Titulo de la ponencia: Ser microbusero en la ciudad de México - UAM-I

Mesa temática: El trabajo no clásico
Título: Los microbuseros de la ciudad de México. Reflexiones sobre la identidad
colectiva en un oficio entre el estigma social y el prestigio gremial.
Autor: Carlos León Salazar
Institución: Universidad Autónoma Metropolitana-Iztapalapa. Posgrado en Estudios
Sociales. Línea de Estudios Laborales.
Correo electrónico: [email protected]
Resumen:
Las actividades laborales de los choferes de microbuses en la ciudad de México –al
conducir el vehículo y en sus interacciones con los pasajeros– se enmarcan en una
serie de reglas escritas y no escritas, cuyo aprendizaje, seguimiento y/o trasgresión
definen las recompensas objetivas y subjetivas que obtiene día con día el operador.
Esta ponencia reflexiona en torno a las prácticas cotidianas de los operadores de
transporte público en relación con las apreciaciones negativas por parte de los
usuarios –que construyen un estereotipo despreciable de los choferes– y con la
apreciación y reconocimiento de las habilidades de los choferes dentro del gremio
transportista –como elementos que generan prestigio–, así como en la importacia de
estos elementos en la construcción de una identidad colectiva.
Palabras clave: Microbuseros, Trabajo no clásico, identidad colectiva.
Presentación:
Esta ponencia es parte del resultado de un trabajo más amplio, el que, coordinados
por el Dr. Enrique de la Garza, varios estudiantes e investigadores confluimos con el
interés de abordar el análisis de la constitución de identidades y acciones colectivas
en trabajadores llamados ―no clásicos‖. Refutando las tesis del fin del trabajo como
eje articulador de las relaciones sociales y como fuente primordial de identidad para
los sujetos, nos dimos a la tarea de analizar las condiciones productivas, el mercado
de trabajo y las formas de regulación en un conjunto de actividades que se
distancian de las preocupaciones teóricas y analíticas más ―clásicas‖ de los estudios
laborales; es decir del trabajo industrial y del obrero como sujeto de estudio
preferencial.
Un interés que guió las investigaciones fue el de contemplar a los
trabajadores ―no clásicos‖ como sujetos sociales; es decir, como actores que se
mueven en ciertas estructuras y que, con su diario operar, construyen los sentidos
para actividad laboral. Buscamos, por ello, conocer y analizar las prácticas laborales,
en el entendido que éstas se asocian directamente con la capacidad de construir
significados compartidos; asimismo, hemos considerado la eficacia de otros ámbitos
de la vida de los sujetos —como la familia, la religión, las actividades de
esparcimiento— en la conformación de identidades colectivas.
La identidad colectiva, tal como aquí la entendemos, tiene un primer nivel de
concreción que se deriva de prácticas comunes en determinados ámbitos de
relaciones sociales, donde se comparten procesos de construcción de significados a
partir de la apropiación y reelaboración de códigos culturales disponibles en el
entorno. Estos procesos de identificación de un grupo social o una comunidad,
abstraen sus oposiciones internas, para configurarse como un ―nosotros‖ que se
diferencia de ―los otros‖.
Existe, de tal modo, una identidad inmediata, que se construye en la
interacción cotidiana compartida entre los sujetos que forman parte de una
comunidad. Pero puede construirse también a partir de una intersubjetividad
mediata, en la que no necesariamente haya un límite territorial o temporal
determinado. En ese sentido, la identidad no únicamente tiene que ver con la
biografía individual, sino que también involucra una memoria histórica colectiva que
identifica a una colectividad que conjuntamente recupera, resemantizando, los
sentidos de los predecesores y no sólo a las propias experiencias individuales (De la
Garza, et. al, 2010.)
En este entendido, en ésta ponencia reflexionamos acerca de las prácticas
laborales, así como de los campos de interacción, de los códigos de la cultura que
son apropiados y reelaborados como formas simbólicas en su relación con el medio
y el objeto de trabajo, y de las narrativas que, como mitos o ritos, se articulan para
configurar una identidad colectiva entre los choferes de microbús en la ciudad de
México.
Presentamos, primero, algunos rasgos generales de la situación del
transporte concesionado de pasajeros en la capital de país, que constituyen factores
estructurales dentro de los cuales se desenvuelven la actividad diaria de los
microbuseros. Enseguida, analizamos las prácticas laborales de los choferes,
destacando sus habilidades en el control del medio de trabajo (es decir, el manejo
del microbús) y en sus relación con el objeto de trabajo (es decir, en la interacción
cara a cara con los usuarios). Procuramos, después, identificar los campos de
interacción y los códigos culturales que llegan a configurar una identidad colectiva
entre los microbuseros, así como anotar los ámbitos de socialización ―no laborales‖
en que se recrea y fortalece tal identidad colectiva. Concluimos esta ponencia con
unas breves reflexiones finales
Algunos rasgos del caso de estudio.
A mediados de la década de los ochenta del siglo pasado, cuando entra en crisis
cuantitativa y cualitativa el servicio de trasporte colectivo de pasajeros prestado por
la
empresa
paraestatal ―Ruta
100‖, comienza
una
etapa
en que
crece
aceleradamente el otorgamiento de concesiones a particulares para otorgar el
servicio. Si bien en una primera etapa se introdujeron combis para el traslado de
usuarios, la gran demanda de movilidad se reflejó en una paulatina sustitución por
microbuses, vehículos con mayor capacidad de carga, pero —ante la ausencia de un
marco normativo que fijara las especificaciones técnicas— con características
heterogéneas en su fabricación y con denominadores comunes de deficiencias
estructurales en la capacidad de carga, la incomodidad y el hacinamiento de
pasajeros y pocas medidas de seguridad.
Actualmente,
el
trasporte
concesionado
de
pasajeros,
prestado
mayoritariamente con microbuses deteriorados (en su mayoría, con alrededor de 15
y 20 años en circulación), constituye la primera modalidad de traslado de pasajeros
en el Distrito Federal. Si bien su número constituye apenas el uno por ciento del total
de la flota vehicular, su participación en la movilidad de pasajeros sobrepasa el 50%;
para dar una idea más precisa acerca de su importancia, baste decir que por cada
uno de los usuarios diarios del Sistema de Transporte Colectivo Metro, 2.7 usuarios
abordan cada día algún microbús.
En lo que concierne a la forma de organización del trabajo en el servicio
concesionado de transporte colectivo de pasajeros , empezaríamos por señalar que
sus entidades básicas son las Rutas. En su carácter técnico, las Rutas se conforman
por ramales, es decir, por uno o varios recorridos definidos a partir de un origen y un
destino autorizado por la Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI). En su
forma jurídica, las Rutas se constituyen como organización de concesionarios,
amparadas como Asociaciones Civiles sin fines de lucro y, por tanto, sin
obligaciones para reportar movimientos financieros y sin ninguna responsabilidad
laboral con sus agremiados, menos con los operadores de vehículos, ni con el
personal administrativo que ocupan.
Otro dato que hay que señalar es que la normatividad para el trasporte
colectivo concesionado en los microbuses nunca ha previsto la existencia de una
relación laboral entre propietarios de vehículos –titulares de las placas– y los
choferes. En tal marco, la relación entre el concesionario y los choferes, a los que
―se les dan a trabajar‖ los vehículos, se da según un acuerdo verbal, donde se
establecen los montos de la renta o cuenta (según la capacidad del vehículo y la
rentabilidad de la Ruta), la periodicidad de la entrega de los dineros convenidos
(diario, semanal) y el tipo de jornada que cubrirá el operador del vehículo (medio
turno, turno completo). Estos acuerdos nunca contemplan el otorgamiento de alguna
prestación laboral para el chofer (vacaciones, aguinaldo, pago de horas extras,
etcétera), ni procuran el acceso a la seguridad social, tanto para el concesionario
como para el operador.
Lejos de una preocupación por apegarse a la normatividad vigente (de por sí
exigua), o por el cuidado y mantenimiento de los vehículos (ni por la limpieza, en
casos notables), dentro de la lógica de obtener ―lo más que se pueda‖, es
congruente superar por mucho la capacidad de carga de los microbuses,
desobedecer las señales de tránsito, buscar ocupar la vialidad desplazando a los
automóviles particulares, invadir acotamientos y banquetas, pararse en lugares
inadecuados para cargar pasaje, conducir con exceso de velocidad, entre otras
prácticas reiteradas que omiten considerar el orden vial y las necesidades de
comodidad y de seguridad de los usuarios. Para la ciudadanía, entonces, hay una
ausencia total de virtudes que permitan apreciar positivamente el transporte
concesionado. De ahí que a menudo sea clasificado por los habitantes de la ciudad
en el lugar común del ―mal necesario‖, al presentarse como un servicio que se fue
haciendo cada vez más necesario en su cantidad, tanto como cada vez más
deficiente en su calidad.
Por otro lado, la normatividad en torno al transpo rte concesionario ha
mantenido en reserva la facultad del gobierno para establecer la tarifa del servicio.
La persistencia de un bajo costo del pasaje, durante ya varias décadas, ha eximido a
las sucesivas autoridades capitalinas del ―costo político‖ derivado de la prestación
deficiente del servicio de transporte colectivo de pasajeros. Las valoraciones
negativas, por parte de los habitantes de la ciudad, hacia un servicio que se ha
hecho cada vez más necesario en su cantidad tanto como cada vez más deficiente
en su calidad, recaen exclusivamente sobre los transportistas.
La combinación los elementos antes mencionados (la forma jurídica que
ampara a las Rutas para evitar cualquier responsabilidad laboral; el modelo de ―la
cuenta‖ como determinante de los ing resos del concesionario y del operador; y las
tarifas congeladas como política pública) ha fomentado la competencia por el pasaje
como carácter que define al transporte concesionado en la ciudad de México. ―La
batalla del centavo‖, como se le conoce en el medio, se ha consolidado como única
vía para obtener ingresos que garanticen al conductor, en primera instancia, el pago
de la cuenta y, después, obtener para sí mismo ―lo más que se pueda‖.
Acerca de las condiciones de trabajo de los operadores de transporte
colectivo, algunos indicadores, elaborados a partir de datos en la Encuesta Nacional
de Ocupación y Empleo (ENOE), pueden darnos algunas nociones. Según las cifras,
77.44% de los choferes perciben ingresos por comisión, con lo que se confirma la
mayoritaria presencia del modelo de ―cuenta‖ como mecanismo que regula la
relación entre operadores y concesionarios. Sólo el 10.88% obtiene ingresos ―por lo
que deja el negocio‖; es decir, el dato consigna a operadores que a la vez son
titulares de la concesión del vehículo que manejan.
En lo concerniente a la duración de la jornada de trabajo, los datos
disponibles demuestran una alta concentración en los rangos de duración más allá
de las 48 horas a la semana. Un 40.95% se ubica en el rango de 49 a 83 horas a la
semana y un 18.08% trabajan más de 84 horas a la semana, es decir, más de 12
horas diarias durante los siete días de la semana.
Respecto a los ingresos de los choferes, el 75.32% obtienen entre uno y
cuatro salarios mínimos. Pero es importante destacar el carácter inestable de los
ingresos que obtienen los choferes, ya que en ello intervienen varios factores fuera
de las posibilidades de control de los choferes, tales como el día de la semana, la
cercanía de los días en que los usuarios reciben pagos, las condiciones
climatológicas, las épocas festivas del año, los periodos vacacionales, la
competencia por el pasaje de otros medios de transporte, etcétera. El carácter de los
ingresos de los operadores puede ser motivo de angustia permanente, ya que ―viven
al día‖, en constante incertidumbre respecto a la permanencia en la conducción del
vehículo; cualquier desperfecto que impida la circulación de la unidad, o ya por el
eventual ―despido‖ por parte del propietario del vehículo, implica para el operador la
pérdida de su fuente de trabajo, no pudiendo recurrir, por la inexistencia de una
relación contractual formal, a ningún mecanismo de defensa de su permanencia en
el empleo.
Prácticas laborales
Los elementos antes mencionados acerca de la situación del trasporte colectivo de
pasajeros y sobre las condiciones laborales de los microbuseros, constituyen un
marco estructural dentro del cual se desarrollan un conjunto de prácticas laborales,
que definen la viabilidad de, primero, pagar la cuenta, y, después, obtener para sí ―lo
más que se pueda‖.
Estas prácticas laborales —en relación con el medio de trabajo y con el
objeto, en la conducción del microbús y en la interacción con los pasajeros— sin
embargo, no sólo siguen una lógica racional, afín a la consecución de beneficios
monetarios. Las actividades diarias de los microbuseros también se invisten de una
dimensión simbólica que se configura a partir de los procesos compartidos de
construcción de significados, donde se procesan los códigos culturales para crear
configuraciones concretas que dan sentido a la situación concreta de la actividad
laboral en la conducción de microbuses.
En los siguientes apartados, analizamos las prácticas laborales de los
microbuseros, bajo el entendido de que las prácticas sociales son la clase de ―cosas‖
que se definen por tener un sentido y, por tanto, son inseparables de ciertas
construcciones de significados. Las prácticas sociales tienen expresiones objetivas y
subjetivas concomitantes, son desplegadas espacial-temporalmente y a la vez son
formas de concebir y entenderse a sí mismo y al mundo social. De tal modo, las
prácticas laborales de los microbuseros, con sus contenidos subjetivos y subjetivos,
son procesos que configuran procesos de identificación en la comunidad de trabajo,
configurándose, aún con sus contradicciones internas, como un ―nosotros‖ que se
diferencia de ―los otros‖.
Las habilidades del operador en la conducción del vehículo
En lo que tiene que ver con la conducción del microbús, las habilidades del chofer no
se limitan sólo al conocimiento necesario para poner en circulación y controlar un
vehículo, sino que implica también un manejo de información específica,
concerniente a las condiciones mecánicas del auto, los horarios de mayor y menor
afluencia de usuarios, las características de las vialidades y la situación de la
competencia por la prestación del servicio. Para los choferes, la aprehensión de las
prácticas relacionadas con el manejo del microbús sólo es posible, literalmente,
sobre la marcha; es decir, durante los procesos de inserción, trayectoria y ejercicio
de aprendizaje práctico.
Las actividades que el chofer efectúa cotidianamente al manejar el microbús y
que definen la factibilidad del ganar ―lo más que se pueda‖, se enmarcan en una
serie de características estructurales, entre las que ya hemos señalado la baja tarifa,
las variaciones en la afluencia de pasaje, las condiciones mecánicas del microbús, el
tráfico vehicular y la eventual presencia de supervisores policiacos de tránsito y
vialidad. Estos factores se presentan como elementos fuera del control del chofer; a
lo que puede recurrir, para de algún modo compensar la situación que resultaría
contraria a sus finalidades, es precisamente a su intervención exclusiva en el control
del medio de trabajo, es decir, en el manejo del microbús.
Así pues, al conducir su unidad, el operador cuenta con márgenes para
decidir, según la experiencia acumulada, la velocidad de marcha y los horarios en
que le resultan más convenientes circular.
En ese sentido, durante el trabajo de campo para esta investigación, pudimos
presenciar, a bordo de distintos microbuses, procesos de enseñanza aprendizaje
sobre la marcha para hacer viable ―ganar lo más que se pueda‖ por el trabajo en la
conducción de la unidad de transporte de pasajeros. En esos casos, un operador
novato, situado al volante, recibe instrucciones de un chofer más experimentado.
Las recomendaciones se refieren a cuánto tiempo debe durar la jornada de trabajo,
a la hora en que es conveniente comenzar a trabajar, a los horarios en que hay más
usuarios, a las calles dónde se podía encontrar competencia de otros micros y a los
momentos en que es conveniente acelerar o aminorar la velocidad del vehículo. En
algunos casos, incluso, el operador más experimentado señala algunas fallas
mecánicas específicas del microbús, e indica sugerencias prácticas al principiante
para impedir que los desperfectos detengan la marcha del vehículo.
La habilidad para controlar el medio de trabajo es reconocida como un
atributo exclusivo del gremio transportista; tanto así que hay una jerga específica
para denominar las destrezas que aplican los choferes en s us prácticas cotidianas.
Así, según la oportunidad o la necesidad de acaparar pasajeros lo requieran, el
operador puede ―meter pata‖ o ―aplastarse‖, para avanzar más rápido o más lento,
respectivamente. A la práctica frecuente de conducir con exceso de velocidad,
rebasando unidades de transporte público para recoger más usuarios y dejando sin
posibilidad de conseguir pasajeros al conductor de la unidad que va quedando
rezagada, se le denomina ―dar pepino‖, en una subyacente alusión sexual de
sometimiento de un operador por otro. En la competencia diaria por ganar el pasaje,
la capacidad de un operador para resultar ―vencedor‖, es motivo de orgullo y de
demostración de hombría; el realce de los atributos masculinos es un código
compartido por los operadores de microbús y al que recurren para dotar de sentido
sus actividades cotidianas.
Por otro lado, eventualmente y merced a motivos fuera de su control, los
choferes pueden llegar a obtener buenos ingresos durante un lapso de la jornada de
trabajo. Es el caso, por ejemplo, cuando el conductor logra cubrir el monto de la
cuenta apenas durante pocas horas de trabajo. En torno a esto, algunos choferes
han construido una narrativa que —además de especificar el horario del inicio de la
jornada, los lugares en los que se halla la mayor afluencia de usuarios y la destreza
para evitar encuentros con otros vehículos—, hace referencia a la magia, tal como
en el siguiente fragmento de relato a continuación:
―Hoy traía la magia; de que traes la magia, ya la hiciste: si comienzas a
trabajar con la magia, subes y bajas lleno‖ (Operador anónimo, registrado en
observación de campo, 4/09/2009)
A este respecto, la magia, según la caracterización de Frazer (1991), es el
conjunto de habilidades, ejecutadas mediante conocimientos y prácticas concretas,
que pretende producir resultados contrarios a las limitantes impuestas por leyes
externas, para crear un beneficio u obtener un fin, y que a la vez se relacionan con
cierto orden en la organización social del grupo. Siguiendo esta argumentación, si
bien los choferes se sitúan en contextos complicados, en gran medida determinados
por causas ajenas a su voluntad, no dejan de reivindicar sus medios y posibilidades
de incidencia para la consecución de resultados para ellos positivos.
A través de su forma de conducir el vehículo, los microbuseros demuestran su
capacidad para obtener resultados deseados, a pesar de las adversas condiciones
estructurales de la prestación del servicio y los imprevistos cotidianos. En el orden
interno del gremio microbusero, donde la lógica de ―ganar lo más que se pueda‖
define el carácter del proceso de trabajo, las prácticas de los choferes se invisten
con un amplio sentido de legitimidad, generar prestigio para los operadores más
hábiles y experimentados y son constitutivos de vínculos identitarios entre la
comunidad de trabajo de los microbuseros.
Hacia afuera, sin embargo, tales prácticas son comprendidas en otros
términos; muestra de ellos son los reiterados descalificativos con que los usuarios
juzgan las maneras de conducir de los choferes , o los constantes estereotipos con
que se representa a los microbuseros, asociándolos a imágenes negativas de
cafres, nacos, ignorantes, y
La interacción con los pasajeros
Al igual que en otras actividades de servicio, en el proceso de trabajo en el
transporte público, es imprescindible la presencia del usuario para que el producto
se pueda generar (De la Garza, 2006; 18). El pasajero, de tal modo, se inserta
directamente tanto en la producción del servicio, como objeto de trabajo, del mismo
modo que en su consumo inmediato.
Las prácticas de los operadores de transporte en su interacción con los
usuarios son del todo congruentes con lógica de ganar lo más que se pueda,
quedando en segundo plano la satisfacción óptima de las necesidades de los
pasajeros.
Si bien hay notables excepciones, en las que el operador se dirige de forma
amable hacia los usuarios y procura prestar un servicio de transporte digno, en la
mayoría de los casos se puede verificar un muy escaso interés de los choferes
respecto a la comodidad y a la seguridad de los pasajeros. El desprecio de los
operadores hacia los usuarios, en algunos casos, se manifiesta cuando se refieren a
éstos como ―el ganado‖.
En sus prácticas laborales diarias, el chofer debe insistir para que cada
usuario, después de abordar, ocupe el menor espacio posible en el microbús; las
expresiones del habla a las que recurre han sido ya convertidas en frases de uso
común:
―Váyanle pasando, ¿no?, la bajada es por atrás‖
―Nada más si se van recorriendo en doble fila, por favor‖
En lo que tiene que ver con los altercados cotidianos entre usuarios y
choferes, por la incompatibilidad entre la demanda de comodidad y seguridad de los
primeros frente a los esmeros de los operadores para transportar una mayor
cantidad de pasajeros, otras narrativas nos dan cuenta de las dificultades para la
mutua comprensión de las características del servicio de transporte colectivo:
―Lo que la gente no entiende es de que por los tres pesos que pagan no se le
puede dar un mejor servicio… de veras que no sale. Que si vas lento, que se
les hace tarde; si vas rápido, que le bajes. ¡Ah!, pero eso sí, quieren que los
subas y los bajes donde a ellos se le hinche la gana; ¡Quieren que los recojas
y los lleves hasta la puerta de sus casa!, ¡Ni que fuera taxi! …Y mira: si voy a
estar pensando en lo que cada uno quiere, nunca le voy a dar gusto a nadie...
Por eso mejor yo a lo mío; y la neta, la neta, se oye mal, pero por mí, que
digan misa‖ (Humberto Flores, operador, Ruta 14, 13/07/2009)
En una ocasión, viajando a bordo de un microbús circulando en Periférico Sur,
un usuario se dirigió a gritos hacia el chofer, reclamándole por conducir a exceso de
velocidad, a lo que el operador simplemente contestó:
―Así manejo yo, y si no te gusta hazle como quieras; vete en un taxi, o
caminando, o agarra otro micro, aquí está lo de tu pasaje‖ (Operador
anónimo, registrado en observación de campo, 3/08/2009)
Sin embargo, a pesar de las afirmaciones de los choferes antes expuestas, en
las que podría interpretarse cierta despreocupación o un cinismo explícito para
enfrentar el descontento de los usuarios, lo cierto es que el chofer se somete a una
tensión constante, en la que prefiere sacrificar la buena apreciación que de él llega a
formular el pasajero, a cambio de obtener los ingresos monetarios necesarios para
el pago de la cuenta y para sí mismo como retribución por su jornada diaria de
trabajo:
―A veces sí se siente gacho, que todo el tiempo te vean mal y que por lo
menos de naco y de cafre no te bajen… pero, ¿ps qué se le hace?, así es
esta chamba y hay que saber rifarse‖ (Lorenzo Vargas, operador, Ruta 13,
8/08/2009).
De tal modo, el conflicto con los usuarios es una posibilidad latente que los
operadores de microbús enfrentan cotidianamente. En ocasiones, tales problemas
llegan a expresarse en airadas discusiones e incluso derivan en enfrentamientos con
violencia física. Sin embargo, también es notorio cómo en muchos casos, ante los
reclamos de los pasajeros o de automovilistas particulares, los choferes de microbús
optan por una actitud de indiferencia, haciendo caso omiso de los reclamos y
simplemente concentrándose en continuar realizando su trabajo del modo que para
ellos resulta más provechoso. Pareciera que los operadores ven tales eventos como
parte de la normalidad con la que desarrollan su trabajo, y su respuesta es más bien
la despreocupación ante los incidentes cotidianos que podían enfrentarlos contra los
usuarios.
El control del medio de trabajo y la identidad como conductor.
Antes ya mencionamos el control del vehículo como mecanismo primordial al que
puede acceder el chofer de microbús para definir la viabilidad de obtener ingresos.
Apuntaremos a continuación algunas reflexiones en torno a los componentes
simbólicos de la relación del operador con su medio de trabajo, que buscamos
recuperar aquí como expresiones de subjetividad, de auto reconocimiento e
identidad colectiva.
Entre los microbuseros, las habilidades manuales para controlar el vehículo,
la sagacidad para sortear los imprevistos cotidianos y la capacidad para definir de
una forma útil para el chofer las situaciones de interacción con los pasajeros, son
motivos de mutuos reconocimientos en el interior del gremio tra nsportista y se
valoran como saberes exclusivos de los practicantes del oficio. De tal modo, el
dominio del vehículo en su aspecto instrumental, como medio de trabajo para
obtener ingresos, es un atributo distintivo de los conductores de vehículos de
transporte público; tal particularidad no es accesible para cualquiera. A través de la
exhibición y el realce de la habilidad de manejo en sus prácticas cotidianas, los
choferes invisten de un reconocimiento colectivo para su trabajo, diferenciándolo de
otros tipos de actividad.
En
ese
sentido,
es
pertinente
destacar
que
en
las
sociedades
contemporáneas, los vehículos participan en una densa red de significados, de
ocupación del espacio urbano, de velocidad y movilidad, de connotación fálica de
masculinidad, de resguardo ante contingencias externas, de proyección narcisista y
de dominio del sujeto sobre la máquina. Los automóviles suelen constituirse como
elemento identitario y de diferenciación tanto personal como colectiva (Aguilar,
2003). Es decir, además de su aspecto instrumental, como medio de trabajo, el
control del microbús tiene también un componente simbólico para el chofer, tal que
permite a los operadores utilizarlos como medios expresivos para comunicar
información sobre la propia identidad y como instrumentos de emisión de mensajes
que destacan las elecciones valorativas y estéticas de los operadores.
En el control del medio de trabajo y su utilización como medio expresivo, el
operador inclusive desarrolla la habilidad, manipulando la palanca de velocidades y
oprimiendo alternadamente los pedales, para hacer que el microbús emita sonidos
que pueden comunicar mensajes de desafío para otros automovilistas, de apremio
para los pasajeros o de galanteo hacia alguna transeúnte.
Entre otros mecanismos a los q ue el chofer recurre para subrayar un auto
reconocimiento con el vehículo, es notoria la ordenación estética de su campo
inmediato de trabajo. La música es, sin duda, una alternativa muy frecuente para
generar un entorno familiar, en el que chofer puede reconocerse y que, de algún
modo, imprime una marca personalizada que ofrece un mensaje rápidamente
descifrable sobre la propia identidad, asequible tanto para los miembros del gremio
como para los usuarios del servicio. Frecuentemente, el sistema de sonido en los
microbuses es
propiedad del conductor, quien destina
sumas de dinero
considerables para instalar el auto estéreo más sofisticado o las bocinas más
potentes en el vehículo, aun cuando no sea de su propiedad.
La colocación de accesorios e insignias decorativas, siempre al alcance del
campo visual del operador, y muy raramente en la parte trasera o en los laterales del
interior del vehículo, también constituye un medio para el despliegue de la
subjetividad (Pross, 1980). En esta ordenación, el chofer esparce símbolos que
destacan sus creencias religiosas, sus hábitos de consumo, sus preferencias
deportivas, sus gustos musicales, o que le permiten recrear la presencia de algún
ser querido, representado en una fotografía o en un objeto de uso personal.
Algo que aparece con reiterada frecuencia entre los accesorios que el chofer
instala en su entorno, son los emblemas o utensilios que tienen que ver con lo
automovilístico. Es muy común que el chofer se rodee de estampas de marcas de
autos de prestigio (Ferrari, Mercedes-Benz, Opel, Lamborgini, Audi), de banderas a
cuadros, de reproducciones en miniatura de cascos para conductores, de logotipos
de carreras automovilísticas; en ocasiones, las insignias son colocadas sobre la
palanca de velocidades o sobre el volante que manipula cotidianamente el
conductor, sustituyendo u ocultando las características originales del microbús.
Veríamos en lo anterior la operación de un dispositivo subjetivo que permite al
chofer una disyunción simbólica de su condición como microbusero, para adscribirse
plenamente, en cambio, a una identidad como conductor. En la elaboración subjetiva
de este deslizamiento de sentido, puede influir toda la carga negativa con que se
han instituido los patrones de valoración para el trabajo de los conductores de
transporte colectivo, en contraposición con los atributos generosos, socialmente
compartidos, con base en los cuales se generan significados de prestigio para los
automóviles y sus conductores. No obstante, la estética que generar los
microbuseros al marcar simbólicamente su entorno, es particular y distintiva del
gremio, diferenciándose de la estética que puede acompañar a los conductores en
otro tipo de vehículos.
En la interacción inmediata, No solamente interiorizan los códigos relativos a
lo automovilístico disponible en el entorno cultural, sino que los retoman
selectivamente y los reprocesan para crear una configuración —que articula los
significados de prestigio, de masculinidad, estatus, de dominio sobre la máquina,
etcétera— que da sentido a la práctica concreta de los microbuseros en la
conducción del vehículo de transporte público.
Ámbitos de reforzamiento y recreación de la identidad colectiva de los
microbuseros
Hasta aquí hemos destacado las habilidades de manejo, el control sobre el medio de
trabajo y las interacciones con los pasajeros, como algunos elementos del proceso
de trabajo de los microbuseros que generan formas de comunicación y
reconocimiento mutuo entre los miembros del gremio y llegan a constituirse como
elementos de identidad colectiva. En sus prácticas laborales cotidianas, los
operadores
comparten
vínculos
comunicativos
y
elaboran
colectivamente
atribuciones simbólicas para las destrezas en la conducción, para los vehículos que
controlan y para el trato hacia los pasajeros; con los que trazan su identidad y se
diferencian de los trabajadores en otros oficios e incluso con choferes de otras
Rutas.
Los paraderos o las bases de la Rutas, son también puntos de encuentro en
los que los choferes mantienen una interacción directa entre sus similares y con los
checadores y cacharpos. En estos espacios, durante el tiempo que los vehículos
permanecen formados esperando turno para cargar pasaje, los operadores
participan en conversaciones y juegos, comparten alimentos y, en ocasiones, al
finalizar la jornada de trabajo, escuchan música y consumen bebidas alcohólicas. Es
notorio, en muchos casos, la connotación sexual de las conversaciones y de los
juegos entre los miembros de la Ruta; sus pláticas comúnmente están cargadas de
narraciones de ―aventuras y conquistas‖ con mujeres, de albures entre ellos y suelen
acompañarla con ademanes y tocamientos de simulación de sometimiento sexual.
Con ello, veríamos también una connotación de competencia simbólica y de
expresión de masculinidad que refuerza la identidad colectiva de los operadores de
transporte público.
Pero la intensidad de los vínculos compartidos entre operadores de
microbuses no únicamente puede darse durante el desarrollo del proceso de trabajo
en el territorio que abarca la Ruta y en el espacio común compartido en las bases y
paraderos. A pesar del carácter individualizado del proceso de trabajo, en el que la
obtención de ingresos depende del ejercicio personal de las habilidades y se
prescinde de la cooperación con otros operadores –a los que, por el contrario, hay
que ―vencer‖ en la competencia por el pasaje–, los choferes suelen compartir otros
ámbitos de socialización, más allá del que implica compartir el trabajo en una misma
Ruta.
Es frecuente, en ese sentido, que los choferes una Ruta se organicen para
formar equipos deportivos (de fut-bol, preferentemente) e inscribirse en algún torneo
para asistir semanalmente a practicar el juego, con lo que también refuerzan y
recrean un ambiente de competencia y de identidad masculina. Los días sábados o
domingos, los choferes acuden acompañados por sus familias a los campos
deportivos, llevando insignias y gritando consignas o porras que los identifican como
miembros de la Ruta; también, en varios locales sedes de las Asociaciones, se
exhiben ostentosamente fotografías de los equipos deportivos o los trofeos
obtenidos por la Ruta en las competencias en las que participan.
Otro tipo de actividades que los choferes miembros de una Ruta y sus familias
comparten, conjuntamente con los concesionarios, son las fiestas de los aniversarios
de la Asociación o del cumpleaños de los líderes. Es muy común también, los días
12 de diciembre, la celebración de la Virgen de Guadalupe, cuando los miembros de
la Ruta (tanto concesionarios como operadores) organizan misas y convivencias en
torno a los altares construidos en los paraderos o en los locales de la Ruta. En estos
casos, no es únicamente la celebración religiosa la que congrega a los choferes,
sino también la oportunidad para compartir alimentos y bebidas alcohólicas y
participar en bailes amenizados por conjuntos musicales o grupos ―sonideros‖.
Estos ámbitos de socialización refuerzan los vínculos de confianza y de
amistad entre choferes, también pueden cumplir la función de atenuación o de
restauración simbólica de los eventuales problemas entre operadores por las pugnas
de la competencia diaria por el pasaje. Las fiestas también relajan la relación
jerárquica entre los concesionarios y los operadores, al compartir, en condiciones de
igualdad, el orgullo por la pertenencia a una Ruta.
Reflexiones finales
Una forma de concreción de la identidad colectiva se deriva de prácticas
sociales comunes en determinados ámbitos de relaciones sociales. Hemos
analizado aquí las prácticas laborales de los microbuseros en relación con su medio
de trabajo, en las interacciones con los pasajeros y en otros espacios de
socialización. Procuramos contemplar las prácticas laborales de los microbuseros
tanto en sus dimensiones objetivas y subjetivas, constitutivas de una identidad
colectiva que las inviste de un amplio sentido de legitimidad en el interior del gremio.
Si bien los operadores de microbuses en la ciudad de México continuamente
generan incomodad entre los usuarios, accidentes y riesgos permanentes para los
peatones y automovilistas, en el interior de su colectividad la atención a esta
problemática es prácticamente nula.
En sus prácticas laborales cotidianas, los operadores de microbuses apropian
de forma selectiva los códigos culturales del entorno, reprocesándolos para dar
sentido a su actividad y destacando los atributos positivos que les permiten afrontar
las condiciones adversas para su trabajo.
De este modo, llegan a construir una identidad ―para‖ que tiene una
orientación inmediata; es decir, para dar sentido a la capacidad para desenvolverse
ante los factores estructurales fuera de su control (como el estado mecánico de las
unidades vehiculares, los montos de la tarifa, la competencia de otras modalidades
de transporte, las características de las vialidades, la ausencia de mecanismos que
garanticen un ingreso estable, entre otros), destacando los atributos positivos, que
se reflejan en una construcción de prestigio y reconocimiento por el dominio de tales
prácticas.
Sin embargo, las
mismas
prácticas
son, desde
fuera
del gremio,
contempladas como lesivas para el conjunto de la ciudadanía. Estas lecturas
contradictorias que hacen los choferes y la ciudadanía de los códigos con los que se
elabora el sentido de la actividad laboral en el servicio de transporte de pasajeros,
sin duda, acrecienta la diferenciación entre el ―nosotros‖ y ―los otros‖; de ahí, quizá,
que la forma más recurrente de representar a los microbuseros sea a través de su
caricaturación o estigmatización.
La construcción de estas imágenes sobre los operadores de microbuses se
sustenta en una ―alteridad visible‖; es decir, en la construcción de los estereotipos de
los microbuseros, se deja en la opacidad los factores estructurales que condicionan
el conjunto de prácticas iterativas de los microbuseros.
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