas de ellas requieren su ejecución durante la fase de
El principal objetivo del Plan de Vigilancia Ambiental es controlar y comprobar la
correcta ejecución y la eficacia de las medidas previstas y ejecutadas en el
Estudio de Impacto Ambiental, además de detectar impactos no previstos y prever
las medidas adecuadas para reducirlos, eliminarlos o corregirlos.
construcción, la aplicación efectiva de las mismas se manifiesta una vez que
Para el seguimiento y control ambiental de las obras, primero se verificarán los
la obra está en explotación.
impactos previstos, se comprobará que se aplican las medidas preventivas,
A continuación se citan algunas medidas propuestas que son detalladas en el
Documento nº 4 “Estudio de Impacto Ambiental”:
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
protectoras y correctoras establecidas en el Proyecto y, finalmente, se evaluará su
eficacia.
60
MEMORIA
5.5. Valoración económica
6.1.1.
El coste de la ejecución de actuaciones preventivas y correctoras se valora
Se ha estudiado el comportamiento de cada alternativa atendiendo a los
siguientes criterios:
económicamente y se recoge en un capítulo independiente tanto en el Estudio de

Impacto Ambiental del Documento nº 4, como en el Documento nº 3 “Valoración”.
Medio Ambiente (considerando geomorfología, edafología, hidrología,
vegetación, fauna, ruido, medio atmosférico, paisaje, espacios naturales,
5.6. Documento de síntesis
patrimonio histórico-cultural, medio socioeconómico y aceptación social).
Se detalla un documento de síntesis en el cual se resume el Estudio de Impacto

Legislativo 1/2008 y modificación posterior. (Destacar que el presente proyecto se
Inversión (considerando el volumen de inversión estimado para cada
alternativa).
Ambiental en cumplimiento del Artículo nº 7, apartado f) del Real Decreto
tramita según el RDL 1/2008 pese a estar derogado por la Ley
Criterios

21/2013 en
Funcionalidad (considerando la geometría, velocidades de paso, y
adaptación a los requerimientos funcionales de la Nueva Red Ferroviaria en
cumplimiento de la disposición transitoria primera).
el País Vasco).
Los componentes del análisis han sido escogidos por su representatividad, su
6. Selección de alternativas
importancia y la factibilidad de su valoración por métodos cuantitativos.
6.1. Metodología del análisis multicriterio
6.1.2.
La metodología de análisis se ha basado en el desarrollo del siguiente proceso:

Determinación de los criterios más adecuados para valorar el nivel de
cumplimiento de los objetivos de la actuación y del grado de integración en
el medio de cada alternativa.

Obtención de los indicadores numéricos que permitan la valoración
cuantitativa de las alternativas con respecto a estos criterios.

Obtención del modelo numérico que permite sintetizar las valoraciones
La herramienta principal de análisis ha sido el modelo numérico matricial
empleado habitualmente en el método PATTERN 4, que permite sintetizar las
valoraciones obtenidas por las alternativas para cada criterio en un sólo
parámetro llamado IP (Índice de Pertinencia), cuyos valores están comprendidos
en el intervalo [0,1] (siendo 0 el pésimo y 1 el óptimo) mediante la aplicación de
pesos o coeficientes de ponderación.
Con este modelo se han llevado a cabo los siguientes análisis:

parciales en un solo índice aplicando coeficientes de ponderación o pesos
ANÁLISIS DE ROBUSTEZ: consiste en aplicar todas las combinaciones
posibles de pesos a todos los criterios, obteniéndose el número de veces
que permitan graduar la importancia de cada criterio.

Análisis y resultados
que cada alternativa resulta ser óptima. Este procedimiento es el más
Aplicación de procedimientos de análisis basados en el modelo numérico
desprovisto de componentes subjetivos, y pone de relieve qué alternativas
obtenido y que, empleando diversos criterios de aplicación de pesos,
presentan mejor comportamiento general con los criterios marcados, aunque
permitan la evaluación y comparación de alternativas.
incluye en el análisis combinaciones extremas de valoración.
4
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
Planning Assistance Through Technical Evaluation of Relevance Numbers
61
MEMORIA
El análisis de resultados pone de relieve una superioridad de la alternativa 2
sobre la alternativa 1 (100 % sobre 0 % de óptimos), debido a que presenta


La obtención de los indicadores representativos de cada criterio permite
una mejor valoración en Inversión, funcionalidad y Medioambiente.
constatar el adecuado nivel de cumplimiento de los objetivos de la actuación
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD: consiste en aplicar combinaciones de pesos
y de integración en el medio de las alternativas, lo que resulta lógico tras el
válidas restringidas a un rango determinado para cada criterio, de manera
proceso de selección y optimización desarrollado a lo largo de esta fase.
que queden fuera del análisis combinaciones que sobreponderan o

6.2. Conclusiones del análisis

No obstante, las distintas técnicas de análisis multicriterio aplicadas ponen
infraponderan excesivamente algún factor, distorsionando el análisis. En
de manifiesto de forma inequívoca la superioridad de la alternativa 2 frente a
este caso los pesos de cada criterio han oscilado en el rango que va del 10%
la alternativa 1, a causa fundamentalmente de su mejor aptitud
al 50%.
medioambiental, funcional e inversión.
Respecto el análisis de sensibilidad otorga el 0 % de óptimos a la alternativa
PUEDE CONCLUIRSE QUE, SI BIEN LAS DOS PLANTEADAS RESULTAN
1, y el 100% de estos máximos corresponde a la alternativa 2, lo que permite
VIABLES Y ADECUADAS A LOS OBJETIVOS DE LA ACTUACIÓN, EL
calificar a esta alternativa como óptima en el rango medio de ponderación de
ANÁLISIS SENALA A LA ALTERNATIVA 2 COMO LA SOLUCION ÓPTIMA,
los criterios.
ATENDIENDO A CRITERIOS MEDIOAMBIENTALES, FUNCIONALES Y
ANÁLISIS DE PREFERENCIAS: es el método PATTERN habitual, consiste
ECONÓMICOS.
en aplicar pesos a cada criterio de tal forma que respondan a un orden de
preferencias relativas que se propone como más adecuado para evaluar la
actuación. Este orden de prelación ha sido: Medio Ambiente ––
7. Documentos que componen el Estudio Informativo
Funcionalidad – Inversión. Los pesos relativos de cada factor son:
DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS
MEDIO AMBIENTE.........
1
INVERSIÓN ....................
2
FUNCIONALIDAD ..........
3
MEMORIA
ANEJOS
Anejo Nº 1. Antecedentes
Anejo Nº 2. Cartografía y topografía
Anejo Nº 3. Geología y geotecnia
Anejo Nº 4. Climatología, hidrología y drenaje
El análisis de preferencias o PATTERN otorga la calificación óptima a la
Alternativa 2 respecto de la alternativa1.
Anejo Nº 5. Trazado y superestructura
Anejo Nº 6. Movimiento de tierras
Anejo Nº 7. Estudio funcional
Anejo Nº 8. Estructuras
Anejo Nº 9. Túneles y obras subterráneas
Anejo Nº 10. Instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones
Anejo Nº 11. Reposición de servidumbres viales
Anejo Nº 12. Servicios y servidumbres afectados
Anejo Nº 13. Planeamiento y expropiaciones
Anejo Nº 14. Coordinación con otros organismos y servicios
Anejo Nº 15. Identificación y selección de alternativas
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
62
MEMORIA
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS
8. Resumen y conclusiones
2.1.
Plano de situación
2.2.
Planos generales
2.3.
Alternativas estudiadas
2.4.
Secciones tipo
importantes actuaciones en la red ferroviaria nacional para modificar radicalmente
2.5.
Estructuras
2.6.
Servicios y servidumbres afectados
la situación en la que se encontraban los servicios ferroviarios en el País Vasco,
2.7.
Reposición de servidumbres viales
2.8.
Planeamiento general de ordenación urbana
DOCUMENTO Nº 3. VALORACIÓN
En el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 se preveían una serie de
actuaciones que se mantuvieron y ampliaron en el siguiente Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) y en la figura de planificación
vigente en la actualidad, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-
3.1.
Mediciones auxiliares
2024 (PITVI). En dicho plan se incluyen los corredores de altas prestaciones,
3.2.
Mediciones
tanto de viajeros como de mercancías, entre los que se encuentra la Nueva Línea
3.3.
Macroprecios
3.4.
Presupuestos de alternativas
3.5.
Resumen de alternativas
de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao/San Sebastián-Frontera Francesa.
Formando parte de esta línea se encuentra el Estudio Informativo del proyecto de
DOCUMENTO Nº 4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
la nueva red ferroviaria en el País Vasco, aprobado por resolución de la
1.
Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes de fecha 24 de noviembre
Introducción
2.
Descripción general del proyecto
3.
Descripción de las alternativas planteadas y justificación de la solución adoptada
4.
Inventario ambiental
5.
Clasificación del territorio
6.
Identificación, caracterización y valoración de impactos
7.
Propuesta de medidas
8.
Programa de vigilancia Ambiental
9.
Presupuesto de integración ambiental
10. Índice de Planos
de 2000.
Durante el desarrollo de los proyectos de la línea, el Ministerio de Fomento y el
Gobierno Vasco consideraron conveniente realizar algunas modificaciones sobre
el estudio informativo original (aprobado en noviembre de 2000), con el objetivo
de mejorar la funcionalidad de la línea y su inserción en el territorio y en el
conjunto de la red ferroviaria.
11. Índice de Apéndices
Son dos las principales características que han motivado una revisión de los
criterios inicialmente considerados:

Analizar la eliminación de circulaciones de mercancías por el casco urbano
de San Sebastián.

Estudiar las posibles conexiones de la red convencional y la nueva red de
alta velocidad para optimizar la capacidad y funcionalidad para el transporte
de mercancías y viajeros entre Francia y el interior de España.
Además, a finales de 2011 se ha decidió la instalación de tercer carril en la línea
convencional en Astigarraga e Irún, lo que permitirá que los trenes de alta
velocidad que utilicen la nueva infraestructura, efectúen parada comercial en el
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
63
MEMORIA
centro de San Sebastián (estación de Atocha) y continuar a Irún y a Francia sin
La actuación propuesta en el presente Estudio Informativo, por lo tanto
necesidad de efectuar inversiones de marcha ni maniobras de cambio de ancho.
permite adaptarse a los nuevos requerimientos funcionales, evitando que se
Con motivo de los cambios propuestos, y para servir de base a los procesos de
llegue a un escenario en el que la línea existente entre Astigarraga-Irún
Información Pública y Audiencia establecidos por la normativa referida en la Ley
agote la capacidad y no pueda dar servicio a los tráficos previstos, una vez
del Sector Ferroviario y Reglamento de Desarrollo (R.D. 2.387/2004), se redacta
entrara en servicio la “Y Vasca”; y garantiza que la nueva red pueda
el presente “Estudio Informativo Complementario de la Nueva Red Ferroviaria
convertirse en eje principal transfronterizo de carga ferroviaria compatible
en el País Vasco. Tramo Astigarraga – Oiartzun - Lezo”.
con la prestación de servicios en Alta Velocidad.
Por otro lado, el presente documento se acompaña del Estudio de Impacto
Ambiental en el que se presenta un análisis ambiental del “Estudio informativo
complementario de la nueva red ferroviaria en el País Vasco. Tramo Astigarraga –
Oiartzun - Lezo”, al objeto de dar cumplimiento a la normativa de evaluación de
impacto ambiental, el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que
se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de
proyectos y modificación posterior (Ley 6/2010) 5, así como a los aspectos
adicionales requeridos por la normativa autonómica, el Decreto 183/2003, de 22
de julio, por el que se regula el procedimiento de evaluación conjunta de impacto
ambiental.
En el presente estudio se plantean dos alternativas, de las cuales tras realizar el
consiguiente
análisis
multicriterio
donde
se
han
analizado
aspectos
medioambientales, económicos y funcionales, concluye que si bien las dos
alternativas planteadas resultan viables, la solución que mejor cumple con los
requerimientos funcionales y con los criterios de la Orden Ministerial
FOM/3317/2010 es la alternativa 2, cuyo Presupuesto para Conocimiento de
la Administración asciende a 440.138.856,93 €.
5
RDL 1/2008 ha sido derogado por la Ley 21/2013, de 9 de diciembre de evaluación de impacto ambiental. El presente
proyecto se tramita por el RDL 1/2008, al no aplicarle la Ley21/2013 según la Disposición transitoria primera. Régimen
transitorio.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO
64