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Boletín de Seguridad de Vuelo
Siglo XXI
“El compromiso con la seguridad es el compromiso con la
economía de medios, la eficiencia y el profesionalismo”
FUERZA
AÉREA URUGUAYA
Dirección de Seguridad de Vuelo
Editorial
por el Coronel (Av.) Juan J. Méndez - Director de Seguridad de Vuelo.
La Dirección de Seguridad de Vuelo cumple 50 años. Al
escribir este editorial la disyuntiva estaba en; orientar
este como una mirada al pasado, destacando el esfuerzo
y dedicación de quienes nos precedieron, o mirar hacia
el futuro, describiendo los desafíos a los que, en primera
línea, pero con el apoyo fundamental de las Divisiones
de Seguridad de Vuelo de las unidades, nos enfrentamos.
Mejor una visión del presente, suma inequívoca de los
esfuerzos anteriores a los cuales agradezco, ya que, en
estos 50 años la Dirección de Seguridad de Vuelo ha
producido doctrina en seguridad, ha inculcado conciencia en la institución, ha formado cultura y ha llevado un
bajo perfil cumpliendo con la premisa de la prevención,
lo que se evita no se ve. Gracias, gracias a mis predecesores y a sus brazos ejecutores, los Oficiales de Seguridad de Vuelo, quienes encararon y encaran sus responsabilidades con dedicación y profesionalismo.
Sumado a lo anterior, en los últimos años, debido a un nuevo modelo de gestión de riesgos, el ambiente en
el que se desenvuelven las actividades de la Fuerza ha cambiado: los desarrollos normativos actuales de Seguridad Operacional de la OACI, los conceptos de administración de riesgos de las Fuerzas Aéreas, e inclusive
la normativa nacional sobre Salud y Seguridad Ocupacional han evolucionado.
Entonces, si miramos al futuro, dos desafíos evidentes están en nuestro camino, la inclusión del concepto de
Salud y Seguridad Ocupacional en las actividades de la Fuerza, y el desarrollo de un concepto y una estructura
de Gestión de Riesgo Operacional propio, no copiado, ya que el objetivo es aumentar la eficiencia y la operatividad teniendo en cuenta nuestra realidad, este es el objetivo principal que nos planteamos.
Haciendo gala de voluntad, inventiva, profesionalismo y dedicación podremos, entre todos, llevar adelante
las acciones necesarias para cumplir con la misión. Permítanme reiterarme, entre todos, nada será posible sin
el apoyo de las diferentes áreas de la Fuerza; doctrina, material, capacitación, acción todas estas áreas son
parte de la Seguridad. Como planificadores, educadores o ejecutores, todos estamos involucrados, y mucho
más de lo que normalmente pensamos.
Si estos desafíos son abordados correctamente, la Seguridad de Vuelo nos lleva a profundos cambios, los
cuales desembocan en, parafraseando la visión de la Fuerza; “Ser ejemplo y referencia a nivel americano,…
con un alto grado de profesionalismo y capacitación,… orgullo de toda la nación.”
Las actuales responsabilidades de esta Dirección abarcan no sólo la Seguridad de Vuelo, sino también la Seguridad Terrestre, seguridad entendida como “safety”. Para entender la amplitud y profundidad de estas responsabilidades baste hacer notar que, en las modernas técnicas de administración de riesgo, una institución
que se dedica a la actividad aeronáutica es considerada como un sistema complejo, si a esto le sumamos la
seguridad terrestre, y teniendo en cuenta la variedad de tareas que cumple la Fuerza, esto es aún más complejo.
FUERZA AÉREA URUGUAYA
DIRECCIÓN DE SEGURIDAD DE VUELO
FUERZA AÉREA URUGUAYA
DIRECCIÓN DE SEGURIDAD DE VUELO
SEGURIDAD OPERACIONAL.
Afrontando los desafíos futuros.
Durante los primero años, la
aviación fue una actividad pobremente reglamentada caracterizada
por una tecnología precaria, una ausencia de infraestructura adecuada,
vigilancia limitada, comprensión insuficiente de los peligros y demandas
de producción que no correspondían
con los medios y recursos que estaban realmente disponibles.
Los primeros días de la aviación
destacaban por una elevada tasa de
accidentes. Si observáramos esos
días bajo la lupa de las modernas teorías de la seguridad operacional de
sistemas no extrañaría que esto fuera
así. En esos primeros días, la investigación de accidentes, perjudicada por
la ausencia de tecnología más allá de
lo elemental era una tarea intimidante.
El período comprendido entre los
años 50 y los 70 se le conoció como la
“era técnica” para la seguridad operacional, ya que los accidentes se relacionaban principalmente con factores
técnicos. Los avances tecnológicos de
los 70s, introducción de tecnología
más confiable, dio como resultado el
comienzo de lo que fue denominado
la “era humana” ya que el foco de
atención de la Seguridad Operacional
pasa al factor humano.
Debido a lo anterior, desde mediados de los 70s a mediados de los
90s la inversión de la industria en un
intento de controlar el factor humano
es enorme, esta época se la conoce
como la “era dorada” de los factores
humanos. Sin embargo, para mediados de los 90s el factor humano seguía siendo el elemento recurrente en
las fallas de Seguridad Operacional.
Se considera que la falla conceptual de la “era dorada” fue que se
centraba en el individuo, con muy
poca atención a que éste se movía
en un contexto operacional, en un
medio ambiente que influye sobre él,
sólo a fines de los años 90 se difunde
este concepto en el mundo aeronáutico, si bien bastante tiempo antes se
disponía de literatura científica al respecto. Este hecho marca el comienzo de lo que se denominó la “era de la
organización” en la que la seguridad
operacional comienza a verse desde
una perspectiva de sistema, lo que
permite abarcar los factores de organización, humanos y técnicos. Es
también en estos momentos que se
desarrolla el concepto de accidente
de organización.
Este desarrollo, y su aceptación,
se dan gracias al modelo elaborado
por el Profesor James Reason, que
proporcionó un medio de comprender como cualquier sistema de producción (incluida la aviación) funciona con éxito o se dirige al fracaso.
Lo interesante de este modelo es
que redefine el concepto de que un
accidente ocurre por una cadena de
eventos, afirmando que un sistema
tiene sus barreras de seguridad distribuidas en capas o dominios, y que
estas capas pueden ser divididas en;
influencias de la organización, super-
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visión, condiciones previas y actos específicos. Si los defectos (agujeros) en
estas capas se alinean se creará una
“trayectoria de oportunidad de accidente”, de manera que el peligro pasa
a través de los agujeros en todas las
capas, este modelo es conocido como
el “modelo del queso suizo”.
Este nuevo modelo conceptual ha
sido aplicado no sólo por la aviación
comercial, sino también por diversas
Fuerzas Aéreas del mundo, permitiendo el desarrollo de nuevos sistemas de gestión del riesgo. La Fuerza
Aérea Uruguaya no puede ser ajena
a esta evolución, y es así como una
ventana se nos abre al futuro, el desarrollo de una estructura moderna
para la gestión del riesgo en las operaciones aéreas, que permita cumplir
con las misiones propias de la Fuerza
con un nivel de riesgo por lo menos
tolerable y tan bajo como sea razonablemente posible, estructura que
cambiaría drásticamente la fisonomía
de la Fuerza.
Esto último deriva en un principio
fundamental en la actualidad, en especial en las operaciones aéreas militares; el de un nivel de riesgo por lo
menos tolerable y tan bajo como sea
razonablemente posible. Este principio se puede entender de la siguiente
forma: un riesgo es tan bajo como
sea razonablemente posible cuando
ha sido demostrado que el costo1 de
1
En este contexto, el término “costo”
se extiende más allá de su interpretación
financiera incluyendo las consideraciones de
índole operacional, de seguridad operacional,
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cualquier otra reducción del riesgo,
cuando el costo incluye la pérdida
de capacidades en defensa nacional
así como también costos financieros u otros costos en recursos materiales y humanos, es ampliamente
desproporcionado con los beneficios
obtenidos por la correspondiente reducción del riesgo2.
Todo lo anterior, correctamente
analizado, encarado y ejecutado,
lleva a cambios profundos, cambios
estructurales, sistémicos, y fundamentalmente culturales, que tienen
la particularidad y el beneficio, de
catapultar a la institución a un futuro
prometedor.
riesgo a la vida, medioambientales y factores
de reputación nacional.
2
Definición tomada de documento
DI(G) OPS 02-2 DEFENCE AVIATION SAFETY
PROGRAM del Gobierno de Australia, Departamento de Defensa de fecha 26 de septiembre
de 2011.