GUÍA DE BUENAS PRÁCTICAS AMBIENTALES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (PASAJEROS Y MERCANCÍAS) Redacción de la Guía de Buenas Prácticas Irene Malonda (Departamento de I+D+i de Informerging, S.A.) Noviembre de 2012 Este documento está subvencionado por el FSE y el Ministerio de Ciencia e Innovación INDICE 1. Principales aspectos ambientales del sector del transporte por carretera 1.1. Consumo de recursos 2 1.2. Emisiones atmosféricas 3 1.3. Contaminación acústica 12 1.4. Vertidos 12 1.5. Generación de residuos 13 1.6. Actividades asociadas al transporte por carretera con repercusión sobre el medio ambiente 18 2. Buenas prácticas medioambientales en el transporte por carretera 2.1. Control del consumo de recursos A. Agua 45 B. Combustible 50 2.2. Reducción y control de emisiones contaminantes A. Emisiones atmosféricas 66 B. Ruidos 83 C. Vertidos 84 2.3. Minimización y Gestión de residuos. Gestión de residuos a través de gestores autorizados 84 2.4. Conducción ecoeficiente 93 2.5. Mejora de la eficiencia energética 107 A. Renovación de flotas de transporte por carretera: vehículos más eficientes y tecnologías actuales 108 B. Medidas de eficiencia energética 120 C. Uso eficiente del transporte por carretera 126 2.6. Sensibilización y formación ambiental al personal 132 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera 1. PRINCIPALES ASPECTOS AMBIENTALES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA La sociedad actual exige un nivel de bienestar para el cual es necesario disponer de un sistema de transporte eficiente y sostenible que permita un adecuado desarrollo de la actividad económica y una mejora de la calidad de vida. Sin embargo, el actual volumen de transporte y de su utilización constituye una amenaza para el medio ambiente y la salud. El transporte no sólo tiene el impacto positivo en la sociedad ya conocido (crecimiento económico, cohesión social, calidad de vida,...), sino que supone un coste social y medioambiental. Este coste social y medioambiental es difícil de cuantificar en términos económicos y se deriva, principalmente, de los accidentes de tráfico, la creación de infraestructuras (expropiación de terrenos, ocupación del suelo, división de hábitats,...), la contaminación de los vehículos y sus actividades auxiliares. De ahí la importancia de tener en cuenta el factor ambiental en el transporte por carretera principalmente por tres razones (Ferrón et al, 2011): En primer lugar, la actividad transportista está íntimamente conectada con los problemas medioambientales no solo por la generación de contaminación sino también por la problemática de la utilización de insumos no renovables (por ejemplo, petróleo) En segundo lugar, este sector debe cumplir estrictos requerimientos legales tanto en materia medioambiental como en seguridad y riesgos laborales. Los activistas medioambientales suelen centrar sus presiones sociales en este sector económico para reclamar un mayor número de regulaciones medioambientales Finalmente, y centrándonos en el subsector del transporte de mercancías por carretera, el alto nivel de externalidades negativas generado es uno de los principales objetivos de crítica por parte de organizaciones ecologistas, reguladores públicos y la sociedad en general. Los principales impactos ambientales derivados del transporte por carretera y urbano son los siguientes: Consumo de recursos o Consumo de combustibles fósiles o Consumo de energía o Consumo de agua Emisiones atmosféricas Emisiones acústicas Vertidos y Generación de residuos 1 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera 1.1. CONSUMO DE RECURSOS CONSUMO DE COMBUSTIBLE El principal impacto ambiental deriva del consumo de combustible, basado casi en su totalidad en derivados del petróleo (gasolina y gasóleos) que son recursos naturales limitados. Figura 1. Consumo de combustible En el transporte existe, actualmente, una práctica total dependencia de la energía de origen fósil, por su elevada relación energía/volumen y su bajo precio frente a otras fuentes de energía. El transporte por carretera consume el 42,1% de la energía en España, lo que representa más del 60% del petróleo consumido en nuestro país. El consumo de carburantes en España en el sector del transporte por carretera es de unos 11.000 millones de litros de gasolina y de unos 24.000 millones de litros de gasóleo al año, que se reparten de la siguiente forma (IDAE, 2011b): Turismos: 50%; Furgonetas: 32%; Camiones: 6%; Autobuses: 3%; Otros: 9%. Figura 2. Balance Energético de la Unión Europea La demanda final de productos petrolíferos en EU-27 aumentó un 0,1% desde 1990, debido especialmente a los combustibles del transporte, especialmente queroseno aviación y gasóleo de automoción, este último debido al fuerte aumento del parque de vehículos diesel. No obstante, en los últimos años se ha registrado una moderación del crecimiento y descenso desde 2008 debido a la crisis indicada. (Ministerio de Industria, Energía y Turismo, 2011) 2 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera CONSUMO ENERGÉTICO El transporte es el sector de mayor consumo energético y mayores emisiones de CO 2 en nuestro país. Desde el año 1996 se configura como el mayor consumidor de energía en España suponiendo en su conjunto el 39% del consumo de energía final. Dentro de los diferentes modos de transporte, el transporte por carretera supone el 80% del consumo sectorial, frente al 14% del transporte aéreo, el 3% del transporte ferroviario y el 3% del transporte marítimo. Dentro del sector del transporte, presenta especial relevancia el transporte por carretera de vehículos de pasajeros y de mercancías. (IDAE, 2011a y b). El principal riesgo al que se enfrenta el sector es la enorme dependencia de una sola fuente de suministro de combustible ya que se consumen, en su práctica totalidad, productos derivados del petróleo. La unión de este riesgo a otra de las consecuencias de esta dependencia como son los impactos en el medio ambiente, hace imprescindible la mejora de forma significativa de la eficiencia energética en el mencionado sector (IDAE, 2011a). Así, la diversificación energética con fuentes primarias como el gas natural o los biocombustibles y el uso de energía eléctrica, es un elemento importante a tener en cuenta por el efecto positivo que supone la menor volatilidad de precios de estas fuentes y también su menor impacto sobre el medio ambiente con la consecuente disminución de las emisiones de CO2 a escala global (IDAE, 2011a). Por otra parte, las empresas de transportes también consumen energía en sus instalaciones para el mantenimiento y aparcamiento de vehículos a través de la calefacción y el consumo eléctrico de máquinas y equipos. CONSUMO DE AGUA En las empresas de transporte por carretera el agua se destina, por lo general, a consumo humano, a consumo higiénico- sanitario y a consumo para lavado de vehículos e instalaciones. Este último consumo tiene especial incidencia en el transporte de pasajeros, donde el lavado es más frecuente por las necesidades de higiene requeridas (Junta de Andalucía, 2007) 1.2. EMISIONES ATMOSFÉRICAS Tal como se ha explicado en el punto anterior, el consumo energético del transporte procede fundamentalmente de los combustibles fósiles y está asociado con los principales impactos negativos del transporte: cambio climático y contaminación atmosférica (Monzón et al, 2009). Las emisiones de muchos contaminantes están siendo controladas gracias a la mejora de motores y combustibles, pero las consecuencias para la salud suponen una preocupación creciente, en particular los óxidos de nitrógeno y partículas, muy ligados al transporte. Por otro lado, las emisiones de CO2 (principal gas ligado al efecto invernadero) están creciendo, siendo el transporte el sector en el que crecen con más intensidad (Monzón et al, 2009). 3 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera La combustión de carburantes en los vehículos produce dos tipos de emisiones por el tubo de escape: A. Dióxido de carbono (CO2), inherente a todo proceso de combustión, y otros gases de efecto invernadero (GEI) B. Otros contaminantes que afectan a la calidad del aire, dependen de la calidad de la combustión y los sistemas anticontaminación que tenga el vehículo. DIÓXIDO DE CARBONO (CO2) Y OTROS GASES DE EFECTO INVERNADERO (GEI): CAMBIO CLIMÁTICO El efecto de invernadero es un proceso natural que regula la temperatura de la Tierra para hacer posible la vida. Mediante éste, la atmósfera que rodea la Tierra permite que una parte de la energía solar se acumule en la superficie del planeta para calentarlo y mantener una temperatura aproximada de 15ºC. Los gases de efecto invernadero (GEI) son como una manta que envolviera al planeta y retienen la energía térmica en la capa inferior de la atmósfera terrestre (Figura 3). Si los niveles ascienden demasiado, el consiguiente aumento global de la temperatura del aire — calentamiento mundial —podría perturbar las pautas naturales del clima (CMCC, 2005). Figura 3a. El efecto invernadero En los últimos años, una serie de actividades humanas han producido la excesiva emisión de GEI, principalmente de dióxido de carbono (CO 2). De hecho, existen evidencias científicas que permiten afirmar que la emisión de estos gases a la atmósfera incrementa el efecto invernadero y contribuye al calentamiento global (CNE, 2013). De esta manera, se ha sobrepasado la capacidad de absorción de la Tierra; con lo que se eleva el calor retenido en la superficie terrestre y aumenta gradualmente la temperatura global del planeta. 4 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Los principales Gases de Efecto Invernadero (GEI) incluidos en el Protocolo de Kioto son: el dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N20), hidroclorofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafloruro de azufre (SF 6). Estos provienen básicamente de la combustión de combustibles fósiles para generar energía, la industria, transporte, la deforestación, la agricultura y la gestión de residuos. Los GEI más significativos son el CO2, CH4 y N2O y se estima que éstos explican el 50, el 18 y el 6 por ciento, respectivamente, del efecto global de calentamiento mundial derivado de actividades humanas. Los combustibles fósiles, por combustión, se transforman en CO 2, agua y, en menor medida, en otros contaminantes como por ejemplo CH 4 y N2O. Los HFC se utilizan en varios sectores y aplicaciones como por ejemplo refrigerantes, en equipos fijos de refrigeración, aire acondicionado y bombas de calor, agentes sopladores para espumas, productos extintores, propulsores de aerosoles y disolventes. Los PFC se utilizan generalmente en el sector de la electrónica y en la industria cosmética y farmacéutica, y en menor medida también en el sector de la refrigeración como sustitutos del CFC. En el pasado, los PFC se han utilizado también como productos extintores y aún pueden encontrarse en antiguos sistemas de protección contra incendios. El SF6 se utiliza principalmente como gas aislante y en equipos de conmutación de alta tensión y como gas protector en la producción de magnesio y aluminio. Figura 3b. Fuentes de emisión de GEI (IHOBE, 2013) Los niveles de dióxido de carbono y otros 'gases de efecto invernadero' en la atmósfera han aumentado vertiginosamente (ver Figura 4) durante la era industrial debido a actividades humanas como la deforestación o el fuerte consumo de combustibles fósiles, estimulado por el crecimiento económico y demográfico (CMCC, 2005; Junta de Andalucía, 2007) 5 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 4. El dióxido de carbono en la atmósfera (CMCC, 2005) Los registros del Mauna Loa, en Hawai (en partes por millón por volumen), revelan cómo las concentraciones de CO2 en la atmósfera han aumentado desde que comenzaron a tomarse registros precisos El transporte es un sector estratégico de cara al cambio climático ya que se estima que este sector (carretera, aéreo y marítimo) aporta más del 22% de las emisiones españolas de GEI (Junta de Andalucía, 2007; CNE, 2013). Debido al uso masivo de petróleo y sus derivados, el sector del transporte es una de las principales fuentes de emisiones de GEI que, además, va en aumento. Según análisis de la Comisión Europea, el sector del transporte debe reducir sus emisiones GEI, al menos, un 60% para 2050, lo que implica una reducción del 20% sobre los niveles de 2008 en 2030 (Comisión Europea, 2011 b). La reducción de las emisiones de GEI en el transporte se puede lograr: reduciendo la necesidad de transporte, mejorando la eficiencia energética de los distintos modos de transporte y combustibles o equilibrando la distribución modal. La Convención de las Naciones Unidades sobre Cambio Climático destaca las principales tecnologías y prácticas comerciales de las que dispone el sector para mitigar las emisiones de GEI: vehículos energéticamente eficientes, vehículos híbridos, vehículos diesel limpios, biocombustibles, cambio modal de la carretera al ferrocarril y al transporte público y transporte no motorizado. Del mismo modo se reflejan las tecnologías y prácticas que pretenden ser comercializadas antes de 2030: biocombustibles de segunda generación, vehículos híbridos y eléctricos más avanzados con baterías más potentes y fiables (Monzón et al, 2009). CÁLCULO DE EMISIONES GEI EN ORGANIZACIONES Y EMPRESAS (IHOBE, 2013) Ante los impactos derivados del cambio climático se hace patente la necesidad de tomar medidas con el objetivo de mitigar los posibles efectos negativos derivados. Las bases sobre las que definir los esfuerzos de reducción de emisiones pasa por conocer la contribución de cada agente en relación a las emisiones GEI a fin de poder establecer la situación de partida y plantear unos objetivos de reducción así como poder evaluar el grado 6 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera de éxito de las estrategias implementadas. Todo ello implica cuantificar las emisiones GEI y poder atribuir valores de emisión a las actividades evaluadas. En función del nivel de detalle con el que la organización decida conocer sus emisiones así como los objetivos en materia de reducción de las mismas, existen dos formas de realizar el cálculo de emisiones: A. Inventario de emisiones: es el enfoque más básico de los existentes para la contabilización de las emisiones GEI de una actividad y generalmente incluye las emisiones derivadas de los consumos de combustibles fósiles o el transporte (emisiones directas). B. Huella de carbono: este enfoque comprende un mayor alcance en relación a las fuentes de emisión asociadas a la organización (puesto que analiza las emisiones desde una óptica de análisis de ciclo de vida del concepto evaluado). En este caso se consideran tanto las emisiones directas como indirectas. Las emisiones (según fuente de emisión) pueden clasificarse en dos grupos: o Emisiones directas: aquellas asociadas a una actividad o proceso generado dentro de la organización o sobre la que existe un control total por parte de la misma. Ejemplos de estas emisiones son: las emisiones de vehículos utilizados por la organización, emisiones derivadas de la combustión de combustibles por equipos dentro de la organización para la producción de calefacción, energía eléctrica, refrigeración, etc. o Emisiones indirectas: en este caso estas emisiones son generadas como resultado de acciones o actividades de la organización pero sobre las cuales no se dispone de ningún control. Este tipo de emisiones se dividen en dos grupos: Indirectas tipo II: aquellas atribuibles a la utilización de energía eléctrica por parte de la organización (aunque las emisiones se generan en la central eléctrica, la producción de energía a las que se asocian se necesita por la demanda de la organización). Indirectas tipo III: aquellas atribuibles a los productos y servicios de la organización. Algunos ejemplos de este tipo de emisiones son las atribuibles al transporte de las materias prima/productos necesarios para que la organización pueda producir un producto final. La selección de herramientas de cuantificación de emisiones responde al nivel de detalle con el que la organización pretenda conocer su contribución al cambio climático así como a los objetivos que pretenda plantear en materia de reducción. La idoneidad de cada una, en relación a las necesidades de la organización, debe considerar las siguientes cuestiones: En primer lugar debe quedar fijado el alcance del cálculo. Esto es, decidir si la organización quiere realizar una cuantificación solamente sobre aquellas emisiones directamente ligadas a sus actividades o procesos o pretende ir un paso más allá y 7 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera considerar otros agentes que intervienen en el desarrollo de sus actividades de forma externa a los límites de su organización. Es segundo lugar es necesario considerar los objetivos perseguidos por la organización al cuantificar las emisiones. Estos objetivos pueden ir desde enfoques más básicos como disponer de un conocimiento interno sobre la situación ambiental de la empresa o su comunicación a terceros, a objetivos más ambiciosos y detallados como establecer un plan de reducción de emisiones o conseguir la neutralidad climática de la organización. Metodologías para el cálculo: Norma ISO 14064 Se ha definido como una herramienta en el área de cálculo de emisiones de efecto invernadero. El objetivo de la norma es dar credibilidad y veracidad a los reportes de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) así como a las declaraciones de reducción o remoción de GEI. Esta norma se compone de tres partes que contienen los principios, criterios y etapas requeridos para una correcta contabilización y verificación en el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero, definiendo las mejores prácticas a nivel internacional en materia de gestión, reporte y verificación de datos e información en relación a los GEI. GHG Protocol – Alcances 1,2 y 3. La iniciativa del Protocolo de Gases de Efecto Invernadero (GHG Protocol) es una alianza formada por diversas empresas, organizaciones no gubernamentales así como entidades gubernamentales y otros agentes, reunidas bajo la coordinación del World Resources Institute (WRI) y el Consejo Mundial Empresarial para el Desarrollo Sostenible (WBCSD). Formada en 1998, el objetivo de la organización es el de desarrollar estándares de contabilidad y reporte para empresas aceptados de forma internacional así como promover la adopción de estas herramientas. En la actualidad esta herramienta se utiliza para el cumplimiento de los requerimientos de contabilidad y reporte en diversas áreas entre las que se incluyen: programas voluntarios de reducción de emisiones, registros de GEI, programas de comercio de GEI nacionales o protocolos sectoriales de reducción de emisiones.Las pautas de la metodología del GHG Protocol han sido utilizadas para el desarrollo de otros sistemas de estandarización en el cálculo de emisiones como los casos del Bilan Carbone o la PAS 2050:2008. Bilan Carbone El Bilan Carbone es una metodología desarrollada por la ADEME (Agencia de Medio Ambiente y Energía Francesa) en materia de cálculo de la huella de carbono compatible con las metodologías definidas por la ISO 14064 y la iniciativa del GHG Protocol. El objetivo fundamental de la herramienta es proporcionar el mapa más amplio posible de 8 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera emisiones asociadas a procesos relacionados con la actividad de empresas u organizaciones y es aplicable a todo tipo de actividades (industrial, residencial, servicios o sector público) comprendidas en el territorio francés. Las emisiones consideradas por esta metodología comprenden los seis gases definidos en el marco del Protocolo de Kioto. PAS 2060:2010 Las siglas PAS responden al acrónimo de Public Available Specification. En el caso de la PAS 2060:2010, esta norma ha sido elaborada por el British Standard Institution, organización empresarial independiente e internacional cuyos servicios se centran en la certificación de sistemas de gestión y productos, desarrollo de normas nacionales e internacionales así cómo formación en materia de normas y comercio internacional. La norma PAS 2060 se ha desarrollado como una ampliación del concepto de la PAS 2050 (diseñada como metodología para el cálculo de huella de carbono asocias a productos). Esta herramienta está dedicada al cálculo de emisiones de organismos (tanto públicos como privados), colectividades territoriales y particulares, pero va más allá puesto que sienta las bases para que la entidad que está realizando el cálculo alcance el objetivo de “neutralidad“ mediante la cuantificación, reducción y compensación de las emisiones GEI asociadas a un producto, actividad, servicio o edificio. EVOLUCIÓN DE LOS GEI EN ESPAÑA En cuanto a emisiones de GEI, actualmente el transporte genera aproximadamente una cuarta parte del total de las emitidas en España (Ministerio de Industria, Energía y Turismo, 2011) La Comisión Nacional de Energía ha presentado en 2013 un estudio con información detallada y periódica sobre los diversos contaminantes atmosféricos ligados a las emisiones de escape en el transporte por carretera. Los resultados de la estimación de este estudio muestran un descenso progresivo desde 2007 de todas las emisiones de GEI, que en 2012 alcanzan niveles similares a los de 1999 y 2000. A este descenso contribuyen la caída en el consumo, la incorporación del uso de biocarburantes y la retirada progresiva de vehículos más antiguos por nuevos modelos con menores emisiones (CNE, 2013). La retirada progresiva de vehículos más antiguos del parque nacional, así como la mejora en la tecnología y eficiencia energética de los nuevos modelos, ligada a la normativa europea sobre emisiones (normas Euro), ha supuesto también una contribución al descenso de las emisiones. En todo caso, en España sigue existiendo un parque de vehículos relativamente antiguo con grandes potenciales para mejorar su impacto medioambiental (CNE, 2013). 9 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 5. Evolución de las emisiones de CO2 en España (CNE, 2013) A partir de 2007, con el inicio de la crisis económica, se empiezan a registrar descensos en el consumo de los carburantes convencionales, que alcanzan caídas anuales históricas en 2012, con un -6,2% tanto en gasóleo A, como en gasolina 95. Este descenso del consumo de carburantes convencionales a partir de 2007 coincide con el cambio de tendencia en la emisión de CO2 a la atmósfera (CNE, 2013). OTROS CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS La Directiva de Calidad del Aire (2008/50/CE) define contaminante como “toda sustancia presente en el aire ambiente que pueda tener efectos nocivos para la salud humana y el medio ambiente en su conjunto”. La combustión ineficiente –en parte inevitable- de los combustibles fósiles utilizados, así como la combustión de las impurezas presentes en éstos (como por ejemplo, el azufre), supone la emisión de sustancias contaminantes. Estas sustancias contaminantes se emiten en cantidades mucho más pequeñas que las de CO2, pero al acumularse en la atmósfera afectan a la calidad del aire y la salud de los seres vivos y el ensuciamiento del ambiente. Las más importantes son: El monóxido de carbono (CO): es un gas incoloro, inodoro y tóxico resultante de la combustión incompleta de combustibles fósiles. Tiene una densidad similar a la del aire. El origen principal de este gas, en áreas urbanas, son los vehículos automotores. Los ambientes con elevadas concentraciones de CO pueden causar efectos adversos en el sistema nervioso y cardiovascular (CNE, 2013). COVNM compuestos orgánicos volátiles no metánicos: son compuestos orgánicos volátiles (COV) que excluyen el metano y comprenden una serie de diferentes 10 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera compuestos químicos, como benzeno, etanol, formaldehido, ciclohexano, 1,1,1Tricloroetano y acetona. Son compuestos orgánicos provenientes de fuentes antropogénicas y biogénicas, capaces de producir oxidantes fotoquímicos por reacción con los óxidos de nitrógeno bajo el efecto de la luz solar, contribuyendo, por ejemplo, al smog fotoquímico o niebla contaminante (CNE, 2013). Óxidos de nitrógeno (NOx): El término general óxidos de nitrógeno (NOx) incluye el óxido nítrico (NO), el dióxido de nitrógeno (NO2) y otras formas menos comunes de óxidos nitrogenados. Los NOx son típicamente formados durante los procesos de combustión en presencia de altas temperaturas y son precursores del ozono troposférico. Exposiciones a NOx pueden causar irritaciones en el tracto respiratorio. En la atmósfera, los óxidos de nitrógeno pueden contribuir a la formación de smog fotoquímico o niebla contaminante y tener consecuencias para la salud. También contribuyen al calentamiento global y pueden provocar lluvia ácida (CNE, 2013). Material particulado o partículas en suspensión (PM): Este término se refiere a partículas sólidas o líquidas que son transportadas por el aire (ej. hollín, aerosoles, polvo, humos, etc.). Aquellas partículas que son de un diámetro aerodinámico equivalente menor a las 10 micras se denominan PM10 y aquellas con diámetro menor a 2,5 micras se denominan PM2,5. El pequeño tamaño de estas partículas le permite entrar fácilmente en los sacos alveolares de los pulmones, produciendo efectos muy nocivos para la salud (CNE, 2013). Dióxido de azufre (SO2): Se trata de un gas de olor fuerte, incoloro y se forma por la combustión de fósiles ricos en azufre. El SO2 puede afectar al sistema respiratorio y las funciones pulmonares, y causa irritación ocular. La inflamación del sistema respiratorio provoca tos, secreción mucosa y agravamiento del asma y la bronquitis crónica; asimismo, aumenta la propensión de las personas a contraer infecciones del sistema respiratorio. En combinación con el agua, el SO2 se convierte en ácido sulfúrico, que es el principal componente de la lluvia ácida (CNE, 2013). Amoniaco (NH3): Es un compuesto gaseoso incoloro alcalino que es muy soluble en agua, tiene un olor picante característico, es más ligero que el aire, y se forma como resultado de la descomposición de material orgánico más nitrogenado. Este contaminante suele reaccionar con SOx y NOx para formar partículas secundarias tales como el sulfato de amonio y el nitrato de amonio, las cuales tienen un impacto significativo en la reducción de la visibilidad. La exposición a concentraciones altas de este contaminante puede provocar irritación de la piel, inflamación pulmonar e incluso edema pulmonar (CNE, 2013). Se consideran gases precursores del ozono troposférico el CO, NOx, COVNM compuestos orgánicos volátiles no metánicos y CH4 y como gases contaminantes acidificantes el NOx, NH3 y el SO2. El transporte por carretera fue el mayor emisor de NO X en la UE y el segundo mayor emisor de contaminantes que producen partículas (PM) (AEMA, 2010). Los vehículos pesados son 11 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera la fuente más importantes de emisiones de NO X y una de las fuentes principales de CO, PM2.5, PM10 y COVNM (AEMA, 2010) En cuanto a la evolución de las emisiones de gases precursores del ozono troposférico en España, éstas se han reducido drásticamente desde los 90. La instalación de catalizadores en los vehículos y de sensores que miden la riqueza de la combustión, permiten reducir las emisiones de CO y de NOx drásticamente. También los COVNM se han reducido tras la instalación obligatoria de catalizadores en 1993 para gasolina y en 1997 para diesel, y la prohibición de la venta de gasolina con plomo en España desde 2001. Desde 2007, se aprecia una mayor intensidad en la caída de las emisiones y alcanzan un mínimo en 2012 (CNE, 2013). En cuanto los gases contaminantes acidificantes en España, la evolución de las emisiones de SO2 debidas al transporte por carretera, ha caído vertiginosamente desde 1994 a una tasa promedio anual negativa del -25%, gracias a la mejora de la calidad de los carburantes, que limita su contenido en azufre y que desaparece de gasolinas y gasóleos desde 2009. En 2012, prácticamente desaparecen las emisiones de SO2 ligadas al transporte (CNE, 2013). 1.3. CONTAMINACIÓN ACÚSTICA Además de la contaminación atmosférica, la atmósfera sufre otro tipo de agresiones que son las derivadas de determinadas formas de energía ajenas al aire. Entre estas últimas hay que tener en cuenta las radiaciones electromagnéticas, el ruido y las vibraciones (DGT, 2011). La concentración y el trasiego de vehículos generan altos índices de ruido debido tanto al funcionamiento del motor como al rozamiento del vehículo con el suelo. Estos altos niveles de ruido pueden causar trastornos en la salud de las personas y en los animales, así como pérdidas de productividad y rendimiento en la población afectada: trabajadores, estudiantes, etc. Las mejoras tecnológicas en vehículos -al igual que en el consumo de combustible y emisión de contaminantes- y en los materiales de construcción de infraestructuras, han reducido el ruido específico emitido por vehículo, sin embargo, el importante incremento de la actividad de transporte en el mismo tiempo, atenúa estas mejoras tecnológicas (Junta de Andalucía, 2007). 1.4. VERTIDOS Entre las consecuencias ambientales de la actividad del transporte se encuentra el derrame accidental de sustancias químicas contaminantes y el vertido de aguas contaminadas. Estos derrames y vertidos líquidos deben ser gestionados correctamente con el fin de evitar consecuencias negativas sobre el medio. El derrame accidental en el subsuelo de sustancias químicas contaminantes suele deberse a fenómenos accidentales o fortuitos como consecuencia de accidentes de carretera y ferroviarios de cisternas que transportan dichas sustancias, o por un mal estado de los 12 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera equipos de transporte que tienen pérdidas (válvulas con holgura, picadura de tanques), o por una mala práctica operativa de los mismos (válvulas mal cerradas y malas prácticas en la carga y descarga del producto, entre otras causas). Las consecuencias ambientales del derrame de una sustancia contaminante es la afección al suelo y, en muchos casos, a las aguas subterráneas someras. Otros contaminantes de las aguas son el aceite, el anticongelante, los líquidos de freno y de embrague, etc. que, al caer a la calzada, son posteriormente arrastrados por la lluvia contaminando arroyos, ríos, etc. (DGT, 2011). Por otra parte, en las instalaciones dedicadas al aparcamiento y mantenimiento de vehículos tienen lugar labores de limpieza de los mismos, especialmente los dedicados al transporte de pasajeros, lo que da lugar a la generación de un volumen significativo de aguas residuales que contienen sustancias contaminantes, entre otras, detergentes, aceites, grasas y partículas en suspensión. Las aguas residuales que no son tratadas y que son vertidas directamente al subsuelo o a un cauce público, tienen consecuencias negativas sobre el medio ambiente, como es el deterioro de la calidad de las aguas superficiales y la contaminación de las aguas subterráneas someras. En algunos casos, pueden llegar a afectar a las infraestructuras de recogida de dichas aguas, como son los colectores, degradando las mismas y aumentando la frecuencia y el coste de mantenimiento y reparaciones (Junta de Andalucía, 2007) 1.5. GENERACIÓN DE RESIDUOS Según la legislación vigente, se define residuo como “cualquier sustancia u objeto que su poseedor deseche o tenga la intención o la obligación de desechar”. Como consecuencia de su diversidad y elevado número, es necesario clasificar y ordenar de algún modo los distintos tipos de residuos. Para ello, existen diversos criterios para su clasificación: A. Según su composición: Orgánicos: alimentos putrescibles, papel y cartón, residuos de jardín, madera, restos orgánicos, etc. Inorgánicos: plásticos, metales, vidrio, tierra, cenizas, etc. B. Según su origen: Domésticos: Residuos generados en los hogares como consecuencia de las actividades domésticas. Se consideran también residuos domésticos: los similares a los anteriores generados en servicios e industrias; otros generados en hogares tales como: aparatos eléctricos y electrónicos, ropa, pilas, acumuladores, muebles y enseres, residuos y escombros procedentes de obras menores de construcción y reparación domiciliaria; procedentes de limpieza de vías públicas, zonas verdes, áreas recreativas y playas; animales muertos; vehículos abandonados. 13 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 6. Contenedores en vía pública para la recogida selectiva de residuos domésticos Comerciales: Residuos generados por la actividad propia del comercio, al por mayor y al por menor, de los servicios de restauración y bares, de las oficinas y de los mercados, así como del resto del sector servicios. Industriales: Residuos resultantes de los procesos de fabricación, de transformación, de utilización, de consumo, de limpieza o de mantenimiento generados por la actividad industrial, excluidas las emisiones a la atmósfera. Construcción y demolición: Residuos resultantes de la producción de materiales de construcción y de la propia actividad constructiva, así como de obras particulares. Agrícolas, ganaderos y forestales: Residuos generados por la agricultura, ganadería, pesca, actividad forestal y los producidos por industrias alimenticias, desde los mataderos y las empresas lácteas hasta las harineras y el tabaco. Hospitalarios y sanitarios: Residuos procedentes de actividades médicas, de investigación, etc. Radiactivos: Residuos que presentan un nivel de radiactividad superior a los límites establecidos. Proceden fundamentalmente de las centrales de energía nuclear y en menor medida de muchas aplicaciones de la medicina, industria, investigación, etc. C. Según su peligrosidad: i. Peligroso: Aquellos residuos que contienen sustancias inflamables, corrosivas, tóxicas o que puedan producir reacciones químicas, que en ciertas concentraciones pueden ser peligrosas para la salud o para el medio ambiente. Necesitan una gestión especial mediante almacenaje in situ por un periodo no superior a seis meses y su posterior entrega a un gestor autorizado, o, si son domésticos, deben ser llevados a un Punto Limpio por los ciudadanos: Residuos industriales peligrosos: Residuos peligrosos resultantes de la actividad industrial. Algunos ejemplos son: productos tóxicos caducados, disolventes, máquinas y elementos electrónicos desechados, etc. 14 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera ii. Residuos domésticos peligrosos: Poseen el mismo origen que los residuos domésticos, pero a causa de su composición química o propiedades físicas han de ser gestionados de manera diferenciada a éstos porque pueden suponer un riesgo para el medio ambiente o la salud de las personas. Algunos ejemplos son: aceites de motor, aerosoles, pilas y baterías, aparatos electrónicos (ordenadores antiguos, calculadoras, etc), electrodomésticos, productos químicos: (lejías, amoniaco, ácidos, colas, pinturas, etc.), medicamentos, radiografías, termómetros, tubos fluorescentes, etc. iii. Residuos sanitarios peligrosos: Residuos producidos por la actividad sanitaria, en centros hospitalarios y centros de salud, además de los generados por la investigación. Algunos ejemplos: material médico usado (agujas,…), tejidos contaminados, etc. Inertes: aquellos residuos que no experimentan transformaciones físicas, químicas o biológicas significativas; no son solubles, ni combustibles, ni reaccionan física ni químicamente de ninguna otra manera, ni son biodegradables, ni afectan negativamente a otras materias con las cuales entran en contacto de forma que puedan dar lugar a contaminación del medio ambiente o perjudicar a la salud humana. Algunos ejemplos de éstos son: residuos de construcción, vidrio de cristales, parabrisas, etc. No peligrosos: aquellos residuos que no requieren condiciones especiales de manejo ya que no presentan ninguna característica de peligrosidad, como por ejemplo, papel y cartón, restos de alimentos, tejidos y ropa, etc. D. Según su potencial de valorización: Valorizables: residuos a los que se les puede dar otro uso, aprovechando los recursos minerales (ej. reutilización y reciclado) o energéticos (ej. incineración) contenidos en ellos. Ejemplos: vidrio, papel, cartón ,latas, chatarra, etc.. No valorizables: residuos que no se pueden aprovechar para otro tipo de uso o que la tecnología no permite de momento reutilizarlos. Las actividades y operaciones de reparación y mantenimiento de vehículos, de transporte y del día a día en las empresas de transporte por carretera generan importantes cantidades de residuos de distinta naturaleza: 15 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera A. Residuos generados en oficinas y administración y transporte de pasajeros y mercancías Residuos no peligrosos Actividad que lo genera Medicamentos No utilización o caducidad Papel y cartón Uso de productos de papelería y administración Envases (papel, cartón, plástico, metálicos, vidrio) Uso de productos de papelería y administración Resto de residuos municipales Actividad diaria Residuos voluminosos Cambio o rotura de mobiliario Residuos peligrosos Actividad que lo genera Tubos fluorescentes y bombillas de bajo consumo Cambio por desgaste Equipos eléctricos y electrónicos desechados Cambio por rotura o renovación Pilas y acumuladores Cambio por desgaste Toners y cartuchos de tinta de impresión Cambio por desgaste B. Residuos generados en talleres e instalaciones de mantenimiento y almacenamiento Residuos no peligrosos Actividad que lo genera Envases (papel, cartón, plástico, metálicos, vidrio) Uso de envases y embalajes Herramientas usadas Todo tipo de reparaciones, cambios y limpieza en talleres Limaduras, virutas, polvo y partículas de metales férreos y no férreos Reparación y preparación de superficies; Mecanizado por herramientas metálicas; Soldadura Madera Uso de embalajes; realización de obras de construcción o reparación Medicamentos No utilización o caducidad Metales (Chatarra, restos de tuberías) Reparación y preparación de superficies; Reparaciones eléctricas; Montaje de instalaciones; Reparación y mantenimiento de instalaciones; Soldadura Neumáticos fuera de uso Cambio de neumáticos Papel y cartón Uso de productos de papelería y administración; uso de embalajes y envases Plásticos Uso de embalajes; Cambio de piezas (paragolpes, interiores de vehículos, etc.) Residuos de construcción y demolición no peligrosos (escombros) Montaje de instalaciones 16 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Residuos voluminosos Cambio o rotura de mobiliario Resto de residuos municipales Actividad diaria Tejidos (telas, vehículos) tapicerías y espumas Vidrio (cristales, azulejos, etc.) de Reparación y cambio de interiores de vehículos Cambio o reparación de ventanas automóviles; obras de construcción, etc. Residuos peligrosos Actividad que lo genera Absorbentes (sepiolita) Limpieza de derrames y fugas de líquidos (aguas, aceites, disolventes, ácidos, etc.); Mecanizado por herramientas metálicas, por rectificación, por electroerosión y por plasma; Limpieza y desengrase Aceites de mecanizado Mecanizado por herramientas metálicas, por rectificación y por electroerosión Anticongelantes, aceites de motor, de transmisión mecánica, hidráulicos y lubricantes Cambio de fluidos Disolventes (halogenados halogenados) no Limpieza de instalaciones, equipos de pintura, piezas; Desengrasado Envases que contienen restos de sustancias peligrosas Todo tipo de reparaciones, montajes, cambios y limpieza en talleres Equipos eléctricos desechados Reparación y mantenimiento de instalaciones y aparatos; Medición y comprobación de instalaciones y aparatos; Soldadura y y electrónicos Filtros de aceite Cambio de fluidos, filtros y de piezas Floculante y restos de limpieza de pistolas Limpieza de piezas y material Líquidos de frenos Cambio de fluidos Líquidos acuosos de limpieza Limpieza de instalaciones, equipos de pintura, piezas Material eléctrico/Electrodos/Fusibles Reparaciones eléctricas; Montaje y desmontaje de instalaciones y aparatos; Medición y comprobación de instalaciones y aparatos; Mecanizado por electroerosión y por plasma; Soldadura Materiales de filtración (filtros de cabina) Pintado de superficies; Limpieza equipos de pintura Papel y trapos contaminados Todo tipo de reparaciones, montajes, cambios y limpieza en talleres Pilas, baterías y acumuladores Cambio de baterías; Montaje y desmontaje de instalaciones y aparatos; Medición y comprobación de instalaciones y aparatos Plásticos contaminados Uso de envases y embalajes Polvo de lijado de pintura Pintado de superficies Residuos de aceites de motor, de transmisión mecánica y lubricantes Cambio de fluidos 17 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Residuos de combustibles líquidos Reparaciones y cambio de fluidos Residuos de construcción y demolición que contienen sustancias peligrosas (escombros) Montaje de instalaciones Residuos de cintas, etc.) Pintado de superficies y chapa de vehículos enmascarado (papel, Residuos de pintura y barniz Reparación y preparación de superficies; Pintado de superficies; Limpieza equipos de pintura Ropas protectoras contaminadas por sustancias peligrosas (mascarillas, guantes, etc.) Limpieza de superficies y equipos de pintura; Cambio de fluidos, filtros y piezas Taladrinas Mecanizado por herramientas metálicas; Soldadura Tóners y cartuchos de tinta Cambio por desgaste Tubos fluorescentes, bombillas de bajo consumo y otro tipo de lámparas Cambio de iluminación por agotamiento Vehículos al final de su vida útil Renovación de flota 1.6. ACTIVIDADES ASOCIADAS AL TRANSPORTE POR CARRETERA CON REPERCUSIÓN SOBRE EL MEDIO AMBIENTE Existen una serie de actividades desarrolladas por empresas de transporte por carretera que tienen o pueden tener repercusión sobre el medio ambiente. Esta son las siguientes: A. Transporte de pasajeros/mercancías Transporte urbano regular de viajeros. Transporte regular de viajeros por carretera. Transporte por taxi. Transporte de otras mercancías por carretera. Gestión administrativa y oficinas de coordinación y estación de radio: esta actividad engloba toda la gestión administrativa general necesaria para el funcionamiento de la actividad, así como sus instalaciones asociadas. Las empresas de transporte urbano, disponen de estaciones de radio centrales que gestionan y coordinan todas las actividades directamente relacionadas con el propio transporte, información del tráfico, establecimiento de servicios especiales para situaciones no habituales (calles cortadas, fiestas, accidentes, etc.) B. Almacenamiento y abastecimiento de combustible y otros Estas actividades incluyen el almacenamiento de combustibles para el abastecimiento de la flota de vehículos, así como el almacenamiento de otros productos para el mantenimiento de los autobuses (productos de limpieza, aceites, grasas, etc.). 18 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera C. Depósito y mantenimiento de vehículos e instalaciones Las instalaciones de depósito tienen como función principal el estacionamiento de los vehículos que no estén de ruta. Generalmente, existe una mayor ocupación de dichas instalaciones por la noche ya que en la mayoría de las ciudades disminuye la afluencia de este tipo de transporte en este horario. El mantenimiento de los vehículos de la flota e instalaciones puede ser muy variado dependiendo del tipo de flota de vehículos (transporte urbano, de pasajeros, mercancías), número de vehículos, tipo y tamaño de instalaciones, etc: La limpieza de la flota de vehículos incluye: Limpiezas de interiores diarias que se realizan en “in situ” en la propia plaza de aparcamiento; Limpieza interior periódica estas se suelen realizar en una zona específica destinada para dicha función (por ejemplo el aspirado y limpieza interior de lunas y tapicerías); Limpieza exterior periódica: generalmente a través de trenes de lavado o bien limpieza manual. Los mantenimientos periódicos pueden ser sólo de los motores de los vehículos, cambio de piezas, hasta grandes reparaciones especializadas, en caso de disponer en las instalaciones de la empresa de un taller especializado, o bien el traslado del vehículo hasta las instalaciones externas para su reparación. Figura 7. Mantenimiento de autobuses http://www.atismanipolatori.com 19 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura8. Limpieza de Autobuses http://www.tammermatic.com El mantenimiento de otros equipos existentes en las instalaciones como instalaciones de refrigeración, impresoras, carretillas elevadoras, depuradora, compresores, etc, que se puede hacer de forma más esporádica También aquí se engloba la limpieza periódica de las oficinas y aseos, limpieza de talleres, vestuarios y demás instalaciones auxiliares como pueden ser las oficinas de venta de billetes, de atención al usuario, etc. D. Oficinas de venta de billetes y oficinas de atención a los usuarios en el caso de transporte de viajeros Las instalaciones de venta de billetes y atención a los usuarios pueden estar en las instalaciones de la actividad o fuera de las mismas (como en estaciones de autobuses o en instalaciones que no son de propiedad de la actividad). Se encargan de la venta de billetes, gestionar reclamaciones, almacenar objetos perdidos, etc. E. Transporte de mercancías peligrosas en el caso de transporte de mercancías Las empresas que lleven a cabo transporte de Mercancías Peligrosas, deben de seguir las directrices y obligaciones marcadas en el ADR en vigor en el momento del transporte. De esta manera se asegurará un transporte seguro para la salud de las personas y se minimizarán los efectos sobre el medio ambiente que se pudieran ocasionar derivados de una situación de emergencia (p.e. un accidente con derrame). A continuación se presentan una tabla resumen de los aspectos ambientales asociados a cada una de las actividades del transporte por carretera: NOTA: Estas tablas han sido modificadas de las figuras y gráficos procedentes del análisis desarrollado y elaborado por UGT y Fundación Biodiversidad en el año 2007 y presentado en el documento Diagnóstico de la percepción ambiental del sector transporte por carretera y urbano. 20 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera X X X X X X X X X X X X X X X X X Depósito de vehículos Mantenimiento vehículos X Gestión administrativa X Mantenimiento de instalaciones Consumo de combustible Consumo de energía Consumo de agua Consumo de productos químicos Consumo material de oficina Emisión de Gases de combustión Emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV´s) Emisión de aerosoles Ruido generado por los motores Ruidos generado por herramientas y equipos Residuos domésticos Residuos papel, cartón Toners y cartuchos de impresoras y fotocopiadoras Envases de plástico y metálicos Filtros usados Aceites usados Baterías usadas Trapos y absorbentes contaminados Envases contaminados Productos químicos caducados Residuos de equipos eléctricos y electrónicos RAEE Tubos fluorescentes Pilas usadas Neumáticos fuera de uso Vehículos fuera de uso Vertido de aguas sanitarias Lodos del separador de grasas Almacenamiento combustible y otros productos químicos ASPECTOS AMBIENTALES Transporte de viajeros/mercancías Transporte por carretera de viajeros/mercancías X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 21 X X X X X X X X X X X X Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera 2. BUENAS PRÁCTICAS MEDIOAMBIENTALES EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA DE PASAJEROS Y MERCANCÍAS La implantación de Buenas Prácticas Medioambientales en el sector del transporte por carretera es un primer paso para la sensibilización ambiental en el sector. Las Buenas Prácticas Medioambientales se definen como los instrumentos más eficaces para la mejora ambiental de una actividad económica y se basan en la realización de una serie de actuaciones cuya finalidad es la mejora del medio ambiente en el lugar de trabajo, reduciendo las pérdidas sistemáticas o accidentales de materiales, en forma de contaminantes (residuos, emisiones o vertidos). De esta manera aumentamos la productividad, sin acudir a cambios en tecnologías, materias primas o productos, sino centrándonos principalmente en factores humanos y organizativos de la producción. De manera general se pueden implantar rápidamente y con una baja inversión, por lo que resultan ser de rentabilidad alta y con bajo riesgo. Con la aplicación de Buenas prácticas se consigue (UGT, 2007): La minimización del impacto ambiental debido a los productos y/o actividades de las empresas. La disminución del consumo energético y de agua de toda índole. La reducción de la contaminación atmosférica, acústica y los vertidos. La disminución del consumo de materias primas y servicios a subcontratistas. La disminución de la generación de residuos facilitando su reutilización o reciclaje. La mejora de la competitividad y la imagen de la empresa ante clientes, usuarios, trabajadores y administración. La formación de los trabajadores mediante una correcta formación e información, lo cual redundará a su vez en una buena integración de las medidas adoptadas para la mejora y el cuidado del medio ambiente. Cada organización debería seleccionar, mejorar e implementar las mejores prácticas para su tipo de actividad, necesidades, entorno, etc. Muchos de los puntos de acción recomendados son sencillos y poco costosos, aunque producen resultados significativos. A menudo la actitud correcta del personal, especialmente de la Dirección, en términos de motivación y dedicación, es más importante que asignar grandes recursos económicos al reto medioambiental. Se trata de ser eficientes en el empleo de los recursos, prevenir los fallos antes de que provoquen consecuencias no deseadas, planificar cada tarea antes de comenzarla, aprender de los errores, etc (Fundación CETMO, 2004a). En este apartado se recopilan un conjunto de buenas prácticas medioambientales con objeto de ayudar al sector de transportes por carretera a reducir el consumo de recursos 22 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera energéticos y de consumos de agua, así como a disminuir la generación de residuos y minimizar el impacto medioambiental de las emisiones atmosféricas y ruidos, aunque posteriormente en los siguientes apartados se desarrollarán y explicarán más en profundidad cada una de estas medidas. Para esta recopilación de Buenas Prácticas Medioambientales se han consultado los siguientes manuales: Fundación CETMO, 2004; Junta de Andalucía, 2007; UGT, 2007; ASETRA, 2005; Ayuntamiento de Madrid, 2010. A. ADQUISICIÓN DE VEHÍCULOS A la hora de comprar un vehículo, pueden evitarse costes innecesarios y un exceso de consumo de recursos naturales teniendo en cuenta las siguientes consideraciones: Incluir el consumo de combustible entre los requisitos a valorar en el momento de la compra de un vehículo. Comprar a fabricantes con los estándares más estrictos en los nuevos vehículos en cuanto a niveles de emisión de contaminantes, no sólo en fase de diseño o en el momento de la venta, sino a lo largo de la vida del vehículo. Mantenerse al día en la oferta de vehículos y renovar la flota con la mayor frecuencia posible según la viabilidad económica y posibles subvenciones y ayudas existentes. Los vehículos que tengan un bajo coeficiente de resistencia aerodinámica presentan una menor resistencia al aire y consumen menor cantidad de combustible. Vehículos que utilizan materiales reciclables permiten el aprovechamiento de sus distintos componentes cuando se acaba su vida útil y se destinan al desgüace. Los vehículos de color claro se recalientan menos en verano, lo que implica menor dependencia y uso de aire acondicionado de los mismos. Existen nuevos sistemas de acondicionamiento de aire que no dañan la capa de ozono. Procurar que el vehículo disponga de neumáticos de vida más larga y que consuman menos energía. Conviene consultar con el distribuidor sobre la resistencia de rodadura y el rendimiento en cuanto al kilometraje de los neumáticos que se van a comprar. Los neumáticos radiales reducen el consumo de gasóleo, siendo el más eficaz el neumático con anilla de acero en la cubierta. Tratar de que las pastillas y forros de los frenos no sean de amianto o de asbestos, sino de sustancias no tóxicas, las cuales ya se consiguen en el mercado. Cada vez que un conductor frena con “zapatas” tradicionales saltan al aire diminutas partículas de amianto. El amianto es una sustancia cancerígena. B. CUIDADO DE LA IMAGEN DE LA EMPRESA 23 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Los vehículos constituyen una valla publicitaria. Es por ello que la organización debería: o Cuidar el aspecto exterior de los vehículos (limpieza, sujeción de toldos, etc.). o Concienciar a los conductores (propios o subcontratados) para que sean respetuosos con el entorno, mediante: Una separación y eliminación adecuada de los residuos y vertidos generados (aceites, detergentes, productos químicos, embalajes, etc.). Una conducta de conducción respetuosa, tanto por lo que respecta a la velocidad, manera de conducir y estado del tubo de escape, con la finalidad de reducir el ruido producido por los vehículos. La disposición y ubicación de las instalaciones fijas (almacenes, aparcamientos, etc.) puede afectar al vecindario (limpieza, aspecto de las instalaciones, comportamiento del personal, etc.). Por ello se debería: o Vigilar que las actividades en instalaciones fijas afecten al mínimo al vecindario (ruidos, etc). o Definir rutas de entrada y salida de las instalaciones donde se detallen las zonas ambientalmente sensibles, la velocidad recomendada, las buenas prácticas de conducción y las zonas de estacionamiento de los vehículos. o Hacer llegar al vecindario información clara y suficiente sobre las mejoras de la organización en el ámbito medioambiental. o Promover las buenas relaciones con el vecindario (puertas abiertas, precios,…). Disponer de impresos para recoger reclamaciones medioambientales, respondiendo a todas ellas de forma profesional. o Si existe, poner en práctica la política medioambiental de la organización, utilizando la comunicación entre Dirección y trabajadores como un elemento vital. C. VEHÍCULOS EN RUTA En cuanto a la logística y diseño de recorridos, es conveniente considerar las siguientes cuestiones: Una distribución más eficaz de los recorridos significa unos costes menores para la organización y un menor deterioro del medio ambiente. Interesa tener un buen conocimiento de los movimientos de la organización, teniendo en cuenta las rutas, el tamaño del vehículo y el material a entregar. Conviene verificar las distancias recorridas, las rutas seguidas y la frecuencia de entregas. Estos estudios pueden revelar una forma más eficaz de realizar el transporte. Aumentar el factor de carga o reducir los viajes en vacío, p. ej. A través de: Coordinación de viajes y pedidos; En el momento de realizar un viaje, contactar con 24 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera potenciales clientes y con clientes habituales con el fin de buscar cargas que completen el vehículo o que permitan la vuelta con mercancía; Compartición de cargas con otras empresas con las que exista confianza. Ordenar minuciosamente itinerarios de tránsito y circulación por ciudad para camiones que no tengan su destino en la ciudad afectada, así como ordenar rutas, con el uso del viario existente. Limitar su circulación en días festivos y zonas urbanas. Viajar a una velocidad excesivamente alta supone un despilfarro de combustible. Es aconsejable mantener el cuentarrevoluciones en la zona económica. La instalación de tacógrafos para el control de la velocidad favorecerá el control del consumo de combustible. La conducción que evita al máximo las rutas urbanas y que utiliza el vehículo más adecuado facilita el mejor aprovechamiento de la energía. La formación del personal en una conducción prudente evitará frenazos y arranques y paradas innecesarios que consumen mucho combustible de forma inútil. La conducción eficiente es una vía de reducción del consumo, relativamente inexplorada hasta el momento, consistente en actuar sobre el factor humano del funcionamiento del vehículo en lo referente a la actitud y estilo de conducción del conductor y definiendo técnicas sencillas aplicables en la conducción diaria. La conducción por zonas congestionadas y las caravanas de vehículos que avanzan y se detienen, contribuyen a la contaminación de la atmósfera. Al arrancar el vehículo no es aconsejable calentar el motor estando parado: es conveniente hacerlo circulando y sin forzarlo en los primeros kilómetros. Si se fuerza en frío, se originarán consumos excesivos y averías y desgastes prematuros. En cuanto a la aerodinámica, si se monta una lona debe procurarse que ésta se ajuste bien. Por otro lado, si se circula a velocidades superiores a los 50 Km/h con los cristales bajados, el consumo aumenta un 5% Utilizar GPS y software de gestión de rutas. D. MANIPULACIÓN Y TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Las operaciones de movimiento de mercancías frecuentemente no reciben la atención necesaria. Como consecuencia de ello, se producen vertidos, fugas, mercancías contaminantes que se convierten en residuos y pueden provocar accidentes o daños a la circulación y población cercana. Así, todo ello se traduce, por un parte, en pérdidas de materias primas o productos y, por otra parte, en gastos en medidas correctivas del impacto ambiental. Todo el personal ha de ser consciente de la importancia que tiene observar, durante las operaciones de manipulación, carga–descarga y transporte de mercancías, las 25 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera precauciones necesarias para evitar incidentes que puedan ocasionar roturas, vertidos o fugas que conlleven pérdidas y generen contaminación y costes adicionales. Estas precauciones han de ser observadas también en la manipulación de los residuos generados por la organización, ya sean sólidos o líquidos. En principio, estos han de ser gestionados y manipulados como cualquier producto valioso. La contaminación de un residuo puede disminuir las posibilidades de valorizarlo o comportar su clasificación como residuo peligroso. Una manipulación incorrecta puede generar un volumen superior de residuos. Hay una serie de buenas prácticas que contribuyen a minimizar la problemática descrita. La mayoría tienen un coste económico asociado relativamente bajo y son de fácil adopción. Como ejemplo de ello se recomiendan las siguientes buenas prácticas: Disponer de una iluminación adecuada en las áreas de carga y descarga. La buena iluminación ayuda a detectar posibles fugas y vertidos de los contenedores o mercancías. La detección y la corrección a tiempo de estos incidentes permite evitar contaminaciones cruzadas de materiales, lo que evita que se conviertan en residuos antes de su uso, y ahorra los costes de adquisición de nuevas materias primas para la sustitución y los costes medioambientales de su gestión como residuos. En el diseño de zonas de carga, descarga y almacén, se han de prever zonas de paso, que han de estar convenientemente señalizadas. Estas zonas han de ser suficientemente anchas y quedar en todo momento libres para la circulación fluida de personas y vehículos. La señalización (pintada en el suelo) de las zonas de paso es un factor importante para la prevención de incidentes que pueden tener consecuencias ambientales. Incluir dentro de los procedimientos de mantenimiento la revisión periódica del estado de las instalaciones usadas para carga, descarga de mercancías (conexiones, juntas, válvulas, mangueras, bombas, etc.), para la detección de defectos que puedan comportar la existencia de fugas y derrames. El mantenimiento preventivo permite la detección y corrección de desperfectos que habrían podido ocasionar fugas en las operaciones de trasvase. Estas fugas representan pérdidas de producción, costes de limpieza y de depuración y/o gestión de residuos, riesgos laborales, etc. Establecer y garantizar el uso de un sistema de etiquetado que permita saber en todo momento el contenido de los bidones o de otros contenedores almacenados. Conocer en todo momento qué sustancias contienen los tanques, los bidones, los depósitos, etc., contribuye a disminuir la posibilidad de confusión en el momento de carga o descarga o cuando se hagan servir. El hecho de utilizar un producto en vez de otro por error puede tener consecuencias muy diversas, tanto ambientales como de seguridad. 26 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Definir procedimientos que describan las operaciones de trasvase que se acostumbran a hacer, teniendo en cuenta los equipos de que se dispone para hacerlo y los productos químicos que se suelen manipular. Se ha de tener en cuenta que es conveniente reducir al máximo el uso de mangueras flexibles y sustituirlas por líneas fijas. Explicar los procedimientos al personal y ponerlos a su disposición para que los puedan consultar. Aunque es deseable dedicar cada equipo a un único producto, esto no siempre es posible. Por eso, es especialmente importante que el personal conozca el procedimiento a seguir en aquellos casos en que se hace servir un mismo equipo (manguera, bomba, etc.) para trasvasar productos diferentes. Y que quede especificado qué hacer con el producto que queda en el interior de la instalación del trasvase. Comprar materiales absorbentes adecuados a los productos manipulados normalmente, para actuaciones rápidas en caso de fugas de líquidos. Estos materiales han de ser fácilmente accesibles para el personal y, por eso, se han de localizar cerca de los puntos donde pueden ser más necesarios. Existe una amplia gama de productos absorbentes con capacidades de absorción de hasta 25 veces su peso. Figura 9.Material absorbente granulado (www.quiminet.com) Según las características del producto, se ha de prever la construcción de cubetas de retención en las zonas de trasvase y almacén que permitan el aislamiento y la recuperación de las posibles fugas y vertidos. Las cubetas han de estar correctamente dimensionadas según el volumen de líquido almacenado y del riesgo de fuga existente. Las cubetas de retención no han estar conectadas a la red de recogida de aguas general de la instalación. Instalar mecanismos que permitan conocer en todo momento el volumen de líquido en los depósitos de que dispone la organización. 27 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Dichos mecanismos pueden ser automáticos, conectados a alarmas que suenen cuando se supera un cierto nivel o menos sofisticados, como cintas de lectura, niveles manuales o dispositivos de medida por vasos comunicantes. Prever en las zonas de trasvase la instalación de dispositivos (ganchos, soportes, etc.) que permitan que los operarios dejen escurrir el tiempo suficiente las mangueras utilizadas para trasvasar líquidos, especialmente cuando estos son viscosos y, por tanto, difíciles de escurrir. Para los operarios puede ser una pérdida de tiempo innecesaria aguantar una manguera sobre un recipiente hasta que se haya escurrido todo el producto trasvasado. Por esta razón, es necesario facilitar este cometido instalando soportes que permitan colocar la manguera en una posición óptima de escurrimiento durante el tiempo suficiente mientras el operario puede hacer otra tarea. Disponer de los medios adecuados para las operaciones de carga, descarga y trasvase más habituales. Evitar movimientos de materiales innecesarios, mediante una cuidadosa planificación. E. CORRECTO MANTENIMIENTO DE LA FLOTA, EQUIPO E INSTALACIONES El desgaste de la flota, equipos e instalaciones, derivado de su utilización afecta a su rendimiento y provoca un funcionamiento incorrecto que puede conllevar averías, fugas, vertidos, emisiones, etc. Todo esto estropea el ambiente de trabajo, aumenta el riesgo de accidentes, genera contaminación y perjudica el rendimiento de la organización con las consiguientes pérdidas económicas. Para evitarlo: Se han de cuidar y mantener en buen estado los vehículos, los equipos y, en general, todas las instalaciones de la organización. Su utilización y su mantenimiento cuidadoso evitarán incidentes y alargarán su vida útil, con el ahorro económico que ello representa. Conviene realizar calibraciones y revisiones periódicas de los instrumentos de medida y de los sistemas de control, ya que así se puede prevenir un funcionamiento incorrecto de los mismos, con el consiguiente ahorro económico. Interesa implantar programas de mantenimiento preventivo, que establezcan actuaciones de inspección y limpieza periódicas de los equipos en funcionamiento. Para un correcto mantenimiento de los vehículos, equipos e instalaciones se recomiendan las buenas prácticas siguientes: Realizar un mantenimiento preventivo de los vehículos con una frecuencia relativamente alta (funcionamiento del motor, neumáticos...). 28 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Elaborar hojas de mantenimiento para cada vehículo o equipo. Es conveniente que recojan, las fechas en que se realizan las revisiones, las reparaciones, las características de las piezas substituidas, etc. La recopilación de este tipo de información es esencial para poder fijar, posteriormente, la frecuencia adecuada con la que hay que realizar las inspecciones de los diferentes equipos y, en resumen, planificar el mantenimiento preventivo. Figura 10. Ejemplo hoja de mantenimiento preventivo (http://www.administraciontaxis.com) Mantener un registro de la ITV de los vehículos en el que se incluyan los plazos, resultados y costes de la ITV para los vehículos de la flota. Elaborar hojas de incidencias para cada actividad, donde el personal de planta anote las incidencias más significativas, como por ejemplo averías, fugas, goteos de válvulas, etc. que pueden afectar al correcto desarrollo de los servicios. Definir procedimientos de mantenimiento específicos para cada equipo, en función de sus características, del uso que se hace y de las incidencias que padece. Estos procedimientos han de detallar: la periodicidad de las inspecciones, los aspectos o las características a revisar, los materiales a utilizar (piezas, lubricantes, agentes de limpieza, etc.), las personas encargadas de hacerlo, y dónde depositar las piezas usadas o los posibles residuos generados (aceites, grasas, refrigerantes, etc.) para facilitar su reciclado y su recuperación siempre que sea posible. Realizar la revisión de los aires acondicionados (en oficinas y vehículos) por empresas especializadas que recuperen los refrigerantes de forma acorde con la normativa en vigor y que repongan refrigerantes autorizados. Formar personal especializado para las tareas de mantenimiento. Especialmente cuando se trate de mantenimiento preventivo, sea con personal de la misma organización o subcontratado. 29 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Es conveniente fijarse en los elementos que componen la fórmula de los productos utilizados en el mantenimiento y evitar el uso innecesario de sustancias tóxicas. F. ALMACÉN DE MATERIALES Y DEPÓSITO DE VEHÍCULOS Un almacén desorganizado e incorrectamente gestionado puede traer algunas consecuencias como un incremento del riesgo de roturas de envases, fugas y/o derrames de productos a causa de condiciones de almacenaje deficientes o de accidentes, que pueden generar emisiones y vertidos a la atmósfera, aguas o generación de residuos. Para evitarlo se recomiendan las buenas prácticas siguientes: Dentro de los almacenes, es conveniente establecer, indicar y acondicionar diferentes áreas para el almacenaje de las mercancías. Para mejorar la operatividad del almacén, evitar incidentes, confusiones y contaminaciones cruzadas entre diversas mercancías, es preciso: Garantizar que cada mercancía se almacena en condiciones óptimas y definir la accesibilidad necesaria de cada una de las mercancías almacenadas en función de su plazo de almacenaje y procurar la separación física de los productos que químicamente resulten incompatibles. Una gestión cuidadosa de los stocks y una política de compras en consonancia con el volumen de consumo previsto, con el fin de minimizar la cantidad de materias primas que se convierten en residuos antes de hacerlos servir. Identificar claramente todos los materiales almacenados, para evitar posibles confusiones, tanto en las operaciones de carga y descarga como en su disposición dentro del almacén. Procurar que los aprovisionamientos se hagan en recipientes de dimensiones adecuadas al uso previsto y a las características del producto. Formar el personal en el conocimiento de las características físicas y químicas de las mercancías manipuladas en la organización y de sus condiciones óptimas de almacenaje y manipulación. De manera similar, cualquier envase, baño, recipiente, equipo, etc. que se mantenga destapado o abierto puede constituir una fuente de residuos y de emisiones significativa. Los recipientes o equipos abiertos facilitan la evaporación, el goteo o las salpicaduras de los productos que contienen o que cualquier otro incidente comporte su vertido al suelo o su contaminación con otros productos. G. LIMPIEZA DE EQUIPOS E INSTALACIONES La limpieza de equipos y de instalaciones es un proceso periódico destinado a mantenerlos en condiciones óptimas. Si este proceso se realiza de manera inadecuada o ineficiente, puede comportar, además de una generación superior de residuos, vertidos y emisiones, otras deficiencias que disminuirán la productividad de la organización. Algunas de estas deficiencias pueden ser: Reducción de la eficiencia de la operación; 30 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Contaminaciones cruzadas entre productos y disminución de su calidad; Aceleración de los procesos de deterioro o corrosión de los equipos. H. CONSUMO DE AGUA Limpieza de vehículos En el Sector del Transporte por Carretera una de las actividades que más agua consume es el Lavado de los vehículos. Existen varios sistemas de lavado: lavado a presión y túnel de lavado. El túnel de lavado ofrece consumos muy bajos de agua con respecto al lavado a presión, disponiendo incluso de sistemas de recirculación de aguas. En cualquier caso el consumo de agua es considerablemente inferior al lavado con manguera. Para la limpieza de vehículos es conveniente utilizar túneles de lavado ya que el consumo asciende a unos 800-1.000 litros de agua por lavado frente a los 3.000 litros de un lavado con manguera. Figura 11. Túnel de lavado para autobuses http://es.carwash.cn Instalaciones sanitarias Los grifos, las llaves de paso, las llaves de los extremos de las mangueras o de otros dispositivos similares pueden conllevar el despilfarro de recursos si se mantienen abiertos, cuando no hay necesidad, o mal cerrados. Elige e instala elementos de fontanería eficientes Existe una serie de dispositivos ahorradores de agua que se pueden adaptar a los elementos ya existentes de una forma sencilla. Sus precios son bajos y permiten, en 31 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera cambio, un importante ahorro del consumo de agua. Por lo general, su instalación no ofrece grandes dificultades (CEPYME, 2010; Varios autores, 2012): Perlizadores/aireadores para grifos Grifos monomando Grifos temporizados Eyectores para fregaderos Limitadores de caudal en duchas Mecanismos de doble descarga para inodoros Figura 12.Limitadores de caudal para grifería (http://www.casabioclimatica.com) Se puede disminuir la presión de las redes de suministro de las instalaciones al mínimo necesario para que además de reducir el consumo de agua, se reduzcan los gastos asociados a este consumo y la energía asociada al transporte de agua. Hay que considerar que los costes asociados al consumo de agua pueden representar entre un 0,5 y un 5% de los costes de una organización de transporte. El disponer de un procedimiento de control y toma de datos del consumo de agua permitirá gestionar objetiva y adecuadamente el consumo de agua así como su evolución en el tiempo consiguiéndose una disminución en su consumo. Desarrollo de programas de mantenimiento preventivo que, además de cumplir con la normativa vigente, permitan una detección inmediata de anomalías, excesos de consumos, fugas, etc., revisando las protecciones de aislamiento de las tuberías, cada seis meses y cada vez que algún operario realice algún trabajo de mantenimiento Prever la instalación de dispositivos que reduzcan pérdidas de agua para favorecer su ahorro, como: Válvulas automáticas; Cierres con muelle; Contadores individuales en las zonas de consumo elevado (el conocimiento del consumo permite un potencial de ahorro de entre un 5 y un 10%: conocer el consumo de agua permite detectar consumos excesivos, a veces derivados de fugas difíciles de detectar, como las que se 32 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera producen en cañerías enterradas); Sistemas de ahorro como limitadores de caudal, temporizadores o pulsadores de rayo interrumpido. I. CONSUMO DE ENERGÍA Y COMBUSTIBLE El consumo de combustible es el mayor consumo de recursos que realiza este sector, siendo prácticamente en su totalidad en la actualidad, consumo de combustibles fósiles. Es por ello que la implantación de cualquier medida que minimice dicho consumo, disminuirá en gran medida los efectos nocivos para el medio ambiente del sector. Para reducir el consumo de combustible en el sector del Transporte por Carretera es imprescindible tener en cuenta varias situaciones: El mantenimiento de la flota de vehículos (para más información ver apartados 5.2.2.B y 5.2.4.A.) Adecuada planificación de las rutas a realizar para más información ver apartado 5.2.4.C.) Durante la circulación y la carga/descarga de materiales. Algunas de las buenas prácticas ambientales para la reducción de consumo de combustible en los vehículos y flotas son: Realización de un seguimiento individualizado del consumo de cada vehículo y de cada conductor según las Tn-Km o Pas-Km realizados e incluir un programa de incentivos para los conductores más ahorradores. Búsqueda en el mercado de sistemas para la reducción del consumo de combustible en los vehículos y/o que reduzcan los contaminantes emitidos. Mantenimiento de una flota con distintas capacidades de carga para adaptarse mejor a las variaciones en la demanda de transporte. En el caso del transporte urbano de pasajeros valorar la posibilidad de adquirir vehículos propulsados por combustibles alternativos. Los pequeños repartos que deban realizarse en la ciudad pueden hacerse con vehículos eléctricos y/o bicicletas Fomentar la investigación y experimentación de nuevos combustibles como los biocombustibles, baterías eléctricas o vehículos híbridos. 33 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 13. Vehículo eléctrico para reparto en ciudad (http://www.cadenadesuministro.es/noticias) A pesar de que el mayor consumo de energía en este sector se realiza en el propio transporte como consecuencia del consumo de combustible derivado de la propia actividad de Transporte, es necesario también tener en cuenta el consumo de energía que se realiza en las instalaciones; tanto en las instalaciones de la actividad (oficinas, taller, comedor, vestuarios, etc.) como en aquellas instalaciones de las que se hace uso sean o no de su propiedad (estaciones de autobuses, aseos, zonas comunes, etc.). Principalmente en estas dependencias el consumo de energía se produce como consecuencia de la iluminación, las instalaciones de ventilación (aire acondicionado, calefacción) como del uso de la energía eléctrica para luz, o funcionamiento de elementos como ordenadores, fotocopiadoras (en el caso del taller o zonas más específicas se utilizará para el funcionamiento de determinadas herramientas). Algunas buenas prácticas para la reducción y minimización del consumo energético en estas instalaciones son: Uso de bombillas de bajo consumo. A pesar de que estas bombillas económicamente son más caras, su eficiencia es muy superior (por ejemplo 11 vatios de una bombilla de estas, iluminan lo mismo que una incandescencia de 60 vatios). La vida media de una bombilla de bajo consumo es muy superior a una bombilla convencional (12.000 horas de una bombilla de bajo consumo, frente a 1.000 horas de una convencional). Uso de balastos electrónicos para lámparas fluorescentes y aprovechamiento al máximo de la luz solar. Evitar la existencia de objetos que hagan de pantalla frente a calefacciones y aires acondicionados. Así mismo cierre ventanas en caso de uso de estos equipos. Apagar las luces, calefacciones o aires acondicionados en habitaciones en las que no haya nadie. Apagar los ordenadores, fotocopiadoras, impresoras, etc. al acabar la jornada Dependiendo de la ubicación y características de la actividad se recomienda estudiar la posibilidad de colocar equipos de obtención de energía alternativa (por ejemplo las 34 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera placas solares, calor verde, etc.).Evalúe las ventajas de implantar paneles solares en las instalaciones, teniendo en cuenta la existencia de ayudas económicas. J. GESTIÓN, MINIMIZACIÓN Y SEGREGACIÓN DE RESIDUOS La mezcla de los diferentes tipos de residuos generados en una organización de transporte disminuye su potencial de reciclaje y recuperación con el consiguiente despilfarro de materias primas e incremento de los costes de gestión de residuos. Es conveniente separar los residuos que se generan según sus características. Esto incrementa las posibilidades de reciclado o reutilización de algunos de ellos y simplifica la gestión del resto. Todo ello permite ahorrar en la adquisición de materias primas y en la gestión medioambiental de la organización. Se recomiendan las prácticas siguientes para segregar los residuos: Planificar la segregación de los residuos generados, teniendo en cuenta los aspectos siguientes: Las categorías establecidas por el Catálogo de residuos de su Comunidad Autónoma. Separar los residuos de acuerdo con sus características físicas y químicas. Separar los residuos sólidos de los líquidos. Separar los residuos peligrosos de los no peligrosos y de los inertes. Dos residuos de distinta naturaleza y peligrosidad, que podrían ser tratados individualmente, se vuelven costosos de gestionar al unirse y mezclarse. La recogida selectiva del papel de oficina o de las latas de bebida es fácilmente aplicable si se dispone de contenedores específicos. Algunas organizaciones recuperadoras facilitan contenedores y se encargan de su retirada. Buenas prácticas para la reducción del consumo de materiales y productos Almacene únicamente los productos que prevea que vaya emplear, utilizando siempre en primer lugar aquellos más antiguos para evitar que caducidades y pérdidas de calidad. Elegir productos a granel o con el mínimo de envases o embalajes Es más recomendable comprar productos, materiales y recambios de buena calidad, asegurándonos que tienen garantía y servicio de reparación. A pesar de ser algo más caros, por lo general tienen mayor duración, y, por tanto, su consumo genera menor cantidad de residuos. Reducir el uso excesivo de productos de usar y tirar. Es mejor utilizar productos que puedan ser reutilizados o por lo menos retornables a los proveedores. 35 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Reducir el consumo de papel: utilizar papel ya usado por una cara para borradores, imprimir los originales a dos caras o fomentar el uso de correo electrónico para comunicaciones internas. Emplear, preferentemente, materiales y productos exentos de emanaciones nocivas, duraderos, fácilmente reparables, obtenidos con materias renovables, reciclados y reciclables, como cables o cajas sin PVC, productos de limpieza que contengan elementos biodegradables o sin fostatos, papel 100% reciclado y libre de cloro, y otro tipo de productos que no tengan efectos negativos sobre la salud y el medio ambiente. En cuanto a los desengrasantes, lubricantes y abrillantadores utilizados para el mantenimiento de los vehículos, es recomendable utilizar aquellos que no estén envasados en aerosoles, siendo más recomendables los de tipo gatillo Buenas prácticas para la reutilización de materiales Reutilizar los envases de materias primas como envases para residuos afines Utilizar con cuidado los productos que adquieras para alargar su duración y dales un nuevo uso. En muchas ocasiones piensa que algunos aparatos o productos los podemos arreglar antes de deshacernos de ellos. Usar en la medida de lo posible elementos recargables como, por ejemplo, bolígrafos, pilas, cartuchos de tinta, depósitos de tóner de fotocopiadoras, etc. Repare las baterías cuando sea posible Reutilice aceites y grasas para usos secundarios donde con menos requisitos de calidad o pureza del aceite/grasa Recupere y reutilice disolventes de limpieza o desengrase hasta su pérdida de eficacia Utilice aceites de alta calidad más duraderos o más ecológicos Se pueden utilizar neumáticos recauchutados certificados (según normas europeas) El recauchutado consiste, básicamente, en la sustitución de la banda de rodadura gastada por una nueva. Por tanto, el recauchutado es una forma de alargar la vida en servicio del neumático mediante su reutilización. La producción de neumáticos recauchutados está sometida a reglamentos internacionales de homologación de los mismos (R-108 para neumáticos de turismo y R-109 para neumáticos de camión de la Convención de Ginebra de Naciones Unidas). Estos Reglamentos exigen el cumplimiento de una serie de prestaciones a los neumáticos recauchutados producidos en instalaciones homologadas. El proceso de recauchutado se inicia con la inspección minuciosa de las carcasas para comprobar la ausencia de daños (poros, fallos de material, pequeñas rayaduras,…) y que, por tanto, no se ve comprometido ni el rendimiento ni la 36 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera seguridad del neumático (Figura 14). El siguiente paso es el raspado de la banda antigua antes de pegar una nueva para su posterior vulcanización. Raspado banda Pegado banda nueva Vulcanización antigua Figura 14. Proceso de recauchutado de neumáticos Los neumáticos recauchutados ofrecen las mismas prestaciones que un neumático nuevo, es decir: seguridad; rendimiento kilométrico; buen comportamiento en la carretera y adherencia para cualquier tipo de firme. Mediante el proceso del recauchutado, además de retrasar la aparición de la carcasa desgastada, se contribuye a ahorrar un volumen importante de materias primas, ya que únicamente se añade un 25% de materiales nuevos (www.signus.es). Buenas prácticas para la segregación y reciclado de residuos Instalar los medios necesarios para hacer posible la recogida separada de cada tipo de residuo. Se ha de prever la ubicación y el número de contenedores o recipientes adecuados para facilitar la segregación de los residuos generados en las diferentes áreas de la organización. Figura 15. Contenedores y papeleras para recogida selectiva (www.tersis.es) Depositar aquellos residuos que no se recogen por el sistema convencional de contenedores municipales, tales como muebles, escombros, pilas, aparatos electrónicos, etc., en el Punto Limpio más cercano o pedir su recogida a un gestor 37 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera autorizado, por ejemplo para otro tipo de residuos peligrosos como productos químicos no utilizados, aceites usados de motor, etc. Prever, adecuar (pavimentar, cubrir, etc.) y señalizar la zona donde se almacenarán los diferentes contenedores llenos hasta que sean retirados por un gestor autorizado. Identificar de manera clara, vistosa y homogénea (carteles, etiquetas, contenedores de diferentes colores, etc.) el tipo de residuo que ha de almacenar cada uno de los contenedores instalados para tal fin. Sensibilizar, formar e incentivar el personal de la organización sobre la necesidad de segregar los residuos. El orden y la limpieza en nuestro trabajo son factores importantes para la prevención y reciclaje de los residuos en general. No mezclar los residuos facilita su posterior reutilización, reciclaje o tratamiento. Si los mezclas dificultas o haces imposible su posterior gestión. Redacte unas instrucciones sencillas para la gestión de los residuos generados (cuáles son los residuos peligrosos y sus riesgos, lugar de almacenamiento, quién debe gestionarlos...) Utilice absorbentes eficientes (sepiolita o sintéticos) para limpiar derrames accidentales de aceites y gestiónelos como residuos peligrosos Aspire el polvo generado durante el lijado de la carrocería de los vehículos. Gestiónelo como residuo peligroso y evite que pueda ser inhalado por los trabajadores Cuando se realizan cambios de neumáticos, los neumáticos gastados, deben de depositarse en lugares o talleres para su posterior reciclado. La goma procedente de estos neumáticos, se puede reciclar para ser utilizada en la confección de nuevos neumáticos, adhesivos, aislantes de cables, frenos, cortacéspedes, productos deportivos, etc En el caso de disponer de vehículos con cámaras frigoríficas, se debe realizar un correcto y periódico mantenimiento de los compresores y controlar el relleno de líquido refrigerante para evitar romper la cadena de frío. Estos mantenimientos periódicos permitirán detectar averías y fugas a tiempo y aumentará la durabilidad de los productos perecederos que se pudieran transportas. Asociado a esto último, se disminuirá la generación de residuos de productos perecederos. K. PREVENCIÓN Y MINIMIZACIÓN DE RUIDOS Realizar un mantenimiento preventivo de los vehículos con una frecuencia relativamente alta (funcionamiento del motor, neumáticos y otros elementos que incidan en la generación de ruidos). 38 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Organizar los periodos de máximo trasiego de vehículos en las instalaciones en los periodos más favorables de acuerdo con los límites de emisión de ruidos existentes. Incluir la generación de ruido entre los requisitos a valorar en el momento de la compra de un vehículo. Tener en cuenta especialmente los límites de ruido aplicables en las instalaciones de la empresa, donde se producirá un mayor trasiego de los vehículos adquiridos. Aislar acústicamente las instalaciones (a través de una empresa especializada). L. PREVENCIÓN Y MINIMIZACIÓN DE VERTIDOS AL AGUA Utilice cisternas de agua de capacidad reducida Evitar el vertido de aceites y grasas a la red de evacuación de aguas mediante el uso de cubetos en las zonas de riesgo (almacenamiento de aceites, grasas, etc. Fosos de reparación). Utilizar el aceite recuperado en la medida de lo posible (en caso de que no sea usado) y el que no pueda utilizarse o que sea usado, gestionarlo como residuo peligroso. Utilizar decantadores de aceites y grasas previos a la evacuación final del vertido. Limpiar periódicamente estos decantadores y gestionar el producto obtenido como residuo peligroso. Utilizar sistemas de lavado de vehículos de bajo consumo de agua (túneles de lavado, recicladoras). Optimizar la frecuencia de lavado de vehículos, lavándolos cuando realmente sea necesario y no siguiendo un programa fijo. Sustituir los materiales utilizados (detergentes, disolventes, pinturas) por otros menos peligrosos de similares características. En todo momento, se deben de evitar derrames de aceite, combustibles u cualquier producto peligroso. En el caso de que esto ocurra, se debe de evitar limpiarlo con agua si se debe de utilizar algún material absorbente para su recogida. Una vez producido el derrame se ha de esparcir el material absorbente por toda el área de derrame para la completa absorción del material derramado. Para la recogida, se debe de trabajar en círculos desde afuera hacia dentro, para disminuir las posibilidades de salpicar o esparcir la sustancia derramada. Una vez recogido todo el material este debe de gestionarse en función de la naturaleza del material derramado (peligroso/no peligroso) NOTA: Recordar que está prohibida la utilización como materiales absorbentes de serrín o cualquier otro material inflamable. Existen en el mercado materiales absorbentes específicos para este fin como son la sepiolita, las mantas absorbentes, etc 39 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera La correcta gestión de los derrames evita la contaminación del suelo y de las aguas superficiales o subterráneas. M. ESTABLECER Y CUMPLIR PROCEDIMIENTOS PARA EL FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS E INSTALACIONES En muchas operaciones, la ausencia de procedimientos o instrucciones de actuación escritos o, simplemente, el no seguimiento de sus instrucciones puede comportar: el despilfarro de materias primas, la incorrecta utilización de productos o materiales y accidentes, que pueden provocar daños importantes o de difícil solución para el medio ambiente y para las personas. Es necesario elaborar procedimientos de actuación que indiquen las operaciones a realizar y la secuencia en que se han de hacer, los medios a utilizar y las personas responsables. Para la elaboración y revisión de los procedimientos se deben tener en cuenta los comentarios y opinión del personal afectado. Una vez los procedimientos están bien definidos, se han de documentar completamente, utilizarlos en la formación del personal y ponerlos a su disposición para que puedan consultarlos cuando lo crean necesario. Es importante concienciar a todo el personal sobre la necesidad de respetar el contenido de los procedimientos elaborados y evitar improvisaciones u omisiones de las instrucciones establecidas. Por todo ello se recomiendan las buenas prácticas siguientes: Elaborar procedimientos de las operaciones que se realizan más habitualmente. Las operaciones que pueden tener mayor repercusión ambiental en una organización de transporte de mercancías son: operaciones de gestión de residuos; operaciones de recogida de derrames, roturas y vertidos; actuación en caso de incendio. Es conveniente que los procedimientos describan las operaciones globalmente y que definan cada uno de los trabajos individuales. Una descripción de las tareas a realizar por cada empleado y de cómo se integran en el proceso global no sólo motiva al personal, que las reconoce como parte de su trabajo diario, sino que esclarece las tareas individuales y facilita la protección del medio ambiente. Los procedimientos han de ser suficientemente claros para que un cambio de operario no represente la paralización de la operación o el aumento del riesgo de pérdidas o accidentes, con repercusiones medioambientales. Como ejemplo de este tipo de procedimientos se muestra a continuación una instrucción técnica para la gestión de residuos especiales (Fundación CETMO, 2004a): 40 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera 41 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera 42 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera 43 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera 44 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera 2.1. CONTROL DE CONSUMO DE RECURSOS A. AGUA o MEDIDA 1: Medir el consumo actual de agua de la empresa El objetivo de esta medida es analizar la situación de partida y seguir la evolución de consumo para tomar conciencia del consumo de agua en nuestra empresa y establecer si es excesivo o no y así determinar las necesidades de cambios en los hábitos y en la instalación sanitaria. 45 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Para ello, debemos coger nuestro recibo del agua y buscar en el mismo las cifras correspondientes a las lecturas efectuadas y las fechas concretas de la toma de datos de consumo. La diferencia entre estas cifras será el consumo de agua en m 3 realizada en ese periodo de tiempo. Si dividimos por el número de días que han pasado entre las dos lecturas tendremos el consumo del domicilio por día. Esta cantidad está en m 3. Si la multiplicamos por 1000 tendremos el número de litros consumidos por día. En España la estimación del consumo diario doméstico por habitante es de 171 litros (INE, 2004) (CEPYME, 2010). Después de conocer el consumo actual de tu empresa, es necesario controlar su evolución, permitiendo determinar las eventuales fugas o disfunciones de sus aparatos consumidores de agua. Lee el contador cuando no haya consumo, por ejemplo cuando se cierre al público o por vacaciones: anota la cifra del contador, y al día siguiente vuelve a leerlo. Si la cifra no ha variado, no existen fugas, pero si ha cambiado es preciso ponerse en contacto con un fontanero. La instalación de contadores individuales en áreas concretas (servicios, cocina) no supone un coste elevado y garantiza un conocimiento exacto de la realidad de la entidad (CEPYME, 2010). o MEDIDA 2: Revisar el estado de la instalación de agua en los edificios, talleres, almacenes y depósitos de vehículos. Auditorías hídricas. Una sencilla revisión, que nos permitirá conocer la situación de comprender los siguientes puntos (CEPYME, 2010): partida, puede Grado de mantenimiento de la instalación (conducciones de distribución, grifería, equipos de limpieza, etc.). Existencia de contadores y correcto funcionamiento de los mismos. Seguimiento de un plan de mantenimiento establecido en el que periódicamente se revise toda la instalación. Comprobación del grado de eficiencia de los elementos instalados. Valoración y establecimiento de las acciones a desarrollar para mejorar la eficiencia. Recuerda que el mantenimiento preventivo de gomas, grifos, juntas, etc. contribuye, además de a prevenir roturas, goteos y fugas, a un óptimo funcionamiento de las instalaciones (CEPYME, 2010). Con la adopción de algunas sencillas tecnologías, la incorporación de buenos hábitos y con la sensibilización del personal podemos reducir la factura del agua, proteger el medio ambiente, así como aportar a nuestra empresa beneficios de imagen (CEPYME, 2010). Por otro lado se pueden hacer auditorías del uso del agua en sus instalaciones generalmente realizadas por una empresa o entidad especializada en ese campo. Son estudios técnico-económicos detallados de la instalación para determinar su consumo 46 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera hídrico, detectar derroches y deficiencias y establecer finalmente medidas correctoras encaminadas al ahorro de recursos y mejora del servicio. Estas auditorías incluyen las medidas aplicadas en el uso eficiente del agua para obtener unos resultados reales sobre consumo de agua, necesidad de este consumo y posibilidad de medidas de eficiencia. o MEDIDA 3: Instalación de elementos de fontanería para reducción de consumos Existe una serie de dispositivos ahorradores de agua que se pueden adaptar a los elementos ya existentes de una forma sencilla. Sus precios son bajos y permiten, en cambio, un importante ahorro del consumo de agua. Por lo general, su instalación no ofrece grandes dificultades (CEPYME, 2010). El nivel tecnológico del equipamiento sanitario existente hoy en día es impresionante, pero por desgracia muchas de estas técnicas y tecnologías no se conocen, por lo que su implementación se hace imposible por dicho motivo (Varios autores, 2012). A continuación se enumeran y explican las tecnologías ahorradoras de agua más utilizadas. En el documento “Guía de hidroeficiencia energética” de Varios autores, 2012, se pueden encontrar muchos más tipos de tecnologías y ejemplos de uso: 1) Perlizadores/aireadores Los grifos desde hace aproximadamente unos 15-20 años, suelen incorporar un filtro para evitar las salpicaduras (denominados rompeaguas o aireadores), los cuales se alojan roscados sobre el punto o extremo del grifo por el cual sale el agua (Varios autores, 2012). El perlizador está basado en el Efecto Venturi y lo que hace es coger aire apoyándose en la presión del agua, para mezclarlo con ésta y sustituir una parte de la misma por aire. Lo que al practicarlo justamente en el punto de salida, hace que el agua contenga unas gotas de aire en su interior (parecidas a las perlas, de ahí su nombre), aparentando salir más agua de la que realmente sale (Varios autores, 2012). Las ventajas adicionales de los perlizadores son que, no sólo ahorran agua sin merma de confort, sino que además aportan una mayor eficacia con los jabones, por su chorro burbujeante y vigoroso, a la vez que son anti-calcáreos, pudiendo ser sustituidos en cualquier grifería existente, al estar disponibles en casi todos los tipos de rosca. Estas tecnologías existentes permiten acelerar el agua y ofrecer prestaciones higiénicas adicionales, muy ajustadas a la necesidad y ergonomía de utilización, economizando desde un 50% a un 85% según el caso (Varios autores, 2012) Los perlizadores se instalan muy fácilmente; basta con desenroscar del grifo nuestro viejo difusor, sustituyéndolo por el modelo que más nos interese. A la hora de comprarlos, no obstante, hay que elegir un modelo que tenga un tipo de rosca adecuado a las características de nuestros grifos (hay “machos” y “hembras”). 47 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 16. Distintos tipos de perlizadores (Blog Hogares Verdes) Figura 17. Eyector perlizador para fregadero (latiendadelahorrodelagua.com) 2) Grifos monomando Siendo hoy en día el tipo de grifería más utilizada a nivel global y en especial en los hogares, no suele darse excesivamente en centros públicos, y resulta paradójico, que sea sobre la que más ahorro pueda generarse estadísticamente, ya que es raro no obtener ahorros superiores al 55-60% sobre los consumos existentes (Varios autores, 2012). 3) Grifos temporizados Las griferías temporizadas son aquellas que se accionan pulsando un botón y dejan salir el agua durante un tiempo determinado, transcurrido el cual se cierran automáticamente. Estas griferías suelen emplearse en los casos en los que existe riesgo de que el grifo permanezca abierto sin aprovechamiento (el usuario se olvida de cerrar el grifo, deja correr el agua en la fase de enjabonamiento en la ducha, etc.). Por lo general, se instalan en lugares públicos (servicios, vestuarios, fuentes, etc.), donde los usuarios no cuidan el uso del agua de igual manera que en una instalación particular. Pueden disminuir sus consumos entre un 30 y 70% sobre los no temporizados. En el mercado hay disponibles grifos temporizados neumáticos con mezclador de aguas que garantizan más del 80% de ahorro sobre un grifo tradicional de volante o monomando, y que además está diseñado específicamente para aseos públicos, donde aparte de ahorrar, se busque el confort del usuario y la máxima eficiencia, con un diseño moderno 48 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera y atractivo, que rompa con el tópico de que todo lo público ha de ser robusto y por lo tanto que la estética no importa. Estas griferías se caracterizan por ser de las más eficientes hoy en día, pudiendo seleccionar el caudal de agua suministrado por ciclo a la hora de la compra (Varios autores, 2012). 4) Eyectores para fregaderos Aparte de los perlizadores, existe también los eyectores, elementos muy útiles en equipos de fregaderos y vertederos, los cuales poseen dos funciones: chorro y lluvia, lo que además de mejorar la ergonomía de uso, posibilita llegar con el chorro a cualquier parte del seno o vertedero y además ahorrar agua y energía. Los costes de estos equipos oscilan entre los 10 y 12 € y garantizan ahorros superiores al 40-50% (Varios autores, 2012). 5) Limitadores de caudal en duchas Son dispositivos diseñados para reducir el caudal de salida en la ducha. Los más indicados son los limitadores de caudal de flujo constante, ya que dan un caudal fijo independientemente de la presión de trabajo. 6) Mecanismos de doble descarga para inodoros La simple sustitución del tradicional mecanismo de descarga por otro que disponga de doble pulsador permite ahorrar hasta un 60% del agua consumida. El usuario puede escoger el volumen de descarga en función del uso realizado. o MEDIDA 4: Establecer un plan o programa de reducción de consumo La decisión de realizar un plan o un programa de reducción del consumo, conlleva el planteamiento de distintos objetivos, entre los que se podrían destacar los siguientes (Varios autores, 2012): Disminuir el agua requerida en procesos y actividades de la empresa, optimizando la utilización de la misma Reducir los consumos adyacentes de energías derivadas de su utilización, como por ejemplo la energía utilizada para calentarla, etc. y disminuir los consumos de fuentes de energía fósiles, tales como el carbón, el petróleo y el gas natural, realizando un efectivo aporte a la sostenibilidad Cumplir la legislación medioambiental en todo momento y, en la medida de lo posible, adelantarse a las disposiciones legales de futura aparición. En varios municipios existen ya normativas de uso y gestión sostenible del agua, que en ciertos casos obligan a desarrollar un plan de gestión sostenible del agua en la empresa, por lo que se recomienda revisar las ordenanzas municipales donde se sitúe nuestra empresa. 49 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Obtener una mejor imagen pública del centro, lo que la posiciona y diferencia del resto de la oferta del gremio, siendo muy apreciado por determinados sectores como signo de calidad y responsabilidad Reducción de costes, permitiendo un mejor aprovechamiento de dichos recursos económicos en otras áreas más necesitadas. B. CARBURANTES/COMBUSTIBLES o MEDIDA 1: Mantenimiento preventivo de los vehículos de la flota Que la flota de vehículos disponga de un adecuado mantenimiento, es imprescindible para el buen funcionamiento de la misma y a su vez para contribuir a la preservación del medio ambiente (UGT, 2007). Una buena puesta a punto del vehículo, tanto de la parte eléctrica (encendido, bujías, etc.), así como un buen reglaje de “taqués”, un filtro de aire limpio, etc. pueden suponer un ahorro importante en el consumo de combustible. El mantenimiento preventivo de los vehículos, sobre todo de los elementos del motor, realizándole todas las revisiones técnicas necesarias y correspondientes, permite aumentar la eficacia de la flota de vehículos y a su vez de los sistemas de transporte. Asimismo, permite detectar y reparar a tiempo los fallos de los vehículos que con el tiempo provocarían un mayor consumo de combustible (UGT, 2007). El filtro del aire si no se sustituye a tiempo en los motores actuales, puede suponer un aumento del consumo de gasolina, pero por la menor potencia obtenida, es decir, el rendimiento del motor no es el mejor, pero el combustible inyectado es el adecuado para esa cantidad de aire, con el resultado de una mezcla estequiométrica perfecta en todo momento (DGT, 2011). Otro de los elementos clave en el mantenimiento de los vehículos, es el estado de los neumáticos. La adecuada presión de los mismos y la correcta alineación de las ruedas con el vehículo, permitirá ahorrar combustible con la consiguiente reducción de las emisiones de gases a la atmósfera, en particular CO2. Asimismo, el mantenimiento y revisión de una adecuada presión de los neumáticos, permite un menor desgaste de éstos, aumentando la duración de los mismos y tiene como consecuencia una reducción en los residuos generados y un ahorro económico (UGT, 2007). También es importante tener en cuenta la utilización racional de los distintos accesorios de los que disponen los vehículos como el caso del compresor del aire acondicionado o el alternador, no sobre cargándole de trabajo con la luneta térmica, amplificadores de sonido, reproductores de DVD, etc. (DGT, 2011). o MEDIDA 2: Ahorro de Combustible. Conducción ecoeficiente y Sistemas de Gestión del Combustible 50 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera El ahorro de combustible se puede lograr con la combinación de vehículos con un menor consumo de combustible, formación del conductor en técnicas de conducción ecoeficiente (ver Apartado 5.2.5.) y sistemas de gestión del combustible. En los últimos diez años, las empresas europeas de transporte por carretera han adoptado las siguientes medidas para reducir el coste de combustible (Goodyear Dunlop, 2012): Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera: Inversiones en formación en conducción ecológica (69%) Compra de vehículos nuevos (59%) Mejoras en la logística (44%) Uso de neumáticos eficientes en términos de consumo de combustible (42%) Compra de nuevos equipos (instalación de elementos aerodinámicos) (24%) Reducción de las operaciones para reducir el coste (8%) Abandono de los transportes de larga distancia (6%) Ahorro de Combustible El consumo de combustible en los vehículos, se encuentra a su vez directamente relacionado con el uso y forma de conducir del conductor. Es imprescindible para reducir el consumo de combustible durante la conducción, adaptar la velocidad de circulación del vehículo al tipo de vía por el que se esté circulando. La adaptación de la velocidad a la vía, llevará asociado un aumento de la seguridad vial, evitando a su vez posibles accidentes que puedan dar lugar a situaciones de emergencia, tanto a nivel personal como ambiental (UGT, 2007) (para más información ver apartado 5.2.5.). Algunas buenas prácticas para el ahorro de combustible son (ver más información en apartado 5.2.1.i): Una distribución adecuada de la carga en el medio de transporte (bien sea de materiales o de viajeros), también reducirá el consumo de combustible, así como consumos derivados de mantenimiento reparación, consiguiendo a su vez un transporte de calidad y más competitivo (UGT, 2007). El uso de otros equipos de los que disponen los vehículos, como es el aire acondicionado o la radio, aumentan significativamente el consumo de combustible, sobre todo en el caso del uso del aire acondicionado. Es recomendable utilizarlo en el interior de la zona en la que van viajeros alrededor de 23-24ºC ya que con esta temperatura se conseguirá la sensación de bienestar. Si lo que se pretende es ventilar la zona del vehículo donde van los pasajeros, es recomendable utilizar la ventilación forzada del vehículo en lugar de conducir con las ventanillas bajadas, ya que esto último provoca una mayor resistencia al movimiento del vehículo e implica a su vez que el motor ha de realizar un mayor esfuerzo, con el consiguiente 51 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera aumento del consumo de combustible. Asimismo, es recomendable evitar todos los accesorios exteriores de los vehículos, que puedan aumentar la resistencia del vehículo al aire (UGT, 2007). Además, toda aquella carga que no sea necesaria llevar deberá de evitarse en el transporte, ya que el peso innecesario tanto de mercancía como de viajeros, influye en el consumo de combustible de manera muy apreciable, y sobre todo en el arranque y aceleración de los vehículos. Evitar estos sobre pesos, disminuye la cantidad de contaminantes emitidos a la atmósfera como consecuencia de la disminución del consumo de combustible, asimismo se mejora el rendimiento de los motores, evitando reparaciones de los mismos (UGT, 2007). Se presentan dos vías para la mejora de la eficiencia energética en el uso de los vehículos de la flota: la reducción de los kilómetros recorridos a los estrictamente necesarios con el consiguiente ahorro de combustible, y la reducción de consumo por kilómetro recorrido; es decir, aprovechando mejor el combustible utilizado (IDAE, 2006b): A. Reducción de los km recorridos. Optimización de rutas La optimización de rutas es un factor clave para el ahorro de combustible, la reducción de emisiones y para un funcionamiento eficiente de la empresa de transporte. A continuación se comentan algunos aspectos relativos a esta tarea: Elección del vehículo: según el lugar de recogida y el lugar de destino, se escogerá el vehículo que, pudiendo cubrir las necesidades que presente el servicio, se encuentre más cerca del punto de recogida, para reducir en la medida de lo posible los kilómetros que realizará el mismo sin carga. En caso de disponer de varios vehículos que cumplan los anteriores condicionantes, se seleccionará para cubrir la tarea aquel que tenga un consumo menor. Elección de ruta: a la hora de elegir las rutas que llevarán al vehículo al punto de recogida de la mercancía o los pasajeros, se seleccionará aquella ruta que, siendo una vía rápida, presente menos inconvenientes de saturación de tráfico a las horas previstas de trayecto, y que al mismo tiempo minimice el número de kilómetros a realizar. En caso de presentarse varias rutas de parecidas características, se escogerá la que menos dificultades orográficas presente, con el fin de lograr un menor consumo medio del vehículo. Tasa de ocupación: se pretenderá llegar a una tasa de ocupación del 100%. De esta manera se procurará que los vehículos realicen el menor número posible de km sin carga (en vacío), ya que estos trayectos tan sólo generan un gasto inútil de combustible que no reporta beneficios a la empresa. Para evitar las cargas en vacío conviene saber de la existencia de “bolsas de cargas”, sistemas de información interconectados entre empresas de transporte y cargadores para gestionar las cargas de los vehículos en tránsito por los distintos lugares. B. Disminución de consumo por km recorrido 52 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Una vez definidos los vehículos y seleccionadas las rutas a recorrer, será necesario realizar las actuaciones necesarias para que su consumo sea lo menor posible. Entre las actuaciones a considerar se destacan las siguientes: Los conductores Políticas de formación: la formación de los conductores es un aspecto clave en el ahorro de combustible en empresas de transporte. Resulta adecuada la Guía para la gestión del combustible en las flotas de transporte por carretera del IDAE y formación de los conductores de la flota en las técnicas de la conducción eficiente (ver apartado 5.2.6. Conducción ecoeficiente). De esta manera se contará con una plantilla con la preparación necesaria para obtener el máximo aprovechamiento de las posibilidades de los vehículos que conforman la flota. Es un hecho contrastado que conductores con mayor nivel de formación suelen consumir menos para la misma operación, pero no siempre la mayor experiencia en conducción produce el mismo resultado. Establecimiento de sistemas de incentivos: siempre que sea posible, una iniciativa a tener en cuenta será el establecimiento de un sistema de incentivos a los conductores. La empresa puede crear una política de incentivos premiando los bajos consumos de combustible, repartiendo dividendos basados en los ahorros de combustible mensuales que se obtengan en la flota. Esto será más fácil de acometer si se puede realizar un seguimiento de los datos de consumo de cada conductor. Los vehículos Adquisición del vehículo: el primer factor relevante en la eficiencia de los vehículos de la flota consiste en la adquisición adecuada de los mismos para las tareas que van a desarrollar. Así pues, adquirir un vehículo con un motor capaz de entregar mucha potencia, para emplear de forma habitual una potencia mucho menor, dará lugar a mayores consumos de carburante que si se empleara para ello un vehículo de menor potencia máxima. Por tanto, el comprador ha de ser capaz de seleccionar el motor con una potencia adecuada para el uso requerido del vehículo. Mantenimiento: como se detallará en el próximo apartado, la realización de un correcto mantenimiento de los vehículos de la flota contribuye a evitar consumos extraordinarios de combustible, evitando así un excesivo gasto en esta partida. Vinculación vehículo-conductor Estudios europeos afirman que la instalación de medidores de consumo que informen al conductor del consumo medio e instantáneo del vehículo (así como de otras posibles variables relevantes en la conducción), provocan en los conductores interés por rebajar esas medias, lo cual redunda en una disminución de consumos. 53 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera El reto personal contra la máquina es lo que provoca el interés de los conductores por bajar consumos, manteniendo medias más bajas y prestando más atención a la conducción de manera continuada. Ello contribuye además a aumentar la seguridad y reducir el riesgo de accidentes. Esta consecuencia, derivada de la instalación de un ordenador en el vehículo, redundará en beneficios para la empresa en cuanto a ahorro de combustible se refiere. Pero para ello será necesario que los conductores hayan recibido previamente formación de conducción eficiente, a fin de contar con las herramientas oportunas para rebajar su consumo. No obstante, el coste de estos dispositivos puede ser lo suficientemente elevado como para retrasar la inversión en ellos hasta que el sistema de control de consumos de la flota esté completamente asentado y se requiera el comienzo de acciones encaminadas a su disminución efectiva. Sistemas de gestión del combustible (IDAE, 2006b) En la actualidad, la conciencia sobre los problemas ambientales va calando en la sociedad y se ha de tener en cuenta que la reducción de consumo de combustible va ligada a la disminución de las emisiones a la atmósfera, sobre todo las que tienen relación con el calentamiento global de la atmósfera. Por otro lado, en las flotas de transporte, el combustible tiene especial relevancia en su estructura de costes, y más aún con los actuales precios a los que se cotiza el crudo en el mercado. Por tanto, para el adecuado desarrollo de su actividad económica, se hace necesaria la realización de una gestión eficiente del combustible en las mismas. Se entiende por gestión del combustible el diseño y la puesta en práctica de un sistema de control, supervisión y, muy especialmente, de seguimiento del consumo de carburante global e individualizado de los vehículos de una flota de transporte. La gestión del combustible permite aprovechar de la manera más rentable cada litro de combustible adquirido, contribuyendo con ello no sólo a la economía de la empresa, sino también al ahorro energético y a la mejora de la conservación del medio ambiente. Una adecuada gestión del combustible está además ligada a: Una adecuada planificación de rutas y de vehículos. La utilización de las técnicas de conducción eficiente. Un correcto mantenimiento de los vehículos. La calidad del servicio prestado al cliente. La reducción de las emisiones es un aspecto novedoso en la gestión empresarial que, empleado adecuadamente, puede contribuir a la mejora de la imagen de la empresa y a la ampliación de la cartera de clientes. 54 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Finalmente, el establecimiento de un adecuado sistema de gestión del combustible dará lugar a un ahorro de carburante y por tanto, a una mayor eficiencia energética en la realización de sus servicios, a través de dos vías: Por un lado, mejorar la eficiencia de cada vehículo, a través del control y seguimiento individualizado de los mismos, así como del establecimiento de programas de formación a los conductores en las técnicas de conducción eficiente. Por otro lado, a través del establecimiento de un sistema global de control y seguimiento del consumo de carburante de la flota; de la programación de las rutas y de la asignación adecuada a las mismas de los vehículos, en función de sus características y consumos, se logrará además un ahorro de carburante y por tanto, una mayor eficiencia energética para el conjunto de la flota. Es necesario remarcar que hay aplicaciones informáticas comerciales que cuentan con módulos de gestión de flotas, aunque lo más habitual, dado las particulares características de cada empresa, es que se solicite a una empresa consultora sus servicios para la adaptación a la flota de transporte de una aplicación base, con el fin de satisfacer sus requerimientos particulares. En la guía del IDAE “Guía para la gestión del combustible en las flotas de transporte por carretera” se puede encontrar toda la información y explicaciones de los siguientes aspectos de la gestión de combustible: o Establecimiento de un sistema de control de combustible: Establecimiento de un sistema de control del consumo de carburante para cada uno de los vehículos que componen la flota o Gestión de tanques de combustible o Medición del consumo de combustible o Estándares de referencia de consumos de los vehículos de flota o MEDIDA 3: Uso de carburantes reformulados Los carburantes reformulados son carburantes convencionales a los que se limita el contenido de ciertos componentes directamente relacionados con las emisiones contaminantes. Su repercusión sobre las emisiones es relativamente pequeña en comparación con la influencia de la tecnología de los motores, aunque sí pueden ayudar a mejorar el funcionamiento de los sistemas catalíticos de postratamiento de los gases de escape (IDAE, 2008). Entre los carburantes reformulados cabe destacar los combustibles con niveles bajos de azufre. Éstos son aquellos cuya composición presenta un máximo de 50 ppm (partes por millón) de azufre. Su utilización reduce las emisiones de dióxido de azufre (SO 2) y también, 55 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera aunque en menor porcentaje, las emisiones de partículas en el caso de los motores diesel (IDAE, 2008). Además, dado que el azufre en los combustibles reduce la efectividad de los catalizadores de tres vías, de los catalizadores de NOx, y de las tecnologías de reducción catalítica selectiva (o, en inglés, Selective Catalytic Reduction – SCR), el uso de combustibles de bajo contenido en azufre también permite, precisamente, utilizar estas nuevas tecnologías de tratamiento de gases de escape y reducir notablemente las emisiones de CO, de hidrocarburos y de NOx (IDAE, 2008). En los últimos 6 ó 7 años, el contenido de azufre de la gasolina y del gasóleo de automoción en la Unión Europea (UE) se ha reducido desde aproximadamente 500 ppm (partes por millón), hasta un valor máximo de 50 ppm. La legislación europea exige reducir el nivel máximo legal de azufre a 10 ppm antes del año 2009. Además, esta normativa europea también reduce el contenido de hidrocarburos aromáticos policíclicos (o, en inglés, Policyclic Aromatic Hidrocarbons - PAH) limitándolos al 8% m/m (porcentaje en masa). En la actualidad los combustibles sin azufre (concentración en azufre inferior a 10 ppm) empiezan a comercializarse en las estaciones de servicio (IDAE, 2008). o MEDIDA 4: Uso de combustibles alternativos Como combustibles alternativos se tratan los siguientes (www.idae.es): 1) Gas Licuado del Petróleo (GLP) El GLP, o gas licuado de petróleo, es una mezcla de propano (C3H8) y de butano (C4H10). La proporción de ambos gases varía en función del país y del tipo de vehículo; así por ejemplo, en España el GLP de automoción para vehículos turismo tiene normalmente una composición volumétrica de 30% de propano y 70% de butano, mientras que el GLP para vehículos monocombustible, como autobuses, tiene 70% de propano y 30% de butano. Los GLP se extraen a partir de los procesos de refino (45% de la producción mundial de GLP en los últimos 2 años) y de los yacimientos de gas natural húmedo (55% restante) (IDAE, 2005b). 2) Gas Natural El gas natural usado en la automoción está compuesto, mayoritariamente, por metano y es el mismo gas que el de la red de suministro con el que está familiarizada la mayoría de la gente para su uso doméstico en cocinas y calefacción. Concretamente, y siendo más precisos, se compone de entre 83 y 98% de metano (según la procedencia), junto con otros gases, como son etano, propano y butano, principalmente (IDAE, 2005b). El gas natural es un combustible fósil extraído de yacimientos que no en todos los casos están asociados a los del petróleo. Es la energía de origen fósil que plantea el menor 56 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera impacto ambiental negativo, tanto por las propias características del producto, como por las tecnologías disponibles para su utilización (IDAE, 2005b). 3) Hidrógeno El hidrógeno como combustible en la automoción tiene dos aplicaciones: las pilas de combustible y los motores de combustión interna alternativos. En ambas aplicaciones este combustible se combina con el oxígeno, generando electricidad en el caso de las pilas de combustible y energía mecánica en el caso de los motores térmicos, emitiendo a la atmósfera en ambos casos únicamente vapor de agua, lo que implica grandes beneficios medioambientales (IDAE, 2005b). Sin embargo, el proceso de fabricación del H2 no está exento de emisiones contaminantes. Este puede realizarse mediante diversas tecnologías, como son la electrolisis del agua, el reformado de hidrocarburos, la gasificación de biomasa y de hidrocarburos y otras tecnologías en fase de investigación. La única tecnología hasta ahora sostenible y respetuosa con el medio ambiente es la de electrolisis del agua a partir de electricidad generada mediante fuentes renovables (IDAE, 2005b). 4) Biocarburantes Los biocarburantes son combustibles líquidos o gaseosos para automoción producidos a partir de biomasa, entendiéndose como tal la materia orgánica biodegradable procedente de cultivos energéticos y residuos agrícolas, forestales, industriales y urbanos. Según la Directiva 2009/28/CE se define biocarburante como “un combustible líquido o gaseoso utilizado para el transporte, producido a partir de la biomasa”. Los biocarburantes líquidos se consideran una alternativa prometedora a corto y medio plazo a los combustibles fósiles de automoción convencionales, porque requieren poca o ninguna modificación de las tecnologías actuales de motores y combustibles. Por tanto, fomentar la utilización de los biocarburantes en el transporte por carretera se ha convertido en una prioridad de las políticas energéticas de la UE para el transporte (AAE, 2011). En función del tipo de motor al que se aplican, los biocarburantes se clasifican en dos grandes grupos (Agencia Andaluza de la Energía, 2009): Biocarburantes para motores diésel: Aceites vegetales, ésteres metílicos o etílicos derivados de aceites y grasas (biodiésel), E-Diésel, etc. Biocarburantes para motores Otto o de gasolina: Bioetanol, biometanol, etil-terbutileter (ETBE), metil-ter-butil-eter (MTBE), ter-amil-metil-eter (TAME), etc. Los biocarburantes reconocidos como tales por la legislación española actual (ORDEN ITC/2877/2008, de 9 de octubre, por la que se establece un mecanismo de fomento del uso de biocarburantes y otros combustibles renovables con fines de transporte) son los siguientes: bioetanol; biodiésel; biogás; biometanol; biodimetiléter; bioETBE; bioMTBE; biocarburantes sintéticos; biohidrógeno; aceite vegetal puro; hidrobiodiesel y otros 57 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera biocarburantes, incluidos otros combustibles para transporte producidos a partir de biomasa, productos producidos por tratamiento en refinería de biomasa y carburantes de biorrefinería. En los siguientes apartados se tratan los biocarburantes más relevantes en España: bioetanol, biodiésel y ETBE. En una sección aparte se introducirán los biocombustibles de segunda generación, su estado de desarrollo y sus perspectivas futuras (AAE, 2011). A continuación se describen los distintos tipos de biocarburantes (Agencia Andaluza de la Energía, 2011): a. Aceites vegetales puros: aceites obtenidos a partir de plantas oleaginosas mediante presión, extracción o procedimientos comparables, en crudo o refinado, pero sin modificación química, cuando su uso sea compatible con el tipo de motor y las exigencias correspondientes en materia de emisiones. b. Biodiésel: éster metílico producido a partir de aceite vegetal o animal de calidad similar al gasóleo, para su uso como biocarburante. c. Bioetanol: etanol producido a partir de biomasa o de la fracción biodegradable de los residuos, para su uso como biocarburante. d. Biometanol: metanol producido a partir de la biomasa, para uso como biocarburante. e. Bio-ETBE (etil ter-butil éter): ETBE producido a partir del bioetanol. La fracción volumétrica de bio-ETBE que se computa como biocarburante es del 47 %. f. Bio-MTBE (metil ter-butil éter): combustible producido a partir del biometanol. La fracción volumétrica de bio-MTBE que se computa como biocarburante es del 36 %. g. Biogás: combustible gaseoso producido a partir de biomasa y/o a partir de la fracción biodegradable de los residuos y que puede ser purificado hasta alcanzar una calidad similar a la del gas natural, para su uso como biocarburante, o gas de madera. h. Biodimetiléter.- dimetiléter: combustible producido a partir de la biomasa, para su uso como biocarburante; i. Biocarburantes sintéticos: hidrocarburos sintéticos o sus mezclas, producidos a partir de la biomasa; j. Hidrobiodiesel: combustible producido por hidrogenación/isomerización de aceite vegetal o animal. k. Bio-hidrógeno: hidrógeno producido a partir de la biomasa y/o a partir de la fracción biodegradable de los residuos para su uso como biocarburante; Además de los biocarburantes comentados, existen otros cuya aplicación futura resulta muy prometedora. Así, están los biocarburantes conocidos como BtL, es decir Biomass58 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera to-Liquid, que se producen a partir de cualquier tipo de biomasa por gasificación y posterior licuefacción mediante proceso Fischer-Tropsch o isomerización, es decir, por “reordenamiento” de los átomos de las moléculas para asemejarlas a hidrocarburos. También se puede producir biodiésel a partir de aceites vegetales por hidrogenación, es decir, mediante la adición directa de hidrógeno bajo presión y en presencia de un catalizador. Teniendo en cuenta el estado de madurez de las tecnologías de producción y utilización, se ha establecido una categorización entre biocarburantes de de primera y segunda generación (AAE, 2011): Biocarburantes de primera generación. El biodiésel, los aceites vegetales, el bioetanol obtenido a partir de los cereales y los azúcares que se encuentran en otros productos vegetales, el bio-etil-tercbutil éter (ETBE) y el biogás, pertenecen a esta categoría. La producción y el uso de estos biocarburantes están ya en fase de aplicación avanzada. Los principales márgenes de mejora se deben buscar en la reducción de los costes de producción, la optimización del balance energético, la mejora de los rendimientos energéticos de los motores de combustión y el incremento de los porcentajes de mezcla con los combustibles fósiles. Biocarburantes de segunda generación. El bioetanol producido a partir de materias primas celulosas, el bio-hidrógeno, el syngás, los bio-aceites, el biometanol, el biobutanol o el diésel sintético obtenido a través de la reacción de Fischer-Tropsh pertenecen a esta categoría. Su producción no tiene escala industrial y se limita a plantas experimentales. Todos los biocarburantes de segunda generación tienen en común el hecho de estar producidos a partir de materias primas con coste nulo o muy reducido: biomasas lignocelulósicas. A pesar de estar aún están aún en fase de mejora, las tecnologías de producción de biocarburantes de segunda generación se consideran muy prometedores por su potencial para reducir los costes de producción. Estos costes representan en la actualidad una penalización respecto a las fuentes fósiles corrientes y no permiten desvincular la producción de los biocarburantes de las políticas de ayudas económicas y fiscales actualmente existentes. Además, los biocarburantes de segunda generación permiten incrementar el rango de materias primas ya que el uso de material lignocelulósico y residual no compite con el mercado alimentario. 59 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 18. Principales nexos de unión entre biomasa, procesos y productos para la obtención de biocarburantes Biocombustibles de tercera generación: Los biocombustibles de tercera generación utilizan métodos de producción similares a los de segunda generación, pero empleando como materia prima cultivos bioenergéticos específicamente diseñados o adaptados (a menudo por medio de técnicas de biología molecular) para mejorar la conversión de biomasa a biocombustible. Un ejemplo es el desarrollo de los árboles “bajos en lignina”, que reducen los costes de pretratamiento y mejoran la producción de etanol, o el maíz con celulasas integradas. Biocombustibles de cuarta generación: Los biocombustibles de cuarta generación llevan la tercera generación un paso más allá. La clave es la captación y almacenamiento de carbono (CAC), tanto a nivel de la materia prima como de la tecnología de proceso. La materia prima no sólo se adapta para mejorar la eficiencia de proceso, sino que se diseña para captar más dióxido de carbono, a medida que el cultivo crece. Los métodos de proceso (principalmente termoquímicos) también se combinan con tecnologías de captación y almacenamiento de carbono que encauza el dióxido de carbono generado a las formaciones geológicas (almacenamiento geológico, por ejemplo, en yacimientos petrolíferos agotados) o a través del almacenamiento en minerales (en forma de carbonatos). De esta manera, se cree que los biocombustibles de cuarta generación contribuyen más a reducir las emisiones de 60 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera GEI (gases de efecto invernadero), porque son más neutros o incluso negativos en carbono si se comparan con los biocombustibles de las otras generaciones. Los biocombustibles de cuarta generación encarnan el concepto de «bioenergía con almacenamiento de carbono». En la actualidad se producen a escala industrial tres tipos de biocarburantes: Biodiésel El biodiésel es un éster producido a partir de la reacción de aceites vegetales o grasas animales con un alcohol. En España y en el resto de la UE los aceites de primer uso más utilizados son la colza, la soja y el girasol, teniendo también un peso importante los aceites usados. En la actualidad, se está estudiando su producción a partir de algas, cardo y jatropha. El alcohol más utilizado en la UE es el metanol, aunque también se puede utilizar etanol, como se hace mayoritariamente en Brasil. Figura 19. El girasol como una de las fuentes de producción de biodiesel (IDAE, 2005b) El biodiésel puede emplearse como combustible único sustituyendo al gasóleo por completo o puede mezclarse con él en distintas proporciones en motores de encendido provocado (MEP) o diésel. Lo más frecuente es mezclarlo con gasóleo, siendo la mezcla más habitual la de 5% de biodiésel y 95% de gasóleo (IDAE, 2005b). Las propiedades físicas y químicas del biodiésel son muy similares a las del gasóleo, por lo que los motores diésel convencionales no necesitan modificaciones para poder utilizar mezclas al 5%. De hecho, la mayoría de los motores diésel modernos podrían funcionar con mezclas de hasta un 30%, aunque muchos fabricantes de motores sólo ofrecen garantías a sus motores para mezclas de hasta el 5% de biodiésel. Con mezclas superiores al 30% en volumen pueden surgir algunos problemas en motores diésel convencionales por el deterioro de las juntas de caucho y por la posible obstrucción de los inyectores. Es importante que el biodiésel sea de una calidad suficientemente alta. La norma europea para el gasóleo EN 590 61 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera permite hasta un 5% de biodiésel, y este último debe cumplir con la norma europea de calidad EN 14214 (IDAE, 2005b). Bioetanol (IDAE, 2005b) El bioetanol se produce a partir de la fermentación de materia orgánica con altos contenidos en almidón como los cereales y la remolacha, comúnmente utilizados en Europa y EE.UU., y la caña de azúcar, especialmente usada en Brasil. El desarrollo de enzimas avanzadas permitirá, además, su obtención a partir de material lignocelulósico. El bioetanol puede emplearse mezclado con gasolina en una proporción de 5% de bioetanol y 95% de gasolina, con arreglo a la norma de calidad europea EN 228, no precisándose modificación alguna del motor. Algunos fabricantes de vehículos especifican que la mezcla máxima de bioetanol con gasolina no debe exceder el 5% de bioetanol por volumen para no anular la garantía del vehículo, mientras que otros establecen un máximo del 10%. El bioetanol puede emplearse al 100% en motores de encendido provocado, pero se requieren ciertas modificaciones en los motores. Un 5% en volumen de bioetanol en una mezcla con gasolina supone un 3,4% del contenido energético de la mezcla porque el bioetanol tiene un poder calorífico equivalente a dos tercios del de la gasolina. El uso de vehículos de combustible flexible (FFV), especialmente diseñados para utilizar toda una gama de concentraciones de etanol, proporciona un enfoque alternativo muy interesante. Ford, por ejemplo, vende el modelo Focus FFV de bioetanol en Suecia, y Saab y Volvo también tienen previsto introducir FFVs de bioetanol, que pueden funcionar con una mezcla de 85% de bioetanol y 15% de gasolina. Modificaciones necesarias para mezclas > 5% Los motores de encendido provocado (MEP) están diseñados para que el proceso de combustión de la mezcla de carburante y aire se inicie por una causa externa (chispa) y se forme un frente de llama que se propague por el cilindro hasta quemar toda la mezcla. Los combustibles empleados en estos motores deben poseer una baja tendencia a la autoinflamación, que les permita resistir presiones superiores a 60 ó 70 bares sin que se manifieste la autoinflamación, que implicaría aumentos bruscos de la presión, pudiendo llegar a la detonación. Estas presiones se pueden alcanzar cuando al avanzar el frente de llama, que separa los productos quemados de la mezcla sin quemar, los productos quemados se dilatan por la alta temperatura y comprimen la mezcla fresca. La combustión detonante es un factor limitador de la potencia y del rendimiento de los MEP, pudiendo producir si ésta es prolongada graves averías en los pistones y la culata de los motores. La mayor o menor 62 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera tendencia a la detonación de un combustible se mide por el número de octano (NO). A mayor NO, mayor es la resistencia del combustible a la detonación. Al añadir una mezcla del 10% de etanol a la gasolina, el octanaje de la gasolina se incrementa en dos puntos. Por eso, el bioetanol se conoce como "potenciador del octanaje". La relación teórica combustible-aire que se necesita para que la gasolina complete la combustión sin que haya exceso de aire es de 1/14,66, lo que significa que se necesitan 14,66 kg. de aire para completar la combustión de 1 kg. de gasolina. Esta relación se denomina dosado estequiométrico. Una mezcla al 10% de bioetanol normalmente tendrá un contenido de oxígeno de alrededor del 3,5%, y hay que tener en cuenta que este oxígeno afecta al dosado del motor. Los sistemas electrónicos de gestión del motor que se instalan en la mayoría de los vehículos modernos que disponen de un sistema de alimentación de combustible por inyección detectan la relación combustible-aire y la modifican con el fin de mantener el dosado correcto cuando se emplean combustibles con bioetanol. Para algunos vehículos, el contenido máximo de oxígeno que se puede compensar es del 3,5% (es decir, un contenido máximo del 10% de bioetanol en la gasolina). Los vehículos más antiguos, dotados de carburador, no tienen este sistema electrónico que, entre otras cosas, detecta y corrige el dosado. El filtro de combustible de los vehículos que utilizan bioetanol con gasolina es necesario cambiarlo con algo más de frecuencia porque el bioetanol favorece la liberación de los depósitos de partículas del tanque y de los conductos del combustible. El bioetanol tiene un calor latente de vaporización mayor que el de la gasolina, y por ello, las mezclas de gasolina con bioetanol tienen peor arrancado en frío, más acusado lógicamente durante el invierno. Por ello, algunos vehículos tienen un pequeño depósito con gasolina pura para arrancar el vehículo cuando la temperatura exterior es baja. La producción actual de bioetanol, al igual que la de biodiésel, resulta bastante más cara que la de gasolina y gasóleo, respectivamente. Por tanto, estos biocarburantes necesitan ventajas fiscales frente a los combustibles convencionales para poder competir con éstos y así estimular el mercado y fomentar su producción. Biogás (IDAE, 2005b) El biogás es un gas compuesto principalmente por metano (en un 80-92%) formado por la degradación de materia orgánica en atmósfera libre (o pobre) de oxígeno, proceso conocido como digestión anaerobia o metanización. A nivel industrial este gas se genera en digestores de estaciones depuradoras de aguas residuales (EDAR) y de vertederos de residuos sólidos urbanos. Hasta ahora su uso mayoritario es en plantas de cogeneración para la producción simultánea de energía térmica y electricidad. Si del biogás se separa el CO2 que contiene y otros gases minoritarios, como el ácido sulfhídrico, hasta aumentar la concentración en metano que tiene el 63 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera gas natural, entonces puede emplearse en automoción como sustituto del propio gas natural. Generalmente, sus características de combustión son asimilables a las del gas natural, pudiendo tener incluso una mayor pureza que éste. El biogás se puede utilizar con normalidad en vehículos de gasolina adecuadamente modificados para añadir un tanque de almacenamiento de biogás comprimido. Figura 20. Primer camión que funciona con biogás (http://www.megautos.com/Scania-presento-el-primer-camion-impulsado-a-biogas3999.html) A nivel europeo, La contribución de biocarburantes al consumo total en transporte se encuentra en un 2,6%, principalmente mediante biodiésel, correspondiendo el resto a fuentes fósiles. Algunos Estados como Alemania, España y Francia destacan parcialmente en producción de biocarburantes. La capacidad de producción de biocarburantes ha registrado un incremento progresivo, superando, a finales de 2010, los 4,7 Mtep. El consumo de este tipo de carburantes, aunque ha registrado un despegue importante en los últimos cinco años, sigue presentando un importante diferencial con relación a la capacidad de producción (Figura 21). 64 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 21. Evolución de los biocarburantes: consumo y capacidad de producción (IDAE, 2011) A continuación se presenta una tabla con la comparativa de las ventajas e inconvenientes de cada de los combustibles alternativos (Maeso González et al, 2012): 65 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera 66 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera 2.2. REDUCCIÓN Y CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES A. EMISIONES ATMOSFÉRICAS En los vehículos se pueden identificar tres fuentes diferentes de emisiones (Payri, 1979): a) El combustible evaporado del depósito y del carburador, responsable de aproximadamente un 20% de los hidrocarburos sin quemar (HC) que emite el motor. Para evitar la emisión de estos vapores se comunican, a motor parado, el carburador y el depósito a un recipiente lleno de carbón activado, comúnmente llamado Canister, el cual absorbe y retiene los vapores de combustible mediante condensación. Este combustible absorbido por el carbón activado se recupera posteriormente al poner el motor en marcha, haciendo pasar una corriente de aire a través del recipiente. b) Gases procedentes del cárter del motor, que fluyen al exterior por el respiradero de éste. Están compuestos fundamentalmente por HC, aunque, dependiendo del estado del motor, pueden contener también productos procedentes de la combustión. Son responsables del otro 25% del total de HC emitidos por el vehículo. Esta fuente de emisiones puede eliminarse fácilmente mediante el recirculado de estos vapores hacia la admisión (blow-by). c) Gases de escape, procedentes del proceso de combustión aportan prácticamente el 100% de productos contaminantes, tales como monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, etc, y el 55% de los HC sin quemar. 67 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 22. Emisiones contaminantes de los vehículos El mejor rendimiento logístico es una de las herramientas para mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el transporte de mercancías. Las emisiones de CO2 del transporte de mercancías se pueden reducir al disminuir las distancias medias recorridas, mejorar el uso de los vehículos, reconfigurar los sistemas de producción y distribución y acortar las rutas entre los puntos de recogida y entrega (Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, 2010) La normativa europea en materia de emisiones para los nuevos vehículos comercializados y el compromiso de los fabricantes en la producción de los nuevos modelos, está llevando al mercado vehículos cada vez con un menor consumo y unas emisiones más reducidas de CO2 y otros contaminantes. En los últimos años, esto se ha reflejado en el aumento en el uso de biocombustibles y otros alternativos, como el Gas Natural, y la popularización de los vehículos híbridos (Mora, 2012). El sector del transporte no deja de aumentar sus emisiones de gases de efecto invernadero, lo que supone un reto importante a la creación de un futuro con emisiones bajas de carbono y eficiente con los recursos. Uno de los objetivos de la Unión Europea (UE) es que se convierta en una economía competitiva hipocarbónica para mejorar la calidad del aire y que se reduzca progresivamente los contaminantes atmosféricos en los Estados miembros. Para ello establece en la hoja de ruta para la reducción progresiva de los gases de efecto invernadero (GEI) una serie de estrategias para la movilidad y transporte sostenible como son (Comisión Europea, 2011 b): o Eficiencia energética de los vehículos o Combustibles limpios 68 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera o MEDIDA 1: Renovación de flota A. Vehículos convencionales: Tecnologías para la disminución de emisiones La adopción, a partir de 1970, de varias directivas sobre las emisiones de los vehículos de motor, ya sean vehículos ligeros (automóviles, vehículos industriales ligeros) o pesados (camiones, autobuses), ha provocado una reducción progresiva de las emisiones de gases y de partículas, así como, en cierta medida, del ruido de esos vehículos. Las reducciones de las emisiones atmosféricas, fijadas por las normas «Euro» I a V, se refieren a cuatro contaminantes principales: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas e hidrocarburos. Figura 23. Reducciones de emisiones atmosféricas fijadas por las Normas EURO Las distintas normativas Euro entran en vigor en los años señalados para las nuevas homologaciones de vehículos y al año siguiente para los vehículos nuevos que se matriculen de anteriores homologaciones. Figura 24. Logotipo de camión incluyendo Norma EURO Varias medidas políticas relacionadas con las emisiones del transporte de la UE, como la calidad del combustible y ‘Euro-estándares’ de emisiones de vehículos cada vez más 69 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera restrictivos, han reducido significativamente las emisiones del sector del transporte. En el futuro, a medida que se reduzcan las emisiones de contaminantes atmosféricos, el mayor número de vehículos significará que las emisiones de PM no procedentes de los tubos de escape, si no de otras fuentes como el desgaste de los neumáticos y los frenos, la abrasión de la superficie de las carreteras y la resuspensión del polvo de las carreteras, irán adquiriendo proporcionalmente mayor importancia (AEMA, 2010) Los siguientes son algunos de los cambios de mayor importancia dados en lo que a legislación de vehículos pesados se refiere (www.magrama.es): EURO I: esta normativa fue introducida en el año 1992 por la Directiva 91/542/CE. EURO II: esta normativa fue introducida en el año 1996 por la misma Directiva que la EURO I, es decir, la Directiva 91/542/CE. Ambas normativas (EURO I y EURO II) eran aplicables tanto a motores de camión como a autobuses urbanos, sin embargo, la aplicación a los autobuses era voluntaria. EURO III: En 1999 la Unión Europea adoptó la Directiva 1999/96/CE que introdujo la norma EURO III (año 2000) al igual que las normas EURO IV (2005) y EURO V (2008). Esta norma también fijó límites voluntarios más estrictos para los vehículos de muy bajas emisiones conocidos como vehículos amigables con el medio ambiente. EURO IV y EURO V: La Directiva 2005/55/CE fue adoptada por el Parlamento Europeo e introdujo requerimientos de durabilidad y el uso de sistemas de diagnosis a bordo así como nuevos límites de emisión para la EURO IV y EURO V, límites que por otra parte fueron fijados por la Directiva 1999/96/CE. Los requerimientos técnicos en cuanto a durabilidad de componentes y OBD fueron pronunciados por la Directiva 2005/78/CE. EURO VI: Los nuevos límites de emisión propuestos por el Reglamento 595/2009 son comparables en severidad con la normativa americana US 2010 y se harán efectivos desde el año 2013. En los últimos años los vehículos de gasolina y diésel han reducido notablemente sus emisiones locales, que afectan a la calidad del aire, y en menor medida sus emisiones de CO2. Los vehículos actuales de gasolina son mucho más limpios, medioambientalmente hablando, que sus antecesores de hace tan sólo unos años. La gráfica siguiente muestra los límites máximos de contaminantes fijados por las sucesivas normativas europeas para los vehículos de gasolina (desde la primera normativa “Euro 1” hasta la futura “Euro 6”) (IDAE, 2008) 70 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 25. Límites para homologación de vehículos gasolina (IDAE, 2008) Por otra parte, los vehículos diésel también son ahora mucho más limpios que en el pasado, aunque la mayoría de ellos siguen emitiendo niveles de NOx y de partículas más altos que los correspondientes a los vehículos de gasolina. Sin embargo, emiten menos CO2 que los motores de gasolina de la misma potencia, gracias a su mayor eficiencia (o, lo que es lo mismo, a su menor consumo). Por ello, en muchos casos, los motores diésel con sistemas capaces de reducir las emisiones de partículas y de NO x se perfilan como una buena alternativa desde el punto de vista medioambiental. Aunque la reducción prevista en el consumo de los motores de gasolina en los próximos años igualará en buena medida estas diferencias (IDAE, 2008). La gráfica siguiente muestra los límites máximos de contaminantes fijados por las sucesivas normativas europeas para los vehículos impulsados por combustibles diésel (desde la “Euro 1” hasta la futura “Euro 6”) Figura 26. Límites para homologación de vehículos diesel (IDAE, 2008) 71 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Tanto los motores de gasolina como los motores diésel son adecuados para su empleo en sistemas híbridos, incrementándose con ello notablemente la eficiencia global del sistema de propulsión y, por consiguiente, también reduciéndose las emisiones de CO 2. Además, los motores de gasolina y diésel también pueden funcionar con biocarburantes, lo que ofrece la posibilidad de reducir aún más las emisiones netas de CO 2 (IDAE, 2008). Modificaciones en vehículos convencionales Gran parte de este descenso se debe a ciertas modificaciones que se han venido, y se pueden hacer, en los vehículos convencionales para conseguir un descenso en el consumo y emisiones. Algunas de ellas han sido (IDAE, 2008; Mora, 2012): 1) Disminución y reducción del peso de los vehículos Actualmente, con el fin de reducir el peso de los vehículos y el consumo de combustible, algunos fabricantes emplean materiales como el aluminio o las aleaciones ligeras se consigue reducir el consumo y, por ende, las emisiones de CO 2. Sin embargo, en la mayoría de los casos, el ahorro de peso que se puede conseguir con materiales más ligeros se compensa con creces con el peso añadido de equipamientos adicionales, fundamentalmente de seguridad, como airbags, barras laterales de seguridad y otros. Además, los equipos eléctricos adicionales también incrementan el consumo de combustible, ya que el alternador que recarga la batería del vehículo recibe la energía mecánica directamente del motor del coche. Así, por ejemplo, el aire acondicionado también supone un incremento en el consumo de carburante debido a la demanda suplementaria de energía, tanto mecánica como eléctrica, para su funcionamiento. Por otro parte, en el campo de los vehículos industriales la reducción del consumo de combustible ha sido siempre una prioridad. De este modo, se esperan avances en este sentido derivados de aquellas mejoras tecnológicas que permitan reducir su peso. 2) Incremento de la eficiencia del motor Los vehículos con combustibles convencionales (gasolina y gasóleo) también se han beneficiado del incremento de la eficiencia de los motores en los últimos años. Estos avances se han centrado especialmente en los motores diésel y ello, junto con el menor precio del gasóleo frente a las gasolinas, hasta la fecha, ha contribuido a la creciente popularidad de los coches con motor diésel en la mayor parte de Europa en los últimos diez años. Desde principios de los años 1990, casi todos los motores diésel son sobrealimentados, lo que aumenta su eficiencia y su potencia. Además, se han desarrollado y popularizado otras tecnologías para aumentar la eficiencia del motor, como el sistema de inyección directa. La mayoría de estas tecnologías se encuentran ya ampliamente extendidas entre los vehículos fabricados en la actualidad. La sobrealimentación y la inyección directa se han introducido totalmente en los 72 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera vehículos diésel, dotándoles gracias a ello de una mayor eficiencia. Además, muchos fabricantes ya están utilizando estas tecnologías en motores de gasolina. El aumento en la eficiencia del motor se traduce en un menor consumo y en una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Además, todo ello permite construir motores más pequeños y ligeros, lo que también contribuye a disminuir el peso total del vehículo y, por lo tanto, su consumo. 3) Catalizadores Una de las medidas más importantes que se han tomado para la reducción de emisiones en los vehículos es su empleo. Producen modificaciones en los gases de escape antes de liberarlos a la atmósfera, consiguiendo una reducción de las emisiones de HC, CO y NOx. Son obligatorios en todos los vehículos desde 1992. Los catalizadores van instalados a la salida del motor y justo antes del tubo de escape. Exteriormente, el catalizador tiene un aspecto similar al de un recipiente, en general de acero inoxidable. Está formado por un embudo de entrada, un embudo de salida y un monolito. Los monolitos son estructuras cerámicas en forma de colmena (con numerosas celdillas de forma hexagonal) cuya superficie se encuentra impregnada con una resina que contiene metales nobles, normalmente platino, paladio o rodio. Estos metales actúan como elementos activos “catalizadores” de ciertas reacciones químicas que ayudan a reducir las emisiones contaminantes; es decir, intervienen en alguno de los pasos intermedios de la transformación química, pero sin llegar a formar parte de los productos finales, por lo que no se desgastan. Con el diseño en forma de colmena se consigue una relación muy alta entre la superficie de contacto con los gases de escape y el volumen del catalizador, favoreciendo con ello la transformación química de dichos gases. Figura 27. Catalizador de camión (www.repuestoscamiones.es) Los motores de gasolina o de encendido provocado disponen de “catalizadores de tres vías”, y se llaman así porque reducen las emisiones de tres contaminantes: 73 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y óxidos de nitrógeno (NO x). Un catalizador de 3 vías consta en realidad de 2 partes diferenciadas: Un catalizador de reducción que reduce el NO nocivo transformándolo únicamente en N2 y O2, según la siguiente reacción química: 2NO → N2 + O2. Un catalizador de oxidación que oxida el CO y los hidrocarburos perjudiciales, transformándolos en CO2 y H2O. Para que el catalizador de reducción funcione, es necesario que el dosado (la relación entre la masa de combustible y la masa de comburente, o aire, que se introduce en los cilindros) sea muy próximo al estequiométrico (mezcla para la cual todo el combustible se quema sin que falte ni sobre comburente-aire). Para asegurarse de que se den estas condiciones de funcionamiento del motor, se coloca un sensor de oxígeno antes del catalizador, denominado “sonda lambda”, que está conectado a una unidad de control electrónico que regula la cantidad de combustible que se introduce en los cilindros en función de la cantidad de oxígeno que la sonda lambda detecta en los gases de escape a la salida del motor. Los motores Diesel, en cambio, están diseñados para trabajar siempre con exceso de aire; es decir, con un dosado inferior al estequiométrico, lo que imposibilita el funcionamiento de los catalizadores de reducción. Por tanto, estos motores sólo llevan catalizadores de oxidación. Los catalizadores de oxidación diésel (o, en inglés, Diesel Oxidation Catalyzers - DOC) no funcionan igual ni tienen las mismas características que los catalizadores de los motores de gasolina, ya que no reducen las emisiones de NOx. Sin embargo, sí que son muy eficaces a la hora de reducir el monóxido de carbono, los hidrocarburos y determinadas partículas presentes en los gases de escape. 4) Recirculación de gases de escape (EGR) La recirculación de los gases de escape (o, en inglés, Exhaust Gas Recirculation - EGR) es una técnica con la que se consigue reducir significativamente las emisiones de NO x del vehículo. Para entender su funcionamiento, es importante señalar que el NO x se forma cuando las altísimas temperaturas de la llama en la cámara de combustión del motor hacen que el oxígeno y el nitrógeno de la atmósfera se combinen entre sí. Así, a mayor temperatura, mayor es la cantidad de NOx que se forma. En los motores con recirculación de gases de escape (EGR) se desvía parte de estos de vuelta al conducto de admisión del motor, consiguiendo con ello una reducción de las temperaturas máximas durante la combustión en el interior de los cilindros del motor. Esta reducción de la temperatura máxima permite disminuir la formación de NOx. 74 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 28. Funcionamiento de Recirculación de gases de escape (EGR) (http://www.circulaseguro.com) La recirculación de los gases de escape (EGR) incrementa ligeramente el consumo de combustible, por lo que los fabricantes son reacios a instalar estos sistemas en vehículos industriales. Sin embargo, algunos vehículos industriales podrían terminar incorporando sistemas de recirculación de gases de escape (EGR) con el objetivo de cumplir la norma “Euro 4”, requisitos que se han detallado en las figuras anteriores. La recirculación de gases de escape (EGR) es una técnica cuyo único objetivo es reducir la emisión de NOx a cargas parciales del motor. Ello se consigue, como se ha indicado, al reducirse la temperatura de la combustión. Pero la recirculación de gases de escape no causa ningún efecto sobre otras emisiones contaminantes. Por ello, para reducir, por ejemplo, las emisiones de partículas (o, en inglés, Particulate Matter – PM) normalmente hay que aplicar otras técnicas como la inyección de combustible a alta presión, los compresores turbo de paso variable o los filtros de escape. La recirculación de gases de escape (EGR) empezó a utilizarse en los coches de gasolina en EE.UU. en los años 70, antes de que la instalación de los catalizadores de tres vías se configurara como una mejor alternativa para la reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx) en estos motores. En Europa, la recirculación de gases de escape (EGR) se ha instalado en casi todos los coches y furgonetas diésel desde que la normativa “Euro 2” entrara en vigor en 1996. También se ha introducido la recirculación de gases de escape en Europa en algunos vehículos de gasolina de elevadas prestaciones. 5) Reducción catalítica selectiva (SCR) La reducción catalítica selectiva (o, en inglés, Sellective Catalytic Reduction - SCR) es una tecnología más eficiente en la reducción de las emisiones de NO x en los motores diésel que la recirculación de gases de escape (EGR). La reducción catalítica selectiva (SCR) consiste en un catalizador avanzado que elimina a posteriori el NO x de los gases de escape utilizando para ello un catalizador metálico y un reactivo químico. Así, la 75 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera SCR actúa de modo distinto a la recirculación de gases de escape (EGR): ésta reduce a priori la formación de NOx mientras que la reducción catalítica selectiva los elimina a posteriori. En primer lugar, en la reducción catalítica selectiva se inyecta urea en los gases de escape aguas arriba del catalizador. La urea se transforma, primeramente, en amoniaco (NH3), el cual reacciona a continuación con el NO y el NO 2 de los gases de escape para dar como productos finales N2 y H2O. La reacción química en el caso del NO es la siguiente: 4NO + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2O. En este sistema, la emisión de partículas sin quemar (PM) se controla en la cámara de combustión, mientras que la emisión de NOx se controla en el tubo de escape, usando como agente reductor un compuesto llamado AdBlue. Este compuesto está formado básicamente por un 32,5% de urea de máxima calidad. El AdBlue es inyectado directamente en los gases y, mediante la citada reacción química en el catalizador, convirtiendo los NOx en nitrógeno y vapor de agua, productos de reacción inocuos en ambos casos. El AdBlue se transportaría en el vehículo en un depósito separado y se recargaría en las estaciones de repostaje (ya sean éstas públicas o particulares al servicio de flotas) que ofrecieran dicho servicio. Figura 29. Proceso de reducción catalítica selectiva (SCR) (http://www.circulaseguro.com) El proceso de reducción catalítica selectiva (SCR) es hoy en día una tecnología plenamente desarrollada, y ampliamente utilizada en diversos sectores industriales y energéticos. La tecnología SCR permite eliminar eficaz, selectiva y económicamente los NOx presentes en las emisiones industriales tanto de centrales térmicas como de otras fuentes de emisiones fijas. La reducción catalítica selectiva (SCR) es ya una tecnología comercial aplicada también a grandes motores Diesel estacionarios (en los cuales las limitaciones de tamaño y peso son menos importantes), y ya se ha comenzado a instalar en algunos vehículos industriales. El uso de la reducción catalítica selectiva (SCR) se generalizará 76 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera en el futuro en el sector del automóvil ya que ayudará a cumplir con los rigurosos límites de emisiones de NOx de los vehículos industriales diésel que se establecen en las normas “Euro 4” y ”Euro 5”. El SCR es el sistema adoptado por la gran mayoría de fabricantes. Contrariamente al EGR, el SCR requiere de un elemento externo para poder funcionar, el AdBlue, que se ubica en un depósito auxiliar. Esta tecnología trata de optimizar el periodo de inyección de combustible de modo que éste se quema de una manera mucho más eficiente, reduciendo las emisiones de partículas. Los óxidos de nitrógeno son convertidos en nitrógeno y agua mediante la inyección del AdBlue en el flujo del escape. Posteriormente los gases resultantes del escape pasan a través de un convertidor catalítico. 6) Filtros de partículas diesel Los filtros de partículas diésel (o, en inglés, Diesel Particulate Filter - DPF) eliminan las partículas de los gases de escape mediante un sistema de filtrado, llegando a capturar hasta el 90% de las mismas, las cuales, posteriormente son eliminadas mediante regeneración térmica para evitar que el filtro se sature y deje de funcionar. El término “regeneración térmica” equivale, hasta cierto punto, a decir que las partículas se terminan de quemar completamente en el filtro hasta convertirse únicamente en CO2. Los filtros están compuestos por un catalizador de oxidación y unos tubos con rejillas metálicas que atrapan las partículas en suspensión de los gases de escape. Las temperaturas normales de los gases de escape de los motores diésel no son lo suficientemente altas como para quemar completamente el hollín, pero los filtros de partículas diésel (DPF) solucionan este problema de dos maneras: a) Los filtros de partículas diésel (DPF) pasivos utilizan catalizadores de oxidación para conseguir disminuir la temperatura a la que se oxida (se quema) el hollín. Al reducirse ésta hasta la temperatura normal de los gases de escape se consigue que las partículas terminen de quemarse antes de salir del tubo de escape. b) Los filtros de partículas diésel (DPF) activos incrementan periódicamente la temperatura de los gases hasta que se alcanza el valor suficiente para quemar completamente las partículas retenidas en los filtros. Los métodos más usuales para subir la temperatura en un filtro activo son: bien quemar una cantidad adicional de gasóleo Los filtros de partículas diésel (DPF), por ahora, sólo están disponibles en determinados vehículos nuevos, aunque cada vez se está extendiendo más su instalación. Por otro lado, la instalación de los filtros de partículas diésel (DPF) en los vehículos ya existentes es un proceso muy complicado y, por ello, no constituye una práctica habitual. En cualquier caso, algunos fabricantes prefieren otras soluciones anticontaminación, debido a que los filtros de partículas diésel (DPF) no solucionan el 77 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera problema de las partículas más pequeñas, que son precisamente las más dañinas para la salud. 7) Sistema eléctrico de 42 V Actualmente los fabricantes de automóviles están desarrollando proyectos para sustituir el sistema eléctrico actual de catorce voltios (14 V), que ha sido suficiente para responder a las demandas de potencia eléctrica a lo largo de los últimos cuarenta años, por otro a cuarenta y dos voltios (42 V) que sea capaz de satisfacer las nuevas y mayores demandas. El consumo de electricidad en los automóviles se ha incrementado de forma drástica en los últimos 10 ó 15 años. Hace cuarenta años, los sistemas eléctricos de los automóviles pasaron de estar alimentados a 6 V al actual sistema estándar de 12 V alimentado por un alternador de 14 V (el voltaje real que suministra el alternador oscila entre 14,2 V y 14,8 V). Ahora, se propone el cambio hacia sistemas de 42 V: sistemas que usan una batería de 36 V y un alternador con una salida de 42 V. Este nuevo sistema se denomina técnicamente 42VPowernet. Esta propuesta fue presentada por un consorcio de fabricantes de vehículos y suministradores de componentes bajo los auspicios del Massachussets Institute of Technology (MIT) en EE.UU. El aumento de la tensión reduce las pérdidas de los nuevos sistemas eléctricos, que son grandes consumidores de energía, y permite satisfacer la demanda de mayores prestaciones. Con una instalación a 42 V, y manteniéndose la misma intensidad de corriente, o lo que es lo mismo sufriendo las mismas pérdidas eléctricas en los conductores, se puede transmitir una potencia tres veces mayor que la que se transmite a 14 V. Pero el principal interés de reducir las citadas pérdidas radica en el ahorro de combustible que ello puede suponer. La potencia eléctrica de un automóvil se almacena en la batería, y el alternador se encarga de mantener ésta cargada cuando el motor esté en marcha. Es decir, toda la energía eléctrica procede de la combustión del carburante en los cilindros, así que una reducción de la energía eléctrica necesaria significa mejorar el consumo y, por consiguiente, reducir las emisiones de CO2. La implantación de esta nueva tecnología requiere la sustitución de todos los componentes actuales, preparados para trabajar a 14 V, por otros diseñados para funcionar a 42 V. No todos los sistemas actuales son capaces de funcionar a tensiones más altas; en otros casos sí son capaces de funcionar a 42 V, pero esto implica una disminución de su vida útil. Éste es el caso de las lámparas de filamento, de los circuitos integrados y de algunos pequeños motores eléctricos. Durante el desarrollo del proyecto 42VPowernet han surgido más dificultades, tanto técnicas como económicas, de las previstas en un principio. Como resultado de ello los fabricantes han retrasado sus planes para la introducción de esta tecnología. 8) Combustión de encendido por compresión de carga homogénea (HCCI) 78 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera El modo de combustión de encendido por compresión de carga homogénea (conocido por las siglas HCCI, procedente de su denominación inglesa “Homogeneous Charge Compression Ignition”) abarca diferentes tipos de combustión en los motores diésel. La característica común de este modo de combustión es que ésta se produce a partir de una mezcla aire-combustible lo más homogénea posible antes de iniciarse el autoencendido. Para conseguir esto, se comienza a inyectar el combustible mucho antes del punto muerto superior (PMS), de modo que tenga tiempo suficiente para mezclarse con el aire antes de que comience la combustión. El punto muerto superior está situado al final de la carrera del pistón, dentro del cilindro, y se corresponde con el momento en el cual el volumen es mínimo en el interior del cilindro. En el encendido por compresión de carga homogénea, el sistema de inyección pasa a tener una importancia secundaria, y son mucho más importantes las condiciones físicas con las que se encuentra el combustible en el interior del cilindro durante la inyección y hasta el momento del autoencendido. En particular son muy importantes, entre otras, las siguientes condiciones físico-químicas en el interior de los cilindros: la temperatura, la densidad del aire y la concentración de oxígeno. Figura 30. Funcionamiento de HCCI comparado con diesel y gasolina (http://www.mecanicoscostarica.com) Se han desarrollado varios motores experimentales con combustión HCCI, pero el ejemplo más tangible lo encontramos curiosamente en el sector de las motocicletas, donde en 1997 una motocicleta impulsada por este tipo de motor (Honda EXP-2) finalizó el Rally Granada-Dakar en quinta posición absoluta con un consumo muy reducido y con bajas emisiones contaminantes. Se trata de un motor de dos tiempos, con 400 cm3 de cilindrada y monocilíndrico. 79 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Con este motor se abrió la posibilidad de retomar el desarrollo de motores de dos tiempos, más adecuados para las motocicletas que los de cuatro tiempos, que parecían condenados a desaparecer. Así, en 1998 se lanzó al mercado el scooter Pantheon de 125 cm3 con este tipo de combustión. Además, se han desarrollado otros motores con este modo de combustión como: La Universidad de Berkeley, en EE.UU., conjuntamente con el también estadounidense Laboratorio Nacional Lawrence Livermore, ha desarrollado un motor híbrido (térmico/eléctrico) a partir de un motor con encendido por compresión de carga homogénea (HCCI). En esta ocasión la configuración escogida fue la de un motor monocilíndrico que funcionaba con gas natural, con butano y con otros combustibles. Este motor podía modificar su relación de compresión y disponía de un calentador del aire de admisión de 6 kW de potencia. Las emisiones de NOx y de partículas eran extremadamente reducidas y, aún con ello, el motor ofrecía una potencia aceptable. La Universidad de Berkeley también ha modificado un motor 1.9 TDI de VW (ciclo Diesel, inyección directa, 4 cilindros y 8 válvulas) y ha conseguido que funcionara correctamente con dos combustibles distintos: propano y metano. El aire de admisión se calentaba también en esta ocasión con un calefactor eléctrico de 18 kW de potencia. El Southwest Research Institute también ha desarrollado un motor monocilíndrico de gasolina con encendido por compresión de carga homogénea (HCCI) que reduce, de modo notable, la emisión de NOx e hidrocarburos (HC) a cargas medias en comparación con el motor convencional de inyección directa de gasolina. La Universidad de Lund (Suecia), ha trabajado sobre un motor Volvo turbodiésel modificado, el cual ha funcionado con gas natural, gasolina, gasóleo, etc. La investigación sueca ha incluido experimentos con recirculación de gases de escape y sin ella, con relación de compresión variable y con sobrealimentación. La Universidad Politécnica de Madrid también ha investigado este tipo de combustión tomando como base un motor Derbi de 50 cm3 refrigerado por aire, al que se le ha acoplado una válvula de escape. Finalmente señalar que varios fabricantes de automóviles, entre ellos PSA, DaimlerChrysler o Ford, están ya investigando las posibilidades que ofrecen comercialmente los motores con encendido por compresión de carga homogénea (HCCI). La principal ventaja del modo de combustión de encendido por compresión de carga homogénea (HCCI) es la reducción simultánea de las emisiones de NO x y de partículas. En caso de que se consiguiera que ambos tipos de emisiones quedaran por debajo de los límites impuestos por las normativas medioambientales, se podría llegar a prescindir de algunos de los sistemas de post-tratamiento que son habituales 80 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera en la actualidad en el sistema de escape de los motores diésel. Así, por ejemplo, se podría pensar en prescindir de los filtros o trampas de partículas, o de los catalizadores de NOx. Aunque la sustitución de sistemas completos de posttratamiento de los gases de escape esté lejos de poder conseguirse en condiciones reales, la citada disminución de emisiones reduciría en cualquier caso las exigencias del sistema de post-tratamiento, alargando, por ejemplo, los períodos de regeneración en el caso de los filtros de partículas activos. Como se ha indicado, el modo de encendido por compresión de carga homogénea (HCCI) está restringido a niveles de funcionamiento a baja carga, por lo que en la práctica sería preciso combinar este modo con el funcionamiento convencional a cargas altas. Ello requiere sistemas flexibles de sobrealimentación, distribución, inyección, recirculación de gases de escape, etc. 9) Combustión de auto-encendido controlado (CAI) El modo de combustión de autoencendido controlado (frecuentemente conocido por la expresión inglesa Controlled Auto Ignition - CAI) supone un nuevo modo de funcionamiento de los motores de encendido provocado. Este modo de combustión es el resultado de combinar el proceso de formación de la mezcla típico de los motores de encendido provocado, con el proceso de autoencendido de los motores diésel. Para conseguir el autoencendido del combustible propio de los motores de encendido provocado es preciso aumentar la relación de compresión o la temperatura de admisión. El interés de este tipo de combustión está en las bajas emisiones contaminantes y en el alto rendimiento, sobre todo cuando el motor trabaja a baja carga. Ello se debe a que con este modo de combustión es posible prescindir del tradicional control del régimen de funcionamiento del motor mediante estrangulación del aire de admisión. Dicho estrangulamiento supone una pérdida de rendimiento del motor. Actualmente, el modo de combustión de autoencendido controlado (CAI) está limitado a un margen estrecho de todo el campo de funcionamiento posible de un motor (únicamente a baja carga) y resulta difícil de adaptar a un rango amplio de régimen de giro. Por tanto, se trata de un modo de combustión más adecuado para motores estacionarios que para motores de automoción. En teoría, con un diseño suficientemente sofisticado del motor es posible combinar en el mismo motor el funcionamiento en modo de autoencendido controlado (CAI) y el funcionamiento en modo convencional. Sin embargo, para ello sería necesario disponer de relaciones de compresión variables, de un sistema de distribución variable, de sobrealimentación flexible, etc. 10) Sistema de parada y arranque o “Stop and Start” El sistema de parada y arranque, más conocido por su nombre en inglés Stop and Start, es un dispositivo que permite parar completamente el motor del vehículo 81 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera cuando éste se detiene y mientras el freno esté pisado, por ejemplo en un semáforo o en un atasco, y ponerlo nuevamente en marcha con sólo levantar el pie del freno y pisar el acelerador. El sistema se compone principalmente de dos elementos: Un alternador reversible de 2 kW de potencia que ejerce simultáneamente las funciones de motor de arranque y de alternador. Este nuevo alternador-motor de arranque reemplaza al alternador convencional. Una unidad electrónica que gestiona el alternador y proporciona un enlace con la unidad de control y con los sistemas de interfaz con el usuario. El sistema se completa con una batería, una correa especial y un tensor de la correa. 11) Sistemas de control de la presión de los neumáticos Circular con presión insuficiente en los neumáticos eleva en gran medida el riesgo de accidente, disminuye la vida útil de los neumáticos y aumenta el consumo de combustible. Los sistemas de control de la presión de los neumáticos, además de aumentar notablemente la seguridad de los vehículos, consigue un ahorro estimado de combustible del 1%, pudiéndose alcanzar ahorros del 4% en algunos casos. Los ahorros en el consumo de combustible se traducen inmediatamente en reducciones de las emisiones de CO2. La eventual instalación obligatoria de sistemas de control de la presión de los neumáticos es una de las medidas contempladas actualmente por la Unión Europea para reducir las emisiones de CO2. Existen dos tipos principales de sistemas de control de la presión de los neumáticos: los sistemas de detección indirecta y los sistemas de detección directa. También existen sistemas alternativos. a. El sistema de detección indirecta de la pérdida de presión utiliza sensores de velocidad de giro de las ruedas. Su funcionamiento se basa en que los descensos de presión provocan una reducción del radio efectivo del neumático y, por tanto, una mayor velocidad de giro con respecto al resto de neumáticos. El sistema compara la velocidad relativa de cada rueda con respecto a la velocidad de rotación de las demás y avisa al conductor cuando detecta diferencias significativas. b. En el sistema de medición directa de la presión en los neumáticos, mediante un pequeño sensor de presión (o manómetro) en cada rueda, resulta posible detectar incluso pequeñas caídas de presión respecto a la recomendada por el fabricante del vehículo. La mayoría de estos sistemas disponen de sensores de temperatura y de presión acoplados a cada válvula de inflado. Los datos son transmitidos mediante antenas hasta un módulo de control, el cual analiza la información y la muestra al conductor a través de un testigo o de una pequeña pantalla digital situada en el salpicadero. 82 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera c. Sistemas alternativos. Como alternativa a los dispositivos de medición directa e indirecta existen los llamados “aircheckers” o comprobadores de presión. Se trata de tapones de válvulas de inflado que llevan ya incorporado un sensor de presión. La información es mostrada al conductor por la propia válvula, de forma visual y a través de un código de colores: cuando la presión disminuye por debajo de un cierto valor el tapón de la válvula de inflado muestra al conductor un color rojo de advertencia. Los sistemas de control de la presión de los neumáticos pueden ser adquiridos como opción en varios modelos de vehículos (en otros forman ya parte del equipamiento de serie). La implantación universal del sistema de control de la presión de los neumáticos en todos los vehículos presentaría un beneficio social superior a su coste. Figura 31. Funcionamiento del sistema de control de presión de neumáticos (Renault) En los Estados Unidos, la Administración Nacional de la Seguridad del Tráfico (National Highway Traffic Safety Administration - NHTSA) obliga ya a los fabricantes de automóviles a instalar estos sistemas en todos los vehículos nuevos comercializados a partir de 2008. 12) Otras posibles modificaciones para reducir las emisiones de CO2 La Unión Europea está contemplando diversas posibilidades para reducir las emisiones de CO2 en el transporte y alcanzar en el año 2015 el objetivo de 125 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Desde el mes de octubre de 2007 dicho objetivo sustituye al anterior de reducir las emisiones hasta los 120 g CO 2/km antes del año 2012. La estrategia de la Unión Europea se basa en la introducción de mejoras tecnológicas en los motores de los vehículos hasta alcanzar 130 gramos de CO 2/km como media en los nuevos coches matriculados, y en una reducción adicional de 10 83 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera gramos de CO2/km por un aumento del uso de biocarburantes y la introducción de otras mejoras tecnológicas como: a) Establecimiento de requisitos mínimos de eficiencia para los sistemas de aire acondicionado; b) Instalación obligatoria de sistemas exactos de control de la presión de neumáticos; c) Establecimiento a nivel de la UE de límites máximos de resistencia a la rodadura de los neumáticos de turismos y vehículos industriales ligeros; d) Uso de indicadores del cambio de velocidades, en la medida en que los consumidores utilicen ese tipo de dispositivos en condiciones reales de conducción; e) Mejora de la eficiencia del combustible de los vehículos industriales ligeros (furgonetas), con los objetivos de 175 g de CO2/km de aquí a 2012 y 160 g de CO2/km para antes de 2015. o MEDIDA 2: Mantenimiento de los vehículos (ver Apartado 5.2.6.B) o MEDIDA 3: Conducción eficiente (ver Apartado 5.2.5.) B. RUIDOS Además de las emisiones atmosféricas que afectan al clima y a la salud de la población, el transporte produce otros efectos medioambientales como el ruido sobre todo en áreas urbanas. Parte de la contaminación acústica se puede disminuir y eliminar con la planificación urbana y del tráfico y parte por el diseño y producción de vehículos que emitan menos ruido. Existen distintos medios de combatir el ruido. Unos operan sobre la vía, otros sobre el vehículo. o MEDIDA 1: Medidas para combatir el ruido sobre la vía Colocación de pantallas antirruido: son barreras o muros constituidos por unos elementos relativamente delgados, ya sean verticales o inclinados, con o sin absorción acústica en la cara expuesta a la fuente de ruido, que ofrecen gran resistencia a la transmisión del ruido. Con las pantallas de insonorización es posible disminuir hasta en 15 decibelios el ruido (DGT, 2011). Utilización de pavimentos menos ruidosos: El asfalto puede disminuir el ruido en 10 decibelios, pero cuesta un 20% más, aunque, aun así, resulta más barato que las pantallas. Los asfaltos drenantes disminuyen el ruido del tráfico rodante (DGT, 2011). o MEDIDA 2: Medidas para combatir el ruido en el vehículo Los motores van siendo cada vez más silenciosos, sustituyendo correas, engranajes de transmisión, piezas de las cerraduras, etc., que antes eran metálicos, por materiales 84 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera plásticos. La utilización del poliuretano expandido disminuye en un 10% el ruido del motor (DGT, 2011). Los catalizadores son desaceleradores de los gases de escape y disminuyen el ruido producido por éstos al salir al exterior (DGT, 2011). El ruido aerodinámico cada vez es menor, al optimizar las formas del vehículo y al mejorar la estanqueidad. El ruido de los neumáticos al rodar disminuye con la utilización de nuevos compuestos (DGT, 2011). Una posible solución al ruido en zonas urbanas es la utilización de vehículos híbridos. Sin embargo, a velocidades a partir de 50 km/h, los neumáticos del vehículo son los que generan ruido, no la línea motriz. Esto significa que todo vehículo, incluida la línea motriz, la carrocería, el remolque y los neumáticos, deben tenerse en cuenta para eliminar con eficiencia el ruido (www.volvotrucks.com). C. VERTIDOS (Ver apartado de Buenas Prácticas Ambientales) 2.3. MINIMIZACIÓN Y GESTIÓN DE RESIDUOS. GESTIÓN DE RESIDUOS A TRAVÉS DE GESTORES AUTORIZADOS. La generación de residuos está asociada a cualquier tipo de actividad y consecuentemente el generador de los mismos debe legítimamente gestionarlos adecuadamente. Para gestionar adecuadamente los residuos que generamos, en primer lugar, es fundamental hacer una correcta separación de los mismos, para ello: Debemos depositar los residuos en los contenedores determinados para ello Seguiremos las pautas establecidas en el caso de residuos objeto de servicios de recogida especial: en puntos limpios o por gestores autorizados Evitaremos poner en contacto residuos peligrosos con no peligrosos, separando adecuadamente y no mezclando los residuos peligrosos entre sí, ya que aumenta su peligrosidad y dificulta su gestión posterior. Por ejemplo, si mezclamos plástico o cartón con aceites y grasas: si estos plásticos o cartones se impregnan de los aceites y las grasas, se convierte automáticamente en residuo peligroso. Los residuos generalmente se gestionan y recogen de dos formas distintas según su peligrosidad: a) No peligrosos: se deben depositar en los contenedores específicos para cada tipo (papel, envases, etc.) de recogida municipal a pie de calle, y en el caso de otros residuos (ej. residuos de obras domésticas, baterías de coche, etc.) llevar a un punto limpio. 85 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Contenedor gris con tapa naranja: Residuos domésticos (Restos) Se debe depositar Recomendaciones Restos de alimentos, calzados, maletas o bolsos, juguetes, vídeos y DVDs, vidrio como vasos, espejos y cristal que no sean botellas (envases), así como loza y vajillas. Cuando tengamos dudas con un residuo, porque no sepamos dónde tenemos que depositarlo, se recomienda introducirlo en este contenedor. También se deposita papel manchado con restos de comida (servilletas...), papel plastificado o barnizado y papel térmico del fax. Contenedor amarillo: Residuos domésticos (Envases de plástico, metálicos y bricks) Envases de plástico para la alimentación: botellas, bandejas de “corcho blanco”, vasos y platos desechables, tapas y tapones, etc. Briks de leche, de zumo, de caldo, etc. No se debe depositar papel, vidrio, ropa, juguetes, envases de aceite de coche y electrodomésticos Envases metálicos: botes de bebida, latas de conserva, bandejas de aluminio como la de alimentos preparados, chapas y tapas, etc. Bolsas y envoltorios de plástico y aluminio: bolsas para alimentos, papel de aluminio de cocina, bolsas de la compra, envoltorios, etc. Estuches y cajas de madera de pequeño tamaño (de puros, de fresas, de vino...) Contenedor azul: Residuos domésticos (Papel y cartón) Papel, cartón, prensa escrita, propaganda comercial, sobres, cuadernos y libros. Estos materiales no deben llevar precintos, adhesivos, grapas, cuerdas... No se deben depositar papel manchado con restos de comida (servilletas...), papel plastificado o barnizado y papel térmico de fax. Doblar los cartones Contenedor verde: Residuos domésticos (vidrio) Exclusivamente envases de vidrio como botellas, botellines, tarros y frascos de vidrio, sin tapas ni tapones No se deben depositar otros tipos de vidrios como los procedentes de vajillas (vasos, copas...); vidrio plano (de ventanas, espejos...); bombillas y fluorescentes. Quitar 86 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera tapas, tapones y corchos. Puntos Limpios: Otros residuos especiales (domésticos no peligrosos y peligrosos) Aceites minerales de motor, aceites vegetales de cocina, pinturas y disolventes, aparatos electrónicos (electrodomésticos, ordenadores, móviles, etc.) fluorescentes y bombillas de bajo consumo, aerosoles, radiografías, medicinas, pilas, baterías de coche y de móvil, ropa y calzado usado, envases contaminados (como el de aceite de coche o de pinturas, etc. Las cantidades admitidas, las direcciones y los horarios de tu Punto Limpio más cercano pueden consultarse en tu Ayuntamiento. Algunos residuos no son admisibles en los puntos limpios y deben ser tratados por un gestor autorizado Otros contenedores situados en establecimientos de venta, etc… Pilas, móviles, bombillas de bajo consumo y fluorescentes, medicamentos No echarlos en ningún otro contenedor. b) Peligrosos: se deben llevar al Punto Limpio más cercano a nuestra casa o trabajo, en contenedores específicos dispuestos en centros comerciales, tiendas o en nuestro Centro (Ej. pilas, tóners, etc.) o se entregarán a gestores de residuos autorizados. 87 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 32. Ejemplo de etiquetado y bidón para la recogida de residuos peligrosos Para que la recogida selectiva y la gestión de los residuos se realice de manera adecuada, es necesario que los trabajadores/as estén informados sobre cómo deben actuar. Para llevar esta formación y difusión a cabo, es recomendable implementar procedimientos específicos sobre la gestión de los residuos (UGT, 2007). Siempre que sea posible y de manera más enfocada al Sector del Transporte de mercancías por Carretera y Urbano, y siempre que los materiales transportados lo permitan, conviene establecer un sistema de depósito devolución y retorno (SDDR) ya que nos permitirá reducir los residuos de envases y embalajes producidos. Un ejemplo de esto, y aplicado al sector transporte, es posible establecer un SDDR con los palets utilizados para el transporte de mercancías (UGT, 2007). En muchas comunidades autónomas, se encuentra instaurado a través de la administración lo que se llama como “Bolsa de Subproductos”. Esto es un instrumento que sirve para poner en contacto a empresas que ofertan y demandan subproductos industriales, de manera que se reducen o evitan en algunos casos los costes de la gestión de los residuos generados ya que pasan de ser residuos a ser subproductos que son utilizados por otra empresa como materias primas auxiliares o secundarias (UGT, 2007). Gestión de Residuos generados en talleres En general, en los talleres de mantenimiento y reparación de vehículos se producen: A. Residuos asimilables a domésticos: requieren separación en origen y depósito en contenedor de recogida selectiva domiciliaria. Ej: envases y embalajes de cartón, plástico y vidrio que no hayan contenido productos químicos, residuos orgánicos, papel de oficina, etc… B. Residuos no peligrosos: propios de la actividad de cada taller. Aunque no son peligrosos requieren una gestión específica, ya que generalmente no están sujetos a recogida municipal. Se entregan a gestores autorizados o en Puntos Limpios. Ej. neumáticos usados, lunas rotas, serrín, trapos no contaminados, 88 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera absorbentes no impregnados de sustancias químicas, chatarra y metales, palets, etc. C. Residuos peligrosos: gran parte de los residuos que se producen en un taller son peligrosos y todos se deben gestionar mediante su entrega a gestores autorizados. Ej. aceites usados de motor, líquidos refrigerantes y de frenos, filtros varios, pinturas, baterías, tubos fluorescentes, vehículos fuera de uso, equipos eléctricos y electrónicos desechados, material eléctrico etc. Cuando los envases han contenido alguna sustancia peligrosa, el envase recibe la consideración de residuo peligroso por estar contaminado con restos de esa sustancia. Figura 33. Recogida de residuos peligroso: papel contaminado A continuación se muestra aquellos residuos no peligrosos o peligrosos que deben ser entregados a un gestor de residuos autorizado: Residuos generados en Talleres de Carrocería ACTIVIDADES DEL TALLER RESIDUOS GENERADOS: Entrega a gestor autorizado Limpieza de superficies Trapos impregnados de abrillantadores, residuos de abrillantadores, residuos de pulimentos, trapos y papel contaminado Reparación y preparación de superficies Residuos de masillas, residuos de pinturas y masillas, metales (chatarra) Pintado de superficies Residuos de pinturas, filtros de cabinas de pintura, residuos de enmascarado, botes vacíos de pintura 89 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Limpieza de equipos de pintura Residuos de pintura, residuos de disolvente, filtros de pintura, mascarillas, guantes, trapos y papel contaminado Residuos generados en Talleres de Automoción y Electromecánica ACTIVIDADES DEL TALLER RESIDUOS GENERADOS: Entrega a gestor autorizado Cambio de fluidos Envases que contienen sustancias peligrosas, papel, guantes y trapos contaminados, filtros de aceite, líquidos de frenos, anticongelante, aceites de motor, de transmisión mecánica y lubricantes usados Limpieza de piezas Disolventes halogenados o no halogenados, guantes y trapos contaminados, envases que contienen sustancias peligrosas Cambio de piezas Piezas estropeadas o defectuosas que contengan sustancias peligrosas, trapos y papel contaminado, filtros usados de aceite o gasolina Reparaciones eléctricas Piezas defectuosas, cables, cobre, baterías desechadas, envases que contengan sustancias peligrosas, trapos y papel contaminado, fusibles, sistemas de iluminación Cambio de filtros Filtros usados de aceite y gasolina; trapos, papel y guantes contaminados Cambio de neumáticos Neumáticos usados, contrapesas para el equilibrado Cómo gestionar y almacenar correctamente los residuos peligrosos La principal problemática que se nos presenta a la hora de clasificar los residuos es determinar si son peligrosos o no. Para determinar si un residuo es peligroso o no se pueden utilizar estos tres pasos: 1) El primer paso es consultar la Lista Europea de Residuos (LER) que es una relación armonizada de residuos con la que se pretende facilitar la caracterización de éstos a partir de su origen, sin necesidad de recurrir a análisis de los residuos, y que aparece en el anejo 2 de la Orden MAM/304/2002. Consultando la lista según las indicaciones del punto 3 de dicho anejo, si el residuo tiene asociado un asterisco (*) al lado del código, este será considerado como peligroso, de lo contrario el residuo no será peligroso. 2) El segundo paso para identificar un residuo como peligroso o no, es a través de la ficha de seguridad del producto del cual procede, en la cual se puede encontrar información 90 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera fundamental para tal asignación. Los responsables de la comercialización de sustancias y preparados están obligados por la normativa a facilitar las fichas de seguridad de sus productos a sus compradores para tomar las medidas necesarias para la protección y seguridad en el lugar de trabajo. El contenido de las fichas de seguridad está referido al producto, no al residuo generado. 3) Finalmente si ninguno de los caminos anteriores soluciona el problema, lo mejor será hacer una caracterización analítica del residuo por un laboratorio preparado y autorizado para ello. Los residuos peligrosos se regulan específicamente en el RD 833/1988 y sus modificaciones posteriores, RD 952/1997, Orden MAM 304/2002, por la que se publican las operaciones de valorización y eliminación de residuos, y la Listado Europeo de Residuos. Esta legislación establece obligaciones en cuanto a la producción y gestión de los residuos peligrosos, al régimen jurídico de autorizaciones y al control de del traslado de residuos peligrosos. La gestión de los residuos peligrosos conlleva una serie de obligaciones para sus productores, que deben disponer de una autorización y seguir unas directrices de gestión que vienen recogidas en la normativa vigente. Las obligaciones del productor de residuos peligrosos son: I. Segregación Se debe separar adecuadamente los residuos evitando mezclas o cualquier otra operación que suponga aumento de su peligrosidad. Para ello será preciso: II. Realizar una correcta caracterización y señalizar claramente los diferentes tipos de residuos. Disponer de un número suficiente de contenedores adecuados para cada tipo de residuo. Envasado El envasado de los residuos se realizará de acuerdo con su estado físico, con sus características de peligrosidad, y tomando en consideración su incompatibilidad con otros residuos. Se deben utilizar envases y cierres: Que no puedan ser atacados por el residuo Que no den lugar a mezclas peligrosas Resistentes para su manipulación Que no posean defectos estructurales ni fugas 91 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera También es conveniente hacer una estimación sobre la cantidad y frecuencia de generación del residuo para elegir el recipiente que mejor se adapte al volumen generado y establecer criterios logísticos para la recogida del mismo. III. Etiquetado Según la legislación vigente: “los recipientes o envases que contengan residuos tóxicos y peligrosos deberán ser etiquetados de forma clara, legible e indeleble, al menos en la lengua española oficial del Estado”. En la etiqueta, de tamaño 10x10 cm deberá figurar: Figura 34. Ejemplo de etiqueta para residuos peligrosos (Fuente: Gobierno de Navarra, 2004) A. Nombre, dirección y teléfono del titular de los residuos B. Fechas de envasado C. Naturaleza de los riesgos que presentan los residuos Para indicar la naturaleza de los riesgos deberán usarse en los envases los pictogramas correspondientes, representados en negro sobre fondo amarillo-naranja (Fig. 35). Figura 35. Pictogramas de etiquetado de residuos peligrosos D. Código de identificación de los residuos que contiene. La codificación de los residuos peligrosos tiene como objetivo facilitar el control de éstos desde que son 92 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera producidos hasta su destino final. Existen dos tipos de códigos de identificación (más detalles sobre la codificación en la referencia del Gobierno de Navarra, 2004): 1. Codificados a nivel estatal según el Real Decreto 833/1988, modificado por el Real Decreto 952/1997 que establecen un sistema de clasificación de residuos peligrosos basado en siete tablas, cada una de las cuales va a aportar un dato sobre el residuos: tablas de la 1 a la 5 del RD 952/1997 y tablas 6 y 7 del RD 833/1988. El sistema de codificación consiste en un código formado a su vez por siete códigos: Q-//D,R-//L,P,S,G-//C-//H-//A-//B- 2. Codificados según la Orden MAM/304/2002 que contiene la Lista Europea de Residuos (LER): La codificación de los residuos se realiza basándose en la Lista Europea de Residuos, según lo publicado en la Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero. En la LER los residuos se numeran mediante un código de 6 dígitos. IV. Almacenamiento El almacenamiento de los residuos peligrosos se hará de forma que no se produzcan generación de calor, explosiones, igniciones, formación de sustancias tóxicas o cualquier efecto que aumente su peligrosidad o dificulte su gestión. Por ello, el correcto almacenamiento de los residuos peligrosos debe ajustarse a las incompatibilidades propias del tipo de sustancia química presente en ellos (Figura 36). Las condiciones a cumplir respecto al almacenamiento de residuos peligrosos son las siguientes: El emplazamiento debe cumplir con lo que marca la legislación y las normas técnicas que les aplique. El tiempo de almacenamiento no podrá exceder de seis meses. Se deberá señalizar claramente la ubicación de cada residuo y sus características de peligrosidad Los residuos deben disponerse en un lugar no sometido a fenómenos meteorológicos para evitar la contaminación del suelo debido a arrastre por lluvia, nieve o viento. La altura máxima de apilamiento de envases vendrá determinada por la resistencia del propio envase y la densidad del residuo. Los almacenamientos interiores tienen que contar con ventilación natural o forzada para evitar la acumulación de vapores peligrosos. Se deben utilizar sistemas de retención para evitar la contaminación derivada de derrames accidentales. 93 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 36. Incompatibilidades de almacenamiento de sustancias peligrosas (Gobierno de Navarra, 2004). 2.4. CONDUCCIÓN ECOEFICIENTE A lo largo de los últimos años se han desarrollado importantes mejoras en la tecnología que incorporan los vehículos industriales, sin embargo, para lograr un buen aprovechamiento de estas mejoras, es necesaria la práctica de un nuevo estilo de 94 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera conducción que se adapte a los vehículos modernos denominado como “conducción eficiente” (IDAE, 2011b; Junta de Andalucía, 2007). La conducción eficiente en general significa un uso más eficiente de los medios de transporte y contribuye de forma importante al ahorro económico. La conducción eficiente de vehículos industriales consiste en una serie de nuevas técnicas que, unidas a una adecuada actitud del conductor, dan lugar a un nuevo estilo de conducción que logra importantes ahorros de carburante y reducción de emisiones al medio ambiente, así como una mejora en la seguridad (IDAE, 2011b). Existen cursos de conducción eficiente, donde adicionalmente se enseñan rutinas de limpieza, mantenimiento y de comprobación de los vehículos. Generalmente estos cursos son llevados a cabo en colaboración con los fabricantes de vehículos. La formación en la conducción eficiente ofrece un potencial de reducción de consumo de carburante poco explorado hasta el momento. Se estima entre un 10 y un 25% el porcentaje de reducción de consumo de carburante alcanzable –según cada conductor y cada vehículo-, conllevando en consecuencia una reducción en las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes, además de suponer un ahorro de costes importante para la empresa. (Junta de Andalucía, 2007). Consumo de energía/combustible de un vehículo (IDAE, 2011b) El consumo en litros/100 km de un vehículo, se puede obtener de la siguiente forma: C = 0,09 x Ce x (P/V) Siendo: C= consumo (l/100km) Ce= consumo específico (g/kWh) P= potencia (CV) v= velocidad (km/h) Atendiendo a esta fórmula, se podrían dar los siguientes casos: 1. Para una misma potencia y consumo específico del motor, el consumo disminuye con el aumento de la velocidad. 2. Para una misma velocidad y consumo específico del motor, el consumo disminuye con la disminución de la potencia. 3. A igualdad de potencia y velocidad, el consumo disminuye con la disminución del consumo específico; ésta es la forma de aprovechar bien el motor, utilizándolo en la zona de menores consumos específicos. 95 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera El vehículo, en su movimiento por la carretera, está sometido a condiciones diferentes, como pueden ser: Acelerar para salir desde parado. Acelerar para aumentar la velocidad ya en movimiento. Mantener una velocidad constante baja en llano. Mantener una velocidad constante alta en llano. Subir una pendiente de mayor o menor intensidad. Bajar una pendiente de mayor o menor intensidad. Vehículo parado con motor en marcha. Cada situación exige una velocidad diferente y una determinada fuerza de tracción en las ruedas motrices, que se traduce en una potencia diferente solicitada al motor. La fuerza de tracción debe vencer las resistencias a la rodadura, aerodinámica, aceleración y pendiente que cada situación determine. Conociendo aproximadamente las curvas equiconsumo del motor, para la entrega de una determinada potencia, se podrá saber en qué rangos de revoluciones y grados de carga del pedal acelerador el motor consume menos. Las zonas de menores consumos específicos de un motor son las que los fabricantes indican con el color verde en el cuentarrevoluciones. Los mínimos consumos se corresponden con regímenes de motor de la zona inferior de par máximo o algo menores en motores modernos. Este régimen, varía según la cilindrada de los motores entre las 1.000 y 1.500 r/min. Por tanto, en cada situación del tráfico, la potencia resistente debe ser proporcionada por el motor, seleccionando entre las posibles condiciones de su funcionamiento (definidas por la relación de marchas seleccionada, la posición del pedal acelerador y el régimen de giro del motor), la que permita obtener un menor consumo de carburante, siempre sin salirse de la zona de par máximo. No se debe circular con el motor funcionando por debajo de la zona de par máximo, es decir, por debajo de la zona verde del cuentarrevoluciones, ya que los vehículos suelen presentar una brusca caída de par al entrar en esta zona, lo que podría dar lugar a problemas por falta de respuesta ante distintas situaciones del tráfico. En las gráficas que se muestran a continuación, se superponen las 3 curvas características de un motor a funcionando a plena carga (par máximo, potencia máxima y consumo específico) de 2 motores modernos de vehículos industriales. Estas curvas, 96 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera dadas por el fabricante, son indicativas de las características de funcionamiento de los respectivos motores. Figura 37. Ejemplo de curvas características de 2 motores de camión (IDAE, 2011b) En ellas se observa cómo la zona de mínimos consumos específicos se extiende desde la zona de par máximo hasta regímenes más altos del motor, llegando a entrar en los inicios del régimen de potencia máxima en el caso de la segunda gráfica. 97 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera El consumo total del vehículo, como ya se ha visto, es el producto del consumo específico por la potencia proporcionada por el motor. Los menores consumos, por tanto, se obtendrán combinando estas dos variables, de forma que se mantengan sus valores lo más bajo posible. Pero, como se ve en las gráficas, ambas están relacionadas y, por tanto, se intentará llegar a la combinación de las mismas que proporcione el mínimo consumo. Así, el mínimo consumo se obtendrá manteniendo el motor en la zona de mínimos consumos específicos (habitualmente la zona verde del cuentarrevoluciones) y con bajas demandas de potencia. Es decir, minimizando el régimen sin salirse de la zona verde del cuentarrevoluciones. Consejos para ahorro de combustible: En el proceso de arranque cualquier aceleración realizada desajusta la regulación electrónica y resta rendimiento a la operación, suponiendo un consumo de carburante mayor del necesario. El aire acondicionado supone un incremento del consumo de carburante para alcanzar una potencia determinada. Aprovechamiento de la inercia del vehículo (IDAE, 2011b) La inercia que arrastra un vehículo en su desplazamiento genera una energía aprovechable de la siguiente forma: si se levanta el pie del pedal acelerador y se deja rodar el vehículo con la marcha engranada, se circulará sin consumir carburante, es decir, con consumo nulo. Por tanto, se ha de utilizar esta técnica siempre que se pueda, evitando las frenadas y acelerones innecesarios que hacen perder las inercias adquiridas. Un vehículo, en su circulación, lleva asociada una energía que depende del valor de su masa y de su velocidad. El producto de ambas magnitudes es lo que se llama “cantidad de movimiento” o más comúnmente inercia. Por tanto, los camiones y autobuses cuando van cargados tienen mayor inercia para una misma velocidad que si van descargados. Una vez puesto el vehículo en movimiento, la tendencia natural del mismo es a seguir avanzando y sólo la actuación de las resistencias al avance o la actuación de alguno de los frenos pueden reducir al valor de la inercia. Por lo tanto, las variaciones de la inercia de un vehículo concreto pueden ocurrir por dos causas: Reduciendo la velocidad mediante la acción de alguno de los sistemas de freno. Aumentando la velocidad por la aportación de energía mediante el motor y su consumo de carburante. Ante un turismo que circula unos cuantos vehículos por delante, y que comienza a frenar, se levantará el pie del acelerador, dejando rodar el vehículo por su propia inercia. 98 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Así se ahorrará combustible al haber rodado sin consumo, y además se podrá frenar de una manera menos severa o incluso evitar la frenada si finalmente no fuera necesaria. Actitud del conductor (IDAE, 2011b) La conducción eficiente está basada en una serie de pautas de comportamiento que conforman una actitud determinada en la conducción del vehículo. La conducción de un vehículo industrial comporta una elevada carga de responsabilidad, por tanto, se requiere una actitud resuelta, decidida y basada en una serie de directrices a considerar: Prever las situaciones peligrosas y anticipar a tiempo las maniobras a ejecutar, para evitar verse involucrado en maniobras comprometidas. Conocer las alternativas disponibles para solucionar una maniobra y tener la capacidad para discernir cuál de ellas es la más adecuada. Evitar comportamientos arriesgados que pudieran generar situaciones de riesgo para los usuarios de la vía Se ha de evitar la práctica de una conducción agresiva, basada en continuas aceleraciones y frenazos bruscos. Con la práctica de una conducción eficiente se logran ahorros de carburante de más del 30% respecto a una conducción agresiva. A. Buenas prácticas antes de arrancar Antes de subir a la cabina del vehículo, se procederá a realizar un examen visual sobre algunos elementos del vehículo, para comprobar su correcto estado. Aunque depende del modelo de vehículo, en líneas generales, una correcta revisión previa debería contemplar al menos los siguientes aspectos: Niveles de líquidos: aceite de motor, agua de refrigeración y líquido de servodirección. Sistema de frenos: presión de aire de frenos y purgado del agua de condensación. Instrumentación de ayuda a la conducción: limpieza y colocación de los retrovisores, verificación del funcionamiento del alumbrado y de las luces de advertencia. Montaje del vehículo: sujeciones de alerones, enganches y acoplamientos, y los toldos que recubren la carga, en su caso. Neumáticos: presiones, desgastes, objetos incrustados, estado general y fijaciones. No olvidar también la supervisión del estado de las ruedas de repuesto. La preparación con anterioridad del itinerario a seguir permitirá ahorrar kilómetros recorridos innecesariamente y, por lo tanto, combustible. Esta planificación de los 99 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera itinerarios, unida a una adecuada programación de la ruta, es decir, horas de paso y cargas o descargas a efectuar en los distintos puntos, permitirá en muchas ocasiones evitar atascos que ralentizarían el ritmo medio del viaje y aumentarían el consumo de carburante. B. Previsión y anticipación A través de las siguientes actuaciones, que favorecen el control del entorno del vehículo, se pueden prever las acciones de los conductores circundantes y anticipar las acciones a llevar a cabo. Con el fin de poder anticiparse a los acontecimientos que presenta la circulación vial en cada momento, es necesario controlar el entorno del vehículo, para lo cual se utilizará: Un amplio campo visual de la vía y de la circulación: se ejercerá un control visual de los vehículos que circulen a nuestro alrededor. La altura del vehículo industrial ofrece un amplio campo visual, que favorece esta práctica. De esta forma se podrá controlar lo que acontece varios vehículos por delante del nuestro. El rodaje por inercia: ante cualquier incidencia que se prevea en la vía o ante cual quier deceleración que se vaya a realizar, se utilizará la técnica del rodaje por inercia con la marcha engranada. De esta forma, además de ahorrar carburante, se favorece la previsión y la anticipación de cara a cualquier maniobra a realizar. La distancia de seguridad: se debe guardar una razonablemente amplia distancia de seguridad con el vehículo precedente, que permita al conductor responder de forma adecuada a las circunstancias del tráfico y de la vía. De esta forma, se conservará un mayor margen de actuación en la conducción, sin que ésta quede condicionada por las aceleraciones y frenadas del vehículo precedente. Con circulación densa, además de guardar la distancia de seguridad, se intentará acelerar y frenar siempre algo menos que el vehículo precedente, para evitar el llamado “efecto acordeón”. Control y Conducción del vehículo (IDAE, 2011b) A. Control de los neumáticos Se recomienda el control de la presión de todos y cada uno de los neumáticos: Diariamente: de manera visual. Cada pocos días o cada 5.000 km: midiendo su presión. Una reducción de la presión de un neumático de 2 bares, aumenta el consumo un 2% y reduce su vida útil en torno a un 15%. Si la presión es excesivamente baja 100 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Redunda en una mayor resistencia a la rodadura, un peor comportamiento en curvas y un aumento de su temperatura de trabajo por lo que, además de aumentar el consumo, aumentan las posibilidades de un reventón o desprendimiento de la banda de rodamiento, en caso de neumáticos con banda de rodamiento no original. Además, la presión excesivamente baja respecto a la recomendada por el fabricante, provoca desgastes anormales y no uniformes sobre las partes laterales de la banda de rodamiento. En montajes de ruedas gemelas, podría ocurrir, debido a una presión anormalmente reducida, que la deformación de la parte del neumático que apoya en cada instante en el suelo fuese tan abultada que tocase con el neumático gemelo, dando esto lugar a fenómenos de rozamiento que aumentan notablemente la temperatura de trabajo, produciendo un desgaste anormal en los flancos del neumático. Si la presión es excesivamente alta Produce, además de rebotes innecesarios en la suspensión, desgastes a saltos del mismo, principalmente concentrados en la zona central de la banda de rodadura, lo que incrementa el consumo y produce un desgaste prematuro del neumático. B. Mantenimiento del motor La realización de un mantenimiento adecuado al motor del vehículo tiene una gran repercusión en su consumo de carburante. Un aumento en el consumo de combustible sin una causa que lo justifique, es un claro indicativo de algún problema en el motor, por lo que un control periódico del consumo anotando las cargas de carburante y los kilómetros recorridos, puede llevar a detectar averías en el motor del vehículo antes de que se agraven. Figura 38. Mantenimiento de mangueras de motor de camión (http://www.eltraileromagazine.com) Se deben revisar: 101 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera El filtro de aceite: su mal estado puede aumentar el consumo del vehículo hasta un 0,5%, además de tener influencia en la adecuada lubricación del motor. Un mal estado de este elemento, incrementa el riesgo de sufrir graves averías en el motor. El filtro del aire: su mal estado, habitualmente por un exceso de suciedad, provoca mayores pérdidas de carga de las deseables en el circuito de admisión, lo que hace aumentar también el consumo hasta un 1,5%. El filtro de combustible: su mal funcionamiento puede causar aumentos en el consumo de hasta un 0,5%, además de que, en caso de bloqueo, pararía el motor. Es importante controlar la cantidad de agua en el filtro. C. Sistemas de ayuda a la reducción del consumo Freno motor Cuando no se pisa el pedal acelerador y se circula con una marcha engranada, el motor no consume combustible y sus propias pérdidas mecánicas actúan como freno. Por tanto, siempre que se pueda, se usará en las deceleraciones este sistema, para lo cual sólo es necesario levantar el pie del acelerador, sin pisar el embrague. El freno motor es un sistema muy útil para las frenadas prolongadas por el descanso que proporciona al freno de servicio, evitando su desgaste prematuro y su calentamiento en exceso; efectos que restan eficacia a su acción de frenado. Sin embargo, para retenciones mayores, muchos camiones están dotados de un sistema adicional, accionable por el conductor, que una vez cortada la entrada de combustible al motor, cierra parcialmente el conducto de escape con una válvula y realiza modificaciones en la distribución, consiguiendo hacer funcionar al motor como un compresor, al provocar una oposición al giro del mismo y haciendo frenar al vehículo. Retardadores hidráulicos y electromagnéticos Aunque la mayor parte de los vehículos industriales destinados al transporte de mercancías han abandonado el uso de estos sistemas, la práctica totalidad de los vehículos industriales destinados al transporte de pasajeros siguen estando dotados de retardadores. Estos mecanismos tienen una función y utilización aproximadamente igual a la del freno motor, ya que se usan principalmente para aliviar de cargas ligeras y continuas a los frenos de servicio. Su fundamento técnico está basado en conectar a la transmisión un mecanismo que genera, por rozamiento, una serie de pérdidas. Dependiendo del sistema concreto, se puede tratar de retardadores hidráulicos, en los que el rozamiento se genera a través de la oposición que crea el movimiento de un fluido viscoso, contrario al del movimiento de giro de los ejes, o los electromagnéticos, cuya resistencia viene originada por la inducción electromagnética que genera una 102 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera fuerza contraria al movimiento, al pasar una intensidad a través de un devanado que está conectado a la transmisión. Los retardadores electromagnéticos prácticamente ya no se usan, debido a su elevado peso y generación de temperatura. Sin embargo, los retardadores hidráulicos, denominados comercialmente “retarder”, cada día son más utilizados debido a su alto rendimiento y peso reducido. De la misma manera, por tanto, que el freno motor, estos dos sistemas de retardo se usan mayoritariamente en descensos y deceleraciones, contribuyendo a minimizar el desgaste del freno de servicio y a evitar sobrecalentamientos excesivos por su uso prolongado. Su utilización sin necesidad, sin embargo, puede aumentar el consumo de carburante por el menor aprovechamiento de la inercia del vehículo. D. Carga del vehículo La manera de cargar el vehículo tiene una influencia importante en cuanto al ahorro de combustible se refiere. Se debe intentar distribuir la carga de manera que el peso sobre cada eje sea aproximadamente el mismo, y que el contorno exterior del camión sea lo más uniforme posible, de tal forma que se reduzcan al mínimo las pérdidas de potencia debidas a la resistencia aerodinámica. El peso total de un vehículo, incluyendo la carga que transporta, influye directamente en el consumo. La potencia requerida al motor aumenta con el peso del vehículo por su influencia en la resistencia a la rodadura. Se estibará la carga de manera que se garantice su completa inmovilidad ante aceleraciones, frenazos y pasos por curvas, de manera que la seguridad del vehículo en su tránsito no se vea comprometida. E. Arranque del motor e inicio del movimiento del vehículo Para el inicio del movimiento del vehículo, se debe dar tiempo para que se lubrique adecuadamente el turbo y para que haya suficiente presión en los calderines. Por tanto, se puede aprovechar esos instantes para colocar el discograma del tacógrafo. En un tiempo de un minuto aproximadamente, se puede haber realizado esta operación y se iniciará la marcha del vehículo sin más demora. Para arrancar el motor del vehículo, se girará la llave y se encenderá el motor sin pisar el pedal acelerador. La moderna electrónica del vehículo regula las condiciones de encendido y el caudal de carburante necesario para tal fin. El hecho de pisar el pedal acelerador en el momento del arranque del motor, repercute únicamente en un mayor consumo de carburante y en un desajuste de la electrónica que regula el encendido. No se deben, además, realizar aceleraciones en vacío. El pedal acelerador se utilizará con las marchas engranadas y con el vehículo en movimiento. El motor en frío se comporta peor, sufre más desgastes y consume más carburante, por lo que se debe evitar, siempre que sea posible, hacerlo funcionar a regímenes de giro 103 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera demasiado altos, o con el acelerador a plena carga, mientras no se haya llegado a la temperatura óptima de funcionamiento. La actuación correcta será iniciar la marcha lo antes posible, conduciendo de manera especialmente suave hasta que el motor estabilice su temperatura en la de funcionamiento normal. De esta manera, se consigue un calentamiento del motor más rápido y uniforme, y además se ahorra combustible. F. Selección de la marcha en el cambio Los cambios de marcha se llevarán a cabo en función de las condiciones de carga del vehículo, de la circulación, de la pendiente de la vía y del propio motor del vehículo. En condiciones favorables, la consigna a seguir para los cambios de marcha, es la de realizarlos de tal forma que tras la realización del cambio, las revoluciones que indica el cuentarrevoluciones sean las correspondientes al inicio de la zona verde. Para tal fin, se ejecutará el cambio en el entorno del final de la zona de par máximo, que se suele corresponder con el intervalo medio-alto de la zona verde del cuentarrevoluciones. En situaciones más comprometidas (por ejemplo, en la incorporación a una autovía), el cambio de marchas se realizará a mayores revoluciones, en un rango cercano al intervalo de revoluciones de potencia máxima. En situaciones favorables de circulación, pueden realizarse “saltos de marchas” en la progresión creciente de las mismas, sin tener que seguir el orden consecutivo de cambio. La ventaja de esta práctica es que se llegará con mayor prontitud a las marchas largas, que son en las que finalmente se va a circular, permitiendo menores consumos de carburante. Con esta práctica, además se logra la reducción del número de cambios de marcha con la consiguiente mejora en el mantenimiento del vehículo. En este caso, la realización de los cambios de marchas se llevará a cabo a más altas revoluciones que en los cambios sencillos, concretamente en el entorno del intervalo de revoluciones de potencia máxima, acelerando de forma ágil y progresiva hasta prácticamente el final del recorrido del pedal acelerador tras la realización del cambio. El motivo de esta práctica es el de que, si normalmente un cambio de marchas en un proceso de aceleración supone una caída de revoluciones, el salto de una marchas supone una caída sustancialmente mayor de las mismas, por lo que, si se quiere permanecer en régimen de par máximo, habrá que subir las revoluciones en mayor medida antes de la realización del cambio. Se recomienda realizar los cambios de marcha de forma rápida, a fin de incurrir en la menor caída de velocidad posible tras el cambio. Además, de esta forma engranará mejor la nueva relación de marchas. Conviene acelerar ligeramente el motor en el momento de desembragar, para igualar las revoluciones en el embrague y evitar, por tanto, la retención producida por el motor, lo que restaría velocidad. Inmediatamente tras la realización del cambio se pisará el acelerador de forma ágil, para continuar el proceso de aceleración del vehículo. 104 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera G. Circulación en una determinada marcha Se recomienda mantener una velocidad media estable, eliminando en la medida de lo posible los picos y valles de velocidad que aumentan el consumo, pero no van a suponer llegar antes al destino final. Por otro lado, conviene hacer notar que el consumo del vehículo aumenta con la velocidad y que se podrán dar circunstancias durante el trayecto en las que se pueda moderar la misma. En este sentido, el programador de velocidad (cruise control), tiende a facilitar la labor de la conducción al automatizar el control del acelerador, pero con el inconveniente de incidir en un mayor consumo de carburante, al anular la componente de previsión y anticipación del conductor. El cruise control corrige las pequeñas variaciones de velocidad que se puedan dar, pero ante variaciones bruscas respecto a la velocidad de referencia fijada, tiende a recuperar la misma de forma rápida, a través de un proceso de aceleración de elevado consumo de carburante. El “tempomat” es otro dispositivo de control de velocidad muy empleado que tiene dos funciones: Cruise control. Autolimitador: impide exceder una velocidad prefijada, cortando la inyección del carburante. H. Frenadas y deceleraciones Situaciones que son habituales, como la acción de frenar ante un vehículo más lento que nos preceda, pueden ser evitadas con una adecuada atención y previsión de los sucesos que rodean al vehículo. De esta manera, cuanto antes se detecte que va a ser necesario reducir la velocidad, más eficientemente se podrá solventar la situación. Como pauta general, se levantará el pie del acelerador, dejando que el vehículo reduzca la velocidad por sí solo, y haciendo uso de los retardadores y del freno de servicio, sólo si es necesario. Es muy común que la situación se aclare antes de llegar a frenar y pueda recuperarse nuevamente la velocidad de circulación. En los camiones, el freno motor complementará al rodaje por inercia cuando sea necesario, ya sea para bajar o para decelerar ante cualquier eventualidad, cuando se prevea un cruce, un stop, etc. Su funcionamiento es más efectivo a altas revoluciones. Al realizar frenadas suaves, se evitará la práctica de pisar el pedal del embrague del vehículo, la cual conduce a un consumo innecesario de combustible, requerido para mantener el régimen de ralentí del motor. En las deceleraciones, se recomienda mantener el motor girando sin pisar el acelerador y con la relación de marchas en la que se circula engranada. De esta manera y por encima de un número mínimo de revoluciones cercano al de ralentí, el consumo de carburante del motor es nulo, es decir, no se consume carburante. Además, en estas 105 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera circunstancias se produce un efecto de retención del propio motor de gran utilidad para la realización de las deceleraciones. En las deceleraciones, o ante cualquier imprevisto que presente la vía, es recomendable la utilización del rodaje por inercia del vehículo con la marcha engranada, así como del freno motor y los retardadores del vehículo durante el mayor tiempo que sea posible, antes de pasar a actuar sobre el freno de servicio. En este sentido, hay que hacer notar que, a mayor relación de marchas engranada, la distancia para poder rodar por inercia aumentará, al presentar el motor menor resistencia al avance del vehículo y, por tanto, aprovecharse mejor las inercias. Así, si el régimen lo permite, se progresará a marchas más largas para dejar rodar el vehículo por su propia inercia. Se evitará la práctica de rodar en las deceleraciones a ralentí (punto muerto), lo que conlleva un consumo de carburante, además de una peligrosidad implícita. I. Paradas prolongadas. Detención del vehículo Se debe parar el motor del vehículo ante detenciones cuya duración se prevea superior a los 2 minutos, salvo en vehículos que dependan del continuo funcionamiento de su motor para el correcto uso de sus servicios auxiliares. No es necesaria, en la detención del vehículo, la práctica de dejar el motor funcionando a ralentí durante un cierto tiempo, consumiendo carburante y contaminando de forma innecesaria. Esta práctica es errónea y se fundamenta en que permite la bajada de revoluciones del turbocompresor, para lo cual, únicamente son necesarios unos pocos segundos, siendo suficientes para tal efecto los empleados en el aparcamiento del vehículo. Finalmente, se recuerda la inutilidad de la práctica de la realización de acelerones a ralentí al terminar la marcha, con el objeto de lograr un mejor mantenimiento del vehículo. Estos acelerones, lo que realmente originan es daño al motor y dan lugar a un consumo innecesario de carburante. Principales reglas de la conducción eficiente (IDAE, 2006b) La conducción eficiente se podría resumir en las siguientes reglas: 1) Conocimiento de las características del motor del vehículo: es de gran importancia el conocimiento por parte del conductor de los intervalos de revoluciones a los cuales el vehículo a conducir presenta el par máximo y la potencia máxima, así como de las curvas características propias del motor. En caso de no disponerse de los mismos, deben solicitarse al fabricante. 2) Arranque del motor e inicio de marcha: arrancar el motor sin pisar el acelerador. colocar el disco-diagrama del tacógrafo e iniciar la marcha transcurrido un minuto (ya se tiene presión suficiente en los calderines). 106 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera 3) 1ª relación de marchas: utilizarla en el inicio de marcha sólo para poner en movimiento el vehículo, cambiando a los pocos metros recorridos a relaciones de marchas superiores. En los vehículos que presenten 1ª corta y 1ª larga, se utilizará la 1ª larga para el inicio de la marcha. 4) Realización de los cambios de marchas: realizar los cambios de marchas en la zona de par máximo de revoluciones del motor, y solamente en condiciones de mayor exigencia se realizarán en regímenes de revoluciones cercanos a la zona de potencia máxima. Es importante que tras el cambio, el motor quede dentro de la zona de par máximo; es decir, dentro de la zona verde del cuentarrevoluciones. En condiciones favorables, se cambiará aproximadamente: Subiendo medias marchas, en torno a unas 1.400 r/min en motores grandes (de 10-12 litros). Subiendo marchas enteras, a unas 1.600 revoluciones en motores de 10-12 litros y entre las 1.500 y 1.800 r/min en motores de menores cilindradas. Realizar los cambios de forma rápida y acelerar tras la realización del cambio. No se utilizará el doble embrague. 5) Saltos de marchas: cuando se puedan llevar a cabo, se podrán saltar marchas, tanto en los procesos de aceleración, como en los de deceleración. 6) Selección de la marcha de la circulación: procurar seleccionar la marcha que permita al motor funcionar en la parte baja del intervalo de revoluciones de par máximo. Esto se consigue circulando en las marchas más altas con el pedal acelerador pisado a las 3/4 partes de su recorrido. En cajas automáticas, se procurará que la caja sincronice la marcha más larga posible a través de la utilización del pedal acelerador. Esto tendría lugar aproximadamente: En torno a unas 1.100 -1.300 r/min en motores grandes (10-12 litros). Entre unas 1.200 -1.500 r/min en motores de menores cilindradas. 7) Velocidad uniforme de circulación: intentar mantener una velocidad estable en la circulación evitando los acelerones y frenazos innecesarios. Aprovechar las inercias del vehículo. 8) Deceleraciones: ante cualquier deceleración u obstáculo que presente la vía, se levantará el pie del pedal acelerador, dejando rodar el vehículo por su propia inercia con la marcha en la que se circula engranada. En estas condiciones el consumo de carburante del vehículo es nulo (hasta regímenes muy bajos de revoluciones cercanos al de ralentí). Utilizar en la mayor medida posible el freno motor y en la menor medida posible el freno de servicio. 9) Paradas: en las paradas prolongadas (por encima de 2 minutos de duración), apagar el motor, salvo en los vehículos que dependan del continuo funcionamiento de su 107 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera motor para el correcto uso de sus servicios auxiliares. En las detenciones, una vez aparcado el vehículo, ya se ha dado tiempo suficiente para que baje el turbo de revoluciones y se apagará el motor sin más dilación. 10) Previsión y anticipación: prever las circunstancias del tráfico y, ante las mismas, anticipar las acciones a llevar a cabo. Dejar suficiente distancia de seguridad con el vehículo precedente acelerando un poco menos que el mismo para poder frenar luego en menor medida que éste. Controlar visualmente varios vehículos por delante del propio. 11) Circunstancias exigentes: en la mayoría de las situaciones son aplicables las anteriores reglas, pero existen determinadas circunstancias en las que se requieren acciones específicas distintas para que la seguridad no se vea afectada. En las circunstancias que se requiera, se acelerará el vehículo revolucionando su motor en mayor medida, realizando los cambios de marchas en el entorno del intervalo de revoluciones de potencia máxima. Todas estas claves deberán aplicarse siempre que el vehículo esté adaptado a ellas y siempre que las circunstancias del tráfico lo permitan sin mermar la seguridad. Ventajas de la conducción ecoeficiente La conducción eficiente ofrece las siguientes ventajas (IDAE, 2011b): a. Ahorro de energía El conductor, con su comportamiento, tiene una gran influencia sobre el consumo de carburante del vehículo, dando lugar a ahorros de carburante del orden del 10%. Esto supone un considerable ahorro energético para España, mejorándose además la balanza de pagos y reduciéndose la dependencia energética del exterior. b. Ahorro económico para las empresas de transporte El carburante es la principal partida en los gastos que genera la actividad de un vehículo industrial. Una mayor eficiencia en el consumo de carburante incidirá en un ahorro de costes, y por tanto, en un mayor beneficio económico para la empresa. c. Reducción de los costes de mantenimiento El efecto de reducción de consumo está asociado no sólo a un menor coste en carburante, sino también a un menor coste en mantenimiento del vehículo, ya que las nuevas pautas a seguir provocan que los distintos sistemas del vehículo (frenos, embrague, caja de cambios, motor…), estén sometidos a un esfuerzo inferior al que soportarían en el caso de la conducción convencional. Aplicando las técnicas de la conducción eficiente, se han registrado reducciones medias de utilización de la caja de cambios del orden del 30%. d. Reducción de emisiones 108 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera La reducción del consumo de carburante a través de la puesta en práctica de la conducción eficiente va ligada a una reducción de las emisiones de CO 2 y de otros contaminantes al medio ambiente. Con la reducción de emisiones de CO 2 lograda por la conducción eficiente se contribuye a la disminución de los problemas del calentamiento de la atmósfera y al cumplimiento de los acuerdos internacionales en cambio climático. e. Mejora de la velocidad media Con la conducción eficiente se realizan las aceleraciones de una forma más efectiva, se evitan en mayor medida las detenciones y se aprovechan mejor las inercias que presenta el vehículo en su circulación. f. Reducción del riesgo de accidentes La conducción eficiente incrementa la seguridad en la conducción, ya que estas técnicas de conducción están basadas en la previsión y en la anticipación. Esta mejora en la seguridad está constatada a través de distintos estudios realizados en países europeos donde lleva tiempo implantada, con reducciones en las cifras y gravedad de los accidentes de tráfico. g. Mejora del confort Además de todos los sistemas de mejora del confort que incorporan los vehículos modernos, se puede hacer que el viaje sea aún más cómodo mediante conducción eficiente. Ante todo la conducción eficiente es un estilo de conducción impregnado de tranquilidad y sosiego, que reduce las tensiones y el estado de estrés producido por el tráfico al que están sometidos los conductores. 2.5. MEJORA DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA La mejora de la eficiencia energética en el transporte, se articula sobre un conjunto de actuaciones, englobadas en tres grandes bloques de medidas: acciones encaminadas a favorecer el cambio modal en la movilidad de personas y mercancías hacia aquellos modos más eficientes energéticamente; acciones dirigidas a renovar las flotas de transporte para incorporar los avances tecnológicos o una mayor eficiencia energética; y acciones encaminadas al uso más eficientes de los medios de transporte (IDAE, 2011). 109 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 39. Mejora de eficiencia energética en transporte (IDAE, 2011) La aplicación de estas medidas, en el conjunto de los subsectores del transporte, se ha canalizado, de manera preferente, mediante los acuerdos de colaboración del IDAE con las comunidades autónomas, que finalmente son las encargadas de su ejecución. Entre las medidas incluidas en el sector del transporte en el actual Plan de Ahorro y Eficiencia Energética se incluyen las siguientes (IDAE, 2011) medidas que vayan dirigidas a impulsar la renovación de las flotas de transporte para incorporar los avances tecnológicos en los vehículos en materia de eficiencia energética. medidas que potencien el uso racional de los medios de transporte, fomentando las técnicas de conducción eficiente y los sistemas de gestión para la optimización de flotas y rutas. Así, algunas de las medidas para la gestión y mejora de la eficiencia energética de una flota de vehículos de empresas del transporte por carretera podrían ser las siguientes: o Gestión eficiente del consumo de combustible (ver apartado 5.2.2. del documento). o Renovación de flotas e introducción de medidas de eficiencia energética en vehículos o Mantenimiento eficiente de los vehículos o Gestión y control de las rutas realizadas por los vehículos para su optimización o Formación del personal de conducción, de manera que practiquen una conducción ecoeficiente y segura. A. RENOVACIÓN DE FLOTAS DE TRANSPORTE POR CARRETERA: VEHÍCULOS MÁS EFICIENTES Y TECNOLOGÍAS ACTUALES 110 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera La evolución tecnológica de los diferentes medios de transporte ha supuesto un destacado avance en la eficiencia energética de la movilidad de personas y mercancías. Por lo tanto, el fomento de la renovación de las flotas y la sustitución óptima de las unidades supone una medida eficaz para la mejora general de la eficiencia energética del transporte. La elección de vehículos cuyas marcas acrediten la protección del medio ambiente en sus líneas de producción contribuirá de manera indirecta a proteger el medio ambiente y a su vez a concienciar a los proveedores de los beneficios que implica producir e investigar en tecnologías que respeten el medio ambiente. Algunas de las medidas de eficiencia energética en el transporte incluidas en el Plan de Ahorro y Eficiencia Energética 2011-2020 (IDAE, 2011a) para la renovación de flotas son: Potenciación de beneficios fiscales en el impuesto de sociedades para las empresas que implanten planes de transporte y remueven sus flotas con vehículos de alta eficiencia energética (por ejemplo, vehículos con un consumo inferior al 70% del límite medio anual marcado por la senda del Reglamento 443/2099) Promoción del desarrollo de un sistema de etiquetado energético de vehículos industriales; actualmente existe un sistema de etiquetado energético para turismos. La renovación de un vehículo de una flota representa también una oportunidad para adquirir nuevas unidades tecnológicamente más evolucionadas que las que se renuevan. Así en la renovación de flotas se deberían buscar soluciones que contemplen y realicen con éxito estos objetivos: Mayor eficiencia energética Reducción de las emisiones locales y globales Reducción del consumo de combustible Asimismo, se debe de elegir el vehículo necesario para el tipo de servicio que se le vaya a dar. Así los vehículos de gran tamaño y elevada potencia se utilizarán únicamente para desplazamientos con gran número de viajeros o elevada carga. De esta manera se favorece el consumo eficiente del combustible. Algunas de las ventajas de la renovación de la flota en el transporte por carretera son (Mora, 2012): o Ahorro en los costes de posesión de la flota: El ahorro en la adquisición de vehículos nuevos se refleja en la disminución de los costes de mantenimiento ya que cuanta más edad tiene una unidad y más kilometraje acumula, mayor es la frecuencia con la requiere servicios de mantenimiento y reparación. También es significativo el ahorro en combustible, pues el consumo de los vehículos nuevos siempre tiende a ser menor que los más antiguos. 111 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera o Mayor disponibilidad: Los vehículos más antiguos requieren más mantenimiento y reparación aumentando así los días de inmovilización técnica, es decir, los días que están parados pero podrían estar operando. o Innovación tecnología y mejora del comportamiento ambiental de la empresa: La adquisición de nuevos vehículos viene acompañada de una oportunidad para mejorar tecnológicamente la flota, así como para conseguir vehículos más eficientes y que incorporen una tecnología más avanzada. Se deben analizar las alternativas existentes en el mercado que mejor se adapten y que proporcionen un mejor servicio. o Mejora de la reputación e imagen de la empresa: Un vehículo nuevo contribuye a dar mejor imagen (para clientes o público en general) que uno viejo, por lo que se puede considerar también la renovación como una inversión en publicidad. o Incremento en la calidad del servicio: Todo lo anterior suma para que, con la renovación vehicular, una empresa de transporte mejore la calidad del servicio que ofrece y sea más competitiva en su mercado. Una flota de vehículos representa una sustancial inversión. Uno de los aspectos más importantes y que representan un mayor reto en su gestión operativa es la decisión de cuándo reemplazar las unidades que la componen (Mora, 2012). Figura 40. Flota de autobuses (http://elfuturoeselectrico.blogspot.com.es) La renovación debe implicar también la innovación tecnológica, considerando las alternativas viables existentes en el mercado, tanto de nuevos combustibles como de nuevas formas de propulsión. Pese a las alternativas a los vehículos convencionales que ya ofrece el mercado, apenas existe una metodología que afronte una eco-renovación; considerando conjuntamente la reducción de emisiones, la apuesta por vehículos alternativos y, a la vez, una minimización de los costes totales de posesión de la flota (Mora, 2012). 112 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Existen varias alternativas tecnológicas en vehículos y combustibles y mecanismos de apoyo para la renovación de vehículos en las flotas, tales como distintas ayudas y subvenciones tanto a nivel autonómico como estatal. Algunas de las medidas y posibilidades para la renovación de la flota de vehículos son las siguientes: I. Sustitución de tecnologías convencionales de automoción por vehículos con tecnologías alternativas, más eficientes: vehículos híbridos, eléctricos, con pila de combustible, de gas natural y de gases licuados del petróleo, hidrógeno. Vehículos con combustibles fósiles: GNC y GLP. Experiencias en flotas cautivas: uso de biodiésel, GNC y pilas de hidrógeno II. Compra de vehículos convencionales de combustión interna eficientes: clase A (Base de datos de consumos y emisiones de vehículos nuevos a la venta en España). III. Transformación a gas natural de los vehículos industriales convencionales. IV. Adecuación de la flota a los servicios prestados. Políticas de adquisición y de renovación de flotas. Aplicaciones informáticas para la evolución de la eficiencia de la flota (Treatise) o MEDIDA 1: Sustitución de tecnologías convencionales de automoción por vehículos con tecnologías alternativas, más eficientes energéticamente Se consideran vehículos con tecnologías alternativas los vehículos con una tecnología de motorización diferente a los motores convencionales de combustión interna. Distinguimos entre (www.idae.es): A. Vehículos híbridos Los vehículos híbridos son aquellos que utilizan dos motores como medio de propulsión: un motor eléctrico y un motor de combustión. El eléctrico emplea baterías en las que se almacena la energía eléctrica y es el que se utiliza para arrancar el motor y para circular por ciudad. El de combustión es un motor de gasolina convencional (AAE, 2010). Figura 41. Camión híbrido (www.volvotrucks.com) Figura 42. Autobús híbrido de línea en Móstoles, Madrid (www.arrivadeblas.es) Según su modo de funcionamiento, los vehículos híbridos se clasifican en las siguientes categorías (AAE, 2010): Semihíbrido o “Mild hybrid” 113 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Son aquellos vehículos que utilizan el motor eléctrico sólo como ayuda al motor de combustión en la tracción. Tienen la capacidad de recuperar parte de la energía que se desprende durante la frenada y que utilizará para arrancar y para impulsar al motor de gasolina cuando éste alcance puntas de máximo esfuerzo (por ejemplo en pendientes pronunciadas). En estos modelos, el motor eléctrico no funciona de modo independiente. Híbrido puro o “Full hybrid” Poseen las mismas funcionalidades que los semihíbridos y además pueden circular usando únicamente el motor eléctrico. Éste se activa de forma automática en los casos en que existan abundantes paradas motivadas por las circunstancias del tráfico, atascos o cuando se circule a bajas velocidades. De forma voluntaria, también se puede activar cuando la velocidad no supere los 60 km/h. En recorridos interurbanos, el motor eléctrico únicamente entra en funcionamiento para impulsar al motor de gasolina cuando alcance puntas de máximo esfuerzo. Híbrido enchufable o “Plug-in-hybrid” Son aquellos vehículos que, además de cumplir lo dicho anteriormente para los híbridos puros, recargan sus baterías conectados a la red eléctrica. Permiten usar sólo el motor eléctrico durante un mínimo de 32 km, siempre que se realicen recorridos urbanos. El uso de los vehículos híbridos está muy recomendado para circuitos urbanos. Para recorridos interurbanos, de media o larga distancia, se comporta como un vehículo convencional al usar el motor de combustión interna y tener el apoyo del motor eléctrico sólo cuando es necesario un mayor aporte de energía en función de las condiciones de la conducción (AAE, 2010). Así, la eficiencia de este tipo de tecnología se optimiza en recorridos urbanos, ya que el motor de combustión del vehículo híbrido se detiene en las paradas y aprovecha las frenadas y los descensos para recargar su batería. Cuando estamos en un atasco, acelerando y desacelerando continuamente (momento en el que los vehículos convencionales consumen más carburante), el híbrido, al utilizar sólo su motor eléctrico, produce un considerable ahorro de energía. Todo ello se traduce en un ahorro estimado de 189 litros de gasolina para un vehículo que realice aproximadamente unos 20.000 kilómetros anuales, ahorro que puede alcanzar hasta el 40% en recorridos urbanos (AAE, 2010). Los fabricantes de vehículos híbridos ofrecen una garantía para las baterías de entre 8 y 12 años. Sólo sería necesario cambiarla en caso de accidente y su coste sería de 1.000 € aproximadamente. Debido a que la parte eléctrica es una tecnología en desarrollo, la disponibilidad de piezas de recambios es más escasa si comparamos con los recambios disponibles en el mercado para vehículos convencionales (AAE, 2010). Dependiendo de los modelos y las categorías de los vehículos que comparemos, las diferencias en los precios de venta suelen situarse entre 3.000 y 12.000 euros (AAE, 2010). 114 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Ventajas de los vehículos híbridos frente a los tradicionales Al complementarse con un motor eléctrico, el motor de gasolina puede ser de menor cilindrada y por tanto tener un menor consumo. Optimizan el funcionamiento del motor de gasolina. El motor de gasolina deja de funcionar cuando el vehículo se detiene, con el consiguiente ahorro de energía. Recupera la energía de frenada alimentando las baterías eléctricas. Son vehículos muy silenciosos cuando usan sólo el motor eléctrico. En la actualidad existen ayudas autonómicas para la adquisición de los modelos de vehículos híbridos que se comercializan en España (ver Anexo II). B. Pila de Combustible La pila de combustible es un sistema electroquímico que transforma la energía química en energía eléctrica y vapor de agua. Este concepto ofrece ventajas sustanciales sobre la tecnología clásica de combustión, no solamente por el aumento de la eficiencia (que puede ser superior en más de un 20%) sino porque cuando se utiliza el hidrógeno como combustible la única emisión producida es vapor de agua. Una pila de combustible, también llamada célula o celda de combustible consiste en un dispositivo electroquímico de conversión de energía similar a una batería, pero se diferencia de esta última en que está diseñada para permitir el reabastecimiento continuo de los reactivos consumidos; es decir, produce electricidad de una fuente externa de combustible y de oxígeno en contraposición a la capacidad limitada de almacenamiento de energía que posee una batería. En principio, cualquier sustancia susceptible de oxidación química, que pueda suministrarse de forma continua a la pila, puede utilizarse como combustible. Del mismo modo, cualquier sustancia que se reduzca químicamente de forma suficientemente rápida puede servir como oxidante. Hidrógeno y oxígeno gaseosos son el combustible y oxidante elegidos en la mayoría de las aplicaciones de las pilas de combustible. Una pila de combustible consta de un ánodo y de un cátodo con un electrolito entre ambos. El electrolito tiene la propiedad peculiar de permitir que los iones puedan atravesarlo, pero no así las moléculas (neutras) o los electrones (con carga negativa). En el caso de las pilas de membrana de intercambio protónico (PEMFC), que se utilizan en aplicaciones de transporte, se proporcionan moléculas de hidrógeno al ánodo de la pila, donde en presencia de un catalizador, normalmente de platino, esta molécula se separa en dos protones (2H+) y dos electrones (2e-). Los protones pasan libremente a través del electrolito para combinarse con moléculas de oxígeno en el cátodo y los 115 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera electrones circulan por un circuito exterior desde el ánodo al cátodo, donde se suman a los protones y a las moléculas de oxígeno para formar agua. Esta circulación de electrones por el circuito exterior constituye una corriente eléctrica continua de muy baja tensión, pero que puede aumentarse hasta el voltaje requerido, interconectando en serie varias de estas celdas. Estas pilas de combustible necesitan un suministro continuo de hidrógeno y oxígeno cuando están funcionando, proviniendo este último del aire atmosférico. Tipos de células de combustible (IDAE, 2005b) Hay distintos tipos de pilas de combustible, pudiendo clasificarse atendiendo a distintos criterios, como son el tipo de combustible y oxidante que utilizan; el lugar donde se lleva a cabo el procesado del combustible, dentro o fuera de la celda; el tipo de electrolito; la temperatura de operación; el sistema de alimentación de los reactivos, etc. Sin embargo, la clasificación comúnmente utilizada es según el tipo de electrolito que utilizan y por el cual son denominadas. Las pilas de membrana de intercambio protónico (PEMFC) son muy adecuadas para su aplicación en transporte porque son capaces de trabajar a altas densidades de corriente, con una rápida respuesta a demandas de potencia variable, además de tener una alta densidad de potencia y una temperatura de funcionamiento relativamente baja. En el caso de los vehículos, esta tecnología es la que parece ser la apuesta más firme de los principales fabricantes para ser la opción mayoritaria de vehículos ecológicos en el mercado. No obstante, se prevé como mínimo, que hasta 2020 no se encuentre esta tecnología disponible en las cadenas de montaje. Los principales inconvenientes asociados a esta tecnología se encuentran en el uso del hidrógeno, ya que este es un gas muy inestable y explosivo, por lo que su temperatura de conservación ha de ser 253 grados bajo cero y a una presión muy elevada. Además otro de los inconvenientes es la capacidad de almacenaje; si comparamos un depósito actual con un depósito de una pila de combustible, este último proporciona una autonomía muy inferior al de un coche convencional. Por último hay que tener en cuenta que el hidrógeno también puede ser contaminante, ya que puede ser obtenido a partir de la energía nuclear y de combustibles fósiles como el carbón, el petróleo o el gas natural. Motores de combustión interna de hidrógeno (IDAE, 2005b) El hidrógeno también puede emplearse como carburante en motores de combustión interna alternativos de encendido provocado (como los de gasolina), y aunque esta alternativa es más ineficiente energéticamente que las pilas de combustible, se trata de una tecnología ya sobradamente probada. 116 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Algunos fabricantes de vehículos piensan que los motores térmicos de hidrógeno ayudarán a dar el salto hacia un futuro, dominado por las pilas de combustible al crearse una demanda de hidrógeno como combustible y, por consiguiente, el desarrollo de una infraestructura de estaciones de suministro. El pensamiento general del sector es que, en el futuro a largo plazo, se impondrán las pilas de combustible sobre los motores térmicos de hidrógeno, básicamente porque los primeros son más eficientes que los segundos. C. Vehículos eléctricos Los vehículos eléctricos son aquellos que utilizan la electricidad como único modo de propulsión. Se conocen como Vehículos Eléctricos de Batería (BEV) y almacenan la energía eléctrica mediante baterías (AAE, 2010). Tipos de batería (IDAE, 2005b) Las baterías de plomo-ácido se usaron por primera vez hace 170 años y siguen siendo por ahora las baterías más usadas en los vehículos eléctricos. Son muy económicas y fáciles de reciclar; sin embargo, tienen baja energía específica y baja densidad de energía, con lo que son grandes pesadas, y con una autonomía limitada. Las baterías de níquel-cadmio (Ni-Cd o nicad) se han utilizado durante bastantes años. Tienen mayor energía específica (cerca de 55 W h/kg) y mayor densidad de energía que las baterías de plomo-ácido; sin embargo, debido a que el cadmio es un metal pesado contaminante, en el año 2002 una Directiva europea prohibió la instalación de estas baterías en vehículos eléctricos nuevos a partir de finales del año 2005. Las baterías de níquel-metal-hidruro tienen una energía de alrededor de 90 W h/kg y ciclos de vida útil muy largos. Son reciclables y relativamente benignas con el medioambiente, dado que el ánodo está hecho con una aleación de metales no pesados. Las baterías más pequeñas de níquelmetal-hidruro se están empleando actualmente en algunos vehículos híbridos. Las baterías de iones de litio tienen una energía específica muy alta, de aproximadamente 150 W h/kg y ciclos muy largos de vida útil. Se han fabricado varios prototipos de vehículos eléctricos de batería de litio, aunque desgraciadamente, por ahora, las baterías de litio siguen siendo prohibitivas para su uso en vehículos. 117 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 43. Camión eléctrico (www.renault-trucks.es) Figura 44. Autobús eléctrico (www.byd-auto.es) Existen en la actualidad diferentes modos de recarga de las baterías (AAE, 2010): 1. Sustitución de las baterías agotadas por otras completamente recargadas. 2. Recargas de las baterías agotadas mediante conexión a la toma red eléctrica: Dependiendo del tipo de conexión a red que utilicemos, éstas pueden ser lentas, pudiendo completarse hasta el 100% de la capacidad de la batería, requiriéndose para ello un tiempo estimado de 4 a 8 horas, o recargas rápidas, completándose hasta el 80% de su capacidad, necesitándose, en este caso, un tiempo estimado de 15 a 30 minutos. 3. Recargas mediante el sistema de carga Magma: La novedad de este sistema está en la forma en que se suministra la energía al vehículo. Se hace a través de una paleta que se conecta a un dispositivo que hay en el maletero. Entre ambos se crea un campo magnético que se transforma en energía eléctrica. Los vehículos eléctricos implican el uso de baterías pesadas y de baja autonomía, entre 60 y 100 kilómetros, por lo que su utilización es recomendable, sobre todo, para trayectos cortos. Son muy apropiados para moverse por la ciudad (AAE, 2010). El coste de la carga completa de un vehículo eléctrico, para una autonomía de hasta 100 km, es de 1,5 euros aproximadamente. En cambio, un coche con motor de combustión, con una potencia similar a los vehículos eléctricos, consume una media de 118 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera 2,96 litros por cada 100 kilómetros, lo que supone un coste aproximado de 3 euros (AAE, 2010). Los vehículos eléctricos son cerca de un 50% más caros que los tradicionales. No obstante, existen ventajas fiscales que compensan esta diferencia. Estas ventajas se justifican gracias a su menor contaminación (AAE, 2010). También tienen el apoyo de diferentes administraciones públicas que, a través de ayudas a la adquisición, contribuyen a reducir la diferencia de precios (ver Anexo I). En la actualidad, ya se ha puesto en marcha el Proyecto MOVELE que tiene como objetivo, para el año 2010, la introducción de 2.000 vehículos eléctricos y la instalación de 500 puntos de recarga en las ciudades de Madrid, Barcelona y Sevilla. Existen ayudas autonómicas, compatibles con los incentivos nacionales, para la adquisición de los modelos de vehículos eléctricos que se comercializan en España. Ventajas de los vehículos eléctricos frente a los tradicionales Los vehículos eléctricos no emiten gases de escape, lo que implica una disminución de la contaminación. Tienen mayor rendimiento mecánico que un motor de combustión. El motor es más silencioso, suave y tiene una mayor capacidad de aceleración a bajas revoluciones por minuto (rpm). Pueden recuperar parte de la energía cinética en retenciones y frenadas, volviéndolas a transformar en energía eléctrica. Diversifica las fuentes de la energía eléctrica consumida, ya que permite incorporar la energía eléctrica producida mediante energías renovables. D. Vehículos a GLP (IDAE, 2005b) Los vehículos a GLP son similares a sus equivalentes de gasolina, pero difieren en los sistemas de almacenamiento y alimentación de combustible al motor. La mayoría de los conductores no notarían la diferencia entre un coche que funcione con gasolina y otro que lo haga con GLP. El GLP es un gas en condiciones normales de presión, pero se licua al someterlo a una presión relativamente baja (unos 10 bares). El almacenamiento del GLP en los vehículos se hace en estado líquido, aunque su combustión en el motor se realiza en estado gaseoso. La mayoría de los coches a GLP en Europa son bicombustible: tienen depósitos de GLP y de gasolina, y pueden cambiar de combustible con sólo apretar un botón, con lo que se aumenta la autonomía de los vehículos al eliminar el problema de quedarse sin combustible y de no encontrar una estación de servicio de GLP. Sin embargo, existen también vehículos monocombustible a GLP con la ventaja frente a los bicombustible de tener mejor rendimiento y menores emisiones contaminantes. 119 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera El rendimiento y la potencia de los coches a GLP son parecidos a los de sus equivalentes de gasolina, y a la hora de conducir se aprecian pocas diferencias entre ambos. La mayoría de los depósitos de GLP son cilíndricos y se ubican en el maletero del coche o en el cuerpo principal de una furgoneta, pero como contrapartida, se compromete el espacio de carga. Una alternativa es un depósito toroidal (forma de donut), diseñado para que quepa en el espacio de la rueda de repuesto, aunque en ese caso la rueda de repuesto se lleva en el maletero y el espacio útil de éste se ve reducido. Los vehículos a GLP que se compran al fabricante tienen que cumplir con estándares muy elevados de calidad y seguridad. Los vehículos a GLP cumplen muchos requisitos de seguridad en relación al combustible, como son que el depósito del GLP tenga la resistencia necesaria para aguantar el impacto del vehículo en caso de accidente; una válvula de escape de presión del GLP en el depósito por si éste sufriera un recalentamiento; o que las conducciones de GLP sean de materiales apropiados y vayan a un distancia mínima de seguridad de los conductos de gases de escape. Los vehículos GLP presentan unas emisiones contaminantes de NOx, CO, HC y partículas inferiores a los de los carburantes convencionales (gasolinas y gasóleos) y unas emisiones de CO2 inferiores a los de gasolina y similares a las del gasóleo. Los consumidores de GLP de automoción en España hasta ahora son vehículos de servicio público, principalmente taxis, pero también autobuses urbanos y flotas de carretillas elevadoras (GLP envasado en botellas de 12 kg de capacidad). E. Vehículos a Gas Natural (IDAE, 2005b) La mayoría de los vehículos a gas natural (VGN) funcionan con motores de combustión interna de encendido provocado con bujías (aunque los modelos de doble combustible emplean motores diésel- véase más abajo) y son similares a los vehículos a gasolina, difiriendo de estos en los mecanismos de almacenamiento y alimentación del combustible. Dado que el gas natural no se licua por compresión, tiene que almacenarse en los vehículos como gas natural comprimido a alta presión (GNC), normalmente a 200 bares, o como gas natural licuado (GNL) por debajo de -160ºC. El GNL puede ser más ventajoso en aquellos casos en que se necesite mayor autonomía en el vehículo y se disponga del combustible en esta fase líquida, como es el caso de España, donde más de la mitad de las entradas de gas al sistema se producen en estado líquido. Sin embargo, es el GNC la opción más extendida a día de hoy. Los depósitos de combustible de GNC tienen que ser capaces de soportar presiones por encima de 200 bares. Tradicionalmente se han fabricado en acero, aunque en la actualidad se han introducido otros materiales como metales más ligeros y fibras, lo que ha permitido reducir notablemente el peso de los mismos, manteniendo la misma seguridad. Los depósitos de GNL son más ligeros, pero son muy voluminosos al tener 120 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera que contar con un aislamiento suficiente que evite que el GNL se caliente y pase a fase gaseosa. El gas natural en la automoción se aplica tanto a vehículos pesados (camiones y autobuses) como a ligeros (turismos). Dependiendo del país, está más desarrollado un segmento que otro, fundamentalmente debido a motivos logísticos, estratégicos o fiscales propios del país. Así por ejemplo, en Alemania existen más vehículos a gas natural ligeros que pesados. Sin embargo, de forma general, en una fase inicial, y hasta que exista una red de puntos de suministros razonable, el gas natural se introduce con más facilidad en flotas cautivas de vehículos pesados (autobuses urbanos y camiones de recogida de basuras), que realizan recorridos diarios y vuelven a la misma base, en donde se instala la infraestructura de carga. En España, por ejemplo, la fiscalidad más beneficiosa que se aplica a los vehículos que prestan un servicio público ha favorecido hasta ahora el segmento de los vehículos pesados. Sistemas y tecnologías de gas natural Hay tres tecnologías del gas natural en la automoción: 1. VGN monocombustible Emplean únicamente gas natural como carburante Los VGN monocombustible pueden optimizarse para que funcionen con GN utilizando relaciones de compresión superiores, lo que generalmente implica mejores rendimientos. Esto es posible porque el GN tiene un octanaje mayor que el de la gasolina o el gasóleo. Los VGN especializados pueden además llevar catalizadores diseñados especialmente para oxidar el metano, siendo estos más eficientes que los catalizadores de gasolina o gasóleo, lo que implica emisiones inferiores de metano. La mayoría de los VGN en Europa son monocombustibles. 2. Vehículos bicombustible Pueden optar entre gas natural y gasolina Muchos VGN de baja potencia (coches y furgonetas) tienen motores bicombustible, lo que aumenta su autonomía al eliminar el problema de quedarse sin combustible y de no encontrar una estación de servicio de GN. Este aspecto, es generalmente más problemático en vehículos de poca potencia, ya que siguen patrones de utilización menos predecibles que los camiones o los autobuses, y porque particularmente, los vehículos turismo no pueden albergar grandes depósitos de combustible. Sin embargo, el funcionamiento de los motores bicombustible no puede optimizarse como en los monocombustible, siendo sus emisiones contaminantes y de CO2 superiores a estos últimos. 3. VGN a doble combustible 121 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Funcionan con una mezcla de gas natural y gasóleo, cuyas proporciones relativas van cambiando en función de la velocidad del motor y de la carga. Los motores a doble combustible se benefician de la mayor eficiencia de los motores diésel a cargas parciales. En este tipo de motores el gasóleo prende por compresión y actúa como ignición piloto para que se inflame el gas natural. A bajas cargas (p. ej., cuando el motor está al ralentí) los motores a doble combustible funcionan mayoritariamente o totalmente con gasóleo, pero con cargas mayores utilizan una mezcla de ambos combustibles, hasta una proporción de 80-90% de gas natural a cargas altas. Prestaciones desde el punto de vista ambiental Los vehículos a gas natural pueden considerarse bastante limpios, respecto a las emisiones atmosféricas que afectan a la salud humana, como el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC) y las partículas. Las emisiones tan reducidas de estos motores suponen una clara ventaja cuando los VGN sustituyen a los diésel, que es generalmente el caso de vehículos industriales. El metano es un importante gas de efecto invernadero. Como se dijo anteriormente, los VGN monocombustible suelen llevar catalizadores de tres vías diseñados específicamente para oxidar y eliminar los niveles relativamente altos de metano libre que suelen emitir sus motores, evitando el efecto invernadero. Sin embargo, estos catalizadores no pueden instalarse en los VGN a doble combustible. Los VGN funcionando a cargas razonablemente altas tienen unas emisiones de CO 2 casi un 20% inferiores a las de sus equivalentes de gasolina, y entre 5 y 10% en comparación con sus análogos diésel. En el ámbito urbano, sin embargo, debido al mejor rendimiento de los motores diésel a bajas cargas, esta ventaja de los VGN se ve invalidada, y las emisiones de CO2 en este caso son similares en ambos motores. El empleo de gas natural como carburante en España comenzó en la década de los años 90, con la introducción de la tecnología de gas natural comprimido (GNC) en las flotas de autobuses urbanos de varias ciudades españolas. Por el momento, Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga, Valencia, Burgos y Salamanca son las ciudades que ya hacen uso del gas natural comprimido en los servicios de transporte urbano de viajeros. Además, en Madrid, Alcobendas, Pozuelo, Barcelona, El Prat, Tarragona, Reus, Oviedo y Vigo, las empresas adjudicatarias de los servicios de recogida de basuras disponen actualmente de camiones a gas natural comprimido. o MEDIDA 2: Compra de vehículos convencionales de combustión interna más eficientes 122 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera El motor diesel es actualmente la fuente de energía dominante en los vehículos pesados ya que su eficiencia es superior debido a la combustión a alta presión y altas temperaturas. El índice de eficiencia máxima de un motor diesel moderno es de alrededor el 45% existiendo potencial para mejorarlo más aun. El consumo de combustible de un camión actual con respecto a uno de los años 70 se ha reducido aproximadamente en un 40% (www.volvotrucks.com). Una vez elegido la marca y modelo del vehículo, la adquisición de vehículos de colores claros, disminuye el uso del aire acondicionado en los meses estivales, debido a que los colores oscuros absorben más el calor. Se recomienda, siempre que sea posible, adquirir vehículos que se encuentren equipados con control de crucero adaptable (ACC) ya que este sistema permite reducir la contaminación por emisiones atmosféricas ya que reduce el uso del combustible. NOTA: Control de Crucero Adaptable (ACC), es un sistema basado en tecnología de radar, mantiene constantemente una distancia prudencial respecto al vehículo que circula por delante, a su vez realiza mediciones independientes en cada barrido horizontal. Además, este sistema va equipado con un dispositivo de alerta de alcance, que emite una señal de aviso audible cuando la velocidad del tráfico empieza a disminuir. A parte de la elección del tipo de vehículo a adquirir, la evaluación de la incidencia ambiental se debe realizar en el resto de productos a adquirir, como por ejemplo nuevos equipos de aire acondicionado de manera que se elijan aquellos que no dispongan de productos químicos que dañen la capa de ozono (UGT, 2007) Para más información ver apartado emisiones. B. MEDIDAS DE EFICIENCIA ENERGETICA Según la nueva política europea de transporte tienen que surgir nuevos modos de transporte más eficientes que mejoren el rendimiento en cuanto a eficiencia energética de los vehículos en todos los modos. Una flota de vehículos tiene un gran consumo energético, lo que también repercute en el medio ambiente, siendo las principales consecuencias medioambientales la contaminación atmosférica local y el calentamiento global, a través de las emisiones de CO2. La concienciación global del problema del calentamiento global ha llevado en los últimos años a un redireccionamiento en la gestión de flotas hacia una gestión ecoeficiente, preocupada por la huella medioambiental que los vehículos dejan. Este nuevo enfoque no sólo se consigue teniendo en cuenta el número de vehículos híbridos o con combustible alternativo que se tienen, sino persiguiendo una reducción de las emisiones de CO2 con el tiempo (Mora, 2012). o MEDIDA 1: Mantenimiento preventivo de los vehículos de la flota 123 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera El mantenimiento adecuado de la flota es clave para el funcionamiento de la misma, afectando a la seguridad de los vehículos, su disponibilidad y consumo de carburante. Un incorrecto o deficiente mantenimiento de un vehículo puede incidir directamente en un aumento de su consumo de combustible y, de no ser corregido diligentemente, puede dar origen a averías mecánicas que disparen los costes (IDAE, 2006b). El mantenimiento preventivo de los vehículos, sobre todo de los elementos del motor, realizándole todas las revisiones técnicas necesarias y correspondientes, permite aumentar la eficacia de la flota de vehículos y a su vez de los sistemas de transporte. Asimismo, permite detectar y reparar a tiempo los fallos de los vehículos que con el tiempo provocarían un mayor consumo de combustible. Control de filtros El estado de los filtros de aceite, aire y combustible tiene repercusión en el consumo de carburante. Se revisarán (IDAE, 2006b): Filtro de aceite: su mal estado, además de incrementar el riesgo de sufrir graves averías en el motor, puede aumentar el consumo del vehículo hasta un 0,5%. Filtro del aire: su mal estado, habitualmente por un exceso de suciedad, provoca mayores pérdidas de carga de las deseables en el circuito de admisión, lo que hace aumentar también el consumo hasta un 1,5%. Filtro de combustible: su mal funcionamiento puede causar aumentos en el consumo de hasta un 0,5%, además de que, en caso de bloqueo, pararía el motor. Es importante controlar la cantidad de agua en el filtro. Un aumento en el consumo de combustible sin una causa que lo justifique es un claro indicativo de algún problema en el motor, por lo que un control periódico del consumo anotando las cargas de carburante y los kilómetros recorridos puede llevar a detectar averías en el motor del vehículo antes de que se agraven. Control de los neumáticos Otro de los elementos clave en el mantenimiento de los vehículos, es el estado de los neumáticos. La adecuada presión de los mismos y la correcta alineación de las ruedas con el vehículo, permitirá ahorrar combustible con la consiguiente reducción de las emisiones de gases a la atmósfera, en particular CO2. Se recomienda el control de la presión de todos y cada uno de los neumáticos: Diariamente: de manera visual. Cada pocos días o cada 5.000 km: midiendo su presión. Una reducción de la presión de un neumático de 2 bares aumenta el consumo un 2% y reduce su vida útil en torno a un 15%. 124 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Una presión excesivamente baja de los neumáticos redunda en una mayor resistencia a la rodadura, un peor comportamiento en curvas y un aumento de su temperatura de trabajo por lo que, además de aumentar el consumo, aumentan las posibilidades de un reventón, o desprendimiento de la banda de rodadura en caso de neumáticos con banda de rodadura no original (IDAE, 2006b). Además, la presión excesivamente baja respecto a la recomendada por el fabricante provoca desgastes anormales y no uniformes sobre las partes laterales de la banda de rodadura. En montajes de ruedas gemelas podría ocurrir que la deformación de la parte del neumático que apoya en cada instante en el suelo fuese tan abultada que tocase con el neumático gemelo, dando esto lugar a fenómenos de rozamiento que aumenten notablemente la temperatura de trabajo, produciendo un desgaste anormal en los flancos del neumático (IDAE, 2006b). Asimismo, el mantenimiento y revisión de una adecuada presión de los neumáticos, permite un menor desgaste de éstos, aumentando la duración de los mismos y tiene como consecuencia una reducción en los residuos generados y un ahorro económico (UGT, 2007). En el resto de piezas de mantenimiento de los vehículos, el uso de piezas de recambio que aporten las máximas garantías, dispondrán de una mayor vida útil de estas y ayudarán a la reducción del su consumo, aportando además de beneficios ambientales debidos a un menor consumo de recursos y menor generación de residuos; a un ahorro en el coste de compra de recambios (UGT, 2007). Los neumáticos tienen una gran influencia en la seguridad, ahorro energético y emisiones al medio ambiente de los vehículos turismos e industriales en el transporte por carretera. Con esta medida se pretende familiarizar a los conductores con los neumáticos más eficientes energéticamente A partir del 1 de noviembre de 2012 entró en vigor un nuevo sistema de etiquetado de neumáticos en Europa. A partir de esa fecha es obligatorio que los fabricantes incluyan en sus productos una etiqueta informativa en la que se especifiquen tres parámetros importantes relacionados con el neumático y sus propiedades: consumo de carburante, seguridad y ruido ambiental. En lo referente a los neumáticos, durante todo su ciclo de vida existen una serie de emisiones y residuos que se pueden minimizar a partir de diferentes medidas. Pero el punto del ciclo de vida de los neumáticos que más emisiones implica es el punto de la utilización de los mismos: cuando los montamos en nuestro coche y rodamos con ellos, provocamos una serie de consumos relacionados como por ejemplo el consumo de carburante derivado de la resistencia a la rodadura. El nuevo etiquetado, que, mediante pictogramas claros y de fácil comprensión, contendrá información sobre tres aspectos esenciales de las prestaciones de un neumático (eficiencia en consumo de combustible, adherencia en superficie mojada y ruido de rodadura exterior), facilitará que los consumidores puedan elegir con 125 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera conocimiento de causa a la hora de comprar neumáticos. Semejante al conocido etiquetado energético para los electrodomésticos, clasifica las prestaciones de los productos en una escala de G (mala) a A (óptima). Dado que los neumáticos representan del 20 % al 30 % del consumo de combustible de los vehículos, elegir un neumático clasificado como ‘A’ por su eficiencia energética puede significar un ahorro en el coste del combustible de entre 170€-230€ al año en comparación con el modelo de peores prestaciones. Al tener en cuenta el mayor precio de los neumáticos de la clase ‘A’en comparación con los de la ‘G’ (240€-320€ para el conjunto de cuatro) el umbral de rentabilidad se alcanza en el curso del segundo año siguiente a la compra, es decir, mucho antes del final de la vida de los neumáticos de alta calidad. Si conduce un camión, para entregas o transporte, que viaje 40 000 Km. al año (20 000 Km.urbanos, 20 000 km interurbanos), se podrá lograr ahorro en el coste de combustible de 290–360€ al año. Con costes adicionales de los neumáticos de 280–360€, el umbral de rentabilidad se produce ya en el curso del primer año. Figura 45. Etiquetas para los neumáticos La etiqueta para los neumáticos es tal y como os la presentamos sobre estas líneas. Como se ve, tiene tres zonas diferenciadas, que representan cada uno de los tres parámetros que se han seleccionado: 1. Consumo de carburante 126 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera En una escala de la A a la G (muy similar al etiquetado de electrodomésticos), se clasifican los diferentes consumos de carburante atendiendo al coeficiente de resistencia a la rodadura del neumático. Se ha elegido este parámetro y no otro porque es necesario tener un único valor de medida para todos. El coeficiente de resistencia a la rodadura es suficientemente representativo del consumo asociado al neumático por ser un elemento natural del propio neumático (no es variable como la presión de inflado u otras consideraciones). 2. Seguridad Para medir esta característica se ha tomado como base la capacidad de adherencia sobre superficie mojada. De nuevo, se elige este parámetro y no otro para ofrecer un marco homogéneo a todos los fabricantes, y porque (interpretación personal) es una situación en la que es crítico que el neumático proporcione un nivel alto de seguridad y agarre. 3. Nivel de ruido ambiental Para representar este valor se tiene en cuenta una serie de valores de ruido ambiental en decibelios ya definidos con anterioridad. Si llamamos VL al valor máximo permitido para un tipo de neumático (depende de qué medidas hablamos), los valores van desde VL (peor resultado, más sonoridad) hasta 3dB por debajo de VL (reducción del ruido ambiental al 50% aproximadamente). Entre esos dos valores límite se encuentra un valor intermedio. Otras tareas de control realizadas por el conductor Es importante observar también otros aspectos que, de quedar descuidados, repercutirían de forma negativa en el consumo de carburante: A. Aerodinámica: concienciar a los conductores de que deben estibar correctamente la carga y proteger la misma con lonas bien tensadas; fijar bien los toldos es una de las tareas más importantes, dado que la resistencia aerodinámica del vehículo contribuye de manera decisiva a un ahorro de carburante. Los deflectores aerodinámicos son dispositivos que también inciden en un ahorro de combustible al reducir la resistencia aerodinámica del vehículo. En caso de ser regulables, deberán estar siempre en la posición adecuada y en perfecto estado de utilización. B. Calefacción de la cabina: cuando el conductor del camión haya de permanecer varias horas en el interior de la cabina, sin estar el vehículo en movimiento, de necesitar calefacción utilizará los dispositivos a tal efecto, cuyo consumo es apreciablemente más bajo que el del motor del vehículo. El motor del vehículo consume aproximadamente 10 veces más que el calefactor de cabina si se destina exclusivamente a funcionar al ralentí para calentar el habitáculo. 127 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera o MEDIDA 2: Introducción de componentes en el vehículo como medidas para la eficiencia energética Introducción de componentes que modifican la aerodinámica del vehículo (IDAE, 2011b) Los componentes que modifican la aerodinámica del vehículo cobran gran importancia, por lo que se recomiendan las formas suaves, sin alteraciones bruscas de sección ni zonas angulosas. Los spoilers y deflectores en techo de cabina reducen bastante el consumo, pudiendo lograrse cifras medias de ahorro de alrededor de un 6% y de más del 10% a la velocidad de 90 km/h. Los spoilers se ajustarán de forma que su parte superior quede enrasada con la parte alta de la carga. Figura 46. Ejemplo de deflector en cabina de camión o MEDIDA 3: Medidas de ahorro y eficiencia energética en instalaciones y talleres A la hora de elegir el cambio a bombillas de bajo consumo, es necesario evaluar la estancia donde se van a colocar, ya que tienen la desventaja que en el momento de encenderse consumen mucha energía, por lo que no se recomiendan para estancias donde se utilice la luz por periodos de tiempo cortos, ya que además apagarlas y encenderlas con frecuencia reduce su vida útil. A parte de elegir una bombilla de bajo consumo, es necesario tener en cuenta el ajuste la luz a las necesidades en cada punto y en cada horario, y tener en cuenta otras recomendaciones como que si se busca iluminar toda una estancia habrá que colocar más de un punto de y si es posible instalar varios interruptores para iluminar en cada momento sólo las zonas que lo precisen. 128 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera En cuanto a las instalaciones de ventilación y refrigeración, al igual que se ha comentado para el interior de los vehículos, se recomienda una mantener una temperatura de 17ºC-27ºC en caso de zonas de trabajo sedentarios (incluyendo en este tipo de trabajo el manejo de herramientas de baja potencia y el trabajo en banco de herramientas y similares), siendo recomendable entre 17ºC y 24ºC en invierno y entre 23ºC y 27ºC en verano. Figura 47. Bombillas de bajo consumo Desde el punto de vista del consumo de energía es conveniente mantener esta temperatura alrededor de los 24ºC y tanto los sistemas de aire acondicionado como cualquier otro equipo o herramienta que no vaya a utilizarse durante un determinado periodo de tiempo (por ejemplo al final de la jornada laboral) deben apagarse y no dejarse en “stand by”. Dependiendo de la ubicación y características de la actividad se recomienda estudiar la posibilidad de colocar equipos de obtención de energía alternativa (por ejemplo las placas solares, calor verde, etc.). C. USO EFICIENTE DEL TRANSPORTE POR CARRETERA Mejoras en la gestión eficiente de las flotas de transporte por carretera a través de: La realización de auditorías La disposición de sistemas y aplicaciones informáticas para la mejora de la eficiencia en la gestión operativa de las flotas. El uso de herramientas informáticas permite optimizar de las rutas, organizando los recorridos en función del estado del tráfico existente en cada momento, consiguiendo reducir el consumo de recursos. Asimismo, disponer de elementos de seguimiento de la flota de vehículos permite prever los horarios de los mismos y conocer la situación del vehículo y con ello de la mercancía/viajeros en cada momento, permitiendo dar una información más ajustada a la realidad a los clientes/usuarios. 129 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera En el caso de no disponer de herramientas específicas para la gestión de la flota, la planificación y gestión de las rutas cobra más importancia dentro del propio transporte, ya que se debe de realizar de manera que se evite circular por aquellas vías con elevado tráfico. Al evitar las vías que se encuentren muy congestionadas, se consigue reducir el consumo de combustible y en consecuencia, la emisión de gases a la atmósfera (UGT, 2007). o MEDIDA 1: Realización de auditorías energéticas a las flotas de la empresa El objetivo principal que se alcanza con la auditoria energética y ambiental de la flota de transporte urbano consiste en el análisis de la situación actual de la misma en cuanto al inventario de consumo energético y de emisiones de contaminantes. Pero también se tiene como objetivo la propuesta de actuaciones de mejora, para lo cual se considera necesario un estudio de predicción de consumo y emisiones para las diferentes actuaciones. Por ello, se consideran dentro de la auditoría alcanzar los siguientes objetivos: 1. Cálculo del inventario energético de la flota para un periodo de planificación 2. Cálculo del inventario medioambiental de la flota para un periodo de planificación 3. Validación de un modelo de predicción del consumo y de las emisiones Los métodos para la realización de los inventarios energéticos y de emisiones pueden ser de dos tipos (COST 319, 1993): - Métodos Bottom-Up o microescala, donde las estimaciones son realizadas a nivel de cada vehículo de la flota para posteriormente ser agregados y agrupados por categorías, líneas o la flota en su conjunto. -Métodos Top-Down o macroescala, caracterizados porque las estimaciones son realizadas de forma agregada en base a datos globales de la flota. Los métodos “top down” son empleados cuando la información existente está desfasada o resulta difícil obtener información desagregada. Fundamentalmente, ambos métodos se diferencian en los datos de entrada y en la finalidad de los resultados obtenidos. o MEDIDA 2: Implantación de Sistemas y Herramientas de Gestión Eficiente de Flotas de Transporte por Carretera OBJETIVO: Implantación de sistemas tecnológicos y aplicaciones orientadas a la mejora de la eficiencia energética en las flotas de vehículos y conseguir reducir el consumo específico por kilómetro y tonelada o viajero transportado. Sistemas de gestión de flotas (Mora, 2012) 130 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Para la gestión eficiente de flotas existen sistemas de gestión de flotas, que permiten un control en tiempo real de la posición de los vehículos gracias a los sistemas de localización GPS y el conocimiento de ciertos parámetros al instante. Unido a un software como herramienta de gestión y análisis de datos, permite a las empresas sacar el máximo provecho de su flota y conseguir: Reducción de costes totales Mejora de la eficiencia y productividad Minimización de riesgos de inversión en nuevas unidades Actualmente hay una gran cantidad de tecnología en el mercado para el control y la gestión de flotas. De ella hacen uso tanto empresas poseedoras de flotas dedicadas al transporte privado por carretera, como otras de servicio público. Aunque hace unos años se mostraban más reticentes, las empresas del sector consideran la inversión en tecnología como un valor estratégico y necesario para poder ser rentables en el competitivo mercado del transporte. Existen numerosas empresas dedicadas al suministro de soluciones tecnológicas para las flotas. Ofrecen una variedad de productos para adaptarse a las necesidades específicas de cada tipo de flota, así como a las inversiones viables que pueden realizar las empresas u organizaciones. Entre los proveedores de estos servicios se puede hacer una clara diferencia entre: I. Sistemas de localización y posicionamiento de vehículos, vía GPS. Software de gestión de flotas, que recopilan la información de la flota para ayudar en las operaciones de gestión (Fleet Management Software ) Sistemas de Localización y Posicionamiento Los sistemas de de localización automática (AVL, por sus siglas en inglés, Automatic Vehicle Location) de vehículos combinan un dispositivo electrónico instalado en el vehículo con un software específico, que permite en la distancia rastrear la posición de los vehículos en todo momento, así como recolectar datos del vehículo. Dependiendo de la importancia y urgencia de éstos, pueden ser transmitidos en tiempo real (normalmente a través del móvil o la red de satélites) o ser almacenados para su posterior descarga (de vuelta a un punto determinado los datos se transmiten bien extrayendo el dispositivo del vehículo o aprovechando algún tipo de red inalámbrica). La tecnología más comúnmente utilizada para localizar los vehículos es el GPS (Global Position System, de los Estados Unidos) o GLONASS (sistema de satélites ruso). De gran utilidad son, especialmente, en el transporte de mercancías por carretera, ya que a distancia se puede controlar la posición de cada vehículo o carga en cada momento, determinando con precisión los tiempos de llegada. 131 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Figura 48. Navegador GPS instalado en un camión (IDAE, 2006b) La información recopilada al instante puede ser mostrada al conductor directamente a través de las pantallas del sistema de navegación incorporado en la cabina del vehículo. En éstos se muestra el mapa de carreteras y la ruta a realizar. Los más avanzados sistemas de navegación, como el de TomTom Work 6, no sólo tienen un carácter meramente informativo para el conductor, sino que realizan una labor de optimización de rutas, a través de información en tiempo real de los datos de tráfico y calculando los tiempos de ruta en base a tiempos reales de conducción para calcular las rutas más rápidas. De hecho, muchos de ellos permiten la sincronización con los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por sus siglas en inglés, Intelligent Transport System) que son los sistemas que proveen información acerca del estado de las carreteras: accidentes o retenciones existentes, velocidades límites de cada tramo o la posición de radares fijos que controlan la velocidad de zonas con riesgo de accidente. El sistema a bordo instalado puede registrar también datos relativos al estilo de conducción del conductor, como el número de frenadas o aceleraciones bruscas. Correctamente configurado, puede mostrar alertas que ayuden al conductor a mejorar su comportamiento en la carretera, propiciando una conducción más eficiente que ahorre en el consumo de combustible. Algunos fabricantes europeos de vehículos pesados como Daimler Ag, MAN AG, Scania, Volvo, Renault, DAF Trucks o IVECO desarrollaron un interfaz común FMS (Fleet Management System) en sus vehículos pesados con el propósito de poder realizar aplicaciones telemáticas propias e independientes. Recientemente están ganando en interés los sistemas de localización online, como el ofrecido por NavStar7. El seguimiento de la flota se realiza por Internet, sin necesidad de realizar una inversión extra en tecnología. También se puede tener acceso no sólo a la 132 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera posición actual de los vehículos, sino a otros datos registrados. Esta ventaja está permitiendo una amplia utilización de los sistemas AVL en las actuales flotas de vehículos, dada la reducción en los costes de inversión que supone. II. Fleet Management Software El software de gestión de flotas (FMS, por sus siglas en inglés, Fleet Management Software) ayuda a la gestión de la flota de vehículos, pues recopila toda la información relativa a ellos durante todo el tiempo que forman parte de la flota, es decir desde su adquisición hasta su venta o retirada. Funciona como un complejo sistema de información, cuya función es reunir, almacenar, procesar, monitorizar, informar y exportar información. Dependiendo de su robustez incorporará más o menos características. El FMS suelen requerir la integración de los datos de otros sistemas de información y dispositivos de recolección de datos. Están sincronizados con los sistemas de localización GPS instalados en los vehículos, permitiendo un seguimiento en tiempo real de la flota. Los datos registrados in situ en el vehículo pueden ser enviados directamente en incorporados a la base de datos del FMS. Una potente funcionalidad del FMS es su integración con el sistema ERP (Enterprise Resource Planning) de la empresa, permitiendo la obtención de los datos de costes procedentes de la contabilidad, así como los precios de adquisición o los valores de reventa, permitiendo una completa gestión de la flota de vehículos. Otro elemento que ayuda en la recolección de datos cuando el vehículo está en marcha es el tacógrafo digital. Sustituyendo al anterior tacógrafo analógico, y obligatorio a partir de 2005 para vehículos nuevos por normativa europea, el tacógrafo digital registra los tiempos de conducción y descanso del conductor. Puede estar sincronizado con el FMS, para controlar que el conductor cumple la reglamentación relativa en esta materia, además del tiempo de operación de las unidades. El conductor debe pasar una tarjeta identificativa para su puesta en marcha, lo que permite una personalización de la información recopilada, mostrando los conductores más eficientes y en los que se debería intentar modificar su comportamiento. También se incorpora la información procedente del taller, para tener un control de las labores de mantenimiento y tener un inventario de las modificaciones realizadas. Mediante el software se podrá llevar un control más exhaustivo del programa de mantenimiento preventivo. El software puede ser adquirido en el mercado, dada la gran y amplia oferta existente o ser desarrollado in-house. Cuando se opta por el primer método, se puede realizar la inversión junto al sistema AVL que proporciona la misma compañía. Dada la variedad y distinta naturaleza de las distintas fuentes de las que puede venir la información (AVL, tacógrafo, taller, etc) almacenada en el FMS, muchas empresas también ofrecen una solución de integración de todos estos datos, que permita la sincronización de la información suministrada por cada elemento, independientemente de la marca. 133 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Un punto en el que es clave el uso de los FMS es en la gestión del combustible, una de las componentes que más importancia tiene en la distribución de costes. Resulta interesante que la mayoría de empresas ofrecen un servicio para una gestión ecoeficiente de la flota. Así, Masternaut8 ofrece GreenerFleet, una herramienta de gestión que ayuda a la reducción de las emisiones de CO 2, propiciando una gestión eco-eficiente de la flota. A través del procesamiento de los datos (como consumos, excesos de velocidad, excesos de RPM, aceleraciones y frenadas buscas, aprovechamiento de inercia) se elaboran los perfiles de conducción, que se utilizan para fomentar técnicas de conducción eficiente, que permiten una reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones. También incorporan un sistema de alertas para mejorar la actitud del conductor al volante. Optar por estas soluciones tecnológicas conlleva una importante inversión, por lo que la elección de un adecuado sistema de gestión de flotas debe ser coherente con la actividad que se realiza. Se debe: a) Determinar la finalidad que se le va a dar al sistema de gestión de flotas, es decir, las necesidades y expectativas. b) Personalizar el tratamiento de los datos que resulten de más interés para aprovechar las ventajas de la herramienta. c) Determinar si la inversión realizada en los equipos a instalar es beneficiosa y compensa los costes de instalación, formación, y amortización y mantenimiento de los equipos. Un sistema de gestión de flotas es fundamental para obtener el máximo rendimiento de ella. A pesar de la inversión a realizar, que dependerá de la solución tecnológica a adoptar, se obtienen grandes beneficios para mejorar la eficiencia económica y ambiental de la flota: Reducción en los costes totales de posesión Reducción del consumo de combustible y emisiones de CO 2 Aumentar la disponibilidad de los vehículos Aumento de la satisfacción del cliente Mejora de la productividad Los datos recopilados en el FMS resultan fundamentales cuando se quiere realizar un análisis para determinar una política de renovación óptima. La información disponible concerniente a costes, consumos de combustible, distancias recorridas o tiempos de conducción es utilizada para la elaboración de modelos que permitan una predicción de estos para periodos futuros. Puesto que para la renovación el parámetro a determinar es la edad óptima en la que resulta conveniente renovar, los datos procedentes del FMS tienen que tener asociada la edad del vehículo cuando fueron registrados, permitiendo 134 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera de este modo observar la evolución de estos conforme la unidad va envejeciendo. A mayor número de datos obtenidos, más realistas serán los modelos que se implanten. 2.6. SENSIBILIZACIÓN Y FORMACIÓN AMBIENTAL AL PERSONAL Es necesario que los trabajadores conozcan mediante información y formación específica los principales problemas ambientales, tanto a nivel general, como en el ámbito laboral, y de aplicación en su puesto de trabajo. De medidas preventivas y de control de la contaminación como son el desarrollo de buenas prácticas medioambientales, conocimiento de la legislación ambiental aplicable, y principalmente fomentando la participación de los trabajadores en la toma de decisiones ambientales y en la definición de la política ambiental tomada por la empresa, entre otras acciones ambientales como la implantación de Sistemas de Gestión Ambiental (UGT, 2007). 135 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Agencia Andaluza de la Energía, AAE (2009) Manual Técnico de Uso de Biocarburantes en Motores de Automoción. 44 pp. Agencia Andaluza de la Energía, AAE (2010) Guía de la Eficiencia Energética en Automoción: Nuevos combustibles y tecnologías alternativas. 73 pp. Agencia Andaluza de la Energía, AAE (2011) Estudio básico sobre el sector de los biocarburantes. 115 pp. Agencia Europea de Medio Ambiente, AEMA (2010) Hacia un Sistema de Transporte Eficiente en el consumo de recursos. TERM 2009: indicadores de seguimiento del transporte y el medio ambiente en el Unión Europea. 47 pp. Asociación de Talleres de Madrid, ASETRA (2005) Manual de Buenas Prácticas Ambientales en talleres de reparación de automóviles. 43 pp. Ayuntamiento de Madrid. Guía para resolver dudas sobre la separación de residuos domésticos en Madrid – Para no dudar al separar. 16 pp. Ayuntamiento de Madrid (2010) Guía de buenas prácticas para reducir los residuos urbanos. Educación para el consumo sostenible. 119 pp. Cámara Oficial de Comercio e Industria de Madrid, Federación de Empresarios de Madrid Norte y Ayuntamiento de Tres Cantos. Guía de Buenas Prácticas Ambientales y Energéticas para el ciudadano y la pequeña empresa. 37 pp. CEPYME (2010) Guía práctica sobre ahorro del agua: ¿Qué puedes hacer en tu domicilio, en tu empresa. 48 pp. CMCC (2005) Cuidar el clima: Guía de la Convención Marco sobre el Cambio Climático y el Protocolo de Kyoto (edición revisada, 2005). Secretaría de la Convención Marco sobre el Cambio Climático (CMCC), Bonn (Alemania). 43 pp. Comisión Europea (2011 a) LIBRO BLANCO: Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible. Comisión Europea (2011 b) Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones: Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050. CNE (2013) Estudio sobre las emisiones derivadas del consumo de carburantes en el transporte por carretera en España. Dirección de Hidrocarburos, Comisión Nacional de Energía. 23 pp. DGT (2011) Cuestiones de Seguridad Vial, Conducción eficiente, Medio Ambiente y Contaminación. Dirección General de Tráfico y Ministerio de Fomento. 421 pp. 136 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Ferrón, V; Aragón, J.A. y M.D.Vidal (2011) La Internalización de los Costes Medioambientales en el transporte de mercancías por carretera. Cuadernos de Gestión, Vol. 11. Nº 1, pp. 117-139 Fundación CETMO (2004a) Modelos para implantar la mejora continua en la gestión de empresas de transporte por carretera: [Sistema de gestión de la calidad según ISO 9001 2000]. Ministerio de Fomento. Fundación CETMO (2004b) Gestión Medioambiental en el Transporte por Carretera. 22 pp. Fundación CETMO (2005) Estudio-guía sobre la problemática ambiental ligada al transporte por carretera. 73 pp. Gobierno de Navarra (2004) Guía para la gestión de Residuos industriales en Navarra. 95 pp. IDAE (2005 a) Manual de conducción eficiente para conductores de vehículos industriales. 74 pp. IDAE (2005b) Combustibles y vehículos alternativos: Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes. 37 pp. IDAE (2006a) Biocarburantes en el Transporte. Manuales de Energías Renovables, nº 7. 91 pp. IDAE (2006b) Guía para la gestión del combustible en las flotas de transporte por carretera. 75 PP. IDAE (2008) Nuevos combustibles y tecnologías de propulsión: Situación y perspectivas para la automoción. Fundación Instituto Tecnológico Para la Seguridad del Automóvil –FITSA. 230 pp. IDAE (2011a) Plan de Ahorro y Eficiencia Energética 2011-2020. 2º Plan de Acción Nacional de Eficiencia Energética en España 2011-2020. 261 pp. IDAE (2011b) Guía IDAE: Conducción eficiente de vehículos industriales. 89 pp. IDAE (2013) Guía de vehículos turismo de venta en España con indicación de consumos y emisiones de CO2. Directiva Europea 1999/94/CE. Real Decreto 837/2002. 12ª edición. 472 pp. IHOBE (2013) 7 metodologías para el cálculo de emisiones de Gases de Efecto Invernadero. Ihobe, Sociedad Pública de Gestión Ambiental, Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial, Gobierno Vasco. Junta de Andalucía (2007) Manual de Buenas Prácticas Medioambientales en el Transporte. Consejería de Medio Ambiente, Junta de Andalucía. 32 pp. Maeso González E, González Sánchez G, Pérez Cerón P. (2012) Combustibles y Sistemas de Propulsión en el Transporte Público Urbano en Autobús. 6th International Conference on Industrial Engineering and Industrial Management. XVI Congreso de Ingeniería de Organización. Vigo, July 18-20, 2012. 734-741. 137 Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (2011) Capítulo 7: Transporte por carretera En: Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera 1990-2011 en el territorio español, volumen 2. Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural (DGCEAMN). 124 pp. Ministerio de Fomento y Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino (2009) Estrategia Española de Movilidad Sostenible. 43 pp. Ministerio de Industria, Energía y Turismo (2011) La Energía en España 2011. Secretaría General Técnica. 341 pp. Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino (2013) Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera 2013-2016: Plan Aire. Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural Subdirección General de Calidad del Aire y Medio Ambiente Industrial. 212 pp. Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino (2010) Hacia un sistema de transporte eficiente en el consumo de recursos. TERM 2009: indicadores de seguimiento del transporte y el medio ambiente en la Unión Europea. Edición Española. 47 pp. Monzón, A.; Pérez, P.; Di Ciommo, F. (2009) La eficiencia energética y ambiental de los modos de transporte en España. Universidad Politécnica de Madrid, Centro de Investigación del Transporte y Consejo Superior de Cámaras de Comercio. 101 pp. Mora Garvín, V.M. (2012) Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera. Enfoque hacia la Renovación Eco-Eficiente. Proyecto Fin de Carrera. Escuela Técnica Superior de Ingeniería, Universidad de Sevilla. 136 pp. Oficina Catalana de Cambio Climático (2012) Guía práctica para el cálculo de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). 74 pp. Payri, F., et al. (1979) Soluciones a la contaminación de motores térmicos alternativos deautomoción. Monografía sobre medio ambiente, serie tecnología y recursos naturales, Vol1 UGT y Fundación Biodiversidad (2007) Diagnóstico de la percepción ambiental del sector transporte por carretera y urbano. 206 pp. Varios autores (2012) Guía sobre hidroeficiencia energética. Dirección General de Industria, Energía y Minas de la Comunidad de Madrid y Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid. 351 pp. WEBS VISITADAS Asociación del transporte internacional por carretera: http://www.astic.net/ Asociación de Empresas http://www.atuc.es/ Gestoras de 138 los Transportes Urbanos Colectivos: Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones: http://www.anfac.com Fundación CETMO para el apoyo de las empresas españolas de transporte: http://www.fundacioncetmo.org/ Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía: http://www.idae.es Plataforma Tecnológica Española de la Carretera: http://www.ptcarretera.es/ Sistema Integrado de Gestión de Neumáticos Usados: www.signus.es 139