Núm. 23 - Publicaciones de Defensa

REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año VI
INSTITUTO
1988
DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
23
Núm.
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año VI
1988
Núm. 23
REVISTA DE HISTORIA NAVAL
CONSEJO RECTOR:
Presidente:
Director
del Instituto de Historia y Cultura Naval, D. Federico Fernando
Bordejé y Morencos, contralmirante.
Vicepresidente
y Director:
José
D.Cervera Pery, coronel auditor de la Armada.
Vocales:
Secretario
general del Instituto de Historia y Cultura Naval, D. Antoni
Meirás Baamonde, capitán de navío.
Redacción:
Maria
D. Vigón Tabar, Lda. en Biología. D. Maria del Pilar San Pío Ala
drén, Lda. en Filosofía y Letras. D. Belén Rivera Novo, Lda. en Geografía
e Historia y D. Lola Higueras Rodriguez. Lda. en Filosofía y Letras.
D. Hugo O’Donnell y Duque de Estrada, capitán de Infanteria de Marina,
Ldo. en Derecho.
Administración:
José
D. Luis Pando Villarroya, teniente coronel de Intendencia
Armada, y D. Paloma Moreno de Alborán Calvo.
DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN:
Museo Naval—Montalbán,
28014 Madrid (España).
2.
IMPRIME
S.SAG., SA. C/. Lenguas, 4.
Villaverde Alto (Madrid).
Publicación trimestral: cuarto trimestre 1988.
Precio del ejemplar suelto: 550 ptas.
Suscripción
anual:
España y Portugal: 2.000 ptas.
Resto del mundo: 30 $ USA.
Depósito Legal: M. 16.854-1983.
ISSN-02l2-467X.
NIPO: 098-88-027-8.
Printed in Spain.
CUBIERTA:
Del libro Regimiento de Navegación,
por Pedro Medina. Sevilla, 1563.
de la
SUMARIO
Págs.
Nota Editorial: Un año de centenaos
.
La Armada Felicísima. reflexionestras un centenario,por José Cer
vera Pery
Felipe Ile Isabel de Inglaterra: una paz imposible, por Manuel Fer
nández Alvarez19
Pilotos y navegación en la Gran Armada de 1588, por Mía Rodrí
guez Salgado37
La batalla que nunca existió:Reconsideraciónsobre lá estrategiade
la campaña de la Gran Armada, por Simon Adams73
España. Los embargos españolesy la lucha por el dominio del comer
cio mundial, 1585-1648, por Jonathan 1. Israel89
Documento107
La Historia Marítima en el Mundo, por M.
Aladrén111
Pilar San Pío
Noticias Generales,por Lola Higueras Rodríguez113
Recensiones, por Hugo O’Donnell117
5
La dirección de esta REVtSTA no se hace responsable de las opiniones expresadas por los
autores en sus artículos.
La reproducción y la traducción, parcial o íntegra, de los textos e ilustraciones debe ser pre
viamente solicitada por escrito a la dirección de la REVISTA.
NOTA EDITORIAL: UN AÑO
DE CENTENARIOS
Vaya por delante una aclaración: 1988 ha sido un año prolífico en con
memoraciones. No sólo se ha recordado —y en mayor cuantía— el cuarto
centenario de la Gran Armada o la Empresa de Inglaterra, sino que han con
vergido también el cuarto centenario de la muerte de don Alvaro de Bazán,
marqués de Santa Cruz, cuyo papel inicial en la preparación de la Armada
Felicísima fue tan destacado, y el segundo de la muerte de Carlos III, el rey
ilustrado de tanta huella e impronta en la Marina, por lo que estos últimos
días del año que se extingue parecen adecuados para las reflexiones madu
radas, las deducciones consecuentes y la extracción de nuevos datos. Este
número de la “Revista de Historia Naval” va a ser un poco exponente de
todo ello y se honra de ser tribuna de eminentes especialistas británicos y
españoles, cuyas aportaciones tanto han contribuido al enriquecimiento de
una temática de la que todavía puede decirse mucho.
Porque mucho es lo que se ha hablado y escrito este año de la Empresa de
Inglaterra y de su proyección histórica desde ambas orillas atlánticas. Con
criterios responsables, aunque con diferentes opiniones o diversos puntos
de vista, encaminados con rigor y honestidad a proporcionar más “luz y
taquígrafos”. Los seminarios hispano-británicos celebrados en Londres en
mayo y en Madrid en noviembre, evidencian este atento despliegue en el
logro de una mejor información ampliando o extendiendo un campo de
acción en el que todavía pueden coronarse más altas cotas.
No podía esta “Revista” ser ajena a la conmemoración y trae hasta sus
páginas a la espléndida contribución de los historiadores ingleses Simon
Adams, Mia Rodríguez Salgado y Jonathan 1. Israel. El primero de ellos,
profesor de Historia en la Universidad de Stratchlyde, nos ofrece la visión
de una batalla que nunca existió, con la reconsideración sobre la estrategia
de la campaña de la Gran Armada; Mía Rodríguez Salgado, profesora de
Historia Internacional en el London School of Economics de la Universidad
de Londres, escribe sobre pilotos y navegación en la Gran Armada de 1588,
y el catedrático de Historia holandesa en el Departamento de Historia del
University College de la Universidad de Londres, realiza un análisis minu
cioso sobre los embargos españoles y la lucha por el dominio del comercio
mundial desde 1585 a 1648,Junto a ellos, el catedrático de Universidad de
Salamanca, Manuel Fernández Alvarez, de la Real Academia de la Histo
ria, perifia magistralmente los rasgos del enfrentamiento entre Felipe II e
Isabel de Inglaterra que motivan una paz imposible.
En las noticias generales se ofrece una amplia información del Simposio
Hispano-Británico celebrado en Madrid en el mes de noviembre, patroci
nado por el Instituto de Historia y Cultura Naval, con la colaboración del
Ministerio de Defensa (DRISDE) y la Compañía de Seguros METROPO
LIS, S.A., sin olvidar tampoco la obligada referencia al seminario que sobre
AlIo 1988
NOTA EDITORIAL. UN AÑODE CE1WENARIOS
la Marina de la Ilustración se ha impartido en el Consejo Superior de Inves
tigaciones Científicas, en doble patrocinio del Instituto de Historia y Cul
tura Naval y dicho centro, porque como decíamos en las primeras líneas de
esta nota editorial, 1988 ha sido ante todo un año de centenarios.
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23
LA ARMADA FELICISIMA:
REFLEXIONES AL FINAL
DE UN CENTENARIO
José CERVERA PERY
Director de la Revista
de Historia Naval
Situarse todavía ante la Empresa de Inglaterra, yen el cierre del año en el
que se ha conmemorado su cuarto centenario, supone un serio esfuerzo de
concienciación y una exigencia mantenida en sus consideraciones reflexi
vas. Si Lepanto significó el momento culminante del poder marítimo espa
ñol en el siglo XVI, la Jornada de Inglaterra, la Gran Armada, o el desastre
de la Invencible —que de todas estas formas ha sido llamada— diez años
después, encaran un momento importante aunque no decisivo del repliegue
naval. No caben paliativos aunque ese toque de atención que los más pesi
mistas han querido ver como un derrumbamiento espectacular de la
Marina no implique aún la pérdida total del dominio del mar en el trance ya
de crecientes dificultades de conservación. Rehacerse en los momentos más
difíciles es virtud del español y aunque no se logran en el intento las cotas de
años gloriosos, tampoco las consecuencias de una acción desafortunada,
estratégicamente bien concebida, pero tácticamente mal ejecutada, serán
determinantes insalvables de un ocaso total. El proceso es complejo y sobre
él convergen y se entremezclan extraños condicionantes; y porque el suceso
apasionante en sí, no ha sido clausurado en los anales de la Historia —y la
riqueza argumental de los textos que se integran en las páginas de este
número de la Revista da buena prueba de ello—, cabe todavía una contem
plación desde distintas perspectivas.
Si quisiéramos movernos en el sugestivo pero siempre peligroso terreno
de las especulaciones, es difícil prever qué hubiera sucedido en el caso de
haberse celebrado tras el fallecimiento de María Tudor, un segundo matri
monio entre Felipe II y su cuñada Isabel, que a buen seguro hubiera obli
gado un replanteamiento estratégico del aspecto naval en todas sus con
secuencias. Si como consorte de María, no tuvo intervención directa en los
asuntos de Inglaterra, a buen seguro que no hubiese mejorado su posición a
través de un enlace con Isabel. Cabe pensar sin embargo que la política de
alianzas estratégicas hubiera sufrido una revisión a fondo, y desde luego
es pueril imaginarlo— la empresa de Inglaterra hubiese sido proyectada
desde un limbo inmaterial.
—
José Cervera Pery, es Coronel Auditor de la Armada, Correspondiente de la Real Acade
mia de la Historia y Director de la “Revista de Historia Naval”.
Aio 1988
JOSE CERVERA PERY
Lynch ha señalado que Carlos Y había sido un emperador peripatético,
pero Felipe llera un rey nacional. En razón de ello no era de esperar un des
plazamiento arriesgado a posturas peligrosas. Francia esencialmente había
estado muy pendiente de Felipe y Maria durante el tiempo que duró su
matrimonio, y es de suponer que la realización de lo que no dejó de ser sim
ple proyecto, le hubiese supuesto poco menos que una catástrofe. Pero para
España la seguridad de los Países Bajos se cimentaba en una alianza con
Inglaterra; de aquí el interés desplegado en reenganchar un segundo matri
monio Tudor, aun a sabiendas de las tremendas incompatibilidades perso
nales que ya existían. El caso es que Felipe II advirtió que Isabel no deseaba
mantener otros lazos familiares que los de cuñada, y bien a pesar suyo, por
lo que se orientó hacia Francia en su política matrimonial. A menos de un
año de la muerte de su segunda esposa, se casaba con Isabel de Valois, hija
menor del rey de Francia, que de ese modo se autoconcedía un respiro. Pero
es evidente que con ello, el campo de batalla de España seguía siendo el
Atlántico.
Hubo indudablemente un forzado equilibrio entre Isabel y Felipe con el
telón de fondo de la inestabilidad de los Países Bajos. Como en cálculo
medido de estimación de fuerzas ni Isabel buscó el ataque a España en
dichas circunstancias ni Felipe podía permitirse el lujo de atacar a Inglate
rra. La debilidad marítima de España tenía ya su reflejo en el desgaste ero
sionado de una atención proliferada en demasiados escenarios. España
llevaba tiempo aprisionada entre dos frentes, el del Mediterráneo y el de los
Países Bajos y la Armada fue masivamente utilizada en ambos flancos, con
fundamental protagonismo, pues Lepanto significó el desembarazamiento
de uno de sus duros compromisos. El teatro de operaciones tenía que
situarse ahora y casi en exclusiva en el flanco norte y los acontecimientos no
tardarían en producirse. Aunque Felipe II tenía en Flandes un colosal ejér
cito, su cobertura naval era muy débil y los Países Bajos resultaban extraor
dinariamente vulnerables por el mar. La connivencia de los piratas marinos
de las provincias del norte con los puntos de apoyos y facilidades otorgados
por los ingleses dejaron sentir sus efectos. Los mendigos del mar eran menos
mendigos a bordo, y las comunicaciones con España eran hostilizadas de
continuo. Con ello se pretendía forzar a Felipe II a tomar una iniciativa que
le llevase a terreno propicio, donde el poder inglés estuviese en condiciones
de actuar con ventaja.
Pero en la casi permanente contienda que sorda o a voces,
o caliente,
enfrenta intereses españoles contra británicos, cuentan también diferentes
motivaciones, de las que no serán de menos importancia las religiosas.
Como campeón de la catolicidad, Felipe II no podía ver con buenos ojos el
giro que los asuntos de la fe tomaban en Inglaterra, y en la suma de agravios
que Felipe II va pacientemente inventariando, a su forma y estilo, se combi
nan ingredientes de espíritu y materia, que habrán de propiciar también la
aparición del oportunismo político sobre el que ya gravita el planteamiento
de una acción directa. Todos estos factores entremezclados —ataque a las
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23
LA ARMADA FELICISIMA: REFLEXIONES AL FINAL DE UN CENTENARIO
líneas de comunicaciones, expolios de los corsarios en las Indias, apresa
miento y posterior ejecución de María Estuardo, ayuda a los revueltos Paí
ses Bajos—, llevará inevitablemente a la guerra que Isabel deseaba pero que
temía, aunque razonamientos para una ruptura de equilibrio desde las ópti
cas británica o española no han de faltar.
Una guerra abierta, aunque no declarada, contra España y sus dominios
de ultramar, en continuados ataques y saqueos ingleses realizados con la
mayor desfachatez tenían que forzar a Felipe II a la adopción de medidas
eficaces, porque las perspectivas de la creciente agresión inglesa, evidencia
ban que a menos que asegurara en el Atlántico sus pretensiones imperiales,
éstas podían verse seriamente amenazadas. No quedaba otro remedio que
asumir o afrontar la batalla desde un enfoque esencialmente naval y a ello
dedicó sus esfuerzos. Sus motivaciones también estaban claras; Isabel de
Inglaterra había autorizado y hasta financiado otra segunda expedición de
Drake contra las Indias españolas y portuguesas que habían ocasionado la
destrucción de Santo Domingo y el terrible saqueo de Cartagena de Indias,
así como el de San Agustín en la Florida. Felipe no tenía que vacilar ni espe
rar más; pero las nóticias e instrucciones sobre la preparación de la Armada
permanecían secretas y esto era un serio inconveniente. La correspondencia
del rey con el duque de Parma, conde de Olivares, su embajador en Roma, y
con don Bernardino de Mendoza, en Francia, aclaran pormenores. El rey
de España es provocado contra su voluntad. Inglaterra es un nido de piratas
a los que la reina da su beneplácito. El remedio no puede ser otro que el
armamento de bajeles para la destrucción de la marina inglesa en su propio
reducto enviando una seria fuerza naval a las islas, que a buen seguro
habrían de rendirse atacadas también en su comercio yen su industria. No
faltaban las voces “clarividentes”. El marqués de Santa Cruz se ofrecía a
hacerle “señor de aquel reino”; el maestre de campo don Juan del Aguila
opinaba lo mismo: “hágase señor de la mar y ponga el pie en Inglaterra”, y
en idénticos términos se pronunciaban don García de Toledo, el duque de
Alba, don Luis de Requesens, Juan Andrea Doria y hasta Antonio Pérez.
Todos pintaban la empresa con los más risueños colores pero Felipe II pro
cedía con su consabida cautela. Hasta 1586 no se le ocurrió consultar con
sus más directos colaboradores las propuestas de sus otros consejeros. Al
marqués de Santa Cruz le pidió que redactase un plan de operaciones nava
les y a Farnesio que expresara su opinión desde los aspectos políticos y mili
tares. Santa Cruz y Farnesio coincidían en que era conveniente hacer la
jornada de Inglaterra guardando las mayores reservas sobre su planifica
ción y evitando alianzas que luego fueran fuentes de indiscreciones. En la
empresa podría estribar también el único remedio para Flandes, por lo que
pretextando intenciones de ganar las islas de Holanda se debía enviar tro
pas a los Países Bajos, pasar el canal en diez horas con naves apropiadas
que pusieran en tierra treinta mil infantes y quinientos jinetes sin caballos
cerca de Londres. Seria necesario también tener preparada una buena
armada en España que en caso necesario acudiría a guardar el paso de la
Año 1988
JOSE CERVERA PERY
escuadrilla. Si el rey se inclinaba por las alianzas no queriendo acometer
sólo la empresa había de ser de tal pujanza que no encontrara quien la resis
tiera, pero se estimaba que una diversión en Holanda serviría más para difi
cultar que para favorecer el objetivo principal.
Como diez años atrás, también un papa, Sixto Y, se hacía presente en
una empresa tendente a reafirmar las raíces de la catolicidad. Cualquier
remedio para destronar a la “mujer hereje” resultaba bueno y el conde de
Olivares se preocupó desde Roma que el pontífice participara con algo más
que bendiciones e indulgencias. La subvención papal se estipuló en un
millón de ducados, pero el papa era un impulsivo que apremiaba la salida y
esto encajaba mal con el carácter reposado de Felipe II, que también había
madurado su propio plan como complemento de los trazados por Santa
Cruz y Parma. El rey había planeado la concentración en las costas flamen
cas de las tropas de choque al frente de las cuales iría Farnesio. El marqués
de Santa Cruz saldría de Lisboa con otra gran flota en la que iría el ejército
destinado a luchar en segunda línea tras la vanguardia integrada por los
“anfibios” que tan buen papel habían hecho en las operaciones nórdicas, y
por los famosos tercios de Flandes. La misión de esta escuadra sería de
escolta de las lanchas de desembarco y de apoyo a la operación encargán
dose en el caso necesario de ahuyentar a la flota enemiga, asegurando las
comunicaciones del ejército expedicionario con sus bases de aprovisiona
miento y cubriendo la retirada en caso necesario. Como planteamiento
estratégico el plan era irreprochable, pero un análisis más riguroso hubiese
ofrecido puntos vulnerables, siendo el de mayor envergadura el de la duali
dad de mandos (naval y militar) que exigía una perfecta sincronización, lo
que no era fácil dados los recelos y suspicacias de la época en cuanto a
subordinación y dependencias. La logística también parecía débil al no
contarse en los Países Bajos con ningún puerto idóneo para ser utilizado
por los galeones españoles, y en cuanto a la aportación de naves, no pare
cían las más adecuadas las que a toda prisa se estaban aprestando en los dis
tintos astilleros nacionales. Es importante advertir todo esto que ha de
tenerse necesariamente en cuenta a la hora de emitir el juicio crítico sobre la
batalla y sus consecuencias.
No entraremos en detalles sobre la crónica de unos hechos que han sido
relatados y desmenuzados por propios y extraños y cuyos resultados arrojan
un escalofriante balance de pérdidas materiales y de vidas humanas. En
realidad la batalla la ganaron los barcos más ligeros y los cañones de más
largo alcance —y en ello se advirtió la supremacía inglesa sobre la espa
ñola— ya que las tormentas vinieron después de adentrarse la flota espa
ñola por el mar del Norte. No caben ni son precisas otras disculpas. Por un
momento el “shock” fue demasiado violento para ser inmediatamente acu
sado y el país necesitó algún tiempo para comprender todas sus implicacio
nes (Elliot). Pero los efectos materiales de la derrota fueron sin embargo
menos terribles que sus previsiones, ya que la flota española no sólo repuso
sus bajas con notable rapidez sino que incluso se convirtió en una fuerza
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23
LA ARMADA FELICISIMA: REFLEXIONES AL FINAL DE UN CENTENARIO
más poderosa aún de los que había sido. Felipe II había asimilado las ense
ñanzas de la acción y comenzó la preparación de una nueva flota con bar
cos mejores y más modernos eligiéndose diseños y modelos más uniformes
y fabricando cañones de más largo alcance (culebrinas y semiculebrinas).
Los astilleros españoles trabajaron intensamente y poco después el tonelaje
de la flota española había superado con mucho el que tenía antes de produ
cirse el gran desastre.
Como ha señalado Domínguez Ortiz, la óptica de este encuentro ha sido
deformada por prejuicios nacionalistas; para los ingleses fue una gran vic
toria naval; para los españoles, no el enemigo, sino las tempestades fueron
la causa de los fracasos. Evidentemente hoy los hechos son mejor conoci
dos... y razonados; y los notables trabajos que ilustran las páginas de esta
revista así lo abonan. Criterios de objetividad y supuestos racionales, fruto
de serias y modernas investigaciones han contribuido a un mejor conoci
miento de las distintas versiones, y una amplia y reciente aportación biblio
gráfica, británica, española o de otros países, completan y perfeccionan
la imagen.
Sin tratar de agotar el tema —que hoy discurre bien canalizado en las.
distintas investigaciones y pesquisas de los estudiosos— quisiéramos lla
mar la atención en las coincidencias y afinidades de dos autores, el inglés
Froude y el español Fernández Duro, a la hora de la reflexión, completadas
por el norteamericano Mattingly y un buen plantel de seguidores, que pue
den motivar la interrogante de cómo han visto, compulsado o analizado las
vicisitudes y consecuencias de la Empresa de Inglaterra desde opuestos pro
tagonismos. La primera respuesta la encontramos en James Anthony
Froude, que en un ya raro y valioso libro “The Spanish Story of The
Armada” editado en Leipzig en 1892,se propone ofrecer al lector inglés una
visión de los acontecimientos basada en fuentes españolas, mejor dicho una
fuente española, y comienza diciendo: “La suerte de la gran expedición
enviada por Felipe II a restaurar la autoridad del papa en Inglaterra, ha sido
frecuentemente contada en prosa y verso. Es el más dramático suceso de
nuestra historia nacional y el material que se encuentra en las narraciones
de la época es de inusitada excelencia para extraer de él una relación fide
digna... Aquella época no había descubierto aún la moda del triunfalismo
exagerado y bien sabemos que cuando el valor anima a las acciones merito
rias, gusta de llaneza y sencillez a la hora de contarlas; y como no había
nacido todavía el corresponsal de guerra, fueron los que estuvieron en el fra
gor de la lucha los que escribieron los comunicados, animados, de un bando
y otro, por la bondad y la modestia. Con todo y por necesidad, a los ingleses
sólo les fue posible contar lo que ellos habian presenciado directamente. La
historia vista por el otro lado quedó prácticamente sin relatar. Los historia
dores españoles nunca intentaron minimizar la magnitud del desastre
sufrido por los suyos; dejaron sin embargo que las memorias oficiales que
dasen olvidadas en la oscuridad de los archivos; casi no llegó a imprimirse
nada de lo que los comandantes españoles hubieran relatado ellos mismos
Año 1988
JOSE CER VERA PERY
Don Alvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz (Museo Naval, Madrid).
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Núm. 23
LA ARMADA FELICISIMÁ: REFLEXIONES AL FINAL DE UN CENTEN4RIO
acerca de su derrota. Yo mismo —continúa el autor— descubrí el relato
redactado por el contador general de la Flota don Pedro Coco Calderón yio
he utilizado, pero el mismo texto de don Pedro, me hizo ver cuanto eran los
datos aún inéditos, acerca de los cuales no me ha sido posible hallar rastro
alguno ni en forma impresa ni en manuscritos.”
Froude señala también que la deficiencia apuntada en cuanto a fuentes
escritas españolas ha sido gracias al esfuerzo y patriotismo de un oficial de
la Armada recopilador y editor de una colección de cartas y documentos de
la época “singularmente curiosos e interesantes”. Se está refiriendo a Fer
nández Duro y su obra “La Armada Invencible” (publicada en Madrid en
1885) y le expresa su gratitud, no sólo porque le permite por vez primera
comprender lo que pasó, sino porque pone a su alcance el espíritu y genio de
aquel siglo. “Nos deja ver cara a cara —continúa Froude— a los Valdés, los
Recalde, los Oquendo, los Leyva; personajes que hasta la fecha no habían
sido más que unos nombres para nosotros.”
Al margen del interés intrínseco de toda aportación individual a la inter
pretación de la historia, el valor de este relato inglés, aunque concebido para
ofrecer al lector británico la versión “española” de los hechos, queda media
tizado por el mérito que queramos dar a la obra en que se basa, es decir a la
de Fernández Duro, de la que en cierto modo hemos venido “siguiendo
aguas”. Pero también Froude como don Cesareo y otros muchos historiado
res románticos de hace un siglo, se deja llevar excesivamente por la anéc
dota. Tiende a idealizar la acción e intenciones de los comandantes espa
ñoles que sin duda alguna se distinguieron en los combates y en el curso de
la expedición por su coraje, abnegación, sentido del deber y patriotismo,
pero carga la mano a la hora de valorar yjuzgar el papel desempeñado por
el duque de Medina Sidonia, dejándole aparecer como el personaje inepto y
pusilámine, con una sola virtud, la de saber admitir sus propias defi
ciencias.
Esta propensión del autor inglés a aceptar críticamente el relato un tanto
negativo, que acaso involuntariamente nos dejó Fernández Duro, le induce
directamente a poner en tela de juicio la prudencia de Felipe II. Así señala la
aparente insensatez del rey, atribuyéndole cuando insiste en el nombra
miento de don Alonso de Guzmán, pese a sus protestas de incompetencia, el
propósito de mantenerse así, en condiciones de “supervisar personalmente
el experimento desde sus habitaciones de El Escorial”, cosa que no hubiera
sido tan fácil con un almirante más arrojado. Se maravilla también que el
rey mantuviera en el cargo al almirante derrotado, que volviera a designarle
gobernador de Cádiz y llegara a encumbrarlo nombrándolo alto consejero
de Estado y Guerra; y naturalmente le sorprende también que el propio
duque, después de haber escrito al secretario Idiáquez, que “en las cosas del
mar por ningún caso ni por ninguna vía trataré de ellas, aunque me costase
la cabeza”, cambiase de parecer y aceptara los mencionados cargos.
Autores más modernos han analizado con más detenimiento y minucio
sidad los supuestos lógicos de la actuación de los dos personajes claves de
Afio 1988
JOSE CER VERA FERY
este episodio nacional y del análisis objetivo que han hecho salen mejor
parados tanto el sentido común de Felipe II como el sentido de responsabi
lidad ante el deber y la entereza en su cumplimiento que caracterizaron a
Medina Sidonia. Quizá el más interesante de estos modernos historiadores
—por no ser ni español ni inglés— sea el norteamericano Garret Mattingly,
autor del libro “The Spanish Armada’ editado por primera vez en Nueva
York en 1959,aunque hay posteriores ediciones españolas. Con su libro este
autor ha dado un justo tono a mucho de cuanto se ha escrito en los últimos
veinticinco años acerca del tema, pese a que el escritor dice en su prefacio
que no se dirige a los especialistas, sino a la generalidad de los lectores inte
resados en materias históricas.
A Mattingly debemos un minucioso estudio de la actuación de Felipe II
desde España y del comportamiento de Medina Sidonia durante los prepa
rativos en alta mar, en los combates, en los consejos de guerra durante la
triste travesía de vuelta, y más tarde en España, una vez terminado este epi
sodio. Desecha la noción de un rey obcecado por el empeño de controlar
hasta los soldados y de la gente de mar o la noción todavía más peregrina de
que, en aras de ese empeño, el rey eligiera para el mando supremo de tan
ambiciosa empresa a un monigote que por añadidura le resultara cobarde.
El historiador norteamericano atribuye parte de la dureza con que se ha juz
gado a Medina Sidonia a la circunstancia de que, en un momento en que el
país quiso o necesitaba encontrar una víctima propiciatoria hubo un monje
dominicano, Fray Juan de Victoria, dispuesto a dar a luz una historia
manuscrita de la campaña, “notable ante todo por su calenturienta falta de
exactitud en el relato de los hechos y por su insidiosa calumnia del duque a
cuya altanería, estupidez y cobardía atribuye todos los desastres que sufrie
ran los españoles”. Nadie, añade Mattingly ha ido tan lejos como Victoria,
pero aparecen ecos de sus difamaciones en algunos de los cronistas españo
les mejor conocidos. Estos relatos tendenciosos y el hecho de que Fernán
dez Duro decidiera incluir en su colección de documentos de la Armada,
por lo demás perfectamente auténticos, un considerable extracto del relato
de Victoria “han dado a su versión del consejo de guerra más crédito del que
merecía”. El consejo de guerra en cuestión fue el que Medina Sidonia con
vocó a bordo de la capitana el “San Martín” en la mañana del sábado 30 de
julio de 1588 a la altura de Lizard, a la vista de la costa de Inglaterra. Aquel
mismo día el duque enviaba noticia al rey de que el consejo había decidido
no pasar más allá de la isla de Wight sin tener perfectamente concertada la
reunión con Parma (objetivo principal señalado en las instrucciones del
rey) puesto que la Armada no encontraría ya ningún puerto de gran calado
una vez rebasado el estrecho y quedaría expuesta a que cualquier temporal
la arrastrara hasta dar en los bajos y placeres que caracterizan a ese litoral.
Un testigo presencial, el capitán Alonso Venegas que iba en el “San Martín”
contó más tarde que cuando los jefes de las escuadras se juntaron para deli
berar acerca de las disposiciones tácticas que procedía tomar, don Alonso
de Leyva insistió en que convenía atacar a Plymouth, pues allí, según infor
14
23
LA ARMADA FELICISIMA: REFLEXIONES AL FINAL DE VN CE]VTENARJO
mes recibidos estaba Drake con el ala occidental de la flota inglesa. Varios
oficiales apoyaban la idea, pero según Venegas, el duque se opuso adu
ciendo dos buenas razones para no entrar en Plymouth. Primero que tal
entrada iría contra las instrucciones recibidas del rey; segundo, que aquella
era boca angosta y barrida por fuertes baterías costeras. Discutido el asunto
se llegó a la decisión unánime de no atacar el puerto inglés, pero cuando ya
fracasada la empresa empezaron a llegar a Santander y a otros puertos de la
costa norte española, las naves castigadas por la metralla y maltrecha por
los temporales, corrió la especie de que todoslos comandantes habían ins
tado a Media Sidonia que se atacara Plymouth y que éste alegando falsa
mente que las órdenes del rey no se lo permitían impuso su voluntad. Según
aquellas voces que pronto iban a correr por la Península “la falsedad, arro
gancia y cobardía del duque privaron a la Armada de su mejor oportunidad
de conseguir una victoria”.
Mattingly deshace por “absurda” esta interpretación de los hechos. Era
tradicional entre los españoles —explica— que cuando no se producía una
nimidad en un consejo de guerra, aunque ello se debiera a una sola voz disi
pante, se levantara acta pormenorizada indicando el parecer de cada uno y
se remitiera desde luego al rey la minuta completa de lo sucedido. Medina
Sidonia como correspondía a su rango y alcurnia fue siempre pundonoroso
en cuanto al respeto de la costumbre y la etiqueta. Jamás hubiera pasado por
alto los formulismos tradicionales y menos aun si para ello había que igno
rar el parecer unánime de los jefes que le rodeaban. Aquel 30 de julio hacía
ya más de seis meses que el duque había asumido el mando de la flota; tenía
motivos para sentirse más seguro de sí mismo que cuando quiso excusarse
ante Felipe II y declinar tan grave responsabilidad; pero el carácter de aquel
hombre no había cambiado. El duque nunca dejó de hablar con gran
modestia de su ignorancia en materia naval y militar y en ese terrerno siem
pre siguió el consejo de los expertos.
Dadas las hipótesis que sin duda se tuvieron que barajar, la decisión de
los mandos españoles en aquella oportunidad fue acertada y la más correcta
militar y estratégicamente. Hoy sabemos lo que ellos no podían conocer:
que mientras en el “San Martín” se celebraba aquella junta a la altura de
Lizard, Drake y Howard estaban ya muy lejos y sus respectivas flotas
habían remontado la punta de Rame Head y esperaban con natural preven
ción la llegada de los españoles.
Del desarrollo de los encuentros tenemos puntuales descripciones en
Mattingly y en otras obras modernas, entre ellas la de Michael Lewis (“The
Spanish Armada. Londres, 1960) que se distingue por la originalidad del
estudio que hace de las características técnicas de las naves españolas e
inglesas y de la artillería que desplazaban. Otra obra importante para com
prender la actitud de Felipe II es la de Wiston Graham, publicada también
con el repetido título de “The Spanish Armada” en Glasgow en 1972.Este
autor explica cómo los dos monarcas más poderosos del siglo XVI, Isabel de
Inglaterra y Felipe II, se vieron obligados por los acontecimientos a pasar de
Año 1988
JOSE CER VERA FERY
las negociaciones matrimoniales al conflicto armado; como Drake, Howard
y el tiempo del canal de la Mancha y del mar del Norte contribuyeron a la
destrucción de la mayor armada nunca vista, pero como aquel fracaso de
1588, lejos de disuadir a Felipe II en su designio de hacer triunfar la causa
católica en Inglaterra marcó el comienzo de los preparativos para otras
empresas encaminadas para el mismo fin. Graham describe las campañas
de las segunda, tercera y cuarta Armadas enviadas por Felipe a Inglaterra
entre 1596y 1599,y sus resultados, y pormenoriza sobre ellas con profusión
de datos y observaciones.
Volviendo al análisis de Froude ya la crítica que el norteamericano Mat
tingly hace de los que como este autor han seguido demasiado cerca a Fer
nández Duro y la de los críticos contemporáneos de Medina Sidonia, hay
que admitir que la Gran Armada fue despachada para realizar una misión
imposible. La atribución del fracaso no sólo a los elementos sino al duque,
se debe probablemente a que éste nunca intentó ni pretendió exonerarse.
Acaso sea ése el motivo —señala Mattingly— de que tan injusto veredicto
no haya sido impugnado en realidad desde entonces.
Garret Matingly apoya su tesis abundantemente en los documentos de
la época yen la autoridad de historiadores modernos. Cita a James Williamson que es un especialista en la materia y señala que historiadores españoles
más recientes también han tenido que tratar a Medina Sidonia con mayor
ecuanimidad, mencionando de modo particular al duque de Maura, que en
su libro “El designio de Felipe II y el episodio de la Invencible” se apoya en
buena parte en los papeles inéditos del duque.
La aproximación historiográfica no se agota fácilmente. El tema sigue
interesando y apasionando y muestra de ello sontos simposios o seminarios
que sobre el mismo se siguen celebrando con destacada participación de
expertos británicos y españoles y de los que damos cuenta en estas mismas
páginas con importantes aportaciones. Habla también de ello la colección
titulada “La Gran Armada” cuyas obras obtienen de inmediato una impor
tante difusión, y los recientísimos libros de Geoffrey Parker o Mía Rodrí
guez Salgado que constituyen atracción editorial en las librerías londi
nenses. Quedan quizá pocos errores por desvanecer, porque el tema ha sido
bien estudiado, pero hay aún abierto ancho horizonte para la reflexión. La
derrota de la Gran Armada, no constituyó el supremo desastre en el reinado
de Felipe II como dice Merriman, porque la guerra misma se prolongaría
por otros diecisiete años y concluiría en una paz por agotamiento que no
seria honrosa ni útil a Inglaterra ni de grandes consecuencias para España.
Como escribe Sir Charlie Petrie, “no añadió un metro cuadrado al territorio
español ni sustrajo un solo metro cuadrado del inglés. No cambió las dinas
tías de Inglaterra o España ni modificó las políticas de las partes conten
dientes o influyó en sus respectivas religiones”. Y aunque el desastre de la
Invencible es síntesis y exponentes de una gran frustracción naval, la deca
dencia marítima de España no puede ser adjudicada en exclusiva a tan
infortunado evento, sino más bien al abandono absoluto de la política del
16
23
lA ARMADA FEIJCISIMA: REFLEXIONES AL FINAL DE UN CENTENARIO
Reunión de la Armada en el puerto de Lisboa, litografía perteneciente a la serie Marina
Real Española (Museo Naval, Madrid).
JOSE CER VERÁ PERY
mar en el siglo que nace. Conviene meditar sobre ello porque de Lepanto a
la Jornada de Inglaterra, el recorrido matiza unas constantes que van de la
esperanza al desaliento y que a cuatro siglos de distancia —por la contribu
ción constructiva de unos y otros— ha dejado de ser ya asignatura pen
diente...
18
23
FELIPE II E ISABEL
DE INGLATERRA
(Una paz imposible)
Manuel FERNANDEZ ALVAREZ
Prof. Dr. Emérito de la Universidad
de Salamanca y de la Real Academia
de la Historia
Al tratar de las relaciones entre España e Inglaterra, en tiempos de Isabel
y Felipe II, el hombre culto evoca, al punto, un hecho histórico: La Armada
Invencible. Después, al preguntarse cómo pudo llegarse a tal ruptura, otro
recuerdo suele venirle: que hubo un tiempo en que Felipe II fue rey de los
ingleses; rey consorte, es cierto, como esposo de María Tudor, pero que, en
todo caso, y juntamente con ella, había reinado en Inglaterra durante cuatro
años, durante los cuales sus relaciones con Isabel, su cuñada, no habían
sido malas. Al contrario, Felipe lila había protegido contra el partido cató
lico inglés, en su línea radical, que abogaba por su ejecución, por lo cual
había sido severamente censurado.
Todo ello había ocurrido hacia 1555. Había hecho falta, pues, un tercio
de siglo, para que se produjera un cambio político tan brusco, que había lle
vado de una amistad que parecía fraterna —o, al menos así se titulaba— al
estallido de la guerra. Se trata, por tanto, de un tema netamente de historia
diplomática, cuyo interés no es preciso subrayar; bastaría con fijarnos en
cuanto valoramos los esfuerzos de los estadistas actuales por mantener la
paz y en las penosas consecuencias que tienen las guerras, para comprender
que el mismo valor ha de encontrarse en el pasado. Por otra parte no cabe
duda que la Armada Invencible fue uno de los sucesos más destacados del
siglo XVI. Su desenlace trajo consigo para España aquella generación
derrotista de 1588,que tanto influyó en la obra de Cervantes por supuesto
que en Inglaterra aquella de signo contrario que encumbraría al genio
de Shakespeare.
Es un tema que siempre nos permite plantearnos la magna cuestión de
hasta qué punto una guerra puede ser evitada y qué es lo que puede ocurrir
para que unos pueblos, o sus gobernantes, se ofusquen hasta tal punto que
prefieran la violencia en vez de la paz, la guerra en lugar del comercio. En
Inglaterra, en cuanto a aquel suceso, puede afirmarse que es algo de perenne
actualidad, como lo demuestra el admirable libro que le dedicó Garret Mat
Manuel Fernández Alvarez, es Catedrático de la Universidad de Salamanca y Acadé
mico de la Real de la Historia. Autor de numerosos libros tanto en ediciones españolas como
inglesas, entre los que destacan: “Tres embajadores de Felipe lien Inglaterra”, “Política mun
dial de Carlos V y Felipe II”, “La España del Emperador Carlos V”, “Carlos V: un hombre
para Europa”, “Charles V. Elected emperor and hereditary rule”, etc.
Año 1988
MANUEL FERNANDEZ ALVAREZ
tingly a raíz de la Segunda Guerra Mundial (1), o el que hace siete años
escribió David Howarth (2). En España despertó el interés a su vez de un
ilustre académico, D. Gabriel de Maura y Gamazo (3). Para mí, constituyó
el objetivo de lo que fue mi Tesis Doctoral, defendida hace la friolera de
cuarenta años (4).
Para entender la postura de la Monarquía Católica que regía Felipe II
habría que tener en cuenta los principios que marcaban su política exterior,
que venían marcados ya por sus antecesores en el trono. Esos principios, en
los que se basaba la grandeza de la Monarquía, eran uno político, otro ideo
lógico y un tercero económico. El político, el mantenimiento de los territo
rios heredados; el ideológico, la defensa del Catolicismo, y el económico, el
monopolio de la navegación con las Indias Occidentales. Evidentemente, la
defensa de esos tres principios traía consigo una serie constante de conflic
tos en una época en que la Reforma había triunfado en media Europa y
cuando la tendencia general hacia una economía mundial hacía que las
potencias marítimas llevasen cada vez peor, y como un notorio abuso del
poder, la veda del comercio por las nuevas rutas descubiertas. No pocas de
las guerras de Carlos V arrancaron de tales situaciones conflictivas. Ahora
bien, Carlos Y era un rey soldado, mientras que Felipe II odiaba la guerra,
proponiéndose desde un principio establecer una era de paz para sus pue
blos. Así se le vería zanjar la guerra heredada frente a Francia con la paz de
Cateau Cambresis de 1559.De forma que su drama particular estribaría en
que muy pronto se vería arrastrado, él también, a guerras interminables.
Yo no creo que Felipe II careciera de un plan-concreto de gobierno, tal
como indica el profesor Koenigsberger (5). Cuando el Rey llega al trono de
aquella monarquía autoritaria —que era el signo político del siglo—, ya
hacía tiempo que había sido incorporado al poder, gobernando España
como lugarteniente de su padre. En 1559,el año de la paz de Cateau Cam
bresis, su experiencia política era ya grande, habiendo dado muestras de efi
cacia en el puesto que le había asignado sg padre. Pero es cierto que a la
muerte de Carlos V iba a introducir cambios en la manera de llevar las rela
ciones internacionales no siempre convenientes; el peor de ellos, su aisla
miento, al encerrarse en la meseta, entre Madrid y El Escorial, apartando de
su vida aquellos largos y continuos viajes que habían sido una de las carac
terísticas más notables del Emperador. Con lo cual, los encuentros en la
cumbre que había cuidado Carlos Y, iban a desaparecer, y con ello una de
las posibilidades más claras de que la diplomacia sustituyera a la guerra.
(1) Garret Mattingly: The defrar of the spanish Armada, Oxford, 1959.
(2) David Howarth: Thevovageof rheArmada, Londres 1981; trad. esp.LaArmadalnvencj
ble, Barcelona 1982.
(3) Gabriel de Maura y Gamazo: El designio de Felipe II y el episodio de la Armada,
Madrid 1957.
(4) Manuel Fernández Alvarez: Tresembajadores de Felipelien Inglaterra, Madrid 1951.
(5) ¡-1.G. Koenigsherger: “El arte de gobierno de Felipe II” (en Rey, de Occidente,n.° mon.°
sobre Nueva visión de la Historia de España n.° 107, fehr. 1972, pp. 127-159).
20
23
FELIPE HE ISABEL DE INGLATERRA
Es un hecho que ya vio con claridad Mattingly en su estudio sobre la
diplomacia del Quinientos (6). Y tampoco el despliegue familiar por las
Cortes europeas —aquella arma diplomática de la dinastía al servicio del
Estado, que de manera tan soberbia habían sabido utilizar los Reyes Católi
cos y Carlos y— fue tan espectacular como en tiempos de su padre, el Empe
rador. Felipe II no utilizó la baza de su hermana Juana, viuda desde 1554,ni
la de su hijo don Carlos (en este caso, por supuesto, impedido por las condi
ciones personales del Príncipe), ni la de su hermanastro don Juan de Aus
tria. Sólo a finales de su reinado puso en marcha dos bodas de tono menor:
las de sus hijas Catalina-Micaela e Isabel Clara Eugenia, la primeia con el
duque de Saboya y la segunda con su sobrino el archiduque Alberto de Aus
tria. Pero no pudo utilizar la carta mayor de su prirnogénito don Carlos (en
lo cual, ciertamente, no fue culpable), ni se atrevió a poner en marcha la más
audaz operación matrimonial que tuvo al alcance de su mano: la de su her
manastro, don Juan de Austria, con María Estuardo.
A todo ello hay que añadir lo que señala Bataillon: que Europa estaba
entrando, desde mediados de siglo, en una larga etapa de antagonismos reli
giosos, que hacía dificiles los entendimientos diplomáticos. La época de
Erasmo estaba dando paso a la de Calvino y San Igñacio, lo cual iba a enra
recer el ambiente de las relaciones diplomáticas, especialmente entre Ingla
terra y España, cuyos soberanos se iban a convertir en los máximos
protectores de los dos bandos religiosos en conflicto: protestantes y católi
cos, los partidarios de la Reforma y los incondicionales de Roma. Los calvi
nistas holandeses buscarían el apoyo de Isabel, de igual forma que los
católicos, irlandeses o ingleses, lo harían con Felipe II. Estaba en marcha
aquel protonacionalismo al que alude Kamen, en su interesante ensayo
sobre la visión que de España tenía la Inglaterra isabelina (7). Protonacio
nalismo fortalecido por la nota peculiar de cada directriz religiosa, que
curiosamente tendría un respaldo internacional, de modo que los reforma
dores de toda Europa tendían a considerar a Isabel su protectora natural, de
igual modo que los católicos lo hacían con Felipe II. De ese modo, arrastra
dos por corrientes no sólo nacionales sino también internacionales, poco
podrían hacer ambos soberanos para resguardar la paz.
En este marco es más fácilmente comprensible la involución producida,
que llevó a los dos pueblos a dejar su antigua alianza para entrar por el
derrotero de la guerra. Las propias embajadas, tanto la inglesa de Madrid
como la española de Londres, se convirtieron en focos perturbadores de la
paz, con lo que los diplomáticos de ambos países perdieron credibilidad
ante los gobiernos respectivos, de ahí que la expulsión de los embajadores
sea una nota tan frecuente, a lo largo de este período.
(6) Garrett Mattingly: La diplomacia del Renacimiento, Madrid 1970.
(7) H. Karnen: “La visión de España en la Inglaterra isabelina” (en La imageninternacio
nal de la España de Felipe II. Valladolid 1980, pp. 37 y ss.).
Año 1988
MANUEL FERNANDEZ AL VAREZ
Don Juan de Austria, litografía de J. Donon (Museo Naval, Madrid).
22
Núm. 23
FELIPE HE ISABEL DE INGLATERRA
Con lo cual entramos ya de lleno en el gran tema: cómo se pudo fraguar
la guerra. He ahí un tema siempre de actualidad, y hoy más que nunca cuan
do estamos abocados a una guerra de alcances escalofriantes. Hoy como
ayer, ¿quién desea la guerra? Por supuesto que en todo tiempo y lugar siem
pre habrá gente belicosa, los que hoy día se llaman del partido de los halco
nes. Pero el caso es que sabemos que en un principio tanto Isabel como Feli
pe II eran partidarios de la paz y que ambos se mostraban amigos. No olvi
demos que Felipe II había sido el mayor protector de Isabel, cuando aún era
princesa y él podía ejercer una poderosa influencia, como rey consorte de
Inglaterra. Los cronistas españoles nos refieren que la había salvado más de
una vez la vida, frente a varios consejeros de María Tudor que propugnaban
su muerte, en especial a partir de la conjura de Thomas Wyatt. Actitud que le
sería reprochada a Felipe II por no pocos de sus súbditos. La mayoría de sus
embajadores en Londres, desde el duque de Feria hasta don Bernardino de
Mendoza, hubieran preferido una política más agresiva del Rey. A este res
pecto, el juicio más duro lo encontramos en el cronista Cabrera de Cór
doba:
“El Consejo (de María Tudor) condenó a muerte a Isabel
—leemos en su Crónica—, mas el Rey no quiso se ejecutase, aun
que disgustó a la Reina, diciendo que era muchacha y engaña
da... Los franceses, burlados decían que la guardaba don Felipe
por razón política en contra dellos, porque en Maria Estuardo
no se juntasen tantos reinos para el peligro de los Estados de
Flandes. Y era así, y Dios la guardó para que los alterase, dividie
se, le inquietase, disgustase y diera cuidadosa vejez, por haber
antepuesto la comodidad del señorío, guardando la que fue ene
miga de la Iglesia Católica, de cuyo nacimiento y crianza y mala
vida habría perversos efectos...”
Y aún añadía Cabrera de Córdoba estas crueles reflexiones:
“Son castigados los consejos cuando se prefieren a los celes
tiales. También afearon esta blandura en prudencia humana
muchos, diciendo: “No muerden los muertos, y guardar en pri
sión príncipe de sangre real era difícil.” (8)
Por lo tanto, aquí no nos encontramos con el rígido monarca fanático si
no, curiosamente, con el hombre de Estado. ¿Cómo se explica esa contradic
ción, si damos por sentada la firmeza de sus principios religiosos? A mi ver,
porque Felipe II tenía muy clara la consigna de su padre Carlos V de que pa
ra que las cosas de los Países Bajos rodaran bien era preciso que fueran ópti
(8)
Luis Cabrera de Córdoba: FelipeIL rey de España, Madrid, 1877, 1, 51.
Año 1988
MANUEL FERNÁNDEZALVAREZ
mas las relaciones con Inglaterra. Ahora bien, la alternativa al encumbra
miento de Isabel era el ascenso de María Estuardo, que en 1558era ya reina
de Escocia y esposa del Delfín de Francia. Por lo tanto, si un bloque tan
fuerte se hacía también con Inglaterra, los Países Bajos quedarían aislados
por mar y tierra y a su entera merced. De ahí que Felipe II tratara por todos
los medios de mantener la alianza de Isabel; en contrapartida, confiaba en
que Isabel le quedase agradecida y que, al estar en tan peligrosa situación, se
mantuviera siempre bajo su protección.
Aun así, Felipe II trató de afianzar tal alianza con lazos matrimoniales,
como había hecho años atrás Carlos V, al promover su boda con María Tu
dor. Y ello fue un proyecto que se intentó cuando María Tudor todavía vivía.
Era de suponer que fuera entonces cuando el rey español intentara forzar
un matrimonio favorable a España.
Se trata de uno de los aspectos más destacados de mi investigación en la
que fue mi Tesis Doctoral hace cuarenta años. Recuerdo mi hipótesis de tra
bajo: Felipe II no podía haber dejado pasar tal oportunidad, pero había que
encontrar las pruebas documentales. Sin embargo, mis investigaciones en el
Archivo de Simancas no daban resultado. Los despachos del duque de Fería —entonces todavía conde—, que representaba a Felipe II en Londres,
durante su ausencia, no daban resultado alguno; sólo apremios del Duque
en ese sentido, pero sin una orden terminante del Rey de proceder por
esa vía.
Recuerdo también que yo me había puesto entonces como tope de esa
investigación la -fecha de la muerte de María Tudor, el 17 de Noviembre de
1558. Todo en vano. Ahora bien, ¿sería posible que Felipe II, en parte por su
característica lentitud y en parte porque se hallaba en Bruselas, actuase con
posterioridad a la muerte de su mujer, sin conocerla? Para averiguarlo había
que ampliar la fecha tope. Y así fue cómo encontré un documento regio, fe
chado a 25 de Noviembre de 1558;por lo tanto, siete días después de la muer
te de María Tudor. Se trataba de una carta en cifra de Felipe II al conde de
Feria en la que se podía comprobar, desde el principio, que aun se conside
raba rey de Inglaterra. Eso pudo ocurrir por el bloqueo de los puertos ingle
ses realizado por orden dela nueva Reina. Yde esa forma ocurrió que Felipe
II, una semana después de la muerte de su mujer, aun seguía creyéndose rey
de Inglaterra y trataba de actuar como tal, pero evidentemente sin la más mí
nima eficacia (9).
En definitiva, ¿cuáles eran las instrucciones de Felipe II? ¿Qué decía su
carta en cifra al conde de Feria? El archivo de Simancas no guarda la copia
descifrada, quizá porque el Conde la destruyó en su día. De forma que hubo
que descifrarla, para comprobar que al fin Felipe II se decidió a seguir los
consejos de su embajador, para presionar sobre Isabel, con vistas a su posi
(9) Estamos, en definitiva, ante el problema de la información, problema básico para un
hombre de Estado, que Felipe II procuró resolver, pero que en aquel momento decisivo le falló
por completo.
24
23
FELIPE HE ISABEL DE INGlATERRA
ble matrimonio con un firme aliado de la Monarquía Católica: el duque
Manuel Filiberto de Saboya, el brillante soldado que había vencido en San
Quintín a los franceses. Instrucciones precisas, para montar el nuevo plan
diplomático, de acuerdo con la reina María Tudor, pero que estaban faltas
de un detalle esencial en la diplomacia: el llegar a tiempo (10).
De todas formas, en esta fase de cómo se pasó de la alianza a la guerra
aún estamos en la etapa de la amistad; todavía faltan años para que se entre
en la guerra fría. Se trata de una alianza que se prolonga, aproximadamente,
durante la primera década del gobierno de Isabel. Después de 1568,cuando
el duque de Alba está en Flandes ylos buques de Hawkins sufren el revés de
San Juan de Ulúa, en aguas mexicanas, provocando como represalia inglesa
el apoderamiento del dinero que Felipe II mandaba por mar a Flandes, para
pagar los tercios viejos, puedo hablarse ya de guerra fría. Dos etapas, pues,
claramente diferenciadas. En la primera, de plena amistad, Felipe II llega a
proponer a Isabel su matrimonio. Puesto que él ha enviudado, ¿por qué no
cambiar el candidato? En vez del Duque, el Rey. En lugar de Manuel Fili
bierto de Saboya, el propio Felipe II, quien con sus 32 años se creía en condi
ciones depoder optar a la mano de Isabel.
Era una operación segura. ¿Cómo iba a rechazarla Isabel, tan inexperta
y tan rodeada de enemigos? ¿Cómo iba a exponerse a caer en desgracia del
monarca más poderoso de la Cristiandad? Tan seguro estaba Felipe II que
no dudaría en poner condiciones. Por ejemplo, religiosas: que Isabel fuese
más prudente en aquella materia. Pero también políticas: que sus hijos, caso
que los tuviesen, no habían de heredar los Países Bajos, porque ello redun
daría en perjuicio del príncipe don Carlos. Lo cual era una notoria rectifica
ción a la alianza matrimonial promovida por Carlos Y en 1554 (11).
Bien. No es preciso entrar en detalles. Felipe II se iba a encontrar con
una de las Reinas más inteligentes que ha conocido la Historia: Una autén
tica mujer de Estado, bien secundada por un político verdaderamente nota
ble: Cecil. Por el momento daría largas al asunto, procurando ganar tiempo.
El problema estribaba en poder rechazar la boda, sin provocar la ruptura
con Felipe II. E Isabel, con rara habilidad, lo consiguió. Sabía que tenía el
apoyo popular, y eso le daba firmeza. Como escribía el embajador Feria:
“La nueva Reina y los deste Reino se tienen por sueltos de Y.
M. y oirán cualesquiera embajadores que les venga a tratar de ca
samiento...” (12)
Sin embargo, Isabel todavía seguía llamando en sus cartas a Felipe II
“amantissimum fratrem et perpetuum confederatum”, y diciéndole que era
(10) Archivo de Simancas, Estado, Inglaterra, leg. 811,fol. 96; cf. mi obra: Tresembajado
res de Felipe lien Inglaterra, op. cit pp. 29 y ss.
(11) Para Carlos Y y las negociaciones con Inglaterra en 1553,V. mi estudio: lA España
del Emperador Carlos < Madrid 1979, pp. 878 y SS.
(12) AG.S.,E. Inglaterra, leg. 811, fol. 92.
Año 1988
MANUEL FERNANDEZ ALVAREZ
su “devotissimam sororem et tanto amicitiae vincula obstricta”. Firman
do:
“Vestrae Maiestatis soror et perpetua confederata, Elizabeth
R.”(13)
Durante diez años, la diplomacia filipina luchó por mantener esa alian
za inglesa. Sin embargo, hubo sus dudas, pues el partido belicoso de la Corte
apostaba por un acto de fuerza, recelando de las intenciones de Isabel. In
cluso se planteó la posibilidad de una temprana invasión de Inglaterra, en
este caso alentada por el propio Enrique II de Francia, como sabemos por el
testimonio del duque de Alba. Fue una negociación paralela, llevada a cabo
en 1559,mientras se tanteaba la paz de Cateau Cambresis (14). Si se aproba
ba, se podía aprovechar la armada que se estaba preparando en Flandes pa
ra pasar a Felipe II a España, armada que organizaba uno de los mejores
marinos con los que contaba por entonces Felipe II: Pedro Menéndez de
Avilés. La ocasión, pues, parecía ni pintiparada, por contar, incluso, con el
factor sorpresa.
Es esta una cuestión que no ha sido, a lo que yo sé, suficientemente di
fundida: una posible Armada invasora, saliendo directamente de los puer
tos de los Países Bajos en 1559,cuando todavía aquellas tierras se mante
nían en la fidelidad a Felipe II. Una gran Armada mandada por un marino
competente —acaso el más destacado del reinado de Felipe—, cuando toda
vía Isabel no parecía suficientemente afianzada en el poder, y cuando aún
no contaba ni con una marina fuerte ni con expertos marinos (recuérdese
que por entonces Drake andaba por los 19años). Ese plan de invasión exis
tió, pero Felipe II lo desechó. El no era un rey conquistador. Por otra parte
estaba el argumento de que aunque la empresa fuera factible (indudable
mente más que en 1588),quedaba el aspecto fundamental: ¿Qué podían ha
cer los invasores, aunque lograsen una primera victoria? Pues a la larga, es
taba claro que el problema no se reducía tan sólo a invadir, sino a mantener
se en el territorio invadido; como dina después Unamuno, con frecuencia
no basta con vencer, sino que es preciso convencer. La invasión, en el mejor
de los casos, convertiría al español en el odioso ocupante, echando por los
suelos años y años de esfuerzos diplomáticos, desde los tiempos de los Reyes
Católicos, para afianzar una alianza anglo-española. Y, curiosamente, el
duque de Alba sería el primero en desaconsejar aquella empresa.
En esa línea estaría también el mismo Rey, desoyendo a los que (como el
conde de Feria) le aconsejaban la acción violenta. Y así lo anota al margen
(13) Ibidem. fol. 93.Todos los documentos oficiales cruzados entre ambos soberanos por
esas fechas van en latín y con esos tratamientos tan amistosos; a su vez, Felipe II firmaba co
mo bonusfrater er perpetuus confederatus (ibidem, fol. 100).
(14) Duque de Alba a Felipe II, 24 Febrero 1570;publ. por Tomás González: “Apunta
mientos para la historia de Felipe II por lo tocante a sus relaciones con la reina Isabel de In
glaterra” (en Memorias de la Real Academia de la Historia, VII, 421 y ss.
26
23
FELIPE IlE ISABEL DE INGLATERRA
en una carta de su hermana doña Juana, que entonces gobernaba Castilla
en su ausencia, y que le instaba a volver a España. Y el Rey anotaba:
no quiero aprovecharme destas cosas, sino de hazer lo que sé
que más me conviene, que es irme, sin andar aprovechándome
de parecer de nadie...” (15)
“...
Es más: cuando Isabel rompe a poco con los franceses y escoceses que
apoyaban a María Estuardo y pide ayuda a Felipe II, corno su aliado, el Rey
le envía una embajada extraordinaria con Glajon. Y el embajador filipino
estaba bien advertido: debía presionar a Isabel para que no interviniera en
Escocia; pero si la Reina aún persistía en ello, las instrucciones a Gla
ion añadían:
por lo mucho que importa y nos va en ello que ella —Isabel—
no se pierda a sí y a su Reino, y dello se suceda el daño que se se
guirá a nuestros Estados, es nuestra voluntad que en este caso’
vos, por el buen modo y términos que os paresciere, trateis con la
dicha Reina, ya que le hubiésemos de dar ayuda, qué forma se
habrá de tener en el dársela, y qué seguridad se nos podrá dar de
su parte, para que metamos la gente de nuestro socorro en Ingla
terra...” (16)
“...
La sinceridad de Felipe II de ayudar a Isabel, cumpliendo su alianza, se
ría tal que incluso llega entonces a darle este notable consejo: que para resis
tir bien a la amenaza francesa debería hacerse fuerte por la mar; tal sería la
misión encomendada a Juan Pacheco, enviado personal de Felipe II, quien
llegaba a Londres el 18 de Julio de 1560,doce días después de la firma del
Tratado de Edimburgo, tan favorable para Isabel. De forma que otra vez la
diplomacia filipina llegaba demasiado tarde, para cumplir sus objetivos (17).
¡Que Isabel se hiciera fuerte por la mar! Aunque por aquellas fechas el
embajador Alvaro de la Quadra, el representante de la Monarquía Católica
en Londres, instaba a una acción de fuerza contra el gobierno de Isabel, Fe
lipe II se mostraba de tan contrario parecer que incluso aconsejaba a su
aijada para que reforzase su marina; consejo que, como es notorio, Isabel
iba a seguir mucho más allá de lo que Felipe hubiera podido suponer.
A partir de 1568,con la salida de Londres del único diplomático español
que supo captarse la confianza de Isabel —el mirobrigense Diego Guzmán
de Silva— las relaciones entre España e Inglaterra entraron en un notorio
deterioro. Varios acontecimientos contribuyeron a ello: en primer lugar, la
rebelión de los Países Bajos contra Felipe II, con sus implicaciones’ religio
(15) V. mi est. cit.: Tresembajadores...,
p. 254.
(16) Ibidem, pp. 245 y ss.
(17) Instrucciones de Felipe II a don Juan Pacheco para su misión en la corte de la reina
Isabel de Inglaterra, Archivo de Simancas, E., Inglaterra. leg. 811, fol. 40.
Año 1988
MANUEL FERNÁNDEZ ALVAREZ
sas, en las que se creía ver, por España, la mano de los ministros de Isabel;
en segundo lugar, la presencia en Inglaterra de María Estuardo, que catali
zaría muy pronto las esperanzas de los católicos ingleses, con rebeliones en
las que, a su vez, el gobierno inglés sospechaba que eran favorecidas por la
ayuda española. Y a los sentimientos religiosos se unirían muy pronto los
intereses económicos, cuando fue desbaratada, y casi destruida, la tercera
expedición —medio pirática, medio comercial— organizada por John
Hawkins a las Indias Occidentales en 1568;y no se puede olvidar que a ella
había cooperado la misma Reina, pues de los seis navíos con que había par
tido Hawkins, dos eran regios.
Desastre de San Juan de Ulúa del que Inglaterra se resarció muy pronto,
incautándose del tesoro que a poco trató de enviar la Corte española al du
que de Alba, para el pago de los tercios viejos; se trataba de medio millón de
escudos mandados en una flotilla que se había visto obligada, por la tor
menta, a refugiarse en los puertos ingleses; “ayudada”, eso sí, si se había de
creer a los despachos de la embajada española, por los barcos de William
Hawkins, el hermano del derrotado en las aguas mexicanas de San Juan
de Ulúa.
La excomunión de la reina Isabel, pronunciada por Roma en 1570,agra
vó la situación, radicalizando las dos posturas. Algo antes se había produci
do la conjura contra la Reina del duque de Norfolk, con el alzamiento de los
nobles católicos y, a poco, el complot de Ridolfi, en el que se había planeado
la muerte de la propia Isabel.
No es posible, ciertamente, entrar en detalles, por otra parte de sobra co
nocidos; baste con decir que los servicios secretos de Isabel se mostraron
muy eficaces, y que a la gran Reina le fue relativamente fácil sojuzgar los al
zamientos de sus vasallos católicos mientras que Felipe II, con todo su po
derío, y pese a mandar para cumplirlo a las grandes estrellas de su milicia (el
duque de Alba, don Juan de Austria, Alejandro Farnesio), jamás pudo paci
ficar los Países Bajos.
Los Países Bajos. Es ahora cuando se comprende el gran error de la Mo
narquía Católica —y en especial, de los Austrias— por permanecer en ellos,
manteniendo aquella fuente de discordia y aquella herida siempre abierta.
En ese fallo estribó, posiblemente, que el sincero deseo de Felipe II por rei
nar en paz en sus dominios europeos —cosa que conseguiría hasta 1566—se
viniera abajo. Y no estamos ante una mera cuestión erudita, tratada a toro
pasado. También los hombres del tiempo se la plantearon, si bien encon
trando argumentos para convencer al Rey de la necesidad de seguir en los
Países Bajos. Sólo advierto en el duque de Alba, y en una consulta realizada
en el reinado anterior del Emperador —en la famosa alternativa de 1544—
que señalase la conveniencia de abandonar los Países Bajos, conservando
el Milanesado (18). Pero muchos otros eran los cortesanos que defendían a
(18) F. Chahod: “Mi1án o los Países Bajos? Las discusiones en España sobre la alternati
va de 1544,’,en Carlos V. Homenaje de la Universidad de Granada Granada 1958, pp. 331 y ss.
28
23
FELIPE IlE ISABEL DE INGL4TERRA
1
1
Alejandro
Año 1988
1
Farnesio, duque de Parma (Museo Naval, Madrid).
29
MANUEL FERNANDEZ AL VAREZ
ultranza la permanencia de España en los Países Bajos, como el autor del
Memorial de 1559 que custodia el archivo de Simancas; un memorial en re
lación con la política internacional compuesto en el círculo del ministro
Granvela, en el que se indica:
“Si SM. no aventurase sino estos Estados —los Paises Ba
jos— y franceses se hubiesen de contentar, yo se los daría dados;
mas no se contentarán. Y para quien gobierna otros Reinos es de
gran consideración perder nada, en especial de tanta cantidad y
calidad. Cresce el enemigo y viene con más y mejores. De una
pérdida se suceden otras notables, No le den quietar en casa, que
allá será invadido. Guerra en casa es de tales inconvenientes,
que viene a ser bien empleado dar los hijos antes que tene
lla.”
Y el autor del Memorial añadía:
“Dios nos guarde de guerra en casa, que se cansan los súbdi
tos de tener huéspedes cada día, las rentas menguan, la costa
cresce, las voluntades se pierden, y de aquí vienen otros inconve
nientes y desacatos. Téngase la guerra fuera de casa, y procure
mos de no hacer grande al rey de Francia...” (19)
Más viable parecía el plan de casar a la reina María Estuardo con un
príncipe español, lo que hubiera podido resolver el problema de quien go
bernaría Inglaterra, caso de triunfar el proyecto de desplazar a la reina Isa
bel. Ese fue el proyecto del embajador de Felipe II en Londres, Alvaro de la
Quadra, quien al parecer se hacía eco de algo suscitado por la propia reina
escocesa, hacia 1562.Pero Quadra no encontró al Rey propicio, en un prin
cipio; se comprende, porque aquel mismo año fue el del grave accidente su
fndo por Don Carlos en Alcalá de Henares, que estuvo a punto de costarle la
vida. De todos modos, Felipe II autorizó a su embajador a mantener abierta
la plática, ya tal fin respondió la misión secreta de Luis de Paz, el secretario
de la embajada española en Londres que en 1563iría a Escocia, con el pre
texto de reclamar contra incursiones piráticas de marinos escoceses en el
Imperio español. Una vez en Escocia, Luis de Paz hizo saber en secreto al
secretario Lethington cuál era su verdadera misión, lo que provocó una reu
nión de María Estuardo con el poderoso Lord Murray y con el propio Leth
ington, acordando mantener aquellas pláticas de matrimonio, comisio
nando para ello al secretario de la Reina, Rolet. Pero las negociaciones no
prosperaron. La muerte súbita de Alvaro de la Quadra, víctima de un amago
de peste que atacó Londres en aquel verano de 1563,podría ser una de las
causas, ya que era el más entusiasta partidario de tal enlace; sin embargo,
(19) A.G.S.,E., leg. 137,fol. 95.
30
23
FELIPE HE ISABEL DE INGLATERRA
habría que tener en cuenta, asimismo, que Felipe II albergaba grandes du
das sobre las posibilidades que existían en cuanto a manejar la baza diplo
mática del matrimonio de su hijo. El mismo Alvaro de la Quadra se dolía de
ello, como puede comprobarse por este despacho del Rey, que aunque quie
re ser disculpatorio, más bien viene a dar la razón al obispo Quadra por
sus temores:
Según veo por lo que escribisteis al duque de Alba —le de
cía Felipe II a don Alvaro— no lo entendisteis como era mi in
tención, pues diciéndoos que a mi me parescía bien que se plati
case, ydandoos comisión para ello, no había más que decir, ni lo
estorbaba el encargaros el secreto y mandaros a vos que se lo en
cargásedes a ellos, ni menos que supiésedes dellos las inteligen
cias que tienen en ese Reino, de quién se piensan y podrán favo
rescer, porque esto en toda caso sería menester saberlo antes de
la conclusión. Y también el decirosque platicásedessin concluirna
da no fue poca gana al negocio...‘(20)
“...
Es evidente que Felipe II tenía razones para no poner toda la carne en el
asador, en cuanto a la boda de su hijo con María Estuardo, y que todo apun
ta a que aquellas negociaciones matrimoniales era imposible que acabasen
cuajando; de todas formas, y en cuanto a su posible reactivación, lo cierto es
que la orden del Rey cayó en el vacío: su carta llegó a Londres poco después
de la muerte de su embajador. Durante cerca de un año, Felipe II dejó va
cante su embajada en Londres. Fue el año perdido en aquellas negociacio
nes con Escocia. En 1565,María Estuardo casaría con Lord Darnley.
Es cierto que durante el gobierno de los Países Bajos de don Juan de
Austria asistimos a una reapertura de negociaciones, pero cuando María
Estuardo era ya, de hecho, la prisionera de Estado de Isabel y cuando el in
tento de boda tenía que ir acompañado de una invasión. Y eso en 1574,
cuando ya había muerto Pedro Menéndez de Avilés y cuando no existía un
marino capaz de reemplazarle, era harto problemático. Por otra parte esta
ba el hecho de los recelos de Felipe II hacia su hermanastro que le llevan a
negar su apoyo para lo que temía que fuese un excesivo engrandecimiento
de don Juan de Austria. Los especialistas del reinado saben hasta qué punto
entraron entonces en juego las intrigas de Antonio Pérez, que acabaron con
el asesinato del secretario de don Juan, Escobedo. Con lo cual quiero subra
yar de nuevo algo que me parece evidente: que Isabel, con figuras como Ce
cil y Walsingham, estuvo mucho mejor auxiliada en su gobierno que Felipe
II lo fuera con Antonio Pérez. Y ese hecho, en aquella época de monarquías
autoritarias, tendría una especial importancia. En definitiva, Isabel supo es
coger mejor sus ministros que Felipe II.
(20) Felipe II a don Alvaro de la Quadra, Madrid, 15 Agosto 1563 (A.G.S., E., 816,
fol. 171).
Año 1988
MANUEL FERNANDEZALVAREZ
Con la marcha de Diego Guzmán de Silva de la embajada de Londres,
en Junio de 1568,se iría también el único diplomático español que supo cap
tarse la simpatía de la Reina, A poco, con el irascible Gerau de Spés, las co
sas fueron tomando un aspecto cada vez más sombrío. Y así se sucedieron,
cada vez con más frecuencia, los gestos hostiles: expulsión de Gerau de Spés
y de Bernardino de Mendoza en Londres y de John Mann en Madrid, ata
ques .de marinos ingleses a las Indias Occidentales españolas y, en fin, ayu
das cada vez más ostensibles de los dos gobiernos a los rebeldes del otro
país: así, de los ingleses tanto a los partidarios del príncipe de Orange, en los
Países Bajos, como —después de 1581—a los de don Antonio de Crato, en
Portugal; ylos de España a los católicos ingleses e irlandeses. Felipe II llega
ría hasta la fundación de Colegios de ingleses, escoceses e irlandeses, que
servirían para mantener vivo el catolicismo en las Islas, pero también para
provocar constantes dificultades a la Reina inglesa (21).
Todo ello arrojando los acontecimientos por un plano inclinado, cuya
desembocadura en la guerra parecía cada vez más inevitable. Sin duda, la
incorporación de Portugal a los dominios de Felipe II, reconocida por las
Cortes portuguesas de Thomar en 1581,agudizó aún más la rivalidad en el
mar entre España e Inglaterra.
En ese plano inclinado hacia la guerra hay que situar las presiones de al
gunos consejeros de Felipe II, para los que bastaba un manotazo del pode
río hispano para derrocar a Isabel. La soberbia de esos consejeros, típica del
país que está en la cumbre del poder era increíble. Ejemplo de ello lo tene
mos en la reacción de don Bernardino de Mendoza, cuando fue expulsado
de Londres en 1584.En aquella ocasión, cuando los ministros de Isabel (en
tre los que se encontraba Walsingham) le indicaron que era orden de la Rei
na que saliese del Reino, por su apoyo a los católicos ingleses rebeldes, y que
había de estimar que lo hiciese así y que no fuese castigado de otra manera,
Bernardino de Mendoza estalló. Le comunica aquella entrevista a Felipe II
y le añade que había sido negocio que “me encendió la cólera”, replicando a
los ministros ingleses:
que la Reina no tenía para qué tratar dello ni ninguno del
mundo, por ser sólo V.M. a quien había de dar quenta, por lo
cual no pasasse adelante ninguno dellos en la materia, sino fuese
con la espada en la mano, que lo del castigarmela Reina era risapa
ra míy excesivo contento el partirme al momento que me embia
se pasaporte, no pareciéndome novedad, por ser dama, el tener
menor agradecimiento con los que la deseaban servir más, como
yo lo había procurado...”
“...
(21) De ellos el de ingleses fundado en Valladolid con tal poderío económico que aun
subsiste como un centro cultural de gran valía, con una biblioteca que es un refugio exquisito
para el investigador interesado por estos temas.
32
23
FELIPE HE ISABELDE INGLATERRA
Detalle de la carta de Agustine Ryther.
Año 1988
33
MANUEL FERNANDEZ AL VAREZ
Y aun, no pareciéndole bastante, les lanzó la siguiente amenaza:
“Pues no le había dado satisfacción siendo ministro de paz,
me esforzaría de aquí adelante para que la tuviese de mí en la
guerra, palabra que han rumiado ellos entre sí...” (22)
En esa línea conflictiva llegó el formidable ataque de Drake a las Indias
Occidentales, en 1585, en el que saqueó Santo Domingo, Cartagena de In
dias y San Agustín. Las relaciones diplomáticas estaban definitivamente ro
tas. Los voluntarios ingleses, con el conde de Leicester al frente, engrosaban
las filas de los rebeldes holandeses, mientras Felipe II apoya en lo posible a
los católicos ingleses. Antes de que el Rey se decida a mandar su escuadra,
puede afirmarse que la guerra entre las dos naciones era un hecho insos
layable.
No vamos a entrar ahora en detalles sobre el desastre de la Armada In
vencible; no es el objeto de este estudio. En todo caso, es evidente que aque
lla fue una empresa mal preparada, quizá porque Felipe II —como en 1541
le había ocurrido a su padre Carlos Y, en la empresa de Argel— confió de
masiado en la providencia divina; es notable cosa, por ejemplo, que en la
Corte se dieran las más estrictas instrucciones para evitar en lugares públi
cos actos deshonestos que pudieran provocar la ira divina (23). El resultado
fue que, con la derrota, el país despertó de aquel sueño mágico en que se ha
llaba, con la absurda creencia de que Dios estaba detrás de su quehacer his
tórico. Ahora bien, lo que sobrevino fue la desesperanza, como si se pensara
que Dios había vuelto las espaldas a España.
Así se fraguaría la generación derrotista marcada por el desastre de la
Armada Invencible: la generación del 88.
Es cierto que cuando los historiadores analizan los resultados de la denota de la Armada Invencible encuentran que ello no supuso inmediata
mente la supremacía marítima de Inglaterra, y que incluso Felipe II apren
dió aquella lección que no había sabido extraer de la incursión de Drake en
Cádiz en 1587, remozando su marina. Por otra parte, cuando se produjo la
marea inglesa sobre la Península en 1589,o sobre las Indias Occidentales en
1595, la Monarquía Católica supo defenderse rechazando victoriosamente
aquellos ataques, los últimos de los cuales supusieron además la muerte de
(22) Bernardino de Mendoza a Felipe II, Londres 26 de Enero de 1584(A.G.S.,E. Inglate
rra, leg. 839,fol. 3). Quiero agradecer a mi compañera Dr.a Ana Díaz Medina su gentileza alfa
ciitarme ese valioso documento.
Del carácter del embajador español, además de esas terminantes pruebas, se encuentran
otras en esa documentación, igualmente reveladoras. En otro despacho suyo, fechado a 30 de
Enero de 1584,diría, protestando airado contra la acusación de que había conspirado contra
la Reina Isabel, que “don Bernardino de Mendoza no había nascido para revolver reinos, sino
para conquistarlos”. (Ibidem, fol. 6).
(23) y. M. discurso de ingreso en la Real Academia de la Historia: El Madrid de FelipeII
En torno a una teoría sobre la Capitalidad, Madrid, 1987, pp. 32 y ss.
34
23
FELIPE HE ISABELDE INGlATERRA
Hawkins y de Drake; de forma que ambas potencias, admirables en la de
fensa pero más torpes en el ataque, llegaron a nivelar sus fuerzas.
Eso fue así y está bien recordarlo. Pero dicho todo esto, aún cabe añadir
algo más. En primer lugar, que de todas formas la derrota del 88 supuso para
la sociedad española un tremendo impacto, en especial para la corona de
Castilla. Y tanto que cabe hablar para aquel período, como ya he indicado,
de una generación del 88,de la que son hijos el pícaro Guzmán de Alfarache
y todos sus hermanos y, si se quiere, el propio Don Quijote. Yen segundo lu
gar que, como diría Croce, en aquella Historia hay también algo nuestro, de
nuestro presente, algo sobre lo que podemos y debemos reflexionar. Sea, por
ejemplo, que en aquella guerra mucho se perdió como fue, y para mucho
tiempo, la amistad entre los dos pueblos, al quebrarse la paz; una paz que ya
estaba rota cuando el agudizamiento del fanatismo religioso, por uno y otro
lado, la hizo imposible.
Pero no sólo fanatismo religioso. Ami entender, a la España de Felipe II
le oscureció la mente aquella obsesión de mantenerse a ultranza en los Paí
ses Bajos; eso hizo que pusiera tanto énfasis en entrometerse en las cosas de
Inglaterra, como pieza básica para sostenerse en los Países Bajos, ya que se
partía de la premisa de las ambiciones de Francia. Y contó también, claro
está, el móvil económico, al propugnar la línea dura en política exterior del
mare clausum, en contra de lo defendido por nuestras mejores cabezas, co
mo Vázquez de Menchaca, con su tesis —en línea con la escuela de
Salamanca— del mare liberum.
De ese modo, el imperialismo acabó de ofuscar a los españoles metién
doles en una trampa de la que no supieron salir. Aquí cabria recordar la fra
se de Nietzsche, citada por Ortega: “Los españoles, los españoles. He aquí
hombres que han querido demasiado”. Aunque también podría formularse
esta pregunta: ¿No hay asimismo cierta grandeza en eso de pretenderlo que
parece imposible?
Salamanca, Mayo de 1988
Año 1988
MANUEL FERNÁNDEZ AL VAREZ
-.
J4J
E
a
AN
Mapa de la Gran Bretaña, tomado de la obra de Abraham Ortelius: Theatrum Orbis
Terrarum.
36
Núm. 23
PILOTOS Y NAVEGACION
EN LA GRAN ARMADA
DE 1588(1)
Dr. M. J. RODRIGUEZ SALGADO
The London School of Economics.
University of London
Mi propio aliento al enfriar la sopa
Fiebre me produjera, comprendiendo
Cuanto daño en el mar, si soplafuerte
El viento puede hacer. Reloj de arena
Que viene provocaría en mí la imagen
De arrecifesy bajos y pensara
En mi buen San Andrés embarrancado
Más bajo que su quilla su alto tope
Besándole en su entierro.¿Me sería
Posible ir a la iglesiay ver el Santo
Edificio de piedra construido
Y no pensar en rocas peligrosas
Que con sólo herir el cascofrágil
De mi barco en el mar esparciría
Mis precisadas especias,adornando
Con sedas mías las rugientes olas?
Y en fin, ¿no pensaría: “en este instante
Puedo tanto tener y luego nada’? (2).
Al principio de “El mercader de Venecia”, de Shakespeare, estas tristes,
temerosas imágenes del armador en espera de noticias de sus barcos dan un
ambiente sombrío a la obra. Se vislumbran los riesgos de las aventuras
marítimas en mares lejanos, y la tragedia del rico reducido a la pobreza por
la pérdida de sus naves.
María José (Mía) Rodríguez Salgado, es Profesora de Historia Internacional en el Lon
don School of Economics de la Universidad de Londres, y autora de los libros “The Cha nging
face of Empire: Charles Y, Philip II and Habshurg Authority 1551-1559”y “Armada 15881988. the official catalogue of the National Maritim Museum Exhihition”.
(1) Una versión anterior de este artículo se leyó en la Tercera Conferencia angloespañola de Historia en Londres. Institute of Research, mayo de 1988.La autora de este tra
bajo se henefició de las animadas discusiones que originó. Estoy muy agradecida a Robert
Baldwin por compartir sus grandes conocimientos de la navegación del siglo XVI conmigo.
Este artículo le debe mucho a las frecuentes conversaciones que tuvimos sobre el tema. Me
gustaría dar las gracias también a Maasten Ultee por su continuo apoyo y ánimo.
(2) William Shakespeare, El mercader de Venecia, acto 1, escena 1, parlamento de
Salarino.
Año 1988
M J RODRÍGUEZ SALGADO
Cuando Felipe II envió su Gran Armada contra Inglaterra en 1588,tenía
mucho más que perder que dinero y mercancías. Si vencía se fortalecería
considerablemente la fe católica y muchos creían que la victoria sería el
reflujo en la marca de las victorias protestantes y anuncio de la recuperación
de la unidad cristiana bajo la Iglesia de Roma. Si perdía, los protestantes
cobrarían moral y podrían formar una liga contra él. Los ingleses seguirían
entremetiéndose en los asuntos de los Países Bajos, y Portugal, multipli
cando sus problemas externos e internos.
Con tanto en juego, es fácil imaginárselo como el mercader:
Constantemente hierba al aire echara
Para apreciar la dirección del viento
Buscando muelles, puertos y bahías,
Mapas examinara. De seguro
Que toda cosa que temer me hiciese
Por mis empresas, triste me pondn’a (3).
Ciertamente, Felipe II había estado taciturno la mayor parte del año; el
esfuerzo de organizar la empresa le había enfermado de ansiedad y exceso
de trabajo. La espera de noticias sobre la suerte de su flota tuvo que ser aún
más angustiosa. Examinaba el rey cada fragmento de información, pero
acostumbrado a la cautela y a no hacer caso de los fantásticos rumores de su
tiempo, Felipe no creía a buenos o malos informes hasta confirmarlos a tra
vés de varios informantes viables. Así sucedió con las noticias llegadas a la
corte en agosto de 1588,que sugerían una gran victoria de sus fuerzas, pero a
pesar de sus dudas, estas expectativas hicieron más dura la amarga contra
riedad de la derrota (4).
Las razones del fracaso han sido discutidas acaloradamente por mucho
tiempo y desde entonces se ha reconocido el papel importante jugado por la
meteorología, a la que recientes investigaciones han prestado gran atención.
No obstante, Felipe II sigue siendo considerado el más culpable de lo que
sucedió. Las últimas teorías expuestas por dos expertos internacionales
sobre la maquinaria militar de Felipe II, el Dr. 1.A. A. Thompson y el Prof.
G. Parker han acentuado la influencia del rey en la tragedia. Thompson
culpa a Felipe de intentar algo que él no podía organizar adecuadamente, y
critica duramente los preparativos de la campaña. Parker le acusa de estra
tega y táctico de sillón que no supo apreciar las implicaciones de su ambi
cioso plan (5).
(3) Ibid. Salanio a Antonio.
(4) M. J. Rodríguez Salgado et al., Armada. The official catalogue ¡o ¡heNational Maritime
Museum exhibition (London, 1988),p. 12.
(5) 1.A. A. Thompson. “Tlie Invincible Armada”, en RoyalArmada, 400 Vears (Manorial
Research (Armada) Ltd., London 1988,pp. 160-179.Su libro, WaranfGovernment in Habsburg
Spain 1560-1620 (London, 1976),sigue siendo lectura esencial sobre el establecimiento militar
de Felipe II. Ver también sus artículos: “The appointment of the Duke of Medina Sidonia to
38
23
PILOTOS Y NA VEGAClON EN L4 GRAN ARMADA DE 1588
La lógica conclusión de ambas líneas de crítica es que el rey envió a su
gente a una misión imposible. Según Parker, “el rey había creado la Armada
y el rey al final la destruyó” (6). El duque de Medina Sidonia ha sidó rehabi
litado y exonerado, mientras que se ha destacado la valía y capacidad de
otros mandos, como Juan Martínez de Recalde. No obstante, no ha sido
estudiado un aspecto crucial de la campaña que pudiera ayudarnos a valo
rar de nuevo la actuación del rey y de los comandantes: el nivel de conoci
mientos y capacidad técnicos en la flota y en la administración. Este trabajo
se ocupa de este amplio tema investigando los problemas de proporcionar a
la flota la experiencia técnica que se requería para llevar a cabo la misión.
1. La estrategia
Felipe II diseñó su estrategia para la invasión de Inglaterra con un
amplio fondo de información, teniendo a mano diversos informes y planes
detallados, muchos de ellos enviados por exiliados ingleses a partir de 1559.
También había estudiado cuidadosamente el informe detallado que hizo
Alejandro Farnesio, duque de Parma, en noviembre de 1583cuando el ata
que fue discutido seriamente (7). Cuidadoso al extremo, Felipe envió tam
bién a Juan Martínez de Recalde, uno de sus mejores marinos, a tomar
sondas del Canal e informar de sus puertos antes de tomar la decisión final
del ataque de 1585 (8), y una vez tomada puso en marcha preparativos en
gran escala para la campaña. Mientras sus funcionarios se ocupaban de
levantar gente y dinero y acopiar víveres, el rey trabajaba sobre mapas y car
tas náuticas, derroteros e informes sin cuento. Era un ávido coleccionista de
mapas y su biblioteca contenía algunos de los mejores atlas y libros de texto
sobre navegación. Dos notas cursadas entre Felipe y su secretario revelan
que estaban empleando dos mapas y un derrotero para fijar la posición de
los puertos del Canal de la Mancha y establecer las distancias exactas entre
ellos. Su afición a la Geografía y sed de conocimientos le movieron a favore
cer con encargos a Abraham Ortelius, cuyos mapas decoraban las habita
ciones de Felipe. Incluso después de que Ortelius optara por permanecer en
la ciudad rebelde de Amberes. Su gran obra, el theatrum Irbis Terrarum fue
the command of the Spanish Armada”, Historical Journal, xii (1969), pp. 197-216; y “The
Armada and a administrative reform: the Spanisch council of war in the reign of Phiip II”. The
English HistoricalReviess vol. lxxxiii (1967). G. Parker, “Why the Armada failed”, en Historv
Today, vol. 38 (1988), pp. 26-33. Estas ideas fueron ampliadas en el libro que escribió con C.
Martin, The SpanishArmada (London, 1988).
(6) “Why the Armada failed”, p. 33.
(7) AGS E. 590,f. 125.Parma recordó a Felipe esto tres años más tarde. Yo no he visto el
informe original.
(8) L. Cabrera de Córdoba. Felipe II Rey de España, (2. Ed., 4 vois., Madrid. 1876-7),
III p. 228.
Año 1988
M J RODRÍGUEZSALGADO
una de las fuentes consultadas por Felipe para determinar la estrategia de su
empresa (9).
Las dos propuestas más importantes presentadas a Felipe en 1586para
una invasión de Inglaterra fueron las del marqués de Santa Cruz y el duque
de Parma, sus dos jefes militares más distinguidos. Ambos buscaban el
mando supremo de la empresa y sugerían planes que aprovechaban al
máximo sus capacidades y efectivos. Santa Cruz quería una gran campaña
naval organizada en España; su éxito en Terceira pudo haberle servido de
inspiración para esta campaña naval. Parma proponía una acción audaz a
través del Canal con su ejército, el mejor de Europa, que cruzaría desde la
costa flamenca en pequeñas embarcaciones para un desembarco por sor
presa, probablemente en el estuario del Támesis, de forma que pudieran
marchar sobre Londres y sitiarla a los pocos días de su llegada. Ambos pla
nes eran factibles, pero Felipe no optó por ellos, sino que desarrolló su pro
pio plan muy influido por el de Parma, pero que hacía un mejor empleo de
sus recursos: sus mejores soldados, que estaban en los Paises Bajos; y sus
mejores barcos, que se encontraban en España (10).
Recientemente se ha escrito que combinó los dos planes porque tenía
bastante dinero para costear ambos (11), pero no es así. Felipe combinó las
dos fuerzas y no los planes; la estrategia que él ideó tenía elementos de las
proposiciones de Parma y Santa Cruz, pero era distinta de la correspon
diente a cada uno. Además estaba escaso de dinero, como siempre, y tra
tando de mantener bajos costes. El único elemento de la propuesta de Santa
Cruz fue el empleo de una gran flota ibérica, pero mientras que el marqués
había intentado que la flota actuara independientemente contra un objetivo
importante, y su estrategia dependía del empleo de naves a remo que le per
mitiera desembarcar a lo largo de la mayor parte de la costa inglesa o irlan
desa, el rey quería que montaran una diversión en Irlanda. A pesar de los
alegatos de sus mandos navales, no les permitió llevar más que una muestra
de cada clase, cuatro galeras y cuatro galeazas, porque temía que las poten
cias musulmanas atacaran sus posesiones del Mediterráneo mientras él
estaba ocupado en el Norte. Sin galeras, el plan de Santa Cruz quedaba ino
perante y el radio de acción de la flota muy limitado. Sólo podía fondear en
unos pocos lugares y el desembarco de sus hombres con sólo los botes de los
barcos sería lento, difícil y peligroso.
La estrategia de Felipe se basaba en su creencia de que no tenía fuerzas
suficientes en España o en los Países Bajos para un ataque decisivo singu
(9) AGS E. 431,ff. 15y 16.Felipe dio tres copias del Theatrumal Escorial: el contenido de
al menos otro Atlas estaba en cuadros repartidos por sus habitaciones. P. Guillermo Antolín:
“La librería de Felipe II. Datos para su reconstitución” en Reivindicaciónhistóricadel sigloXVi
Boletín de la Real Academia (Madrid, 1928), pp. 335-426. B. Rekers, Benito Arias Montano,
152 7-1598 (Roningen, 1961), esp. pp. 127, 147, 157.
(10) M. J. Rodríguez Salgado. Armada, Introducción por Rodríguez Salgado, pp. 1720.
(11) Martin y Parker. The Spanish Armada, p. 119.
4’.)
23
PILOTOS YNA VEGAClON EN LA GRANARMADA DE ¡588
lar. La principal defensa de Inglaterra era su marina y por tanto hacía falta
algún apoyo naval para el éxito del ataque. Por desgracia Felipe no tenía
buques de guerra en los Países Bajos, en donde se encontraban sus mejores
tropas, y era inconcebible que se pudiera invadir con éxito sin éstas.
También influyeron en su estrategia consideraciones políticas y dinásti
cas. Tenía que nombrar al duque de Parma como jefe de la empresa, tanto
por ser el jefe militar más distinguido del Imperio como a causa de su acep
tación por el Papa (cuya ayuda Felipe II consideraba vital), pero no con
fiaba en él totalmente. Parma y Felipe tenían derechos a la corona de
Inglaterra y al planear una operación conjunta, el rey podía nombrar un
segundo jefe que pudiera controlar a Parma si fuera necesario imponer los
derechos del rey en Inglaterra.
Por último Felipe recordaría el gran éxito de las operaciones combina
das para la ocupación de Portugal (especialmente Lisboa) en 1580,como un
ejemplo reciente de lo eficaz que podía ser su ejército dándole un potente
apoyo naval (12).
Naturalmente, ni Parma ni Santa Cruz quedaron contentos con la pro
puesta del rey, ya que se veían cada uno privados del honor del mando
único. No obstante, Felipe, después de otorgarles privilegios y favores, dejó
claro que no admitiría quejas; podían aceptar el mando conjunto o dimitir.
Santa Cruz y Parma refunfuñaron, pero luego se entregaron a la tarea
haciendo lo que pudieron para aumentar su parte en la empresa. En los
meses siguientes experimentaron períodos de depresión y desaliento cuando
criticaban la estrategia del rey, mejor dicho, las estrategias, ya que Felipe II
varió en detalle el plan varias veces entre 1587y 1588,según las agresiones
inglesas y el tiempo. No obstante, Santa Cruz y también Medina Sidonia
escribieron muchas cartas lisonjeras acerca del plan que fue adoptado final
mente y expresaron su firme convicción de que tendría éxito. En fechas tan
avanzadas como febrero de 1588Parma describía la estrategia real para una
doble invasión como admirable y no aceptaría cambios en ella (13).
La estrategia del rey, esbozada en septiembre de 1587 y más o menos
conformada en febrero del 88,era enviar una gran flota desde Lisboa a Cabo
Margate, donde esperaría la llegada de Parma y sus tropas. Podía incluso
entrar en el estuario del Támesis si la situación era favorable. Desde una u
otra posición la flota española desorganizaría toda fuerza naval enemiga y
posiblemente podría bloquear a la flota inglesá en el río Támesis; pero el rey
dejaba bien claro que la príncipal misión de la Armada era cubrír el paso y
desembarco de Parma. No debía intentarse derrotar a la flota inglesa a
menos que ésta intentara impedir el desembarco (14).Se añadían limitaciones
(12) W. 5. Malthy, Alba (Berkeley, 1983), capitulo 14.
(13) Para un estudio más extenso de esto ver la introducción por Rodríguez Salgado a
Armada, pp. 24-7. Carta de Parma a Felipe II. AGS E. 594. f. 8.
(14) Simon Adams, en el artículo presentado a la conferencia anglo-española, “The
Battle that never was”, acentúa correctamente este aspecto, véase pp.
Año 1988
M J RODRIGUEZ SALGADO
estrictas para asegurar que la empresa no emprendiese ninguna acción
independiente hasta que Parma hubiera puesto pie en Inglaterra y en ese
caso solamente si Parma no necesitara más apoyo moral.
El rey no implicó a mandos ni a expertos en el proceso final de la deci
sión, lo que era su método normal. Reunía información, escuchaba las dis
tintas opiniones, y luego se retiraba con montones de papeles y notas y
decidía por sí. Los informes de los expertos y la información impresa la con
frontó con sus propios conocimientos de mando militar, así como los
correspondientes al Canal de la Mancha, que había navegado en cinco oca
siones entre 1554y 1559.Sus experiencias en Inglaterra le afectaban en otras
formas, por ejemplo: no esperaba mucha ayuda de los católicos ingleses, a
pesar de los fervientes ofrecimientos de los exiliados (15). Otra razón para
limitar el proceso de consultas en el momento decisivo, fue porque el secreto
era esencial, sino el plan sufriría filtraciones y sería divulgado. No obstante,
una vez esbozada su estrategia, Felipe deseaba conseguir más opiniones
sobre el plan y se decidió a sondear, extraoficialmente al menos, a dos expe
rimentados marinos, Miguel de Oquendo y Juan Martínez de Recalde (16).
Lo que le dijeran, sea lo que fuere, no le inclinó a cambiar su plan, pero exis
ten indicios de que expertos navales, entre ellos Recalde y estrategas milita
res como Bernardino de Escalante, pensaban que la estrategia elegida era
demasiado arriesgada. En el Canal de la Mancha no había un puerto donde
la gran flota filipina, la mayor parte de gran calado, se pudiera refugiar y
reparar. Consideraban mejor enviar la flota contra uno de los puertos occi
dentales ingleses, que quedaban más cerca de España y tenían defensas
débiles. Falmouth, Plymouth y Dartmouth eran los tres sugeridos por
Recalde; Escalante prefería Milford Haven, entre otros. El viaje desde
España a las zonas occidentales de Inglaterra era relativamente fácil y la
flota española podía mantener libre el paso sin mucha dificultad. Las alter
nativas que proponían una vez que se hubiese ganado un puerto eran dos:
penetrar en dirección a Brístol o seguir la costa meridional.
Había buenas razones para seguir cualquiera de las dos líneas de acción
(17). Consideraciones similares apoyaban la sugerencia de que Felipe debía
concentrarse entre Irlanda en vez de intentar un ataque directo contra
Inglaterra. Cualquiera de estas estrategias “occidentales” eran menos arries
gadas, pero tenían graves inconvenientes, pues significaba que el Ejército de
Flandes había de actuar sólo en algún punto de la costa oriente de Inglate
(15) Detalle de las experiencias de Felipe como rey en Inglaterra se puden ver en M. J.
Rodríguez Salgado. The Changing face of empire. Char/es V Philip II and Habsburg authoritv,
1551-1559 (Camhridge. 1988)y D. M. Loades. The reign of Mary Tudor (London, 1979).
(16) AGS E. 165, f. 11. Felipe a Santa Cruz.
(17) C. Fernández Duro, La Armada Invencible (2 vois. Madrid, 1884-5);II, pp. 169-172.
Opinión de Recalde. Evaluación negativa del plan por Escalante. AGS E. 165 f. 223, carta a
Felipe de Sevilla. 3 abril 1588.Medina Sidonia informó desde La Coruña que varios pilotos le
habían aconsejado tomar un puerto antes de llegar a Dover. AGS E. 165, f. 125. Felipe a
Medina Sidonia. 21junio 1588.
42
23
PILOTOS Y N4 VEGAClON EN LA GRAII ARMAI24 DE 1588
rra, si es que podía actuar; y que la Armada tenía que valerse de los pocos e
inexpertos soldados disponibles en la península Ibérica; sobre todo, esta
estrategia occidental suponía un empeño militar y naval de larga duración,
lo que Felipe deseaba evitar. Todos sus partidarios admitían que la con
quista sería lenta aunque aseguraban a Felipe que sus fuerzas llegarían
finalmente a Londres. El plan de Parma tenía la ventaja del ataque directo a
la capital, y los resultados serían inmediatos, e incluso con éxito parcial
podían llevar a Isabel a la mesa de negociación; además el ejército de Flan
des operaría cerca de sus bases y podría efectuar una retirada rápida en caso
necesario, aparte de que el ataque al punto más fuerte del enemigo era siem
pre de mucho mayor prestigio.
Felipe II se daba cuenta de que había ideado una estrategia difícil que
requería una perfecta coordinación en el tiempo y el concurso de factores
favorables internos e internacionales; no obstante, estaba convencido de
que tendría éxito si actuaba rápidamente y mantenía el muy importante fac
tor de sorpresa. Sin embargo, cuando dio la orden de atacar en septiembre
de 1587sobrevino el primero de los muchos conflictos entre el rey y sus man
dos y expertos.
Felipe quería iniciar la campaña en seguida, por varias y sólidas razo
nes: primera, la situación internacional era favorable; segunda, Roma le
había prometido un préstamo considerable si actuaba antes de diciembre;
tercera, necesitaba desesperadamente rehacer su prestigio después de las
últimas agresiones inglesas contra España y el Nuevo Mundo; y por último,
estaba ansioso por evitar otro ataque inglés en la primavera de 1588.Aun
que tanto Santa Cruz como Parma comprendían esto, se opusieron a la
voluntad real porque no estaban sus fuerzas preparadas y ambos temían a
los temporales del invierno. En sus instrucciones a Santa Cruz, Felipe reco
nocía los riesgos de la navegación a Inglaterra en pleno invierno, “y más por
aq(ue)l Canal y sin tener puerto cierto, mas las otras causas q(ue) hazen
tomar este resolución vien a ser aun a ser de más peso”. Aparte de poner su
confianza en Dios —cuya causa trataba de defender— y su fuerza numé
rica, Felipe confiaba en que se dotaría a la flota de la necesaria información
y pericia para realizar su tarea: “las relaciones y cartas particulares de
aq(ue)llas costas que Ilevara el marq(ué)s daran luz, y los pilotos del armada
del Oquendo serán platicos” (18).
Estas breves palabras son extremadamente importantes. Sugieren que
ya habían surgido dudas acerca de los preparativos técnicos de la Gran
Armada y no es probable que la seguridad que Felipe tenía en que el capitán
general poseía suficientes mapas e información calmaran las ansiedades
del resto de la flota. El riesgo de separarse de la capitana en los inevitables
temporales del invierno era muy grande, y aún más importante, la flota evi
dentemente sufría gran falta de buenos pilotos: escasez que los buques gui
puzcoanos de Oquendo se suponía remediarían.
(18)
AGC E. 165.ff. 6-7 minuta.
Año 1988
M J RODRÍGUEZ SALGADO
Cuando se embargaron por la corona buques mercantes durante 158588, sus dotaciones fueron obligadas, normalmente, a permanecer a bordo y
muchos de estos barcos, bien alemanes o levantinos, navegaban por el
Canal para sus negocios, como Felipe se lo recordó más tarde a Medina
Sidonia. Los buques de Levante navegaban regularmente a Francia e Ingla
terra, mientras que las urcas alemanas traficaban entre el Báltico y el Medi
terráneo (19), por lo que se puede suponer que la mayoría disponían dç
pilotos y maestros que podían llevar sus barcos al punto designado. No obs
tante, éstos no eran suficientes y las palabras de Felipe demuestran que
estaba enterado del problema, pero remiso a solucionarlo, ya que ello signi
ficaba retraer la salida de la flota. A pesar de las quejas de Santa Cruz de que
la flota no estaba lista, Felipe decidió en enero de 1588que debía salir a pri
meros de febrero. No por primera vez las necesidades políticas pesaron más
que las consideraciones prácticas; el honor y la necesidad de atacar a Isabel
antes de que ésta pudiera organizar su defensa eran mucho más importan
tes para el rey que la escasez de hombres, artillería, municiones y víveres.
Sin embargo, la falta de marineros expertos continuó preocupando a Santa
Cruz: el 4 de febrero, pocos días antes de la salida ordenada, pedía más pilo
tos, rogando a Felipe II que permitiera transferir a Cristóbal Sánchez del
frente mediterráneo (20), pero el rey no permitiría debilitar su flota medite
rránea mientras permaneciera la amenaza del ataque desde el norte de
Africa y el imperio otomano. Mas al fin tuvo que aceptar que la Armada
tenía escasez de pilotos y marineros. Santa Cruz había hecho enérgicos
esfuerzos para completarlas dotaciones con flacos resultados; en diciembre
de 1587tenía 4.898 hombres de mar; en febrero de 1588, 5.124 (21). El rey se
decidió por remedios desesperados y dio poderes a Santa Cruz para organi
zar una razia nocturna sobre barcos franceses y de otras naciones en Lisboa
y Setúbal el día antes de salir y apresar a los hombres que necesitase (22).La
muerte de Santa Cruz impidió la ejecución de este plan.
Secuestrar marinos extranjeros en un asalto nocturno era un aconteci
miento extraordinario incluso en el siglo XVI, en que los monarcas regular
mente empleaban la fuerza para obtener lo que necesitaran para la guerra.
Poco se podía confiar en hombres tomados violentamente para servir a un
amo extranjero; por el contrario era de temer que se esforzarían para entor
pecer y aun sabotear la empresa. Por lo general, la falta de marineros rasos
se solucionaba ofreciendo mayores sueldos para atraer nuevos reclutas o
reduciendo los niveles de dotación; como solución extrema podía reducirse
el número de barcos y los marineros distribuirse entre el resto. La decisión
de Felipe de tomar gente a la fuerza de barcos no secuestrados muestra su
deseo de enviar una flota lo más grande posible. Pudo también decidirse a
(19)
(20)
(21)
(22)
44
AGS E. 165, ff. 133-4. Felipe a Medina Sidonia, San Lorenzo, 5 julio 1588.
AGS GA. 220, f. 4. Lisboa, 4 febrero 1588.
AGS GA. 221, f. 46: GA 221, f. 59.
Fernández Duro, La Armada Invencible,1 p. 451.
23
PILOTOS Y NA VEGAClON EN lA GRAN ARMADA DE ¡588
Carta de 1590 de Agustine Ryther, donde se muestra la derrota de la flota española.
AIXo 1988
45
M J RODRÍGUEZ SALGADO
estos extremos a causa de su desesperación por llevar pilotos y maestres con
más experiencia en la flota, ya que éstos eran extremadamente dificiles de
encontrar; pero ¿por qué había escasez de ellos en Iberia, que indudable
mente era el Estado más avanzado entonces en tecnología de navegación?
II. La navegación en la Iberia del siglo XVI
El siglo XVI fue testigo de un notable cambio en el “status” y adiestra
miento de pilotos en Europa. Queda poca documentación acerca de los
pilotos o prácticos más corrientes, aquellos que conducían a los barcos en su
entrada a los puertos; igualmente los archivos contienen poca información
sobre los pilotos mercantes fuera de las espectaculares derrotas a las
Indias.
Esto refleja la valoración contemporánea de su importancia y funciones:
la pericia náutica para la mayoría de los viajes marítimos eran limitadas y
había cambiado poco durante el siglo anterior, podía ser ejercida bien por
pilotos especializados, maestres o por oficiales de menor rango (23).Lo que
importaba era la capacidad de memorizar marcas de tierra, calcular distan
cias y tener conocimiento de las mareas y aguas en que navegaban,
empleándose cálculos de la velocidad del buque y una estima muy simples.
Como indicaba Michael Coignet en su texto de pilotaje de 1581,la experien
cia e instrucción por viejos pilotos eran los requisitos para una eficaz nave
gación costera y bastarían para la mayoría de los buques que navegaban por
derrotas bien establecidas (24). Se conocía la aguja magnética, los portula
nos y la observación celeste, y se empleaban regularmente en sus viajes más
largos, pero escasamente en viajes rutinarios costeros (25).
Las exploraciones portuguesas en Africa y el posterior descubrimiento
de nuevos contienentes reflejaban el gradual avance en navegación y pro
yecto de buques, pero lo que es más importante, dieron un tremendo empuje
a la invención y mejora de instrumentos y técnicas. El adiestramiento de
pilotos para las nuevas navegaciones a grandes distancias se convirtió en
asunto de la mayor importancia para el gobierno central. Las potencias ibé
ricas establecieron instituciones especiales para la instrucción y control de
estos especialistas, por muy buenas razones, siendo la más obvia, que los
buques con navegantes expertos solían llegar a salvo. Más importante era la
necesidad de controlar información de gran valor político. Los pilotos expe
(23) Para ejemplos ver F. F. Olesa Muñido. La organizaciónnavalde/os estadosMediterrá
neos y en especial de España durante los siglos XVIy XVII (2 vois., Madrid 1968), esp. II, pp.
70 1-2, 848).
(24) Michael Coignet, Instruction nouvelle despoints plus excellentset necessairestouchant
l’art de naviger.Anversa 1581,citado por D. W. Waters, TheArtofNavigation in England in Eliza
bethan and Early Stuart Times (London, 1958), p. 4.
(25) E. G. R. Taylor, The Haver-finding art (Londres, 1956), esp. partes III y W.
46
23
PILOTOS YNAVEGACIONENLA
GRANÁRMADA DE 1588
rimentados podían llevar a otros a las nuevas tierras y junto con cartógrafos
establecer la posesión de aquellos territorios después que las naciones ibéri
cas y el Papado dividieron el mundo con sus arbitrarias líneas.
Era esencial el control de la información y pronto se hizo corriente la fal
sificación deliberada y el empleo de trucos para confundir al enemigo. Las
prolongadas y poco decorosas disputas sobre la posición y posesión de las
Molucas y las Filipinas, ilustran el valor de los pilotos y cartógrafos, y la
forma en que los gobiernos explotaban la nueva tecnología (26).
Cuando Felipe II volvió a España como regente en 1551, inmediata
mente mostró su interés por la navegación y la geografía y su deseo en mejo
rar estas ciencias, e inició una completa reforma de la instrucción técnica
que se daba a los pilotos y maestres en la Casa de la Contratación de Sevilla.
Creó una cátedra de navegación y cosmografía en 1552y reguló el contenido
de los cursos. Los aspirantes a piloto recibían buena base teórica para las
observaciones astronómicas, así como instrucción en el empleo de instru
mentos como la aguja magnética, el astrolabio, el cuadrante, la ballestilla y
los relojes. En 1582fundó en Madrid una nueva Academia de Matemáticas,
siendo la navegación una parte muy importante del currículum; se preten
día que sirviera de modelo para otras instituciones provinciales y urbanas
pero, al no poder financiarlas la Corona, no se materializaron (27). El apre
cio de la pericia de los pilotos era evidente en la legislación y en los nuevos
tipos de pagas, como muestran contratos del siglo XVI en que muchos pilo
tos eran pagados mejor que los maestres de los buques en los viajes al Norte
ya las Indias. Después de 1573se permitió a los pilotos hacerse maestres, ya
partir de 1580,armadores sin conocimientos de navegación eran permitidos
a ser maestres en sus propios barcos siempre que llevaran a bordo al menos
dos pilotos, estando claro que los pilotos eran considerados ahora con sufi
ciente experiencia para realizar las tareas desempeñadas anteriormente por
el maestre y el piloto, es decir, fijar el rumbo, navegar y maniobrar el
barco (28).
Los aspectos teóricos de la navegación aumentaron notablemente
durante este siglo. Los españoles y portugueses eran los primeros en carto
grafía yen la construcción y empleo de instrumentos náuticos, produciendo
también los mejores maestros, como pronto se dieron cuenta los demás paí
ses. El Arte de Navegar, de Medina, publicado en 1545,se utilizaba ya en su
traducción francesa en 1554 y posteriormente se publicó en la mayoría de
las lenguas europeas. El libro Breve compendio de la spheray delArte de Nave-
(26) D. C. Goodman, Powerand Penury, Government,Technologyand Science in Philip II
Spain (Cambridge, 1988), PP. 53-65; R.C.D. Baldwin, “The development and interchange of
navigational information and technology Europe and Asia, 1500-1620”(M. Litt Thesis Uni
versity of Furbam, 1980), pp. 120-153.
(27) Goodman, Power and Penur, pp. 73-4,p. 85, n. 53; Baldwin, “The development and
interchange of navigational information”, pp. 120-53.
(28) Olesa Muñido» La organizaciónnaval, 11.pp. 886-9.
Año 1988
M J RODRIGUEZ SALGADO
Detalle
48
de la carta de Agustine Ryther.
Núm. 23
PILOTOS Y NA VEGAClON EN LA GRAN ARMADA DE 1588
gar, de Martin Cortés, se publicó en Sevilla en 1551,siendo adoptado como
texto fijo por la Casa de la Contratación, y haciendo mucho para aumentar
el interés y el conocimiento de la navegación astronómica. Fue traducido al
inglés por Richard Eden y publicado en Londres en 1561: la primera de
nueve ediciones antes de 1630. Del mismo modo, el mismo libro de texto
adoptado por la Casa, el Compendio delArte de Navegar de Rodrigo Zamo
rano (Sevilla, 1582), fue pronto traducido al inglés y al holandés (29). Pedro
de Medina y Rodrigo Zamorano afirmaban con orgullo que ahora los pilo
tos podían navegar con el empleo de la aritmética, geometría y astronomía y
no necesitaban marcas de tierra para guiarse. En realidad los más renom
brados autores y maestros del arte de la navegación no tenian experiencia
naval (30).Aunque García de Palacio en su Institución Náutica para Navegar
(México, 1587), ponía la experiencia en la mar por delante de los conoci
mientos matemáticos, astronómicos y cosmográficos para el piloto ideal, se
concedía mayor respeto a aquellos con capacidad teórica que a los con sólo
experiencia práctica. La Corona mantuvo equilibradas las cosas al insistir
en que los pilotos para las Indias no debían obtener licencia antes de haber
adquirido experiencia práctica navegando por aquellas aguas. Pero quizá el
obstáculo más eficaz hacia la transformación del pilotaje en una pericia
ampliamente técnica fue la presión comercial, pues la expansión del comer
cio de Indias requería una continua provisión de pilotos, por lo que se
redujo dramáticamente el tiempo empleado en la instrucción formal. Si
bien se había pretendido que los pilotos debían pasar un curso de un año, en
1555 se redujo a tres meses y en 1567 a dos contando los días festivos. Los
maestros se quejaban del bajo nivel entre los pilotos adiestrados, pero estas
criticas se dirigían a las deficiencias en la lectura y escritura de algunos pilo
tos, y a la falta de interés que demostraban ciertos pilotos por aspectos más
teóricos del curso (31). Aquellos pilotos empleados en la carrera de Indias
eran considerados como los mejores expertos del oficio y las potencias
extranjeras trataban continuamente atraer pilotos españoles y portugueses
a su servicio, siendo el problema que nunca había bastantes para satisfacer
a la demanda.
Es tentador generalizar la experiencia en la carrera de Indias y suponer
que el pilotaje náutico en todas las áreas se desarrolló en una ciencia más
académica y basada en instrumentos, pero el pilotaje en las derrotas tradi
cionales, en especial el Canal y el Mediterráneo, siguió más bien como
antes, con observaciones primarias de tierra y mar y adiestramiento de los
pilotos sobre la tarea. En la década de 1580 el autor naval Bernardino de
Escalante hacía una amplia pero clara distinción entre “marineros de costa
(29) Rodríguez
cas en el desarrollo
(30) Goodman,
(31) Goodman,
Año 1988
Salgado et aL,Armada, p. 205-210.Detalles del impacto de técnicas ibéri
europeo en Baldwin op. cit.
Power and Penurp, p. 85, n. 53.
Power and Penurp, p. 78; Baldwin, op. cit., pp. 143-4.
M 1 RODRÍGUEZ SALGADO
y derrota y otros de alta mar” (32).El mecenazgo real estaba casi totalmente
dedicado a la reglamentación de los últimos y específicamente de las derro
tas de Indias, pero en 1575 Felipe II trató de mejorar el pilotaje norteño
designando a un profesor, Andrés de Poza, para viajar y enseñar a los pilo
tos de las costas del Norte las nuevas técnicas de navegación (33). No pode
mos decir qué éxito tuvo, pero esta resolución es indicio de su conciencia de
que la navegación declinaba en sus dominios septentrionales.
III. Los pilotos en la Armada de 1588
En el detallado comentario que el duque de Parma presentó en abril de
sobre la propuesta invasión de Inglaterra, avisaba a Felipe II que posi
blemente los ingleses serían superiores en el mar: creía que Isabel podía
conseguir ayuda de Holanda, Zelanda, Alemania y Francia, dando a Ingla
tena superioridad numérica. Más adelante se mostraba preocupado por la
falta de un puerto con calado para la flota española y reconocía que los
ingleses tendrían la ventaja de alistar “marineros más piáticos en estos
canales y mares de por aca de los q(ue) serian los de Vmd; q(ue) si se huviese
de venir a las manos con ellos con el conocimiento q(ue) tienen de los ban
cos, crecientes y menguantes de las aguas de los puertos y surgideros de toda
la costa [q(ue) en fin es suyal y con tener las espaldas aseguradas podrán
pelear con mucha ventaja” (34). Estaba claro que Felipe necesitaba gente
con aptitudes similares. Como Fernando Gutiérrez de Ureña senalaba, no
se podía emprender una campaña contra Inglaterra o Irlanda sin un buen
número de pilotos, marineros y timoneles con experiencia, porque sola
mente los hombres con práctica en sondajes, conocimiento de las mareas
del Canal y de los puertos podían navegar allí sin peligro. Para navegar en
aquellas aguas, añadía Gutiérrez en su pedante epístola, “se ha de yr a bus
car por la sonda y conviene mucho a cada piloto dos ottr(o)s buenos marine
ros q(ue) sean muy corsarios de aq(ue)lla costa, porla aber usado y tener
mucha esperienzia della” (35).
La falta de pilotos en la Iberia del siglo XVI era general, mas los pilotos
de las aguas septentrionales eran extremadamente escasos. El comercio
entre España, Portugal y el norte de Europa había sufrido mucho por las
guerras en Francia y los Países Bajos, así como las hostilidades inglesas
1586
(32) H. Lapeyre, Unefamille de marehands:LesRuiz (París, 1955),p. 194.Meditando sobre
un texto del siglo XVIII (abrégé de Pilotage) que recomendaba que para calcular la velocidad
el piloto debía tener en cuenta la calidad del barco, el viento y la velocidad del aguay la marea,
Lapeyre (p. 192) concluía que ‘Autrement dit, on se fiait des impressions”.
(33) Goodman, op. cii., p. 73.
(34) AGS E. 590, f. 125.
(35) AGS GA. 225.f. 112,de San Vicente, 8 de julio 1588.Ureña había servido en las flotas
de Felipe II desde 1558y la carta la mandó tanto para aconsejar al rey como para pedir favores
por los servicios pasados.
50
23
PILOTOS Y NA VEGAClON EN lA GRAI%T
ARMADA DE 1588
desde los años 1560. En 1572 los riesgos eran tan excesivos que Felipe II
había prohibido los seguros de barcos de la ruta España-Países Bajos. Ese
mismo año los rebeldes habían ocupado muchos de los puertos de Holanda,
yen 1574tomaron Middleburg con la última gran flota española de la lana,
dejando al rey sin puertos de buen calado en los Países Bajos, y a sus súbdi
tos privados de contactos comerciales regulares (36). Desde 1574se encarga
ron del transporte comercial entre los países septentrionales y España
buques norteños, y los barcos, pilotos y marineros españoles cambiaron a
otras rutas o se dedicaron a otras ocupaciones, lo que explica la abundancia
en España de buques alemanes y de otras naciones del Norte en 1588, así
como la escasez de marinos españoles con experiencia en regiones ibéricas
que antes habían mantenido contacto regular con los puertos del Canal.
Cuando Felipe II ordenó a sus funcionarios de Galicia buscar en 1588pilo
tos prácticos en el Canal, solamente pudieron encontrar uno que única
mente había navegado dos veces por él; otro piloto gallego más experto en
aquellas aguas, estaba fuera del país (37).
Mejor respuesta tuvo con la costa de Vizcaya. El corregidor don Ordoño
de Zamudio, a quien confió esta importante misión, previno al rey que no
seria fácil encontrar pilotos del Canal, pues el comercio con los Países Bajos
había cesado hacía bastantes años y los pilotos y marineros con experiencia
en el Canal estaban dedicados al lucrativo comercio con Francia (las derro
tas de Vizcaya-Nantes-Rouen) o habían abandonado de todo la mar. No
obstante, encontró relativamente pronto seis “pilotos famosos” en Laredo y
Castro Urdiales junto con unos cincuenta marineros con experiencia; des
graciadamente tuvo que emplear soborno y violencia para que se alistasen
en la Armada. Zamudio cuenta “Ban forçados blasfemando de mi” (38).
Posteriores investigaciones elevan la cifra a nueve pilotos y un centenar de
hombres (39). A los pilotos se les dio sustanciosos incentivos: 100 ducados al
contado y muy buenos salarios, así con promesa de un trato honorable (40),aun
así, Zamudio avisaba al rey que algunos eran extremadamente hostiles por
haber sido forzados a dejar sus casas y obligados a entrar al servicio del rey.
Todos ellos eran muy expertos y sólo cuatro fueron descritos como disgusta
dos pero razonables. Otros tres (López de Ocina, Juan de Escalante y Martín
Vélez de Liendo) fueron señalados como “de los más principales” tan
(36) El incidente de la flota de la ¡ana ha sido admirablemente descrito por William D.
Philips jr. y Carla Rahn Phillips, “Spanish wool and Dutch rehels: Middlehurg incident of
1574’. American Historical Review, vol. 82 (1977), pp. 3 12-330.
(37) AGS GA. 220, f. 91. El marqués de Cerraiho al rey. La Coruña 29febrero 1588; GA.
222, f. 148, Ibfd 24 marzo.
(38) AGS GA. 220, f. 94. Laredo, 24 febrero 1588; cita de GA. 222, f. 134. 1 marzo
1588.
(39) Fernández Duro, La Armada Invencible, II, p. 210.
(40) AGS GA. 222, f. 126 (21 marzo 1588). Duarte de Acuña les entregó 2.000 ds. por el
viaje. Felipe supo de su salida a mediados de abril e inmediatamente informó a Medina Sidofha. Fernández Duro, La Armada Invencible, 1,pp. 520-1.
Aflo 1988
M J RODRÍGUEZ SALGADO
pronto como llegaron a la flota. Partieron todos a Lisboa en marzo de 1588,
estando ya por entonces la empresa al mando del duque de Medina Sidonia,
quien estaba tan ansioso de incorporarles a ella que sugirió se enviaran bar
cos para recogerles, en vez de dejar en manos de los funcionarios reales las
disposiciones para el viaje (41).
Medina Sidonia tenía una gran experiencia en preparar las flotas de
Indias, lo que había de resultar una gran ventaja cuando fue designado para
mandarla Gran Armada en 1588.Bajo su firme dirección, la flota aumentó
de tamaño y se remediaron las deficiencias más graves, creciendo el número
de barcos de 114 a 151 entre febrero y marzo, y el número de hombres de
mar, de 1.124a 7.666(42); se embarcaron más cañones, munición y vituallas
y la cantidad de soldados aumentó de 12.604a 18.539.La iniciativa para la
mayor parte de estas mejoras partió del duque, pero éste se benefició de la
prolongación del tiempo de preparación, como puede verse en el caso de los
pilotos, y de que en los meses anterióres Santa Cruz y Felipe II habían dado
órdenes de acopiar más cañones, anclas, viveres, etc., que se ejecutaron bajo
el mando del duque. El inesperado retraso en la salida dio tiempo para que
se reforzara la flota con miles de hombres y más buques.
Naturalmente Medina Sidonia valoraba la pericia y experiencia naval,
pero inició su mando con la errónea noción de que los pilotos de la carrera
de Indias eran superiores en todos los aspectos y debían ser más honrados.
Cuando Felipe II le informó que estaba tratando de encontrar pilotos en el
norte de España, Medina Sidonia replicó que procuraría cuantos más pilo
tos pudiera en Andalucía, pensando que no importaba que estos hombres
estuvieran adiestrados para navegar al Nuevo Mundo y nunca lo hubieran
hecho a los Paises Bajos, al contrario: “aunq(ue) no ayan navegado a Flan
des seran mas de servi(ci)o que no otros q(ue) no tengan su experien
cia” (43).
Los pilotos del Nuevo Mundo fueron por algún tiempo mucho más res
petados que sus colegas de los mares del norte, pero al final Medina Sidonia
llegaría a apreciar lo esencial que para navegar seguros por el Canal de la
Mancha era imprescindible llevar pilotos con conocimientos muy especia
lizados. A mediados de julio, don Pedro de Valdés se quejaba a Felipe de
que los capitanes y maestres de su escuadra estaban muy disgustados por
que Medina Sidonia no les consultaba en asuntos navales, y le aseguraba
que todos ellos eran ricos, honestos “y de mucha platica y esperienzia en las
cossas de mar, y por averse criado siempre en la carrera de Yndias” (44).Las
relaciones entre Valdés y Medina Sidonia eran tirantes y el desaire hacia su
escuadra pudiera haber sido en parte dirigido al mismo Valdés. No obs
tante, importa resaltar que la capacidad de estos hombres no parecía ser tan
(41)
(42)
(43)
(44)
52
AGS GA. 222, f. 6. Medina Sidonia a Felipe, 15 marzo 1588.
Ver nota oo: cifras de mayo AGS GA. 221, f. 158.
AGS GA. 220, f. 168, a Felipe de San Lucar, 28 febrero 1588.
AGS GA. 225, f. 55, La Coruña, 15 julio 1588.
23
PILOTOS Y NA VEGAClON EN lA GRAN ARMADA DE 1588
•0
Portada del Atlas de Lucas Waghenaer.
Año 1988
53
M J. RODRÍGUEZ SALGADO
importante para la campaña como la de aquellos pilotos del Canal de la
Mancha, fueran o no gente de estudios. Los pilotos expertos de Indias reco
braron su posición superior durante el regreso de la Armada, en que su
buena instrucción en navegación astronómica, experiencia en mares abier
tos y capacidad en el empleo de cartas náuticas fueron decisivas para la
supervivencia de muchos buques.
El sueño de Medina Sidonia era dotar a cada buque de la Gran Armada
de un piloto experto, pero al crecer ésta —pues sus mandos estaban determi
nados a superar en número a la flota inglesa—, la escasez de pilotos siguió
siendo tan aguda como siempre. Por algún tiempo Felipe esperó que Parma
le enviaría pilotos del Canal de la Mancha desde los Países Bajos, pues
cuando estaba planeando enviar una gran flota a las provincias rebeldes en
1574, sus funcionarios habían sugerido que se podían traer pilotos desde
Zelanda, Dunquerque y del puerto francés de la Conquét (45). Parma no se
atrevía a desobedecer al rey, pero a finales de marzo de 1588,envió dos pilo
tos solamente, asegurando a Felipe II que eran los mejores y que no podían
mandar más por estar él mismo desesperadamente escaso de pilotos y mari
neros, puesto que tenía que dotar a unos doscientos barcos menores para
cruzar el Canal de la Mancha. El duque de Parma se había encontrado con
que la mayoría de los marineros expertos se habían ido a servir a las provin
cias rebeldes de Holanda y Zelanda, estando allí impedidos de ir a servir a
otra parte bajo la amenaza de severos castigos. “Ay aca tanta falta de pilotos
buenos y aun de marineros —escribía en mayo de 1588—que si el passaje
huviese de ser largo no se podría aventurar a ello” (46). También trató
Parma de atraer a marineros de los estados vecinos, pero desgraciadamente
su idea de conseguir buques y marineros de Escocia en 1587había fallado, y
sus intentos de alquilar buques y dotaciones en Dinamarca se frustró final
mente por presiones diplomáticas de Inglaterra en julio de 1588 (47).
En vista de la continua negativa de Parma en enviar más pilotos flamen
cos y la falta de tales expertos en la península, Felipe se vio forzado a consi
derar opciones más radicales. El modo más fácil para aumentar el
contingente técnico en la flota era quedarse con más buques alemanes de
los que ya había embargado. Consciente de las dificultades del rey, uno de
los dueños afectados por el embargo, pensó que podía conseguir la libera
ción de su barco prometiendo traer de vuelta pertrechos navales esenciales y
100 marineros y artilleros con experiencia (48). Sin embargo, su buque fue
(45) M. Pi Corrales. La otra Invencible (Madrid, 1986), p. 98.
(46) AGS. E. 594,f. 26. Parma a Felipe, 20marzo 1588;E. 594,f. 49. IbId., 13mayo: E. 592,f.
110. Ibíd, 22 agosto 1587 dando detalles de sus necesidades navales; E. 592,f. 73. El plan esco
cés. Más detalles sobre los tipos de barcos que empleaba en F. Riaño Lozano. “Antecedentes
sobre los medios navales de Farnesio”. Revista de Historia Naval II (‘1984,),n.” 5, pp. 115143.
(47) Wernham, calen dar of StatePapers For. Elz, vol. XXII, pp. 75-6,Daniel Rogers a Wal
singham; AGS E. 594, f. 62. Parma a Felipe, 13 mayo 1588.
(48) Necesitaba nueve meses para hacerlo. AGS GA. 221, f. 197.
54
23
PILOTOS Y NA VEGAClON EN lA GRANARMADA DE 1588
probablemente retenido, pues Felipe no dejaría marchar a las excelentes
urcas que había tomado a los mercaderes hanseáticos que comerciaban con
España. Pero le resultaría muy difícil embargar más. Aunque se arriesgó a
coger algunos barcos alemanes, el embargo a gran escala provocaría una
crisis comercial y diplomática. Felipe había jurado no embargar buques de
la Hansa como parte de un acuerdo concluido recientemente con la Liga
Hanseática. El rey no se podía permitir romper por completo con estos
comerciantes alemanes, pues solamente ellos le podían proporcionar per
trechos y materiales del Norte que se necesitaban en la península y que en la
década de 1570 habían sido facilitados casi por completo por los buques
enemigos de las provincias rebeldes y de Inglaterra.
Cuando Medina Sidonia revisó la situación a fines de febrero o primeros
de marzo, la encontró alarmante, pues únicamente la escuadra portuguesa
tenía pilotos expertos en todos sus buques; la mitad de los de Oquendo esta
ban bien equipados, mientras que los buques vizcaínos de Recalde sólo
tenían pilotos expertos en la navegación a Terranova, y de la escuadra de
Levante solamente tres barcos tenían “un buen piloto”, los demás tenían
marineros que habían estado en el Canal, pero no podían pilotar el barco.
La mayoría de las pinazas y zabras tenían pilotos experimentados, pero sólo
dos habían navegado por el Canal en un buque grande, de forma que no
podían ser transferidos a los galeones o buques mayores, pues navegar en
un navío de gran calado por aguas peligrosas era muy distinto que llevar
una pinaza o zabra a lo largo de la misma ruta.
Las escuadras de Castilla, Andalucía y las urcas no estaban incluidas en
la lista, por lo que no podemos decir si estaban bien equipadas, aunque
parece claro que las urcas tendrían uno o más expertos en el Canal, así como
algunos de los buques de Levante (50). En general, el duque tenía razón para
estar preocupado. Un maestre de Emden, cuyo barco había sido embar
gado, atestigua la aguda escasez de pilotos, al escribir a su esposa que a su
buque le habían cargado con 800 hombres, pero “ni uno de ellos era capaz
de gobernar a un rumbo en la mar, salvo él mismo, que hacía de piloto y
maestre como muchos otros son (51)”. Pero la flota necesitaba también
marineros ordinarios, por lo que Medina Sidonia llegó a la conclusión que
tenía que dejar algún buque para que los demás pudieran completar los
niveles de dotación adecuados. En vista de la situación, el rey repitió sus
anteriores instrucciones autorizando a Medina Sidonia a secuestrar mari
nos extranjeros el día anterior a la salida de la Armada. Medina Sidonia
agradeció la opción, pero este desesperado recurso no se tuvo que emplear,
(49) C. Gómez Centurión Jiménez. “Las relaciones Hispano-Hanseáticas durante el rei
nado de Felipe II”, Revistade HistoriaNaval 15(1986), pp. 65-83,yFelipell, La empresa
delngla
terra y el comercio septentrional (Madrid, 1988) esp. pp. 221. ff.
(50) Fernández Duro, La Armada Invencibie.ç1, pp. 201-3.
(51) R. B. Wernham (ed.), Calendarof StatePapers. Foraing.Elizabeth,vol. xxii, juliodiciembre, 1588 (London, 1936), p. 156.
Año 1988
M J RODRÍGUEZ SALGADO
pues la oportuna llegada de buques de Andalucía con provisiones y hom
bres salvó a los marineros foráneos (52).
Incapaz de conseguir más pilotos norteños, Media Sidonia decidió pro
veer información que los pilotos prácticos en otras rutas pudieran estudiar y
aplicar, Mandó que de los seis pilotos con más experiencia en la flota —dos
vascos, dos portugueses y dos de la carrera de Indias— se reuniesen en casa
de Martínez de Recalde todas las mañanas y tardes hasta que compilasen
un derrotero claro de instrucciones de navegación por el Canal de la Man
cha que circulaban ya en la Gran Armada, teniendo que añadir al ejemplar
del derrotero principal toda información que pudiera ayudar a la flota, y
también trazar cartas náuticas (53).
El duque estaba preocupado porque los derroteros e información dispo
nibles en Lisboa contenían puntos en conflicto. En esta época los derroteros
eran generalmente redactados por particulares después de sus viajes, y para
su propio uso. Solamente las instrucciones náuticas para la carrera de
Indias se cotejaban y conciliaban en las Casas de Sevilla y Lisboa. Los pilo
tos estaban obligados a facilitar sus derroteros a los funcionarios de la Casa
al término de cada viaje para permitir al gobierno guardar cuidadosos regis
tros de las nuevas tierras, y mejorar la seguridad de estas peligrosas rutas,
dándose acceso a esta información a pilotos y marineros aprobados y con
licencia, quedando vedada a extranjeros y otros. Los mapas y derroteros de
las rutas de Indias se prestaban a los armadores licenciados. Los portugue
ses eran extremadamente enemigos de imprimir esta valiosa información,
pero en Castilla, especialmente bajo Felipe II, se permitía imprimir los
derroteros e informaciones náuticas. Los demás derroteros estaban libres de
controles e instituciones coordinadoras y por tanto se disponía de una
mayor variedad de información. Había un derrotero impreso que cubría
gran parte de la zona a cruzar por la Gran Armada, el de Pierre Garcie, titu
lado: La GrandRoutier, pilotaje el encragede mer,tant des parties deFrance, Bre
taigne, Angleterre,Espaigne, Flandre que des hautesAlemaignes, avec lesdangers
des ports, havres, riviéres et chanaiz et régions dessus dictes. Escrito en 1483 y
publicado más de veinte años después, fue traducido al inglés e impreso en
1528, con varias ediciones posteriores (54). No existía versión imprenta en
español o portugués, pero es probable que fuese empleado por los pilotos y
Martínez de Recalde en sus reuniones. Consciente de que los portugueses se
resistirían a publicar información náutica, Medina Sidonia llevó a Lisboa
al impresor Alvarez, que tenía años de experiencia produciendo textos náu
ticos en Sevilla. Fue Alvarez quien imprimió el derrotero que los expertos
(52) Fernandez Duro, LaArrnada Invencible,1.p. 451.Felipe a Medina Sidonia. Madrid,
20marzo 1588.Ibjd, pp. 475-80,respuesta desde Lisboa, 26marzo88; p. 486.Medina Sidonia a
Felipe, 27 marzo 1588.
(53) AGS GA. 222, fi 9; a Felipe, 23 marzo 1588.
(54) Lapeyre, Les Ruiz, pp. 194-5:Baldwin, “The development and interchange ofnaviga
tional information”, p. 210.
56
23
PILOTOS YNAVEGÁGIONENIA
GRANÁRMADÁ DE ¡588
habían redactado en 30 de marzo de 1588:Derroterode las costas de Bretaña,
Norinandía, Picardía, hasta Flandes y la de Inglaterra, Manga de Bristoly Sant
lorge y parte de la Costa de Irlanda. El duque quería proporcionar a cada
barco un derrotero e instrucciones de navegación. Ordenó que los mejores
derroteros se dieran a los barcos sin pilotos o cartas, lo cual prueba que la
distribución de esta información se hizo para compensar la falta de expertos
y mapas (55).
A Felipe II le gustó sobremanera esta disposición y pidió copias de todo
el material publicado (56). Sus expertos náuticos habían producido un
derrotero admirable con información detallada de sondas y medidas de
profundidad, necesarias para navegar a salvo por el Canal: “Haste de gover
nar por la sonda”, es un constante estribillo. Se dedicaban varias páginas a
la descripción de la embocadura del Canal, entre el Lizard y Ushant, pues
era imprescindible que los barcos fueran capaces de identificar su posición
antes de establecer su rumbo. La claridad del derrotero se mezcla con un
tono tranquilizador. Por ejemplo: si un buque había navegado desde Finis
terre a rumbo N 20-25 leguas y al NE por otras 100-110leguas, dice, la sonda
debe dar un fondo de 90-95 brazas y la naturaleza del fondo debe ser como
“Concha de Santiago embuelta con arenna gruessa blanca”. Si de aquí en
adelante, “no multipliques la sonda”, advierte el instructor invisible, “No
tengas miedo alguno” porque insiste que tomando frecuentes sondas e iden
tificando el sedimento, era siempre posible situarse en el Canal de la Man
cha. Por eso, la naturaleza del fondo se describe a todo lo largo del derrotero
en términos simples, por ejemplo: alrededor de Portland a 35 brazas se
encontrará “piedrecillas como callaos tan grandes como hayas negras”; a
35-37 brazas, “guijarros o chinas blancas casi hechura de garbanzos”, con lo
que el piloto sabrá que ha pasado de Portland y se encuentra cerca de la isla
de Wight. Las marcas de tierra estaban bien identificadas y se daban ins
trucciones de cómo entrar en muchos puertos ingleses. Habiendo navegado
por las sondas, distancias y fondos dados el piloto o maestre podía confir
mar su posición. Por estas marcas, por ejemplo, se podía cercionar el haber
llegado a Fowey si se viese la torre de la iglesia rota, y una isla hacia el Este
con otra iglesia sobre un promontorio y una playa arenosa al SE. El derro
tero se cierra con detalle sobre las mareas y corrientes a lo largo de la
costa (57).
Sin embargo. había algunos rasgos curiosos en el derrotero. Muchos de
los puertos que describe eran demasiado pequeños para albergar una flota
de tan gran calado. La zona cubierta es también extraña, corno se puede ver
por el mapa. En marzo de 1558,cuando fue impreso el derrotero, la estrate
gia de la Armada estaba fijada firmemente. Tenía que ir directamente al
(55) AGS GA. 222, f. 9; derrotero AGS E. 431, f. 17.
(56) Fernández Duro. La Armada Invencible, p. 494. Debió haberlos recibido hacia
mediados de abril.
(57) AGS E. 431,f. 17.Una copia fue publicada por E. Herrera Oria. La Armada Invencible
(Valladolid, 1929), pp. 156-180.
Año 1988
M 1 RODRÍGUEZ SALGADO
cabo de Margate y con toda probabilidad unirse con Parma en el amplio
fondeadero de “The Downs o en el Támesis. Por tanto, era de esperar una
información detallada de cómo entrar en los Downs y Margate, así como la
desembocadura del Támesis; sin embargo, el derrotero termina antes de
Dover donde “allí esperarás piloto para ir a Londres o a Dobla”. Del mismo
modo, para encontrar el camino de Bristol, o desde cabo Gris-Nez a Dun
querque, donde se estaban reuniendo las tropas de Parma, el derrotero sim
plemente aconseja tomar práctico en Caldy para el primer caso, y en Calais
para el segundo. Para llegar a los puertos más allá de Blackenberg, advierte
que hagan un disparo fuera del puerto y automáticamente les saldrá un
piloto para llevarles a Flushing (que estaba por 1588en manos de los rebel
des) o Sluys (que había sido recuperado recientemente por Parma). Tal coo
peración por parte de los rebeldes es inconcebible. Desde luego navegar a
Margate, Londres o Flushing era difícil, y los pilotos locales serían muy úti
les, quizá indispensables, pero el objeto del derrotero era precisamente para
suplir la información necesaria que permitiese a una flota de guerra actuar
sin ellos. El derrotero carece de información precisamente en las zonas que
más importaban a los pilotos de la Armada.
Es comprensible la inclusión de parte de la costa de Irlanda y de Bristol,
ya que aún no estaba claro a dónde tenía que ir la Armada después de que
Parma hubiera desembarcado, y se había estudiado un ataque contra el sur
de Irlanda o un puerto occidental de Inglaterra, pero ¿por qué incluir ins
trucciones detalladas sobre la navegación a Belle Isle, Morbihan, y otras
partes de Francia? Felipe II prohibió que se desembarcase aquí a no ser que
fuese una emergencia. Puede arguirse que tanto las omisiones como la
inclusión de estos lugares eran debidas a la necesidad de mantener secreto
el verdadero destino de la flota, pero no es totalmente convincente. La evi
dencia interna sugiere que es un derrotero comercial de primera clase, pero
apresuradamente convertido a las necesidades de la Armada. Las zonas de
Francia e Inglaterra descritas eran las más frecuentadas por los buques que
comerciaban entre estos estados y la península. Era del todo natural para un
buque mercante disparar una pieza para pedir piloto e incluso, como el
derrotero sugiere en dos ocasiones, que buscase refugio en bahías bajo los
cañones de los fuertes ingleses, pero esto no servía para una flota de guerra.
Teniendo en cuenta que algunos barcos de la Armada no tenían más que
este derrotero, se comprende el porqué la disciplina fue tan rígida en la flota
durante la campaña para obligar a mantener la formación. Si se separaban,
no sólo serían presa fácil para el enemigo, sino que se arriesgaban a per
derse en alta mar o en el Canal. Cuando la pinaza de Diego de Salinas se
separó de la flota, no fue capaz de reintegrarse porque no tenía piloto. El
pilotaje inadecuado parece haber sido la causa de que la galera “Santa Ana”
se perdiera de la flota, y la culpa de su fracaso para reunirse con el resto de
los buques (58).0 sea, el derrotero era muy útil una vez que los barcos llega
(58)
58
AGS GA. 226, f. 104 (Salinas), E. 594, f. 131 galera.
23
PILOTOS YNA VEGAClON EN LA GRANARMADA DE 1588
ran al Canal de la Mancha y hasta pasada la isla de Wight, pero no elimi
naba la necesidad de un piloto.
Tenemos pocos indicios de los mapas y cartas que llevaba la Armada,
por lo que es imposible decir si rellenaban los claros dejados en el derrotero.
La recuperación de compases, agujas magnéticas, astrolabios, escandallos y
otros instrumentos de navegación de pecios en Irlanda y Escocia testifican
la avanzada técnica de los pilotos a bordo de los buques de la Armada y su
habilidad para el empleo de cartas náuticas (59). Por lo menos a sesenta y
quizá hasta ochenta y cinco de los buques grandes se les proveyó de la carta
que los cartógrafos en Lisboa produjeron para Medina Sidonia, lo que es
una notable demostración de su autoridad, ya que los portugueses tenían
una larga tradición de secreto respecto a la no producción de cartas (60).
Pudo ser una carta general de las Islas Británicas o tal vez un mapa deta
llado de las zonas críticas alrededor del Canal de la Mancha. Además de esa
provisión los mandos navales y los pilotos tenían sus propios mapas tam
bién: el Museo Marítimo Nacional de Greenwich posee una carta que
muestra los Estrechos de Dover, que se cree fue tomada por Drake en el
buque de don Pedro de Valdés, el “Nuestra Señora del Rosario”, y que
parece ser copia del grabado de Lucas Waghenaer procedente del Spieghel
der Zeevaerdt (1584). Tiene trazas de ser obra del famoso cartógrafo portu
gués Luis Teixeira, o sus asociados. El fondeadero de los Downs y las Good
win, peligroso banco de arena, así como los bajos de Flandes, aparecen
claramente dibujados (61). Pero esto era un artículo de lujo, lo mismo que
lós atlas marinos, como el SpieghelderZeervaerdt, el Isola del Mar, de Lafreri,
y el Theatrum, de Ortelius. Los barcos que surcaban la ruta del Canal tenían
normalmente cartas de la zona, pero Medina Sidonia estaba aún conven
cido de que a menos que la Armada se mantuviera reunida, se perderían
muchos barcos por falta de información y conocimientos técnicos adecua
dos, y tenía razón.
Al ser una flota de guerra no se permitía a los pilotos y maestres que esco
gieran su propio rumbo, sino que tenían que navegar como los capitanes
ordenaran. Por consiguiente no es extraño que no fueran automáticamente
incluidos en las convocatorias de Consejos de Guerra. Medina Sidonia eli
gió a tres hombres para que le asesorasen continuamente en asuntos náuti
(59) Ver por ejemplo, Rodríguez Salgado,Annada, sección 12, p. 213 ff., esp. n. 12, 13, 16,
19 y 21.
(60) AGS GA. 22, f. 9; Fernández Duro, La Armada Invencible,1;p. 493,499. La cifra más
alta ha sido sugerida por Martin y Parker, The Spanish Armada, p. 285, n. 30.
(61) Rodríguez Salgado et al., Armada, p. 217. Una edición facsímil titulada “Porloan
Chart of the Dover Straits” ha sido publicada por Editions Alecto en conjunción con el Natio
nal Maritime Museum (Londres, 1988).Se espera una segunda edición con introducción de R.
Baldwin, quien está convencido que una carta de la colección del Dr. Englehrecht, Prinz Hen
drik Museum, pudo haber sido tomada por los holandeses de uno de los buques de la Armada.
Cubre, aunque en mucho menor detalle, la costa entre Poole y Dover, dando detalles de fon
dos, bajos y fondeaderos.
Año 1988
M J RODRÍGUEZ SALGADO
cos: Diego Flores de Valdés y los capitanes Marolín de Juan y Agustín de
Ojeda. Entre los pilotos parece haber confiado sobre todo en Domingo
Ochoa, a quien más tarde envió en cometido especial cerca del duque de
Parma al aproximarse la Armada a la costa flamenca. La presencia de tan
tos pilotos y marineros extranjeros preocupaba a los mandos, lo que junto
con la falta de pilotos propios fue la causa de que Medina Sidonia impusiera
muy severos castigos a quien se desviara lo más mínimo del rumbo que él
había ordenado. Cuando la flota se dispersó por el temporal frente a La
Coruña en 19-20 de junio de 1588, el duque y Pedro Valdés sospecharon
inmediatamente que los marinos extranjeros habían premeditado su sepa
ración de la Armada. Tanto Medina Sidonia como Valdés, estaban ansiosos
de absolverse de toda inculpación por el desorden de la entrada en La
Coruña y esto explica su reacción en parte. El duque había intentado espe
rar en mar abierto a unas siete leguas de tierra y recoger allí el agua y los
víveres. Los pilotos habían aconsejado lo contrario, urgiendo a Medina
Sidonia que refugiase a la flota en La Coruña o Ferrol, pero él rehusó
temiendo gran número de deserciones. Algunos mandos (“los generales”)
estaban de acuerdo con los pilotos y al final después que la mar se encres
para convencieron a Medina Sidonia a entrar en puerto. Dio la orden de ir a
La Coruña, pero no pudo hacerla llegar a toda la flota y cuando los rezaga
dos fueron cogidos por el violento temporal, siguieron hacia el Canal según
las órdenes anteriores (62).
Felipe II no estaba del todo convencido de las disculpas de sus comu
nandantes, aunque como de costumbre pidió una investigación. Confiaba
el rey en que había suficientes controles sobre los extranjeros como para
impedir el sabotaje y escribió: “La sospecha que podría tenerse de que en las
urcas nos huviessen hecho tiro los marineros estrangeros no ha lugar si
como siempre se advirtió os aseguraste delios, pues era fácil llevando tanta
gente de guerra en ellas si como confio de Vra atención y cuydando les
metistes en cada una siquiera un par de marineros naturales platicos y con
fidentes para que si se viessen llevar de los estrangeros a una derrota por otra
los avisassen a los soldados para que los contriñiessen” (63). Pronto se hizo
evidente que ninguno de los barcos había desobedecido órdenes excepto
para salva.r sus vidas; todos hicieron valientes refuerzos para reunirse con la
flota que se reagrupó en La Coruña por el mes de julio.
No obstante, los generales tomaron más precauciones y dieron más
rienda a los militares a bordo, que fue motivo de disgusto para los pilotos.
En el tenso y desesperado período en que la Armada navegó alrededor de las
Islas Británicas, los soldados emplearon la fuerza contra los marineros,
especialmente los extranjeros, aunque no debe sobrestimarse o dramati
zarse la tensión entre las diferentes nacionalidades, pues el imperio de
(62) Fernández Duro. La Armada Invencible, II, p. 108,p. 119.
(63) AGS E. 165, ff. 133 y 134.Felipe a Medina Sidonia, mm., 5julio 1588: Fernández
Duro, La Armada Invencible II. p. 145.
60
23
PILOTOS Y NA VEGAClON EN L4 GRAN ARMADA DE 1588
Felipe II era multinacional y sus súbditos estaban bien acostumbrados a
trabajar junto con gente de muy distintos países. El único comentario sobre
una confrontación fatal entre un piloto extranjero y la gente de su barco (el
asesinato de un piloto genovés frente a la costa de Irlanda), viene de una
fuente poco fiable (64). Es poco verosímil que los soldados mataran al único
hombre a bordo que podía llevarles a salvo a la patria o a un país amigo. El
choque entre soldados portugueses y marineros flamencos a bordo de una
urca pudo muy bien haber ocurrido en otras, ya que los soldados habían
maltratado a los flamencos y éstos trataron de escapar a la costa de Irlanda;
los portugueses fueron lo bastante sensatos como para correr detrás de ellos
y recogerse otra vez a bordo (65).De todos modos, la intervención de los
militares pudo en ocasiones haber causado daños serios. La provincia de
Guipúzcoa se quejó a Felipe II, después de regresar la Armada, de que algu
nos buques se habían perdido “por no tener los pilotos y gente de mar liber
tad de hacer su navegación como convenía” (66).
La pericia de los pilotos extranjeros fue valorada mucho más cuando la
Armada siguió una derrota en aguas desconocidas alrededor de las Islas
Británicas. A bordo del “San Martín” tenía Medina Sidonia pilotos france
ses y flamencos que le aconsejaban, y apresó también a pilotos escoceses. Al
acercarse la flota a la costa flamenca, Medina Sidonia había perdido a dos
de sus más próximos consejeros: Ochoa, que fue enviado a hablar con
Parma, y el capitán Marolín de Juan, al que el viento le alejó del grueso de la
flota cuando trataba de transmitir órdenes para eludir a los brulotes y rea
grupar los buques; aunque no había un piloto a bordo, Marolín consiguió
llegar con la pinaza hasta costas flamencas amigas (67). Por tanto, en la peor
etapa del viaje, el duque tuvo que poner su confianza en otros, y en su deses
peración, en agosto de 1588,ofreció al piloto francés una recompensa de
2.000 ducados si llevaba en salvo a la flota hasta España (68).
En general, cuando la empresa se puso en marcha, los pilotos adquirie
ron mayor importancia. Al principio, la mayoría de ellos fueron consulta
dos extraoficialmente por los mandos, que informaban de sus opiniones al
Consejo de Guerra; sin embargo, cuando había que tomar decisiones difíci
les, Medina Sidonia creyó útil consultar algunos pilotos directamente. Por
ejemplo, el 20 de julio reunió a sus jefes militares y navales para decidir si
debían salir de La Coruña y cuándo. Hubo opiniones encontradas: unos
aconsejaban precaución y demora; otros, con más mentalidad militar,
(64) El relato del joven está plagado de mentiras e inconsistencias y Fernández Duro lo
rechaza como pura invención en su introducción a La Armada Invencible,1, pp. 195-7.Colin
Martin, FullFathom Five(Londres, 1975),pp. 45-53,no la rechaza totalmente: dice que el joven
al principio fue mal entendido, después fabricó parte de la historia.
(65) AGS E. 165, f. 251. Relación del sargento Alonso de Torres, 4 octubre 1588.
(66) Fernández Duro, La Armada Invencible, II. p. 476.
(67) El príncipe de Asculi estaba a bordo del buque. AGS E. 165, ff. 296-7, E. 594, f.
182.
(68) Informe de Coco Calderón, AGS GA. 221. f. 190; AGS E. 431 f. 37.
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M J RODRÍGUEZ SALGADO
deseaban la salida inmediata. El principal oficial militar, don Francisco de
Bobadilla, estaba desconcertado por el desacuerdo entre “los generales de la
mar yios pilotos”, y Medina Sidonia debió compartir su confusión porque
al término de la reunión de alto nivel insistía en que “los pilotos más princi
pales de toda la Armada” debían dar su opinión en otra consulta ante los
comandantes navales y militares. En el relato de la reunión se nombra a
doce pilotos cuyos nombres son peninsulares aunque estaban presentes
más y con el lugar de honor para Fernán Gabriel, piloto mayor de la escua
dra portuguesa (69).La mayoría de estos pilotos estaban a favor de la salida
inmediata si las condiciones de los días anteriores se repetían y el duque
aceptó sus consejos.
Debido a los retrasos ocasionados por el mal tiempo y los problemas de
suministro, todos los elementos de sorpresa se habían perdido al tiempo en
que la Armada llegó al Canal, no pudiendo seguir la estrategia original por
que los ingleses eran conscientes del ataque en ciernes y prepararon su
defensa, habiendo organizado la reina una gran flota y decidió emplearla
ofensivamente en vez de esperar a la invasión. En consecuencia, cuando la
Armada llegó al Canal de la Mancha el 29 de julio de 1588,el grueso de la
flota inglesa estaba en Plymouth, no en el estuario del Támesis, como los
españoles habían esperado, lo que destruía los planes de Medina Sidonia de
buscar abrigo en un puerto al oeste de Dover si el tiempo empeoraba, mate
ria que se había discutido en una reunión especial de los marinos y pilotos
más expertos, probablemente a principios de junio de 1588 (70). Ahora la
Armada no podía arriesgarse a entrar en un puerto inglés, ya que sería blo
queada por la marina inglesa. A pesar del cambio de circunstancias no se
modificaron las órdenes de Medina Sidonia: tenía que reunirse con Parma
y evitar en lo posible el combate, aunque ahora la posibilidad de un encuen
tro naval importante era clara. Confiando en sus fuerzas, el duque permitió
a sus buques enfrentarse al enemigo, pero los ingleses consiguieron el barlo
vento y rehusaron pelear de cerca y a menos que Medina Sidonia pudiera
ingeniar un modo de abordaje, tendría escasas posibilidades de victoria,
pues los soldados de Felipe II eran su arma principal. Aunque al principio
la Armada de Felipe tenía superioridad numérica, los barcos ingleses eran
más ligeros y maniobrables, disparaban más bajo y con más rapidez, y no
(69) Fernández Duro, La Armada Invencible,II, p. 205-li, pilotos 210: Fernán Gabriel,
Juan Ramos. Andrés de Urquiza, Domingo Ochoa, López de Ozina, Juan de Llatado, Antonio
Francisco, Juan Aivarez de Proa, Jerónimo Pérez, Sebastián Muñoz, Martín Vélez, Juan de
Escalante. De éstos sólo Ochoa había sido citado en la lista de mayo de pilotos experimenta
dos. La mayoría de los expertos fiables nombrados aquí pertenecían probablemente a las
escuadras de Castilla y Portugal cuyos nombres no habían sido incluidos en la lista. Otros tres
eran de la costa guipuzcoana. Ver pp. 000.
(70) “Gouchep, Herlaga y Romanlos hasta Dobla” eran algunas de las opciones, aunque
si el viento era SSW o SW no intentaba rodear Beachy Head. Fernández Duro, La Armada
Invencible, II, p. 114.La opinión del duque sobre la estrategia en mayo ha sido publicada tam
bién en ibíd. pp. 101-5.
62
23
PILOTOS Y NA VEGAClON EN LA GRAN ARMADA DE ¡588
estaban embarazados con pesadas cargas, como sus adversarios. Además
no tenían que proteger a la totalidad de su flota, como los mandos españoles
tenían que hacer. Era un encuentro entre dos fuerzas muy desiguales; muy
diferentes. Ayudada por viento favorable la Armada siguió implacablemente Canal adelante y aunque los ingleses intentaron utilizar trampas sirviéndose de las rápidas corrientes de marea y las rocas ocultas, atrayendo a
los españoles hacia ellas, no consiguieron hundir ni un solo barco, ni des
truir la formación de la Armada filipina. Creció poco a poco la flota inglesa,
hasta sobrepasar a la enemiga, acabando con más de doscientos barcos. Los
pilotos, el derrotero y las cartas las avisaban a tiempo de los peligros del mar
y la disciplina mantenía la formación defensiva. El viaje a pesar de todo no
tuvo grandes incidentes hasta Calais: alguna escaramuza, algunas heridas,
pero ningún combate serio y sin grandes pérdidas. Medina Sidonia rogó a
Parma que le enviara unas cincuenta embarcaciones menores rápidas
desde Flandes, para emplearlas en sujetar a la parte de la flota inglesa y
poder utilizar el abordaje, pero no hubo respuesta (71).
Cuanto más se acercaban a Flandes sin confirmación de que Parma
estuviera preparado para actuar, más crecía la preocupación de Medina
Sidonia por la falta de un abrigo o fondeadero donde pudiera esperar a
unirse con la flotilla de Parma. Con creciente temor le informaba a Parma
de la posición de la Armada y le pedía prácticos de la costa de Flandes, ya
que no podía desembarcar en Inglaterra o Francia. Medina Sidonia quería
que Parma le buscase prácticos para llevar a la flota a un fondeadero seguro
en los Países Bajos, donde pudiera esperarle y reunirse con él. Por supuesto
esto suponía que las tropas de Parma lo conquistaran, ya que los puertos
con buen calado que pudieran albergar a una gran flota estaban en manos
de los rebeldes; mas con la flota inglesa intacta en el Canal de la Mancha, el
único camino que quedaba para asegurar el paso de Parma era escoltando
su flotilla hasta el lugar de desembarco, lo que significaba la reunión de
ambas fuerzas (72). En esta fase fue decisiva la falta de pilotos flamencos
para guiar a la flota, pues la Gran Armada sólo pudo aproximarse a la costa
flamenca y esperar en el fondeadero de Calais.
La flota llegó a Calais el 6 de agosto sin tener noticias de Parma, y al día
siguiente Medina Sidonia fue informado que las fuerzas de los Países Bajos
no estaban preparadas. Aún más, un informe sugería que Parma necesitaría
otros quince días. El Consejo de Guerra de la Gran Armada debatió acalo
radamente lo que se debía hacer. Los pilotos opinaban unánimes que la
flota no podía permanecer en Calais por ser un fondeadero muy expuesto,
pues un cambio de viento, combinado con fuertes corrientes, podía disper
sana y derivarla hacia los peligrosos bancos flamencos. Medina Sidonia,
(71) AGS E. 594, f. 117.Medina Sidonia a Parma, 5 agosto1588, ver también Rodríguez
Salgado et al. Armada, pp. 239-40.
(72) AGS E. 594. ff. 114, 117, 122. Cartas de Medina Sidonia a Parma, 1, 5 y 7 de
agosto.
Año 1988
M 5 RODRÍGUEZ SALGADO
aunque apreciaba estos riesgos, mantenía que dejar el fondeadero sería aun
peor, ya que los pilotos afirmaban que una vez fuera de Calais los vientos
dominantes y las corrientes obligarían a la Armada a navegar hacia el norte
a lo largo de la costa oriental de Inglaterra, y sería muy difícil y probable
mente imposible volver al Canal para unirse a Parma. En otras palabras,
para Medina Sidonia esto “hera abenturar la Jornada por la dificultad que
ay después el volver” (73). Hasta entonces la flota había conseguido mante
nerse unida y evitar daños; habían llegado con éxito tan cerca de Parma,
que Medina Sidonia confiaba que se podrían juntar con la flota en
poco tiempo.
La invasión abortó porque Parma no estaba preparado para salir
cuando Medina Sidonia llegó a Calais, y no porque la estrategia original
fuese imposible. Parma no estaba listo por dos razones principales: lo pri
mero y más importante, porque no recibió los mensajes de Medina Sidonia
hasta el 6 de agosto de 1588, pues una serie de accidentes y el mal tiempo
habían impedido a los mensajeros llegar a los Países Bajos; segundo, por
que Parma no había preparado el embarque como debía haber hecho. Su
papel en el desastre sigue siendo objeto de controversia. Martín y Parker
creen que su aparente falta de preparativos era debido a un inteligente sub
terfugio que había montado para confundir al enemigo. No explican por
qué los mismos confidentes de Medina Sidonia también dijeron lo mismo.
Parma, al principio, niega todas las acusaciones de mala dirección y retraso,
más tarde acepta algunas cuando el rey le presentó evidencias incontroverti
bles. Reconoció que debía haber estado en la costa y no en el interior; que no
tenía suficientes barcos, y que algunos de los que tenía no eran apropiados
para navegar. Estaba escaso de suministros para el viaje, especialmente de
agua (74).
Pudo ser que después de tantas noticias falsas sobre la llegada de la
Armada durante el años anterior, Parma ya no tenía fe en que ésta llegara a
su destino. Sospecho que también estaba confuso y preocupado por la apa
rición de una potente fuerza naval holandesa a lo largo de la costa flamenca.
Parma había tomado pocas medidas para contrarrestar este peligro; su
principal preocupación fue por las fuerzas de tierra y no había sabido
mucho de la marina rebelde hasta enero de 1588.A partir de entonces se dio
cuenta que sus buques, desarmados, no serían capaces de resistir un
encuentro con los barcos rebeldes, fuertemente armados, y que sus bajas
serían grandes. Por esto insistió Parma tan ahincadamente en 1588 que la
Gran Armada debía acercarse a los Países Bajos, pero nunca admitió que
no podría cumplir con su parte de la invasión.
Cualesquiera que fueran sus razones, él tenía que haber estado prepa
rado para salir, y silo hubiera hecho, se habría logrado la unión de las dos
(73)
(74)
AGSE. 594. f. 177; relato de Jorge Manrique.
Martin y Parker, The Spanish Armada, p. 185; Rodríguez Salgado et ah., Armada,
Núm. 23
PILOTOS YNA VEGAClON EN LA GRANARMADA DE 1588
fuerzas e intentado la invasión, aunque supongo que ya con graves
pérdidas.
Recientemente, Hugo O’Donnell y Duque de Estrada ha sostenido que
si la flota hubiera sido capaz de permanecer en Calais unas pocas horas
más, las dos fuerzas se habrían unido. Otros historiadores optan por un
tiempo más largo, pero ninguno niega que la fusión era posible. Lógica
mente nosotros podemos concluir que el tener un buen puerto en el Canal
de la Mancha donde resguardarse era ideal, pero la estrategia de Felipe II
pudo haber funcionado sin él (75).
Es natural que los ingleses se dieran perfecta cuenta del dilema al que se
encaraba la Armada en Calais e intentaron aprovecharlo decidiendo desa
lojar a la Armada de su fondeadero dispersándola con brulotes. La estrata
gema era tan obvia que los pilotos y generales avisaron a Medina Sidonia
para esperar el ataque que se produjo en la noche del 7 de agosto. Aunque
no hubo pánico en la Armada, como se pensó anteriormente, los brulotes
consiguieron dispersarla y acercar más a los buques a los bajos de Flandes.
Como declaraba gráficamente uno de los maestres a su vuelta: “amaneci
mos entre los bancos, desordenados; como nosotros éramos poco prácticos
de aquellos bajos y ellos muy diestros, como de su tierra supieron aprove
charse tan bien de nuestro desorden que aunque nunca quisieron llegar a
las manos y siempre que les acometíamos huían, nos desbarataron (76)”.
Sin embargo, contra lo que este maestre de Sevilla sugiere, la flota rehízo la
formación el 8 de agosto en medio de la batalla —una hazaña de disciplina
y navegación digna de nota—. El combate de las dos flotas aquel día frente a
Gravelinas fue la única batalla verdadera de toda la campaña. Los ingleses,
como antes, aislaron a algunos buques y los cañonearon, pero esta vez se
acercaron mucho más e infringieron graves daños.
Martin y Parker sugieren que eligieron hacerlo así después que su inves
tigación en los buques de la Armada averiados y abandonados en el Canal,
les revelara las limitaciones de la artillería española (77).Mantienen que las
cureñas mediterráneas eran demasiado largas para permitir recargar los
(75) O’Donnell y Duque de Estrada, artículo leído en la Tercera Conferencia angloespañola en Londres. Para detalles sobre las fuerzas de Parma y sus planes, ver también sus
dos artículos, “El contingente de Infantería Española para la Empresa de Inglaterra de 1588”.
Revista de HistoriaNaval, IV,n.° 13 (1986),pp. 37-50:“La Infantería Italiana para la Empresa de
Inglaterra”. Ibíd., n.° 15 (1986), pp. 5-18.
(76) Fernández Duro,LaAr,nada Invencible,II, pp. 273-8. Relación del maestre de ui de
las naos de Sevilla: p. 276-7. Un relato de las últimas fases de la batalla, Rodríguez Salgado y
alArmada, pp. 240-2: Martin y Parker The Spanish Armada. pp. 188-193.El relato más vivido.
sigue siendo el de Garret Mattingly, 17wdefeatof rheSpanish Armada (1959, segunda ed. 1983),
capítulos 21-8.
(77) The Spanish Armada. pp. 195 ff. Sin embargo, en un reciente documental dela televi
sión británica BBC 2, una prueba realizada con cureñas de estilo inglés y español sugiere que
no había mucha diferencia. Si bien las inglesas eran más fáciles de mover, los soldados de
Infantería de Marina de la Royal Navy Inglesa, cargaron y recargaron ambos cañones en
cuestión de minutos. Véase también la correspondencia en History Today, agosto 1988.
Año 1988
M J RODRÍGUEZ SALGADO
cañones con rapidez. Pero se ha probado la teoría aún, y hay que decir que
los ingleses seguían teniendo mucho miedo de los soldados españoles y no
se atrevieron a abordar al final de la batalla a un buque que estaba casi hun
diéndose y con poca gente. Las bajas españolas fueron fuertes, pero los
ingleses no apresaron un solo buque. Tres barcos muy averiados fueron a la
deriva después de la batalla de Gravelinas hasta aguas flamencas, donde los
asaltaron los rebeldes.
La violencia del ataque inglés se debe a su determinación en desalojar a
los españoles del fondeadero de Calais y empujarles hacia los bancos de
Zelanda, para que allí el mal tiempo, las corrientes y la mar destruyeran
toda la flota.
Los ingleses fueron ayudados por los rebeldes holandeses, que quitaron
todos los barriles y marcas que balizaban los bajos y otros peligros para los
barcos en las traicioneras aguas flamencas. Aunque la Armada hubiera
tenido suficientes pilotos y un puerto en los Paises Bajos, pocos buques de
gran calado hubieran podido navegar a salvo sin las balizas (78). Medina
Sidonia estuvo obsesionado con los bajos durante toda la batalla de Grave
linas. Los pocos pilotos flamencos de la flota demostraron entonces su valía
al navegar continuamente en botes manteniendo vigilancia y avisando a los
buques que se acercaban demasiado a las aguas someras. Ellos urgieron al
duque a retirarse del combate y hacer rumbo por el Mar del Norte, pero de
nuevo Medina Sidonia rehusó el consejo de los expertos, porque ello signifi
caba abandonar la costa de Flandes y así perder la oportunidad de escoltar
a Parma hacia Inglaterra. El 9 de agosto, el día después de la batalla, el
viento cambió y tal como los pilotos habían predicho toda la flota iba a la
deriva hacia las arenas. Los pilotos advirtieron al duque “que no era possi
ble salvarse baxel ninguno delarm(a)da porque yva toda sin remedio a dar
en los bajos de la costa de Gelanda... solo Dios lo podía remediar” (79). Lle
garon a sondar seis brazas y media; unos rezaban, otros lloraban, algunos se
preparaban para morir peleando. En pocos minutos el primer barco estaría
varado. Los ingleses se quedaron mar afuera por temor a correr el mismo
peligro. Entonces se produjo el milagro que deseaba la Gran Armada: el
viento roló al WSW y su sopló sacó a los barcos filipinos de los bancos hacia
el Mar del Norte. No estaban aún fuera de peligro: se dijo a todos los barcos
que siguieran de cerca a la capitana, ya que pocos de los pilotos sabían hacia
dónde poner el rumbo en aquellas aguas y a fuerza de estricta disciplina e
incansable actividad de los pilotos expertos, Medina Sidonia mantuvo
(78) AGS E. 693.f. 30. Guillén San Clemente, embajador de Felipe llante el Emperador,
Praga 13septiembre 1588,dando cuenta de una queja de la ciudad de Emhden cuyos ciudada
nos fueron gravemente afectados por eso. Los holandeses tuvieron que ofrecerles compensa
ciones por la pérdida del comercio, etc. Es irónico que unas semanas antes la misma ciudad de
Emhden había pensado en quitar estas balizas por temor a que la Armada pudiera intentar
fondear en el puerto Calendar of StatesPapers,Foreign. Elizabeth, vol. xxii, p. 157, agosto
12/22.
(79) AGS E. 431, f. 47.
66
23
PILOTOS Y NA VEGAClON EN LA GRAI’JARMADA DE ¡588
unida a la flota y navegó hacia el Norte. Ni un solo buque se perdió en los
bajos aquel dia.
El problema era qué hacer a continuación. El ambiente era extremada
mente tenso cuando se reunió el Consejo de Guerra con el duque aquella
noche para considerar si debían regresar a España rodeando las Islas Britá
nicas o intentar la vuelta al Canal. A pesar del peligro, el informe de graves
escaseces de munición en los buques principales y el conocimiento de que
Parma no estaba listo para salir, se decidió unánimemente volver al Canal e
intentar de nuevo la reunión de las fuerzas del rey. Si el viento continuaba
empujando a la flota hacia el Norte, estaban de acuerdo que debían regresar
a España rodeando por el norte de las Islas Británicas (80).
El intento frustrado de reunir las fuerzas de la Armada con Parma es
tenido generalmente como el fin de la campaña o al menos el punto en que
la campaña fracasó, impresión confirmada por la correspondencia de
Medina Sidonia, pero es falsa. Felipe uy sus funcionarios habían pensado
en estrategias alternativas para el caso de que no llevara a cabo la reunión.
Después de que la flota hubiera hecho todos los esfuerzos posibles para
escoltar a Parma y fallara, tenía su comandante general autorización para
actuar independientemente. ¿Qué opciones tenía Medina Sidonia? Es
curioso que parece no haberse producido grandes discusiones sobre las
alternativas, lo que podría atribuirse al carácter de Medina Sidonia, quien
una vez alcanzada Escocia, perdió su voluntad de lucha y fue incapaz de
mantener la moral. Medina Sidonia pudo haberse refugiado en un puerto
escocés hasta que cambiara el tiempo y permitiera a la flota volver hacia el
Sur, pero esto hubiera sido un error político y militar. Escocia se mantenía
neutral y no quería Felipe II enemistarse con el rey Jacobo 1. Además la
heterogénea fuerza se habría desintegrado, pues Medina Sidonia no
hubiera podido mantener junta la flota —los buques embargados se escapa
rían y la gente desertaría—. El temor a perder el control sobre la desmorali
zada flota pudo también disuadir al duque de intentar lo que habría sido la
alternativa más popular a la invasión de Inglaterra: el ataque a Irlanda.
Cabe considerar un factor que Thompson ha recalcado: la escasez de víve
res y municiones. Aunque Felipe II había dejado España sin cereales, vino y
otras provisiones para la flota, los lárgos retrasos, el calor y el almacena
miento inadecuado, habían ocasionado deterioros en las vituallas que ya en
agosto eran graves, y los buques principales estaban muy escasos de muni
ción (81). Tiene luego razón en decir que estos problemas fueron decisivos
(80) AGS E. 431, f. 47, y GA 221, f. 190.
(81) Thompson ha mantenido que las deficiencias fueron debidas principalmente a la
mala organización y la corrupción. También ha sugerido que tales deficiencias tuvieron la
culpa de su derrota ya que las provisiones eran insuficientes para permitir a la Armada cum
plir su misión, ver “The Invincible Armada”, RoyalArinada. 400 years. pp. 160-79.Ciertamente
la corrupción y la burocracia inadecuada influyeron en él resultado. Thompson ha mostrado
claramente las inadecuadas provisiones financieras a la industria de municiones. En cuanto a
Alio 1988
M 1 RODRÍGUEZ SALGADO
ya que influyeron en la decisión de no hacer nada más y volver a España por
las rutas más seguras.
Durante el viaje de regreso y su breve estancia en Santander, se hicieron
evidentes los defectos del duque: su depresión y falta de visión estratégica.
Tenía, según su propia admisión, una poderosa flota casi intacta, ciento diez
barcos: mientras hubo una posibilidad de unirse a Parma estaba dispuesto
a sacrificarla en el intento; una vez que la opción se descartó, ya no pensaba
más que en llevar la flota a casa antes de que fuera destruida.
¿Pero cómo podían regresar? Ni el rey ni sus comandantes habían pre
visto el caso. La flota no estaba prevenida para enfrentarse a aquellos mares
septentrionales y en el Consejo de Guerra a bordo del “San Martín” se dijo
que el viaje suponía navegar más de 750leguas “por mares bravas y de noso
tros poco conocidas” (82). Había pocos pilotos que hubieran navegado por
ellas y la flota parece haber estado desprovista de derroteros y mapas deta
llados de la zona. Tenía que haber en la flota algunos marinos alemanes que
conocieran las derrotas más seguras, pero no hay evidencia de que fueran
consultados y es posible que no fueran de fiar. Ya el 24 de agosto, doce días
después de haber perdido de vista la flota inglesa, los buques españoles no
estaban seguros de su situación y hubo una fuerte disputa a bordo del “San
Martín” en que Diego Flores de Valdés, Coco Calderón y el piloto francés,
“con la carta en la mano” discutían para establecer la posición de la flota y
cuál sería la mejor derrota para volver dando la vuelta por Irlanda. Al final
Calderón y el piloto francés persuadieron a Medina Sidonia acerca de su
posición y la importancia de navegar lo más al oeste posible de Irlanda.
Valdés quería navegar por cerca de la costa, y si se tienen en cuenta los
naufragios que hubo en Irlanda, parece que otros pilotos opinaban lo
mismo (83),pero sin mapas adecuados y prácticos que les guiasen por aque
lla traicionera costa, era un suicidio, y pocos barcos podían tener las cartas
necesarias de Irlanda occidental, ya que aquella zona no era muy frecuen
tada ni estaba bien trazada. La mayoría de los mapas incluían a Irlanda en
vistas generales y daban poca información segura de su costa oeste, lo que
imponía que los buques se mantuvieran próximos unos a otros y siguieran a
los pocos que estaban en condiciones de llevarles con seguridad a España.
los víveres yo estoy inclinada a creer parte de la explicación dada por los funcionarios en Lis
boa que señalaron que el retraso (la gente se comió las provisiones antes de la salida) y las con
diciones de almacenamiento (calientes y húmedas en buques sobrecargados y con vías de
agua) importaron más. Véase por ejemplo la explicación de Bernabé Pedroso en 14 mayo
1588, GA. 223, f. 111.La flota tenía suficientes prçovisiones hasta su destino en Inglaterra. en
donde podían haber recogido más. Martin y Parker (77wSpanish Armada, pp. 199-200)afirman
que había abundancia de munición pero que los mandos durante la última parte del conflicto
del Canal de la Mancha se lamentaban por las escaseces. ¿Vamos a suponer que todos men
tían o se engañaban? El capitán de navío González Aller demostró en su trabajo.ieido en la
Tercera Conferencia Anglo-Española que mientras unos barcos volvieron con muchas balas
de cañón, otros las habían empleado todas, por tanto no es posible generalizar.
(82) AGS GA. 221, f. 190. Coco Calderón.
(83) AGS GA. 221, f. 190.
68
23
PILOTOS Y NA VEGAClON EN JA GRAN ARMADA DE 1588
Pero el mal tiempo volvió y la destrucción de la Gran Armada comenzó en
serio, con violentos temporales que dispersaron la flota en todas direccio
nes. Algunos buques consiguieron rodear Escocia ante la peor de las borras
cas y alejarse hacia el Oeste, dando con aguas profundas antes de virar hacia
el Sur y volver a España, con lo que pareció ser una velocidad milagrosa.
Pero el resto de la Armada, especialmente esos barcos pesados y dañados en
la batalla, afrontó todo el ímpetu de los temporales.
El viaje probó al máximo la pericia náutica; se empleó la sonda, pero en
aquellas aguas era de poco provecho. Los barcos que tenían cartas eran
incapaces con frecuencia de emplearlas acertadamente, ya que no podían
obtener la información necesaria para marcar un rumbo; la niebla y la llu
via impedían observar el sol y las estrellas, imposibilitando las observacio
nes astronómicas.
Siempre que encontraban a otros buques de la Armada, los comandan
tes buscaban informaciones y se ayudaban unos a otros, tratando desespe
radamente de mantenerse agrupados, pero las violentas borrascas separaban
una y otra vez a los maltrechos buques (84). La gran mortalidad, debida a la
intemperie y a los víveres en mal estado, amenazaban también a la supervi
vencia de los barcos; murieron muchos marineros y los soldados tuvieron
que aprender a manejar los aparejos o morir. En un barco vizcaíno murie
ron el piloto, el maestre y el capitán, dejando a la gente sin dirección ni guía
y cuando se encontraron con otro barco frente a la costa de Irlanda admitie
ron que estaban perdidos y no sabían qué rumbo seguir (85).Cuando alcan
zaron por fin la costa española, muchos barcos se encontraron con nuevas
dificultades, ya que sus órdenes eran de dirigirse a La Coruña o a Lisboa. La
mayoría de los barcos lucharon muchos días contra vientos contrarios para
entrar en el puerto gallego y dirigirse al Sur, pero al final se vieron obligados
a abandonar el intento y buscar otros puertos. Los vientos los empujaban
hacia Santander y San Sebastián, pero no todos los pilotos conocían aque
llas aguas, o se atrevían a arriesgar sus barcos en ellas. Cuando Coco Calde
rón aconsejó al “Nuestra Señora del Juncal” a seguirle a Santander, el piloto
del “Juncal”, recordando las fuertes corrientes a lo largo de esa costa, se negó
a hacerlo (86).
IV. Conclusión
La campaña de 1588 fue notable en todos los sentidos. Felipe II, que no
tenía flota ni puerto norteño, lanzó una gran invasión desde el mar, reu
(84) AGS GA. 227, f. 157.El relato de Aramburu es un buen ejemplo de informe bien ano
tado y muestra lo que un experto navegante era capaz de hacer.
(85) AGS E. 165,f. 251.Relación del sargento Alonso de Pones, 4octubre 1588:AGC GA.
227, f. 45. Medina Sidonia a Felipe II. 27 septiembre 1588,con detalles de cómo los soldados
ayudaron en la maniobra de los buques.
(86) AGS GA. 221, f. 190.
Año 1988
M J RODRÍGUEZ SALGADO
niendo a fuerza de extraordinarios trabajos buques, provisiones y hombres
de cada rincón del mundo; una flota heterogénea. Al leer los desesperados
relatos de los funcionarios en Lisboa y La Coruña, uno se pregunta cómo
pudo hacerse a la mar; pero lo hizo y superó con éxito los desafios que se le
presentaron y en el Canal y las poco conocidas aguas del Mar del Norte. A
cada paso aparecen pruebas de la pericia de los pilotos ibéricos ayudados
por admirados marinos extranjeros.
Se proveyó a la flota con cartas y derroteros que Medina Sidonia ordenó
preparar para el Canal de la Mancha, aunque al final resultaron de prove
cho limitado por no cubrir más que una parte de su viaje. Por datos de la
investigación del Instituto de Historia y Cultura Naval se ha establecido que
volvieron a salvo 86 barcos y contando las pérdidas anteriores por acciden
tes y acciones enemigas parece ser que unos treinta barcos se perdieron por
Escocia y la costa de Irlanda. Por los relatos de los supervivientes se aclara
que la mayor parte de estos naufragios se debieron a dos causas: una, por los
daños recibidos en combate, y dos, por la falta de gente para la maniobra;
pocos se hundieron por deficiencias de pilotaje. La Armada sufrió grandes
pérdidas pero considerando las espantosas condiciones climatológicas y la
información inadecuada a disposición de los navegantes, estas cifras repre
sentan un triunfo de la pericia marinera y casi, silo ponemos en términos
del siglo XVI, un milagro.
Una vez que regresaron los buques, Felipe II decidió crear una flota del
norte permanente. La guerra con Inglaterra no se había terminado, estaba
empezando, y con todos sus problemas, la Armada de 1588 había demos
trado que Felipe II podía lanzar potentes flotas desde España y atacar a sus
enemigos septentrionales sin el beneficio de un puerto en el Norte. Ordenó
construir más barcos y trató de animar a los marineros del Cantábrico, pero
como siempre, la escasez de pilotos, hecha más aguda por la muerte o desa
parición de excelentes hombres de mar en 1588, retardó el progreso y Feli
pe II aceptó la necesidad de medidas más radicales. Invitó a “buenos
católicos” de los estados aliados a venir a España y recibir instrucción náu
tica sólo disponible para los de la península. Aunque no fuera la primera
vez que se había dado esa licencia a extranjeros, es significante que en 1590
Felipe se vio obligado a confirmar la exención (87).Aunque en las posterio
res Armadas enviadas contra Inglaterra y Francia durante la década de 1590
se embargaron barcos y hombres, Felipe II estableció en el Norte una fuerza
permanente por medio de subsidios directos y empleo regular.
En parte no tenía otra opción, él no podía, como Isabel, dejar que el
comercio y la piratería creasen una demanda de buques y hombres y las
oportunidades para adiestrarlos, ya que no quedaba comercio con el norte
de Europa, y Felipe no tolera los piratas. Es sorprendente la rapidez con que
se perdió la experiencia técnica al caer una determinada ruta de comercio y
(87)
70
Goodman. Power and Penury, p. 80.
23
PILOTOS YNAVEGÁCIONENLA
GRANARMÁDA DE 1588
cómo esto afectó gravemente a la potencia militar de un estado moderno.
Los compromisos defensivos de Felipe II eran demasiado extensos para
permitirle cuatro marinas especializadas: del Mediterráneo, las flotas del
Atlántico y del Caribe y la del Norte, por lo tanto, al ser el Norte el frente
menos acuciante, tenía que compartir sus recursos con las Indias y se adies
traron buques y hombres para atender a estos dos frentes navales.
La campaña de 1588 reveló claramente, tanto las debilidades como el
poder del imperio de Felipe II. Si bien hizo ver lo dificil y trabajoso de reunir
los medios para una gran campaña en una nueva zona (88),también demos
tró su capacidad para requisar los materiales que necesitaba para la guerra.
A pesar de su preocupación, el único aspecto de la campaña que no resultó
por debajo de sus esperanzas fue la pericia náutica. En ningún momento del
planeamiento o ejecución de la campaña les faltó a Felipe o a sus generales
el asesoramiento experto o se les dio información falsa. No obstante, ni el
rey ni sus principales oficiales permitieron que el consejo técnico se impu
siera a los objetivos políticos y estratégicos. En las fases iniciales del planea
miento en 1587, y en La Coruña, Calais y Gravelinas, Felipe II y Medina
Sidonia rechazaron las opiniones de los pilotos y actuaron sabiendo muy
bien que incurrían graves riesgos porque lo consideraron necesario para el
éxito de la empresa. Siempre que la opinión experta fue ignorada después de
la salida de la flota, se produjeron graves consecuencias que la buena suerte
y la pericia marinera remediaron. Estos “fallos por poco” dan alguna razón
al nombre de “Felicissima Armada” que sus contemporáneos dieron ini
cialmente a la flota y que en perspectiva parece tan desacertado como el de
“Invencible” con que la flota y la campaña de 1588 es conocida aún hoy.
Ahora, al menos, es evidente, que la campaña no fue “imposible”; fue una
misión dificil, no una imposible misión.
No obstante, Felipe II no volvió a intentar una campaña conjunta en el
Norte, aunque montó nuevas invasiones navales de Inglaterra, lo que
sugiere que se había dado cuenta de los peligros y dificultades para coordi
nar fuerzas distantes, o puede probar que había ganado la confianza que le
faltaba y comprendido su capacidad para organizar desde la península las
campañas navales contra el Norte.
Esto fue lo que más impresionó a las potencias protestantes. Mientras
celebraban la victoria de Isabel, que consideraban como una victoria del
Protestantismo, temían también por el futuro. Felipe tenía razón al creer
que incluso un fracaso naval podía traerle ciertas ganancias y devolver algo
del honor y prestigio que había desacertado perdido.
(88) Thompson, “De Lepanto a la Invencible: aspectos logístico de la transición de la
guerra Mediterránea a la guerra Atlántica”. Conferencia del Seminario Hispano-Británico
sobre la Gran Armada. Instituto de Historia y Cultura Naval, Ministerio de Defensa, Madrid,
noviembre 1988.
Año 1988
M J RODRÍGUEZ
SALGADO
/
—•‘/•
‘‘A
Escudo de Don Alvaro de Bazán. Palacio del Viso. Planta alta. Salón de Linajes.
72
Núm. 23
LA BATALLA
QUE NUNCA EXISTIO
Reconsideración sobre la Estrategia
de la Campaña de la Armada
Simón ADAMS
Universidad de Stracthclyde
El fracaso de la Armada española es posiblemente la batalla naval mejor
conocida de la Historia europea. Ese conocimiento ha sido, probablemente,
un gran obstáculo para comprender la estrategia sobre la que se basa y
rodea el viaje de la Armada, pues normalmente nuestra atención se ha diri
gido, y todavía se dirige, hacia los continuos enfrentamientos acaecidos en
aguas del Canal de la Mancha desde el 21/31 de junio al 29 julio/8 de agos
to (*). Un gran ingenio ha sido desplegado hasta ahora para dar una interpre
tación a las complejas “melées” que tuvieron lugar frente a la isla de Wight.
Por otra parte las diferencias tácticas y tecnológicas entre ambas flotas, ha
sido objeto de profundas investigaciones y de múltiples controversias. No
obstante, el conjunto de la operación, de la que la batalla del Canal fue sólo
una parte ha sido hasta épocas recientes objeto de estudios muy someros. El
hecho de que la batalla no entrara en los planes previstos ni fuera esperada,
y que por ambos bandos se pensara en un encuentro decisivo en otros luga
res, algo que nunca llegó a producirse, exige más atención que la que hasta
ahora ha recibido. Estos fueron los aspectos más cruciales de la campaña y
si, se reexaminan, puede clarificarse gran parte de lo que hasta aquí ha pare
cido ser un misterio.
La oscuridad que rodea al enfrentamiento ha sido, en gran medida, con
secuencia de la excelente y erudita bibliografia existente dedicada al tema,
desde Sir Julian Corbett hasta el presente. La narración de Corbett, aunque
modificada y corregida sustancialmente, sigue siendo con justicia, el punto
de partida de todos los relatos posteriores. Pero Corbett fue un ferviente dis
cípulo de Mahan, para quien la conducción de las operaciones navales
tenía un verdadero objetivo; cual era la obtención y conservación del domi
nio de los mares por la destrucción o inutilización de la flota oponente.
Desde esta perspectiva, la Armada Española estaba condenada desde el
principio, pues la operación parecía totalmente mal concebida. En vez de
Simon Adams, es Profesor de Historia en la Universidad de Stratchlyde y autor del libro
“English foering policy from Henry VIII” y ha publicado numerosos artículos enla “The His
torical Association”. “History Today” y “English Historical Review” sobre temas de la
Gran Armada.
(*) Nota del Traductor. Las dobles fechas límite son consecuencia de la aceptación y no
aceptación de la Reforma Gregoriana del calendario por españoles e ingleses.
Año 1988
SIMONADAMS
1
María Estuardo (Museo de Versalles), de la obra del marqués de Lozoya: Historia de
España,
74
Salvat Editores, Barcelona,
1987.
Núm. 23
LA BATALLA QUE NUNCA EXISTIO
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un enorme convoy de transportes. muy vulnerable, que requería una escolta
próxima, debía haber formado una flota compuesta únicamente por buques
de guerra. En vez de tratar de alcanzar un difícil contacto cón un ejército de
tierra estacionado en Flandes, la flota debía haber entrado en el Canal para
buscar el combate decisivo con la armada inglesa pues su eliminación (con
o sin los holandeses) habría transferido al duque de Medina Sidonia el
dominio de los Estrechos y por consiguiente, le hubiese sido posible trans
portarlo sin oposición alguna al ejército de invasión del duque de Parma.
Ese enfoque sobre la acción en el mar ha hecho innecesario todo estudio
serio del papel que debía desempeñar el ejército, al que Corhett solamente
dedica en su obra una referencia de pasada. El que Parma estuviera dis
puesto y esperando o, simplemente, continuando sus preparativos, era irre
levante, pues sin el dominio de los Estrechos su ejército era tan impotente,
corno lo sería el de Bonaparte en 1805.La influencia de esta escuela estraté
gica puede detectarse también en los relatos ingleses posteriores. Hasta muy
recientemente no se ha hecho un estudio detallado del aspecto militar de la
proyectada invasión, estudio realizado por León van der Essen en su biogra
fía del duque de Parma. En este trabajo se apoyó Garret Mattingly, pero el
enfoque demasiado sinóptico de su obra, le impidió examinar en detalle los
problemas derivados. Unicamente Greofrey Parker ha intentado conside
rar la operación en su conjunto y gracias a él ha sido posible que nuestra
atención se dirigiese hacia el punto clave de toda la campaña: la reunión de
la Armada y el Ejército del duque de Parma.
InclusoMartín y Parker en su última obra hacen referencia a la “confu
sión (que) todavía rodea al verdadero destino de la Armada” y no son los
únicos estudiosos que lo señalaron. Sin embargo, esta confusión en cuanto
al “rendez-vous” puede ser exagerada. Lo que no ha sido aun suficiente
apreciado es el hecho de que en toda la costa inglesa solamente había un
número limitado de fondeadores apropiados para una flota tan grande
como la Armada. Ambos bandos lo sabían y eran capaces de estudiar un
mapa; por tanto, ambos estudiaron las mismas opciones a menudo con iró
nicas consecuencias. La especulación en cuanto a las intenciones españolas
produjo un gran impacto en el despliegue inglés, lo que a su vez tuvo una
importante influencia sobre los planes de la Armada; por tanto el punto de
encuentro o “rendez-vouz”jugó un papel decisivo en la determinación de la
estrategia de ambos bandos. El proceso emerge con mayor claridad si exa
minamos la evolución de la estrategia española, concluyendo con los dos
episodios clave en el paso del Canal: las decisiones tomadas en 20/30 de
julio y la parada en Calais en 31 julio/8 agosto; con lo que puede valorarse
de nuevo la estrategia inglesa en lo que se refiere a la conducción de la
batalla.
En esencia el plan militar para la invasión de Inglaterra fue el que pro
puso el duque de Parma en abril de 1586.Parma transportaría su ejército de
embarcaciones obtenidas en Flandes hasta las playas entre Dover y Mar
gate, la zona de desembarco más accesible. El lugar parece haber sido pro
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puesto por el exiliado católico galés Hugh Owen. Este tramo de la costa de
Kent tenía además otra ventaja, estaba bordeado por The Downs, posible
mente el fondeadero mejor conocido de los Estrechos. Allí, como Sir
William Monsón escribió “pueden fondear miles de barcos con tanta segu
ridad como en cualquier puerto de Europa”. La combinación de playa y
fondeadero era inmejorable.
La sorpresa era esencial para este plan de invasión. En el verano de 1587,
Parma se quejaba de que habiéndose perdido el secreto necesitaría protec
ción naval; a consecuencia de esta exigencia, Felipe II trazó su versión final
de la operación combinada primero a Parma y después al marqués de Santa
Cruz en septiembre de 1587.La clave de este nuevo plan de invasión conjunta radicaba en la rapidez, debía llevarse a cabo inmediatamente, a pesar
de los riesgos que implicaba una gran operación naval en el Canal de la
Mancha en otoño, con la esperanza de coger a los ingleses desprevenidos.
La flota tenía que navegar Canal arriba y “dar fondo en el cabo de Margata”.
El duque “en viendo así asegurado el passo con el armada puesta sobre el
dicho cabo o andando sobre las bueltas a la boca del río de Londres si el
tiempo lo sufriere” cruzaría entonces.
“El cabo de Margata” era, desde luego, el North Foreland (mencionado a
veces como St. Margaret’s Head) cuyos acantilados calizos lo hacían total
mente inapropiado para un desembarco. ¿Por qué había de enviarse allí la
flota? Hay que buscar la respuesta en la aun esperada sorpresa. Con suerte
(ola divina providencia) la llegada de la flota cogería los barcos ingleses dis
persos y los buques de guerra de la reina estarían inmovilizados en sus fon
deaderos del Támesis. La Armada se situaría frente al “cabo de Margata”,
actuando como una cortina para impedir la salida de los ingleses del Táme
sis y con ello su interferencia en el desembarco. Era una posición estratégica
“aquel puesto que corta el paso a que no se puedan juntar los navíos del río
de Londres y de allí al levante.., con los del mediodía”. Posición que sería
mantenerse sólo el tiempo necesario para que el ejército cruzara; después
Santa Cruz quedaba libre para atacar a los ingleses en sus puertos. Las ins
trucciones terminaban con una observación sobre el pa so que iba a jugar un
papel cada vez más importante en futuras discusiones. El tiempo invernal
probablemente obligaría a la Armada a buscar un fondeadero abrigado. En
primera instancia se sugirió Margate Roads, o si fuera necesario, Santa Cruz
podía introducirse más adentro en el estuario del Támesis. Ambas posicio
nes le permitirían mantener el bloqueo de Londres.
La Armada, por supuesto, no salió en el otoño o invierno de 1587, este
retraso permitió el despliegue inglés. El espionaje español sobre la flota
inglesa iba a producir un importante impacto a partir de este momento y
merece un comentario. La figura central era el embajador en París don Ber
nardino de Mendoza; sus fuentes comprendían no solamente al notorio
“Julio” y a los exiliados católicos ingleses en Francia, sino la más impor
tante que procedía de Antonio de Viegas, espía en la corte del pretendiente
portugués don Antonio en Londres. El relativo acierto y la precisión de
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informes fueron probablemente debidos a la estrecha relación de Sir Fran
cis Drake con don Antonio. Sin embargo, como sus “avisos” tenían que
comunicarse a través de Mendoza a El Escorial, cuando llegaban a los man
dos de la flota, lo hacían con varias semanas de retraso. Este espacio de
tiempo sería de no escasa importancia.
En noviembre de 1587Mendoza comenzó a dar cuenta de un importante
cambio en el despliegue inglés. La flota que Sir Francis Drake había traído
aquel verano de regreso de Cádiz se había quedado en Plymouth e iba a ser
reforzada y empleada en algún tipo de ataque o diversión contra la misma
España. En enero de 1588el “problema de Drake” inspiró una segunda serie
de instrucciones para Santa Cruz. Su principal preocupación era el posible
ataque de diversión. Felipe se mantenia firme en que fuera ignorado; única
mente si Drake trataba de detener a la Armada en mar abierto o si se le
encontraba en la embocadura del Canal tendría que ser combatido, pues
dicho encuentro proporcionaría una excelente oportunidad para batir a los
ingleses en detalle. En cualquier caso Santa Cruz sólo tendría que enfren
tarse al “Almirante de Inglaterra” en Margate; aun cuando encontrara allí
ambas flotas inglesas, seria superior. Después del desembarco, Santa Cruz
debía adentrar la flota en el Támesis para ayudar al ejército, dejando parte
de ella para guarecer las comuñicaciones con Flandes. En caso de que se
encontraran tempestades en ruta se recomendaban dos puntos de reunión:
las Sorlingas a la entrada del Canal y la isla de Wight (o sea el Solent) a
mitad de aquél.
En vista del nuevo despliegue inglés, la vieja cortina de cabo Margate era
ahora irrelevante. En el texto de las instrucciones solamente se hace referen
cia a “la traza acordada”. No obstante, el rey junto a esta frase hizo algunos
comentarios marginales muy importantes:
bien será bolverselo a decir lo del cabo de Margat q creo ques a lo
que el buque de Parma tira aunq no lo nombra y será bien avisar
desto mysmo al duque de Parma.
Luego continúa sugiriendo que si las flotas inglesas se combinan para
combatir a la Armada allí, Parma ha de enviar a Santa Cruz el mayor
esfuerzo de navíos y gente q se pueda’. Es igualmente revelador un comenta
rio posterior sobre la capacidad inglesa para reforzar su flota con hombres y
pequeñas embarcaciones, ‘estando la suya tan cerca de tierra’ y la necesidad
de que Parma esté listo para abastecer a la Armada de lo que se percibe cla
ramente que el problema no era la cortina para apartar la flota inglesa de la
invasión, sino la posibilidad de una batalla en aguas costeras para conse
guir las playas de desembarco, en la que también iba a tomar parte Parma.
El cabo de Margate era ahora un término general que cubría la costa de
Kent desde Dover a Margate.
Santa Cruz pudo no haber recibido esas instrucciones pero no por ello
dejan de tener importancia, ya que se convirtieron en la base de las dadas al
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duque de Medina Sidonia en 22 marzo/1 abril. (A Medina Sidonia también
se le envió copia de las del 14 de septiembre referidas como informe general
sobre la empresa). La posición estratégica general “vis á vis” de la flota
inglesa permaneció inalterada en la nueva versión, pero contiene algunas
revisiones importantes. En la sección de consejos sobre tempestades en ruta,
se avisa específicamente a Medina Sidonia que evite las costas de Francia y
Flandes debido a bajos y bancos de arena. Su objeto es navegar ‘hasta el
cabo de Margat, para daros allí la mano con el duque de Parma’. Como en la
versión de enero, contenía un aviso sobre una posible batalla con los ingle
ses en cabo Margate, pero en ésta claramente antes de la reunión con Parma
y solamente si no podía conseguir que Parma pasase el Canal sin lucha, ‘por
desviarse el enemigo, o de otra manera’.
Se planteó una nueva cuestión: el facilitar a Parma los soldados trans
portados por la Armada en caso de que la batalla no se hubiera producido.
Este asunto se trataba más ampliamente en un conjunto de instrucciones
secretas adjuntas, donde se comunicaba a Medina Sidonia que “puesto en el
cabo de Margat”, tenía que pedir al duque que le informara sobre el lugar de
desembarco de estos refuerzos. Felipe trataba luego la cuestión del fracaso
del desembarco. En tal eventualidad, Medina Sidonia tenía que intentar la
ocupación de la Isla de Wight, aunque se ordenaba claramente que única
mente debía hacerse de vuelta de cabo Margate, no en el viaje de ida.
Por ahora no se han descubierto más instrucciones formales; solamente
se conocen discusiones posteriores sobre la estrategia de la Atipada
mediante correspondencia sobre otros temas en la que se trata éste de forma
a menudo periférica. Dos puntos principales están relacionados: el destino
de la Armada y la posibilidad de un combate. Lo que parece claro es que
Felipe intentaba que Medina Sidonia controlara el importante tramo de la
costa de Kent antes de reunirse con Parma y el hacerlo así facilitaba la posi
bilidad de una importante batalla en aguas costeras. No está claro en sus.
instrucciones (a diferencia de la versión de enero) si Medina Sidonia podía
esperar o no ayuda en esta batalla. ¿Cuál, por tanto, era la importancia del
cabo Margate? Debe recordarse aquí que las Goodwin Sands sólo dejan dos
pasos hacia el North Foreland: bien por fuera hacia el Mar del Norte o bien
por Dover hacia The Downs. Hay varios indicios importantes que apuntan
a que esta última ruta era la que Felipe II consideraba en sus instrucciones
para dirigirse al cabo Margate. El derrotero impreso facilitado a la Armada
concluye su descripción de la costa inglesa con la entrada a The Downs; no
se dan instrucciones sobre la navegación hacia Margate. Igualmente revela
dor es el consejo de Bernardino de Escalante en 24 marzo/3 abril. Escalante
entendía que la Armada entraria entre los Goodwins y la costa, se uniria a
los buques de Parma y:
Se acometerá por el surgidero de las Dunas y ribera que corre
desde la punta de Santa Margarita hasta Margate.
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A él no le gustaba este plan y en cambio aconsejaba que se empleara la
flota para una invasión independiente vía Milford Haven. Sus numerosas
objeciones a The Downs eran importantes: el fondeadero no era uti!izaable
en mal tiempo; solamente se podía llegar a él a través de un paso defendido
desde el sur; no había puerto alternativo en la costa inglesa, pasada la Isla de
Wight; los buques de la Armada eran demasiado grandes para ir a Flandes a
recoger la caballería de Parma. Finalmente, estaba bastante claro que para
los ingleses era muy fácil concretar allí sus fuerzas.
Más discutible es la cuestión de si se esperaba que Medina Sidonia
tuviera que combatir. En este punto, las instrucciones de ignorar toda
maniobra de diversión inglesa y no dejarse desviar han ocasionado no
pequeña confusión. No obstante, el rey era igualmente claro en que si se
encontraba a Drake en ruta podría entablar combate. Además, aunque el
rey le hubiera gustado que Medina Sidonia pudiera ocupar The Downs sin
combate, el detallado consejo de llevar a cabo tal encuentro, dado en las ins
trucciones de abrí! así como en cartas posteriores sugiere que existían gran
des dudas de que aquello fuera posible.
El período de tiempo comprendido entre el envío de las instrucciones a
Medina Sidonia y la salida final hacia el Canal en 12/22 de julio se dividió
en dos fases distintas por el viaje de Lisboa a La Coruña (20/30 mayo a
9/19 junio).
Durante este lapso el panorama de la situación según los servicios de
inteligencia sufrió varios cambios dramáticos: la escuadra de Drake había
permanecido desde enero en Plymouth sin salir a la mar, pero la mayoría de
los buques ingleses se encontraban ya en el Támesis o bien en los estrechos
de Dover. En 16/26 de abril la fuente de Mendoza en Londres había infor
mado de un nuevo e importante despliegue: el Lord Almirante Howard of
Effingham se uniría a Drake en Plymouth con la flota principal dejando
solamente cuarenta y tantos barcos en los estrechos. En 20 abril/8 mayo el
mismo Mendoza escribía que la flota combinada (80 buques) iba a intentar
el ataque a la Armada en la costa ibérica. Informes posteriores incluían una
invasión de Portugal por don Antonio. Este programa podía cambiar todo
el cuadro. Si la flota combinada salía hacia España en una operación de
diversión, la Armada tenía la oportunidad de alcanzar la zona de Downs
cabo Margate, con sólo la pequeña escuadra de los Estrechos en su camino.
Por otra parte, si Medina Sidonia encontraba a Howard y Drake a la
entrada del Canal tendría que hacer frente allí a un combate mucho más
duro que el planeado.
Pero hubo una nueva complicación. En 23 de mayo/2 de junio el con
tacto de Londres informaba que Howard no iba a Plymouth, sino que se
quedaba en los estrechos. La noticia pasó mediante Mendoza a Felipe en 4/
14 de junio. Poco después la información era revisada de nuevo ya partir del
16/26 de junio los informes de Mendoza contenían la noticia (correcta) de
que la flota combinada operaba desde Plymouth. Por tanto, es una cuestión
importante saber qué cantidad de esta información llegó a Medina Sidonia.
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La cuestión no es académica. Entre las preguntas hechas a don Pedro de
Valdés por el consejo inglés después de su captura estaba la de silos españo
les sabían antes de su salida de La Coruña que Howard estaba en Plymouth.
Aquí se plantea una dificultad determinante. En 8/18 de julio Felipe
informó a Mendoza que no había recibido ninguno de sus despachos desde
el 4/14 de junio. Por tanto, cuando Medina Sidonia salió finalmente de La
Coruña el 12/22 podía conocer ya el informe inicial de la reunión de las
escuadras inglesas y después la revisión de ese plan, pero no la confirma
ción definitiva del primer informe.
Poco antes de que la flota saliera de Lisboa tuvo lugar un importante
intercambio de cartas entre Medina Sidonia y el Rey. El 11/21 de mayo
Felipe llamaba la atención del duque sobre el hecho de que Drake no había
salido de Plymouth. También pensaba que la Armada sería tan superior en
fuerza, que los ingleses probablemente no combatirían; especulaba sobre si
Drake podría estar planeando fortificarse en Plymouth, dçjar pasar a
Medina Sidonia para después atacar su retaguardia, mientras Howard ata
caría la vanguardia española. Por el contrario, se preguntaba si los ingleses
podrían intentar un ataque en masa a la Armada en la zona de invasión des
pués que hubiera tenido lugar el desembarco y los tercios hubieran sido
entregados a Parma. En el primer caso aconsejaba a Medina Sidonia des
plegar la flota en forma adecuada para hacer frente a un ataque simultáneo.
En el segundo le sugería retener a bordo suficientes tropas, así como le avi
saba que “estando arrimado a sus costas” Medina Sidonia debía precaverse
de los ataques de brulotes y máquinas infernales. En conclusión se recor
daba de nuevo al duque sus instrucciones de no responder a ninguna diver
sión frente a las costas españolas.
Medina Sidonia contestó el 18/28. Le hubiera gustado ser capaz de
derrotar al enemigo en ruta, se daba cuenta de la necesidad de unirse a
Parma lo más pronto posible más que buscar a las fuerzas inglesas. Esbozó
entonces su idea del despliegue de la Armada para hacer frente a un posible
ataque tanto por vanguardia como retaguardia. En el segundo caso espe
raba que una vez que él y Parma hubieran combinado sus fuerzas, serían
capaces dederrotar a los ingleses antes de entregarle las tropas embarcadas,
lo que deseaba llevar a cabo pronto debido a la limitación de suministros y
víveres en la flota. Está claro que en esta fase (es decir, antes de la salida de
Lisboa) tanto Felipe como el duque aun creían que la flota inglesa estaba
dividida. En una carta que Medina Sidonia en ruta hacia La Coruña dirigió
a Parma, reiteraba su intención de dirigirse directamente a las zonas de
desembarco en Inglaterra. Sin embargo, deseaba información de Parma
acerca de “dónde nos podremos juntar”. Por el contexto se deduce que éste
solamente podría ocurrir en un lugar de la costa inglesa, ya que se esperaba
de Parma “salir con su armada”. Es posible que los comentarios de Esca
lante (u otros similares) sobre el mal tiempo en The Downs hubieran produ
cido su efecto, pues la mayor parte de la carta trata de la preocupación de
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Medina Sidonia por no existir en la costa al oeste de The Downs “algún
puerto seguro a sus espaldas”.
El tema prédominante de la correspondencia desde La Coruña es el
estado de la flota y el abastecimiento de víveres. Aunque no contiene
comentarios directos sobre información de Inglaterra, sí encontramos una
importante referencia de pasada. En 17/27 de junio se reunió un consejo de
guerra para estudiar la decisión de si la Armada debía continuar viaje, antes
de que se hubieran reunido todos los buques dispersos y en reparación. Las
minutas muestran dos opiniones, la de don Jorge Manrique, opuesta a una
partida inmediata y la de don Pedro de Valdés que la recomienda. Ambas se
refieren a los datos proporcionados por la inteligencia sobre la flota inglesa:
Manrique a “las fuerzas del enemigo por los avisos últimos de 26 de abril
que Su Majestad mandó enviar al duque”; Valdés a que “la fuerza del ene
migo ha de estar divertida en dos o tres partes para impedir el paso del
duque de Parrpa y la entrada del Canal a esta Armada”. Como el informe de
Londres de 26 de abril, era el primero en anunciar la próxima unión de las
dos flotas inglesas, es difícil evitar la conclusión de que pudo haber existido
un gran desacuerdo sobre el posible despliegue inglés. La posterior res
puesta de Valdés a su interrogador de que los españoles “habían recibido
anuncios en España de que la flota inglesa” estaba en Plymouth y pensaba
dejarles pasar, sugiere que el aviso de Felipe sobre un ataque de Drake a la
retaguardia ya. había circulado. También parece que Valdés le contó a
Petruccio Ubaldi ni que pensaba habría sido fácil tomar Plymouth ya que
no esperaba encontrar allí ninguna fuerza que la Armada no pudiera
vencer.
Parecería, por tanto, que la información recibida por la Armada en La
Coruña pudo concluir noticias de que Howard se iba a unir a Drake pero no
en forma tan clara como para producir convicción. De haber llegado a
tiempo un informe posterior, hubiera inclinado la balanza de la duda. Un
pescador de La Coruña llamado Domingo de Lago, capturado por los ingle
ses en mayo, había presenciado la llegada de Howard a Plymouth el mes
siguiente con 40 barcos. Lago regresó a España enjulio, pero no fue interro
gado hasta después de la salida de la Armada. La carta de Juan Martínez de
Recalde al Rey en 1/11 de julio revela que no hubo ninguna revisión de la
estrategia de la Armada. La principal preocupación de Recalde era el estado
de las provisiones, especialmente en vista de que al parecer él creía en una
larga campaña militar en Inglaterra. Aunque la Armada pudiera establecer
su base en el Támesis después del desembarco del ejército, la escasez en
Flandes habría dificultado el reabastecimiento. Este sólo podía venir de
España y al no haber ningún puerto grande entre Southampton y el Táme
sis; recomendaba la ocupación de uno de los principales puertos del West
Country (Falmouth, Plymouth o Dartmouth) para disponer de un lugar de
etapa, incluso teniendo en cuenta el riesgo al separar la flota del ejército. Lo
que sin embargo es especialmente revelador es su referencia de improviso al
objetivo de la Armada —más allá de The Downs—. Si los ingleses no pre
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sentaban batalla, la flota iba a “pasar a las Dunas y de allí asistir y dar la
mano a lo que está en Dunquerca”, proporcionando así seguridad al trans
porte del ejército “a la parte que tuviere designada por más cónveniente que
debe ser el más corto camino de leguas, más o menos a un lado u otro del río
de Londres.
Poco después de salir de La Coruña en el viaje final (el 15/25), Medina
Sidonia envió al capitán Rodrigo de Tello a Parma con un mensaje similar
al enviado en junio. Incluía también una pregunta sobre el “parage que le
parecía mejor para juntarse con esta Armada”. Al igual que en la carta ante
nor esto implica también una reunión sobre la costa de Kent. Por tanto, la
Armada llegó a la entrada del Canal sin conocer la disposición de la flota
inglesa, aunque con la intención de dirigirse a The Downs, pero nunca llegó
a su meta; lo que exige un examen de las principales decisiones estratégicas
tomadas por Medina Sidonia durante el curso de la batalla del Canal: el
acercamiento a Plymouth el 20/30 de julio y la detención en .Calais el 27 de
julio/6 de agosto.
Entre los 19/29y 20/30 de julio a bordo del buque insignia “San Martín”
tuvieron lugar acontecimientos importantes. La costa inglesa cerca del cabo
Lizard fue avistada, acto que se celebró con el izado del estandarte real y el
recitado de oraciones; se reunieron casi todos los buques dispersos; Medina
Sidonia escribió dos cartas al Rey (las últimas antes de la batalla); se celebró
un consejo de guerra; se descubrieron velas inglesas hacia sotavento; el
Alférez Juan Gil fue despachado para conseguir algún prisionero. Cuando
Gil volvió con varios pescadores ingleses, se obtuvo la confirmación defini
tiva de que Drake y Howard habían reunido sus fuerzas y estaban prepa
rando su salida de Plymouth. Estos hechos son bastante conocidos, la
dificultad yace en la cronología y la relación entre ambos. Incluso el capitán
Alonso Vanegas del “San Martín”, cuyo diario se considera uno de los más
completos y fiables del viaje, confunde las cosas al incluirlas en su relato del
día 30.
Lo menos controvertido es la hora del regreso del Alférez Gil con los pes
cadores, establecida hacia la una de la mañana del 21/31. Había sido envi
dado la tarde antenor, posiblemente cuando fueron avistadas velas inglesas,
lo que Vanegas sitúa al amanecer. Por tanto un punto importante es cierto
no se tuvo pleno conocimiento del despliegue inglés hasta después de
tomarse cualquier decisión previa. Igualmente claro es el punto inicial: el
Lizard fue avistado después del mediodía del 19/29.La cuestión central es lo
que sucedió en el tiempo intermedio, especialmente en conexión con las
cartas enviadas al Rey y el consejo de guerra.
Conviene citar estas cartas, para distinguirlas, como la larga y la corta;
dela primera existen dos versiones, una fechada el día 29,la otra el 30y data
das “a vista del cabo de Lisarte”. Ambas relatan los acontecimientos del 29;
al avistamiento de tierra, la celebración, y el estado de la flota. La del 29
declara que está siendo escrita a las seis de la tarde; la del 30 incluye un
párrafo que comienza “y hasta ahora, que es sábado 30 de julio” y comenta
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Destrucción de la Armada Invencible, tomado del Atlas Van Stolk, tomado dela obra de
Jean Savant: Histoire de la Marine, Hachette, París, 1961.
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los daños en la capitana de las galeazas. Esta es, claramente, una segunda
versión de la anterior, terminada en la mañana del día siguiente. La carta
corta declara específicamente que está escrita después de la primera. Es la
más importante, porque esboza las intenciones inmediatas del duque de
Medina Sidonia, especialmente su decisión de no sobrepasar la Isla de
Wight antes de establecer comunicación plena con el duque de Parma y su
preocupación por no haber podido acercarse a la costa de Flandes debido a
los bancos. También se queja de no haber visto ningún barco o persona
desde que salió de La Coruña, “así se va muy a ciegas”; pero que cuando la
Armada se acerque a Plymouth espera enviar una pinaza para capturar
prisioneros.
No hay nada que impida deducir que esta carta fue escrita inmediata
mente después de la segunda versión de la carta larga, es decir, en la mañana
del 30 casi 24 horas antes de que el Alférez Gil informara de la presencia de
la flota inglesa combinada. Mayor dificultad ofrece el fechar el consejo de
guerra; ya que solamente se conocen tres fuentes que lo mencionen, el relato
de Vanegas y las dos declaraciones hechas por don Pedro de Valdés después
de su captura. Vanegas lo sitúa el día 30,inmediatamente después del avista
miento de tierra; y Valdés después del interrogatorio al pescador. Por otra
parte Valdés declara también que el avistamiento de las velas inglesas ocu
rrió dos horas después de la reunión del consejo, situándolo así claramente
en la tarde del 30. De acuerdo con Vanegas el objetivo del consejo era bien
sencillo; “para tomar resolución en la orden que se había de tener en el
pelear”. Sin embargo, durante su transcurso don Antonio de Leiva y otros
propusieron un ataque por sorpresa a Plymouth como medio de eliminar
todo buque inglés que pudiera encontrarse allí. La propuesta fue rechazada
por Medina Sidonia basándose en que era contraria a las órdenes del rey,
demasiado arriesgada e implicaba pérdida de tiempo.
¿Qué sucedió primero, la escritura de las cartas, o la celebración del con
sejo? Si fue esto último, entonces la decisión de no seguir más allá de Wight,
habría sido una consecuencia del consejo; esta es la conclusión a que se ha
llegado en algunos de los estudios más eruditos sobre la Armada. Sin
embargo, la ausencia de cualquier referncia al consejo en las cartas y en
toda la cadena de acaecimientos de los relatos de Vanegas y Valdés sugiere
que se celebró en la tarde del 30, después de haber sido escritas las cartas. En
la mañana del 30, parece que Medina Sidonia estaba profundamente preo
cupado por la ausencia tanto de inteligencia general como de noticias de
Parma y por ello propuso ganar tiempo. Igualmente interesante resulta un
cierto cambio respecto al “rendez-vous”. Al no haber recibido información de
Parma sobre el lugar, estaba inquieto ante el hecho de que la Armada
tuviera que ir a Flandes a encontrarle, lo que era imposible dada la natura
leza de la costa. La flota tampoco podía esperar en el Mar del Norte pues
una sola tempestad la dispersaría. Estas consideraciones explican también
el rechazo por parte de Medina Sidonia del ataque a Plymouth. En caso de
que las esperadas noticias de Parma llegasen, no podía permitir que le
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LA BATALLA QUE NUNCA EXISTIO
cogieran durante un complicado asalto. Sin embargo, los pescadores del
Alférez Gil transformaron toda la situación. Ahora estaba claro que se iba a
enfrentar a la mayor parte de la flota inglesa. Cualquier intento de permane
cer al oeste de la Isla de Wight era, por tanto, arriesgarse al desastre, así la
Armada volvió al plan primitivo yios comentarios que quedan de Medina
Sidonia de los pocos días siguientes se refieren solamente a su temor de que
los ingleses trataron de retrasar el viaje. Probablemente no hubo intento
alguno por parte de los españoles de entrar en el Solent.
La Armada consiguió un notable éxito al realizar su camino Canal ade
lante, aunque en gran parte, fue debido al tiempo favorable. El 27 de julio/6
de agosto alcanzó la rada de Calais donde Medina Sidonia tomó su famosa
decisión de detenerse. Calais no era un lugar apropiado, ya en 1520el puerto
estaba lo bastante obstruido por los sedimentos como para no poder ser
empleado por los grandes buques, lo que había impedido a Enrique VIII
viajar al campo del “Cloth of Goid”, en su gran buque insignia, el “Henri
Grace a Dieu”, Además Felipe había dado instrucciones a Medina Sidonia
de evitar la costa francesa e informado a Enrique III que los buques españo
les solamente entrarían en puertos franceses en caso de emergencia. La
Armada tuvo que fondear en una rada abierta, y esto, como le avisó a Parma
sólo podía hacerse durante pocos días.
Los relatos sobre la decisión de detenerse el 27 de julio/6 de agosto,
aparte de aquellos que lo mencionan solamente en términos factuales, son
bastante claros en cuanto a lo sucedido. A bordo del “San Martín” tuvo
lugar una fuerte discusión acerca de detenerse o seguir. El mismo hecho de
que se discutiera es significativo por sí mismo, al sugerir que no había una
decisión previa de hacer alto en Calais. De acuerdo con el diario de Medina
Sidonia, muchos de los presentes deseaban seguir adelante, pero fue avi
sado por los pilotos que “las corrientes le forçarian a salir desde Canal... al
Mar del Norte”. Precisamente resulta un misterio el lugar al que intentaban
ir los que deseaban seguir. Es interesante anotar que si bien algunos relatos
citan el peligro de los bancos de Flandes, los que proceden del “San Martin”
no lo hacen. En otras palabras, no se descubrió por sorpresa que la Armada
no podía alcanzar Dunquerque. ¿Intentaban entrar en The Downs? Esta
cuestión no se puede contestar, pero es posible adelantar dos razones del
motivo que impulsó a Medina Sidonia a esperar en Calais, en vez de ir hacia
allá. El primero es el simple hecho de que entonces la flota inglesa podía
situarse frente a Dover y dejarle completamente aislado de Flandes. El otro
es su petición de municiones y embarcaciones menores a Parma, que ya se
habían considerado necesarias para una batalla en aguas costeras en las
instrucciones de Felipe a Santa Cruz en enero. El no estaba, pues, preparado
para intentar un encuentro decisivo sin ayuda desde Flandes.
El ataque inglés de los brulotes del domingo 27julio77 agosto hace inne
cesaria toda nueva discusión sobre lo que la Armad( hubiera hecho. Sí se
suscita por otra parte, la cuestión final del papel que una posible batalla en
The Downs hubiera jugado en la estrategia inglesa. El “mahanismo” de
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Corbett y su intento de reputar a Drake como el pionero de la estrategia
naval moderna ha tenido un impacto no pequeño en la valoración de las
intenciones inglesas. Las conclusiones de Corbett sobre los intentos de
interceptar la Armada en junio y julio ilustran claramente este punto:
‘Fue gran concepción heroicamente emprendida, pero el
tiempo y la precaria administración de la reina, la condenó al
fracaso, no obstante debe ser recordada en honor duradero de
Drake y llegar a considerarle no solamente como el padre del
arte de la guerra naval a vela, sino como uno de sus grandes
maestros.’
Si sustituimos la “precaria administración de la reina” por “administra
ción naval del siglo XVI” tenemos de hecho las razones precisas del motivo
por el que la pura guerra mahanista estaba más allá de la capacidad de la
flota isabelina. El problema central inglés radicaba en la identificación del
lugar o lugares de la invasión; su estrategia se basaba, por tanto, en el
informe de la comisión de reconocimiento de la costa de 27 de noviembre/7
de diciembre de 1587, que rápidamente identificó un número limitado de
fondeaderos apropiados para una flota tan grande como la Armada: Milford Haven (considerado muy remoto para ser útil a un ejército de inva
sión), Plymouth, Portland, el Solent y “The Downs, Margate y el Támesis...
en relación con la facilidad del desembarco y la cercanía del príncipe de
Parma en cuyas fuerzas el rey de España tenía especial confianza”. Dado
que las principales bases inglesas estaban en el estuario del Támesis no ofre
cía ninguna dificultad concentrar una gran flota en The Downs, pero era
demasiado obvio. Las bien conocidas dotes de Parma para la decepción
estratégica y el oportunismo, .que con tanto éxito desplegó en 1587 en el
cerco de Sluys, harian más probable un ataque en dos direcciones desde
Flandes y España o una campaña de diversión; como lo revelan las pregun
tas que se hicieron a sus prisioneros, incluso después de la batalla; el con
sejo inglés sospechaba que se habían planeado dos desembarcos distintos.
Dada su valoración, posiblemente demasiado optimista, de las limitaciones
de los medios navales de Parma, pensaba que una operación sorpresa desde
Flandes podía ser fácilmente detenida con una pequeña escuadra en Dover.
Una cuestión más difícil era el situar la flota principal, dadas las amplias
posibilidades para una invasión en dos frentes. Por ejemplo Howard of
Effingham todavía en febrero de 1588 estaba persuadido de que las intenci
nes españolas eran la invasión de Zelanda para abrir el Escalda, como
Parma siempre había preferido. Aun más inquietante era la amenaza a
Irlanda o Escocia; lo que hubiera restado importancia al despliegue a lo
largo de la costa meridional de Inglaterra. Como Howard escribía en mayo
de 1588,“Dios sabe qué camino tomará la flota española, a Inglaterra o a
Escocia o a Irlanda”.
Se suscitó una nueva complicación por el entusiasmo de Drake hacia un
86
23
lA BATALLA QUE NUNCA EXISTIO
ataque ofensivo contra España, especialmente una invasión de Portugal por
don Antonio. El éxito del viaje a Cádiz en 1587 sugería que tales ataques
diversivos podían producir resultados dramáticos. Con este fin su flota, la
que había atacado Cádiz, estaba retenida en Plymouth durante todo el
invierno de 1587-88.El 25 de febrero/6 de marzo de 1588una comisión de los
principales miembros del consejo privado discutieron un complicado des
pliegue de dos flotas en los mares británicos (Dover y “al oeste hacia Irlanda
o España”) un viaje a Portugal y otro a las Azores para interceptar la flota de
la plata. Parece que decidieron que en vez de enviar a Drake “a la costa de
España para impedir que se intentara nada contra Irlanda o Escocia”,
dejando a Howard para “enfrentarse a ellos con toda su fuerza”, en caso de
que tuvieran intención de entrar en Canal de la Mancha. Sin embargo,
Drake en su ahora famosa carta de 30 de marzo/9 de abril argüia que este
despliegue debía ser al revés y que la mayor parte de la flota inglesa debía ser
empleada en un masivo ataque preventivo contra la Armada.
Un obstáculo a tal estrategia ofensiva, era el deseo de Isabel de evitar una
provocación mientras se buscaba un arreglo en las negociaciones de Bour
bourg. El fracaso de estas conversaciones, fue en parte responsable de la
decisión de 17/27 de abril (tan acertadamente informada por el agente de
Mendoza) de combinar las flotas de Howard y Drake en Plymouth. A
Howard se le dio una comisión amplia para hacer lo que a su juicio fuera
mejor para “hacer frente a cualquier intento sobre Escocia, Irlanda o Ingla
tena”, a pesar de haber precedido un considerabledebate.Las preferencias de
Isabel eran (como en 1587y de nuevo en 1588) atacar los barcos españoles.
La ambiciosa, aunque vaga propuesta de Drake de interceptar la Armada
frente a la costa portuguesa, hizo revivir, claramente las dudas residuales de
la reina, pues su tendencia a actuar como le pareciese y su afición al botín
eran todavía notorias. También era escéptica acerca de una maniobra de
diversión en apoyo de don Antonio, y en consecuencia éste fue dejado
aparte de la flota. Finalmente existía una sincera preocupación por el posi
ble fracaso de la diversión (las instrucciones de Felipe no pasaron desaper
cibidas) y dejar a la Armada el camino libre. El formar una cortina a través
del golfo de Vizcaya, según sus instrucciones de junio, pudiera haber resul
tado poco práctico, y se comprende la preocupación subyacente en ellas.
El fracaso de la ofensiva contra la Armada puede ser atribuido al mal
tiempo y a las dificultades para basar tan gran flota en un pequeño y remoto
puerto como Plymouth, pero es igualmente reveladora la casi absoluta
imposibilidad de realizar una estrategia ofensiva eficaz con los recursos de
la marina isabelina. Consecuencia de la fracasada ofensiva fue el que la
flota inglesa fuera sorprendida en Plymouth en 19-20/29-30 de julio. Si la
habilidad de los comandantes de los buques de Howard les permitió esca
par de la trampa, en cambio se tuvieron que enfrentar a una batalla conti
nua a lo largo del Canal, que ellos no esperaban, ya que en Plymouth
dominaba la opinión de que estaba muy avanzada la estación para que la
Armada actuara en aquellos mares. El inmediato objetivo de Howard
Año 1988
SIMONADAMS
parece haber sido evitar una desembarco en los otros fondeaderos indica
dos por la comisión de reconocimiento. Gran parte de la confusión que
rodea a los combates frente a la Isla de Wight puede haber sido causada por
el hecho de que los ingleses intentaban impedir una entrada en el Solent,
cosa que los españoles no tenían intención de hacer. Sin embargo, una vez
pasado el Solent quedaban solamente The Downs. Para Howard esto tuvo
muchas ventajas; estaría más cerca de sus bases; podía unirse a la escuadra
de los estrechos, y podía reabastecerse. Desde Londres se envió más muni
ción a Dover el 26 de julio/5 de agosto, parte de la cual fue recibida por la
flota inglesa el domingo 28 de julio/7 de agosto.
De este modo, también Howard estaba esperando un encuentro decisivo
en The Downs. De acuerdo con el agente portugués de Mendoza, Howard
había advertido a la reina que esperaba esta batalla: “siendo la intención
que a la llegada de nuestra Armada a The Downs, debía ser atacada por
todos los lados”. Tan seguro está Viegas de que la batalla se había de dar allí,
que incluso informó sobre el combate de Gravelinas como si se hubiera
dado en The Downs. La decisión de Medina Sidonia de detenerse en Calais
fue una sorpresa para los ingleses, que lo vieron como una buena oportuni
dad para aprovechar las mareas de los Estrechos de Dover como inteligente
medio de empujarse hacia el Mar del Norte y así ahorrarse su persecución.
El alto en Calais fue por tanto más decisivo para la campaña, que la
batalla frente a Gravelinas, porque permitió, al fin, a los ingleses desordenar
la formación de la Armada. También convirtió la potencial batalla de The
Downs en la batalla que no existió. Si se hubiera dado, habría sido la pri
mera de la gran serie de combates navales allí empeñados durante el siglo
XVII. Para cualquier flota que operará en los Estrechos, The Downs consti
tuían el punto decisivo. Este argumento no pone en duda la conclusión
general de que la estrategia de la Armada era demasiado ambiciosa para
una flota que sufría de ciertas debilidades, ni altera la mayoría de las inter
pretaciones aceptadas sobre las tácticas de los combates en el Ctna1, pero
sugiere que la focalidad de The Downs para la estrategia de ambos bandos,
confiere al planteamiento y operaciones de ambas partes una mayor cohe
rencia que la hasta ahora reconocida.
88
23
“ESPAÑA LOS EMBARGOS
ESPAÑOLES Y LA LUCHA
POR EL DOMINIO
DEL COMERCIO MUNDIAL,
1585-1648”
Jonathan 1. ISRAEL
University College
London University
Es natural que en un año en que conmemoramos el envío de la Armada
Invencible contra Inglaterra, centremos nuestra atención sobre los episodios
más dramáticos de la intervención española como gran potencia en la vida y
actividades marítimas de la Europa septentrional. España envió varias
grandes armadas al Norte, que fueron todas dispersadas por los temporales
y la acción enemiga. La última, una de las grandes iniciativas de Olivares,
fue destruida en 1639 por el almirante holandés Tromp en The Downs.
Si bien el envío de armadas contra la Europa del norte, así como al
Caribe y Brasil en el período 1585-1639 fue la más obvia y sorprendente
manifestación del papel de España como gran potencia marítima durante
los reinados de Felipe II, Felipe III y Felipe IV, no fue quizá la más impor
tañte, Otras intervenciones menos sensacionales pudieron suponer un
impacto más fuerte y duradero sobre las relaciones marítimas entre las
potencias europeas y las formas del tráfico y del comercio mundial. En este
trabajo sostendremos que la verdadera importancia de España como poten
cia marítima y economía se fundamenta en la presión que fue capaz de ejer
cer sobre las potencias marítimas del norte de Europa, especialmente
(aunque en ningún modo la única) la holandesa, por medio de dos líneas de
acción: la organización de una campaña de incursiones corsarias con base
principal en Flandes y la sucesión de tres embargos generales sobre buques
y mercaricías holandesas impuestos en los períodos 1585-90, 1598-1608 y
finalmente y con más eficacia en los años 1621-48.Sostendremos que estas
dos líneas de presión juntas constituyen uno de los factores fundamentales
del cambio en el transporte y comercio marítimos a final del siglo XVI y pri
mera mitad del siglo XVII.
Se han producido gran cantidad de indicios que muestran la importan
cia del impacto de los corsarios flamencos y la actividad incursora de la
Jonathan 1 Israel, es Catedrático de Historia holandesa del Departamento de Historia del
University College de la Universidad de Londres, autor de varios libros sobre la Historia eco
nómica de la Edad Moderna.
Año 1988
JOSJATH4N1 ISRAEL
armada real en Flandes, evidencia que ha sido generalmente aceptada (1).
En consecuencia, en este trabajo considerará estas acciones como un
aspecto de la larga y sostenida intervención de España en el Norte, princi
palmente en relación con el considerable impacto sobre los precios de los
fletes y aspectos del transporte marítimo holandés, cuestión esta que me
parece aún no se ha tenido en cuenta suficientemente.
Exite también una considerable cantidad de pruebas que demuestran el
gran impacto de los embargos, o en todo caso del más largo y sostenido de
ellos: el embargo contra los holandeses en el período 1621-48 (2). Pero esta
evidencia, en general, no ha sido aceptada por todos. Más bien, una larga
lista de autoridades históricas desde Fernand Braudel y José AlcaláZamora, incluyendo a Henry Kamen. James Casey, en algunos aspectos R.
A. Strandling y más recientemente Carlos Gómez Centurión, han afirmado
y reafirmado enfáticamente que esos embargos, no obstante haberse conti
nuado obstinadamente, fueron socavados por la ineficacia y la corrupción
burocrática, se basaroii en premisas poco realistas y en general hicieron
poco o ningún efecto. La estructura del comercio marítimo y la navegación
holandesa y de otras potencias quedaron en gran medida intactas, según
insisten todas estas autoridades. De acuerdo con Alcalá-Zamora “La flota
mercante holandesa, en vez de quedar reducida a la inactividad, remontó
sin dificultades los obstáculos competitivos maquinados por el gobierno de
España y eludió, muchas veces mediante la ayuda interesada de los mismos
españoles, sus reglamentos aduaneros” (3). Para Carlos Gómez Centurión,
en su muy sugestivo y reciente libro, “las prohibiciones de la administración
española eran algo que los holandeses estaban ya acostumbrados a saltarse
a la torera” (4). Insiste en que la corona española era incapable y se daba
cuenta de que lo era, para enfrentarse con la masiva evasión holandesa de
los embargos citando una consulta del Consejo de Estado en agosto de 1605,
“que de todas partes se entiende la gran cantidad de mercadurías que en
estos reinos entran de rebeldes contra la prohibición de S. M. con recaudos
falsos y otras cautelas y encubiertas, mediante la acogida y correspondencia
(1) José Alcalá-Zamora y Queipo de Llano: Espaia. Flandesy el MardeiNorre (1618-]639,).
(Barcelona. 1975). págs. 202-7, 382-9: R. Baetens, “The Organisation and effects of Flemish
Privateering in the Seventeenth Century”, Acta HistoriaeNeeriandicaeix (1976),págs. 48-75; R.
A. Stradling, “The Spanish Dunkirkers, págs. 1621-48:a record of plunder and destruction”,
Tjdschr(ft voorGeschiedenis
xciii (1980),págs. 541-58:Jonathan 1.Israel: TheDurch Repubiic and
the Hispanic World,págs. 1606-1661.(Oxford. 1982), págs. 109-17. 190-96,263-70, 324-29.
(2) Israel: TheDutch Republicand me Hispanic World, págs. 204-17, 285-96; Jonathan 1.
Israel, “A conflict of Empires: Spain and the Netherlands, 1618-1648;Past and Present76
(1977). págs. 49-54, 57-62.
18 (3) Alcalá-Zamora:España,Flandes.velMardelNorte. págs. 183-4,vertamhiénpágs.315(4) Carlos Gómez-Centurión Jiménez: FelipeII, la empresa
delnglarerray e/comerciosep
tentrional (1566-1609).
(Madrid, 1988), pág. 362;ver también págs. 363-74;ver también Carlos
Gómez Centurión Jiménez, “Las relaciones hispano-hanseáticas durante el reinado de Felipe
II”, Revistade Historia Naval xv (1986), págs. 70-9.
90
23
“ESPAÑA, LOS EMBARGOS ESPAÑOLES YLA LUCHA...”
Isabel Ide Inglaterra (Galería Pitti, Florencia), de la obra del marqués de Lozoya: Histo
ria de España, Salvat Editores, Barcelona, 1987.
Año 1988
91
JONATHAN 1 ISRAEL
que hallan así en algunos naturales como en extranjeros que residen en los
puertos yla poca diligencia que las justicias ordinarias ponen ene! castigo o
remedio” (5).
La opinión de que los embargos eran un aspecto marginal e ineficaz de
la política imperial española al final del siglo XVI y primera mitad del XVII
parece haber sido apoyada por las numerosas declaraciones contemporá
neas que afirman existir una amplia evasión. Es el tipo de evidencia en que
Henry Kamen pensaba al rechazar la opinión de que los embargos fueran
un importante factor histórico, resaltando que “hay una evidencia sustan
cialmente contraria” (6). Todo ello suena muy plausible y encaja bien con la
tendencia general de los estudios históricos recientes a minimizar la capaci
dad de los estados modernos para intervenir eficazmente en las esferas
sociales y económicas.
En estas circunstancias es comprensible que no se acepte fácilmente el
argumento de que los embargos fueran eficaces y constituyeran un impor
tante factor histórico, con grandes efectos para España, los holandeses y
todo el globo, aunque se encuentre apoyado fuertes indicios o evidencia. En
efecto, varios libros recientes sobre historia de la España de principios de la
edad moderna raramente mencionan los embargos, y los tratan como si fue
ran un aspecto totalmente marginal de su política imperial y del papel de
España en los asuntos europeos. Seria difícil adivinar por los trabajos de
investigación general de Henry Kamen y R. A. Stradling, por ejemplo, que
desde 1598a 1659,la administración de los embargos y la estrategia y com
plicada diplomacia en que se apuntalaban, fue una de las preocupaciones
más constantes y frecuentemente deliberadas en el Consejo de Estado y sus
consejeros y por muchas décadas una de las más altas prioridades de la
corona española (7).
El objeto esencial de mi trabajo es subrayar el papel central de los
embargos en la política española, especialmente a partir de 1598,reafirmar
su eficacia y finalmente mostrar cómo en combinación con la ofensiva del
corso transformaron la pauta del transporte comercial europeo.
Convendría también empezar recordándonos que España en el período
en discusión era en muchos aspectos, a pesar de sus dificultades y debilida
des, la mayor potencia económica del mundo (8). A pesar de la persistencia
de algún tráfico de contrabando, España había conseguido en gran parte
aislar toda la América española del resto de Europa, creando un mercado
cautivo que le proporcionaba la parte del león en el suministro de plata del
(5) Gómez Centurión: Felipe II págs. 362.
(6) Ver la revisiónpor H Kamen de mi 7lie Dutch Republicand the Hispanic World in the
Times Higher Education Supplement for 19 november, 1982.
(7) Heniy Kamen: Spain, 1469-1714.A Societv jo Gonflict.(London, 1983),págs. 205-8; R.
A. Strandling: Europe and the Declineof Spain. A Study of the Spanish System. 1580-1720.(Lon
don, 1981), págs. 58-9, 64.
(8) Antonio Domínguez Ortiz, “Guerra económica y comercio extranjero en el reinado
de Felipe IV”, Hispania xxiii (1962), pág. 70.
92
23
ESPAÑA, LOS EMBARGOSESPAÑOLESYLA LUCH4...”
mundo, así como la fuente principal de productos tropicales americanos
como el índigo, la cochinilla, el tabaco y el palo campeche, lo que en sí fue
uno de los grandes hechos burocráticos del siglo XVI. Una vez que se ane
xionó Portugal y su imperio, España quedó en posición de extender su con
trol sobre rutas, mercados y recursos. Juntos España, Portugal y el Caribe
español contenían los depósitos más accesibles del mundo de sal marina de
alta calidad, un artículo de importancia crucial para los holandeses y las
economías escandinavas y del Báltico. Al mismo tiempo Brasil era la mayor
fuente mundial de azúcar y hasta principios del siglo XVII Lisboa seguía
siendo el pivote de los lazos marítimos de España con Asia. Además,
España monopolizaba el suministro de Europa de la lana merina de alta
calidad, materia prima básica de la industria textil de lujo de Italia ylos Paí
ses Bajos.
En estas circunstancias es bastante natural que los ministros españoles
comenzaran a pensar seriamente, en las décadas de 1580y 1590,en planes
para movilizar y explotar la enorme influencia potencial de España sobre
rutas, mercados y recursos a fin de acumular presión sobre sus adversarios
del Norte. No hay duda que el primer embargo general contra los ingleses y
holandeses en 1585 fue fortuito, mal planeado y que se enfrentó a una
masiva evasión por medio de subterfugios. Los holandeses reaccionaron
enviand6gran número de barcos a Hamburgo y otros puertos de La Hansa,
para conseguir documentación hanseática para después dirigirse a la
península Ibérica, donde tuvieron mucho éxito en pasar por “hanseáticos”
(9). No obstante, la primera “redada” arrestó a unos cien barcos holandeses
solamente en Portugal y a varias docenas más en puertos castellanos, y es
escasamente válido subrayar los extendidos subterfugios evasivos a que se
dedicaron los holandeses sin tener en cuenta igualmente el subsiguiente
castigo a los buques “neutrales” en los puertos ibéricos. El golpe más dramá
tico fue el arresto general de todas las naves supuestamente neutrales en los
puertos andaluces en enero de 1587 por el duque de Medina Sidonia (10).
Este bien coordinado barrido atrapó a no menos de noventa y cuatro barcos
holandeses tripulados por unos 1.600 hombres, treinta y uno de aquéllos
apresados sólo en Cádiz, siendo confiscados, buques, cargamentos y 868
cañones de a bordo. El impacto psicológico de tal golpe no tuvo menos que
ser inmenso. A parte de las pérdidas reales, la confianza holandesa en estos
negocios resultó herida en lo más vivo, lo cual bien podemos inferir de la
repentina y fuerte caída en el número de barcos holandeses que visitaban la
península y que luego navegaban directamente al Báltico en los años 158789, de acuerdo con los registros de peaje en los estrechos daneses (ver tabla
(9) Ver primera versión de Braudel, F. Braudel. (París, 1949), págs. 492-5; GómezCenturión Jiménez, FelipeiL págs. 211-15.
(10) Archivo General de Simancas (AGS). E. Flandes Leg. 2218-120 “4o que ay en el
embargo de las urcas que se han detenido en el Andaluzia por el Duque de Medina Sidonia”.
(Estoy muy agradecido al C.N. José Ignacio González-Aller Hierro por facilitarme una foto
copia de este documento clave); ver también Gómez-Centurión Jiménez, ¡oc cit 215.
Año 1988
JONATHANI ISRAEL
1). Es posible que las autoridades danesas anotaran en los registros barcos
que conocían ser holandeses como procedentes de Hamburgo o Lübeck,
pero no hay indicios de que esto sucediera; y dada la prueba definitiva de
que hubo un “boom” en el Spanienfahrt durante estos años en Ltibeck y que
los barcos de Lübeck registrados mostraron mayor incremento que los de
Hamburgo (11), podemos excluir definitivamente la posibilidad de que la
navegación holandesa a la península Ibérica quedara esencialmente
intacta.
Tabla 1
Barcos holandeses y hanseáticos que navegaron desde España y Portugal
directamente al Báltico a través del Sound Danés, 1581-90 (barcos por
año)
Año
1581
1582
1583
1584
1585
1586
1587
1588
1589
1590
Holandeses
92
76
78
93
71
22
12
4
3
101
Hanseáticos
58
45
46
48
64
52
82
87
83
128
FUENTE: N. Ellinger Bang: Tabellerover skibsfartog varetransportgennem Ore
sund, 1497-1660 (3 vois. Copenhagen, 1906-33),i. 86-363.
Incluso si fueran en realidad holandeses, una cierta proporción adicio
nal de buques que navegando a puertos ibéricos fueran luego registrados en
el Sound como “hanseáticos”, el incremento no pudo ser bastante para com
pensar la fuerte caída en el número de naves “holandesas” que hacían el
viaje. No obstante, como quedan relativamente pocos contratos de fleta
mento de Amsterdam para la década de 1580y constituir estos contratos la
evidencia más concluyente sobre la eficacia de los embargos después de
1598, por el momento podemos aceptar que el impacto del embargo de 158589 sobre los holandeses es menos seguro que el de los dos embargos
posteriores.
En 1598-99y de nuevo en 1621la respuesta de la imposición de embargos
sobre los holandeses fue de una evasión masiva, como lo atestiguan docenas
de documentos contemporáneos. Pero la reacción de los ministros españo
les a este estado de cosas no fue la de adoptar la postura de los historiadores
más modernos alegando que los embargos eran imposibles de hacer cum
(11)
94
B. Hagedorn. (Berlín, 1912), págs. 208-9, 409.
23
“ESPA]Ç4,LOS EMBARGOS ESPAÑOLES YIÁ LUCHA...’
plir y que no es realista esperar que tuvieran gran impacto. Por el contrario.
ministros españoles claves como el conde de Chinchón y Baltasar de
Zúñiga en los años siguientes a 1598 (12) y el duque del Infantado, el mar
qués de Montesclaros, el marqués de Aytona y el mismo Olivares reiteraban
constantemente que como decía Chinchón en 1605,“los rebeldes sustentan
la guerra con lo que sacan del trato de España y de la pesquería” (13) y que
según lo expresaba Aytona en 1621, “como tienen (los holandeses) toda su
ganancia en el comercio de España e Italia perdiendo tanto serán enemigos
menos poderosos y se podrá esperar algún buen concierto favorable para
España” (14). Estos ministros claves reafirmaban constantementela necesi
dad de imponer los embargos y hacerlos más rigurosos.
Con tal persistencia durante tantos años, ¿es posible que los asesores de
Felipe III y Felipe IV demostraran tan continua falta de lógica y realismo?
Pues esto es lo implicado en el argumento de que los intentos de imponer
embargos contra los enemigos de España fuera tan inútil esfuerzo. La res
puesta es un rotundo no. Por el contrario, aunque hubiera un cierto ele
mento de exageración en las expectativas de los ministros españoles sobre el
efecto de privar a los holandeses de la sal ibérica —la francesa de grado más
bajo era adecuada para la conservación de carnes pero no de pescados— es
totalmente cierto que la sal ibérica de alta graduación (o una equivalente
libre del alto contenido de magnesio y color oscuro que caracterizaba a la
sal francesa), era indispensable para las pesquerías holandesas y escandi
navas y un elemento de la mayor importancia para el comercio báltico de
los holandeses. Es también cierto que éstos comenzaron a desalojar a los
hanseáticos de su tradicional dominio del rico tráfico del Báltico por los
años 1590,sosteniendo al mismo tiempo el propio y tradicional transporte
de cereales, más reexportaciones de plata, azúcar, especias, frutos medite
rráneos, aceite de oliva, así como sal, y arenque salado con sal ibérica (15).
En sí misma, es correcta la preténsión de que los embargos de privar a los
holandeses de muchos productos ibéricos que reforzaban su comercio sep
tentrional tenían que dañar gravemente su sistema comercial europeo.
Tampoco es nada irreal el suponer que los rivales de Holanda suplantaran
su transporte de grano y suministros navales a la península. La ventaja del
transporte holandés sobre el inglés y el hanseático se basaba en sus fletes y
seguros más baratos. Es realista y lógico suponer que los embargos en com
binación con ofensivas de corso hicieran más arriesgados que antes el trá
fico holandés, eliminando sus ventajas anteriores.
Lo necesario para hacer más eficaces los embargos era que la maquina
ría diplomática y burocrática actuara más duramente sobre el tráfico naval
(12) Colección
dedocumentos
inéditosparala HistoriadeEspañay desirsIndias.Consultasdel
Consejode Estado,1 (1600-3,),
págs. 98-9,263-5e ji (1603), págs. 87, 207,232-5,241, 345-6.
(13) Consultasdel ConsejodeEstado,ji, pág. 207. Consulta 10 de mayo de 1605.
(14) AGS Estado 2036, consulta 6 de julio de 1622, fol. 5.
(15)
Jonathanl. Israel:DutchPrimacvin World Trade,1585-1740.(Oxford, 1989),págs. 49-
Año 1988
JONATHAN 1 ISRAEL
“neutral”, y la corona española para esto tenía medios suficientes. Hasta
ahora los historiadores han sido notablemente indiferentes respecto al
intenso esfuerzo diplomático desplegado por la corona española para
apuntalar su política de embargo, pero queda el hecho de que esta preocu
pación impregna gran parte de la diplomacia de los reinados de Felipe II y
Felipe IV. Por ejemplo, varias cláusulas importantes del tratado de paz
anglo-español de 1604 estáti dedicadas a asegurar que los comerciantes y
buques ingleses, hecha la paz entre Inglaterra y España, no ayudaran a los
holandeses. James 1 se comprometió a decretar que “ningún súbdito suyo
lleve, o passe de qualquier modo su nombre para transportar, o passar algu
nas naos, mercadurias, manufacturas, u otras qualesquiera cosas de
Holanda y Zelanda a España, o a otros reynos del rey de España o Archi
duques”, y para evitar los fraudes, todas las mercancías que desde Inglaterra
se envíen a España o Portugal “tengan el registro y sello de la villa o ciudad
de donde se llevaren; y aquellas mercadurias que no fuesen registradas y
selladas, se confisquen...”, o según la versión en latín: “illae vero merces
quae nec registratae nec segillata fuerint, cadant in confiscationem et sunt ut
dicitur de bona preda” (16). Así vernos que las autoridades españolas no
necesitaban demostrar que los buques ingleses llevaban mercancas holan
desas antes de poder confiscarlas sin que los propietarios ingleses, o propie
tarios nominales pudieran recurrir según el tratado con la corona inglesa;
era suficiente que las autoridades españolas decidieran que los certificados
no estaban en orden. El posterior tratado de paz anglo-holandés de 1630
contenía virtualmente los mismos términos y de nuevo en considerable
extensión (17).
Además de los tratados anglo-españoles de 1604y 1630podemos citar el
acuerdo hispano-francés de octubre de 1604 por el que el rey de Francia
aceptaba que las mercancías que entraran en España de Francia “se seña
len con el registro o sello de la villa o ciudad de donde se sacaren” y las que
no estuvieran certificadas propiamente quedaran automáticamente sujetas
a confiscación por la corona española (18). En forma similar la mayor parte
del tratado España-Hansa de noviembre de 1607 se dedicaba a especificar
los procedimientos de transporte entre las ciudades de la Hansa y la penín
sula, sin intervención holandesa, haciendo claro el derecho de la corona
española para confiscar los buques y mercancías hanseáticos cuyos certifi
cados fueran sospechosos (19). En cuanto a los tratados hispano-daneses de
1630 (ratificado en 1632) y de 1641,constituían complicados ejercicios de
política mercantilista, estando el último totalmente dedicado a definir
métodos para elimitar la participación holandesa en el comercio hispano...
...
...
(16) Joseph Antonio de Ahreu y Bertodano: Colecciónde los tratadosde paz,alianza,neu
tralidad, etc. (Madrid, 1740-1752, 12 vols.). “Reynado del Sr. Rey D. Phelipe iii”, i. págs.
256-7.
(17)
(18)
(19)
96
Ibíd. “Reynado de Phelipe IV”, u, págs. 218-20.
Ibíd “Reynado del Sr. Rey D. Phelipe III”, i, págs. 288-90.
Ibíd. i, pág. 285.
23
“ESPAÑA, LOS EMBARGOS ESPAÑOLES YLA LUCHA...”
danés con el acuerdo de que los cargamentos desde le norte de Alemania y
Dinamarca para la península habían de ser autorizados por el “agente”
español residente en el puerto danés de Elba, Glückstadt; todos los demás
cargamentos que entraran en la península, cualquiera que fuera su origen
real, estarían sujetos a confiscación automática. España y Dinamarca acor
daron repartir las ganancias procedentes de lo confiscado en Alemania,
Dinamarca y Noruega (20).
Debe observarse que España también empleó presión diplomática para
asegurar que el gobierno de la República de Génova a partir de 1621 no
hiciera compras oficiales a los holandeses de granos, maderas y efectos
navales (21). Sin duda la mayoría de los historiadores modernos preferirían
creer que tal presión no pudo ser eficaz. Pero sucede que tenemos evidencia
incontrovertible de la pluma del cónsul holandés en Génova y posteriores
fuentes ingleses de que esta presión fue eficaz durante un período de tiempo
muy largo. En el período de 1621-47únicamente una séptima parte aproxi
madamente de los barcos holandeses que visitaron Livorno entraron en
Génova. Hasta después de 1647 los buques holandeses no volvieron a
emplearse “en número muy considerable para el transporte de cereales, sal y
otras provisiones para el estado” (22).
España ejerció importantes esfuerzos diplomáticos y administrativos
para hacer más rigurosos los embargos. Debido a su insatisfacción por la
situación de los puertos castellanos, el Consejo de Estado presionó para que
se introdujera una nueva organización de puertos y aduanas que se respon
sabilizara de los embargos completamente aparte de los corregidores y tri
bunales normales. Aquí reside la principal importancia del Almirantazgo,
en principio establecido sólo en Andalucía en 1624,pero que al final de la
década se extendió también a la costa norte de Portugal, Castilla y Navarra.
Algunos historiadores estudian los esfuerzos del Almirantazgo para formar
convoyes (que fueron del todo ineficaces), mientras que apenas mencionan
su función mucho más importante de la inspección y aparato judicial para
regular el tráfico ibérico con el norte de Europa (23),lo que es perfectamente
absurdo y revelan una profunda falta de comprensión de lo que fue el régi
men de Olivares. Afortunadamente ahora se está empezando a dar cuenta
de que lejos de ser marginal y sin importancia el Almirantazgo de 1624 y
luego su tribunal en Madrid, que asumió la responsabilidad de administrar
los embargos, fue en efecto la innovación burocrática más importante intro
ducida en España durante el régimen del Conde-Duque de Olivares (24).
(20) Jonathan 1. Israel, “The Politics of International Trade Rivairy during the Thirty
years War: Gabriel de Roy and Olivares Mercantilist ProjectS, l62l-1645, TheInternational
Histoty Review,viii (1986), págs. 541-7.
(21) Israel: TheDutch Republic,págs. 141-143,
(22) John Thurloe: A Goilectionof State Papers. (7 vols. London, 1742), u,págs. 144-5.
(23) Stradling: Europe and me Declineof Spain, págs. 58-9, 64.
(24) Ver, en particular, J. H. Elliott: TheCount-Duke of Olivares.TheStatesrnanin an Age of
Decline. (New Haven and London, 1986), págs. 161-2,216-18, 450.
Año 1988
JONATHAI’!1 ISRAEL
Con respecto a la imposición de los embargos en Portugal, el Consejo de
Estado y el Consejo de Guerra, que fueron responsables de supervisar su
administración hasta el establecimiento de la junta del Almirantazgo, esta
ban aún más insatisfechos que en el caso de Castilla, pues los ministros
españoles no podían esperar más que una cooperación mínima de las auto
ridades locales en los puertos portugueses. Pero suponer que esto significara
que los embargos españoles no producían efecto en Portugal no está justifi
cado y subestima exageradamente la presión burocrática que Castilla podía
ejercer en Portugal. Los funcionarios castellanos, primero bajo la jurisdic
ción del Consejo de Guerra y luego del Almirantazgo, cerraron en gran
medida el comercio holandés con Lisboa, Setúbal y Oporto, de forma que lo
que quedó de comercio holandés con Portugal durante los años del em
bargo se centró especialmente en puertos remotos como Viana yAveiro. La
imposición de los embargos en Portugal con funcionarios castellanos causó
tal resentimiento que por el Consejo de la ciudad de Lisboa se consideró
como la causa principal (a mi juicio correctamente) del colapso del comer
cio europeo de Portugal durante los años de 1620.Por ejemplo, en febrero de
1622 Lisboa se quejaba a Felipe IV que la ciudad estaba sufriendo una grave
depresión y falta de grano debido a las dificultades encontradas por los bar
cos “neutrales” y sus tripulaciones en Lisboa y otros puertos portugueses,
“casuadas pelos ministros de V. Magestade que aqui residem pelo coroa de
Castella” (25).Nuevamente, en febrero de 1625,Lisboa se quejaba amarga
mente de los efectos de la interferencia castellana en los puertos portugue
ses, reclamando que “os naturaes portugueses deven ser juezes dos deitos
contrabandos” (26).
Los testimonios españoles sugieren que los embargos se imponían más
eficazmente en Castilla que en Portugal, lo que corroboran evidentemente
los contratos de fletamento holandeses. Pero esto no quiere decir que la
mayor navegación holandesa a Portugal siguiera en gran parte intacta. La
mayor parte del tráfico holandés antes de 1598 se dirigía a Setúbal para car
gar sal y durante los años 1598-1608 y 1621-41, este comercio quedó, sin
duda, reducido drásticamente. En 1599,como resultado del impacto inicial
del embargo, pocos holandeses navegaron a Portugal, y aunque hubo cierta
recuperación desde 1600, el número de los que llegaron a Portugal hasta
1608, aún eran solamente una pequeña fracción de aquellos que lo hicieron
en los años 1590-98y 1609-20 (ver tabla 2). Cuando el Consejo de Estado
afirmaba en diciembre de 1600 “que los de las islas (los holandeses) sienten
notablemente la falta de sal, que ninguna cosa los constriñiría más a la
reducción que se pretende como quitarles por todas vías la saca que pueden
(25) E. Freire de Oliveira (ed.): Elemenros
para la historiado municipiodeLisboa,(19vois.
Lisboa, 1882-1943),iii, pág. 31.
(26) Ibid. iii, pág. 154:ver también P. T. Rooney, “The Hahshurg Government of Portugal
in the Reign of Philip IV (1621-40)”. (Tesis inédita, Universidad de Keele, 1988), págs.
139-42.
98
23
“ESPAJA, LOS EMBARGOS ESPAÑOLES Y lA LUCHA...
hazer della en estos reynos, y particularmente en las Indias y Punta del Rey”
(27), estaban suponiendo un grado de éxito en Portugal que parece estar
Tabla 2
Viajes desde Amsterdam a la península Ibérica, en 1597-1602 (contratos de
fletamento de Amsterdam que se conservan).
Año
Total
En buques
hanseáticos
A Portugal
A Castilla
A Valencia
y Mallorca
192
201
15
57
62
34
1
4
8
10
10
9
117
149
12
49
52
25
65
44
1
4
8
5
10
8
2
4
2
4
1597
1598
1599
1600
1601
1602
FUENTES: J. W. Ijzerman, “Amsterdamsche bevrachtingscontracten 1591
1602; 1. de vaart op Spanje en Portugal”, Economisch-Historisch Jaarboek xvii
(1931), 163-291.
Tabla 3
Viajes de la península Ibérica al Báltico, 1596-1609 (28).
Año
1596
1598
1599
1600
1601
1602
1603
1604
1605
1606
1607
1608
1609
Total
173
167
166
213
171
97
115
128
101
96
123
151
131
Holandeses
133
107
12
26
42
10
28
27
1
0
0
19
68
Alemanes
del Norte
28
54
130
153
103
80
73
84
80
79
98
105
50
Daneses/noruegos
.
11
6
20
31
25
7
14
17
16
14
24
18
11
FUENTE: Bang, Tabeiler i, 146-206.
(27) Colecciónde documentosinéditos..,consultas1, págs. 98-9 (Dec. 1600).
(28) El embargo fue modificado en los años 1603/4 a un impuesto de 30% nombrado
según su originador, Juan de Gauna, y produjo un modesto incremento en el tráfico holandés;
la corona estimulada por el conde de Chinchón y otros, vilvió al embargo total en otoño de
1604; sobre el impuesto de Gauna, ver Miguel Angel Echevarría Bacigalupe, “Un episoçlio en
la guerra económica hispano-holandesa: el decreto de Gauna (1603)”.Hispania xlvi Ç1986),
págs. 57-98.
Año 1988
JONATHAN1 ISRAEL
totalmente justificado por muestras estadísticas. En cuanto a la navegación
holandesa directamente desde la península al Báltico a través del estrecho
danés de Sound, la mayor parte de esta navegación procedía de Portugal.
Los registros de peaje del Sound danés muestran que el tráfico holandés
sufrió un colapso en 1599 y quedó reducido a niveles muy bajos en el
período 1605-08.No fueron solamente los hanseáticos quienes se aprove
charon de lo que los holandeses perdieron, sino también los daneses y
noruegos.
Durante la Tregua de los Doce Años los holandeses volvieron a dominar
abrumadoramente el transporte marítimo entre la península Ibérica y el
Norte, incluso el tráfico de sal, navegando desde aquélla directamente al
Báltico más de 100 barcos holandeses cada año (29). Tan pronto como se
impuso el tercer embargo general en abril de 1621 cesó casi totalmente la
Tabla 4
Viajes directos de la península Ibérica al Báltico, 1618-41.
Año
Total
1618
1619
1620
1621
1622
1623
1624
1625
1626
1627
1628
1629
1630
1631
1632
1634
1636
1637
1638
1639
181
135
105
61
56
99
86
40
36
22
9
14
28
64
30
55
43
39
66
64
30
1640
1641
56
Holandeses
168
119
91
36
2
3
2
0
0
1
0
0
,3
10
6
25
18
10
27
41
14
34
Alemanes
del Norte
11
15
10.
22
41
62
65
31
35
21
7
11
22
42
20
28
22
28
35
20
15
17
Daneses/noruegos
2
0
4
2
12
31
16
8
1
0
2
3
3
9
3
1
2
1
4
2
1
4
FUENTE: Bang, Tabeller i, 218-340.
(29)
loo
Israel: DutchPri,nacv, tablas 4 y 6.
23
“ESPAÑA, LOS EMBARGOS ESPAÑOLES YLA LUCHA...’
firma de contratos de fletamento en Amsterdam para los viajes a la penín
sula, eliminándose de nuevo el intenso tráfico holandés anterior. En el caso
de los viajes directos al Báltico, la participación holandesa se redujo en cua
tro años a cero (ver tabla 4). Otra vez los hanseáticos (y hasta que Dina
marca entró en la guerra de los Treinta Años contra los Habsburgo), los
daneses y noruegos cayeron en el vacío (30). Sin embargo, esta vez estuvo
muy lejos de ser un cambio compensado. En comparación con el gran
número de barcos holandeses que navegaron derechamente desde España y
Portugal al Báltico durante el período 1609-20,el número de buques hanseá
ticos que surcaron esta ruta después de 1621 fue relativamente pequeña.
Después de la paz anglo-española de 1630, también se beneficiaron los
ingleses de la presión a gran escala que la corona española ejercía entonces
sobre el sistema comercial holandés. Pocas dudas pueden haber sobre el
hecho de que la principal razón del incremento extraordinario y sin prece
dentes experimentado en transporte y comercio marítimos, especialmente
con el sur de Europa disfrutado por Inglaterra en el período 1630-47,fueron
los embargos españoles, reforzados por los términos del tratado anglohispano y por la campaña de corso contra los buques holandeses. El trans
porte de las exportaciones de la lana de España y sus reexportaciones de
tintes coloniales fue dominado abrumadoramente por los buques y merca
Tabla 5
Precios de fletes holandeses para viajes a Portugal y vuelta al entretop
holandés con sal, 1600-20 (guilder por last).
Fecha
Abril 1600
Julio
Octubre 1604
Mayo 1609
Julio 1610
Junio 1611
Abril 1612
Octubre 1616
Abril 1618
Septiembre 1620
Buques y Lasts
(medida = 4000 lbs)
De Sloep (70)
De Moeriaan (50)
‘t Paradijs (60)
De Boschieter (80)
De Pelicaen (114)
De Waterhont (105)
De Witte Valck (90)
De Bruijnvis (100) (to Dunkirk)
De Swarte Rayen (150)
De Schijr (120)
Precio
37
29
29,5
12,75
9,5
9,5
11
13
9,5
9
FUENTE: Fichero del Notarial Archivo G,A. Amsterdam, sección “Soutvaart”.
(30) Ch. F. Wurm, Überden Lebensschicksaledes Foppius van Aitzema, ersten niederk2ndischen Residenten bei den Hansestddten, (Hamhurg, 1854), pág. 32; Baasch, Ernst, “Hamhurgs
Seeschiffahrt und Warenhandel vom Ende des 16,bis zur Mitte des 17.Jahrhunderts”, Zeitsch
r(ftfürHamburgische Geschichteix (1894),págs. 310-31; H. Kellenbenz, Unternehmerkrqfteim
Hamburger Portugal-und Spanienhandel, 1590-1625. (Hamburg, 1954),págs. 60-4.
Alto 1988
JONATHAN 1 ISRAEL
deres ingleses desde 1630 hasta —exactamente— 1647,cuando se levanta
ron los embargos contra los holandeses. Pues no sólo fueron excluidos los
buques y mercancías holandesas de la península por los embargos, sino que
la combinación de embargos y corso flamenco elevaron los precios del
transporte holandés a la península y sur de Europa a unos niveles extrema
damente altos dando a los ingleses ventaja en flejes y costes. Después de
caer a plomo en los años 1609-11y permanecer a menos de 13 guilder por
last, y gran parte del tiempo por debajo de 10guilders, hasta 1620el coste de
los viajes holandeses —o viajes de buques neutrales comisionados en
Amsterdam— para recoger sal en Portugal hacia 1621 se elevaron a muy
altos niveles y se mantuvieron en tan ruinosas alturas hasta el final de la
guerra con España.
Tabla 6
Precios de fletes holandeses para viajes a Portugal y vuelta al entretop
holandés con sal, 1620-36 (guilder por last).
Fecha
Septiembre, 1620
Septiembre, 1622
Otubre, 1622
Abril, 1623
Abril, 1624
Abril, 1630
Mayo, 1630
Marzo, 1635
Marzo, 1636
Buque (least)
De Schijr (120)
De Makreel (170)
De Landman (160)
(barco francés)
(barco de la Hansa)
De Verguldé Snoeck (1200)*
De Geele Pynas (150)*
De Nooteboom (90)*
De Hoope (140)*
Precio
9
21,5
20
60
34
30
32
28,75
42
FUENTES: Gemeentearchief, Amsterdam, NA 241, fo. 85 aud NA 670, fo. 16
and NA 1041,fo. 227; y fichero del Archivo Notarial, Sección “Soutvaart”; los
barcos marcados con * (asterico) poseían pases dados por las autoridades espa
ñolas en Bruselas.
En 1598-99 y 1621 toda la estructura de la flota y el seguro marítimo
holandés fueron trastornados radicalmente por la acción española para
gran desventaja de su sistema comercial al menos en Europa y Próximo
Oriente. Quedaron gravemente afectados los precios de los fletes holande
ses, e incluso los del transporte de maderas noruegas y otras rutas (33). Pero
(31) Taylor, H. “Trade, neutrality and the Eng1ish Road’. 1630-1648”.EconornicHistory
Review 2nd ser. xxv (1972).
(32) Jonathan 1. Israel: “Spanish Wool Exports and the European Economy, 1610-40”,
Economic History Review2nd ser. xxxiii (1980), págs. 205-6, 208-9; ver también las secciones
relevantes de mi trabajo Dutch Prtmacy in World Trade, 1585-1740.
(33) Johann Schreinert, Nederland og Norge, 1625-1650. Trelastuforselog Handelspolirik.
(Oslo, 1933), págs. 48-50.
102
23
‘ESPAÑA, LOS EMBARGOS ESPAÑOLES YLA LUCHA...’
-
el más grave y duradero impacto y daño para los fletes holandeses se pro
dujo en los viajes a la Europa meridional. En efecto, los precios de los fletes
holandeses para Italia en 1621se doblaron en tres meses desde la reanuda
ción del conflicto hispano-holandés en abril de 1621 (34). La consecuencia
de ello y el hecho de que los holandeses quedaron ahora excluidos del trans
porte de sal, lana, y otros productos de España a Italia (y desde Italia a
España) fue una grave contracción de todo el tráfico holandés con Italia.
Algunas de las ganancias de éstos beneficiaron a los hanseáticos. La enfá
tica afirmación de Braudel “au début du XVII siécle, les Hanséates étaient
eliminés et leurs navires ne dépassaient plus guére l’escale de Malaga” (35)
es totalmente errónea. En realidad hubo una considerable reanimación del
tráfico hanseático con Italia después de 1621(36).Pero los que más ganaron
fueron los ingleses; además, en Levante, la empresa holandesa se hundió
casi completamente, de lo que principalmente se beneficiaron los ingleses.
Desde 1621 hasta finales de la década 1640,los ingleses barrieron, casi sin
adversarios, con el comercio del Egeo y el imperio otomano, a excepción de
la venta de telas finas, aún en manos de los venecianos. Lewes Roberts
comenta en su “Marchant’s Mapp of Commerce” de 1638 que los ingleses,
franceses y venecianos son “the onely three Christian nations that have any
trade of moment” en el emporio clave otomano de Aleppo; “the trade driven
here by the Dutch [beingi not worthy of consideration”, comentario apo
yado por la evidencia holandesa. Pero es un comentario que cesó de ser
cierto desde el momento en que se levantaron los embargos españoles. Para
1649 la compañía inglesa de Levante estaba en grades apuros y muy preocu
pada por el repentino y tremendo aumento de las empresas holandesas en
Lavante, donde en pocos año&sus ganancias, así como con el comercio con
España fueron tan fuertes que empezaron a transportar muy grandes canti
dades de mercancías ibéricas, italianas y turcas a la misma Inglaterra. El
comentario de Benjamin Worsley en su panfleto de 1651“en España, Cana
rias, Zante y varios otros lugares en los estrechos, donde ellos (los holande
ses) antes raramente cargaban allí un barco con mercancías, últimamente
cargaron más que nosotros” puede parecer extremo, y presentar un asom
broso contraste con la situación que sólo cinco años antes, cuando el entre
pot holandés recibía la mayoria de sus importaciones del sur de Europa
desde el entrepot de Dover, pero está apoyado por una gran variedad de
indicios y no debe haber duda de que es sustancialmente correcto.
La presión ejercida por la corona española sobre el sistema comercial
holandés en los años 1598-1608y 1621-47 cambió fundamentalmente las
realidades del comercio ibérico y de todo el Mediterráneo, pero su impacto
(34) P. H. Winkelman (ed.): Bronnen voordegeschiedenisvan deNederlandse Oostzeehandel
in de zeventiende eeuw, vi (1617-25),págs. 81, 191, 197,281, 421, 440. 446, 449-50.
(35) Braudel: La Méditerranée, i, págs. 568-9.
(36) L. Beutin: Der deutsche Seehandel im Mittelemeergebietbis zu den Napoleonschen Krie
gen. (Neumünster, 1933), págs. 29, 35 45. R. Baetens: De Nazomer van Aniwerpens welvaart.(2
vois. Brussels, 1976), i, págs. 50, 70-2.
Mo
1988
JONATHAN 1. ISRAEL
se extendió más allá de los confines del mundo mediterráneo y en realidad
fue de una amplitud global. Antes de 1598 había habido unos pocos viajes
de exploración holandeses a las Indias orientales, Africa occidental y el
Caribe, pero la escala de esta actividad era insignificante comparada con el
gran aumento de navegación holandesa a las Indias desde 1599en adelante.
Que el embargo español de noviembre de 1598 fue la razón esencial de la
repentina y explosiva expansión de la empresa colonial holandesa al año
siguiente es un lugar común entre los cronistas holandeses y de los eruditos
e historiadores del siglo XVIIy en cuanto se nos alcanza a nosotros entre el
público holandés. Impedida por la burocracia española la obtención de sal,
azúcar y especias que jugaban entonces un papel clave en el entrepot holan
dés, éstos navegaron en gran número a las más distantes partes del mundo
para obtenerlos. Pero no fueron sólo los holandeses quienes vieron las cosas
así, también lós ibéricos y otros del siglo XVII las vieron bajo esta luz. Una
de las principales acusaciones lanzadas por los rebeldes portugueses contra
la corona española en 1640era que la intervención de España en Portugal al
impedir a las naciones septentrionales obtener especias, azúcar y sal, les
había obligado a intervenir en fuerza en las Indias: “estas naciones, prohi
biéndoles el comercio de Portugal y la extracción de las mercadurías que
hallaban con comodidad en nuestros puertos, determinaron buscarles en
las mismas conquistas” (39).
Cuando se tiene en cuenta todo el impacto de la presión española sobre
las naciones del norte tanto por los embargos como por el corso, se ve clara
mente que el aumento de esta presión en el periodo 1585-1647,así como el
embargo contra Francia en 1635-59,constituyen factores muy importantes
en la configuración de la historia moderna. Quedó transformada la estruc
tura comercial de España, Portugal y todo el Mediterráneo así como todo el
comercio asiático, africano y del Nuevo Mundo. Hubo cambios importan
tes en los años 1590, 1599,1609, 1621y finalmente en 1647en el papel mantimo jugado por Holanda, Inglaterra y la Hansa en primer lugar, pero
también en forma significativa de Dinamarca, Portugal, Génova y Venecia.
La equivocación de Braudel, Alcalá-Zamora, Stradling y Kamen al insistir
en la ineficacia y marginalidad de los embargos y de los mecanismos admi
nistrativos y diplomáticos para apoyarlos en especial el Almirantazgo, se
cuenta como uno de los errores monumentales en la historiografia de pos
guerra. Es uno de los grandes errores no sólo en el sentido de que muchos
historiadores, incluso de los nombres más famosos y respetados, insisten
enfática y repetidamente en que los embargos fueron inefectivos, sino por
que es un punto de vista desorientador, pues creer que los embargos españo
(37)
(38)
English
(39)
(9 vois.
104
L. Roberts: TheMarchants Mapp of Gomrnerce.(London, 1638),pág. 139.
B. Worsley: TheÁdvocare,or a Narrativeof theStateand Condirionof thingsbe.tween
the
and the Dutch Nation in relation to Trade. (London, 1652), pág. 7.
C. Fernández Duro: Armada española desde/a Unión de los reinosde Castillay de León.
Madrid, 1895-1903),iii. pág. 274.
23
“ESPAÑA. LOS EMBARGOSESPAÑOLES YLA LUCHA...’
les de 1585, 1598 y 1621 fueron ineficaces y marginales es oscurecer total
mente los principales cambios en los sistemas comerciales ingleses y holan
deses en este período y perder de vista el impacto esencial de España como
una potencia económica en la escena mundial.
Año 1988
DOCUMENTO
Real Provisión, fechada en 1587,mayo 23,por la que se nombra a Miguel
de Oquendo capitán general de la Escuadra que se aprestaba en Guipúzcoa,
que debía unirse con la que se juntaba en la ciudad de Lisboa, de la que era
capitán general el marqués de Santa Cruz.
Copia; el original está en el Archivo del marqués de San Millán, que fue
cedido a la Real Sociedad Vascongada y depositado en el Archivo Munici
pal de San Sebastián.
Colección de Manuscritos Vargas Ponce. Serie numeración arábiga.
Tomo 15 A, fol. 21.
Año 1988
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Don Miguel de Oquendo, grabado de J. Selma (Museo Naval, Madrid).
110
Núm. 23
LA HISTORIA MARITIMA
EN EL MUNDO
Por María Pilar SAN P10
El proyecto que puso en marcha la Revista de Historia Naval en 1984 de
hacer un inventario de todos los centros y organizaciones de utilidad para
lós estudiosos de la Historia Marítima, con el fin de darlo a conocer a nues
tros lectores en esta sección, basado en los directorios de instituciones exis
tentes y en unos cuestionarios que la Revista envió a diferentes personas y
organismos, debía haber culminado con la publicación sistemática de los
resultados obtenidos. Desgraciadamente, por diversas razones, la publica
ción fue interrumpida al poco de empezar.
Sin embargo, dado el interés que despertó entre nuestros suscriptores
dicha sección, la nueva dirección de la Revista considera que puede ser muy
útil continuarla, proporcionando en ella información sobre la vida de la his
toria marítima en el mundo y los derroteros por donde transcurre.
Por ello, a partir de este número aparece de nuevo esta sección, en la que;
como ya se anunciaba entonces, no sólo se van a presentar los centros de
estudio dedicados a la historia marítima y las actividades que desarrollan,
sino también se dará cuenta de las publicaciones interesantes que se pro
duzcan, de las asociaciones dentro de este campo de la historia, etc. Estas
páginas desean, pues, servir para favorecer el contacto entre todos aquellos
estudiosos que estén embarcados en el proyecto de conocer el pasado marí
timo de los pueblos.
Presentamos hoy la organización internacional que representa y reúne a
la mayor parte de los museos marítimos y navales del mundo: el Internatio
nal Congress of Maritime Museums (ICMM) o Congreso Internacional de
Museos Marítimos.
De acuerdo con las actas del primer congreso de dicha asociación, su
nacimiento se debió al entusiasmo demostrado ante la idea de celebrar una
reunión de representantes de museos marítimos expuesta por el entonces
director del Museo Marítimo de Greenwich (Inglaterra), Basil Greenhill, en
julio de 1969, durante una reunión anual del museo marítimo estadouni
dense de Mystic Seaport.
La acogida que recibió esta convocatoria fue enorme, ya que en ese pri
mer congreso celebrado en Greenwich en octubre de 1972, con el apoyo
financiero y administrativo de Mystic Seapori, se reunieron ya 1.209delega
dos, representando a 16 países y a 62 instituciones.
María Pilar San Pío Aladren, es Jefe de Investigación del Museo Naval de Madrid.
Aio 1988
M4RL4 PILAR SAN P10
En la sesión de apertura, Basil Greenhili y Waldo Johnston, este último
director de Mystic Seaport, resaltaron el trascendental papel de los museos
marítimos como guardianes de la herencia marítima, y su triple misión de
conservar, estudiar y educar. Pusieron de relieve la finalidad de este con
greso: que fueran los propios museos marítimos quienes definiesen su pro
pia identidad y llegasen a crear una organización permanente que repre
sentase sus intereses, les promoviera y diese a conocer su papel.
En la última reunión de aquel congreso se nombró un comité que sería el
encargado de redactar la Constitución para formar una organización
estable.
En otoño de 1975,el segundo congreso, que tuvo lugar en el Norsk Sjo
fartsmuseum de Oslo, Noruega, aprobaba la Constitución; y a partir de
entonces se han venido celebrando asambleas cada tres años: en Mystic
Seaport, Connecticut (1978), París (1981), Hamburgo (1984) y Amsterdam
(1987). La próxima asamblea tendrá lugar en Estocolmo, Suecia, probable
mente en agosto.
Además de estas asambleas generales, anualmente se celebra una confe
rencia que este año ha tenido lugar en Sydney (Australia), y el año próximo
será en Lisboa, Portugal.
Entre los objetivos del ICMM, según su Constitución, están los de esta
blecer, mantener y promover una estrecha relación entre museos y otras ins
tituciones que se ocupan de asuntos de historía marítima; celebrar reuniones
para discusión de dichos temas; promover la investigación en ese campo;
publicar la información que interese a sus miembros, y colaborar en la
mejor comprensión de los temas de historia marítima y del papel de los
museos.
La organización cuenta con dos tipos de miembros: plenos y asociados.
Mientras únicamente las instituciones pueden ser miembros plenos, cual
quier persona cuyos intereses profesionales estén dentro de este campo
puede ser miembro asociado.
El International Congress publica un boletín trimestral, ICMMNEWS,
que es el vehículo de intercambio de noticias entre sus miembros. Actual
mente el editor de esta publicación es Robin Inglis, director del Vancouver
Maritime Museum, 1905,Ogden Avenue, Vancouver, Canadá, V6J 1A3.
El actual presidente del ICMM, desde septiembre de 1987,es Bard Kollt
veit, director del Norsk Sjofartsmuseum de Oslo, Noruega, y el secretario
general es actualmente Willem F. J. Mórzer Bruyns, y la sede es Nederlands
Scheepvaart Museum; Kattenburgerplein 1; 1018KKAmsterdam, Holanda.
Tel.: 31/ (20) 26 22 55. A él deberán dirigirse todos aquellos interesados en
formar parte de la asociación.
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NOTICIAS GENERALES
Lola HIGUERAS RODRIGUEZ
SEMINARIO HISPANO-BRITANICO SOBRE
LA GRAN ARMADA
Bajo el patrocinio del Instituto de Historia y Cultura Naval, con la cola
boración del Ministerio de Defensa (DRISDE) y de METROPOLIS, S.A.
(Compañía Nacional de Seguros y Reaseguros), ha tenido lugar en Madrid
el II Simposio Hispano-Británico sobre la Gran Armada, continuación del
celebrado en Londres en la primavera de este mismo año.
El programa de conferencias, desarrollado con absoluta fidelidad,
estuvo a cargo de historiadores e investigadores de ambos países, y mantuvo
el siguiente orden: el martes 15 de noviembre, el capitán de navío Jorge Calvar Gross, jefe del Gabinete de AJEMA., disertó sobre “La batalla del mar
Océano en sus documentos” (1568-1604)y el doctor Simon Adams, profesor
de la Universidad de Stracthoclyde, habló de “La política isabelina y el
comienzo de la guerra naval contra el Imperio español (1584-1585).En la
sesión de la tarde, el catedrático de la Universidad Complutense, doctor
Mario Hernández Sánchez Barba, expuso el tema “Las mentalidades
monárquicas en el choque oceánico hispano-inglés.”
El miércoles 16, las ponencias estuvieron a cargo del doctor Tony
Thompson, de la Universidad de Keele, que trató “De Lepanto a la Invenci
ble: aspectos logísticos de la transición de la guerra mediterránea a la guerra
atlántica”; el doctor José Luis Casado Soto, director del Museo Marítimo de
Santander, que desarrolló el tema “La construcción naval española del siglo
XVI y la Gran Armada”, yen la sesión de la tarde, la Dra. María José Rodrí
guez Salgado, de la Universidad de Londres, que disertó sobre “La Armada
de 1588 vista por los ingleses en 1888 y en 1988.”
El jueves 17 se pronunciaron dos conferencias, la primera de ellas
expuesta por la Dra. Pauline Croft, de la Universidad de Londres, cuyo
motivo fue “Las relaciones comerciales entre España. e Inglaterra durante el
reinado de Isabel 1”, y la segunda a cargo del capitán de Infantería de
Marina e investigador del Museo Naval Hugo O’Donnell, que trató de “Las
tropas españolas del ejército de Flandes para la empresa de Inglaterra”,
celebrándose al día siguiente en el palacio del marqués de Santa Cruz en el
Viso del marqués (Archivo Histórico de la Armada), la lectura de conclusio
nes del seminario, entre las que figuraba el acuerdo de seguir manteniendo
la colaboración bilateral hispano-inglesa en sucesivos encuentros cultu
rales.
Lola Higueras Rodríguez, es Jefe de Investigación del Museo Naval de Madrid.
Año 1988
NOTICIAS GENERALES
Las conferencias, que tuvieron como marco el salón de consejos de
Metrópolis, S.A., propiciaron numerosos coloquios y puntualizaciones,
asistiendo a la primera de ellas el almirante jefe del Estado Mayor de la
Armada, Fernando Nardiz Vial, el embajador del Reino Unido en España,
Sir John Lenox, y el presidente de Metrópolis, S.A., José Celma Prieto.
SEMINARIO
SOBRE LA MARINA DE LA ILUSTRACION
Dentro de las II Jornadas de Historia Marítima, programadas conjunta
mente por el Instituto de Historia y Cultura Naval y el Centro de Estudios
Históricos del Consejo Superior de Investigaciones Científicas de Madrid,
tuvo lugar en el salón de actos del mismo el seminario sobre “La Marina de
la Ilustración”, consistente en un ciclo de diez conferencias, en las que se
trataron de modo específico y particular diversos planteamientos de la reali
dad marítima de la época.
Abrió el ciclo el contralmirante Fernando Bordejé, director del Instituto
de Historia y Cultura Naval, que disertó sobre “El poder marítimo en la con
cepción política del marqués de la Ensenada”, continuando en sucesivas
jornadas los siguientes conferenciantes, con el desarrollo de sus distintas
ponencias: Pedro Pérez Herrero, profesor titular de la Universidad Com
plutense, “La Hispanoamérica de la Ilustración”; Victoria López Cordón,
catedrática de Historia Moderna de la Universidad Complutense, “La
España de la Ilustración”; contralmirante Jesús Salgado Alba, del Instituto
de Estudios Estratégicos, “Ideas estratégicas de la Marina de la Ilustración”;
Pablo Emilio Pérez Mallaina, profesor titular de la Universidad de Sevilla,
“Los espacios marítimos del Ultramar español”; José Maria Delgado Rivas,
profesor titular de la Universidad Autónoma de Barcelona, “La Marina
mercante: barcos, marinos y marineros”; Francisco Fernández Izquierdo,
investigador del Centro de Estudios Históricos, “La colaboración del
marino en la política estatal”; José Cervera Pery, coronel auditor de la
Armada, jefe del Departamento de Cultura del Instituto de Historia y Cul
tura Naval, “El almirante Mazarredo: un marino profesional en un marco
ilustrado”; Maria Dolores Higueras, jefe de Investigación del Museo Naval,
“El marino ilustrado en las expediciones científicas”, y por último, y como
conferencia de clausura, el doctor Francisco de Solano, director del Centro
de Estudios Históricos del CSIC, que trató sobre “Don Antonio de Ulloa,
paradigma del marino científico.”
El seminario tuvo un alto grado de participación, con la inscripción de
numerosos concurrentes, a quienes al término del mismo se les entregaron
los correspondientes diplomas de asistencia y libros sobre temas de in
terés histórico.
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CONGRESOS Y SIMPOSIOS
1988-noviembre. Viareggio (Italia).
La construcción naval en Italia en la Edad Moderna.
Simposio organizado por el Museo del Mare A. Mugnaini.
Para más información dirigirse a: profesor doctor Tommaso Fanfani.
Museo del Mare. Viareggio. Italia.
1989-abril 5-9. Portsmouth (Inglaterra).
Simposio internacional La Metalurgia y el Mar.
Organizado por The Historical Metallurgy Society.
El tema general de este simposio es el uso de los metales en el buque
desde los tiempos más remotos. Tecnología del metal y su aplicación
al buque. Para más información dirigirse a: Janet Lange. Meetings
Sub-Committee. British Museum. Research Laboratory. Great Rus
sell Street.
London WC. lB 3DG.
1989-abril 17-22. Rostock (República Democrática Alemana).
Conferencia Internacional Intercambio culturaiy cientfico entre lospue
bios a través de los mares nórdicos.
Organizado por The Associationfor the Histoiy of the Northern Sea.
Para más información: doctor Konrad Fritze. Ernst-Moritz-Arndt
Universitt.
Domstrasse 9A. 2200 Griefswald. República Democrática Alemana,
1989-junio 25 a julio 1. Amsterdam (Holanda).
Congreso Internacional de Historia de la Cartografía.
Para más información: profesor Jan Werner. Universitetsbibliotheek
Van Amsterdam.
PO. Box 19185. 1000 GD. Amsterdam.
1989-julio 3 a 7. Montpellier (Francia).
Conferencia internacional: Research and Smaii Sca/es Fischeries.
Lenguas oficiales: francés e inglés.
Organizado por l’Institut Français de Recherche Scientifique y l’Insti
mt Français de Recherche pour 1’Exploitation de la Mer.
Para más información dirigirse a: profesor J. Lemoalle. Symposium
Péches Artisanales. Orstom. BP 5045. 34032. Montpellier Cedex.
Francia.
Mo 1988
NOTICIASGENERALES
1989-agosto 10 a 12. Kotka (Finlandia).
Conferencia internacional: El Báltico: Ruta Marítima.
Todos los interesados en participar pueden conectar con el profesor
Yrjó Kaukiainen. Department of Economic and Social History, Uni
versity of Helsinki. Aleksanterinkatu 7. 00100 Helsinki. Finlandia.
OTRAS NOTICIAS
Nueva serie de publicaciones de historia marítima de la Universidad de
Exeter (Inglaterra).
Los primeros cuatro volúmenes publicados:
1. Martín, Paula: Spanish Armada Frisoners.
2. Fischer, Stephen: Lisbon as a Port Town,
3. Starkey, David: Devon Coastline and Coastal Waters.
4. Starkey, David: ‘British Frivateering Enterprise in the Eighteenth
Century.
Cualquiera de las obras de esta nueva serie pueden solicitarse a:
The Publications Clerk. University of Exeter. Reed Hall. Streatham
Drive. Exeter Ex4 4QR. Inglaterra.
La magnífica reputación editorial de la Universidad de Exeter y la
importancia de sus departamentos dedicados a historia marítima aus
pician gran calidad e interés a esta nueva serie de publicaciones.
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23
RECENSIONES
Hugo O’DONNELL
GÓMEZ-CENTURIÓNJIMÉNEZ,Carlos: FelipeII, la Empresa delnglaterray el
comercio septentrional (1566-1609).Editorial Naval. Madrid, 1988.
El Instituto de Historia y Cultura Naval ha auspiciado una serie de
monografías al objeto de replantear el tema de la Gran Armada contra
Inglaterra de 1588,a la luz de las más recientes investigaciones y bajo aspec
tos diversos.
Con esta obra de Gómez-Centurión, profesor titular del Departamento
de Historia Moderna de la Universidad de Madrid, se inicia la colección
“Gran Armada”, contemplando como nudo central el complejo mundo de
la actividad comercial entre españoles e ingleses preferentemente, pero sin
olvidar las llevadas a cabo con y por flamencos, holandeses, franceses y ale
manes en las rutas del Mar del Norte y durante más de medio siglo.
Partiendo de unos antecedentes de intensa actividad, se van analizando
las diversas vicisitudes comerciales de los años previos al enfrentamiento
hispano-inglés, las consecuencias de la proyección atlántica de los rebeldes
holandeses y su comercio clandestino, la guerra económica precedente y
paralela a la actividad bélica, y los años posteriores hasta la paz y trátados
de Felipe III.
Iniciativas, medidas, contramedidas, represalias, causas y consecuen
cias son estudiadas a fin de darnos una visión muy documentada y com
pleta de la lucha por el dominio de las rutas atlánticas en su doble escenario:
la Carrera de Indias y el comercio del Norte, con especial detenimiento res
pecto a este último.
Resultaría difícil la comprensión de la Empresa de Inglaterra sin este
interesantísimo estudio político-mercantil que mereció el Premio del Mar
correspondiente a 1985.
GRACIA RIvAS, Manuel: La Sanidad en la Jornada de Inglaterra (1587-1588).
Editorial Naval. Madrid, 1988.
El comandante médico de la Armada, autor de esta obra, reúne en su
persona las dos características fundamentales para conseguir un impor
tante trabajo histórico sobre este tema tan poco tratado: por una parte su
condición de doctor en Médicina, y por otra la de ser un estudioso del siglo
XVI en general y un concienzudo investigador de la Jornada de Inglaterra
de 1588.
Hugo O’Donnell, es capitán de Infantería de Marina e Investigador en el Museo Na
val de Madrid.
Año 1988
RECENSIONES
La concurrencia de estas aptitudes iniciales no podía tener mejor resul
tado, ya que se trata de una monografía cuya característica más sobresa
liente es la gran aportación de datos nuevos que supone, junto a un
tratamiento completo y polifacético de un tema básico para el conocimiento
de la problemática sanitaria en las fuerzas militares de la época, y más con
cretamente en el ámbito naval.
La institución del Hospital Real, aportación genuinamente española a
la historia de la medicina militar, una de cuyas primeras y más importantes
manifestaciones tuvo lugar con motivo de la Jornada de Inglaterra, es estu
diado en sus orígenes, estructura, personal, medios, material y vicisitudes.
Este hospital de campaña, que actúa en los preparativos, embarca en las
operaciones navales, y asiste de nuevo en tierra a los supervivientes, es el
verdadero protagonista de la obra, que como complemento incluye el estu
dio de las consecuencias humanas de la Jornada.
Un trabajo, en fin, que, pese a la aseveración del autor de haber sido con
cebido como “base para estudios posteriores”, puede considerarse defini
tivo.
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23
Con objeto de facilitar la labor de la redacción, se ruega a nuestros
posibles colaboradores se ajusten a las siguientes líneas de orientación
en la presentación de sus artículos:
El material que se ofrezca para su publicación será enviado al
director.
Los autores pondrán en la página del título su nombre y apellidos
completos y su dirección postal para posible correspondencia.
Los artículos deben estar mecanografiados a dos espacios en hojas
DIN-A4, por una cara, dejando un amplio margen a la derecha, que
se utilizará para las correcciones.
A principio de párrafo st dejarán cinco pulsaciones en blanco.
Se evitará la utilización de abreviaturas.
Se subrayarán los nombres de barcos, títulos de libros y revistas,
así como las citas literales, para indicar el empleo de la cursiva en
imprenta.
Las notas a pie de página se reservarán exclusivamente para datos
y referencias directamente relacionados con el texto. Se redactarán en
la forma más sintética posible y se presentarán en una hoja aparte con
numeración correlativa.
Los títulos de las publicaciones periódicas se citarán íntegros la
primera vez que se mencionen, y después se emplearán las abreviaturas
existentes.
Los autores proporcionarán las ilustraciones para sus trabajos, in
dicando su localización en el texto; los originales de éstas tendrán la
calidad necesaria para su reproducción. En todo caso deberán citar la
procedencia del original y realizar los trámites precisos para que se
autorice su publicación; la REVISTAno se responsabilizará del incum
plimiento de estos trámites.
Todas las ilustraciones enviadas pasarán automáticamente a for
mar parte del archivo de la REvISTA.
La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en
caso de citar varias obras del mismo autor, se seguirá el orden crono
lógico de aparición de las mismas. Cuando la obra sea anónima, se
alfabetizará por la primera palabra del título que no sea artículo.
Como es habitual, se darán en listas independientes las obras impresas
y las manuscritas.