ADS-B - Universal Avionics

Comprendiendo el Cumplimiento del
Automatic Dependent Surveillance
-Broadcast (ADS-B) Out
Libro Blanco
Doc No. WHTP-2013-14-05
Revisado, julio 2016
Guiando seguramente a pilotos y pasajeros mundialmente por más de 30 años™
Resumen
Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) Out es un componente clave en los programas de modernización del
espacio aéreo de la Federal Aviation Administration (FAA) y de la European Aviation Safety Agency (EASA) Next Generation
(NextGen)/Single European Sky ATM Research (SESAR). Este documento discute/ trata sobre el cumplimiento de la guía de
Universal Avionics a ADS-B Out basado en análisis de regulaciones aplicables y asociados Advisory Circulars (AC). El cumplimiento
con FAA es obligatorio a partir de Enero 1, 2020 y en algunas regiones del mundo hoy, ya es un requisito indispensable.
Analizando las Regulaciones Internacionales del ADS-B, investigadores en Universal Avionics encontraron que los requerimientos
son similares en casi todos los entornos de operación que requiere ADS-B Out. Este Libro Blanco se enfocará en las regulaciones
específicas del FAA y guía que requieren cumplimiento en el National Airspace System (NAS). Sin embargo, también se discuten
los requerimientos regionales cuando sean aplicables para operaciones mundiales.
¿Qué es ADS-B?
ADS-B, o Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, es una tecnología de vigilancia que provee al Air Traffic Control (ATC)
con una imagen más exacta de la posición tridimensional de la nave aérea durante su ruta, aproximación, terminal y superficie.
La nave aérea transmite su identificación, posición, altitud, velocidad y otra información. Estaciones terrestres ADS-B reciben
estas transmisiones y las presentan en la pantalla del controlador similar en naturaleza a un eco radar.
Beneficios de ADS-B
ADS-B permite al ATC que monitoree, separe y dirija a las aeronaves de manera más eficiente y con mayor precisión. ADS-B
expande los servicios de vigilancia en áreas donde no existe o actualmente existe muy poca cobertura de radar. Además, la FAA
intenta desmantelar sitios de radar en terminales en algunas áreas a fin de de ahorrar gastos asociados con el mantenimiento
de los sistemas de radar y reducir la dependencia del radar convencional.
La tecnología tiene el potencial de proveer conocimiento situacional
mejorado a los pilotos y al ATC a través del ADS-B In y otras futuras
aplicaciones.
Requerimientos de Instalación del
Sistema ADS-B
El equipo mínimo requerido para apoyar el ADS-B Out para su aprobación
por FAA incluye:
• Extended Squitter Mode S Transponder o Data Link UAT System
failure annunciations
• TSO-C146c approved Flight Management System (FMS)
• Cableado diverso
Transpondedor / UAT
En el FAR 91.227 publicado en agosto 2010, el FAA requiere que el Equipo
transmisor/receptor ADS-B Out sea aprobado usando ya sea un TSO-C154c
(UAT) o un TSO-C166b (1090Mhz Extended Squitter Transponder).
El equipo Extended Squitter Mode S Transponder en cumplimiento con
elTSO-C166b será requerido para operar en el espacio aéreo Clase A
de acuerdo con el FAR 91.225, aun cuando el UAT esté designado para
operaciones de baja altitud.
Aviso
El ADS-B Out será requerido
en el U. S. National Airspace
System (NAS) para enero 1,
2020.
Esto incluye:
• Clase A, B y C
• Espacio aéreo Clase E, dentro
de los 48 Estados contiguos
y el Distrito de Columbia en y
arriba de los 10,000 pies MSL,
excluyendo el espacio aéreo
en y por debajo de 2,500 pies
arriba de la superficie
• Espacio aéreo Clase E, en o arriba de 3,000 pies MSL sobre el
Golfo de México desde la costa
de los Estados Unidos y hasta
fuera de 12 NM
• Alrededor de esos aeropuertos identificados en el 14 CFR
parte 91 Apéndice D
os TSO-C166b y TSO-C154c requieren que el sistema ADS-B distinga
entre la falla de una fuente de posición (FMS) y la falla del equipo ADS-B
(transpondedor) y que provea notificación a la tripulación del vuelo. Esta
alerta puede ser en forma de indicadores discretos (luces) o mensajes exhibidos en el display de la cabina de pilotos. Para
aeronaves equipadas con el Radio Control Unit (RCU) de Universal Avionics, se requerirá actualizar el Software del RCU a la
versión de Software Control Number (SCN) 1016.0.7 o posterior. Una lista de transpondedores específicos que han sido probados
con el RCU de Universal Avionics está disponible a través de Atención al Cliente.
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SBAS–FMS
El TSO-C146c Satellite-Based Augmentation System-Flight Management Systems (SBAS-FMS) tal como el Universal Avionics
SBAS-FMS, están diseñados para proveer desempeño en cumplimiento de las normas, ambos con o sin SBAS para apoyar
operaciones mundiales. Hay dos tipos de instalaciones ADS-B referidas como de Precisión o de No Precisión. La diferencia entre
estos dos tipos de instalaciones es el uso del parámetro Tiempo en el GPS. Una instalación sin precisión no requiere uso de GPS
Time mientras que el de precisión si lo requiere. Para una instalación de precisión (usando GPS Time), se requiere un FMS con
versiones de Software SCN 1000.7/1100.7 y Precision Approach Subsystem (PAS) SCN 10.3 o posterior. Esta versión de software
también soportara instalaciones que no requieren GPS Time. Para instalaciones que no requieren GPS Time, cualquier versión de
SCN 1000.X y PAS 10.X o SCN 1001.0/1101.0 puede ser usada.
Un típico FMS o GPS aprobado por el TSO-C129a no produce los datos requeridos por la AC20-165A ni tampoco cumple
con los requerimientos de la exactitud, estado latente, e integridad. Un análisis sustancial y/o actualización para cumplir los
requisitos de la AC20-165A Apéndice 2 podría ser requerido para demostrar el cumplimiento en GPS’s de vieja generación y
esos aparatos requerirán la herramienta de predicción SAPT o su equivalente antes del proximo despacho de vuelo. Algunos
de estos sensores GPS de vieja generación pueden ser capaces de desempeñarse adecuadamente la mayoría del tiempo con
la actual constelación robusta de GPS. Sin embargo, una vez que los satélites GPS’s más antiguos fallen, los sensores GPS de vieja
generación probablemente serán objeto de grandes hoyos de Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM), requiriendo
desviaciones o cancelaciones del vuelo dependiendo de las condiciones. La FAA solo ha garantizado (en coordinación con la
Fuerza Aérea de los E.U) que la constelación será mantenida en la constelación mínima de IFOR.
Es posible solicitar una exención para el FAR 91.227. Sin embargo, la FAA requerirá de un plan que asegure que la aeronave (o
la flota de aeronaves) cumplirá con la regla dentro de un tiempo razonable. La solicitud para exención podría ser negada sin
la posibilidad de reingresarla. Si la aeronave no cumple con la regla, podría ser excluido del espacio aéreo ADS-B en cualquier
momento que la carga de trabajo del ATC no lo permita, similar en naturaleza al espacio aéreo requiriendo actualmente
transponedores. Usted será restringido para el despacho de su aeronave si su actual instrumento RAIM enseña un hoyo RAIM
(desempeño sin cumplimiento) sobre su partida o destinación al momento de despegar o aterrizar. Universal Avionics no
recomienda este planteamiento.
No hay ninguna intención por parte de la FAA en cambiar la regla o su fecha de implementación. Esto fue discutido con el
FAA en Washington, D.C. como parte de la agenda del grupo de trabajo Equip 2020. Como se observa en este Libro Blanco, los
requerimientos de desempeño no pueden ser cumplidos actualmente por ninguno de los sensores GPS el 100% del tiempo
solo que sea un sensor calificado SBAS como el de Universal Avionics SBAS-FMS, el cual puede proveer cumplimiento de
los requerimientos de desempeño el 99% del tiempo. Otros sensores GPS conscientes SA pueden ser utilizables con el
instrumento de predicción requerido para despacho.
El apéndice 4 de la AC 20-138D, Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems, cubre el Global Navigation
Satellite Systems (GNSS) que da soporte al ADS-B. La información en este apéndice describe procedimientos en banco de pruebas
que se pueden ser usados como medio aceptable para establecer que el equipo GNSS cumple con los resultados requeridos
descritos en la AC 20-165A. Este apéndice solo describe esos parámetros del ADS-B que requieren pruebas específicas ya que
el GNSS TSOs (C146 y C129) no cubren adecuadamente todos los parámetros requeridos para soportar el ADS-B Out.
La Carta de Servicio No. 2855 de Universal Avionics describe el cumplimiento de la AC 20-138D con FMS SCN 100X.X/110X.X.
Note; SCN 1000.7/PAS SCN 10.3 o posterior requerido para interactuar correctamente con la versión del Transpondedor Modo
S de Rockwell Collins TDR-94(D) o su equivalente que da cumplimiento con el ADS-B. Los Operadores de sistemas Universal
Avionics que buscan cumplir con el ADS-B deben ponerse en contacto con el Departamento de Soporte al Cliente para una
revisión completa del requerimiento específico de equipamiento para su aeronave.
Cableado
Frecuentemente se requerirá de cableado adicional para reacondicionar instalaciones a fin de proveer una ruta de datos
entre los datos de FMS y el Transpondedor. También se podrá requerir de cableado adicional para anunciadores de falla
externos discretos.
Para más información: www.uasc.com/ads-b
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Requerimientos Regulatorios Regionales
El cumplimiento obligatorio a la tecnología de ADS-B está creciendo. Las Agencias de aeronavegabilidad mundiales han emitido
reglas y requerimientos correspondientes al equipo ADS-B, resumidos a continuación:
País / Autoridad
Material Publicado de Equipaje ADS-B
Estados Unidos
En 2010, la FAA emitió una nueva regla contenida en el Title 14 del Code of Federal Regulations
(14 CFR) parte 91, §§ 91.225 y 91.227. Esta regla requiere desempeño del ADS-B operando en
clases de espacio aéreo designadas dentro del NAS después de enero 1, 2020.
EUROCONTROL/EASA
AMC 20-24 obliga a ADS-B Out estar en producción en enero 2015 y en todo el espacio aéreo
Europeo (retrofit) para diciembre 2017. Aprobación del ADS-B para áreas sin cobertura de radar
requiere de un transpondedor nuevo estándar RTCA DO-260B. La AMC 20-24 establece que el
transpondedor DO-260A es suficiente, sin embargo, Universal Avionics ha encontrado que la
EASA podría establecer el fundamento de certificación vía CRI y requiere el transpondedor DO260B sin importar del existente AMC 20-24. ADS-B en áreas con cobertura de radar se pueden
llevar a cabo con un transpondedor DO-260A.
Canada/Transport
Canada
• Transport Canada Advisory Circular (AC) No. 700-009 issue 2
• EASA AMC 20-24
Australia
• Material de Orientación: CAO 20.18, Amend Order No. 3, fechado diciembre 2009
• Mandatos para el ADS-B Out para espacio aéreo superior (≥FL290) en diciembre 2013
Hong Kong
• Material de Orientación : Airworthiness Notice 102F, Issue 2, febrero 25, 2011
• Implementar el uso ADS-B Out:
• Después de diciembre 31, 2013 para aeronaves navegando sobre Performance-Based Navigation (PBN) rutas L642 o M771 entre FL290 y FL410
• Después del 31 de diciembre para aeronaves navegando dentro de Hong Kong FIR
entre FL290 y FL410
• Debe cumplir los requisitos del DO-260 (Version 0) de ICAO Annex 10 y ICAO Doc 9871
Chapter 2, o DO-260A (Version 1) requerimientos de ICAO Doc 9871 Chapter 3
• Métodos de cumplimiento de acurdo con EASA AMC 20-24 o CASA CAO 20.18 Apéndice XI
Singapore
• Material de orientación: CAAS AIC 14, diciembre 28, 2010
• Implemento del uso de ADS-B Out después del 21 de diciembre 2013 dentro de ciertas partes
de Singapore FIR (≥FL290)
• Debe cumplir con EASA AMC 20-24 o CASA CAO 20.18 Apéndice XI, de otra manera debe
navegar en <FL290
Otras Agencias
Regulatorias del
Pacifico Asiatico
• Se espera cumplan la plantilla de requerimientos de ADS-B Avionics de acuerdo con APAN
PIRG Conclusión 21/39
Proceso de Aprobación
Estados Unidos
El el 30 de Agosto 2010, la FAA emitió un Memo de su Política, titulado “Approval for ADS-B Out Systems.” La AC 90-114 cita este
Memo. Este Memo de su Política declara que hasta nuevo aviso, equipo ADS-B Out que cumpla los requerimientos del TSO-C166b o
TSO-C154c solo se debe de instalar como OEM equipo de producción, OEM Service Bulletin o como Supplemental Type Certificate
(STC). Además establece que aprobaciones en el campo no son aceptables, aunque una aprobación en el campo basado en una
configuración STC aprobada o Boletín de Servicio podría ser aceptable. El grupo de trabajo Equip 2020 continúa estableciendo esto
como una vía aceptable y se espera que llegue una política más formal de la FAA , para soportar el uso de instalaciones aprobadas en
el campo de instalaciones ADS-B.
La AC 20-165A además declara que todos los sistemas en cumplimiento de ADS-B Out deben incluir el equipo transmisor/receptor
así como todo el equipo para interactuar. Esto indica que los aparatos indicando posición de la aeronave, dirección etc., como el
Universal Avionics SBAS-FMS, deben incluirse en el STC como parte del paquete completo de STC. Un análisis de seguridad substancial
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del sistema para todo el sistema también debe realizarse como parte del proceso STC, demostrando que el sistema completo y sus
componentes acatan los requerimientos y estándares de desempeño delineados en la AC 20-165A.
El proceso de STC sugerido por la AC20-165 requiere que la primera instalación demuestre el desempeño del FMS durante una prueba
de vuelo. Esta prueba de vuelo dura aproximadamente una hora y requiere que la aeronave ejecute ciertas maniobras, cambios de
altitud y cambios de configuración durante el vuelo. Una grabación se hace por parte de la FAA a petición del solicitante, y eso datos
registrados son después analizados para ver si cumplen el desempeño requerido. Los parámetros de interés son como siguen:
• NACp – Navigaction Accuracy Catagory for Positioning, que especifica la exactitud de la posición reportada de la aeronave.
• NACv – Navigation Accuracy Category for Velocity, que especifica la exactitud de la velocidad reportada de la aeronave.
• NIC – Navigation Integrity Category, que especifica el radio de contención de integridad alrededor de la aeronave en la posición reportada
• SIL – Source Integrity Level indica la probabilidad que la posición horizontal reportada excediendo del radio contenido
definido por el NIC.
• SDA – System Design Assurance indica la probabilidad del mal funcionamiento de la aeronave causando transmisión de
información falsa o información errónea.
Para más información en como NACp, NACv, NIC, SIL, y SDA son calculados, refiérase al TSO=C166b y TSO-C154c.
Para ser aceptable en los Estados Unidos, la siguiente función tiene que ser demostrada:
• NACp ≥ 8
• NACv ≥ 1
• NIC ≥ 7
• SIL ≥ 3
• SDA ≥ 2
Se requerirá una Carta de Autorización (LOA) para aprobar la operación fuera del espacio aéreo de los Estados Unidos una vez
cumplido el STC del ADS-B. Esta norma requerirá que Universal Avionics proporcione instaladores con datos no normalmente
requeridos para una instalación FMS que no apoya ADS-B Out. Clientes o instaladores buscando un STC para ADS-B Out deben
ponerse en contacto con Universal Avionics para datos de análisis de seguridad del sistema requeridos para apoyar el análisis
abordado arriba. El paquete de certificación está disponible para todos los distribuidores autorizados en UniNet.
EUROCONTROL/EASA
Es necesaria una Carta de Autorización para aeronaves registradas con Matricula “N” operando fuera del espacio aéreo de los Estados
Unidos en áreas que requieren ADS-B Out. En la actualidad, el análisis de los requerimientos de EASA vs. los requerimientos de la
FAA muestran que cumpliendo con los requerimientos de desempeño de la FAA serán suficientes para el cumplimiento con EASA.
Debe observarse que ningún proveedor de tráfico aéreo en Europa ha oficialmente establecido los requerimientos de NIC/NAC
para el cumplimiento con el ADS-B Out .Sin embargo, basado en información vigente, al cumplir con los estándares de la FAA, estos
deberán ser aceptables para el cumplimiento Europeo .
Universal Avionics monitoreará los requerimientos de EASA para la armonización con la FAA para asistir mejor a sus clientes para
comprender los requerimientos para ADS-B Out en varios espacios aéreos alrededor del mundo.
Canada/Transport Canada
La autoridad regulatoria Canadiense Transport Canada ha aprobado el estándar de separación ADS-B 5 NM en espacio aéreo sin radar.
Esta aprobación se baso en la valoración de un caso de seguridad comprensivo desarrollado por NAV CANADA. Para ser elegibles a
un servicio ADS-B, los operadores deben poseer aprobación de la Transport Canada y tieen que notificar a NAV CANADA que tienen
la aprobación de la Transport Canada.
De conformidad con el caso de seguridad aprobado, la elegibilidad para el servicio de separación de ADS-B 5 NM está basado en
satisfacer dos condiciones:
1. La aeronave cumple el desempeño mínimo de transmitir mensajes de ADS-B para el propósito de aplicar el estándar de separación; y,
2. La tripulación de vuelo está calificada en la operación del equipo y las prácticas operacionales del espacio aéreo de ADS-B.
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La condición 1 se cumple si el Aircraft Flight Manual o (AFM) Supplement (AFMS) contiene una declaración indicando
cumplimiento con EASA Acceptable Means of Compliance (AMC) 20-24 para ADS-B o Transport Canada Advisory Circular (AC)
No. 700-009 issue 2.
La condición 2 se cumple si la tripulación de vuelo sabe, comprende y aplica el contenido del folleto de información NAV
CANADA ADS-B Hudson Bay Implementation. El folleto fue diseñado para abordar los requerimientos de conocimientos identificados en el caso de seguridad aprobados.
Ya no existe el requerimiento de obtener Operation Certification 609 o 610 para operadores aéreos u operadores privados con
el fin de obtener servicios de vigilancia ADS-B de NAV CANADA mientras operan en espacio aéreo Canadiense.
Australian Air Services
Actualmente, el ADS-B es requerido para operaciones arriba de FL 290 en espacio aéreo de Australia. En este momento, el mandato actual es para que todas las aeronaves operando bajo las reglas IFR sean equipados con ADS-B Out para el 7 de febrero,
2017. Fechas de implementación y áreas de operación adicionales incluyen:
• 2014 – IFR Forward fit: Cualquier aeronave que inicialmente sea registrada en febrero 6, 2014 o después y que esté operando bajo IFR debe tener equipo de transmisión apto para ADS-B que cumpla con el CASA Civil Aviation Order (CAOs) 20.18
• 2016 – IFR for Western Australia: En febrero 4, 2016 o después, cualquier aeronave que opere bajo el IFR en Espacio aéreo
clase A, B, C o E y dentro del arco de un círculo que inicia 500 NM al norte del aeródromo de Perth y termina 500 NM al
este del Aeropuerto Perth debe tener equipo de transmisión apto para ADS-B que cumpla con la Civil Aviation Order 20.18
• 2017 – All IFR aircraft: En febrero 2, 2017 o después, cualquier aeronave que inicialmente se registró antes de febrero 6,
2014 y esté operando bajo IFR tener equipo de transmisión apto para ADS-B que cumpla con CAOs 20.18
• Para aeronaves foráneas registradas, favor de ver NFRM 1305AS y CASA 61/14 – Direction – y use ADS-B en aeronaves
foráneas involucradas en operaciones privadas (F2014L0058)
ADS-B Out - Preguntas más Frecuentes.
La regla final de la FAA ordena solo ADS-B. ¿Es esto correcto?
Sí, solo el ADS-B Out es exigido, y solo dentro de cierto espacio aéreo. El title 14 CFR § 91.225 define el espacio aéreo dentro del
cual aplican estos requerimientos.
¿Qué equipo se requiere derivado de la nueva regla de FAA?
La regla específica que el equipo ADS-B Out debe acatar con el TSO-C154c Universal Access Transceiver (UAT) o TSO-C166b
(Mode S Transpondedor). Sin embargo, para operar en espacio aéreo Clase A, las aeronaves deberán equiparse con un Extended
Squitter Mode S Transpondedor certificado a TSO C166b. Universal Avionics ha determinado que solo ciertos productos
aprobados a TSO-C146 (AR) “Stand-Alone Aiborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System Augmented by
the Satellite-Based Augmentation System” cumplirán los requerimientos de los sensores de posición de la aeronave.
¿Acata mi actual aviónica los requisitos de desempeño de la nueva regla?
Su Distribuidor Autorizado de Universal Avionics le puede ayudar a determinar si su equipo actual cumple los requisitos de
desempeño de la regla y le puede aconsejar en las opciones disponibles y costos asociados con cualquier actualización requerida.
¿Qué equipo de Universal Avionics será necesario para el cumplimiento del ADS-B Out?
Usted tendrá que equipar con un aparato certificado TSO-C166b o TSO-C154c, dependiendo en el espacio aéreo que usted desee
acceder. Además, su FMS tendrá que ser actualizado a SBAS series FMS con SCN 1000.7/1100.7 y Precision Approach Subsystem
(PAS) 10.3 o más reciente. Si la aeronave está equipada con un RCU de Universal Avionics , el RCU requerirá RCU SCN 1016.0.7.
¿Cuánto costara adquirir e instalar equipo ADS-B Out?
Favor de contactar a Universal Avionics o ponerse en contacto con un Distribuidor Autorizado de Universal Avionics para el
costo de instalación o actualización de su FMS o RCU existente. Además, deberá contactar al fabricante de su transpondedor
para verificar las soluciones de actualización que pudieran estar disponibles.
¿Necesito modificar mi transpondedor?
Podría ser necesaria la modificación de algunos transpondedores Mode S para cumplir las regulaciones. Los transpondedores
más antiguos probablemente no podrían ser actualizados y requerirán ser reemplazados. Para saber si un transpondedor es
actualizable o no, es una pregunta que deberá determinar el fabricante o proveedor del transpondedor .
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¿Debe ser el GPS mi fuente de posición?
Navigation Systems
Cualquier fuente de posición que cumpla los estándares
de desempeño de la regla (14 CFR §91.227) puede ser
sometido para certificación. Sin embargo, SBAS TSO-C146 () es
actualmente la única fuente de posición disponible en cumplir
todos los
requerimientos definidos en la regla ADS-B Out,
aunque cualquier sensor GPS cumpliendo los requerimientos
AC 20-165A Appendix 2 podría calificar. Su instalador
necesitará verificar que cualquier sensor GPS usado para ADS-B
Out cumpla todos los requerimientos de producción de datos.
• AC 20-172A, Airworthiness Approval for ADS–B in
Systems and Applications
¿Transmite la antena de GPS datos de ADS-B?
• Universal Avionics AC 20-165 Compliance for Legacy Systems
No. Los datos de ADS-B son transmitidos por el Extended
Squitter Mode S Transponder.
¿Cómo afectó al espacio aéreo del Golfo de México la
implementación de ADS-B?
Antes de ADS-B, la vigilancia no estaba disponible en el Golfo
de México en altitudes bajas o por encima de 200 NM de la
costa. Ahora con ADS-B en posición, ATC puede proveer 5
NM de separación para aeronaves de vuelo bajo y aeronaves
cruzando el Golfo, siempre que la nave aérea tenga equipo
certificado ADS-B Out. Otras agencias que gobiernan varios
espacios aéreos mundiales están considerando o tienen
planes de proveer servicios de separación usando ADS-B Out.
• AC 90-114 change 1, Automatic Dependent Surveillance–
Broadcast (ADS–B) Operations
• Policy memo dated 30 August 2010 Approval for ADS–B
OUT Systems
• Universal Avionics Service Letter No. 2847, WAAS/SBAS
Flight Management Systems Compliance with AC 20-165
Siglas
• ADS–B: Automatic Dependent Surveillance–Broadcast
• AC: Advisory Circular
• AIC: Aeronautical Information Circulars
• AMC: Acceptable Means of Compliance (EASA)
• ATC: Air Traffic Control
• CAAS: Civil Aviation Authority of Singapore
• CAO: Civil Aviation Order (Australia)
¿Se requiere un STC para aprobación de ADS-B Out?
• CASA: Civil Aviation Safety Authority (Australia)
Sí. En agosto 30 del 2010, la FAA emitió un Memo de Norma
titulado “Approval for ADS-B Out Systems.” AC 90-114 que
requiere cumplimiento con este memo. Este Memo de
norma estipula que hasta nuevo aviso, el equipo ADS-B Out
cumpliendo los requerimientos de TSO-C166b o TSO-C154c
solo se instalará como equipo de producción OEM, boletín de
servicio OEM o STC. También estipula que aprobaciones de
campo no son apropiadas.
• CFR: Code of Federal Regulations
Este requerimiento no aplica a equipo FMS instalados por
aprobación de campo, ya que no es parte de una solución
ADS-B Out.
Lista de Referencias
• EASA: European Aviation Safety Agency
• FAA: Federal Aviation Administration
• FMS: Flight Management System
• GPS: Global Positioning System
• ICAO: International Civil Aviation Organization
• NAS: National Airspace System
• NextGen: Next Generation
• OEM: Original Equipment Manufacturer
• RTCA/DO-282B, Minimum Operational Performance
Standards for Universal Access Transceiver (UAT)
Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B)
• SBAS: Satellite-Based Augmentation System
• RTCA/DO-260B, Minimum Operational Performance
Standards for 1090 MHz Automatic Dependent
Surveillance– Broadcast (ADS-B)
• STC: Supplemental Type Certificate
• SCN: Software Control Number
• TSO: Technical Standard Order
• TSO C-154c and TSO C-166B
• UAT: Universal Access Transceiver
• TSO C195a, Avionics Supporting Automatic Dependent
Surveillance–Broadcast (ADS–B) Aircraft Surveillance
Applications
• WAAS: Wide Area Augmentation Systems
• AC 20-165b, Airworthiness Approval of Automatic
Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B)
• AC 20-138C, Airworthiness Approval of Positioning and
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Acerca de Universal Avionics
Universal Avionics es un fabricante líder de sistemas de aviónica de vanguardia e innovadores, ofrecidos para la gran variedad
de tipos de aeronaves en la industria ofreciendo soluciones tanto para actualizar como para equipar dichas aeronaves. Los
mercados atendidos por nosotros incluyen Negocios, Misiones Especiales, Gobierno/Militar, Líneas Aéreas (Regional/Comercial),
Helicópteros y OEM.
Para más información sobre Universal Avionics, visite www.uasc,com/company/about.aspx.
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