Actualización del PAA Marino, agosto 2014

UNIDAD MEDIO AMBIENTE
Proyecto Valentines
Anexo XXVIII
ELB/EIA - Actualización del plan
de actuación arqueológico marino
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Proyecto Valentines
Actualización de Línea de Base Terminal Portuaria
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ÍNDICE GENERAL
1.
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 3
2.
LOCALIZACIÓN DEL EMPRENDIMIENTO ......................................................................... 5
3. CARACTERÍSTICAS DE LAS OBRAS Y SUS EFECTOS SOBRE EL REGISTRO
ARQUEOLÓGICO ....................................................................................................................... 7
4.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y GEOGRÁFICOS DEL ÁREA ....................................... 9
4.1. DESCRIPCIÓN GEOGRÁFICA GENERAL EN BASE A DERROTEROS ............................................ 9
4.2. SINIESTROS NÁUTICOS ACAECIDOS EN LA ZONA DE ESTUDIO ............................................... 16
4.3. ANÁLISIS DE LOS DATOS..................................................................................................... 18
4.4. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO HISTÓRICO ............................................................................ 23
5.
PLAN DE INVESTIGACIÓN ............................................................................................... 25
5.1. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 25
5.2. CARACTERÍSTICAS MEDIO AMBIENTALES DEL ÁREA ............................................................. 25
5.3. PROSPECCIÓN DEL ÁREA COSTERA TERRESTRE .................................................................. 27
5.4. METODOLOGÍA Y TÉCNICAS A EMPLEAR .............................................................................. 28
6.
PLAN DE SEGURIDAD ...................................................................................................... 35
7.
MITIGACIÓN DE IMPACTO ............................................................................................... 37
8.
CONSERVACIÓN Y RESERVORIO INSTITUCIONAL PARA MUESTRAS ...................... 39
9.
ELABORACIÓN Y ENTREGA DE INFORMES .................................................................. 41
10.
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 43
11.
TÉCNICOS INTERVINIENTES ......................................................................................... 49
APÉNDICES
APÉNDICE I TIPOLOGÍA DE BUQUES
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ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO 4–1 REGISTRO DE SINIESTROS ........................................................................................16
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 2–1 ÁREA NUEVO EMPLAZAMIENTO TERMINAL PORTUARIA DEL PROYECTO VALENTINES .......5
FIGURA 2–2 DETALLE DEL ÁREA CON LA INFRAESTRUCTURA MARÍTIMA .............................................6
FIGURA 4–1 LOCALIZACIÓN DEL ÁREA DE INCIDENCIA DE LA OBRA...................................................10
FIGURA 4–2 LOBO Y RIUDAVETS. “MANUAL DE LA NAVEGACIÓN DEL RÍO DE LA PLATA Y SUS
PRINCIPALES AFLUENTES. MADRID, 1868 ..................................................................10
FIGURA 4–3 MIRANDA, F. “APUNTES DE GEOGRAFÍA MARÍTIMA”. IMPRENTA LA NACIÓN, MONTEVIDEO,
1895. ......................................................................................................................11
FIGURA 4–4 LOBO Y RIUDAVETS. “MANUAL DE LA NAVEGACIÓN DEL RÍO DE LA PLATA Y SUS
PRINCIPALES AFLUENTES”, MADRID, 1868.................................................................13
FIGURA 4–5 MIRANDA, F. “APUNTES DE GEOGRAFÍA MARÍTIMA”. IMPRENTA LA NACIÓN, MONTEVIDEO,
1895. ......................................................................................................................15
FIGURA 4–6 IDENTIFICACIÓN DE ZONAS .........................................................................................19
FIGURA 4–7 PORCENTAJE DE NAUFRAGIOS POR ZONA....................................................................21
FIGURA 4–8 NÚMERO DE NAUFRAGIOS SEGÚN TIPOLOGÍA ..............................................................22
FIGURA 4–9 UBICACIÓN DE LOS NAUFRAGIOS DE LOS QUE EXISTEN COORDENADAS DE LOCALIZACIÓN
EN EL ÁREA ..............................................................................................................22
FIGURA 5–1 CLASIFICACIÓN DE SEDIMENTOS PARA EL ÁREA SEGÚN INFORME BENTOS (PAG. 21) ....26
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
FOTOGRAFÍA 5–1 IMÁGENES ÁREA COSTERA PROSPECTADA ..........................................................27
Nota: Los Cuadros, Figuras, Fotografías y Tablas no referenciadas al pie son propiedad de CSI
Ingenieros.
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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
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1.
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INTRODUCCIÓN
Los bienes culturales, entre ellos los arqueológicos, son considerados Patrimonio de la Humanidad y
para su gestión se han establecido principios generales por parte de la comunidad arqueológica mundial.
Una intervención arqueológica en el medio subacuático implica métodos, técnicas e instrumentación
específica para cada área. Dicha intervención está pautada por lineamientos a nivel internacional como
por ejemplo Ia Convención de la 31ª Conferencia General de la UNESCO, Paris 2001, donde se aprobó
la “Convención para la Protección del Patrimonio Cultural Sumergido”. Esta consta de dos partes, la
primera de naturaleza jurídica, y la segunda, donde se recalca sustancialmente la carta de ICOMOS,
individualizando normas de comportamiento a adoptar en las investigaciones de arqueología
subacuática, siguiendo un protocolo deontológico sobre las actividades arqueológicas subacuáticas y
cuya adopción universal es recomendada ya sea por parte de organismos públicos como de
profesionales privados.
Como concepto introductorio, el Artículo 1 enuncia qué se considera Patrimonio Cultural Sumergido y
por tanto plausible de ser protegido, entendiéndose como tal a “todas las evidencias de carácter cultural,
histórico o arqueológico que hayan estado parcialmente o completamente sumergidas, periódicamente o
en modo continuado, por al menos 100 años, como por ejemplo sitios, estructuras, edificios, artefactos y
restos humanos, junto al contexto arqueológico natural en el cual se encuentran, naves, aéreos, otros
vehículos o cualquier parte de ellos y su carga, incluido el contexto arqueológico en el cual se
encuentran los objetos prehistóricos”.
La información aquí presentada se debe a la relocalización de la Terminal Portuaria del proyecto
Valentines, presentada por la empresa Minera Aratirí, cuyo nuevo emplazamiento dentro del predio
definido por la Ley 19.046 del Poder Ejecutivo para la instalación de un Puerto de Aguas Profundas (en
adelante PAP), implica la actualización de algunos ítems presentados en el Plan de Actuación
Arqueológico Marítimo (en adelante PAAM) entregado a la Comisión Nacional de Patrimonio (en
adelante CNP) y que fuera aprobado el 19 de setiembre de 2013 (Expediente con N° de Resolución
2011-11-0008-0123 N° Act. 9).
Según la información disponible, las obras de infraestructura son las mismas previstas en el PAAM para
el área costera “La Angostura”. Los cálculos de prospección planteados, se mantienen en cuanto a la
cobertura como fuera dispuesto y aprobado, ya que las variaciones son de pocos metros y a excepción
del canal de navegación que disminuyó su longitud de 16 a 11 km de extensión aproximada y se lleva su
profundidad de dragado de 21 a 22 m, no se afectarían variables considerables.
De presentarse nuevas variables se informará inmediatamente a las autoridades competentes con la
posible modificación, siguiendo la misma metodología arqueológica descrita en tal oportunidad y ahora
ajustada a la nueva realidad.
Respetadas las líneas generales presentadas en el PAAM anterior, cabe agregar en esta oportunidad
información referida a la localización y componentes medio ambientales de la nueva área, los
antecedentes históricos y posibles impactos arqueológicos en relación a los siniestros acaecidos.
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CAPÍTULO 2
LOCALIZACIÓN DEL EMPRENDIMIENTO
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LOCALIZACIÓN DEL EMPRENDIMIENTO
La zona donde se proyecta la construcción de la nueva Terminal Portuaria del proyecto Valentines se
localiza en el departamento de Rocha, Uruguay. Esta se ubicará dentro de un amplio arco de playa
arenosa, comprendido entre dos puntas rocosas Cabo Polonio y La Paloma.
Cabe señalar que la nueva localización propuesta para la instalación de la Terminal Portuaria se ubica
en el predio definido por la Ley 19.046 del Poder Ejecutivo para la instalación de un Puerto de Aguas
Profundas (en adelante PAP).
Figura 2–1 Área nuevo emplazamiento Terminal Portuaria del Proyecto Valentines
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Figura 2–2 Detalle del área con la infraestructura marítima
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CAPÍTULO 3
CARACTERÍSTICAS DE LAS OBRAS Y
SUS EFECTOS SOBRE EL REGISTRO
ARQUEOLÓGICO
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CARACTERÍSTICAS DE LAS OBRAS Y SUS EFECTOS SOBRE
EL REGISTRO ARQUEOLÓGICO
De acuerdo a la información disponible, la ejecución del proyecto Valentines en Uruguay, implicará la
realización de una Terminal Portuaria de dedicación exclusiva para la exportación de concentrado de
hierro, que formará parte de la infraestructura del PAP, y que estará formada por instalaciones terrestres
y marinas.
Las instalaciones marinas comprenden los siguientes componentes:

Estructura de conexión. Se trata de un puente de caballetes de aprox. 2.760 m de longitud, que
se inicia en tierra y se introduce en el mar hasta el muelle de carga, diseñado para soportar el
camino de acceso vehicular para mantenimiento de las instalaciones marinas, junto a una cinta
cerrada para el transporte del concentrado de hierro hasta los cargadores en la zona de atraque
de los buques.

Muelle de carga. Comprenderá las plataformas pivote donde estarán montados los cargadores de
barcos, dos vigas cuadrantes y las plataformas de servicio.

Zona de atraque y maniobra de buques. Es un área dragada a una profundidad de -21 m para
habilitar la operación de buques de diferentes tamaños (Panamax y Capesize) y las maniobras
necesarias para posicionarlos. Contará con dolphins de amarre y de atraque que proveen el
soporte necesario para la diversidad de barcos.

Zona de atraque de remolcadores y embarcaciones auxiliares, con posibilidad de servicio para
buques pequeños con insumos para el proyecto.

Rompeolas. Es una obra de abrigo para protección contra el oleaje y así mejorar la disponibilidad
de carga y operaciones de los buques.

Canal de navegación. Es un canal de navegación (canal de ingreso y egreso de la zona de
atraque) de aproximadamente 11 km, dragado a una profundidad de -22 m desde la línea de cero
Wharton, de modo que los barcos Capesize cargados naveguen de forma segura hacia el océano
abierto.
Respecto al tipo de obras que implican remoción del subsuelo marino y que por lo tanto pueden provocar
impactos sobre el potencial patrimonio cultural sumergido, debe señalarse el dragado que llegará a -22
m de profundidad aproximada, desde la línea de cero Wharton, las fundaciones necesarias para la
implantación de pilotes que sostengan el puente de caballetes, muelles, y la construcción del rompeolas.
Asimismo, debe considerarse el vertido del sedimento dragado, como una intervención pasible de
provocar impactos menores sobre el sustrato marino.
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CAPÍTULO 4
ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y
GEOGRÁFICOS DEL ÁREA
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4.
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ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y GEOGRÁFICOS DEL ÁREA
El estudio de antecedentes históricos tiene el objetivo de documentar y fundamentar el conocimiento
exhaustivo de las fuentes de información que reportan naufragios en el área del emprendimiento y su
entorno (bibliografía, hemeroteca, cartas, archivos).
Mediante este estudio se recopilaron y analizaron las fuentes históricas y documentales que hacen
referencia a “siniestros” ocurridos en la zona a ser afectada directa o indirectamente por las obras
subacuáticas e infraestructura asociada de la Terminal Portuaria.
El resultado permitió identificar y ponderar los antecedentes histórico-arqueológicos de valor patrimonial
registrados para el área de estudio, generando un insumo indispensable para proceder a evaluar
eventuales impactos en el área indicada ante la ejecución de las obras.
El departamento de Rocha, se creó desde el punto de vista administrativo, el 1º de Agosto de 1881.
Hasta ese momento había figurado dentro de los límites adjudicados al departamento de Maldonado.
Las costas de Maldonado –y de Maldonado y Rocha, posteriormente– resultaron el escenario de
infinidad de siniestros marítimos. Los Manuales de Navegación brindan una precisa descripción
geográfica de la zona en cuestión, con el objetivo de auxiliar a los navegantes, haciéndoles conocer sus
características y principalmente sus peligros, para prevenir los riesgos y tener presentes las
precauciones a tomar.
Los temporales, las nieblas, las correntadas, los escollos o fenómenos que hacían “enloquecer” las
brújulas, fueron argumentos comunes en las declaraciones efectuadas por los capitanes cuyos buques
se sumaron en una estadística trágica.
Los vecinos se acostumbraron a los siniestros y a prestar su auxilio a los náufragos, contándose también
con versiones que hacían conocer actitudes nada solidarias y que informaban de hurtos de cargas,
equipajes o elementos que salieran a la costa. En este sentido autoridades de Maldonado, de Rocha o
Cónsules y representantes de la nación bajo cuya bandera navegaba el buque, o los consignatarios
correspondientes, se preocuparon de tomar los recaudos y extremar las acciones para prevenir los
desmanes y asegurar los salvamentos.
Los porcentajes indican que en los primeros tiempos las pérdidas eran totales –en la mayoría de los
siniestros– mientras que, cuando se contó con las compañías de salvataje (entre las que se destaca la
Casa Lussich e hijos que en 1882 ya contaba con unas 15 goletas, queches y balandras y el primer
remolcador que llevó el nombre de “Plata”) la recuperación de cargas, elementos del buque, e incluso
del mismo navío se hicieron frecuentes.
Esto dio lugar a que los remates también fueran más usuales. Dichos remates podían ser efectuados en
el punto del naufragio, en la ciudad más cercana o en la capital montevideana. Cuando se remataba el
casco se hacía “en el estado en que se encontraba”, lo que suponía que quien lo adquiriese estaba
consciente de que lo más probable era que solo pudiera rescatar algunas maderas y que no era
infrecuente que las corrientes o un nuevo temporal lo hiciera desaparecer antes de que se obtuviera
ningún provecho.
4.1.
Descripción geográfica general en base a Derroteros
De acuerdo a la cartografía, se puede observar que la zona de estudio corresponde a un arco de playas
limitado en uno de sus extremos por el Cabo Polonio y en el opuesto por el Puerto de La Paloma.
En primera instancia se analizaron las descripciones geográficas basadas en derroteros que, a pesar de
sus diferencias cronológicas, coinciden en cuanto a las características generales del área en cuestión.
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Figura 4–1 Localización del área de incidencia de la obra
Fuente: Carta base. SOHMA Nº5 “Océano Atlántico Sur y Río de la Plata desde el faro
del Chuy hasta Montevideo y Cabo San Antonio”, 2010.
CABO POLONIO 1. Es una gran masa de granito que se designa geográficamente como un “tómbolo”,
se trata de una saliente formada por una isla, unida a la costa por la arena que le aportaron los vientos y
las corrientes.
Debido a los cambios climáticos, los expertos pronostican el avance de las aguas oceánicas en un
promedio de 40 cm por encima del nivel actual en los próximos 50 años. De concretarse estos
pronósticos, el Cabo Polonio volvería a convertirse en una isla, como lo fue antiguamente.
Figura 4–2 Lobo y Riudavets. “Manual de la Navegación del Río de la Plata y sus principales
afluentes. Madrid, 1868
1
El nombre de “Polonio” proviene de una deformación del apellido del Capitán Joseph Polloní, del navío “Nuestra Señora del
Rosario, Señor San José y Las Animas”, que naufragado en el punto, y debido a lo extenso de su nombre, fue nombrado y
recordado como “el Polonio” y así quedó identificada la zona.
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El Cabo, conocido también como Punta del Polonio, es dominado por una loma de 40 m de altura, de la
cual se desprenden tres puntas de peñascos escarpados, una hacia el norte, otra al sureste y otra al
suroeste.
A la punta suroeste era a la que se le daba el nombre de Polonio.
En cuanto a la punta norte, deja con la costa una pequeña caleta accesible para botes, la cual era
utilizada como puerto por los loberos 2, que en los siglos XIX y XX tenían asentamientos para la
explotación de los lobos marinos que abundaban en las islas de este paraje. A esos trabajadores,
baqueanos en estas aguas, debieron su salvataje numerosos tripulantes y pasajeros de los buques
naufragados. En este sentido, varias son las referencias que encontramos en las noticias acerca del
auxilio prestado por estos hombres en esos momentos trágicos.
Figura 4–3 Miranda, F. “Apuntes de geografía marítima”. Imprenta La Nación, Montevideo, 1895.
Al este de Cabo Polonio se encuentran las ISLAS DE TORRES, que son tres:



La Isla Rasa, (que puede encontrarse también como “Isla Plana”) se ubica a unos 600 m y es la
más próxima al cabo, tiene aproximadamente 3 ha de superficie y se observa un farallón en su
lado noreste a distancia de unos 200 m.
La Isla Encantada 3, se ubica a 450 m al sureste de la Isla Rasa y presenta una superficie algo
menor a ella,
El islote, ubicado a 1´2 milla al E ¼ NE del Cabo, tiene unas 2 ha y entre 4 y 5 m de altura (La
Isla Encantada y el Islote se conocieron anteriormente como “los Ratones”).
Las tres islas son áridas, tienen arena y carecen de agua. Se hallan rodeadas de peligrosos arrecifes,
pocas veces pueden abordarse, y cuando reinan vientos de afuera, las cubren los golpes de mar. Como
se explicó antes, constituían el hábitat natural de gran número de lobos marinos.
Al noreste del Islote, y a 100 m de distancia de este, aflora un peñasco denominado PIEDRA NEGRA.
2
Los loberos constituyeron uno de los grupos de población original en una zona que prácticamente estaba despoblada, y se
dedicaban a la explotación de los lobos marinos. La explotación de dichos animales -que en principio se remitía sólo al
aprovechamiento de las pieles y la grasa- se realizaba en Isla de Lobos, Isla del Marco, islas de Torres y de la Coronilla.
3
Debía su nombre a la presencia de un casal de palomas blancas “encantadas”, que según las versiones difundidas por los
loberos y vecinos, habitaban en la isla hacía cerca de un siglo.
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Entre el Islote y La Isla Encantada (más próxima a esta última por su lado noreste) se encuentra el
BAJO OYARVIDE. Este Bajo se bautizó en honor al piloto Don Andrés de Oyarvide, quien iba al mando
de la embarcación “San Ignacio de Loyola” cuando naufragó durante un temporal, mientras realizaba un
crucero de vigilancia. En forma errónea hay quienes ubican en este Bajo como el lugar del siniestro 4.
Este Bajo también se conoció como “arrecife de Bisson”, denominación que le asignó M. Mouchez en
1860, cuando, creyendo que se trataba de un escollo desconocido, le adjudicó el nombre del vapor de
su mando y con este lo ubicó en su plano y escritos. 5
Se trata de un Bajo de piedra, de forma casi circular, con unos 200 m de diámetro, con profundidades
mínimas de 1,8 m, que se encuentran a mitad de distancia entre el Islote y el Cabo. Rompe
constantemente, aunque haya baja mar, y en las raras ocasiones en que el mar está en calma, se
conoce su situación por los remolinos que forman las corrientes sobre él.
CANALES DE TORRES. Se denominan así a los canales que existen entre las tres islas, y entre la Isla
Rasa y el Cabo. Dichos canales son todos de difícil paso.
Entre la Isla Rasa y el Cabo Polonio hay un pasaje que se conoce como “Paso de Miranda”, que puede
usarse solamente para embarcaciones menores, pues mide unos 200 m de ancho y presenta 4 rocas
por el lado este. La profundidad es de 7 m, y es aconsejable pasar más próximo al cabo que a la isla.
El canal más ancho es el formado por el Islote y el Bajo de Oyarvide, el cual tiene 1/3 de milla de
amplitud, con fondo de 15 m, debiendo pasarse a unos 250 m del Islote.
El canal que se encuentra entre el Bajo y la Encantada tiene fondo de 12 m. Se requiere gran práctica
para pasarlo, al igual que sucede con el que se halla entre la Rasa y el Cabo.
Del peligro que implicaba el uso de estos pasos, explicita Lobo y Riudavets en su Derrotero cuando dice
que: “…deben utilizarse solamente en caso de compromiso y con suma vigencia. No existiendo apuro
que obligue a tomarlos, debe pasarse siempre por fuera de las islas.” 6
BAJO DEL POLONIO. Se encuentra al S 31º O del Cabo, distante 2’3 millas. Este Bajo es muy
peligroso, consiste en un banco de piedra de ½ milla de extensión, tendido en dirección ONO – ESE, con
fondos de 4 a 16 m.
Cerca de su extremo noroeste se eleva un cabezo sobre el cual rompe el mar constantemente, y es allí
donde se encuentra el punto de menor fondo.
El cabezo dista de la costa 2 millas, y en dicho paso se observa un fondo de arena y fango, con una
profundidad de 18 a 22 m.
Para navegar zafando el cabezo se deberá mantener al este de la enfilación Isla del Marco - Cabo
Polonio.
4
D. Andrés de Oyarvide llegó al Río de la Plata integrando las fuerzas de D. Pedro de Cevallos Tras la firma del Tratado de San
Ildefonso. Oyarvide integró las partidas demarcadoras de límites que comenzaron esos trabajos en 1783. Tras 17 años en estas
funciones se dedicó a s estudios hidrográficos en el río Uruguay y Río de la Plata, constituyendo uno de sus más significativos
trabajos la Carta Esférica del estuario, que culminó en 1804. El 5 de enero de 1806, cuando se encontraba realizando un crucero
de vigilancia en prevención de incursiones de naves británicas, el místico que comandaba, el “San Ignacio de Loyola”, fue tomado
por una tormenta, desapareciendo con toda la tripulación. El naufragio posiblemente ocurrió en el Banco Inglés. Algunas fuentes –
en forma errónea– lo sitúan en el bajo que bautizaron con su nombre. Se debe destacar que en su modestia, Oyarvide se había
abstenido de poner su nombre a ninguno de los numerosos bajos o escollos que consignó en sus estudios.
La decisión de nominar el bajo como un homenaje a Oyarvide, quien le había explorado por primera vez, correspondió a la
Dirección de Hidrografía de Madrid. (Según Lobo y Riudavets, Ob. Cit. Pág. 62. El dato se registró en el Anuario de la citada
Dirección, año II- Pág. 103)
5
6
Lobo y Riudavets, Ob. Cit. Pág. 62.
Lobo, M.; Riudavets, P. “Manual de Navegación del Río de la Plata”. Est. Tip. De T. Fortanet. Madrid. 1868 Pág. 62-63
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ENSENADA DEL POLONIO. Con este nombre se denomina al recodo que forma el Cabo por su parte
oeste, cuya boca tiene unos 1.100 m, ofreciendo abrigo para los vientos del NO al NE, con fondo de
14 m y de arena menuda.
Según el Derrotero de Lobo y Riudavets, esta ensenada sólo debía tomarse en circunstancias buenas,
debiendo estar siempre listo para abandonarlo al menor indicio de viento de fuera 7.
El trecho de esta costa –hasta la Punta de La Pedrera- es de playa, poblada de médanos, de 18 a 40 m
de altura, a excepción de las puntas salientes que son de piedra.
Hay en toda ella una resaca continua y fuerte de la mar de fondo, que solo permite desembarcar en la
ensenada de Castillo grande, junto a la Aguada, y en los recodos que al norte y al sur forma la punta del
Polonio.
De acuerdo a las características, los buques anclados en los fondeaderos indicados, experimentan
balances por estar siempre atravesados a causa de las corrientes.
PUNTA DE LA PEDRERA. Se encuentra a 19 millas del Cabo Polonio al S 48º O, y a 5 millas al NNO
del Cabo de Santa María. Es de piedra, bastante saliente y pronunciada, y procede en declive de una
alta colina.
La Punta de La Pedrera es también conocida como Punta del Rodeo o Punta Rubia, por un manchón
rojizo que presenta, único en toda la extensa desembocadura del Río de la Plata. También puede
llamársele Isla Falsa, por la apariencia de isla que presenta vista desde el este.
A lo largo de esta costa la vegetación es escasa.
Figura 4–4 Lobo y Riudavets. “Manual de la Navegación del Río de la Plata y sus principales
afluentes”, Madrid, 1868.
Entre esta punta y el Cabo de Santa María existe una ensenada con playa limpia y gran resaca, de cerca
de 1 milla de saco y de 4 y ½ millas de longitud, a la que se le daba el nombre de “Bahía falsa”.
7
Lobo, M.; Riudavets, P. Ob. Cit. Pág. 64
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El mar rompe con fuerza sobre la playa, lo que hace peligrosos los desembarcos y a veces los torna
imposibles.
A una distancia entre 400 y 500 m de tierra se sondan 5,5 m de agua, con fondo de arena fina o arena y
cascajo. A menos de 1 milla de la costa, se sondan 15 a 16 m.
BAJO LA PEDRERA-. Es un bajo rocoso, con una profundidad de 8,4 m, que se encuentra unos 900 m
al sureste de Punta La Pedrera.
A 2,5 millas al sur de La Pedrera se encuentra el “Bajo Falkland”, de fondo rocoso, sobre el que se
sondan 7,7 m (señalizado con una boya luminosa con pantalla reflectora radar).
CABO DE SANTA MARIA. En realidad no es un cabo sino una punta de arena que termina en una
restinga de piedra. Esta punta rasa y poco pronunciada se sitúa en latitud 34º 40´30´´ S y longitud 47º
57´10´´ O. Se conocía también como Punta de Rocha por la laguna que se encuentra al oeste y el arroyo
que vierte sus aguas en ella. Dicha punta tiene poca altura y va disminuyendo hasta sumergirse en el
agua.
Se puede destacar que al 086º y 1.900 m de la baliza María Victoria, se encuentra el Bajo “18 de Julio”,
con fondo de piedra, en el que se sondan 4,6 m (señalizado por una boya luminosa con pantalla
reflectora radar).
Al este del Cabo de Santa María –a una distancia de 1,8 millas– se encuentra el Bajo Speedwell, de
fondo rocoso, sobre el que se sondan 1.011 m.
Una milla al norte del Cabo de Santa María, existe una península de poca extensión, y entre ambos
puntos se forma una pequeña ensenada llamada “Puerto Viejo”.
Hasta mediados del siglo XX dos islas salían de las puntas indicadas, las que se enlazaban por medio
del arrecife y de una lengua de arena, dejando entre sí un paso de 370 m y completando un puerto de
figura circular. Dichos islotes, rasos y pedregosos, se arrumbaban con el Cabo de Santa María, N 40º E,
apareciendo como una costa de piedra, de una milla de longitud.

Isla La Paloma (también conocida como Isla Grande) era la más septentrional, más alta, con
vegetación y contorno escabroso. Despedía una restinga hacia el noreste, de unos 740 m de
largo, sobre la cual rompe la mar de leva. Otra restinga de aproximadamente 185 m, se
desprendía de su extremo sur y se unía a la que despedía la isla La Tuna al noreste, angostando
de esta manera la boca del puerto. En el centro tenía un cactus de gran tamaño que se veía a 5 o
6 millas de distancia, y el ganado pasaba a pastar en ella por una lengua de arena.

Isla La Tuna, (conocida también como Espinosa) cercada de peñascos, es la más pequeña y
meridional, tiene poca elevación, es arenosa, cubierta de malezas, espinos y cactus a las que
debía su nombre. Está unida a tierra por un arrecife sobre el que pasa el ganado a pastar.
PUERTO VIEJO DE LA PALOMA. El puerto original, de carácter natural, era el círculo formado por la
costa, el Cabo de Santa María, la isla La Tuna y la isla La Paloma.
Este puerto, apto para embarcaciones de escaso calado, cumplió un papel político-militar en la Guerra
Grande junto con el del Buceo, sirvió como escala para recepción de pasajeros y correspondencia, y
también era muy usado para el comercio de mercaderías. Con un diámetro de unos 740 m, presentaba
un paso de ingreso bastante estrecho y se requería práctica para entrar en él, debiendo promediar bien
el freo entre las dos islas. La entrada era peligrosa especialmente cuando soplaban vientos de fuera,
porque toda la boca se convertía en una rompiente. Una vez dentro, se tenía buen abrigo de todos los
vientos, a pesar de que con los de dirección S y SE se hacía sentir la resaca.
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Figura 4–5 Miranda, F. “Apuntes de geografía marítima”. Imprenta La Nación, Montevideo, 1895.
Actualmente, el Puerto Viejo presenta a su entrada solamente el islote de La Tuna, bordeada por un
arrecife de piedra, pues La isla La Paloma quedó unida a tierra firme.
La boca de entrada tiene 250 m y presenta una profundidad de 3 m. En el interior no existe ningún
muelle y continúa siendo utilizado para embarcaciones menores.
PUERTO NUEVO DE LA PALOMA 8 La isla de La Paloma, unida a tierra firme, forma una península
sobre la cual se encuentra el puerto artificial, que era el denominado antiguamente “fondeadero del
arrecife”.
Este fondeadero podía servir a los navegantes apremiados, sobre todo escaseando de abrigos toda la
costa noreste de Maldonado. Este “recodo” era descrito de la siguiente manera: “De la parte nordeste de
la Isla de La Paloma sale una restinga de cerca de 500 m, que se convierte después en un placer,
extendido más de una milla al NE ¼ N, con fondos variables entre 6 y 12 m, que termina en una roca
cubierta, sobre la cual solo se sondan 4 m. Entre el placer y la costa queda el fondeadero llamado del
Arrecife, con una milla de abra, que se angosta a medida que se aproxima a la Isla de La Paloma, hasta
reducirse a ¼ de milla, con fondo de 12 m en la entrada y 3 m cerca de la Isla.” 9
El puerto artificial se encuentra una milla al NNE del faro del Cabo de Santa María. Está protegido por
una escollera del lado norte, de 1.000 m de longitud orientada a Rv = 325º - 145º. Tiene un muro de
ribera de 180 m de largo al Rv = 120º - 300º que tiene perpendicularmente dos muelles de cemento
armado de 50 y 70 m de longitud y otro de madera también de 70 m. Este se encuentra al noroeste de
los anteriormente mencionados. Continúa el muro de ribera que se orienta al Rv = 330º formando con el
otro, un ángulo de 145º en una longitud de 190 m.
Hay otra prolongación del muro de 350 m, orientada como el primer tramo.
La profundidad entrando al puerto es de 7 m al Cero a través de la escollera, disminuyendo hacia el
interior a 5 m y un mínimo de 4,5 en la proximidad de los muelles.
8
El primer proyecto para adecuar este puerto como puerto militar y comercial data de 1884, siendo su responsable el Ing. Carlos
Buxareo, pero el mismo no tuvo andamiento. Pasaron muchos años hasta que a principios del Siglo XX se resolvió construir el
puerto de La Paloma en base al proyecto del Ing. F. Michaelson.
9
Francisco Miranda “Apuntes de Geografía Marítima”. Tip. Lit. de la Escuela Militar y Naval. Montevideo. 1912- Pág.38.
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4.2.
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Siniestros náuticos acaecidos en la zona de estudio
Los accidentes náuticos –más numerosos en ambos extremos del área bajo estudio– probaron las
dificultades que, en base a los escollos, vientos y corrientes, presentan estas aguas para los
navegantes, incluso para los contemporáneos, auxiliados por derroteros, balizamientos y tecnología más
avanzada.
Como podrá comprobarse en la tabla registro de siniestros, el porcentaje mayor y especialmente
aquellos ubicados en la zona comprometida por la obra (que ha sido denominada como “hot spot” o
“Zona Roja”) ocurrieron en el siglo XX.
Algunos de los siniestros se encuentran señalizados en las Cartas Náuticas (incluidas en el trabajo),
aunque, según se evidenciará, el número de naufragios ubicados con precisión es mínimo.
Cuadro 4–1 Registro de siniestros
Año
Nombre
Tipo de buque
Zona
Situación
1753, 31 enero
Ntra. Sra. Del Rosario,
San José y las Animas
Navío
Cabo Polonio
Naufragó
1798, 14 diciembre
San Antonio
Zumaca
Isla Encantada o del Pájaro
Blanco
Naufragó
1827, mayo
Pensamiento Feliz
Zumaca
Cabo de Santa María
Naufragó
1847, 7 setiembre
Armand
Bergantín
Punta de La Paloma, cerca de Naufragó
Cabo de Santa María.
1852, setiembre
Esmeralda
Vapor
Puerto de la Paloma
1853, julio
Vocalist
Barca
Bco. de Sta. María-La Paloma Naufragó
1853, 31 diciembre
Victory
Barca
Cabo Santa María
Naufragó
1869, 17 junio
Valparaíso
Barca
Entre Isla de La Paloma y La
Tuna
Naufragó
1869, 13 agosto
Mary
Bergantín
Embocadura del Río de la
Plata
Naufragó
1869, 27 setiembre
Bessie Stanton (Manton)
Barca
Islas del Polonio
Naufragó
1870, 27 enero
Rival
Barca
Barra de la Isla de la Paloma
Naufragó
1871, 11 noviembre
Anglo Saxon
Barca
Cabo Santa María
Naufragó
1872, 20 marzo
Christina
bergantín goleta
Costa de La Paloma
Naufragó
1872, 4 octubre
Alcyone
Barca
Costa de La Paloma
Naufragó
1872, 28 octubre
Tacora
Vapor
Cabo Santa María
Naufragó
1872, 4 noviembre
Isabella
Barca
Isla Grande (Cabo Sta. María) Naufragó
1878, 31 enero
Astarte
Vapor
Cabo Polonio
Naufragó
1878, 16 noviembre
Hoogly
Paquete
Isla Rasa
Naufragó
1880, 13 enero
Pancho
Patacho
Entre Islas La Paloma y La
Tuna
Naufragó
1880, 29 de julio
Delayde (ó Delaida)
Barca
Cabo Polonio
Naufragó
1880, 7 noviembre
Silver Craig
Brick barca
Cabo Polonio frente Isla Rasa
Zafó
1882, 7 abril
Etna
Bergantín
La Paloma
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Año
Nombre
Tipo de buque
Zona
Situación
1889, junio
Alfredo
Bergantín
Islas del Polonio
Naufragó
1892, 19 mayo
Solimoes
Acorazado (clase Islotes de Polonio (isla Rasa)
Monitor)
Naufragó
1892, 30 junio
Pelotas
Vapor
Cabo Polonio
Naufrago
1901, 30 noviembre
Prepotente
Paylebot
Restinga NE Isla La Tuna
Naufragó
1905, febrero
Inglefield
Vapor
Cabo Polonio
Naufragó
1905, 2 octubre
Blagdon
Vapor
Puerto de La Paloma al E. del
Cabo Santa María
Zafó
1906, 26 marzo
Trootpool
Vapor
Cabo Polonio
Zafó
1910, febrero
Bentos Goncalves
Lancha
Cabo Polonio
Zafó
1910, febrero
Queguay
Vapor
Puerto de la Paloma
Zafó
1910, abril
Bagdale
Vapor
Frente a la Pedrera
Zafó
1910, julio
Tacuary
Vapor
La Paloma
Zafó
1910, 18 agosto
Puerto la Paloma
Vapor
Restiga isla de La Paloma
Zafó
1913, 18 julio
Heatherside
Vapor
Isla Encantada
Zafó
1913, 12 noviembre
Falkland
Vapor
34º 38' 03,1''S / 54º 07' 32,9''
W (Bajo Falkland)
Naufragó
1916, 5 abril
Marika (o Morika)
Barca
Cabo Santa María
Naufragó
1916, 28 noviembre
Bizertin
Vapor
34º 39' 49,2'' S / 54º 08' 51,2''
W (Isla la Tuna)
Naufragó
1918, 6 julio
Adelaida T. Carleton
Lugre
Restiga Isla La Paloma (Isla
Grande)
Naufragó
1919, setiembre
Nedmac
transatlántico
Sobre el Falkland (Bajo
Falkland)
Zafó
1921, marzo
Gobernor Brooks
Paylebot
34º 32' 40'' S / 53º 48' W (12,
5 millas S de El Palenque)
Naufragó
1929, 5 octubre
Suderoy IV
Ballenero
34º 36’ 53’’ S / 54º 08’ 34’’ W
(Arachania)
Naufragó
1933, 16 julio
Commack
Vapor
Cabo Polonio SW isla Rasa
Zafó
1937, 17 febrero
Michalis
Vapor
Restinga de entrada puerto La Zafó
Paloma
1937, julio
Alsacia
Paylebot
La Paloma
Naufragó
1944, 20 julio
Ganguil - H 8
Ganguil
34º 39' 16,2'' S / 54º 08' 13,8''
W (Escollera Puerto La
Paloma)
Naufragó
1957, 31 octubre
Vinho Castelo
Vapor
Cabo Polonio, Isla Rasa
Naufragó
1959, mayo
Río Chubut
Carguero
Playa Atlántica (11 millas W
del Cabo. Polonio)
Naufragó
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Año
Nombre
Tipo de buque
Zona
Situación
1962, 1º octubre
Pedro Campbell
Carguero
34º 28' 27,75'' S / 53º 27'
24,4''W (16,4 millas SW Cabo
Polonio)
Naufragó
1964, noviembre
AB 80
Remolcador
Playa Atlántica (40 km E de
La Paloma)
Zafó
1965, agosto
Atlantic
Yate
Restingas de La Paloma
(frente al Chale de la
Sucesión Batlle Berre)
Zafó
1965, 24 diciembre
Estrelha do dia
Patacho
Cabo Polonio
Naufragó
1966, marzo
Susana
Pesquero
La Paloma
Naufragó
1971, 13 abril
Taquari
Vapor
Isla Piedra Negra (Cabo.
Polonio)
Naufragó
1977, 14 octubre
Cathay 8
Atunero
34º 35' 46,9''S / 54º 07' 29,8''
W (La Pedrera)
Naufragó
1997, 9 febrero
Mirage
Pesquero
34º 39' 03.1'' S / 54º 08' 15,2''
W (Restinga puerto de La
Paloma)
Naufragó
2000, 5 agosto
Valiente
Barreminas
34º 35’ S / 53º 44’ W (16
millas S de El Palenque)
Naufragó
s/d
s/n 1
Casco
34º 26' 48.9'' S / 53º 54' 12.5''
W (Oceanía del Polonio)
Naufragó
4.3.
Análisis de los datos
4.3.1.
Clasificación de zonas afectadas en relación a posible impacto
arqueológico
Para una mejor sistematización de la información se definen tres zonas, las cuales fueron establecidas
tomando en consideración:

Distancia con el “hot spot” 10 de la obra de ingeniería civil.

Dinámica de las corrientes.
En tal sentido se definieron una zona amarilla, una naranja y una zona roja, las cuales se indican en la
Figura 4–6.
10
Se entiende por “hot spot” al sector donde se ha proyectado la construcción del muelle e infraestructura portuaria.
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Figura 4–6 Identificación de zonas
Fuente: Carta base. SOHMA Nº 5 “Océano Atlántico Sur y Río de la Plata desde el faro del
Chuy hasta Montevideo y Cabo San Antonio”. 2010.
Zona Roja. Es donde se localiza el “hot spot” y por ende donde habrá una mayor incidencia sobre el
lecho del mar. Las intervenciones directas a realizarse tales como perforaciones, basamentos, acarreo
de sedimentos, etc. harán necesaria la prospección en base a sensores remotos, debido a que la
eminente alteración del lecho, paralelamente implicará consecuencias (en caso de que se ubiquen
naufragios) en el registro arqueológico.
La zona presenta lecho de arena, arcilla y limo. Las profundidades observadas a partir de la costa son:
10 m a ½ milla y 20 m a 1,5 millas, alcanzando en su punto máximo los 32 m.
En la coordenada 34º40’19,3’’ S / 53º 57’07.2’’ W se presenta una obstrucción cuya profundidad mínima
es de 10 m, y en la coordenada 34º36’34,3’’ S / 53º 41’ 49,1 W se observa un banco de 1,3 millas de
diámetro, donde la profundidad es de 20 m.
En esta zona se han registrado nueve buques siniestrados, de los cuales ocho corresponden al siglo XX,
y uno al siglo XXI. De ellos: dos lograron zafar, en tanto que siete naufragaron.
Desde el punto de vista tipológico los buques que naufragaron son: un vapor, un atunero, un carguero,
un barreminas, un remolcador, un paylebot, y un ballenero. El más antiguo data de 1913 en tanto que el
más reciente es del 2000.
Cinco de los naufragios cuentan con marcación fija:

“Gobernor Brooks”
34º 32’ 40’’S / 53º 48’ W

“Suderoy IV”
34º 36’ 53’’S / 54º 08’ 34’’ W

“Cathay 8”
34º 35’ 46.9’’S / 54º 07’ 29.8’’ W

“Falkland”
34º 38’ 3.1’’S / 54º 07’ 33’’ W

“Valiente”
34º 34’ 15.3’’S / 53º 43’ 55.6’’ W
De acuerdo a los datos manejados se recomienda prestar particular atención al pecio del “Valiente”,
debido a que entre las víctimas provocadas por el naufragio, hubo tres cuerpos que no fueron
recuperados, los cuales podrían encontrarse aún dentro del buque. Por otra parte, es necesario destacar
que muchos elementos del buque naufragado fueron encontrados en la costa de El Palenque.
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Teniendo en cuenta lo establecido por la legislación de UNESCO, se hace constar que en la zona existe
un pecio con una antigüedad mayor a 100 años, siendo afectado por la tutela patrimonial según los
criterios pautados en la legislación internacional.
En el área además se ubica el pecio de un ballenero, el que posee características particulares que
harían aconsejable evaluar su valor histórico patrimonial por las autoridades correspondientes.
Zona Naranja. Esta zona se localiza a 28 km del “hot spot”. Presenta el porcentaje mayor de
localizaciones y referencias de naufragios de mayor antigüedad. Dichos siniestros están vinculados
directamente al Cabo Polonio, Islas del Polonio, y Bajo del Polonio.
En base a la dinámica costera, se indica la posibilidad de que restos o elementos de alguno de los
naufragios y siniestros ocurridos en la zona, pueden haber derivado hacia las proximidades del “hot
spot”.
Resulta evidente que sería más factible un arrastre desde Cabo Polonio hacia el área de la obra,
denominada como “Zona Roja”, que el que podría producirse hacia esta desde la “Zona Amarilla” (Cabo
de Santa María – La Paloma).
De acuerdo a la traza de la obra se determina que no se realizarán intervenciones directas en la “Zona
Naranja”.
Esta zona cuenta con lecho de arena, arcilla y limo. Las profundidades observadas a partir de la costa
son: 10 m a 0,3 millas y 20 m a 1,5 millas, y la mayor profundidad es de 29 m.
En la coordenada 34º28’08,7’’ S / 53º49’09.5’’ W se presenta una obstrucción cuya profundidad mínima
es de 18 m. En la 34º26’52,8’’ S / 53º35’06,2 W se encuentra una obstrucción cuya profundidad mínima
alcanza a 20 m, y en la coordenada 34º26’05,2” S / 53º48’ 40,5’’ W se observa una roca cubierta, donde
existe una profundidad de 3,2 m.
En el área se han relevado datos que arrojan la cifra de 20 buques siniestrados, de los cuales dos
corresponden al siglo XVIII, ocho al siglo XIX, nueve al siglo XX, y un casco sin datación, ni
identificación. De estos buques: cinco lograron zafar, en tanto que quince naufragaron.
Desde el punto de vista tipológico, los buques que naufragaron son: un navío, una zumaca, dos barcas,
cinco vapores, un paquete, un bergantín, un monitor, un patacho, un carguero, y un casco S/d- S/i.
El accidente más antiguo data de 1753, en tanto que el más reciente es del año 1971.
Dos de los naufragios cuentan con marcación fija:

“Pedro Campbell”
34º 28’ 27,75’’ S / 53º 27’ 24,4’’ W

“Casco S/d-S/i”
34º 26’ 48,9’’ S / 53º 54’ 12,5’’ W
Se debe prestar particular atención a los posibles restos de los pecios del Siglo XVIII que puedan haber
derivado hacia el “hot spot”, así como el casco de madera s/d –S/i, mencionado arriba.
Cabe reiterar aquí la consideración de la legislación de la UNESCO ya que en la zona se ubican diez
pecios con una antigüedad superior a 100 años.
En la zona se ubican cuatro pecios con características particulares, y que pueden ser considerados con
valor patrimonial. Uno de ellos, dio nombre a la zona y fue motor de su proceso fundacional, y otros tres
poseen características de construcción que los hacen particulares, y relevantes. Estos son:

“Ntra. Sra. Del Rosario, San José y las Ánimas”, 1753

“San Antonio”, 1798

“Solimoes”, 1892
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
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“Pelotas”, 1892
Zona Amarilla. El límite oeste de esta zona se encuentra aproximadamente a 17 Km del “hot spot”.
En base a la dinámica costera sería poco probable que los restos de naufragios y siniestros pudieran
derivar desde la denominada “Zona Amarilla” hacia la del “hot spot”. Sin embargo, en base al área de
influencia marcada para la obra, se ha verificado el estudio en condiciones paralelas a las zonas
anteriores con el fin de brindar un marco acabado a la información.
La zona en cuestión es la que presenta el mayor porcentaje de siniestros. Los accidentes están
vinculados directamente al Cabo de Santa María, Isla de La Paloma, Isla La Tuna, Puerto Viejo de La
Paloma, y Puerto de La Paloma.
Sobre esta zona, de acuerdo a las especificaciones de la obra, no se realizarán actividades directas.
Presenta lecho de arena, piedra y conchilla. Las profundidades observadas a partir de la costa son: 10 m
a 0,2 millas y 20 m a 1,8 millas, siendo la mayor profundidad de 29 m.
En lo que refiere a naufragios y siniestros se cuenta con un registro de 29 buques, de los cuales quince
corresponden al siglo XIX, y catorce al siglo XX. De ellos, seis lograron zafar, en tanto que 23
naufragaron.
Desde el punto de vista tipológico los buques que naufragaron son: una zumaca, ocho barcas, tres
vapores, tres bergantines, un bergantín goleta, un patacho, un lugre, dos paylebot, dos pesqueros, y un
ganguil. El más antiguo data de 1827 en tanto que el más reciente es del año 1997.
Tres de los naufragios cuentan con marcación fija:

“Bizertin”
34º 39' 49,2'' S / 54º 08' 51,2'' W

“Ganguil”
34º 39' 16,2'' S / 54º 08' 13,8'' W

“Mirage”
34º 39' 03,1'' S / 54º 08' 15,2'' W
Dieciséis naufragios de la zona en cuestión cuentan con una antigüedad mayor a 100 años.
Figura 4–7 Porcentaje de naufragios por zona
Naufragios por zona
Zona Roja
Zona Naranja
Zona Amarilla
16%
50%
34%
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Figura 4–8 Número de naufragios según tipología
Atunero
Ballenero
Barca
Barreminas
Bergantín
Bergantín goleta
Brick barca
Ganguil
Lancha
Lugre
Carguero
Monitor (acorazado)
Navio
Paquete
Patacho
Paylebot
Pesquero
Remolcador
Transatlántico
Vapor
Yate
Zumaca
Casco
1
1
10
1
4
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2
3
2
1
1
18
1
2
1
Figura 4–9 Ubicación de los naufragios de los que existen coordenadas de localización en el área
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Desde el punto de vista tipológico, hay buques genéricos cuya denominación refiere a su función o tipo
de fuerza motriz, tal es el caso de barca, pesquero (pesca), remolcador (remolcar), carguero (transporte
de carga) y vapor (fuerza motriz se basa en el vapor) y no poseen características específicas más allá de
la función para las que fueron creados y características de su forma de desplazamiento.
Por otra parte, se tienen los tipos de buques definidos de acuerdo a sus características arquitectónicas,
con pautas preestablecidas. A partir de finales del siglo XVIII hay planos que definen que esos buques
para ser denominados tales tienen que tener determinados metros de eslora, manga, calado, velamen,
etc. Los buques con características similares son clasificados dentro de una misma categorías como
bergantines, balandra, cutre, fragata, goleta, polacra, paylebot, zumaca, queche, patacho, paquete y
chata (ver Apéndice I).
4.4.
Conclusiones del estudio histórico
En base al análisis de los registros históricos no se puede descartar la presencia de algún casco hundido
o parte de él, en el área del océano a ser afectada por las obras.
No todas las fuentes históricas y documentales que fueron relevadas con el objetivo de identificar
naufragios aportan datos suficientes como para definir el lugar preciso donde se hundieron. Las
probabilidades de impactar algún pecio de valor histórico existen, sea que solo se consideran los datos
disponibles para la playa de El Palenque, como en forma genérica aquellos posibles desplazamientos
del área cercana del Cabo Polonio.
Por otro lado, si bien existió un fuerte control a través de las compañías aseguradoras sobre las
embarcaciones y sus cargas, lo que justificó el registro detallado de los naufragios desde las primeras
épocas de la colonia, no se puede descartar la posibilidad que se encuentren cascos de períodos más
tempranos que no hayan sido registrados en los archivos a disposición.
Para evaluar el impacto real que pueda producirse a causa de la implantación de la infraestructura
marítima proyectada, es necesario completar los datos del registro histórico con la información recabada
mediante un relevamiento geofísico del fondo marino.
Este relevamiento permitirá descartar o detectar, registrar y diagnosticar la existencia de naufragios en el
fondo marino o su subsuelo a ser directamente afectado por las obras. Solo así se podrá acotar el área a
relevar y el estado de dispersión de los posibles restos de pecios que pudieran ser afectados,
planificando eventualmente una intervención que minimice los potenciales impactos.
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CAPÍTULO 5
PLAN DE INVESTIGACIÓN
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5.
PLAN DE INVESTIGACIÓN
5.1.
Objetivos
5.1.1.
Objetivo general
El objetivo primario del proyecto de actuación arqueológica marina será identificar, diagnosticar y valorar
el potencial patrimonio cultural sumergido, existente en el área marítima a ser afectada por el
emprendimiento, para luego proceder a evaluar, corregir, mitigar o compensar el potencial impacto que
las obras puedan provocar sobre este.
5.1.2.
Objetivos específicos
Los objetivos específicos del plan de investigación son:

Documentar todas las evidencias en un Sistema de Información Geográfico (en adelante SIG),
analizar y diagnosticar, en base a los antecedentes históricos-arqueológicos recabados para el
área y los datos obtenidos de la prospección instrumental aquí planteada, la existencia de
embarcaciones o restos de ellas y/o cualquier otra evidencia arqueológica presente en el área
marítima que pudiera ser afectada o impactadas directa o indirectamente por las obras
planificadas.

Evaluación del Impacto y propuesta de medidas cautelares o de mitigación, detallando localización
geográfica (SIG), descripción, documentación, estudio, valoración y difusión de los bienes
culturales.
5.2.
Características medio ambientales del área
La dinámica costera revela elementos a considerar al momento de la ejecución del plan de actuación
arqueológico. El área está sujeta a la variación de vientos y consiguiente oleaje que puede afectar los
resultados de la campaña de prospección geotécnica con fines arqueológicos.
El considerar dichos factores, permitirá una optimización de los recursos humanos y físicos a la hora de
ejecutar las actividades en mar abierto.
Según Scarabino, F. y Martinez, G. el área de emplazamiento de la Terminal Portuaria se trata de un
hábitat de zona costera, con playas arenosas, cuyos atributos son similares a más del 80% del territorio
del área marina que se ubica desde José Ignacio a Barra del Chuy.
El tipo de sedimentos para el área, según un modelo predictivo inicial, detalla en su conjunto el tipo de
fondos esperables para la zona. Textualmente:
“Los sedimentos submareales del área considerada son heterogéneos, pudiéndose definir tres grandes
unidades: 1) fondos de arenas finas y medianas que tienen grados variables de limos y arcillas;
2) fondos de arenas gruesas/gravas con gran componente biodetritico (conchillas); y 3) fondos de
limo/arcilla principalmente asociados al “Pozo de Fango” (zona más profunda del área)” (Scarabino y
Martínez, 2013:20).
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Figura 5–1 Clasificación de sedimentos para el área según Informe Bentos (Pag. 21)
Del informe de Estudios Básicos Marinos, presentado por Ismael Piedra Cueva para el área de
emplazamiento donde se localizará el PAP, en base al estudio básico costero y su posterior ampliación
de información realizada en 2013, se desprenden datos referidos al clima de olas.
Dicha información, desde el punto de vista arqueológico, contribuirá con la evaluación de posibles
desplazamientos de restos histórico-arqueológicos de otras zonas limítrofes de hundimientos, hacia el
área de emplazamiento de la futura infraestructura marítima prevista, aportando datos de contexto en la
interpretación del registro arqueológico detectado.
Luego de cálculos específicos que son detallados para períodos de varios años en el informe, se
observa que “los mayores oleajes provienen del sector comprendido entre el SSW y el E, con alturas de
olas que varían entre 2,65 m y 6,8 m se confirmaría que la circulación Litoral muestra una componente
hacia el SW al S de La Paloma, luego entre La Paloma y La Pedrera el transporte es hacia el NE, y
luego en el tramo entre La Pedrera y el Cabo Polonio la circulación es en dirección SW”. (Piedra Cueva,
2013:17).
Respecto al estudio de sedimentación, realizado en base a la capacidad de transporte de sedimentos de
olas y corrientes, para el área prevista del canal de navegación de acceso al PAP, las muestras
disponibles de sedimento, presentan cierto componente de sedimentos finos en el rango de limos y
arcillas formando depósitos poco consolidados (Piedra Cueva, 2013:35). Estos datos se tendrán en
cuenta a la hora de definir las lecturas del perfilador de fondo en cuanto a la relación entre profundidad
de la lectura y sedimento, con probabilidad de contener material o evidencias de valor arqueológico.
Tratándose de un anteproyecto, este factor deberá ser definido en el momento previo a la realización de
la prospección específica, entre el arqueólogo actuante y el técnico responsable de la medición sísmica.
El período óptimo para la realización de estudios es durante los meses de otoño, donde la
predominancia de vientos calmos es mayor que en otras estaciones, y por tanto las ventanas temporales
de trabajo efectivo son mayores, pero no excluyentes en otras épocas del año. De cualquier manera,
dadas las características físicas de la zona de estudio y la exposición del área a las inclemencias del
tiempo, los trabajos requerirán de una adecuada planificación contando además con los medios navales
idóneos que permitan la realización de los trabajos en condiciones de seguridad tanto para el personal
como para el equipamiento.
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Para las tareas de buceo y como una de las medidas cautelares en cuanto a seguridad, deberán
considerarse que las corrientes varían con la profundidad, tanto en intensidad como dirección.
5.3.
Prospección del área costera terrestre
Se realizó una prospección de la playa, con el objetivo de identificar posible desplazamiento de material
sobre esta, producto del arrastre del mar en dirección a la costa.
Se identificaron distintos puntos que actúan de corredores terrestres, paralelos a la costa y
perpendiculares a ella, hondonadas donde se encuentran concentraciones de materiales de arrastre de
desechos de embarcaciones que finalizan en la costa.
Se prospectó un área de 2 km aproximadamente, tomando como punto medio la ubicación donde el
puente de caballetes con cinta transportadora cubierta acometería sobre el mar (34°31’58.29”S /
54°2’54.80” O).
Se procedió a recorrer sectores paralelos a la costa hasta unos 300 m aproximadamente, con un
espacio interlineal de unos 30 m.
El objetivo fue identificar posibles objetos asociados a tecnologías de valor histórico arqueológico y su
posible desplazamiento producto de las corrientes marinas. Por otro lado, registrar posibles
concentraciones de concreciones u anomalías sobre el sedimento superficial de la zona de playa, como,
concentración de conchillas, caracoles, o materiales líticos atribuibles a poblaciones indígenas
frecuentes en otras áreas cercanas del departamento de Rocha.
Como resultado de la prospección y en base al material encontrado, se puede aseverar que al momento
de la observación, sólo se hallaron elementos de claro perfil temporal moderno. Objetos de plástico de
variados volúmenes (inclusive una heladera), botellas de vidrio de marcas de cervezas contemporáneas,
troncos de maderas no tratados y restos de pallets o cajones de madera de fabricación moderna. No se
encontraron restos materiales de posible asociación histórica arqueológica en la zona prospectada.
Fotografía 5–1 Imágenes área costera prospectada
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5.4.
Metodología y técnicas a emplear
5.4.1.
Prospección instrumental
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La exploración con técnicas geofísica aplicada a los fines arqueológicos deberá realizarse con
instrumentos de alta resolución, abarcando el área marítima que será afectada por las obras.
Se debe tener en cuenta que a mayor precisión en el diagnóstico instrumental, se reducen
considerablemente las horas de buceo necesarias para el diagnóstico directo. En ambientes de
características oceánicas y de profundidades como las descriptas para el área –mayores a 10 m– que
exigen medidas especiales de seguridad en el buceo, reducir el tiempo de inmersión, es un elemento no
menor a considerar a la hora de proyectar el plan de actuación en cuanto a costos y riesgos que deben
ser evaluados y considerados con antelación.
El objetivo de la prospección instrumental es identificar, con el máximo detalle, cualquier objeto u
artefacto que se localice en la superficie del fondo o enterrado en el sustrato marino.
Ningún instrumento en forma individual aporta la totalidad de la información para la identificación de
objetos en el área; es justamente la combinación de lecturas que permiten una evaluación adecuada del
hallazgo, lo que traducido en una carta digital, permitirá obtener la información necesaria en una primera
instancia.
La coordinación entre los técnicos y arqueólogos en esta etapa es imprescindible, ya que las lecturas no
apuntan a la detección exclusiva de estructuras de considerables dimensiones como elementos
asignados a un naufragio, sino que el objetivo fundamental es la posición ínter espacial de todos los
elementos existentes (registro arqueológico).
La identificación de objetos aislados y de reducido tamaño, aunque se encuentren en mar abierto,
pueden llegar a ser indicadores contextuales de desplazamientos de material arqueológico.
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Dado el perfil arqueológico del estudio y la necesidad de obtener registros de artefactos que estuvieran
tanto en la superficie del fondo como enterrados en el sustrato marino, se utilizará instrumental geofísico
de alta precisión, a saber: ecosonda de precisión hidrográfica, perfilador sísmico de fondos,
magnetómetro marino y sonar de barrido lateral.

Perfilador sísmico de fondos
Este instrumento permitirá identificar cualquier objeto que se encuentre semienterrado o enterrado
en el sustrato y además obtener datos estratigráficos.
Se regulará la frecuencia de emisión de sonido del perfilador ya que a mayor frecuencia, mayor
será la resolución de la imagen reflejada, pero inferior será la capacidad de penetración en el
fondo. En general los estratos arqueológicos no se encuentran a grandes profundidades, motivo
por el cual se deberían emplear frecuencias medianas/altas de acuerdo al rango de emisión del
equipo. Como se indicó en las características medio ambientales, la composición del fondo marino
será tenida en cuenta para la regulación de la frecuencia. Las frecuencias de emisión de los
equipos deberán permitir una penetración entre los 8 y 10 m por debajo de la superficie del fondo
marino.

Ecosonda
El relevamiento batimétrico tiene por objeto el levantamiento de los registros de profundidad en el
sector relevado. Para ello se utilizará una ecosonda mono haz de precisión hidrográfica. A los
efectos de tener un ajuste adecuado de las lecturas, se harán las correcciones de acuerdo a la
lectura de velocidad del sonido, obtenidas con CTD o sonda similar, además del resto de los
controles y calibraciones de estilo. Cabe destacar que se trata de una batimetría de confirmación y
no de detalle.
La amplitud del cono de emisión varía con el tipo de traductor y determina la precisión del
relevamiento. Si bien un cono amplio permite una mayor cobertura y por tanto más información,
para obtener mayor profundidad, especialmente en fondos arenosos de gran movilidad, es
necesario reducir el diámetro de la faja del cono.
Otro factor a evaluar con el técnico será la frecuencia que determina el número de oscilaciones
que el traductor efectúa por minuto/segundo, cuánto más baja es la frecuencia mayor es la
profundidad obtenida de lectura, pero disminuye la resolución. Por lo tanto, se deberán obtener
dos lecturas diferentes según la profundidad.
Los datos de profundidad estarán referidos al pelo de agua en el momento del relevamiento y
posteriormente serán traducidos al cero de referencia (Cero Wharton). Dada la distancia del área
objeto de estudio a los puntos de medición de marea, se recomienda la instalación de un
mareógrafo en inmediaciones del área de relevamiento que permita ajustar los sondajes al cero de
referencia. De lo contrario podrán extrapolarse los valores de altura de marea a los puntos de
medición más cercanos (La Paloma y Chuy), en la medida que se garantice la consideración de la
influencia de la onda de marea oceánica y el efecto de los vientos en los registros de altura de
marea.

Sonar de barrido lateral
Tiene por objeto la obtención de una imagen acústica de la superficie del fondo marino, donde
además de la identificación de las características geológicas y sedimentarias de los sustratos
presentes en el fondo, permite detectar cualquier artefacto o formación de valor arqueológico que
esté situado sobre la superficie del fondo. Se recomienda la utilización de equipos de doble o triple
frecuencia que permitan mantener el grado de resolución en forma independiente a la
profundidad. Se requiere una cobertura del 100% del área relevada.
En lugares de escasa profundidad donde el espaciado de las transectas solicitado no permita la
cobertura total del área relevada, se deberán intercalar transectas de modo de garantizar la plena
cobertura del área relevada en la medida de lo posible y que el esfuerzo lo justifique. Este aspecto
será discutido con el supervisor de campo en función de los registros obtenidos. Se evaluará la
cobertura para las distintas áreas.
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
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Magnetómetro
La realización de estudio con magnetómetro de protones tiene por objeto la detección de
alteraciones del campo geomagnético total, provocada por la eventual presencia de elemento
ferrosos, sirve por tanto para identificar la localización de elementos metálicos (ferrosos) en la
superficie o enterrados.

Software de navegación y posicionamiento geográfico
Para la georeferenciación de los puntos se utilizará un posicionador geográfico (GPS) con
capacidad de corrección Diferencial sub-métrica integrado por software al resto del equipamiento.
Las lecturas digitales de los distintos instrumentos se registrarán simultáneamente con la posición
geográfica en tiempo real y se almacenarán a través de un sistema de adquisición de datos y
navegación.

Compensador de movimiento
Dadas las características del área a relevar y las distancias a zonas de resguardo, será
recomendable la utilización de un compensador de rolido que permita aumentar el rango operativo
de los instrumentos eliminando el ruido introducido por el rolido y el cabeceo de la embarcación,
así como variaciones de Z generadas por las ondas de ola.
La batería de instrumentos aquí planteada está prevista para relevar toda el área de las instalaciones
marítimas (puente de caballetes, zona de atraque y cargado de buques, zona de atraque de
remolcadores y embarcaciones auxiliares, canal de navegación y rompeolas).
Para el área de vertido del material de dragado, se evaluará el uso de los instrumentos arriba descriptos
según la alteración del fondo marino de acuerdo a la intensidad de las olas y corrientes, las partículas
que se encuentran en reposo y aquellas que están sujetas a transporte de una deriva pronunciada
visualizando la dinámica del fenómeno presentado.
5.4.2.
Operativo arqueológico subacuático
Se trata de una zona de condiciones oceánicas para la cual fueron evaluados factores fundamentales a
la hora de su planificación.
Un elemento a considerar para el desempeño de las tareas arqueológicas, es la vinculación con el
puerto existente más cercano, ubicado en la Paloma, a unos 17 Km al suroeste del área bajo estudio.
El tiempo efectivo de trabajo en el mar, será planificado de manera continua en la medida que la
condiciones climáticas y logísticas lo permitan.
Las condiciones de operación que permiten un registro adecuado de los instrumentos estarán
determinadas por la altura de ola, la que no podrá superar 1 m.
Por las razones citadas, es determinante la elección de una embarcación adecuada, la cual no solo debe
contar con las habilitaciones por parte de la autoridad marítima, sino que debe ser apta para el desarrollo
del trabajo dentro de los estándares de seguridad requeridos.
La variedad de instrumentos a emplear durante la prospección arqueológica y las operaciones puntuales
de buceo permitirán un diagnóstico certero: su correspondencia con una embarcación, tipo de material
del casco y elementos significativos que puedan aportar datos respecto a su identificación, su fecha de
construcción y de hundimiento.
5.4.3.
Procedimiento de prospección arqueológica subacuática
En función de los objetivos propuestos y a efectos de tener la mayor cobertura posible del perfilador
sísmico, se plantea la realización de transectas cada 25 m, sin perjuicio que por razones que lo
justifiquen, se aumente el número de transectas (detección de artefactos, escasa profundidad, etc.). Se
estima un total de 200 km aproximadamente a relevar (sin incluir el área de deposición de dragado).
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En cuanto a la estimación de tiempos, relevando a 3 nudos (aprox. 6 km/h) serían un total de 50 horas.
Considerando las condiciones particulares de la zona a relevar es factible considerar una premisa de 10
horas efectivas de trabajo por día y un 50% de imprevistos por mal tiempo. Esto daría unos 7 días de
trabajo más los tiempos de movilización y desmovilización de los equipos.
Cabe destacar que tanto la estimación de kilómetros y los tiempos estimados son solamente valores
orientativos, y que estos podrán tener variaciones en función de la demanda de imprevistos.
Es posible esperar que algún naufragio se encuentre cercano a la zona de rompiente, por lo que resulta
de gran importancia tener la mayor cobertura posible hacia la línea de costa. Para ello se deberá prever
la instalación del instrumental de relevamiento sobre una embarcación auxiliar que permita relevar esta
zona. Por razones de peso y tamaño es probable que no pueda utilizarse el perfilador sísmico en este
sector, no así para el resto del instrumental.
En la zona cercana a la rompiente y por razones de estricta seguridad sólo se trabajará de día y en
condiciones de calma y probablemente con un instrumento a la vez, tratando de coincidir con períodos
de la pleamar y así tener la máxima proyección del relevamiento hacia la costa.
5.4.3.1.
Área de actuación
Según memoria descriptiva de los trabajos y las áreas marinas a relevar de acuerdo al diseño preliminar
detallado de la Figura 2–2.

Puente de caballetes con cinta transportadora cubierta.
En esta zona se plantea hacer 3 líneas hidrográficas de 2.760 m, dando un total de 8,3 km.

Muelle de carga.

Zona de atraque y maniobra de buques.

Zona de atraque de remolcadores y embarcaciones auxiliares.

Rompeolas: 3 líneas por 1.200 metros, dando un total 3,6 km.
En esta zona, abarcando las estructuras arriba mencionadas, se plantea hacer 45 líneas
hidrográficas en un área de 1.100 m x 600 m aprox., dando un total de 49,5 km.

Canal de navegación y sitio de disposición de material de dragado.
En esta zona se plantea hacer 13 líneas hidrográficas de 11 km, dando un total de 143 km (valor
orientativo).
Tratándose de un estudio preliminar, una vez ajustadas las coordenadas y su exacta área a ser
afectada, se presentará (en el caso de ampliar o disminuir el área de cobertura) un informe detallado a la
CPN de la extensión de lo actuado, mencionando la cobertura de cada instrumento abarcando la
superficie de la infraestructura en sí y la línea aledaña de seguridad.
En relación al sitio de disposición de material de dragado se actuará como arriba, especificado en punto
5.4.1.
5.4.4.
Diagnóstico – Operaciones de buceo
En una segunda etapa, pero como parte de la prospección arqueológica, se deberán programar
actividades de prospección directa mediante buceo en algunos puntos. En base a las lecturas
analizadas que evidencien una interpretación positiva respecto a vestigios arqueológicos, se procederá a
confirmar el diagnóstico mediante técnicas de buceo en las zonas pre establecidas.
Precisar este tipo de tarea es difícil, debido a que se desconocen las lecturas que presentará la
prospección instrumental.
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Las operaciones de buceo no serán de carácter intrusivo, considerándose de sondeo dirigido a
diagnóstico y registro del elemento detectado. Se prevé el uso de detector de metales, jabalinas y
émbolos.
5.4.5.
Cronograma
Actividad
Duración
Responsables
Preparación logística y coordinación para expedición
arqueológica marítima.
Coordinación equipos de trabajo, instrumentos, permisos
varios, seguros, etc.
30 a 40 días hábiles
(orientativo)
Carolina Dibueno
Guillermo Rondini
Asistente Arqueología
Días de trabajo efectivo prospección geofísica con
embarcación (incluyendo días de stand by por mal
tiempo).
11 días (orientativo)
Carolina Dibueno
Guillermo Rondini
Asistente Arqueología
Días para recopilación de información con informantes
claves en zona de costa y alrededores.
3 días
Carolina Dibueno
Ezequiel Fernández
Elaboración de primer informe de resultados de
prospección geofísica.
30 días hábiles
Carolina Dibueno
Guillermo Rondini
Asesoramiento Arqueológico
Jacqueline Geymonat
Arturo Toscano
Andrés Florines
Cristina Montalbán
Preparación logística de segunda campaña arqueológica
de prospección de buceo (equipos, émbolos, etc.)
15 días hábiles
Carolina Dibueno
Guillermo Rondini
Ezequiel Fernández
Buzos profesionales con
asesoramiento arqueológico
Breve curso de seguridad en el buceo (teórico–práctico).
2 días
A determinar
Campaña de prospección directa buceo (considerar días
stand by por condiciones hidro-meteorológicas).
7 días (orientativo)
A determinar según
resultados del
informe preliminar.
Carolina Dibueno
Ezequiel Fernández
Guillermo Rondini
Arqueólogo buzo a determinar
4 buzos profesionales
Análisis de muestras de laboratorio y procesamiento de
datos.
20 días hábiles
Técnicos especializados
según muestra a determinar.
Elaboración de informe final.
30 días hábiles
Carolina Dibueno
Guillermo Rondini
Asesoramiento Arqueológico
Jacqueline Geymonat
Arturo Toscano
Andrés Florines
Cristina Montalbán
Se deberá considerar que el cronograma establecido para las etapas de trabajo embarcado, podrá variar
la fecha de inicio debido a las condicionantes meteorológicas imperantes en el período que se decida
ejecutar los trabajos.
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Por consiguiente los márgenes de tiempo no son consecutivos en días calendario, no se deben
considerar en forma lineal. Lo que implica que para comenzar la etapa de prospección geofísica o
buceo, aun previendo toda la logística, los tiempos de inicio se pueden ver demorados.
Se deja constancia que algunos tiempos son orientativos debido a la falta de información disponible a la
hora de programar las actividades.
Se calcula un margen de error de 10 días de posibles imprevistos para el cronograma en su totalidad.
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CAPÍTULO 6
PLAN DE SEGURIDAD
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PLAN DE SEGURIDAD
Los medios navales serán los adecuados considerando las condiciones hidro-meteorológicas de la zona,
la integridad física de los tripulantes y del equipamiento. Por tal motivo la embarcación utilizada será del
porte necesario y de las características idóneas para la operación segura en la zona y en forma
continua.
Uruguay es signatario del MARPOL (Convenio internacional para prevenir la contaminación por los
buques), por lo que todas las operaciones que se realicen deberán ser en consideración de las
Disposiciones Marítimas que ratifican las exigencias establecidas en su articulado, en especial los
cuidados ambientales.
La prevención de accidentes será tenida en cuenta durante las operaciones marítimas, acotando los
índices de riesgo posibles ante este tipo de tareas.
Las tareas implican riesgo esencialmente en dos situaciones, a saber:

Las relacionadas con el personal adepto a las embarcaciones y prácticas de navegación, incluye
aquellas maniobras relacionadas con los técnicos responsables de las actividades de prospección
y científicos (arqueólogos, oceanógrafo, técnicos especialistas en instrumentos de relevamiento
geofísico).
Las disposiciones y alcance de estas están sujetas a la información brindada por el patrón de la
embarcación escogida, que determinará, según las normativas vigentes, los procedimientos a
seguir (capacidad máxima de personal embarcado, uso obligatorio de chaleco salvavidas, casco,
información sobre punto de referencia ante posible evacuación, e instrucciones inherentes a esta,
prácticas de abandono de buque, etc.).

Las operaciones de buceo contarán igualmente con técnicos especializados junto a los
arqueólogos especializados a tal fin, e incluirán los estándares internacionales de seguridad y
prevención de accidentes, con un curso previo de instrucción antes del embarque, el cual brindará
información sobre técnicas de seguridad en el buceo, manejo de límites no descompresivos y la
previsión de infraestructura de asistencia hiperbática más cercana al área. Las operaciones de
buceo serán informadas y coordinadas con la Prefectura Nacional Naval a efectos de coordinar
una eventual evacuación de emergencia de un buzo afectado por algún accidente de buceo.
Las operaciones marítimas en su conjunto contarán con el sistema de seguros establecidos por ley,
según la normativa nacional.
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CAPÍTULO 7
MITIGACIÓN DE IMPACTO
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MITIGACIÓN DE IMPACTO
Si mediante la ejecución de la etapa de prospección y diagnóstico se identificaran elementos del
patrimonio cultural sumergido en el área a ser afectada por las obras, se deberá diseñar un proyecto de
Intervención Arqueológica dirigido a prevenir, corregir, mitigar o compensar los posibles impactos. Este
deberá ser presentado a la CNP.

Incluye la ejecución de intervenciones arqueológicas puntuales donde el diagnóstico precedente
hubiera determinado la existencia de elementos del registro arqueológico, presentes en el
perímetro de las obras planificadas por la empresa sobre el área marítima, estudiando para cada
caso específico la mitigación o medidas compensatorias de impacto.

Se realizará, independientemente de los resultados del diagnóstico anterior, el Control
Arqueológico de Obra y Plan de contingencia durante estas.

Informes y difusión.

Devolución de la información generada a la comunidad local, departamental y organismos
públicos involucrados en el proyecto.
Para esta etapa el cronograma de trabajo se ajustará a las diferentes operaciones que realizará en el
área la empresa Minera Aratirí, ajustando los requerimientos en relación al desarrollo de las obras.
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CAPÍTULO 8
CONSERVACIÓN Y RESERVORIO
INSTITUCIONAL PARA MUESTRAS
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CONSERVACIÓN Y RESERVORIO INSTITUCIONAL PARA
MUESTRAS
Salvo mejor indicación de la CNP se tiene previsto y acordado con el Museo Nacional de Antropología
(en adelante MNA) su apoyo institucional con la finalidad de gestionar en su sede de laboratorio las
medidas de conservación y depósito transitorio de las eventuales muestras subacuáticas que se
recuperen en la operativa de Diagnóstico.
Esta propuesta se fundamenta en la disponibilidad de personal y elementos básicos para el
acondicionamiento de pequeños objetos de origen subacuático. Este acondicionamiento transitorio en el
MNA permitirá completar otras consultas de laboratorio y geofísica a realizarse con otras instituciones
especializadas: Facultad de Química, Ingeniería, Prefectura Naval, Museo Naval y otros.
Al mismos tiempo a través del referido Museo y por intermedio de la Dra. Dibueno se gestionará
consultas con instituciones extranjeras especializadas en el tema. Una vez analizado y cumplidos el
estudio de diagnóstico la Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación dispondrá su destino final.
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CAPÍTULO 9
ELABORACIÓN Y ENTREGA DE
INFORMES
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ELABORACIÓN Y ENTREGA DE INFORMES
Durante la ejecución del Plan de Actuación Arqueológico aquí descripto está prevista la entrega de dos
informes a la CNP.
El primero al término de la prospección geofísica con la evaluación de esta.
El segundo informe, incluyendo prospección de buceo, análisis de resultados de muestras y diagnóstico.
Se adjuntará la correspondiente cartografía:

Carta batimétrica del área relevada.

Plano de isopacas con información georeferenciada de los diferentes cortes estratigráficos
estableciendo espesores de los sedimentos y profundidad de enterramiento de artefactos
identificados en la zona.

Carta de campo magnético equipotencial con registro de anomalías magnéticas.

Cartografía morfológica de detalle del fondo marino con localización e identificación de posibles
artefactos hundidos en la zona.
Los registros serán para cada una de las zonas (puente de caballetes, zona de atraque y cargado de
buques, zona de atraque de remolcadores y embarcaciones auxiliares, canal de navegación, rompeolas
y zona de depósito de dragado) y las escalas serán suficientes para ver en detalle la zona relevada y
una escala ampliada para las zonas de anomalías.
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CAPÍTULO 10
BIBLIOGRAFÍA
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BIBLIOGRAFÍA
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Hemeroteca
“Comercio del Plata”- Viernes 24 de Setiembre de 1847- Jueves 30 de Setiembre de 1847
“Comercio Del Plata”- Setiembre 4, 5 y 6 de 1852
“Comercio del Plata” Lunes 1º y Martes 2 de Agosto de 1853
“Comercio del Plata” Lunes 2 y Martes 3 de Enero de 1854- Lunes 23 y martes 24 de Enero de 1854
“El Nacional” Marzo 15 de 1854
“El Telégrafo Marítimo”- Abril 1º de 1870
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“El Telégrafo Marítimo”- “Siniestros marítimos acaecidos en los puertos y aguas de la República Oriental
del Uruguay, según datos recopilados por la Mesa estadística de la Comisión de Inmigración”- Julio 291870
“El Telégrafo Marítimo”- Noviembre 21 de 1871
“El Telégrafo Marítimo”- Febrero 1º de 1870- Febrero 4 de 1870- Febrero 21 de 1870
“El Telégrafo Marítimo”- Marzo 30 de 1872
“El Telégrafo Marítimo”- Octubre 11 de 1972- Octubre 14 de 1872-Octubre 22 de 1872
“El Telégrafo Marítimo”- Octubre 30 de 1872- Octubre 31 de 1872- Noviembre 2 de 1872- Noviembre 5
de 1872- Noviembre 7 de 1872- Noviembre 8 de 1872
“El Telégrafo Marítimo” Lunes 18 de Noviembre de 1878- Miércoles 20 de Noviembre de 1878- Jueves
21 de Noviembre de 1878
“El Telégrafo Marítimo”- Agosto 5 de 1880“El Telégrafo Marítimo”- Noviembre 9 de 1880- Noviembre 10 de 1880
“El Telégrafo Marítimo”- sábado 21 de mayo de 1892-martes 24 de mayo de 1892 transcribe noticia de
“El Progreso” de sábado 21 de mayo de 1892- miércoles 25 de mayo de 1892“El Telégrafo Marítimo”- Lunes 4 de Julio de 1892
“El Telégrafo Marítimo” Lunes 2 de Diciembre de 1901-Viernes 13 de Diciembre de 1901.
“El Telégrafo Marítimo”- Diciembre 2 de 1901
“El Telégrafo Marítimo”- Febrero 23 de 1905
“El Telégrafo Marítimo”- Marzo 27 de 1906
“El Telégrafo Marítimo” – Martes 15 de Febrero de 1910 - 18 de Febrero de 1910
“El Telégrafo Marítimo” –Martes 15 de Febrero de 1910- 22 de Febrero de 1910-Miércoles 15 de Junio
de 1910-Viernes 17 de Junio de 1910-Lunes 20 de Junio de 1910
“El Telégrafo Marítimo”-Lunes 2 de Mayo de 1910
“El Telégrafo Marítimo”- 25 de Julio de 1910 -Lunes 1º de Agosto de 1910
“El Telégrafo Marítimo”-Sábado 19 de Julio de 1913--Martes 22 de Julio de 1913-Miércoles 23 de Julio
de 1913
“El Telégrafo Marítimo”- Noviembre 12 de 1913- Noviembre 13 de 1913-Noviembre 14 de 1913Noviembre 15 de 1913- Noviembre 18 de 1913- Diciembre 4 de 1913
“El Telégrafo Marítimo” Martes 28 de Noviembre de 1916- Miércoles 29 de Noviembre de 1916 Viernes
1º de Diciembre de 1916-Miércoles 13 de Diciembre de 1916
“El Telégrafo Marítimo” 9 de Julio de 1918-10 de Julio de 1918
“El Telégrafo Marítimo” 21 de Marzo de 1921- 23 de Marzo de 1921
“El Ferrocarril”- Febrero 5 de 1870
“El Siglo”- Octubre 18 de 1869
“El Siglo”- Noviembre 22 de 1871
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“El Siglo”- Marzo 31 de 1872
“El Siglo”-Sábado 23 de Noviembre de 1878
“El Siglo” Domingo 3 de Febrero de 1878- Viernes 8 de Febrero de 1878-Domingo 10 de febrero de
1878- Jueves 14 de Febrero de 1878
“El Siglo”- Enero 20 de 1880
“El Siglo”- Agosto 6 de 1880- Agosto 12 de 1880
“El Siglo”- Noviembre 10 de 1880
“La Tribuna”- Junio 20 de 1869- Junio 22 de 1869- Junio 23 de 1869
“La Tribuna”- Octubre 3 de 1869- Octubre 6 de 1869
“La Tribuna”- Febrero 8 de 1873
“La Tribuna Popular”- Noviembre 9 de 1880- Noviembre 14 de 1880
“La Tribuna Popular” Domingo 19 de Junio de 1910
“La Tribuna Popular” Jueves 18 de Agosto de 1910
“La Tribuna Popular”-Viernes 7 de Abril de 1916--Jueves 13 de Abril de 1916
“La Tribuna Popular”- Martes 28 de Noviembre de 1916-Miércoles 29 de Noviembre de 1916
“La Tribuna Popular, Viernes 26 de Setiembre de 1919-Sábado 27 de Setiembre de 1919
“La Tribuna”- Octubre 2 de 1962- Octubre 3 de 1962
“El Plata”- Jueves 25 de Setiembre de 1919
“El Plata” Miércoles 9 de Octubre de 1929-24 de Octubre de 1929-26 de Octubre de 1929
“El Plata” 17 de Julio de 1933
“El Plata” 17 de Febrero de 1937-18 de Febrero de 1937-1º de Marzo de 1937-15 de Marzo de 1937-19
de Marzo de 1937
“El Plata” 3 de Noviembre de 1957- 5 de Noviembre de 1957
“El Plata” 11 de Mayo de 1959-12 de Mayo de 1959- 13 de Mayo de 1959-15 de Mayo de 1959-16 de
Mayo de 1959-28 de Mayo de 1959
“El Plata” Octubre 2 1962- Octubre 3 de 1962- Octubre 4 de 1962
“El Bien Público”- Octubre 5 de 1962
“El Día”- Octubre 3 de 1962- Octubre 5 de 1962
“El Debate”- Octubre 3 de 1962
“Acción”- Octubre 3 1962 Octubre 4 de 1962“La Palabra”-Rocha-Viernes 21 de Julio de 194 –Martes 25 de Julio de 1944
“La Palabra” Viernes 20 de Noviembre de 1964
“La Palabra- Martes 10 de Agosto de 1965
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“La Palabra”- 12 de Marzo de 1966- 14 de Marzo de 1966- 16 de Mayo de 1966
“La Mañana”- Octubre 2 de 1962- Octubre 4 de 1962- Octubre 5 de 1962
“La Mañana” -Miércoles 14 de Abril de 1971- Jueves 15 de Abril de 1971- Viernes 16 de Abril de 1971Domingo 18 de Abril de 1971-Sábado 24 de Abril de 1971--Viernes 14 de Mayo de 1971-Jueves 27 de
Mayo de 1971
“El Diario”- Octubre 2 de 1962- Octubre 3 de 1962- Octubre 4 de 1962
“El Diario” Sábado 15 de Octubre de 1977-Domingo 16 de Octubre de 1977- Martes 18 de Octubre de
1977-Lunes 24 de Octubre de 1977 -Miércoles 26 de Octubre de 1977-Jueves 27 de Octubre de 1977Lunes 31 de Octubre de 1977
“La República”- Agosto 6 de 2000- Agosto 7 de 2000- Agosto 27 de 2000- Setiembre 19 de 2000Setiembre 29 de 2000- Octubre 1º de 2000
“El Observador”- Agosto 9 de 2000- Setiembre 13 de 2000-Setiembre 28 de 2000-Setiembre 29 de 2000Octubre 2 de 2000-Octubre 3 de 2000
“El País”- Octubre 3 de 1962- Octubre 4 de 1962- Octubre 5 de 1962
“El País”- Agosto 6 de 2000- Agosto 7 de 2000- Agosto 9 de 2000-Agosto 12 de 2000-Agosto 29 de
2000- Setiembre 13 de 2000- Setiembre 14 de 2000- Setiembre 17 de 2000- Setiembre 29 de 2000Setiembre 30 de 2000
“Búsqueda”- Agosto 10 de 2000- Enero 4 de 2001
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CAPÍTULO 11
TÉCNICOS INTERVINIENTES
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11.

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TÉCNICOS INTERVINIENTES
Directora General del Proyecto:
Dra. Carolina Dibueno. Antropóloga, especializada en Arqueología Subacuática.

Asistentes técnicos:
Lic. Jacqueline Geymonat, Lic. Prof. Arturo Toscano, Lic. Prof. Andrés Florines. Antropólogos
especializados en Arqueología.

Dirección Investigación Histórica:
Lic. Cristina Montalbán. Lic. en Ciencias Históricas, especializada en Historia Naval.

Asistencia Arqueología / Buceo:
Ezequiel Fernández. Estudiante avanzado de Arqueología.
Arqueólogo subacuático a definir.

Área de conservación e identificación de material arqueológico:
El equipo de técnicos del MNA con asesoramiento internacional según el tipo de material presente
en el área. Colaboradores externos independientes.

Área Técnico instrumental:
Lic. en Oceanografía Guillermo Rondini.

Personal técnico para relevamiento geofísico del fondo marino:
Técnicos especializados con probada experiencia en el sector de la arqueología (a determinar).

Personal complementario de buceo:

Para las actividades de inmersión submarina se sugiere un equipo mixto, compuesto por GRUBU
(Grupo de Buceo de la Armada Nacional), buzos profesionales de empresa privada y tres
Antropólogos especializados en buceo.

Asistente documentación registro gráfico y de video con fines arqueológicos (a determinar).
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ANEXO I
TIPOLOGÍA DE BUQUES
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APÉNDICE I TIPOLOGÍA DE BUQUES
Atunero
Buque pesquero especializado en la captura del atún.
Los barcos atuneros, requieren de un acondicionamiento especial, ya que utilizan cebo vivo,
principalmente sardina. Para la conservación del atún, estos barcos llevan tanques especiales. Estos
buques operan con una "red de cerco" con la que pueden capturarse varias toneladas.
Características: miden más de 50 m de eslora y desplazan aproximadamente 1.000 t. Están dotados de
instalaciones frigoríficas y van dotados de motores muy poderosos, ya que necesitan desarrollar
grandes velocidades y contar con una buena autonomía. Poseen aparatos detectores que facilitan la
localización de los bancos de peces, y muchos de ellos llevan un helicóptero para este fin.
Ballenero
Buque de disposición y equipo adecuado para ser dedicado a la pesca de la ballena. Se caracteriza por
su velocidad y el estar provisto de un cañón a proa (Sven Foyn). Eran buques especializados en
localizar, capturar y transportar a la ballena hacia los buques factoría.
Barca
La denominación puede ser utilizada genéricamente. En marina mercante se denominaba así al “Brick barca”, buque de vela de tres palos, el trinquete y el mayor cruzados como el bergantín redondo, y el
mesana pequeño, con cangreja. Puede ser llamado por algunos bergantín- corbeta.
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Barreminas
Buque de guerra destinado a tareas de minado y contra minado.
Bergantín
Surgido a finales del siglo XVII, se caracterizaba por su alta arboladura y su gran superficie vélica. Esto
determinaba que el bergantín fuera un barco rápido y manejable.
El bergantín aparejaba velas cuadradas en sus dos mástiles, con una cangreja en el mayor, también
llevaba velas de estay, foque y cebadera en bauprés. Como novedad presentaba grandes orificios en la
parte inferior de las velas para que el agua desapareciese rápidamente de su superficie.
En su versión militar estaba dotado con catorce a dieciséis cañones, y fueron identificados usualmente
como buques corsarios. Su buen andar lo identificó asimismo como buque mercante.
Al promediar el siglo XIX, debido al aumento del tráfico marítimo de mercaderías se construyeron barcos
de mayor tonelaje, lo cual también afectó a los bergantines. Para corresponder al aumento de capacidad
de carga, los bergantines llegaron a tener un desplazamiento máximo de 1.000 t, se le añadió al
bergantín un tercer mástil a popa, al que se le acopló una vela cangreja u otras velas áuricas o
trapezoidales.
Bergantín – goleta
Es un buque de dos o más palos, que lleva un velamen mixto entre el del bergantín y el de la goleta.
Generalmente arbolaba velas cuadradas en el trinquete y el resto de los palos velas trapezoidales.
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Brick – barca
Velero de tres o más palos, de los cuales todos, menos el mesana, tienen velas de cruz, constan de
palo macho y dos masteleros con velas cuadradas y el mesana siempre provisto de botavara y vela
cangreja. Los brick barcas de cascos metálicos y cuatro y cinco palos han sido los veleros de mayor
tonelaje que han existido.
Carguero
Refiere al buque mercante que se dedicaba al transporte y contaba con escasa capacidad para pasaje.
Especialmente se dedicaban en principio para traslado de “cargas sucias”, de carbón, cemento o
minerales, con compartimentos adaptados al efecto.
Gánguil
Embarcación de uso interior de puerto, rada o río, cuya parte más ancha está ocupada por un depósito
aislado del resto del casco, con una puerta en su fondo, que puede ser abierta desde la cubierta. En
dicho depósito se vierten las basuras o el fango que extraen las dragas.
Lancha
Embarcación a vela, remo, o motor para servicio de transporte de pasajeros y cargas entre puertos y
puntos cercanos de la costa.
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Lugre
Velero de poco tonelaje, de tres palos y velas al tercio con gavias volante. Otras de sus características
es que a popa calaba mucho más que a proa, es decir, que la diferencia de calado eran mayores de lo
corriente.
Monitor
Clase de buque de guerra acorazado, desarrollado en EEUU durante la Guerra de la Secesión.
Propulsado a vapor, poseía un fuerte blindaje y cañones sobre una plataforma giratoria. Este avance
permitió la operatividad de las piezas de artillería en ángulo de 360º. El primer buque de este estilo fue
el USS Monitor, diseñado por el ingeniero Erickson y puesto en servicio en 1862.
Navío
Denominación que se le daba a cualquier tipo de embarcación. Durante el siglo XIX se denominaron así
todos los buques de guerra que al principio tenían dos baterías por banda, montaban un mínimo de
sesenta cañones y aparejaban de fragata, pero al adelantar dicho período solamente se llamaron navíos
a los que tenían más de sesenta cañones, llegando a montar hasta ciento veinte en cuatro cubiertas
Paquete
Adaptación de la palabra inglesa packet, buque rápido. Generalmente era usado para el traslado
transatlántico de servicio regular para traslado de mercaderías, correo y pasajeros.
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Patacho
Velero de cabotaje, generalmente tenía dos palos sin cofas ni crucetas, el mayor aparejado de goleta y
el trinquete de polacra pero sin juanetes. Podía ser usado para mercante o también en caso de guerra
cuando se le dedicaba a llevar avisos, reconocer las costas y guardar las entradas de los puertos.
También se utilizó como sinónimo de buque viejo, ruinoso y de poco tonelaje.
Paylebot
Adaptación española de la palabra inglesa pilot’s boat, es decir, embarcación de práctico. Se aplica a los
veleros de dos o más palos, con velas cangrejas. Los hay de hasta siete y son denominados schooners.
Estos buques ocuparon el vació que dejaron las goletas, polacras y otras unidades a velas. La principal
ventaja del paylebot era la posibilidad de contar con una reducida tripulación. Solo era necesario un
marino por palo.
Pesquero
Buque de vapor o motor, que son dedicados a la pesca de arrastre en cualquiera de sus especialidades.
Buque dedicado a la pesca que opera con redes, líneas, aparejos de arrastres u otros artes de pesca
que restrinjan su maniobrabilidad. Está acondicionado para obtener de la pesca alguno o todos los
productos que puedan derivarse de ella.
Remolcador
Buque de poco porte, a vapor o a motor, con una fuerza de maquina desproporcionada al tonelaje del
casco, y que se emplea para dar remolque a los otros buques, Los hay de salvamento, de puerto y de
alta mar.
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Transatlántico
Es una nave capaz de cruzar el océano Atlántico. Estaba especializado en el transporte de carga y
pasajeros.
Vapor
Buques que surgieron a principios del siglo XIX n Estados Unidos y fueron utilizados en la navegación
fluvial. Los primeros navegaban utilizando el sistema de una máquina de vapor, con un solo cilindro
horizontal de doble efecto, para su propulsión contando con una rueda de paletas en la popa.
Las paletas fueron ubicadas luego lateralmente y, con la misma máquina, se accionaba un sistema de
levas y clavijas de tope que producían un movimiento continuo. El combustible usado primariamente fue
leña, cambiándose luego al carbón. En Europa el interés creciente llevó a que en pocos años los buques
cruzaran el Atlántico, usando alternativamente la propulsión a vapor y la vela. Hacia mediados de siglo
comenzaron los cambios de las ruedas de paleta por la hélice y se aplican las calderas cilíndricas (que
se usaban en las locomotoras) lográndose solucionar la baja presión del vapor. Se iniciaron entonces
las travesías más largas, sustituyéndose asimismo los cascos de madera por cascos de metal. Esto
demostró una mayor competitividad para el movimiento comercial que se volcó decididamente a este
sistema, comenzando entonces la época de los grandes vapores de carga y pasajeros.
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Yate
Nombre genérico de embarcación de recreo.
Zumaca
La zumaca o sumaca, era una embarcación pequeña, de fondo plano, que arbolaba de dos palos. El de
proa aparejado como polacra, y el de popa como goleta con solo cangreja. Eran usadas
fundamentalmente en el tráfico costero.
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