Memoria conceptual - Nueva Alameda Providencia

PLAN MAESTRO CONCEPTUAL EJE ALAMEDA
PROVIDENCIA
Etapa I: Preselección
Santiago, Junio de 2015
Plan Maestro Conceptual Eje Alameda - Providencia
Abstract
El eje Alameda – Providencia constituye una de las vías más antiguas y emblemáticas de
Santiago, hoy se caracteriza por proporciones urbanas acondicionadas al vehículo motorizado,
además de altos niveles de congestión y competencia de modos por el uso de la calzada. Esto ha
implicado el deterioro de parques, edificaciones de borde y espacio público en general, producto
de externalidades como el ruido, la contaminación del aire y la calidad y estándar del espacio
público.
Los 12 kilómetros de extensión que supone el tramo propuesto, presentan particularidades
asociadas a su compleja mezcla de usos y actividades que supone significativos volúmenes de
flujo, siendo el espacio peatonal ocasionalmente insuficiente para acoger la demanda que
presenta mientras que las ciclovías presentan discontinuidades y las facilidades para personas
con movilidad reducida son inexistentes.
Todo lo anterior supone intervenir un eje que cumple un rol no solo de movilidad, sino de
identidad global y local en relación a sus hitos, patrimonio, actividades culturales y cívicas,
presentando el mejoramiento del espacio público un gran potencial de desarrollo sobre la
regeneración urbana y de actividad económica.
En este contexto se propone un enfoque unificador del eje a través de una estrategia general
consistente en (1) el desarrollo de infraestructura especializada para ciclos y transporte público
con (2) soterramiento parcial de transporte público que permite garantizar su independencia
respecto de las actividades de superficie y sumar espacios para uso peatonal, mejorando las
condiciones generales de habitabilidad, (3) articulación de los viajes acorde al potencial del eje
para proyectos de intercambio modal generando integración física y operacional a través de 5
proyectos detonantes, (4) tramificación de pistas de vehículo particular mediante mínimos
“desvíos” tendientes a desincentivar que se recorran grandes distancias en el eje.
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Plan Maestro Conceptual Eje Alameda - Providencia
1.
PROPUESTA DE DISEÑO
1.1. Diagnóstico y Oportunidades
En función de la Política Nacional de Desarrollo Urbano, los documentos entregados por parte del concurso,
estudios nacionales de calidad ambiental, mapas de ruido y conservación del patrimonio y estándares
internacionales de evaluación, se dividió, para efectos de su análisis, el eje en 3 tramos: (1) Alameda, Comuna
de Estación Central (2) Alameda, Comuna de Santiago y (3) Providencia.
Para estos tramos, se evaluaron las condiciones de: Espacio Público y Habitabilidad, Movilidad y Servicios,
Espacios Verdes y Biodiversidad Urbana e Identidad Patrimonial, otorgando puntuación a las diferentes
variables que permitieran establecer parámetros de evaluación de los tramos a fin de cuantificar sus desafíos
y oportunidades.
Figura Nº 1-1: Esquema de Intervenciones y tramos
Fuente: Elaboración propia
Desafíos y Oportunidades
El entorno del eje presenta condiciones deficientes de Espacio público y Habitabilidad basadas en el estándar
y calidad de sus áreas peatonales, las que se presentan discontinuas en sus anchos de faja con frecuente
desorganización de los elementos que la componen, siendo comunes las interferencias entre las fajas de
desplazamiento, líneas de árboles, postación y ocupación de la acera por parte de la actividad de borde,
generando intromisión visual e interrupciones de los recorridos que derivan en la disminución de la calidad y
estándar del espacio público, así como en situaciones de riesgo e interferencia para personas con movilidad
reducida. El confort acústico es deficiente en todo el eje, con importante participación del tránsito de
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Plan Maestro Conceptual Eje Alameda - Providencia
transporte público en este efecto1 y una desproporción del ancho de fajas vehiculares respecto de los bordes
construidos y las actividades del entorno, que han supuesto el deterioro de medianas y parques centrales que
ven reducidas sus condiciones de habitabilidad del mismo modo que las aceras y propiedades de borde.
Respecto a la Movilidad y Servicios, el eje se presenta en condiciones de calidad intermedia, considerando
factores como permeabilidad transversal del eje donde los cruces peatonales se efectúan frecuentemente a
más de 150 metros en un contexto donde el ancho de vía y la congestión dificultan la permeabilidad visual y la
conectividad transversal. Las ciclovías transversales escasean al poniente en los barrios principalmente
residenciales mientras aumentan hacia el oriente y lo mismo ocurre con la infraestructura asociada como
puntos de arrendamiento de bicicletas y estacionamientos. Adicionalmente, la saturación de vehículos
motorizados y la competencia por el uso de pistas en la calzada ha devenido en un aumento de la
contaminación del aire2 y en una creciente congestión, responsable del aumento en los tiempos de viaje, gran
número de accidentes de tránsito y principalmente de fallecidos3 con la consiguiente reducción del bienestar.
Figura Nº 1-2: Esquema rehabilitación del espacio público mediante prioridad peatonal
Fuente: Elaboración propia
1
Según lo indicado en el “Informe Final Mapa de ruido del Gran Santiago”- Acústica UACh, 2011
Los 20 g/m3 de PM establecidos como límite son sobrepasados frecuentemente. En el año 2010, por ejemplo, en un 35%,
mientras las fuentes móviles de emisión de CO2 aumentaron en un 23% entre 2005 y 2013 según el informe de Medio Ambiente
realizado por el INE en 2014.
3
Altos índices entre los medios de transporte no motorizados: Chile 9.32 / Suecia 2.84 / Singapur 3.79 / Reino Unido 3.07 /
España 5.38 según el Global Status Report on Road Safety de la World Health Organization, 2013.
2
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Figura Nº 1-3: Esquema Disminución del ruido mediante soterramiento parcial del transporte público
Fuente: Elaboración propia
En relación a las Áreas Verdes y Biodiversidad Urbana el Tramo 1 presenta una condición intermedia
mientras los demás tramos presentan un alto estándar, superando en algunos casos la superficie de área
verde por habitante considerada como estándar (10m2), sin embargo, las cifras decrecen al evaluar la
proximidad de áreas verdes con permanencia, la calidad de estas áreas, su integración, confort, estándar,
equipamiento, uso y densidad de la arborización, lo que sumado a los niveles de ruido, contaminación y
proporción de calzada en relación a superficie de parques y bordes, han devenido en condiciones de
inactividad producto del deterioro de las condiciones de habitabilidad del parque central de la Alameda y sus
aceras. Presentando el eje en toda su extensión el potencial para estructurar y articular una compleja red de
espacios públicos, áreas verdes y movilidad de medios no motorizados se evidencia la importancia de
desarrollar un proyecto que permita incentivar la permanencia en espacios públicos y áreas verdes, lo que
permitiría la rehabilitación del entorno mediante el reconocimiento de los hitos e identidad del espacio,
priorizando el desarrollo de las actividades de borde.
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Plan Maestro Conceptual Eje Alameda - Providencia
En función de la Identidad Patrimonial, el eje presenta una alta densidad de edificios patrimoniales,
monumentos históricos, zonas típicas y otros elementos semiológicos de interés cívico y cultural, que
representan de gran potencial para una revalorización centrada en las relaciones entre las personas y el
fortalecimiento de la identidad local con objetivo en la valoración del espacio público, tal como se presenta en
los lineamientos de desarrollo de la Política Nacional de Desarrollo Urbano. Se busca rescatar algunas de las
condiciones propias que dieron valor a estos espacios, como la condición de paseo cívico, ceremonial y de
transporte del parque central de la Alameda pero también con énfasis en la escala peatonal que permita
reconocer, rehabilitar y revalorizar estos espacios.
Figura Nº 1-4: Esquema Aumento de áreas verdes
Fuente: Elaboración propia
Figura Nº 1-5: Esquema Revalorización del patrimonio
Fuente: Elaboración propia
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Figura Nº 1-6: Indicadores para Evaluación de Tramos
Deseable
T1 Alameda
(E.Central)
T2 Alameda
(Santiago)
T3
Providencia
ESPACIO PUBLICO Y HABITABILIDAD
100%
0%
25%
25%
Estándar y Calidad de áreas peatonales
Superior
Mínimo
Intermedio
Intermedio
Confort Acústico
< 65Db (100%)
0%
0%
0%
MOVILIDAD Y SERVICIOS
100%
55,42%
41,94%
39,39%
Permeabilidad Transversal en el Eje
Distancia Cruces <150m
8%
8%
5%
Redes de Ciclovía transversales al Eje
Distancias con el eje <150m
98%
21%
32%
Red de Ciclovía Longitudinal al Eje
100% de la vía pedaleable
72%
54%
38%
Puntos de Aparcamiento de Bicicletas en
el Eje
Puntos de Arrendamiento de Bicicletas
< 100m / Largo Tramo (100%)
99%
100%
56%
< 300m / Largo Tramo (100%)
0%
27%
65%
ESPACIOS VERDES Y BIODIVERSIDAD
URBANA
Superficie Verde por Habitante
100%
25,39%
65,72%
63,82%
10m2/Hab
46%
117%
138%
Proximidad Áreas Verdes con
Permanencia
Densidad de Árboles
<100m - 100%
13%
44%
36%
> 0,2 Arb/m
17%
36%
18%
IDENTIDAD PATRIMONIAL
100%
54,17%
63,77%
69,08%
Estado de Conservación
Muy Alto
78%
83%
95%
Condición del Entorno
Muy Alto
78%
75%
63%
Integración con Diseño Urbano
Muy Alto
28%
42%
50%
Reconocimiento puntos de valor histórico
Muy Alto
33%
55%
68%
Fuente: Elaboración propia en base al “Plan de Indicadores de Sostenibilidad Urbana de Vitoria-Gasteiz”,2010
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1.2. Propuesta de Movilidad
La estrategia general supone la consolidación de un corredor metropolitano de transporte sostenible, que
priorice las necesidades de los usuarios del transporte público y los medios no motorizados, cuidando las
condiciones de habitabilidad y la escala peatonal de los espacios y reconociendo las particularidades de los
sectores que atraviesa. Para la consecución de este objetivo se realizan operaciones generales como
disminución o aumento de medianas y parques centrales, regularización de anchos de acera, desplazamiento
del eje de la calzada, desarrollo de infraestructura especializada para transporte público y bicicletas y
soterramiento parcial del transporte público con la finalidad de aumentar las superficies disponibles para el
desarrollo de actividades urbanas, comerciales y de esparcimiento.
(a) Soterramiento parcial del transporte público:
Esta operación permite ganar espacios públicos en superficie, disminuir los niveles de ruido, mejorar las
condiciones de habitabilidad de los bordes construidos, favorecer el desarrollo de las actividades de
borde, mejorar el estándar de aceras. Adicionalmente, el soterramiento en áreas emblemáticas permite
garantizar la eficiencia del transporte público independientemente de las actividades que ocurran en
superficie (festejos, movilizaciones u otras expresiones colectivas).
(b) Infraestructura especializada e independiente de transporte público:
La propuesta supone el desarrollo de 2 pistas de 3.5 metros, continuas y ubicadas al costado izquierdo
de la vía, las que sean de uso exclusivo del transporte público, garantizando la fluidez de las circulaciones
al eliminar la competencia modal por uso de calzada, además de establecer zonas de pago extra
vehicular y asegurar el uso y actividad del parque central y mediana que sirven permanentemente a la
función de transbordos del sistema público de transporte, liberando las aceras de la carga de uso que
supone el transporte público y re significando el concepto de “La Cañada”, espacio paradigmático del
Santiago del siglo XIX que suponía una espacio de circulación inicialmente trazado al margen de la ciudad
y destinado al desplazamiento campo – ciudad y a la parada de carretas y carruajes, que fuera el primer
nombre de la Alameda, antes de convertirse en Paseo arbolado.
(c) Infraestructura continua y segura de ciclovías:
La propuesta considera la incorporación de la bicicleta como un medio de transporte sustentable y
eficiente que se incorpora en toda la extensión del eje Alameda y parte del eje Providencia de forma
continua, segura y acorde a los estándares de 1.8 metros para pistas unidireccionales y 2.4 metros para
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pistas bidireccionales, adecuadamente segregadas de vehículos motorizados y peatones incorporando
además la infraestructura asociada a su funcionamiento como parte de una red intermodal.
(d) Integración física y operacional de modos:
La propuesta supone el reconocimiento del carácter de la vía en cuanto a la movilidad y su potencial para
el desarrollo de puntos de intercambio modal, los que serán desarrollados a modo de Proyectos
Detonantes y por tanto detallados en el correspondiente apartado.
(e) Tramificación de pistas de vehículo particular:
Esta estrategia pretende desincentivar el uso del automóvil mediante la implementación de celdas
semiestancas delimitadas en Estación Central y Baquedano, desincentivando el recorrido de grandes
distancias por el eje, pudiendo el vehículo particular, circular de forma intermitente por el eje e
incorporarse otra vez a la vía en una distancia inferior a 150 metros.
Figura Nº 1-7: Esquema tramificación de pistas de tránsito particular
Fuente: Elaboración propia
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(f) Unificación del Eje:
La propuesta ofrece continuidad en el sentido longitudinal del eje favoreciendo la eficiencia en cuando a la
movilidad de todos los modos y su cualidad cívica y patrimonial, así como su permeabilidad
y
articulación transversal mediante elementos del diseño urbano como pavimentos, áreas verdes y
reconocimiento e integración de los bordes, sus actividades, espacios de uso público e incluso barrios de
interés patrimonial, cultural y/o comercial adyacentes, consolidando el eje como una vía estructurante
de movilidad, áreas verdes y espacio público.
Todo lo anterior se estructura a través de una intervención general y unificadora del eje que consta de 3
tramos, 5 perfiles viales, 5 intervenciones puntuales a modo de proyectos detonantes y 2 tipologías de
desarrollo urbano asociadas, las que se detallan a continuación.
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1.3. Propuesta de Diseño Urbano
La propuesta se estructura en base a los tramos de análisis definidos en el diagnóstico, los que derivan en el
diseño de perfiles, áreas y proyectos detonantes que permiten integrar las particularidades propias de la
escala local. De este modo se definen 5 perfiles tipo:
P1 | Pajaritos - Ricardo Cumming
P2 | Ricardo Cumming – Santa Rosa
P3 | Santa Rosa - Baquedano
P4 | Baquedano - Huelén
P5 | Huelén - Tobalaba
Adicionalmente, el reconocimiento de carácter del eje en cuanto a la movilidad de la ciudad y su potencial en
cuanto a la integración de modos y al mejoramiento del espacio público y las áreas verdes como soporte de la
vida urbana, suponen el desarrollo de 5 proyectos detonantes:
PD01 | Parque Intermodal Pajaritos
PD02 | Plaza Estación Central
PD03 | Parque Alameda La Cañada
PD04 | Parque Tajamares
PD05 | Paseo Intermodal Tobalaba
Finalmente, se proponen 2 tipos de áreas de desarrollo urbano tendientes a mejorar las condiciones del
entorno estableciendo las proporciones y distancias entre vehículos y propiedades que mejor se adapten a las
condiciones del eje según sus tramos y particularidades de su escala local, para lo cual se definen:
AD01 | Áreas de Mejoramiento Peatonal
AD02 | Áreas de Regeneración Urbana
Figura Nº 1-8: Cuadro de Superficies totales
Espacios
Públicos
Peatonales y Ciclovías
aceras (m2)
(m2)
Áreas
Verdes
(m2)
Calzadas
Vehiculos
particulares
(m2)
Calzadas Transporte Público (m2)
En superficie
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
TOTAL
145.401
206.921
107.930
460.252
3.407 100.400
15.649
86.271
8.671
68.817
27.727 255.488
59.297
60.235
63.357
182.889
38.129
42.581
42.308
123.018
Soterrados %Soterrado
7.000
17.542
3.605
28.147
18,4%
41,2%
8,5%
22,9%
Fuente: Elaboración propia
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Perfiles Tipo
P1 – Pajaritos / Ricardo Cumming
Tramo Residencial: el área presenta alturas y densidades muy inferiores a las permitidas por la normativa,
siendo predominante el uso residencial con vivienda unifamiliar de uno o dos pisos, sin embargo, existen en
torno al eje equipamientos de gran impacto, especialmente de salud y comerciales, presentando el eje la
creciente tendencia a la densificación con construcción en altura de edificios residenciales de más de 20 pisos
y
localización de nuevos equipamientos. Para dar cabida a los nuevos requerimientos se propone la
reducción de la mediana existente a un ancho continuo de 4 metros que permite alojar áreas verdes viales
intercaladas con zonas de parada, lo que permite darle un uso y rol a la mediana y sumar un ancho variable
cercano a 7 metros por lado a cada acera, acorde a la densidad y altura proyectadas para el borde, acogiendo
actividades comerciales con uso de acera en 1er nivel.
Figura Nº 1-9: Perfil Propuesto para el tramo Pajaritos – Ricardo Cumming
Fuente: Elaboración propia
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P2 – Ricardo Cumming / Santa Rosa
Tramo Barrio Cívico: este tramo corresponde al del centro fundacional de la ciudad caracterizado por su
carácter cívico, gran cantidad de edificios patrimoniales y bordes de gran actividad cívica, educacional y
comercial, entre otras, donde el ensanchamiento de la mediana permite el desarrollo de un parque central. Es
relevante mencionar que pese a las características del espacio, la intromisión visual de elementos asociados a
los usos de borde, la prioridad del diseño en función del vehículo motorizado, los anchos de calzada, la
contaminación del aire y el ruido disminuyen las condiciones de habitabilidad del espacio lo que ha devenido
en su inactividad y deterioro. La propuesta supone el soterramiento parcial del transporte público en este
tramo entre las calles Dieciocho y San Francisco, lo que permitiría traer beneficios de mejoramiento de
habitabilidad en la superficie y sumar un ancho variable de entre 6 y 11 metros por costado al parque
existente, así como beneficios al transporte público, a través de una infraestructura especializada e
independiente, eliminando la competencia por uso de la calzada y permitiendo implantar estaciones de pago
extra vehicular. Adicionalmente, la regularización de anchos de calzada establecidos en 2 pistas de 3.5 metros
para buses y 2 pistas de 3 metros para vehículos particulares en toda la extensión del eje permiten incorporar
aproximadamente 5 metros de acera por costado, aumentando la faja de circulación peatonal y permitiendo
incluir fajas de ciclovía en ambos costados (1.8 metros por sentido).
Figura Nº 1-10: Perfil Propuesto para el tramo Ricardo Cumming – Santa Rosa
Fuente: Elaboración propia
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P3 – Santa Rosa / Baquedano
Tramo Cultural – Patrimonial: este tramo posee la cualidad singular de rodearse por gran cantidad de
elementos patrimoniales (hitos, monumentos, zonas típicas) que se encuentran desvalorizados en parte por
las dificultades que supone su reconocimiento dada la estrechez de las aceras y la escasa permeabilidad
visual. El proyecto supone el desplazamiento del eje de la calzada para permitir anchos de aceras que mejoren
los desplazamientos y la generación de espacios públicos que favorezcan la observación del patrimonio y la
integración de barrios patrimoniales mediante áreas de prioridad peatonal que suponen nivelar aceras y
calzadas, establecer límites de velocidad acorde a la convivencia con medios no motorizados y la eliminación
de estacionamientos. Esto permitiría un ensanche de aproximadamente 6 metros en la acera norte,
mejorando la accesibilidad a inmuebles y monumentos históricos como la Biblioteca Nacional y el Cerro Santa
Lucía, además de desarrollar ciclovías en ambos costados y permitir la integración de espacios públicos y
privados de uso público existentes en el borde sur y reconocer la vocación recreativa, patrimonial, cultural y
turística del borde norte, favoreciendo los flujos desde y hacia el parque forestal, favoreciendo la
permeabilidad transversal del sector.
Figura Nº 1-11: Perfil Propuesto para el tramo Santa Rosa - Baquedano
Fuente: Elaboración propia
Etapa I: Preselección
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P4 – Baquedano / Huelen
Tramo Parque: esta zona se cuenta con un borde consolidado predominantemente residencial que enfrenta al
parque Balmaceda que se caracteriza por tener definido su carácter, rol y equipamiento. Sin embargo, las
externalidades negativas de situarse en un eje estructurante de la ciudad han devenido en el deterioro de las
condiciones de habitabilidad de las propiedades adyacentes y de los propios bordes del parque. La
intervención propuesta supone el soterramiento de los buses entre Baquedano y Eliodoro Yañez, lo que
permite sumar 14 nuevos metros de parque y dividir el flujo vehicular oriente – poniente del poniente –
oriente, generando un nuevo parque orientado principalmente al desarrollo de actividades deportivas
(paseo, trote) y permitiendo revalorizar y observar las propiedades de borde entre las que también se
cuentan barrios y edificios patrimoniales, sumar 7 metros más a la acera y garantizar las condiciones que
permitan mantener el carácter agreste del parque. En este tramo, la ciclovía bidireccional de 2.4 metros se
desplaza hacia el extremo norte del parque bordeando la av. Andrés Bello desde donde se articula con la red
de ciclovías existente y propuesta (Mapocho 42k).
Figura Nº 1-12: Perfil Propuesto para el tramo Baquedano - Huelen
Fuente: Elaboración propia
Etapa I: Preselección
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Plan Maestro Conceptual Eje Alameda - Providencia
P5 – Huelén / Tobalaba
Tramo Comercial: este tramo se caracteriza por su alto grado de consolidación pero también por la falta de
integración entre la multiplicidad de sus espacios de uso público asociados. Las bifurcaciones entre
Providencia y Nueva Providencia generan “islas” con cualidades particulares y gran cantidades de paseos,
galerías y otros; mientras los bordes norte y sur presentan gran cantidad de plazas, plazoletas y espacios
privados de uso público que se propone integrar a través de una estrategia de mejoramiento peatonal que
supone la prioridad de este usuario mediante intervenciones como reducción de velocidad, nivelación de la
calzada al nivel de la acera, diseño de pavimentos y reducción de pistas de vehículos particulares, lo que
permite sumar metraje a las aceras en un sector comercial consolidado y dar cabida a sus actividades de
borde articulando una compleja red peatonal.
Figura Nº 1-13: Perfil Propuesto para el tramo Baquedano - Huelen
Fuente: Elaboración propia
Etapa I: Preselección
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Proyectos Detonantes
PD01 - Parque Intemodal Pajaritos
El objetivo de este proyecto es la rehabilitación del espacio público constituyendo el hito de acceso a Santiago
desde la Ruta 68. El espacio se configura como un área verde que conecta peatonalmente las estaciones de
Metro Pajaritos y Las Rejas mediante el aumento de la dotación de áreas verdes, escasas en el entorno, en
conjunto con equipamiento que permita el desarrollo de actividades deportivas, paseo, permanencia y
contemplación, dotando de espacios públicos de calidad a un entorno marcadamente residencial que
manifiesta una importante tendencia de densificación.
Figura Nº 1-14: Imagen Objetivo av. Pajaritos
Fuente: Elaboración propia
Etapa I: Preselección
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Plan Maestro Conceptual Eje Alameda - Providencia
PD02 - Plaza Estación Central
El proyecto se constituye como una gran explanada que enfrenta y articula 2 edificaciones de alto valor
histórico y patrimonial como son la Estación Central y la Universidad de Santiago, fortaleciendo la relación
entre dos hitos altamente demandantes en cuanto a actividades y desplazamientos.
Para estos efectos, se considera el soterramiento del transporte público entre las calles San Francisco de Borja
y Exposición, liberando espacio en superficie que permite la puesta en valor del patrimonio, la articulación de
los recorridos, permeabilidad visual y efectiva entre bordes y generación de espacios de contemplación y
observación del entorno con énfasis en el desarrollo de la identidad local.
Figura Nº 1-15: Imagen Objetivo Plaza Estación Central
Fuente: Elaboración propia
Etapa I: Preselección
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PD03 - Parque Alameda La Cañada
Las operaciones propuestas suponen el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad del parque
existente. El soterramiento de los buses permite disminuir los niveles de ruido y contaminación atmosférica
además de sumar un ancho suficiente para la incorporación de 2 nuevas líneas de árboles y generar puntos de
equipamiento que facilitan la observación del patrimonio tangible e intangible. En esta línea surge la idea que
da nombre al proyecto, retomando las condiciones iniciales del eje antes de su constitución como Alameda de
las Delicias, paseo cívico-ceremonial arbolado, cuando se llamaba La Cañada y se destinaba a la parada de
carretas y carruajes con destino campo-ciudad. De este modo, se pretende revalorizar el rol de la Alameda
como vía estructurante de la movilidad de la ciudad consolidando su condición de paseo arbolado y continuo
con énfasis en el desarrollo de la permeabilidad transversal física y visual que facilite la observación del
entorno y la revalorización patrimonial mediante aperturas en forma de diagonales y plazas interiores que
permiten reconocer la presencia de monumentos, esculturas, memoriales y otros emplazados en toda su
extensión.
Figura Nº 1-16: Imagen Objetivo Parque Alameda La Cañada
Fuente: Elaboración propia
Etapa I: Preselección
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Plan Maestro Conceptual Eje Alameda - Providencia
PD04 - Parque Tajamares
La propuesta del Parque Tajamares supone el mejoramiento de las condiciones de vialidad que han devenido
en el deterioro del actual Parque Balmaceda. Mediante estrategias como soterramiento de buses y
separación de los sentidos de tránsito mediante áreas verdes es posible devolver las condiciones de
habitabilidad al borde construido y al parque existente y dotar al entorno de un nuevo parque isla de 14
metros de ancho entre Baquedano y Huelén, con vocación para el desarrollo de actividades deportivas.
Figura Nº 1-17: Imagen Objetivo Parque Tajamares
Fuente: Elaboración propia
Etapa I: Preselección
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Plan Maestro Conceptual Eje Alameda - Providencia
PD05 – Paseo Intermodal Tobalaba
Se constituye como una gran plaza que acoge al articulación de los desplazamientos de la gran cantidad de
modos que se integran en este espacio (peatones, bicicletas, bus, metro, vehículo particular y en un futuro,
teleférico), constituyendo una gran explanada arborizada con énfasis en la permeabilidad visual que facilita el
reconocimiento de los espacios y las posibilidades entregadas por los modos y recorridos.
Para estos efectos, se considera la consolidación de su entorno como una gran área de prioridad peatonal y la
construcción de una losa sobre el Canal San Carlos que permita garantizar la continuidad de este espacio.
Adicionalmente, resulta relevante considerar las actividades de borde y del entorno de esta gran plataforma,
que debe también dotarse del apropiado equipamiento y áreas verdes que permitan acoger usos de escala
local como áreas de descanso del polo comercial y de negocios en el que se emplaza y las cualidades turísticas
y recreativas asociadas a sus centros comerciales, futuros proyectos y condición de intercambio modal.
Figura Nº 1-18: Imagen Objetivo Paseo Intermodal Tobalaba
Fuente: Elaboración propia
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Plan Maestro Conceptual Eje Alameda - Providencia
1.4. Áreas de Desarrollo Urbano
Si bien es esperable que el proyecto impacte positivamente en el potencial de desarrollo urbano en toda su
longitud, la búsqueda de desafíos y oportunidades del proyecto arrojó la existencia de tres áreas singulares en
torno al eje, las que pueden agruparse en 2 grupos de acuerdo a las intervenciones que en ellas se requieren
para potenciar sus atributos y cualidades. Estas áreas corresponden a zonas cuyas características particulares
permiten extender el área de influencia del proyecto.
AD01 - Áreas de Mejoramiento Peatonal Integral
Se detectan en el entorno 2 áreas que califican para el mejoramiento peatonal integral: el barrio Santa Lucía,
compuesto por el entorno del Cerro Santa Lucía y las zonas típicas aledañas y el sector principalmente
comercial que rodea las “islas” generadas entre las avenidas Providencia y Nueva Providencia. De este modo,
se propone un tratamiento especial para estas zonas a modo de orientar su desarrollo y crecimiento hacia la
valorización de sus atributos particulares y a la movilidad del usuario peatón.
AD02 - Áreas de Regeneración Urbana
Esta área corresponde al entorno de la Alameda en la comuna de Estación Central, cuyo grado de
consolidación de la norma es bajo en cuanto a actividades, alturas y densidad de la edificación. Siendo
evidente la tendencia actual de densificación, es esperable que frente a un proyecto de mejoramiento
integral de espacios públicos, movilidad y accesibilidad, esta tendencia se extienda hacia el interior de las
comunas de Lo Prado y Estación Central, favoreciendo el desarrollo de nuevos polos residenciales como
también la localización de equipamientos y renovación de la actividad económica.
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