La autovía del Cantábrico oriental. Trazado, paisaje e inserción
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La autovía del Cantábrico oriental. Trazado, paisaje e inserción territorial y elementos singulares David Ortega Vidal y César Fernández-Nespral Pérez DESCRIPTORES AUTOVÍA PAISAJE INSERCIÓN TERRITORIAL TRAZADO ELEMENTOS SINGULARES Así como para el tramo occidental de la autovía del Cantábrico al hablar de trazado y paisaje e inserción territorial hemos adoptado un tono íntimo y muy personal en relación a la autovía y al entorno, para el tramo oriental lo haremos de forma más descriptiva y puede que algo más distante, quizás por ser el territorio por el que circula más abierto al centro de la región, e históricamente no tan aislado y encerrado en sí mismo. En todo caso, y por una mínima coherencia en la forma de abordar ambos artículos, también consideramos la doble perspectiva que se mencionaba en el otro artículo de cómo la propia infraestructura afecta o se integra en el paisaje y/o el territorio desde un punto de vista físico o geográfico, y también analizarlo desde la perspectiva del usuario de la infraestructura, que, según se describía allí, “por un lado notará y será protagonista de las características técnicas de la carretera (velocidad, seguridad en la conducción, tiempo de viaje, etc.), y por otra parte establecerá una relación con el territorio y el paisaje como valor añadido al objeto del viaje, o bien como fin primordial del mismo en algunos casos”. Aun cuando la parte oriental de Asturias es probablemente más conocida y visitada que la occidental, quizá por su cercanía a los Picos de Europa y su mayor proximidad a otras regiones de donde provienen gran cantidad de visitantes, como son Cantabria y el País Vasco, no por ello deja de sorprender de manera positiva el conocimiento de esta autovía, incluso para el que ya ha transitado por ella, pero quizá sin prestar la atención necesaria al conocimiento del entorno. Además (exceptuando el tramo entre Llanes y Unquera) la autovía se ha completado recientemente en todos sus tramos, por lo que quizá muchos viajeros no la han recorrido o disfrutado en su totalidad, y es posible que hayan padecido las servidumbres de transitar por algún tramo en construcción, situación radicalmente diferente a la que da la continuidad de una obra que permite seguridad y comodidad en el viaje, con el consiguiente disfrute de conducción y paisaje al mismo tiempo. 50 I.T. N.O 73. 2006 Este hecho de estar la autovía construida y en servicio en su mayor parte, la diferencia también de manera notable del tramo occidental, en proyecto o construcción en todos sus tramos, excepto en los comprendidos entre Tamón y el Alto del Praviano, recientemente inaugurados. La integración de la obra en el paisaje es, lógicamente, anterior en el tiempo, y es posible contemplar ya la realidad de lo que aquí se mencione, que para el otro tramo no deja de ser un futurible en su mayor parte. Por otro lado, podemos hablar de actuaciones concretas en medidas de corrección o problemas surgidos en la ejecución de los distintos tramos. Marco geográfico Actualmente está considerada como autovía del Cantábrico (A-8 en su denominación numérica oficial) en esta zona, la que discurre relativamente próxima a la costa, desde Gijón hasta Villaviciosa, prolongándose hasta Ribadesella y Llanes por el este. El tramo que vamos a tratar en este artículo estaría comprendido entre Tremañes, donde se sitúa el enlace de Lloreda a la entrada de la Y asturiana en Gijón, y Llanes, conectando con la autovía que viene por el interior (que se denomina A-64) a la altura de Grases. En un futuro se prolongará hasta Unquera, en el límite con Cantabria, estando este último tramo en fase de análisis y posterior emisión, en el momento en que el Ministerio de Medio Ambiente lo crea oportuno, de la Declaración de Impacto Ambiental. Formulada ésta, podrá aprobarse el Estudio Informativo y después se redactarán los proyectos; por eso no se conoce su trazado futuro. En total son unos 100 kilómetros de autovía, incluyendo el ramal de la A-64, que se convertirán en unos 120 con la prolongación hasta Unquera, a los que habría que sumar unos 25 kilómetros de ramales en los enlaces. El territorio o marco geográfico por el que discurre la autovía es quizá más variado que el correspondiente a la zona occidental, pues existen en este caso dos importantes rías, co- mo son Villaviciosa y Ribadesella, cuyo cruce no se realiza con un gran viaducto sino en el fondo de las mismas (en el caso de Ribadesella muy al interior), lo que amplía el territorio a otros valles y montañas al margen de lo que es la propia plataforma costera. En este caso la cadena de montañas al sur de la rasa no tiene la continuidad y uniformidad del lado occidental, siendo al principio hasta Colunga más suave el relieve de valles y colinas, para encontrarnos en la zona más oriental con los magníficos macizos calizos de la cordillera del Sueve y la sierra de Cuera (y su prolongación hasta Monfrecho, cerca del Sella) que, con sus cumbres de más de 1.000 metros de altitud, limitan por el sur el territorio posible para utilizar. El carácter básicamente calizo del terreno, sobre todo en las montañas, también con conglomerados de areniscas y margas, de edad triásica y jurásica hasta el Sueve y paleozoica en el resto, imprime al paisaje de esta zona oriental unos tonos más claros y una luz diferente a la de la zona occidental, lo que, como decíamos al principio, lleva el ánimo a una actitud quizá más abierta. También en esta zona las dificultades de comunicación han sido históricas, efectuándose muchas veces las conexiones de la zona más oriental con el centro de la Península a través de Cantabria. Esta infraestructura, ya en servicio, ha permitido una total conexión del oriente con el centro de Asturias, sirviendo de paso para poner todo el resto del Cantábrico oriental a poca distancia, en tiempo de viaje, del mismo. En cuanto a la concepción general de la autovía, el primer tramo en acondicionarse de todo este recorrido fue el comprendido entre Llanes y Ribadesella, y ello, unido a que el terreno, al circular por la rasa costera, era relativamente amigable para la infraestructura (lo que daba unas características de trazado de la antigua carretera bastante adecuadas), y a la limitación que suponía la sierra del Cuera, llevó a duplicar la carretera existente, que por otro lado ya era una variante de la antigua Nacional construida en los años sesenta y pensada como posible primera calzada de una futura autovía. Para el resto del tramo se ha proyectado todo el recorrido en variante, sin escatimar en la disposición de viaductos, túneles y falsos túneles, al objeto de reducir al mínimo el impacto en el territorio, compatible con el disponer de una infraestructura cómoda y segura. Al igual que en el tramo occidental, todos los ingenieros de la Demarcación del Estado en Asturias hemos puesto todo nuestro cariño e interés en todas las fases de este proyecto, y hemos tratado de transmitir a las distintas empresas, tanto de ingeniería como constructoras, que en él han colaborado, que para que el resultado final sea el mejor, hay que poner mucho de ese cariño e interés, además de la imprescindible dedicación y medios que se presuponen en cualquier obra de esta envergadura. Trazado El encaje del trazado en el territorio, como ocurre en todos los casos de infraestructuras de transporte de alcance nacional, debe dar respuesta a una serie de necesidades y servidumbres que permitan la consecución del máximo de objetivos que se persiguen con un óptimo de coste generalizado. Hay un nivel de decisión que corresponde a los políticos, en función de los recursos disponibles y con base en las propuestas de los técnicos, y otros niveles de mayor detalle que corresponde decidir a distintos estamentos de la Administración que promueve la infraestructura. En nuestro caso inicialmente la continuidad de la autovía del Cantábrico desde el Este hacia el Oeste a través de Asturias iba a realizarse desde Villaviciosa hacia el interior a través de Lieres, aproximándose a Oviedo para después seguir por la Y asturiana hasta Tamón y el occidente. En esta configuración el tramo entre Villaviciosa y Gijón se uniría por medio de una vía rápida de características adecuadas. Finalmente se decidió por parte de las instancias políticas el elevar el nivel de esta conexión al de autovía, por lo que la autovía del Cantábrico A-8 discurre por el corredor costero, estableciéndose la continuidad con occidente por la parte superior de la Y entre Gijón y Avilés. No por ello se abandonaba la construcción de la conexión mediante autovía con Oviedo y el interior de Asturias, que también está ya en servicio. Dentro de este corredor podemos mencionar los siguientes condicionantes relativos al encaje territorial del tramo que estamos describiendo: • La autovía debía comenzar en la Y asturiana al sur de Gijón sirviendo también como la necesaria circunvalación de Gijón entre Tremañes y Cabueñes, evitando el cruce por la ciudad de todo el tráfico del este de la misma. • Tanto en la zona de Cabueñes como en Arroes convenía aproximarse a la actual N-632 para la puesta en servicio por fases de la autovía y como complemento de distribución del tráfico. • La conexión con la autovía A-64 debía hacerse claramente al sur de la conexión entre la N-632 y la antigua N-638 (actual AS-113), excesivamente próxima a Villaviciosa. • Desde Villaviciosa hasta Caravia el corredor debía ser básicamente el de la actual N-632, conectando cada 8 ó 10 kilómetros con la nacional para la construcción y puesta en servicio por fases, pero sin posibilidad de duplicarla por las edificaciones y servidumbres en ella existentes • A partir de Caravia la autovía debía abandonar el corredor de la nacional para ir a buscar el cruce de la ría de Ribadesella en Llovio, que es adonde llegaba el acondicionamiento y la autovía posterior entre Ribadesella y Llanes. • El tramo Llovio-Llanes se duplicó por las razones antes comentadas, siendo el primero en ejecutarse. • Desde Llanes hasta Unquera se ha retrasado por motivos ligados a la tramitación de los Estudios Informativos. En este momento, el último Estudio Informativo redactado está, una vez realizada la información pública, en los trámites posteriores previos a la decisión final. • En general, para todo el tramo debía tenerse muy en cuenta el gran valor ambiental y paisajístico y la actividad económica existente. Estos condicionantes, y los más estrictamente técnicos, como el cumplimiento de las normativas, los estudios geológicos-geotécnicos, los medioambientales, y el coste económico de las obras, han conducido al trazado final elegido y construido que de forma resumida describiremos a continuación. I.T. N.o 73. 2006 51 Fig. 1. Enlace de Arroes y continuación de la autovía hacia oriente en el tramo Infanzón-Grases. Fig. 2. Construcción del falso túnel de la autovía bajo la ría de Villaviciosa. Fig. 3. Vista hacia el sur del paso de la autovía sobre el río Sella. 52 I.T. N.O 73. 2006 La autovía comienza, como ya se ha indicado, en la Y asturiana en Tremañes, donde se establece el enlace de Lloreda. En su primer tramo, hasta Cabueñes, su implantación vino condicionada por la proximidad a Gijón, debiendo desarrollarse por la franja reservada en el Plan General de Ordenación de 1986. En esta zona es fundamental la permeabilidad transversal de la carretera, por su carácter urbano (tiene nueve cruces transversales y tres enlaces), y se ha cuidado especialmente su integración ambiental en un territorio de mucha exigencia en este sentido por ser de alto nivel residencial y de servicios. Tras el paso por la ladera de la colina de Ceares se abre al aluvial del río Piles en el enlace del mismo nombre, por donde se da conexión con la antigua nacional y el este de la ciudad. Tras este enlace, la autovía cruza el río Peñafrancia y se dirige a la zona de Deva, donde se dispone un enlace con la N-632 que sirve de acceso este a Gijón. Posteriormente y tras discurrir por el valle del Pedroso, atraviesa el alto del Infanzón con un túnel de 780 metros, para llegar a la zona de San Miguel de Arroes, desde donde se dirige hacia el sur hacia Grases por el valle del río Peón mediante una sucesión de túneles y viaductos (cinco viaductos y dos largos túneles en nueve kilómetros), que sirven para minimizar los impactos sobre una zona de bosques y praderas de alto valor ambiental. En Grases se dispone el intercambiador con la A-64, que viene del interior, y la autovía gira al nordeste dirigiéndose por el valle del río Valdediós hasta el cruce de la N-632 con la carretera a Tazones, desde donde se deprime para cruzar la ría de Villaviciosa mediante un falso túnel de 960 metros, volviendo a salir a la superficie en las proximidades de la N-632 al otro lado de la ría. Desde este punto, y tras el cruce de la carretera, se dirige la autovía hacia la montaña y discurre por las laderas en unos 18 kilómetros hasta Colunga, cruzando varias veces la carretera actual y aproximándose a la costa cada vez más, al igual que hace la actual nacional, para asomarse al mar, tras pasar por el sur de Colunga, a la altura del río y la playa de Espasa, de alguna forma empujada por el macizo del Sueve. Aparte de la zona de San Antolín en las proximidades de Llanes, es esta la zona en que más se aproxima la autovía a la costa, con magníficas vistas del mar desde algunos puntos. Al este de Caravia se abandona claramente el corredor de la carretera actual para ir a buscar al sur el cruce de la ría de Ribadesella en Llovio, constituyendo los 11 kilómetros que hay hasta ese punto una espectacular sucesión de túneles y viaductos, lo que no evita que haya importantes desmontes y terraplenes de compleja ejecución, y que han requerido, al igual que en el resto del tramo, cuidadosos tratamientos posteriores de cara a su integración paisajística. El río Sella se cruza mediante un viaducto de tablero de dovelas prefabricadas con ensanche posterior mediante puntales inclinados hasta la plataforma de la autovía, que además del río cruza también el ferrocarril y la N-634, que viene desde Arriondas por el valle. De esta manera la autovía libera completamente del tráfico de paso la población de Ribadesella y toda la parte final de la ría, lo que supone un importantísimo valor añadido para la misma. A partir de Llovio, y tras cruzar en túnel la ladera este para coger la cota de la rasa, se sitúa el tramo antes descrito de duplicación de la ya acondicionada con anterioridad N-634, en una longitud de 22 kilómetros y transitando por la rasa costera, cuya anchura variable hace que la autovía se aproxime a la costa para situarse sobre el mar en San Antolín, en una zona cuajada de preciosas y magníficas playas de arena clara (San Antolín, Torimbia, Torranzo, Barro, Velorio, Poo, San Martín, etc.), cuya fama trasciende el ámbito regional. Entre Llanes y Unquera no existe un trazado con aprobación definitiva, dado que no está aún aprobado el Estudio Informativo. Por su parte, el ramal de conexión desde Grases hasta Lamasanti, en las proximidades de Lieres, discurre por el valle del río Valdediós y uno de sus afluentes hacia Fabares, donde se introduce en el túnel del mismo nombre, de más de dos kilómetros de longitud, para salir ya tras el túnel hacia el valle del Nora, y conectar con la autovía en Lamasanti. Paisaje e inserción territorial Según se puede comprobar en la somera descripción del trazado que hemos realizado anteriormente, la autovía del Cantábrico oriental discurre por una variedad de escenarios o encuadres paisajístico-ambientales muy diversa, y representativa de la mayor parte de los biotopos asturianos. Desde un inicio semiurbano en la circunvalación de Gijón, pero no por ello exento de calidad ambiental, pasando por varios tramos de encuadre en valles de ríos y cruces de suaves montañas, con su correspondiente vegetación asociada de bosques y praderas, típica asturiana, los de rasa costera tan característicos de Asturias, los de los maravillosos escenarios naturales que siempre componen las rías formadas en las desembocaduras de los ríos cantábricos (de las que se cruzan tres, incluyendo la de Tina Mayor en su extremo oriental), hasta, en las proximidades de la autovía en algunos tramos, el paisaje cercano de alta montaña, siempre impresionante y poderoso. A cada uno de estos tipos de entorno ambiental corresponde una forma de vida específica de sus moradores, y de integración humana en el paisaje, en general modélica en nuestra tierra. En relación con la inserción territorial de la autovía, como hemos indicado antes, siempre ha estado muy presente en nuestro ánimo (el de los responsables de la vía), el máximo respeto hacia este territorio, en el doble sentido de cuidar al máximo el encaje territorial de la carretera, a veces muy difícil, y condicionado también por la geología, la actividad humana y el coste económico de la obra, y de la posterior corrección de los impactos ambientales inevitablemente producidos, en la que se han invertido importantes sumas de dinero, y para lo que no se ha escatimado ni esfuerzo ni imaginación, en asuntos muchas veces de gran complejidad técnica. Algunos de los criterios que hemos utilizado en la concepción, proyecto y ejecución de los distintos tramos son los siguientes: • Limitar las alturas de desmontes y terraplenes, adaptando tanto planta como alzado a cada zona de paso. • Disponer viaductos sobre todos los valles de cierta importancia, para no alterar excesivamente la riqueza biológica de los mismos. • Disponer túneles en lugar de desmontes en cuanto el recubrimiento o montera lo permitiera, aun con un coste mayor. • Disponer falsos túneles con recubrimientos moderados cuando la posterior permeabilidad transversal lo aconsejara. • En los taludes, especialmente a media ladera, hidrosembrarlos y plantarlos con especies autóctonas, para estabilizarlos y regenerarlos, consiguiendo a la vez mayores pendientes. • En los terraplenes buscar también una rápida integración y estabilización con hidrosiembras, disponiendo taludes suaves acordes con el entorno. • En los valles de los ríos importantes utilizar, para los viaductos de paso, procedimientos constructivos que requieran una utilización o invasión de los mismos mínimas, como cimbras autoportantes, vigas autolanzables, empujes o prefabricados. • En zonas semiurbanas y en otras llanas o de rasa deprimir en lo posible la rasante para no afectar a los paisajes existentes. • Cruzar las rías en el fondo de las mismas y con obras poco visibles o de encaje muy cuidado. • No acercarse a la costa excepto en los lugares obligados. • Respetar la actividad humana al máximo, tratando de no alterar la relación de equilibrio de la población con el entorno. • En los puntos en que sea posible, favorecer el disfrute y el acceso del entorno y el paisaje circundantes al usuario de la vía, también mediante una adecuada información y señalización. Con estos criterios generales se ha actuado, pudiéndose mencionar a continuación alguna de las actuaciones concretas llevadas a cabo en relación con lo anteriormente expuesto. En la Ronda de Gijón destaca, aparte de la hidrosiembra y las cuidadas plantaciones en taludes de desmonte y terraplén, la disposición de barreras antirruido transparentes, el transplante de un roble bicentenario y, desde el punto de vista de patrimonio histórico, la protección con medidas especiales para no afectar a la torre de Roces, del siglo XVII. Posteriormente, en la zona de Cefontes y Deva, se han construido dos falsos túneles de 528 y 102 metros para ocultar la autovía de viviendas próximas, evitar impactos acústicos y visuales y conseguir una gran permeabilidad transversal. Además, en el tramo desde Deva hasta Grases se disponen cinco importantes viaductos y tres túneles de considerables longitudes, como explicábamos en la descripción del trazado. También para la protección del medio, es de destacar la disposición, en sitios específicos, de una serie de balsas de dilución y decantación, con el fin de preservar la calidad de las aguas. Entre Grases y el paso de la ría de Villaviciosa se disponen otros dos viaductos más, y en el propio cruce de la ría, y después de una viva polémica con intervención de todas las instancias técnicas y políticas, se decidió que el paso se hiciera mediante un falso túnel para ocultarlo todo lo posible de la vista de la ría. Esta obra, de 960 metros de longitud, fue de gran complejidad técnica de ejecución por la dureza de los terrenos del Keuper y Permotrías, trabajando bajo el nivel I.T. N.o 73. 2006 53 Fig. 5. Vista de la autovía y su entorno desde la boca Este del túnel de Tezangos. freático. También cabe señalar la disposición de barreras de ocultación de la autovía a la vista tras el cruce de la ría mediante plantaciones arbóreas. Una vez instalados al nivel de la rasa costera tras la ría, el tramo hasta Caravia se ha dispuesto en lo posible en el borde de la plataforma de rasa, si bien en las proximidades de Caravia se aproxima a la costa, como hemos dicho, por lo que se construyeron en dos zonas sensibles y de elevada densidad de población sendos falsos túneles de 149 y 265 metros respectivamente. Al volver a discurrir por el interior hacia Llovio vuelven a aparecer túneles, falsos túneles y viaductos, con los cuidados en su diseño y ejecución antes referidos, habiéndose cuidado especialmente el proyecto y la ejecución del viaducto sobre el Sella. En este tramo cabe destacar la creación de un auténtico museo paleontológico de fósiles en El Carmen, con todos los fósiles encontrados en la excavación del túnel del Fabar. El tramo final hasta Llanes se dispuso en la rasa en el borde posterior excepto en las proximidades de San Antolín, donde se aproxima al mar, siendo de reseñar en este tramo, además de las medidas generales adoptadas, el cuidado especial a la protección de las importantes cuevas existentes. El tramo entre Llanes y Unquera, al ser posterior en el tiempo a los demás, tendrá la ventaja de poder aplicar en él las enseñanzas que la construcción de los tramos anteriores nos ha proporcionado, siendo además la zona de especial sensibilidad respecto a los impactos y el paisaje. Por tanto, la integración paisajística y territorial será básica en las soluciones y medidas correctoras a adoptar en el futuro. En cuanto al disfrute del territorio y el paisaje por el usuario de la autovía, y las facilidades de acceso que supone a zonas próximas de gran belleza, no hay mejor descripción posible que el hacer uso de la autovía para comprobar la gran variedad de paisajes que se descubren, y que los que utilizaban la antigua carretera sin detenerse a cada paso probablemente no podían ni imaginar por falta de perspectiva. Sería imposible una descripción detallada de estos puntos, pero citaremos a modo de ejemplo, como paisaje que se descubre desde la propia autovía, las vistas sobre la ría de Villaviciosa desde su lado oriental, las diferentes perspectivas de la rasa costera con sus núcleos de población desperdigados y sus matices de color en cultivos, praderas y bosques, los Fig. 6. La autovía sobre el río España y su continuación hacia Gijón. Fig. 7. Viaducto sobre el río España y emboquille oeste del túnel de Brañaviella. Fig. 4. La autovía en la zona próxima a la población de El Carmen entre Caravia y Llovio. 54 I.T. N.O 73. 2006 valles interiores de los ríos, con su tranquilidad y su vegetación, el cruce de la ría de Ribadesella en lo que se puede ver, la ría de Tina Mayor en la desembocadura del Deva, la visión de las montañas próximas del Sueve y del Cuera, a veces impresionantes, las playas de España y de San Antolín, e incluso en ocasiones la lejana visión de los Picos de Europa, que se engrandece si por la época del año tiene el valor añadido de sus cumbres nevadas sobre el fondo de un cielo azul intenso, como solo es el de invierno en los días claros y fríos. Si arduo y extenso sería detallar todos los paisajes que se pueden contemplar o disfrutar desde la autovía, se nos antoja imposible el relatar todas las posibilidades de paisajes sin igual a que nos acerca con comodidad, seguridad y rapidez, debiendo sumar a los miles de núcleos rurales de gran belleza los típicos pueblos pesqueros y costeros (Lastres, Tazones, Llanes, Ribadesella, etc.). Otros más esencialmente turísticos de vacaciones (Celorio, Barro, La Isla, El Puntal, Caravia, Pendueles), los cientos de playas en todo el tramo (solo en Llanes hay unas 30), los ríos Cares y Sella. El Sueve, con el mirador de Fito, desde donde la perspectiva es espectacular y se puede contemplar un gran tramo de la autovía y del territorio y valles y montañas sin fin para disfrutar con la máxima tranquilidad e intimidad. Elementos singulares Elementos singulares podemos entenderlos de distintas formas, siendo en todo caso en una autovía parte de ellos los viaductos y los túneles, pero al haber en esta monografía otro artículo donde se relatan todos los existentes, nos limitaremos en este apartado a mencionar los dos elementos que consideramos más singulares del tramo oriental, al margen de túneles y viaductos. Ellos son la estabilización de dos desmontes muy singulares: el de Torre a la salida del túnel del Fabar, en el tramo Caravia-Llovio, y el de San Antolín de Bedón en el tramo Llovio-Llanes. En la zona del desmonte de Torre la traza discurre a media ladera. Los taludes proyectados en desmonte y en relleno alcanzan alturas máximas del orden de 55 y 45 metros respectivamente. Los terrenos paleozoicos atravesados están constituidos básicamente por areniscas y lutitas bastante tectonizadas y replegadas. Cuando se llevaba excavado aproximadamente un 70 % del desmonte se puso de manifiesto una inestabilidad importante en la ladera, detectándose una grieta de apertura decimétrica que situada a unos 60 metros por detrás de la coronación del talud discurría paralela a la traza a lo largo de unos 300 metros. La inestabilidad afectaba a un volumen de terreno de 1,5 millones de metros cúbicos. Todo parecía indicar que la ladera en su estado natural se encontraba ya en unas condiciones de equilibrio global bajas, y que dichas condiciones podrían ser precarias en determinadas zonas del desmonte (inestabilidad preexistente localizada en la zona central). Las actuaciones, en síntesis, fueron: • Excavación de unos 200.000 m3 en la zona superior de la ladera, creando dos bermas adicionales y aumentando la altura total del talud a unos 70 metros. El arranque de la excavación lo fijaba el plano de contacto con las cuarcitas sanas. • Desplazamiento de la traza unos cinco metros hacia el valle. Ejecución de un muro de tierra armada, de unos cinco metros de altura, situado en el borde exterior de la calzada, que discurre en relleno. • Ejecución de un muro anclado de cinco metros de altura, construido por bataches, para la estabilización local del pie del talud (anclajes de 90 t, L = 11-16 m, espaciado: 1 UD/2,5 x 2,5 m) • Ejecución de drenes californianos en la zona baja del talud (L= 40-50 m; 1 UD/10-15 m). Se estableció una prelación entre las distintas actuaciones, con vistas a mantener en todo momento un coeficiente de seguridad razonable. Las condiciones fueron: • Antes de reiniciar las excavaciones al pie del desmonte sería necesario haber realizado al menos la excavación hasta la primera berma en la zona alta de la ladera. • La perforación de los drenes californianos precedería a las excavaciones del pie del desmonte si dichas excavaciones se reiniciaban antes de completarse las de la zona alta del talud. • La ejecución del muro anclado al pie del talud debería ejecutarse por bataches. El segundo elemento que vamos a mencionar como singular en este apartado es el desmonte de San Antolín, en la zona próxima al mar cerca de Llanes. Es un desmonte muy singular, de 98 metros de altura máxima, con unas condiciones geológicas complejas, atravesado en su pie por una gran falla que complica notablemente su estabilidad, al estar todos los materiales próximos a la misma triturados, con intercalaciones de bandas arenosas y limo-arcillosas. La principal problemática era la de asegurar la estabilidad al vuelco mediante el aseguramiento del pie del talud. Después de varias tentativas la solución final ha consistido en aplicar una carga estabilizadora al talud disponiendo un complicado sistema de redes de cables de acero combinado con bulonado profundo. Los cables son de 30 milímetros de diámetro en malla de 3 x 3 metros, anclados con bulones de 32 y 40 milímetros de diámetro tipo GEWI y 12 metros de longitud. La dificultad principal de la ejecución, realizada de arriba abajo, consistió en tener que realizar la perforación, colocación e inyección de los bulones previamente a la colocación de los paños de la red, debiendo quedar en su posición exacta, coincidente con las esquinas de la malla. Además casi la tercera parte de los 7.000 metros de bulones colocados se tuvieron que entubar, por la presencia de lentes de arena. Sobre la red de cables se dispuso una malla de triple torsión para la distribución de la carga en toda la superficie, pues los bulones están tensados de manera que suponen una carga estabilizadora del talud. Como control adicional de la erosión se realizó una hidrosiembra, con el valor añadido de la integración paisajística y la amortiguación del impacto visual producido por esta actuación. ■ David Ortega Vidal* y César Fernández-Nespral Pérez** Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos *AEPO, S.A. **Demarcación de Carreteras del Estado en Asturias I.T. N.o 73. 2006 55
