Estrategias de desarrollo de los puertos canarios

Estrategias de desarrollo
de los puertos canarios
Dirección General de Planificación,
Presupuesto y Gasto Público
Consejería de Hacienda
Gobierno de Canarias
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Fotografía de Portada:
Fotocomposición y Fotomecánica:
Impresión:
Depósito Legal:
Dirección General de Planificación,
Presupuesto y Gasto Público
Consejería de Hacienda
Gobierno de Canarias
IMACO'89, S.L.
M & L • A
Andrés Solana
DAUTE DISEÑO
SAN NICOLÁS, S.A.
G.C. - 131
1993
Presentación
5
Introducción
7
I. Diagnóstico de ¡a situación actual
9
1. Comercio y rutas marítimas en el área de Canarias .,,">.
2. Evolución y situación actual de los principales
indicadores
-...'
3. Nivel de servicio
4. Análisis de costes portuarios
5. Perspectivas de evolución del tráfico
11
18
44
82
119
II. Experiencia del puerto de Singapur
127
1. Introducción
2. El puerto de Singapur
129
141
III. Oportunidades de atracción de tráfico
Posibles tráficos a captar
Tráfico feeder
Servicio de avituallamiento
Tráfico de cruceros
155
157
159
175
187
IV. Acciones de desarrollo portuario
¡97
1.
2.
3.
4.
1. Conjunto de acciones planteadas
2. Acciones de mejora de la competitividad
de los puertos canarios
3. Centro de Distribución de Contenedores
4. Captación de tráfico de avituallamiento
5. Acciones de captación de tráfico de cruceros
3
,
199
203
213
225
233
PRESENTACIÓN
Me es grato presentar este estudio sobre los puertos canarios ya que, bajo
el punto de vista del Gobierno y en particular de la Consejería de Economía
y Hacienda como responsable de la planificación económica, hemos creído necesario analizar qué posibilidades tienen los puertos de recuperar su posición
histórica de motores y propulsores de la economía de la región,
A nadie se le escapa que garantizar la accesibilidad de esta Comunidad Autónoma, separada del continente europeo y fragmentada geográficamente, ha de
ser uno de los objetivos políticos más importantes para cualquier gobernante
dada la necesidad de acercar a los canarios a las áreas geQgiaficas del mundo
actual donde se generan las decisiones que mueven la economía internacional.
Nuestros puertos, situados en la encrucijada de las líneas internacionales de
navegación y verdaderas arterias de nuestra vida económica, deben ser objeto
de estudio y conjuntamente con los aeropuertos factores básicos del desarrollo
futuro de la Región.
Este estudio no sólo incide en cuáles son las características en equipamiento
y funcionamiento de las instalaciones canarias, sino que se ocupa de los que
compiten por el mismo mercado u ocupan situaciones de liderazgo a nivel
mundial.
Espero que este trabajo contribuya a que todos los interesados, comenzando
por las Administraciones Públicas, podamos trabajar codo con codo para lograr una gestión competitiva y eficaz, apoyado por las necesarias modificaciones económicas en el proceso de modernización de las estructuras en el marco
de la Europa del futuro en la que nos hemos integrado.
EL CONSEJERO DE ECONOMÍA Y HACIENDA
José Miguel González Hernández
INTRODUCCIÓN
El presente informe recoge las conclusiones del análisis de las Estrategias
de Desarrollo de los Puertos Canarios, ajustando su contenido a los términos
establecidos en nuestra propuesta de colaboración de Julio de 1992.
Para su mejor comprensión y desarrollo, se ha dividido en los siguientes
bloques:
• Análisis de la Situación Actual de los Puertos Canarios, en pTque se describe
el tráfico marítimo que registra la Zona de Canarias; los principales parámetros de actividad; se contrasta la calidad de los servicios prestados por los
puertos; se comparan los costes de los distintos servicios portuarios con los
registrados en otros grandes puertos internacionales, y se establecen las perspectivas de actividad hasta 1998 en base a la reciente evolución registrada.
• La Experiencia de Singapur para fomentar la inversión extranjera y de su
puerto para situarse como uno de los primeros a nivel mundial, configura
el segundo bloque.
• Las Oportunidades de Atracción de Tráfico constituye el tercer bloque del
informe, en el cual se delimitan las líneas de negocio consideradas como claves para aumentar el nivel de actividad de los puertos, analizándose las acciones seguidas por otros puertos en dichas áreas, así como las ventajas y
limitaciones que presentan los puertos canarios para desarrollarlas, estimándose el mercado potencial al que es posible acceder.
• El Desarrollo de las Acciones para la Captación de Tráfico constituye el último bloque del presente estudio, en el cual se analizan las actuaciones a realizar en las líneas de negocio descritas, así como las acciones que deberán desarrollarse para mejorar la actual situación de los puertos.
Para la elaboración del presente estudio, se han realizado entrevistas con diferentes agentes implicados en el transporte marítimo (consignatarios, navieras, agentes portuarios, compañías de distribución de contenedores), con distintos empresarios privados, usuarios de los servicios portuarios, así como con
responsables de Organismos Públicos involucrados en el tráfico marítimo (D.G.
de la Marina Mercante, D.G. de Puertos).
Igualmente se ha recogido y analizado información internacional de puertos
INTRODUCCIÓN
y tráfico marítimo, en su mayor parte en distintas editoriales especializadas de
Gran Bretaña (Fairplay, World Ports Directory 1993, NMCL— Containerisation International,...) así como los indicadores de tráfico elaborados por Lloyd's
para la zona de las Islas Canarias.
Asimismo, se ha contactado con distintos puertos internacionales (Rotterdam
y Singapur principalmente), grandes puertos españoles (Barcelona y Algeciras), puertos internacionales competidores de Canarias en distintas áreas de negocio (Gibraltar, Funchal, Casablanca), que han aportado en su mayor parte
la información solicitada en cuanto a costes y tarifas aplicadas, proyectos de
obras e instalaciones e indicadores de actividad.
Por último, es preciso indicar que se ha seleccionado la información cuantitativa más relevante, referente a actividad, tráfico, contraste de tarifas de los
puertos canarios en relación a otros internacionales y repercusión del coste de
los principales servicios portuarios, así como distintas proyecciones de actividad de los puertos canarios.
8
I. Diagnóstico
de la situación
actual
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
1. Comercio y rutas marítimas en el Área de Canarias.
1.1. Tráfico en la zona.
El análisis del tráfico marítimo en la Zona de Canarias se ha realizado tomando como base la información aportada por Lloyd's, en función de los registros que figuran en su base de datos.
Esta base de datos se ha configurado a partir del seguimientefde 30.000 buques, por los 1.800 agentes de Lloyd's presentes en los distintos puertos mundiales, registrándose los itinerarios seguidos, las escalas realizadas y las características de los buques.
'
Se estima que los datos de Lloyd's recogen más del 80% del tráfico mundial; el restante porcentaje se debe a que no se realiza el seguimiento de todos
lo buques menores de 2.000 TRB (particularmente los pesqueros), así como
los recorridos de los buques que efectúan navegación interinsular en un mismo
archipiélago.
Lloyd's registra el tráfico que se realiza entre las diferentes regiones geográficas mundiales, contabilizando los buques que transitan por la Zona Canaria
y distinguiendo los que recalan en los puertos de La Luz y de Santa Cruz. La
Zona Canaria está compuesta por las Islas Canarias, Madeira, la costa atlántica
de Marruecos, Mauritania y Senegal, extendiéndose en su ámbito marítimo hasta
1.000 millas al oeste del archipiélago canario.
Las grandes rutas comerciales que atraviesan la Zona de Canarias son las
siguientes:
•
•
•
•
Europa Occidental—África Occidental y Suráfrica.
Mediterráneo—África Occidental.
Norteamérica—África Occidental.
Sudámérica—Mediterráneo.
Coexistiendo otras rutas secundarias entre Europa y Asia/Oceanía que no atraviesan el Canal de Suez.
El Archipiélago Canario está alejado de las grandes rutas marítimas mundiales (Norteamérica Atlántica—Europa, Europa—Asia por Suez, Norteamérica
11
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
v Pacífico—Asia), que concentran la mayor parte del tráfico mundial.
El principal potencial do negocio para Canarias radica en captar el tráfico
entre Europa y África Occidental, y de modo secundario los tráficos entre Sudamérica y el Mediterráneo y países del Norte de África.
Según los datos de Lloyd's, durante 1990, se efectuaron por la Zona de Canarias un total de 34.172 viajes.
Entre los distintos viajes realizados por los buques, recalaron en el puerto
de La Luz un total de 7.116 y en el puerto de Santa Cruz 4.120, lo que proporciona a los grandes puertos canarios un porcentaje de captación del 33% sobre
el total de viajes realizados.
• Los datos aportados por los puertos canarios indican por el contrario, que
durante 1990 entraron en el puerto de La Luz un total de 14.136 buques y
en Santa Cruz 7.520 buques.
• La diferencia con respecto a los datos de Lloyd's, tal como se ha señalado,
se debe a que en sus registros no se computa la mayor parte de los barcos
de pesca, por su pequeño tamaño y los buques que realizan navegación interinsular, por lo que si se exceptúan éstos, ambas fuentes coinciden básicamente en su información.
Entre las rutas que pasan por la zona de Canarias, las que registran un mayor movimiento con respecto al total de buques contabilizados son las siguientes:
Europa del Sur—Canarias
Mediterráneo—Canarias
Centro Europa—Canarias
África Occidental—Canarias
Europa—África Occidental
(22 %)
(16%)
(9%)
(6%)
(14%)
En los cuadros adjuntos al presente estudio, se detallan los viajes realizados
en cada una de las 44 rutas marítimas que pasan por la zona de Canarias, figurando en la tabla adjunta los viajes registrados en las 5 principales rutas en cada sentido, así como el número de viajes captados por los puertos canarios de
cada una de ellas.
12
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Tráfico en la Zona de Canarias
Captación de los puertos canarios
Rutas máximo tráfico
Origen/Destino
Total Ranking La Luz Sta. Cruz Canarias Captado
Europa del Sur/Canarias
Canarias/Europa del Sur
Canarias/Europa Mediterránea
Europa Mediterránea/Canarias
Europa Centro/Canarias
Canarias/África Occidental
Canarias/Europa Centro
Sudaménca Atlántica/Europa Central
África Occidental/Canarias
3.870
3.689
2.668
2.662
1:176
1.155
1.127
1.033
952
Subtotal
19.250
5.263
3.132
8.395 43.61%
Resto Rutas
14.922
1.853
988
2.841 19.04%
TOTAL
34.172
7.116
4.120
11.236 32.88%
1
2
3
4
5
6
7
•
8
9
912
810
871
802
329.
691
295
0
553
1.654
1.434
1.292
1.319
536
946
439
0
775
742
624
421 .
517/*
207
255 ,
144
0
222
42.74%
38.87%
48.43%
49.55%
45.58%
81.90%
38.95%
0.00%
81.41%
Tráfico en el Área de Canarias
Tipos de Buque
TIPOS PRINCIPALES
Buque de Carga General
Granelero
Buque de Carga Específica
Petrolero
RoRo de Carga
Portacontenedores
Petrolero Especializado
Pesquero/Factoría
Petrolero/Petrolero Especifico
L.P.G.C.
Subtotal
Resto Buques
TOTAL
CAPIACION
TRAFICO
u
Ranking N Viajes La Luz Sta. Cruz Canarias Captación
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
73
139
97
46
765
174
463
204
120
29.94%
24.42%
45.92%
29.68%
41.81%
40.48%
24.75%
80.80%
38.56%
27.97%
6.652
3.719
10.371
33.34%
464
401
865
28.25%
7.116
4.120
11.236
32.88%
9.959
7.432
4.445
2.854
2.296
1.890
703
573
529
429
2.167
883
1.626
423
557
390
101
324
107
74
31.110
3.062
34.172
13
815
932
415
424
403
•375
2.982
1.815
2.041
847
•
960
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Tamaño de Buque en T.R.B.
RANGO
La Luz
N° VIAJES
Santa Cruz
Canarias
2.704
2.775
2.099
1.095
1.288
712
483
80
11.236
De 0 a 2.000
De 2.001 a 5.000
De 5.001 a 10.000
De 10.001 a 15.000
De 15.001 a 25.000
De 25.001 a 50.000
De 50.001 a 100.000
Más de KX).(XX)
1.781
1.987
1.463
699
581
329
216
60
923
-788
636
396
707
383
267
20
TOTAL
7.116
4.120
Fuente: Lloyd's (1990)
El puerto de La Luz registra una mayor atracción, ya que captó un 21 % de
los viajes realizados por la zona, mientras que el puerto de Santa Cruz, captó
un 12% de los viajes.
Lógicamente, dados los intercambios comerciales de las Islas, la mayor captación se logró en las rutas que conectan Europa y el Mediterráneo con la Zona
de Canarias, recalando en los puertos canarios un total de 7.113 buques de los
15.938 que seguían estas rutas.
La mayor proporción de captación se da en la ruta que une la Zona de Canarias con África Occidental, atrayendo los puertos canarios el 82% de los
buques que cubren su itinerario, aunque dada su menor densidad de tránsito,
tan sólo significa el 15% de los buques que arribaron a los puertos canarios.
Atendiendo a los tipos de buques que realizaron viajes por la zona canaria,
la mayor proporción de tráfico se debe a buques de carga general (29%), graneleros (22%) y buques de carga específica (13%).
Sin embargo los porcentajes de captación de los dos puertos canarios están
sumamente diferenciados, atendiendo a los distintos tipos de buques. El puerto de la Luz mantiene una mayor atracción en carga general, específica, rodante y pesca, es similar en ambos puertos en cuanto a contenedores y petroleros, y superior en Santa Cruz en graneleros.
14
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Asimismo, la mayor captación de los puertos canarios se produce en los
buques de menor tamaño, de los que el 67% de los captados son menores de
10.000 TRB. Se observa una mayor concentración de este tipo de buques en
el puerto de La Luz, mientras el de Santa Cruz accede en mayor medida los
grandes buques de más de 25.000 TRB.
Considerando el tráfico por la zona de Canarias, los buques captados por los
puertos y el tipo y tamaño de buques, se pueden resaltar las siguientes conclusiones:
• El 67% de los buques que transitan por la zona no recalan en njnguno de
los puertos canarios, lo que indica que se dan posibilidades de acceso a ciertos
negocios particularmente de avituallamiento y reparación.
• Igualmente el 60% de los portacontenedores que transita por la zona no recala en las Islas, lo que proporciona posibilidades para acceder a situarse
como base de tráfico feeder.
• El mayor porcentaje de tránsito y captación se da en las rutas que cubren
el eje Europa—Canarias—África Occidental, lo que proporciona grandes perspectivas a los puertos canarios en el caso de un futuro desarrollo económico
de la zona atlántica de África.
1.2. Comercio exterior español por la zona.
En este apartado se consideran únicamente las importaciones y exportaciones españolas en una serie de rutas en las que Canarias aparece como un punto en el cual se podrían prestar una serie de servicios tales como avituallamiento, feeder, reparaciones, etc.
Este mismo tipo de servicios se pueden prestar al resto del tráfico norte—
sur y sur—sur que deberá ser el que más posibilidades ofrezca en cuanto a
la captación de volúmenes significativos y hacia el que habrán de dirigirse
las acciones estratégicas prioritariamente.
En el año 1989, el 15% del tráfico de comercio exterior español pasaba
por el área de influencia del Archipiélago Canario. En 1991, este porcentaje
descendió hasta el 12 %, siendo las principales causas de este descenso, el cam15
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
bio de preferencia en los mercados de importación y el deterioro económico
sufrido por los países del occidente africano.
A continuación analizamos la influencia de las principales rutas de línea regular del comercio marítimo exterior español en el tráfico por el área canaria.
Este análisis lo realizamos tanto en la importación como en la exportación de
las cargas en las Líneas regulares.
Las principales rutas consideradas en el tráfico marítimo por el área canaria
son:
• Ruta Costa Pacífica de Sudamérica
• Ruta Costa Atlántica de Sudamérica
• Ruta Costa Atlántica de África salvo Sudáfrica
• Ruta Sudáfrica y costa este de África
El resto de las rutas del comercio exterior español que atraviesan la zona
marítima Canaria (Oceanía y Sur de Asia), no resultan representativas en el
volumen de mercancías transportadas.
Rutas de Línea Regular por la Zona Canaria
Importación:
RUTA
89
Costa Pacífica de Sudamérica
Costa Atlántica de Sudamérica
Costa Atlántica de África salvo Sudáfrica
Sudáfrica y costa este de África
Total Rutas Área Canaria
Resto de Rutas
% Tráfico por Área Canaria
90
91
Variación
89-91
696,7
646,4
538,4
131,5
122,1
126,7
480,0
472,2
359,5
166,8
90,8
176,5
1.467,20 1.339,30 1.201,10
5.437,6 5.607,2 6.313,8
19,28
21.25
15,98
Fuente: ANA VE
-22,72%
—3,65%
-23,87%
5,82%
-18,14%
16,11%
— 5,2
Miles de Tin.
Las principales rutas de líneas regulares por el área Canaria representaron
en 1991, el 16,% del comercio marítimo español de importación, lo cual supuso un descenso de 5,2 puntos desde el año 89 y casi de 10 puntos porcentuales
respecto al año 1980.
Todas las rutas excepto la de Sudáfrica y Costa Este de África, han experi16
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
mentado descensos en el volumen de carga transportada siendo la ruta Costa
Atlántica de África la que ha sufrido un descenso más notable (—23,87%) durante los tres últimos años. Esta ruta es además, la que tiene una mayor incidencia en el tráfico marítimo canario. Este descenso se debe a un incremento
de las importaciones desde el norte de Europa y de Norteamérica en perjuicio
de las importaciones de África y Sudamérica. •
Rutas de Línea Regular por el Área Canaíia
Exportación
89
RUTA
90 . .
91
Variación
89-91
80.7
107,1
111,8
38,54%
-2,17%
46,1
43,8
45,1
171,1
186,7
168,6
10,74%
67,9
32,8
60,9 — 10,31%
354,80 404,50
363,30
11,34%
4.842,6 4.796,5 5 .379,6
11,09%
6,9
86,8
96,9
90,0
Costa Pacífica de Sudamérica
Costa Atlántica de Sudamérica
Costa Atlántica de África salvo Sudáfrica
Sudáfrica y costa este de África
Total Rutas Área Canaria
Resto de Rutas
% tráfico por Área Canaria
Fuente: ANA VE
Miles de Tm.
El volumen de mercancías exportadas por las rutas del área Canaria es inferior al volumen de mercancías importadas por dichas rutas: 1201,1 Tm de importación frente a 404,5 Tm de exportación. Asimismo el porcentaje que representan dichas rutas en el total de la exportación marítima española es de
aproximadamente un 7% frente al 16% en la importación.
La principal ruta en la exportación corresponde a la Costa Atlántica Africana. Esta ruta ha experimentado un incremento de un 10% en los últimos tres
años. Sin embargo, el tráfico de exportación en la misma ruta ha sufrido un
descenso de un 73% en el período 1981—1991 afectando directamente al transporte marítimo de las Islas. Las principales causas del fuerte descenso se encuentran en la insolvencia y la inestabilidad política de los países del oeste africano.
17
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2. Evolución y situación actual de los principales indicadores.
Para desarrollar sus actividades, un puerto dispone de una serie de medios
físicos cuya procedencia es pública o privada. El puerto aporta la infraestructura, financiada con fondos públicos a través de los fondos propios del puerto
o del fondo de compensación interportuario que se nutre de los excedentes económicos de todos los puertos españoles.
El resto de los medios es aportado por las empresas concesionarias de los distintos tipos de servicios. Estas concesiones se establecen por períodos determinados
y. si bien la responsabilidad del nivel de servicio es del concesionario, la imagen
global del puerto puede quedar comprometida si aquél no resulta satisfactorio.
La infraestructura más importante que aporta cada uno de los puertos principales del Archipiélago es la siguiente:
Puerto de La Luz.
El número de muelles o tramos para el atraque es de 32 con una longitud de
10.995 m.
De estos muelles 28 se dedican al tráfico de mercancías y 4 tienen un uso
de pasajeros o mixto.
La superficie de flotación total es de 653,6 Ha. y el calado es de un máximo
de 22 m. y un mínimo de 3 m.
La superficie terrestre total es de 1.937.900 m2 que se destinan a los siguientes usos:
• Depósitos: 362.370 m2.
• Viales: 502.700 m2.
• Resto: 1.072.830 m2.
Los servicios del puerto, en lo que se refiere a la manipulación de mercancías
y avituallamiento de combustible, los prestan un total de 23 empresas concesionarias, las cuales son en su totalidad de capital privado a excepción de la Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba, cuya composición de capital es mixta.
El inmovilizado neto total está valorado a Diciembre de 1991 en 29.922 millones de pesetas.
18
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Puerto de Santa Cruz de Tenerife.
El número de muelles o tramos para el atraque es de 30 con un longitud de
9.078 m.
De estos muelles 24 se dedican al tráfico de mercancías y 6 tienen un uso
de pasajeros o mixto.
•
Las superficie de flotación total es de 605 Ha. y el caladas de un máximo
de 10.5 m. y un mínimo de 6,5 m.
*
La superficie terrestre total es de 1.475.780 m2 que se destinan ajos siguientes usos:
• Depósitos: 359.183 m2.
• Viales: 170.007 nr.
• Resto: 946.590 m-.
Los servicios del puerto, en lo que se refiere a la manipulación de mercancías y avituallamiento de combustible, los prestan un total de 20 empresas concesionarias, las cuales son en su totalidad de capital privado a excepción de
la Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba, cuya composición de capital es mixta.
El inmovilizado neto total está valorado a diciembre de 1991 en 28^166 millones de pesetas.
En el cuadro adjunto se recoge el incremento (o descenso) anual para la cuenta
de balance (101) Inmovilizado Afecto a Explotación así como para los indicadores de actividad de la mercancía total manipulada y el número de barcos entrados.
Inmovilizado afecto a explotación vs. indicadores de actividad
Puerto
1987
Inmovilizado afecto a
LA LUZ Y
LAS PALMAS explotación
Carga y descarga
N° de Buques entrados
Inmovilizado afecto a
S.C. DE
explotación
TENERIFE
Carga y descarga
N" de Buques entrados
Variación anual
Variarán total
1988 1989 1990 1991 1986-1991
30% 16% 8%
2% - 2 % - 2 %
0% 4% -12%
82%
-1%
-8%
4% 27%
5% 6%
13%
9%
- 1 % —8% ' 8%--12%
9%
1% - 5 % - 1 % - 4 %
66%
-5%
0%
3%
9%
2
%
3%
4
%
5%
19
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Se indica también la variación total en el período ,1986—1990 donde se observan incrementos en las infraestructuras portuarias del 69% y del 56% para los
puertos de La Luz y S.C. de Tenerife, respectivamente. Sin embargo, los indicadores de actividad se mantienen estables o descienden durante el mismo período. Todo ello conlleva una infrautilización de la capacidad de los puertos canarios los cuales podrán absorber, sin ninguna dificultad, posibles aumentos de
tráfico.
Los indicadores que muestran el nivel de actividad de un puerto han sido asimilados a líneas de producto. De esta forma, se analiza a continuación la evolución de los siguientes conceptos:
•
•
•
•
•
•
•
Tráfico de Mercancías.
Buques.
Contenerización.
Pasajeros.
Escalas.
Cruceros.
Pesca.
2.1. Tráfico de mercancías.
La carga y descarga de todo tipo de mercancía es uno de los indicadores más
representativos de la actividad portuaria. Los grupos de mercancías analizados son:
• Graneles Líquidos: compuesto en su gran mayoría por productos petrolíferos
(fuel—oil, gas-oil, gasolinas y gases licuados del petróleo), así como aceites
y ácidos.
• Graneles Sólidos: son productos que se trasladan sin embalaje en grandes parr
tidas. Su manipulación no es compleja, realizándose a través de tubos, tolvas
o por instalaciones especiales. Los productos más representativos son los cementos, cereales, harinas y abonos.
• Mercancía General: comprende una amplia gama de productos susceptibles
de ser importados o exportados por mar. Suelen tratarse de unidades de carga
pequeñas que se trasladan en distintos tipos de embalaje siendo la tendencia
hacia su contenerización. Productos lácteos y alimenticios, químicos, material
de construcción son los grupos representativos de este área.
20
Evolución de la carga y descarga de mercancías
Puerto de La Luz
MILES DE TONELADAS
7.000
6.000 h
5.000 -
4.000 h
3.000
2.000 H
1.000
0
1986 1987 1988 1989 1990 1991
(
) Descargadas
21
{ -
) Cargadas
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Puerto de La Luz y Las Palmas
El volumen del tráfico de mercancías analizado corresponde a las actividades
de carga y descarga, representando la descarga alrededor del 80% del volumen
total manipulado, lo que le configura como un puerto básicamente receptor de
mercancías.
La evolución del total del tráfico de mercancías por el puerto de La Luz no
sufre grandes variaciones en el período 1986—1991, habiéndose estabilizado en
un volumen de 8,2 mili, de Tm. anuales. Sin embargo, manifiesta significativas
oscilaciones en los grandes grupos de mercancías que conforman la totalidad del
tráfico.
.
• El tráfico de mercancía general resulta el más voluminoso abarcando a multitud de productos desde alcohol y materiales de construcción hasta productos
alimenticios o de manufactura. Este tráfico experimenta un máximo en el año
1988 con 3,4 millones de Tm descendiendo un 5% anual en el período
1988—1991; la principal causa de este descenso es la desaceleración en el sector de la construcción. Los productos de abonos, minerales, cereales y harinas
que conforman los graneles sólidos duplican su tráfico durante el período.
Puerto de Santa Cruz de Tenerife.
El puerto de Santa Cruz de Tenerife registró un movimiento de 12,2 millones
de toneladas en 1991, lo que le configura como el puerto con mayor volumen
de tráfico de mercancías de las Islas. Su principal actividad es la derivada de
la transformación de productos petrolíferos.
Igualmente, el puerto de Santa Cruz de Tenerife es netamente receptor de mercancías, ya que los productos descargados suponen el 60% de su manipulación.
El volumen total del tráfico de mercancías ha sufrido un descenso del 4,6%
en el período 1986—1991, el cual viene determinado por la importancia relativa
de los graneles líquidos, que representan más del 60% del tráfico total de este
puerto, con un volumen total de 7,5 millones de Tm. en este último año. Dichos
graneles han experimentado un descenso del 17% debido básicamente a las estrategias planteadas por las principales compañías petrolíferas.
El tráfico de mercancía general es el segundo en importancia por volumen
de toneladas, experimentando un incremento del 33,7% en el,período contemplado. Las partidas que mayor incidencia tienen en este índice son las de vehícu22
Evolución del tráfico por tipo de mercancía
Puerto de La Luz
Miles de
Toneladas
9.000 i
8.462
8.411
8.000 7.000 6.000 5.000
4.000
3.298
3.417
3.361
3.256
2.969
3.000
2.000 -
2.634
2.680
1.824
1824
2.502
1.670
1.0000
1986
:
i
i
1987
1988
Total
Mercancía General
Graneles Líquidos
n
1989
I
I
1990
1991
Avituallamiento
Graneles Sólidos
Pesca
23
2.739
Evolución de la carga y descarga de mercancías
Puerto de Sta. Cruz de Tenerife
MILES DE TONELADAS
14.000
12.147
11.731
11.109
12.000
4.336
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
X
1986
1987
1988
Descargadas
24
1989
1990
Cargadas
1991
Evolución del tráfico por tipo de mercancía
Puerto de Sta. Cruz de Tenerife
Miles de
Toneladas
12.760
12.677
12.266
12.165
12.000
10.0009.097'
8.288
8.000-
7.193
7.381
7.456
7.514
1990
1991
6.000 --
4.0002.692
2.000-
1986
1987
1988
Total
Graneles Líquidos
Mercancía General
1989
Avituallamiento
Graneles Sólidos
Pesca
25
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
los. tanto turismos como vehículos industriales transportados en buques Rollón Roll—off, así como la de productos alimenticios, destacando entre ellos el
grupo de lácteos.
Puertos Menores Canarios.
Al igual que en los puertos mayores, el tráfico de mercancía descargada es
superior al de mercancía cargada siendo de 75% y 25% respectivamente. La
carga aumenta un 16.5% en el período; el principal puerto de carga es el de
Santa Cruz de la Palma debido a la exportación de plátano. Asimismo la descarga aumenta en el período un 19% y es también el puerto de Santa Cruz de La
Palma el que mueve un mayor volumen.
Los productos de granel líquido descienden, para el total de puertos, un 25%
en el período analizado. El puerto de Los Cristianos es el principal causante de
este descenso ya que pierde un 56% de su tráfico en graneles líquidos entre los
años 1987-1991.
Los puertos de San Sebastián de La Gomera, del Rosario y de Santa Cruz
de La Palma no poseen tráfico de graneles sólidos. En el resto de puertos el
tráfico disminuye un 22% debido principalmente a la pérdida de 109.000 Tm.
en el puerto de Arrecife.
El tráfico más importante en los puertos menores es el de mercancía general
la cual representa aproximadamente el 71 % del movimiento total de mercancías
manipuladas. Este tipo de tráfico aumenta un 19% siendo los puertos con mayor
movimiento los de Arrecife y Santa Cruz de la Palma.
2.2. Buques.
El total de buques entrados en el conjunto de los puertos canarios, se ha mantenido estable durante el período 1986—1991, en torno a los 28.000 buques anuales. Pero atendiendo a los distintos puertos, se han reducido paulatinamente las
entradas en los puertos mayores, mientras se ha incrementado en los restantes.
Este hecho se ha debido a las actuaciones de COPECANe INTERCAN en
cuanto al establecimiento de sus líneas regulares, las variaciones sufridas por
el sector pesquero y el progresivo aumento del tamaño de los buques durante
el período analizado.
26
Tráfico por tipo de mercancía (Tm)
Puertos menores
1987
3.000
Mercancía
General
Total |
2.500
2.000
1.500
Graneles
Líquidos
1.000
500
0
1991
• • • • I Los Cristianos
., j Arrecife
laiiiiii-
} Otros Puertos
27
•
| R de/ Rosario
C. de La Palma
\
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Puerto de La Luz y Las Palmas.
La evolución de los tipos de buques entrados en las aguas del puerto sigue
una tendencia marcada por la variabilidad de las entradas de los de pesca, que
representan alrededor de un 30% del tráfico de buques. La diferencia en el total
de entradas entre los años 1986 y 1991 es de aproximadamente 1.000 buqués
menos en este último año, correspondiendo en su mayoría a buques de pesca.
Los buques de pasaje representan un 13% de las entradas siendo su evolución
ascendente en los 6 años analizados.
Igualmente el cambio que se está registrando en los sistemas de transporte,
ha motivado la reducción en el número de cargueros puros y un crecimiento de
los buques mixtos de mayor tamaño, lo cual implica un menor número de buques para iguales necesidades de carga.
Puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Debido a la falta de desagregación de los datos contenidos en las memorias
en los diferentes puertos no puede efectuarse la comparación de la evolución
según los distintos tipos de buques entrados en el puerto.
Sí cabe afirmar que se ha producido un descenso del 1,0% en el número de
entradas totales al puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el período 86—91, lo
cual tiene su principal causa en la progresiva disminución del número de buques
empleados por la Conferencia Península Canarias como consecuencia de la racionalización de sus servicios.
Puertos Menores Canarios.
Los puertos donde se registra un mayor movimiento de buques son Los Cristianos y San Sebastián de la Gomera debido al tráfico de línea regular entre ambos puertos. El puerto de Arrecife incrementa su tráfico de buques un 55% en
el período 1987—1991 siendo el movimiento de buques de pesca el más importante. La globalidad del tráfico de los puertos menores se incrementa un 44%
entre los años 1987 y 1991 debido principalmente al incremento de tráfico entre
los puertos de Los Cristianos y San Sebastián de la Gomera.
28
Evolución de los tipos de buques entrados en las aguas del puerto
Número de
Buques ZZ
16.000
14.000 -
12.000 -
10.000
8.000 -
6.000 -
4.000 -
2.000 -
1986
1987
1988
1989
.
.
.,
1991
Puerto de La Luz
... _, .
Puerto Sta. Cruz de Tenerife
( ) Datos estimados en función de las senes gráficas
facilitadas por el Puerto de Sta. Cuz de Teneife
29
..
1990
. ,
.
,,.
Evolución de los buques entrados en las aguas del puerto
Puertos menores
1987
Puerto del
Rosario
Sta. Cruz de
La Palma
La Estaca
Arrecife
San Sebastian
de La Gomera
TOTAL: 6.240 Buques
Puerto del
Rosario
1991
Los Cristianos
Sta. Cruz de
La Palma
La Estaca
Arrecife
San Sebastián
de La Gomera
TOTAL: 8.989 Buques
30
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.3. Contenerización.
La tendencia actual del transporte marítimo es incrementar la mercancía contenerizada, ya que ofrece una mayor maniobrabilidad y por consiguiente una
reducción sensible en los costes de estiba/desestiba, carga y descarga, reduciendo asimismo al mínimo el riesgo de roturas o deterioro de las mercancías.
El índice de contenerización, obtenido como la relación entre las Tm. de mercancía contenerizada y las toneladas de mercancía general míÁ/idas en el puerto, es un indicador del grado de infraestructura tanto portuaria como del hinterland portuario (estaciones intermodales).
,
Actualmente, los puertos canarios presentan un índice de contenerización cercano al 60%, mientras que en el conjunto de puertos españoles este índice apenas supera el 45%.
Puerto de La Luz y Las Palmas.
La mercancía transportada en contenedores aumenta un 27 % en el período
1986—1991, situándose en 1,8 mili, de Tm. en este último año y, el índice
de contenerización, alcanza el 62%.
Actualmente el puerto de la Luz está posicionado como el cuarto puerto del
Estado en lo que se refiere a carga contenerizada manipulada, ocupando idéntica posición en lo que se refiere a número de contenedores movidos.
.
Puerto de Santa Cruz de Tenerife.
El volumen de mercancía transportada en contenedores aumenta en un 28 %,
alcanzando en 1991 un total de 1,46 mili, de Tm. Sin embargo, se ha producido un descenso del número de unidades T.E.U. entre 1987 y 1990, modificándose esta tendencia al alza a partir de 1991. A pesar del intervalo de baja mencionado, el crecimiento del número de unidades T.E.U. en el período 86-91
ha sido del 48%.
El índice de contenerización no experimenta variaciones sensibles debido a
que la partida correspondiente a vehículos, que se incluye en el grupo de mercancía general, tiene una creciente importancia relativa en dicho grupo lo cual
origina la distorsión del ratio ya que aquellos no son transportados en contenedores.
31
Evolución del índice de contenerizacion
Tn de mercancías en contenedor
índice de Contenerizacion:
Tn de mercancía general
PUERTO DE STA. CRUZ DE TENERIFE
60 -:
57%
55%
53%
50%
40
55%
49%
20 -
0
1986
1987
1988
1989
1990
1991
PUERTO DE STA. CRUZ DE TENERIFE
/o
60 52%
^47%
47%
45%^*<*^*****^
•—w-
40 -
_—*"
20 -
0 1986
i
i
i
i
1987
1988
1989
1990
32
1991
Evolución del tráfico de contenedores
Puertos menores
Número de
Contenedores
60.000
1987
Número de
Contenedores
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1991
Arrecife
S. S. de La Gomera
_} P. del Rosario
_j La Estaca
33
j S. C. de La Palma
Total
índice de contenerización
Puertos menores
1991
45
40
33%
35
I
i
30
25
20
15
FU
V|
10
1
5
0
Arrecife
Pto.del
Rosario
S.Cruz
de La
Palma
S.Sebastián La Estaca
de La
Gomera
34
Total
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
El puerto de Santa Cruz de Tenerife ocupa la sexta posición entre el conjunto
de puertos españoles en lo que respecta a volumen de carga contenerizada manipulada y número de contenedores movidos.
Puertos Menores Canarios.
Es significativo el descenso en el tráfico contenerizado por el puerto de Arrecife donde el descenso del número de contenedores manipuladlos es del 54% y
donde también descienden en un 66% el número de toneladas de mercancías contenerizadas. Este descenso repercute directamente en el índice de contenerización de dicho puerto que pierde casi 40 puntos porcentuales en el período. Asimismo el Puerto del Rosario pierde tráfico contenerizado descendiendo su índice de contenerización del 47% en 1987 al 42% en 1991. El resto de puertos
menores (con excepción del de Los Cristianos que carece de tráfico contenerizado) experimenta un incremento en su movimiento de mercancías contenerizadas
y en sus índices de contenerización.
2.4. Pasajeros.
El tráfico de pasajeros en las Islas registró en 1991 un movimiento total de
2,9 millones de pasajeros, concentrándose en un 65% en los puertos menores
y correspondiendo fundamentalmente al transporte interinsular.
En los tres últimos años se ha registrado un importante descenso del número
de pasajeros transportados en aquellas líneas que compiten directamente con el
transporte aéreo, como consecuencia del mayor aumento de la oferta en este último medio.
Puerto de La Luz y Las Palmas.
Prácticamente el 90—95 % del tráfico de pasajeros en el puerto de la Luz corresponde al tráfico interinsular y dentro del tráfico interinsular el mayor movimiento se registra con la isla de Tenerife seguida de la de Fuerteventura. El movimiento de pasajeros con la Península es casi en su totalidad con el puerto de
Cádiz. En los dos últimos años el tráfico interinsular ha experimentado un descenso del 24% debido principalmente a la mayor oferta en el transporte aéreo
interinsular.
35
Evolución del movimiento de pasajeros
Miles de
Pasajeros
700
600 -
500 -
400 -
300
200 -
100 -
0
1986
1987
I
1988
1989
I La Luz
Sta. Cruz de Tenerife
3 6 -I
1990
1991
Movimiento total de pasajeros (*)
Puertos menores
MILES DE PASAJEROS
MILES DE PASAJEROS
1987
(*) Incluye pasajeros en tránsito
1991
37
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
I*uerto de Santa Cruz de Tenerife.
El tráfico interinsular de pasajeros representa más del 95%, concentrándose
principalmente entre el puerto de Los Cristianos y el de San Sebastián de La
Gomera, seguido del tráfico entre Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. Este
último ha descendido un 22,7% desde 1988 debido a la presión competitiva del
transporte aéreo.
Puertos Menores Canarios.
Al igual que en los puertos principales, la mayoría del tráfico de pasajeros
es interinsular con los puertos de La Luz y Las Palmas y el de Santa Cruz de
Tenerife. Es de destacar que el tráfico entre los puertos de San Sebastián de la
Gomera y Los Cristianos se incrementa aproximadamente en un 100% debido
a la inexistencia de tráfico aéreo en la isla de la Gomera. El tráfico con las islas
orientales de Lanzarote y Fuerteventura disminuye un 60 % en el período debido principalmente al incremento de la oferta aérea entre dichas islas y la isla
de Gran Canaria.
2.5. Escalas.
El tráfico de escala corresponde a aquellos buques que, bien en fondeo o en
atraque, utilizan el puerto principalmente para el avituallamiento de combustible
(fuel—oil, gas—oil).
Otros motivos para la realización de escala son el avituallamiento de víveres
(hielo y agua), recogidas de tripulantes o reparaciones urgentes y, por lo general, la estancia del buque en el puerto no rebasa las 24 horas.
Los puertos canarios han sido tradicionalmcntc puertos de escala, representado este tipo de tráfico, aproximadamente el 10% del movimiento de buques.
El avituallamiento se puede realizar en fondeo o en atraque. El puerto de Santa Cruz de Tenerife se caracteriza por la modalidad de suministro de fondeo,
mientras que el Puerto de la Luz, avitualla a un mayor número de barcos en
la modalidad de atraque.
I*uerto de La Luz y Las Palmas.
Los avituallamientos de combustible, hielo y agua, sufren un descenso del 16%
38
Buques fondeados en las aguas del puerto
Número de
Buques
3.000
2.500
2.0OO
1.500
1.000
500
1986
1987
1988
Sta. Cruz de Tenerife
La Luz y Las Palmas
1989
1990
1991
(*) Dato estimado en función de la serie gráfica
facilitada por el Puerto de Sta. Cruz de Tenerife.
39
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
durante el período 1986—1991, debido fundamentalmente a la reducción del tráfico
de buques por el puerto. Así por ejemplo, el número de buques fondeados se
reduce un 20% en el período.
Sin embargo, el puerto de la Luz continúa siendo el puerto español que presenta mayor actividad en este segmento de negocio, con un total de 1.565.014
Tm. en el año 1990.
Puerto de Santa Cruz de Tenerife.
El número de buques avituallados en fondeo presenta un máximo en el año
1989, con 1.680 buques, para descender un 30% en el año 1991, siendo ésta
la causa principal de que el volumen de mercancía avituallada descienda un 11 %
en el período (excluyendo los datos correspondientes a 1986)
Puertos Menores Canarios.
El tráfico de escala es prácticamente inexistente en estos puertos, limitándose
el avituallamiento a los buques de línea regular.
2.6. Cruceros.
El tráfico de cruceros se refleja en la evolución del número de pasajeros en
tránsito. Sin embargo hay que interpretar con prudencia los datos facilitados por
los puertos ya que es frecuente la práctica de no contabilizar parte de los pasajeros a efectos de disminuir los costes de la tarifa G—3 aplicable al tránsito de
aquellos,
Puerto de La Luz y Las Palmas.
Este indicador presenta una trayectoria irregular con un mínimo de 26.247
pasajeros en el año 1990. La variabilidad de este tipo de tráfico es debida a la
diferente planificación que realizan las compañías navieras para cada temporada.
Puerto de Santa Cruz de Tenerife.
En el trienio 86—88 el número de pasajeros en tránsito se incrementa un 33%
40
Evolución del movimiento de pasajeros en tránsito
Número de
Pasajeros
/y
70.000
60.000 -
50.000 -
40.000
30.000 -
20.000 -
10.000 -
1986
La Luz
1987
Sta. Cruz de Tenerife
1988
1989
1990
1991
(*) Dato estimado en función de la serie
gráfica facilitada por el Puerto de
Sta. Cruz de Tenerife
41
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
para seguir aumentando, a partir de esta fecha, en menor proporción (7%).
Puertos menores.
No existe tráfico de cruceros con las islas occidentales de La Palma, La Gomera y El Hierro.-Sin embargo la isla de Lanzarote registra un movimiento
de pasajeros en tránsito similar o incluso, en algún año, superior al puerto de
La Luz.
2.7. Pesca.
La actividad pesquera comprende tanto la pesca fresca como la congelada,
distinguiéndose dentro de la última los cefalópodos y peces. La flota pesquera
que opera en el banco canario—sahariano está afrontando una de las etapas más
difíciles de su historia como consecuencia, principalmente, de la pérdida de
caladeros en la costa occidental de África a raíz de los acuerdos pesqueros firmados por España y la C E . que reducen nuestra cuota de participación o nos
excluyen de los mismos.
/
La Comisaria de Pesca de la C E . ha arbitrado soluciones en base a la constitución de sociedades mixtas con los países ribereños de la costa africana (Marruecos, Mauritania, etc). Esta solución lleva aparejada la exigencia, por parte
de iichí|| países, de que los buques establezcan su base en un puerto del país
de bandera, lo que está provocando un progresivo abandono de los puertos canarios por parte de la flota pesquera.
A los problemas citados hay que añadir el fuerte descenso del número de
buques de pesca de flotas internacionales que operan en la zona de influencia
canaria. Por ejemplo cabe citar la flota japonesa de túnidos que, siguiendo los
movimientos migratorios de este tipo de pesca, se ha desplazado a otras áreas
más occidentales. También se ha reducido la flota rusa, básicamente como consecuencia de los cambios producidos en los países del Este y de la renovación
de sus estructuras económicas.
Puerto de La Luz y Las Palmas.
El número de buques de pesca con base en Las Palmas ha descendido un
50% desdé 1989, pasando de 282 a 141 unidades. Una evolución paralela ha
42
Evolución de la pesca capturada
Puerto de. La Luz
TONELADAS
/7
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
1986
1987
1988
1989
43
1990
1991
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
seguido la pesca capturada que en el mismo período ha pasado de 356.761 a
162.129 Toneladas. La causa de este descenso, como hemos apuntado anteriormente, es el desplazamiento de las bases pesqueras a los puertos de los países africanos ribereños.
Puerto de Santa Cruz de Tenerife
La pesca capturada tiene escasa relevancia respecto al volumen total de mercancías manipuladas en el puerto.
En los años 86 y 87 se producen capturas de pescado congelado que desaparecen en períodos posteriores.
Las capturas de pescado fresco se mantienen constantes no alcanzando ni el
1% del volumen total del tráfico de mercancías.
Puertos Menores
La pesca tiene relevancia exclusivamente en el puerto de Arrecife limitándose en los demás puertos al abastecimiento de las poblaciones isleñas. La pesca
capturada en el puerto de Arrecife aumenta un 77% en el período 1986-1991
y el número de barcos con base en dicho puerto asciende en 59 unidades, alcanzando 141, siendo sin embargo el tipo de buque en este puerto de menor
T.R.B. que en Las Palmas.
3. Nivel de Servicio.
En este apartado se analiza cuantitativa y cualitativamente la calidad del servicio prestado por los dos puertos principales.
La información cualitativa se ha recogido directamente de los usuarios más
importantes de cada puerto. La información recibida, al tratarse de términos
cualitativos se ha contrastado con información cuantitativa para evitar el sesgo
que inevitablemente puede tener el primer tipo de información.
En primer lugar se presenta la matriz general cliente/servicio, este último
asociado al tipo de proveedor que lo presta, Junta del Puerto, Concesionario,
Empresa Privada o Empresa Pública.
44
Evolución de la pesca capturada
Puerto de Santa Cruz de Tenerife
TONELADAS
60.000
-'
50.000
40.000
-
30.000
-
20.000
10.000
1986
1987
1988
1989
45
1990
1991
Matriz de calidad de servicio
Cliente, servicio, proveedor
SERVICIO
Proveedor
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
•Sesüba
• Empresas
estibadoras
• Maesa. Capa
INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA
AVITUALLAMIENTO
ATRAQUE
• Junta del hierto • Cías Pardífe- • Prácticos
ras
• Cus. de Remolque
• Juna del nerto • Cías, de Amarre
• EmfW. Con=esionarías
REPARACIÓN
NAVAL
SFJtVTOOS
PORTUARIOS
IHVEBSOS
• Ana dd Püeno
• Astillen»
• Varaderos
• Empr Concesiona•Talleres
rias
* Empresas Auxiliares
ALMACENAMIENTO
• Junta det Ajen»
" Eiitfjc, Conccsiona-
TRAHOrAOON
AtWtMSTRATrVA
• Conunj. MsiiW
Capianla píelos
• Dtrecciún di
Aduanas
• Wtóa de FhMeras
• insp. Fhosanitana
• CC.AA
• Catnkki Ins.
• CÍB de Retnolcdoces
" Soivn
'Sanidad
• Cofpof. de
CUENTES
Navieras de Línea Rej.il.tr
''
Navieras Tramp
Navieras de Escala
¿^••"jV.^i' 1 "'^""-;^ T V ' - • ' ; . •
Navieras de Crucero
-'•.!
:
- • " : • • '•-'• ..-''V 0" í-
ilÜ
Armadores de Pesca
Importad./Exportador L •Pasajeros
Agencias Transitarías
Empresas Concesionarias
Consignatarias de buques
ISilSiiliSíllSliS
IHüfli
DIAGNOSTICO DE LA SiTUACIOIM ACTUAL
•
•
•
•
•
•
•
•
Los servicios analizados son:
Manipulación de mercancías.
Infraestructura portuaria.
Avituallamiento.
Atraque.
Reparación naval.
Servicios diversos.
Almacenamiento.
Tramitación administrativa.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Los clientes o usuarios pertenecen a los siguientes grupos:
Navieras de Línea Regular.
Navieras Tramp.
Navieras de Escala.
Navieras de Crucero.
Armadores de Pesca.
Importadores/Exportadores.
Pasajeros.
Agencias Transitarías.
Empresas Concesionarias.
Consignatarios de buque.
'
• <%
^
En los siguientes cuadros se muestran (en matrices individuales) los parámetros que definen la calidad de servicio, orientados siempre hacia la mejora de
la competitividad de los puertos canarios y hacia la capacidad de maniobra que
permitirían si se incrementase su volumen de actividad.
A continuación se analiza en detalle cada uno de los grupos de servicios prestados en los puertos canarios.
En cada uno de ellos aparece una definición resumida de lo que conlleva cada servicio, quiénes lo suministran, quiénes son los clientes y usuarios y la evaluación de la calidad de servicio en los términos expresados anteriormente.
47
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Manipulación de mercancías
Indicadores de servicio
PROVEEDORES
• Sociedad Estatal de Estiba
• Empresas estibadoras
• MACSA, CAPSA
CLIENTES
• Navieras de Línea Regular
• Navieras Tramp
• Armadores de Pesca
• Importadores/Exportadores
•
•
•
•
•
•
•
Número Empresas Estibadoras
Especialización del personal
Número de empleados en SESTIBA
Productividad en la descarga
Tarifas
Cantidad de maquinaria
Utilización de la maquinaria
• Agencias Transitarías
3.1. Manipulación de Mercancías.
Definición del servicio:
El servicio de la manipulación de mercancías consiste básicamente en las siguientes operaciones:
• Recepción y entrega: es la trayectoria que recorre la mercancía desde el camión hasta la explanada al costado del buque y viceversa.
• Carga y descarga: operación que eleva la mercancía desde la explanada al
costado del buque hasta que queda suspendida sobre la borda del buque y
viceversa.
• Estiba y desestiba: operación que mueve la mercancía desde que queda suspendida sobre la borda del buque hasta su colocación en la cubierta del buque o bodega y viceversa.
La manipulación de mercancías es una de las actividades más importantes
realizadas en la operativa de un puerto y de su eficiencia dependerá en gran
parte su competitividad.
.
Proveedores del servicio.
El servicio de manipulación de mercancías portuarias lo realizan las Socic48
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
dades Estatales de Estiba y Desestiba de cada uno de los puertos comerciales
del Estado. Dichas Sociedades fueron creadas en el año 1986, sustituyendo a
la Organización de Trabajos Portuarios. La Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba provee, en régimen de monopolio, la mano de obra para la manipulación de mercancías.
La participación estatal en el capital de dichas sociedades es actualmente del
51 % en los puertos canarios estando el resto del capital en rrajtos de empresas
estibadoras privadas. Las empresas estibadoras son a su vez propiedad de diversas empresas portuarias como agentes consignatarios, almacenistas, etc..
En cada uno de los puertos existe una empresa proveedora de maquinaria
para la manipulación de mercancías. MACSÁ en el puerto de La Luz y Las
Palmas y CAPS A en el puerto de Santa Cruz de Tenerife: Al igual que sucede
en las empresas estibadoras, el capital de estas sociedades se encuentra repartido entre distintos agentes portuarios.
Clientes o usuarios del servicio.
Los usuarios de los servicios de manipulación de mercancías son las compañías navieras de línea regular tanto de cabotaje como exterior, navieras que
realizan viajes tramp, agencias transitarias y los importadores/exportadores de
mercancías.
Calidad del Servicio.
En la práctica totalidad de las entrevistas realizadas con empresas vinculadas
al transporte marítimo han sido una constante las quejas sobre la excesiva dimensión de las manos y el coste de hora de su contratación.
Con la creación de las nuevas Sociedades Estatales de Estiba se ha introducido un eslabón adicional en el proceso del servicio de manipulación de mercancías. Así, si anteriormente el cliente o la agencia consignataria contrataba directamente los servicios a la Organización de Trabajos Portuarios, actualmente
la contratación se realiza con una empresa estibadora privada que únicamente
tramita el servicio con la Sociedad Estatal. Las empresas estibadoras privadas
realizan una actividad puramente administrativa que no añade valor al servicio.
En el caso de las empresas estibadoras de contenedores, mantienen una plantilla propia (procedente de la antigua OTP), complementando con personal de
49
Servicio de Manipulación de Mercancías
Secuencia general
(71
O
CUENTE
AGENCIA
CONSKSNATARIA
EMPRESA
ESTIBADORA
SOUCÍTA
TRAMITA
TRAMITA
SERVICIO
SERVICIO
SERVICIO
SESTEA
PROPORCIONA
EQUIPO
HUMANO
MACSA/
CAPSA
PROPORCIONA
MAQUINARIA
SESTIBA/
MACSA/
CAPSA
REALIZACIÓN
DEL
SERVICIO
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
SESTIBA las manos estipuladas para la manipulación de contenedores.
Los principales indicadores de la actividad de manipulación de mercancías
son los turnos anuales trabajados y el promedio de turnos por trabajador y mes.
Estos indicadores descienden de forma significativa durante los tres últimos años
llegando casi a igualarse, en el puerto de La Luz durante el año 1992, el número de turnos trabajados con los inactivos. El puerto de Santa Cruz presenta menos actividad superando los turnos inactivos en 52 puntos porcentuales a los
turnos activos. Todo ello supone una reducción en los ingresos de las empresas
estibadoras que les ha llevado a proponer soluciones como las jubilaciones anticipadas para la disminución del coste de inactividad. '
„
La principal causa del descenso de actividad en la manipulación de mercancías se debe a la contenerización de la carga que hace que un mayor tonelaje
se manipule con menos personal y en un menor número de turnos. Asimismo,
la reducción del tráfico pesquero repercute de forma importante en la actividad
ya que la manipulación de este tipo de mercancía requiere un mayor número
de personas por tonelada. Así por ejemplo la manipulación de 600 Tm. contenerizadas exige una mano de ocho hombres en un turno mientras que la manipulación de 150 Tm. de pescado requiere dieciocho personas en un turno.
Indicadores de Actividad
1991
1990
1992
LA LUZ Y
LA LUZ Y
S.C.
S.C.
LA LUZ Y
S.C.
TENERIFE LAS PALMAS TENERIFE LAS PALMAS TENERIFE LAS PALMAS
% Tumos
inactivos (*)
% Tumos
activos
Tumos/Trabajador y mes
49%
31%
63%
39%
76%
51%
69%
37%
61%
. 24%
16
16
14
14
12
46% .
54%
12
(*) Incluye absentismo y enfermedad.
Uno de los aspectos que influyen principalmente en la calidad de servicio
de la manipulación de mercancías es la especializacion del personal de estiba
así como su formación en las nuevas tecnologías de carga y descarga. El sistema actual de asignación de personal, a través de un sistema de turnos rotatorios, impide una especializacion del personal de estiba y desestiba lo cual redunda
51
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
en una, baja productividad y mala calidad del servicio.
El número de empresas estibadoras privadas asciende a 11 en el puerto de
La Luz de las cuales tres son empresas estibadoras de contenedores. En el puerto
de Santa Cruz existen seis empresas estibadoras privadas de las cuales dos se
dedican a la manipulación de contenedores. Con el objeto de reducir costes el
sector de empresas de estiba se encuentra en una fase de fusiones de empresas
con lo que el número de empresas de estiba y desestiba se reducirá sensiblemente a corto o medio plazo. Esta situación agravará aún más la posición de
oligopolio en laque se encuentra el sector actualmente lo cual podría significar
un empeoramiento en el servicio.
La reducción de personal de estiba desde la creación de las Sociedades Esta. tales de Estiba en el año 1988 ha sido de aproximadamente un 50% en ambos
puertos, siendo necesaria una reducción adicional del 50% del nivel de la plantilla actual para lograr el objetivo propuesto por las propias sociedades.
La competitividad del servicio de manipulación de mercancías depende en
gran parte del grado de racionalización que alcancen en las plantillas de las
Sociedades de Estiba y Desestiba. En este sentido en los puertos canarios la
reducción de plantilla ha sido notable, no ocurre así en otros puertos del Estado, como Bilbao o Barcelona, donde la reconversión de las Sociedades de Estiba y Desestiba ha sido mínima.
Los principales indicadores de la reconversión del sector de manipulación
de mercancías portuarias y por consiguiente de la competitividad y de la calidad de servicio ofertado son:
• Las tarifas empresariales máximas de estiba/desestiba y carga/descarga.
• El número de contenedores movidos por hora y grúa.
En el cuadro adjunto se recogen para los puertos de Santa Cruz de Tenerife
y La Luz y Las Palmas, así como para los puertos de Barcelona, Valencia y
Algeciras. Las principales tarifas máximas de estiba/desestiba y carga/descarga así como el indicador de rendimiento contenedor/hora y grúa.
52
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Indicadores de Servicio
PUERTO
S.C. DE TENERIFE
LA LUZ Y LAS PALMAS
ALGECIRAS
BARCELONA
VALENCIA
TARIFAS MÁXIMAS (ptas.)
Contenedores
Carga Pesca
13.266
8.162
11.363
11.025
11.854
Contenedores/
hora y grúa
10.510
6.247
•12.130
• 9.205
11.854
•«<
18/19
27/28
24/29
22/24
24
Tarifas 1.992
En el año 1988, los puertos canarios se situaban entre los más caros de España en la manipulación de mercancías portuarias. Desde la creación de las Sociedades Estatales de Estiba, el puerto de La Luz y Las Palmas ha conseguido
mejorar la competitividad de sus precios situándose en una posición ventajosa
respecto al de Tenerife y a otros puertos del Estado.
De la misma forma, como se observa en el cuadro anterior, en el puerto de
La Luz y Las Palmas la productividad obtenida en la manipulación de contenedores es también superior al de otros puertos estatales, llegando a alcanzar promedios de 28 contenedores por hora y grúa, mientras que en los puertos de
Barcelona y Valencia se mueven 24 contenedores por hora y grúa.
La mayor productividad de las tareas de estiba no sólo repercute en el propio
coste del servicio de manipulación, sino que adicionalmente implica una reducción del tiempo de permanencia del buque en puerto, con lo que se minoran
los distintos costes portuarios y permite una mayor frecuencia en los viajes de
los buques.
Por el contrario, el puerto de Tenerife registra los índices más bajos de todos
los puertos contrastados, a pesar de mantener un equipamiento superior a otros
puertos, y particularmente, al de La Luz. Este hecho se debe a la baja productividad alcanzada por el personal estibador, que cuenta con un grado de especialización mínimo y el mantenimiento de un horario mínimo.
El parque de maquinaria para la manipulación de mercancía general se encuentra sobredimensionado debido a unas previsiones demasiado optimistas en
la evolución de este tipo de tráfico así como a la necesidad de hacer frente a
53
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
la estacionalidaden la demanda. MACSA posee en este tipo de maquinaria (carretillas elevadoras, traspaléis, cabezas tractoras) 154 unidades y CAPSA dispone de 153 unidades.
El índice medio de utilización de la maquinaria en los puertos es de aproximadamente 500 horas por unidad y año. Esto supone que la maquinaria se encuentra inactiva alrededor del 70% de su tiempo disponible.
La dotación de grúas específicas para la manipulación de contenedores es
adecuada en ambos puertos considerando los volúmenes de carga movidos y
las características de los buques que operan actualmente, pero es insuficiente
para la recepción de grandes buques portacontenedores.
.
Esta infrautilización de la maquinaria hace que su amortización física se realice en plazos de tiempo superiores a los previstos repercutiendo de forma negativa en los precios del servicio y en su calidad.
Los principales indicadores en la capacidad portuaria para la manipulación
de mercancías contenerizadas son :
• N° de muelles y metros lineales de atraque en muelles de contenedores
• Metros cuadrados de superficie de estocaje.
• Número de grúas.
Indicadores de la capacidad de manipulación de contenedores
PUERTO
(N° de
Contenedores/año)
N° de
muelles
M. lineales
de atraque Calado (m)
S.C. de Tenerife
(167.624)
2
(83.812)
835
(200)
11
La Luz y Las Palmas
(183.895)
2
(91.947)
930
(198)
12
Superficie
(m2)
N° Grúas
305.000
(0,55)
5
(33.524)
286.000
(0,64)
6
(30.649)
Los índices de capacidad de la manipulación de contenedores son elevados
llegando a provocar en ocasiones colas para el atraque en ambos puertos. Los
indicadores presentan pocas diferencias entre los dos puertos cuando establecemos las comparaciones por número de contenedores movidos al año.
54
UACION ACTUAL
DIAGNOSTICO DE
Así, el número de contenedores por metro lineal de atraque ronda los 200
en ambos puertos. El puerto de La Luz y Las Palmas presenta una mayor densidad de contenedores por metro cuadrado debido a que maneja una mayor cantidad de unidades y dispone de unos 20.000 metros cuadrados menos de superficie de almacenaje.
Debido a la saturación en la manipulación de contenedores y a la tendencia
creciente de este tipo de tráfico con un incremento en el tamajife de los barcos
se hace necesaria la ampliación de la capacidad de manipulación de contenedores en ambos puertos. Por ello, existen en estos momentos proyectos de ampliación tanto en Santa Cruz de Tenerife como en Las Palmas que aumentarán
la capacidad para el atraque y almacenamiento, como se recoge en el cuadro
adjunto.
Estos proyectos de ampliación paliarán en gran medida los índices de saturación en este tipo de tráfico.
Proyectos de ampliación de la capacidad de manipulación de contenedores
PUERTO
$• de muelles
M. lineales de
atraque
Calado (m)
Superficie (m2)
1
1
414
700
14
12
91.000
150.000
S.C. de Tenerife
La Luz y Las Palmas
.
Reparación naval
Indicadores de servicio
PROVEEDORES
• Astilleros
• Varaderos
• Talleres y Empresas Auxiliares
CLIENTES
• Navieras de Línea Regular
• Navieras Tramp
• Armadores de Pesca
• Navieras de Escala
•
•
•
•
•
•
•
Número de espacios de varada
Esloras y mangas máximas de varada
Número empresas proveedoras
Especialización del Personal
Tiempos de espera
Duración de las reparaciones
Precios
• Navieras de Cruceros
55
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.2. Servicio de Reparación Naval.
Descripción del servicio.
El servicio de reparación naval está condicionado por dos aspectos fundamentales: Capacidad de varada y fiabilidad del servicio de reparación.
La capacidad de varada de un puerto se mide por el número de espacios de
varada (gradas/rampas), así como por sus dimensiones (eslora y manga máximas) y peso total de ascensión que los mismos pueden soportar.
La fiabilidad del servicio de reparación hace referencia al nivel técnico del
personal y equipos empleados, así como a la disponibilidad de repuestos que
garanticen una rápida y correcta terminación de los trabajos.
Proveedores del servicio.
Los Astilleros y Varaderos son las empresas responsables de abastecer la demanda de espacios de varada.
En Las Palmas existe un astillero gestionado por ASTICAN que cuenta con
siete gradas con una capacidad superficial de 38.970 nf, siendo la mayor de
217 x 30 m. Además cuenta con un moderno sistema Sincrolift que es de los
más potentes del mundo.
También operan cinco concesiones de varaderos especializados en unidades
de tipo medio con rampas de hasta 182 x 8 m.
En Santa Cruz de Tenerife, el astillero gestionado por NUVASA tiene trece
gradas del tipo plataforma elevadora con una capacidad superficial de 8.683
m2, la mayoría de las cuales atienden a buques pesqueros y de cabotaje (85
mts. de eslora) abundantes en los caladeros y rutas próximos. NUVASA cuenta con un dique dotado de Sincrolift con una fuerza ascendente de 6.000 Tm.
y 120 x 28,2 m. de superficie de varada.
En las restantes islas existen un total de diez rampas distribuidas de la siguiente manera: cinco en el puerto de Arrecife, tres en el del Rosario, una en
el de La Estaca y una en La Palma.
Además de los Astilleros que cuentan con talleres propios, existe un número
suficiente de empresas auxiliares que garantizan el servicio de reparación naval.
56
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
En Las Palmas existen ocho concesiones para actividades de reparación además de varias de repuestos de maquinaria y efectos navales.
En Santa Cruz de Tenerife operan ocho concesiones de talleres así como empresas de repuestos y efectos navales.
Usuarios del servicio.
Los destinatarios del servicio de reparación son las compañyé navieras, tanto las de buques mercantes como las empresas armadoras de buques de pesca.
Conviene diferenciar ambos tipos de clientes por los diferentes criierios que
aplican para la elección del puerto donde realizar las reparaciones.
Calidad del servicio.
En Canarias existe una gran tradición de servicios de reparación naval, que
se ha visto reflejada en un constante incremento del número de empresas dedicadas a esta especialidad hasta el año 1990. Ello supone, desde el punto de
vista de los usuarios, un alto nivel de satisfacción en cuanto a la calidad de
los servicios recibidos. A partir de 1990, debido a la pérdida de flotas tanto
nacionales como extranjeras, se hace necesaria una reconversión dentro del
sector.
Los indicadores de la calidad del servicio de reparación naval que determinan la elección de un puerto para efectuarlo son:
• Capacidad de varada (número de .espacios de varada, eslora y manga máximas y T.R.B. máximas a elevar).
• Fiabilidad de las reparaciones (cualificación técnica del personal y equipos utilizados, número de talleres de reparación, número de almacenes de repuestos).
• Tiempos de espera para acceder al varadero y de duración de las reparaciones.
• Precio.
En ló referente a la capacidad de varada, las navieras mercantes debido a la
tendencia a utilizar buques de mayor tamaño y espacio en bodega, requieren instalaciones con capacidad para buques de gran eslora y T.R.B.
57
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Existe una cierta limitación en cuanto al tamaño de los buques que pueden
ser atendidos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife en lo que concierne a esta
actividad, pero la dotación complementaria existente en Las Palmas y la persistente crisis del sector naval, no justifica la adopción de medidas tendentes a aumentar el tamaño de los astilleros de reparaciones existentes en aquel puerto.
En el caso canario, un 80% de los buques que cubren las líneas regulares no
sobrepasa las 5.000 T.R.B., por lo que cabe concluir que las instalaciones existentes en las dos islas principales satisfacen las necesidades de los usuarios en
cuanto a capacidad de varada. En el mismo sentido debemos pronunciarnos respecto del sector pesquero habida cuenta del menor tamaño de este tipo de buques.
Los numerosos talleres de reparación existentes en las dos islas principales
tuvieron su origen en la elección de Canarias como base de distintas flotas pesqueras internacionales (Japón, Rusia, Polonia, Corea, Marruecos, Mauritania,
etc.) además de los buques mercantes que cubrían la línea Península—Canarias.
Existe por tanto una gran tradición de empresas del metal dedicadas a prestar
estos servicios con un alto índice de calidad.
El descenso, y en algunos casos la desaparición dejando fuertes deudas, del
número de buques que opera en el área de influencia canaria nos permite concluir que existe un exceso de oferta de talleres navales lo que provoca por parte
de éstos la búsqueda de nuevos sectores a los que atender.
A causa del descenso del número de buques no se han observado deficiencias
en cuanto a los tiempos medios de espera para acceder a varaderos, ni tampoco
en cuanto a la duración media de las reparaciones.
La variable precio tiene especial relevancia para los buques mercantes ya que,
siempre y cuando se cumplan unos estándares mínimos en los demás factores,
suelen acudir a aquellos puertos que ofrecen mejores condiciones económicas.
Esto es así porque las navieras tratan de buscar fletes con destino en el puerto
donde piensan realizar la reparación con lo que cubren los costes de desplazamiento hasta el mismo.
Canarias se encuentra en este aspecto con la competencia de los puertos que
son destino habitual de los buques que cubren las líneas regulares con la Penín58
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
sula, los cuales cuentan con instalaciones muy competitivas en precio y Habilidad.
Los armadores de buques de pesca suelen aprovechar los tiempos de descarga
de las capturas en sus puertos base para realizar las reparaciones y dar descanso
a las tripulaciones. Ello provoca que los talleres escogidos estén ubicados en dichos puertos base, cual es el caso de la mayor parte de la flota pesquera congeladora española que repara en el puerto de Viga, no siendo tan determinante
el factor precio. Ya hemos comentado anteriormente las consecuencias del abandono del archipiélago como base de ciertas flotas pesqueras.
3.3. Servicio de Avituallamiento.
„
Descripción dei servicio.
El servicio de avituallamiento consiste en el aprovisionamiento a los buques
de combustible, hielo y agua. El principal producto de avituallamiento es el combustible el que tiene, al igual que el agua, dos formas de suministro:
• En fondeo: el buque w entra en las aguas del puerto evitando el pago de las
tarifas portuarias y el suministro se lleva a cabo por medio de buques tanque
auxiliares tanto de agua como de combustible
• En atraque: el buque aprovecha la escala en el puerto para el aprovisionamiento.
El suministro se realiza a través de instalaciones especiales de tuberías y tomas.
Avituallamiento
Indicadores dé servicio
PROVEEDORES
• Compañías Petrolíferas
• Junta del Puerto
• Empresas Concesionarias
CUENTES
Navieras de Línea Regular
Navieras Tramp
Armadores de Pesca
Navieras de Escala
Navieras de Cruceros
Número Empresas Suministradoras
1
Capacidad de las instalaciones
Tiempos de espera/demoras en el suministro
Proveedores del servicio.
Los proveedores de combustible son empresas privadas nacionales y multina59
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
dónales. La mayoría de estas empresas realizan sus compras de combustible
a CEPSA teniendo gran parte de ellos sus depósitos de almacenamiento en terrenos de la Junta del Puerto.
Las Juntas de los Puertos son los únicos suministradores de agua a los buques.
Para ello cuentan con una serie de depósitos de agua, red de tuberías y tomas
para el suministro en atraque así como de buques tanque para el suministro en
fondeo.
El suministro de hielo se realiza en todos los puertos por empresas concesionarias. Los puertos de La Estaca, La Gomera y Del Rosario carecen de servicio
de suministro de hielo.
Usuarios del Servicio.
Los principales usuarios del servicio de aprovisionamiento de combustible son
todas las navieras que recalan en el puerto bien sean de línea regular o buques
tramp, navieras de escala, de cruceros o armadores de pesca.
El usuario más sensible a este tipo de servicio es la naviera de escala que recalará en otro puerto en el caso de que el servicio de avituallamiento, normalmente en fondeo, no sea de calidad.
Asimismo, los clientes del aprovisionamiento de agua y hielo son las mismas
navieras, siendo el aprovisionamiento de hielo un servicio fundamental para los
armadores de pesca.
Calidad del Servicio.
Ambos puertos gozan de una buen reputación, tanto a nivel nacional como
internacional, en el servicio de avituallamiento según la opinión recogida en las
entrevistas mantenidas con diversas empresas del sector portuario.
Los puertos principales se complementan en este tipo de servicio, ya que de
los dos tipos de avituallamiento, en fondeo o en atraque, el puerto de Santa Cruz
de Tenerife destaca por sus instalaciones para el suministro en fondeo, mientras
que el puerto de la Luz posee una red de tuberías muy competitiva para suministros en atraque.
Los principales indicadores del servicio de avituallamiento son los siguientes:
60
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
• Número de empresas suministradoras.
• Estado, adecuación y capacidad de las instalaciones.
En el puerto de La Luz existen 10 empresas privadas suministradoras de combustible de las cuales siete son de capital extranjero y tres de capital español.
Asimismo, el puerto de Santa Cruz dispone de 12 empresas, cinco de las cuales
son multinacionales del sector petrolífero. Este número de empresas suministradoras garantiza un buen nivel de competencia y servicio. Sinjgihbargo, el descenso del tráfico de buques y el grado de estancamiento de la economía canaria
hace peligrar el número de empresas que podría llevar a la reducción del nivel
de competitividad actual.
„
.
En el suministro en atraque, la capacidad total de suministro de los muelles
del puerto de La Luz y Las Palmas es superior en 6.170 Tríi/h al de Santa Cruz
de Tenerife, siendo sin embargo, el número de tomas de combustible superior
en 31 unidades en este último puerto. El puerto de La Luz suministra de media
anual 3.314 Tm de combustible por toma y el suministro medio en el puerto
de Santa Cruz es de 1.960 Tm por toma.
Instalaciones de suministro de combustible en atraque
PUERTO
N° DE TOMAS
CAPACIDAD TOTAL DE
SUMINISTRO (Tm./h)
409
440
22.325
16.155
LA LUZ Y LAS PALMAS
SANTA CRUZ Y TENERIFE
Los índices de ocupación de la totalidad de las instalaciones, así como del suministro por toma son superiores en el puerto de La Luz. Así, las 1.355.510
Tm de combustible suministradas en el puerto de La Luz en al año 1991 requerirían 60 horas de la totalidad de las instalaciones a pleno rendimiento, por 53
horas en el puerto de Santa Cruz para el suministro de las 865.268 Tm manipuladas en este puerto en el mismo año. Esto significa que las instalaciones son
utilizadas aproximadamente al 3.5% de su capacidad teórica total.
En este sentido, existe en ambos puertos un exceso de capacidad de las instalaciones de suministro de combustible en atraque (tomas, tuberías y Tm/h de
suministro) para el nivel actual de demanda, que exigen un elevado nivel de man61
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
tenimiento, generando unos costes que difícilmente se cubren con el actual nivel
de utilización.
Igualmente se producen demoras y tiempos de espera en ambos puertos, especialmente en el puerto de Santa Cruz, y que aparentemente están asignados en
su mayor parte por la descoordinación que se produce en la operación con otros
agentes participantes, particularmente prácticos y amarradores.
El puerto de Santa Cruz de Tenerife suministró combustible en fondeo a una
media diaria de 3 buques siendo esta media de dos buques diarios en el Puerto
de la Luz. Como se observa en el cuadro adjunto, la capacidad de suministro
es prácticamente el doble en el puerto de Santa Crqz que en el la Luz, tanto
en capacidad (Tm) como en caudal (Tm/h). Sin embargo, la capacidad de suministro en fondeo es suficiente para la demanda actual en ambos puertos.
En lo que se refiere a tiempos de espera y demoras en el suministro en fondeo, son prácticamente inexistentes en el puerto de Santa Cruz (excepto en las
puntuales ocasiones que todas la gabarras están operando y se encuentra algún
buque en cola), mientras que son apreciables en el Puerto de La Luz, siendo
originadas en su mayor parte, por el tiempo que tardan la gabarras en aproximarse a los buques receptores y que podrían reducirse aumentando la coordinación entre los agentes participantes en la operación.
Instalaciones de suministro de combustible en fondeo
PUERTO
LA LUZ
Y LAS PALMAS
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
N°
EMBARCACIONES CAPACIDAD (Tm)
CAUDAL (Tm/h)
4
4.130
625
5
8.400
1.300
En cuanto al suministro de agua, en el verano de 1989 entró en funcionamiento en el Puerto de La Luz la segunda planta potabilizadora con lo que la capacidad de desalinización de agua es actualmente de 1.000 metros cúbicos por día.
La cantidad suministrada durante el año 1991 en dicho puerto fue de aproximadamente 311.159 Tm, siendo el Puerto de La Luz actualmente autosuficiente
para el abastecimiento a buques.
62
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
En el cuadro adjunto se recogen las horas de suministro de la. totalidad de las
instalaciones a pleno rendimiento durante el año 1991. Así por ejemplo, el Puerto
de La Luz podría entregar las 311.159 Tm. suministradas en el año 1991 en
el equivalente a 98 horas de todas las instalaciones de agua a pleno rendimiento.
El puerto de Arrecife podría suministrar sus 273 Tm. de agua en poco más
de una hora. No disponemos de los datos de suministro particularizados para
cada uno de los puertos dependientes de la Junta de Santa Cruajüe Tenerife pero
la totalidad de su suministro se podría realizar en alrededor de 140 horas. Por
ello, la capacidad de suministro utilizada vana desde menos de un 1 % en los
puertos menores orientales hasta un 8% en la totalidad de los puerto^dependientes de la Junta de Santa Cruz de Tenerife.
Capacidad de suministro de agua
PUERTO
LA LUZ Y
LAS PALMAS
ARRECIFE
ROSARIO
S.C. DE TENERIFE
S.C. DE LA PALMA
LOS CRISTIANOS
S.S. DE LA GOMERA
CAPACIDAD
TOTAL
MUELLES (Tm/h)
SUMINISTRO
TOTAL
AÑO 1991 (Tm)
HORAS DE
UTILIZACIÓN
3.170
200
600
1.160
400
2
12
311.159
273
42
98
1.3.
0.1
224.618
142
En cuanto al suministro de agua a buques en fondeo ambos puertos disponen
de un aljibe autopropulsado con capacidad de 400 Tm y caudal de 75 Tm/h cada
uno, siendo tanto la capacidad como la rapidez del suministro suficientes para
el nivel actual de demanda.
Todos los puertos a excepción de los de La Estaca, El Rosario y S.S. de la
Gomera disponen de empresas concesionarias para el suministro de hielo. El Puerto
de Arrecife es el único puerto con dos empresas concesionarias para el suministro con una capacidad total de 80 Tm/día. El Puerto de La Luz posee la máxima
capacidad de suministro con 200 Tm/día siendo los dos puertos mencionados
los que disponen del mayor volumen de tráfico pesquero.
63
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Como se observa en el cuadro adjunto, existe sobrecapacidad en el suministro
de hielo, siendo el exceso mayor en los puertos orientales donde el descenso
del tráfico pesquero ha sido más acentuado.
Capacidad de suministro de hielo
PUERTO
LA LUZ Y
LAS PALMAS
ARRECIFE
S. C. DE TENERIFE
S.C. DE LA PALMA
LOS CRISTIANOS
CAPACIDAD
(Tm/día)
SUMINISTRO
(Año 1991)
% UTILIZACIÓN
200
80
46
10
10
3.641
2.059
5
7
5.910
24
Infraestructura portuaria
Indicadores de servicio
PROVEEDORES
• Junta del Puerto
CLIENTES
Navieras de Línea Regular
Navieras Tramp
Armadores de Pesca
Navieras de Cruceros
Pasajeros
.
Empresas Concesionarias
•
•
•
•
•
•
Metros lineales de la totalidad de muelles
Metros lineales por día de atraque
% de ocupación media de los muelles
Media de barcos fondeados/superficie de flotación
Superficie terrestre/longitud del muelle
N° de muelles y metros lineales de atraque
en muelles de contenedores
• Metros cuadrados de superficie de estocaje
• Número de grúas
• Inversión en Inmovilizado afecto
a Explotación/Mercancía manipulada
3.4. Servicio de Infraestructuras portuarias.
Descripción del servicio.
El servicio de infraestructuras portuarias consiste en proporcionar una adecuada y suficiente capacidad para el desempeño de todas las actividades portuarias. Por ejemplo, suficiencia en líneas de atraque o superficies de almacenamiento así como adecuación de las terminales de pasajeros, etc...
64
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Proveedores del servicio.
El responsable de la adecuación de las infraestructuras portuarias es la Junta
del Puerto.
Usuarios del servicio.
Los usuarios de las instalaciones portuarias son todas aquellas personas o empresas que utilizan el puerto bien de forma transitoria como I05 pasajeros o lo
utilizan de manera continuada par la realización de sus actividades como son
las navieras, concesiones, exportadores etc..
*
Calidad de Servicio.
**
No se ha detectado una opinión homogénea por parte de los usuarios sobre
la variedad de servicios que se agrupan bajo este epígrafe.
•
•
•
•
•
Los principales indicadores de las infraestructuras portuarias son:
Metros lineales de la totalidad de muelles.
Metros lineales por día de atraque.
% de ocupación media de los muelles.
Media de barcos fondeados.
Relación entre superficie terrestre y longitud de muelle.
El índice de ocupación medio de los muelles, obtenido como la relación entre
los metros lineales de muelles disponibles en un año y los metros lineales por
día de atraque, nos señala la capacidad de atraque media utilizada y también nos
indica la posibilidad de esperas o tiempos de demora para el atraque.
índice de ocupación media de muelles
PUERTO
LA LUZ Y
LAS PALMAS
ARRECIFE
DEL ROSARIO
S.C. DE TENERIFE
METROS LINEALES METROS LINEALES
DEL TOTAL
POR DÍA DE
ÍNDICE DE
DE MUELLES
ATRAQUE
OCUPACIÓN MEDIA
10.955
2.740
1.700
9.078
3.921.943
88.731
30.066
1.207.346
98%
9%
5%
36%
El índice del puerto de La Luz y Las Palmas alcanza casi el 100% de ocupación debido al abarloamiento de los barcos pesqueros durante los paros biológi65
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
eos de la flota. Si no se tuviese en cuenta este hecho, el índice de ocupación
no rebasaría el 55% de los metros lineales de muelles.
El puerto de Santa Cruz de Tenerife presenta un índice del 36% de ocupación
de los muelles siendo estos índices mucho menores para los puertos de Arrecife
y del Rosario con un 9% y un 5%, respectivamente. Estos índices de ocupación
señalan que, por lo general, los tiempos de espera para el atraque son prácticamente inexistentes.
La media diaria de barcos fondeados es de cuatro en el puerto de La Luz y
de tres barcos en el puerto de Santa Cruz. Con superficies de flotación de más
de 1.000 hectáreas en ambos puertos, no existe ningún tipo de saturación en este
tipo de tráfico.
En cuanto a las instalaciones para el tráfico de pasajeros, el puerto de Santa
Cruz posee más capacidad en metros lineales para el atraque de buques de pasajeros. Sin embargo, cinco de los seis muelles son mixtos pasaje/carga, mientras
que en el puerto de La Luz sólo uno de los cuatro muelles es mixto.
La duplicidad pasaje/carga en un muelle perjudica sensiblemente el servicio
al tráfico de cruceros por cuanto la suciedad de un muelle proporciona incomodidades tanto al pasaje como a la naviera propietaria del buque.
En este aspecto, es preciso destacar que ninguno de los dos puertos cuenta
con instalaciones adecuadas para la recepción del tráfico de cruceros, aunque
en ambos se han iniciado proyectos para corregir esta situación.
Infraestructura para pasajeros
MUELLES
PASAJEROS
PUERTO
LA LUZ Y
LAS PALMAS
S.C. DE
TENERIFE
N» DE
N° DE
BARCOS PASAPASAJE- JEROS
ROS (1991) (1991)
N°
Metros
lineales
4
810
1.658
578.456
6
1.587
1.640
547.862
66
ESTACIONES
MARÍTIMAS
'
N°
m2
2
2.172
2
2.575 •
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Tanto el puerto de Santa Cruz de Tenerife como el de La Luz y Las Palmas
están limitados en su expansión por el entorno urbano, lo que provoca que tengan unas deficientes superficies de almacenamiento y depósito en relación a su
línea de atraque en comparación con la media de los puertos de Barcelona, Valencia y Bilbao. Así, mientras estos tres últimos tienen una media de 208,71
nf/m.l. el puerto de La Luz posee 176 m2 de superficie por metro lineal de
muelle y el puerto de Santa Cruz dispone de 162 m2 por metro lineal.
Asimismo, la evolución que han seguido las cargas en cuanto a los sistemas
de embarque utilizados y a la mayor capacidad unitaria de transporte de los buques, hacen preciso disponer de una mayor proporción de Superficie terrestre
anexa a los muelles, aspecto que condiciona la operatividad de los puertos canarios.
Relación de superficie/m lineal de muelle
PUERTO
SUPERFICIE (m2)
LONG. MUELLES (M)
M2/M
1.937.900
423.601
91.650
1.475.780
85.543
39.840
16.743
9.205
10.995
2.740
1.700
9.078
1.043
492
400
250
176
154
54
162
82
81
42
37
LA LUZ Y LAS PALMAS
ARRECIFE
DEL ROSARIO
STA. CRUZ DE TENERIFE
STA. CRUZ DE LA PALMA
LOS CRISTIANOS
S.S. DE LA GOMERA
LA ESTACA
En la tabla adjunta se recogen los indicadores del nivel de infraestructura portuaria para el puerto de Santa Cruz .y el puerto de La Luz, así como la media
de todos los puestos estatales.
Indicadores del nivel de infraestructura portuaria
1990
PUERTO
INMOVILIZADO
NETO/N0 DE BUQUES
(Miles ptas./buque)
LA LUZ Y LAS PALMAS
STA. CRUZ DE TENERIFE
MEDIA DE TODOS LOS
PUERTOS ESPAÑOLES
INMOVILIZADO NETO/Tm.
MERCANCÍA CARGADA Y
DESCARGADA (Miles ptas./Tm.)
2.429
1.925
3,7
4.660
2,0
2,2
67
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Ambos puertos presentan una inversión en inmovilizado referida al número
de buques entrados (ptas./buque) inferior a la media de los puertos estatales. El
elevado número de buques de pasajeros en tráfico interinsular es la causa principal de la interioridad de los puertos canarios en este indicador.
Por otro lado, la inversión en infraestructura portuaria sobre las Tm. de mercancía manipulada es superior en los puertos canarios a la media de los puertos
estatales indicando así un buen nivel de infraestructura.
3.5. Servicio de Atraque.
Definición del servicio.
El servicio de atraque comprende las actividades de practicaje, remolcadores
y amarre.
El practicaje consiste en el servicio que presta el práctico tanto para conducir
a un buque desde la entrada de un puerto a un seguro fondeadero o amarradero
en su interior, como la operación inversa a la salida, desde que está el ancla
a pique o largados los últimos cabos, hasta que lo deja en franquía para iniciar
su derrota. Se entiende por práctico el capitán, piloto o patrón facultado para
pilotar los buques en las entradas y salidas de puertos, rías o barras, en los movimientos dentro de los mismos y en los amarrajes y desamarrajes.
. El servicio de remolcadores comprende las operaciones náuticas de ayuda al
movimiento de un buque mediante el enganche a otro (remolcador) que le proporciona la fuerza motriz. Dicho servicio comienza cuando el remolcador procede a ejecutar la primera orden dada por el buque remolcado y fínaliza cuando
se cumplimenta la última orden dada por dicho buque.
El servicio de amarre consiste en la operación de situar las amarras en los
norays o cualquier otra instalación de amarre en los muelles, cambiarlas de un
punto de amarre a otro y soltarlas.
Proveedor del servicio.
En los dos puertos principales canarios existe una Corporación de Prácticos, con
carácter de agrupación profesional a la que deben pertenecer, con carácter obligatorio, todos los prácticos que presten servicio en el puerto correspondiente. Los
prácticos en el ejercicio de su profesión están exclusivamente subordinados a
68
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
la Autoridad local de Marina, teniendo la consideración de funcionarios públicos.
En Las Palmas hay dos empresas que prestan el servicio de remolcadores:
Compañía Canaria de Remolcadores, S.A. y Remolcadores Don Quijote, S.L.
La primera cuenta con ocho unidades de hasta 2.200 H.P. de potencia y la segunda cuenta con dos unidades para buques menores con 200 H.P.
En Tenerife también se encuentra la Compañía Canaria dcKemolques, S.A.
con dos unidades de 2.850 H.P. y CEPSA con otras dos unidades de 3.240 H.P.
En Las Palmas el servicio de amarre lo prestan las siguientes sociedades: Servicio de Amarras del Puerto de la Luz, S.R.C. y Amarradores del Puerto de
la Luz y Las Palmas Cooperativa Limitada.
Tenerife es atendida por la compañía Servicios Auxiliares del Puerto, S.A..
Servicio de atraque
Indicadores de servicio
PROVEEDORES
• Prácticas
• Compañías de Remolques
• Compañías de Amarres
CUENTES
Navieras de Línea Regular
Navieras Tramp
Armadores de Pesca
Navieras de Escala
Navieras de Cruceros
•
•
•
•
•
•
Número de Prácticas
Tarifas
Opiniones de los usuarios
N° de remolcadores
Capacidad de arrastre de los remolcadores
Personal de amarre
Usuario del servicio.
Son los buques, y por tanto sus navieras propietarias, los destinatarios de estos servicios. En función de la operación efectuada (atraque, fondeo) y del T.R.B.,
los barcos se verán obligados a la utilización de todos o parte de los servicios
de atraque.
Calidad del servicio.
Se han detectado frecuentes quejas por parte de los usuarios del servicio de
69
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
practicaje, la mayoría de las cuales hacen referencia al incumplimiento de la obligación de embarcarse por parte de los prácticos facturando el servicio sin haberlo prestado efectivamente. En el mismo sentido, protestan los usuarios por la
facturación del practicaje de salida en las operaciones de avituallamiento en fondeo cuando el práctico tiene conocimiento de la salida del buque por la deferencia del capitán de comunicársela por VHF.
Asimismo, los usuarios manifiestan que se registran habitualmente demoras
en la prestación de los servicios, particularmente en el puerto de Santa Cruz,
situación que se agrava en los turnos de noche y fines de semana.
Los parámetros que determinan la calidad del servicio de practicaje son los
siguientes: número de prácticos, tarifas y prestación del servicio.
El número de prácticos de cada puerto es proporcional a sus necesidades y
fijado por el MOPT a propuesta de la Subsecretaría de la Marina Mercante y
de la Autoridad local de Marina, asesorada esta última por la Junta local del
Puerto (art. 3 del Reglamento General de Practicajes). En el puerto de La Luz
y Las Palmas existen once plazas, de las cuales nueve están cubiertas. En Tenerife hay nueve plazas, todas ellas cubiertas.
Las tarifas correspondientes a los servicios de practicajes son aprobadas por
el Consejo de Ministros a propuesta del Ministro de Obras Públicas y Transportes y se incorporarán a los Reglamentos Particulares de Practicajes que redacten
las Juntas locales. Las tarifas serán referidas al arqueo total para los buques mercantes y al de desplazamiento para los de guerra (art. 34 Reglamento General
de Practicajes).
Del estudio comparativo de las tarifas aplicables en los puertos de La Luz y Las
Palmas y Santa Cruz de Tenerife se desprende que el segundo es más caro en los
conceptos de entrada—salida, amarraje—desamarraje y movimientos interiores. En
los dos primeros conceptos mencionados las tarifas de ambos puertos coinciden hasta las 9.000 T.R.B., para pasar Santa Cruz a aplicar unas cifras por cada 1.000
T.R.B. a partir de las 10.000 T.R.B., mientras que Las Palmas las aplica a partir
de las 13.000 T.R.B. Además las cifras a aplicar por cada 1.000 T.R.B. son un
27% superiores en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Sin embargo esta cifra debe ser matizada ya que tanto en Las Palmas como en Santa Cruz, el 88% y el
91 % respectivamente de los buques entrados no sobrepasan las 10.000 T.R.B.
70
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Por su parte, la calidad del servicio de remolcadores viene determinada por
factores como la adecuación del número de unidades que operan en el puerto,
su capacidad de arrastre, los tiempos de duración de los servicios, o las tarifas
aplicadas. Todo ello en relación a las características de los buques que constituyen el tráfico habitual de un puerto.
En Las Palmas se realizan anualmente 4.427 servicios que, si excluimos las
cinco unidades con menos de 240 H.P. de potencia, suponen ,ytfa media diaria
(excluidos fines de semana) de 8,85 servicios por unidad. En Tenerife se prestan 2.274 servicios lo que representa un promedio diario de 5,68. Teniendo en
cuenta que el servicio está operativo las 24 horas, esto no supone demoras con
los niveles de tráfico que se barajan en la actualidad.
La capacidad de arrastre de los remolcadores es suficiente para el tonelaje de
los buques entrados ya que el 99% de los mismos no supera las 10.000 T.R.B.
y en ambos puertos existen unidades que superan los 2.200 H.P., contando CEPSA
en Tenerife con dos unidades de 3.240 H.P. El tiempo medio de duración del servicio en Las Palmas no supera la hora, mientras que en Tenerife es de 66 minutos
lo que provoca un incremento de la tarifa horaria cargada por el remolcador.
Las tarifas tienen dos componentes básicos; uno en base al T.R.B. y otro por
el tiempo de duración del servicio. En cuanto al primer concepto podemos concluir que el puerto de Las Palmas viene a ser un 4,7% más caro que el de Santa
Cruz. El segundo concepto también es un 15% más caro en Las Palmas.
La calidad de servicio de amarre se mide por el número de personas que componen la plantilla de amarradores y por las tarifas de amarre.
En el puerto de La Luz y Las Palmas se realizaron 11.620 atraques en 1991.
El número de atraques en Tenerife fue de 7.042, lo que supone un promedio
de 32 y 19 atraques diarios, respectivamente. Teniendo en cuenta que las plantillas de amarradores son de 40 en Las Palmas y de 29 en Tenerife, se puede
considerar que para el nivel de actividad actual y para las funciones que realizan, este personal es suficiente.
Las tarifas de amarre son un 26% superiores en el puerto de Santa Cruz lo
que puede deberse a la situación monopolística que ostenta la compañía que presta
el servicio, Servicios Auxiliares del Puerto, S.A.
71
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.6. Servicios portuarios diversos.
En este apartado están comprendidos los servicios de seguridad, limpieza y
electricidad.
Definición del servicio.
.
Comprende el servicio de vigilancia y policía de las instalaciones de la Junta de
Obras del Puerto, así como de las mercancías depositadas en el recinto portuario
y de las personas que transitan por el mismo, servicio de recogida de basuras
y limpieza de las instalaciones portuarias y, por último, el canon por la utilización de los equipos de transformación y suministro de energía eléctrica.
Proveedor del servicio.
Según el Reglamento para la ejecución de la Ley de Puertos, los celadores,
guardamuelles y demás personal subalterno están a las inmediatas órdenes del
ingeniero encargado del servicio; tendrán el carácter de guardias jurados, usarán
uniformes y serán nombrados por el gobernador de la provincia, a propuesta
del ingeniero director del puerto.
El servicio de limpieza en ambos puertos es desempeñado por la empresa La
Esponja del Teide, S.L..
En cuanto al suministro eléctrico, la Junta de Obras actúa como intermediario
entre la compañía eléctrica y el consumidor final de este tipo de energía. No
añade ningún valor a la cadena aunque suele cargar al consumidor un porcentaje
sobre la facturación de la compañía eléctrica, siendo en 1991 de 1,5 sobre el
importe de aquélla.
Usuario del servicio.
Los principales destinatarios de los servicios de seguridad, limpieza y electricidad
son los concesionarios de depósitos, almacenes y locales dentro del recinto portuario, así como las navieras propietarias de los buques que atracan en los puertos.
Calidad del servicio.
La opinión cualitativa de ios usuarios del puerto es negativa en términos generales respecto a estos servicios. Frecuentemente se ven obligados a contratar los
servicios de empresas privadas de seguridad debido a los múltiples robos y actos
vandálicos que tienen lugar dentro del recinto portuario.
72
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Servicios portuarios diversos
Indicadores de servicio
PROVEEDORES
Junta del Puerto
Empresas Concesionarias
CLIENTES
Navieras de Línea Regular
Navieras Tramp
Armadores de Pesca
Navieras de Cruceros
Empresas Concesionarias
Pasajeros
• Personal de seguridad
• Estadísticas de robos
• Opiniones de los usuarios
• Tarifas
Como medida de la calidad de los servicios de vigilancia y policía debemos
determinar la suficiencia de la plantilla dedicada a dicho menester; el número
diario de robos o actos contra la integridad física de las personas o cosas; así
como los medios materiales con que cuenta el servicio.
Consideramos la plantilla insuficiente, ya que existe una sola persona a pleno
tiempo al servicio (el jefe de seguridad). El equipo de celadores y guardamuebles oscila entre 8 y 10 personas diarias, los cuales desempeñan otras tareas a
parte de las de vigilancia. Esta instalación no está operativa en el puerto de Santa Cruz de Tenerife en la actualidad.
Entre los medios técnicos utilizados en ambos puertos principales caben destacar los circuitos cerrados de televisión que se han instalado para la vigilancia
del acceso ilegal de personas al recinto portuario y de las mercancías depositadas.
3.7. Servicio de Almacenamiento.
Definición del servicio.
Este servicio hace referencia a la disponibilidad de espacios, ya sean abiertos
o cerrados, para el almacenamiento de las mercancías que circulan a través del
puerto de manera que se garantice en todo momento su mantenimiento en condiciones óptimas y el fácil acceso para las operaciones de carga y descarga en los
buques y medios de tierra.
Podemos distinguir entre almacenes descubiertos, cubiertos y abiertos y cerrados.
73
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Proveedor del servicio.
La1 Junta de Obras del Puerto puede prestar directamente el servicio de almacenamiento, o puede, mediante concesiones, autorizar a terceros a que exploten
o disfruten de los espacios de depósito y almacén.
Usuario del servicio.
Los principales usuarios del servicio son las navieras de línea regular, los armadores de pesca, los exportadores e importadores, y provisionistas de buques.
Calidad del servicio.
Los usuarios de los puertos de Las Palmas y Santa Cruz no han manifestado
quejas en relación a la disponibilidad de espacios de almacenamiento, tanto descubiertos como cubiertos. La oferta de depósitos de frío, tanto en capacidad como en calidad de las instalaciones, se muestra satisfactoria con los requerimientos de los usuarios.
Servido de almacenamiento
- Indicadores de servicio
PROVEEDORES
• Juma del Puerto
* Empresas Concesionarias
CLIENTES
• Navieras de Línea Regular
• Navieras Tramp
• Armadores de Pesca
• Importadores/Exportadores
•• Agencias Transitarías
• Metros cuadrados de depósito: Descubiertos.
Cubiertos, Abiertos y Cerrados
• Tonelada mercancía/metro cuadrado superficie
• Opinión de los usuarios
• Metros cúbicos de frigorífico
• Número de Contenedores/metro cuadrado de depósito
descubierto
Distinguiremos como parámetros de calidad el número de metros cuadrados
de depósitos disponibles para mercancía general, los metros cúbicos de frigoríficos disponible para pesca y otros productos alimenticios y el número de concesionarios de frigoríficos.
La superficie de depósitos disponible en los principales puertos canarios se
refleja en el siguiente cuadro:
74.
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Puerto/Tipo
rte depósito
Descubiertos
La Luz y Las Palmas 329.350 m:
Santa Cruz de Tenerife 317.350 rrc
Cubiertos y
abiertos
Cerrados
5.270 m2
26.908 m2
34.470 ni
18.805 m2
Total
Tms. Mercansuperficie cía General
369.090 m2
363.063 trf
2.969.847
2.605.548
Los puertos canarios presentan un índice de ocupación de superficie superior
a la media de los principales puertos peninsulares exceptuando el puerto de Algeciras debido a su alto índice de contenerización. Frente al promedio peninsular de 4,5 toneladas por m2, los puertos canarios tienen una fnedia de 7,5 toneladas de carga general por metro cuadrado de depósito.
La capacidad de almacenamiento de instalaciones frigoríficas es la siguiente:
PUERTO
ALMACENES FRIGORÍFICOS
CAPACIDAD EN m3
La Luz y Las Palmas
Santa Cruz de Tenerife
148.903
86.084
En Las Palmas existen cinco empresas concesionarias de almacenes frigoríficos que explotan siete frigoríficos con una capacidad total de 148.903 m3.
En Tenerife existen once concesionarios cuyos frigoríficos tienen una capacidad total de 86.084 m3. •
Estas instalaciones de frío están acondicionadas para la conservación de pescado, carne y frutas, siendo la pesca la más habitual. En los túneles la temperatura puede llegar a los 40° bajo cero y para la conservación suele oscilar entre
los 20 y 25° bajo cero.
La capacidad de almacenamiento en frigoríficos es muy superior a la de los
restantes puertos peninsulares, exceptuando la del puerto de Vigo por ser éste
la base de gran parte de la flota española congeladora.
Debido a la creciente importancia que ha experimentado el tráfico de contenedores consideramos interesante comparar el índice de ocupación de superficie
75
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
por este tipo de mercancía. El siguiente cuadro establece dicha comparación para los principales puertos españoles:
AÑO 1990
PUERTO
ALGECIRAS
Miles de
contenedores
354
M2 de Depósitos
descubiertos
268.130
Ocupación
1.32
BARCELONA BILBAO VALENCIALAS PALMAS
TENERIFE
130
300
182
135
1.123.614 897.346
0.14
0.32
1.455.813
0.20
329.350
0.55
317.350
0.42
360
Observamos como, después de Algeciras, los puertos canarios son los que presentan un mayor índice de ocupación de carga contenerizada. La causa principal
radica en que el contenedor experimenta una evolución creciente cómo embalaje
de la carga general. Además, el hecho insular provoca la falta de medios de transportes alternativos para las mercancías que entran en el archipiélago, cuya única
vía de acceso es el puerto, frente a la competencia que existe en la Península
de otros medios de transporte, especialmente terrestres.
Aunque aún no podemos hablar de congestión de espacio de almacenamiento
de contenedores ya se están acometiendo nuevas inversiones de cara al futuro
en este tipo de tráfico. Así, por ejemplo, el puerto de Santa Cruz de Tenerife
contará a partir del próximo ejercicio con una nueva área de explotación y manipulación de carga, ubicada en el muelle polivalente del Bufadera. Esta nueva
área incrementa la capacidad portuaria en 12 hectáreas útiles, 5 de ellas para
el almacenamiento de graneles sólidos y las 7 restantes para el estacionamiento
de contenedores y carga rodada. La superficie destinada a contenedores se construyen con vías de rodadura y lechos de grava para el apoyo de las unidades,
con el objeto de aumentar el rendimiento en la manipulación de los contenedores mediante grúas del tipo "transtainer".
Asimismo, en el puerto de La Luz las obras en el dique Reina Sofía y el ensanche del muelle León y Castillo ampliarán en 600.000 metros cuadrados la
superficie de depósito, obteniendo de forma adicional una doble fila de atraque.
3.8. Servicios de Tramitación Administrativa.
Durante las entrevistas mantenidas con las empresas consignatarias ha sido una
constante las quejas sobre el exceso de trámites administrativos que son necesa76
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
ríos realizar para proceder a la entrada de un buque. Algunos de ellos son innecesarios o repetitivos. Por ello, y para analizar uno de los aspectos más importantes en la eficiencia de los agentes portuarios, hemos englobado en este apartado el análisis de los trámites administrativos.
Descripción del servicio.
Se incluyen en este servicio todos los trámites administrativos necesarios para
proceder a la entrada o salida de un buque, así como para la Gfljga o descarga
del mismo. Como se recoge en el cuadro adjunto existen hasta diecinueve documentos o trámites diferentes.
Relación de los principales trámites a realizar a la entrada de un buque
TRAMITE/DOCUMENTO
ORGANISMO
COMANDANCIA DE MARINA
CAPITANÍA DEL PUERTO
DIRECCIÓN DE ADUANAS
JUNTA DEL PUERTO
POLICÍA DE FRONTERA
SANIDAD
PRACTICO
•
COMUNIDAD AUTÓNOMA/
CABILDO INSULAR
Cía. REMOLCADORES
SOIVRE
INSPECCIÓN FITOSANITARIA
•• Permiso de Entrada (Buques Tanque)
« Declaración de Carga Peligrosa
1
Petición de Atraque
• Ficha Oficial de Buques Mercantes (Entrada + Salida)
• Solicitud de Entrada y Salida
<• Manifiesto de Carga
• Manifiesto de Carga en Tránsito
41 Manifiesto de Carga Negativa
4• Lista de Provisiones
> Lista de Tripulantes
i• Carpeta de documentación del Barco
t» Petición de atraque
i » Estadística de carga semanal
<1 Petición de Atraque
• Petición de Avituallamiento de Agua
• Declaración, de Carga Peligrosa
<• Aviso de Llegada
» Lista de Tripulantes (Entrada + Salida)
• Declaración Marítima Internacional de Sanidad
» Lista de Tripulantes
» Solicito de Sanidad
' Aviso de Llegada
• Petición de Atraque
Manifiesto de Carga o Declaración de Carga Negativa
Certificado de Remolque
Inspección de Calidad de Productos Alimenticios
Manifiesto de Carga de Productos Alimenticios
* Inspección de Sanidad de los Productos Agrfcolas
77
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Proveedores del Servicio.
Como se muestra en el cuadro anterior, existen hasta once organismos en los
que se deben tramitar los principales documentos para la entrada, estancia, carga, descarga y salida de un buque. Las entidades con un mayor volumen de tramitación administrativa son la Dirección de Aduanas con ocho trámites diferentes, y la Comandancia de Marina o en su defecto la Capitanía del Puerto con
cinco trámites.
Clientes del Servicio.
El principal cliente de la tramitación administrativa lo constituye las empresas
consignatarias al ser las representantes del buque en el puerto ante los diferentes
organismos. Los importadores/exportadores de mercancías tramitan la documentación referente a la inspección tanto de calidad como de sanidad de los productos alimenticios y ocasionalmente realizan los trámites de carga y descarga de
mercancías.
Servicio de trámites administrativos
Indicadores de servicio
CLIENTES
Exportadores/Importadores
;•
•
•
•
•
•
PROVEEDORES
Comandancia Marina
• C.C.A.A.
Aduana
• Cabildo Insular
Junta del Puerto
• Cía. Remolcadora
Policía de Frontera
• Soivre
Sanidad
• Insp. Fitosanitaria
Corporación de Prácticos
•
•
•
•
N° de trámites o documentos repetidos
Horario de atención al público de los Organismos
Grado de mecanización del trámite
Opinión del usuario
Calidad de Servicio.
El principal indicador de la calidad en el servicio de tramitación administrativa en un puerto es la repetición de trámites con diferentes organismos.
Así, nos encontramos con diecinueve tipos de trámites de los cuales siete se
deben presentar en distintos organismos. Entre ellos destaca la Petición de Atraque, que una vez solicitada a la Junta del Puerto, se debe presentar en la Co78
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
mandancia de Marina, en la Dirección de Aduanas y en la Corporación de Prácticos. También existen trámites repetitivos con los documentos Manifiesto de Carga
y Lista de Tripulantes que se deben presentar en tres organismos diferentes.
Los horarios de atención al público de algunos organismos son bastante limitados, como es el caso de la Dirección de Aduanas, ya que para la presentación
de los Manifiestos de Carga atiende exclusivamente dos horas por la mañana
mientras que pra el resto de trámites emplean seis horas. ../i"
Asimismo, el horario de atención al público de la Comandancia de Marina
es sólo matutino, lo que crea complicaciones para las entradas de buques no previstas con antelación.
La falta de conexiones electrónicas entre los diversos organismos y clientes
o usuarios obliga a la presentación física de los documentos originando costes
innecesarios y demoras en la tramitación.
3.9. Resumen de conclusiones.
Los puertos de La Luz y Santa Cruz muestran un nivel de servicios generalmente adecuado para los tráficos y servicios que prestan, pero existen áreas que
precisan la aplicación de mejoras. Algunas de ellas se están implantando o están
en proyecto de aplicación por los responsables de los diferentes puertos.
Atendiendo a los diferentes servicios analizados se describe seguidamente su
situación actual y las principales mejoras a realizar.
Manipulación de mercancías.
Se produce un excesivo coste de las operaciones, motivado por la baja productividad en las tareas, la asignación de un elevado número de personas en las
manos, la aplicación de turnos rotativos que limitan la especialización, y la financiación de los turnos de inactividad, mostrando una mayor problemática el
puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Adicionalmente, la mayor proporción de carga contenerizada y rodada que
registran los puertos con respecto a la carga general manipulada agrava en mayor medida este problema, debido a que requiere menor cantidad de personal
y se generan unas mayores tasas de inactividad.
79
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Por lo tanto, es preciso proseguir en ambos puertos con la reducción de la
plantilla de estiba, iniciada en 1988, e incrementar la especialización del personal.
En lo que respecta a la manipulación de contenedores, el puerto de Tenerife
alcanza unos niveles de productividad sumamente bajos, debido a la falta de especialización del personal y a la discontinuidad de horarios vigente, así como
a una normativa laboral muy rígida.
En este área de actividad el equipamiento es igualmente adecuado para el tipo
de operaciones habitualmente realizado, pero ambos puertos no están preparados para recibir grandes buques portacontenedores, que los sitúa en una deficiente posición competitiva considerando la actual tendencia de aumento del tamaño de los buques.
Reparaciones.
Ambos puertos disponen de buenos servicios, principalmente el de La Luz,
pero excesivamente dimensionados en cuanto al número de industrias auxiliares
y personal adscrito a las mismas, por lo que presumiblemente, será preciso iniciar una reconversión del sector, situación que se hace más patente considerando
la progresiva reducción en cuanto al número de buques con base en ambos puertos.
Avituallamiento.
Ambos puertos presentan una adecuada calidad en los servicios de suministros y aprovisionamiento de combustible, agua y hielo. Únicamente registran ciertas
demoras y tiempos de espera, principalmente en el suministro de combustible
en fondeo y en Santa Cruz en el suministro de combustible en atraque, originadas aparentemente por la falta de coordinación existente entre los distintos agentes portuarios participantes en esta actividad.
Infraestructura portuaria.
Tanto el puerto de La Luz como el de Santa Cruz disponen de una infraestructura portuaria suficiente para el desempeño de las distintas actividades portuarias, aunque en distintos segmentos del negocio se denota cierta carencia de
instalaciones que se están subsanando en los distintos proyectos iniciados.
Ambos puertos no disponen de unas instalaciones adecuadas para la recepción
del tráfico de cruceros, aunque en ambos se han iniciado diferentes obras para
invertir esta situación.
80
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Igualmente, la evolución que han seguido las cargas, en cuanto a los sistemas
de embalaje y a la mayor capacidad unitaria de transporte de los buques, hacen
preciso disponer de una mayor proporción de superficie terrestre, aspecto que
concentra las principales inversiones de ambos puertos en cuanto a creación de
superficies de contenerización y almacenaje.
Agentes portuarios.
Los servicios de practicaje están cuestionados en ambos puer^Ss por los usuarios debido a la ausencia del práctico en operaciones a las que debe asistir y
facturar. Asimismo, los prácticos son los encargados de fijar e4l tipo y número
de remolcadores que deben auxiliar al buque en puerto, asignando una potencia
de remolque excesiva, según el criterio de los usuarios, y consecuentemente cara.
Tanto el servicio de practicaje, como el de amarre (sumamente cuestionado
por las demoras que originan sus actuaciones en las distintas operaciones), deberán mejorar como consecuencia de la entrada en vigor de la nueva Ley de Puertos, y pasar a depender los prácticos de la Autoridad Portuaria.
Otros servidos.
Se manifiestan unas deficientes medidas de seguridad en ambos puertos, tanto
en lo que respecta a las personas como a las cargas, debido principalmente a
la falta de personal de seguridad.
Asimismo, se denota falta de limpieza en muelles y en el entorno portuario,
lo que afecta negativamente al tráfico de pasaje.
Almacenamiento.
. La oferta de almacenes actualmente existente en ambos puertos es generalmente suficiente para las necesidades originadas por las operaciones de carga,
tanto en lo referente a almacenes abiertos, cerrados y frigoríficos.
Únicamente se denota falta de almacenes que permitan iniciar operaciones afines
al tráfico portuario, tales como servicios logísticos o instalaciones de montaje
o producción de mercancías.
Organización,
Las diferentes operaciones portuarias requieren multitud de trámites administrativos, exigiéndose presentar idénticos documentos en diferentes organismos
81
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
relacionados con la actividad portuaria, sin que se haya planteado el implantar
procesos simplificados, y en menor medida, aplicaciones informáticas que permitan reducir y facilitar los requerimientos burocráticos.
Igualmente, se produce una absoluta rigidez de horarios en determinados organismos, particularmente en Aduanas, que limita la fluidez de operaciones portuarias generando demoras y esperas innecesarias. Asimismo las inspecciones
que realizan los diferentes organismos, se producen de forma solapada, lo que
incrementa las demoras.
Por otra parte, es preciso destacar de modo relevante la descoordinación existente en la realización de las diferentes operaciones portuarias en ambos puertos, ya que sus responsables no concatenan las actuaciones en las que deben intervenir los distintos agentes portuarios y empresas privadas durante la estancia
de un buque en puerto, lo que genera mayores demoras y costes adicionales.
4. Análisis de costes portuarios.
4.1. Política v legislación de tarifas en España.
Las tarifas aplicadas en todos los puertos dependientes de la Administración
del Estado se han caracterizado por los siguientes factores:
• Se han fijado y actualizado anualmente por el Ministerio de Obras Públicas
y Transportes, siendo la base de aplicación idéntica para todos los puertos y
cuantificándolas con objeto de obtener resultados económicos positivos.
• En función de la rentabilidad obtenida, cada puerto podría aplicar reducciones
en las tarifas de hasta un 10%.
• Las tarifas referentes al tráfico de cabotaje han sido por término medio un 20%
más reducidas en los puertos insulares, Ceuta y Melilla que en los puertos peninsulares, siendo iguales las relativas al tráfico exterior.
Asimismo, la política seguida por la Administración del Estado en la fijación
de tarifas ha consistido tradicionalmente en proteger a los buques de bandera
española en el tráfico de cabotaje mediante la aplicación de unos precios que,
por término medio, eran un 50% más reducidos que los establecidos para la na82
Contraste de tarifas Canarias-Península
Coeficiente 4 0 Aplicado a
Tarifa Base 3 5
NAVEGACtÓN DE CABOTAJE (1)
Coeficiente 4 Q
Aplicado a
Tarifa Base 35 -
1992
1992O
I..:
I Puertos Peninsulares
|
| Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla
1993
1994
1995
(*) Aplicación Orden 24 / 09 / 92.
(1) Modelo Tarifa G-3 de Desembarque
de Mercancías.
Fuente: B.O.E.
83
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
vegación exterior, particularmente en aquellas tarifas relacionadas con la manipulación de mercancías.
La Ley de Puertos y de la Marina Mercante, aprobada a finales de 1992, así
como la progresiva adaptación a la normativa comunitaria, han modificado parcialmente las líneas de la política tarifaria a seguir, siendo los principales aspectos a considerar los siguientes:
• Las tarifas se aplicarán siguiendo las directrices establecidas por el MOPT,
pero las diferentes Autoridades Portuarias tendrán una mayor capacidad para
variarlas, dependiendo del nivel de rentabilidad de cada puerto.
La Ley no recoge el grado de autonomía de que dispondrán los gestores
portuarios en la modificación de las tarifas, pero las previsiones iniciales de
los responsables de la Administración Central indican que se podrán reducir
hasta en un 25% en función de la rentabilidad obtenida.
• Se ha iniciado un proceso tendente a igualar las tarifas portuarias aplicadas
en la navegación de cabotaje con respecto a la navegación exterior realizada
por buques de pabellón comunitario con origen o destino en países de la C E .
Este proceso se basa en el incremento gradual hasta 1995 de las tarifas aplicadas a la navegación de cabotaje.
• Sin embargo, en los puertos insulares y en Ceuta y Melilla el proceso a seguir
será reducir en un 50% las tarifas aplicadas a la navegación exterior en el plazo señalado, e incrementar ligeramente las tarifas de navegación de cabotaje,
hasta hacer coincidir ambos grupos de tarifas.
Por tanto, a partir de 1995 las tarifas que se apliquen a las cargas en los puertos canarios supondrán el 50% de las aplicadas en los puertos peninsulares, tanto para navegación de cabotaje como para navegación exterior efectuada por buques de pabellón comunitario.
En el gráfico situado en la página anterior se muestra el proceso de evolución
en la aplicación de tarifas entre los puertos canarios y los peniasulares para el
caso de descarga de mercancías, siendo similar la evolución que seguirán las
distintas actividades de carga o tránsito de mercancías.
En lo que respecta a las restantes tarifas aplicadas por las empresas que reali84
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
zan los distintos servicios portuarios (agencias, manipulación de mercancías, remolques, amarre), su cuantificación continuará aprobándose por las Autoridades de cada puerto, sin que las nuevas leyes de ámbito portuario planteen modificaciones relevantes sobre los criterios seguidos actualmente, excepto en el caso del practicaje que será fijado por cada puerto.
Teniendo en cuenta los aspectos señalados anteriormente, la consecuencia más
relevante para los puertos canarios derivada de la política dejfirifas seguida en
España es que continúa la limitación que tienen las Autoridades Portuarias para
aumentar la competitividad de los puertos en función de una política en la aplicación de tarifas, debido a que seguirán fijándose de modo idéntico {jara el conjunto de puertos españoles.
Sin embargo, la nueva normativa aprobada es menos restrictiva que la Ley
anterior y posibilita, cuando menos, una mayor capacidad de actuación. Favorece además parcialmente a los puertos canarios con respecto a los peninsulares
en cuanto al grupo tarifario que grava a las mercancías, que constituye en gran
parte de los casos el principal coste de los buques en puerto.
4.2. Tarifas y costes. Puertos objeto de contraste.
Se denomina tarifa al precio asignado por módulo unitario con el que se grava
la realización de un determinado servicio portuario. El módulo unitario está referido a conceptos base del buque o de la carga (unidad de arqueo, metros de
eslora, tonelada de carga,...) o bien a características del servicio portuario utilizado (profundidad del muelle, potencia del remolcador,...).
Se denomina coste a la aplicación de la tarifa a las características del buque
o de la carga, es decir, a la agregación de los módulos unitarios correspondientes.
El coste, que para los buques y las cargas supone la utilización de los diferentes servicios portuarios, muestra significativas variaciones en los diferentes puertos
analizados debido principalmente a los siguientes factores.
• Los conceptos base sobre los que son aplicadas las tarifas que gravan un mismo servicio portuario difieren entre los distintos puertos por estar referidas
a diferentes magnitudes del buque (arqueo, tonelaje, carga manipulada, eslora, calado,...), aspecto que supone una limitación a la hora de establecer una
comparación homogénea.
85
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
• La realización de un mismo servicio portuario es gravado por un conjunto de
tarifas, que no son coincidentes en el momento de realizar una comparación
entre los diferentes puertos.
• Las tarifas con que se gravan las cargas, y consiguientemente los costes, son
las que presentan mayores variaciones al realizar un contraste entre puertos,
ya que en ciertos casos, la tarifa se aplica en función de la clase de mercancía
(España, Francia), del tipo de buque que la transporte (Holanda) o del mero
tonelaje manipulado.
Si se comparan varios puertos, la diferente aplicación y concepción de tarifas,
así como el distinto abanico de tarifas que gravan un mismo servicio implica
que la realización de un contraste de costes portuarios deba realizarse promediando el impacto que supone la prestación de servicios homogéneos para una
amplia gama de buques y cargas.
Para la realización de dicho contraste, se han seleccionado los puertos de Santa Cruz de Tenerife y de La Luz, así como los siguientes:
• Puerto de Algeciras, debido a su relación de competencia con los puertos canarios en cuanto a centro de distribución de mercancías y en menor medida
de avituallamiento.
• Puerto de Barcelona, principal puerto español en lo que se refiere a su hinterland de referencia, así como por su gran importancia como puerto de escala
de carga y pasajeros.
• Puerto de Rotterdam, debido a su posición tradicional como principal puerto
europeo.
• Puerto de Gibraltar, al constituirse como principal competidor de los puertos
canarios en lo que se refiere a servicios de avituallamiento.
• Puerto de Singapur, debido a la relevante evolución que ha experimentado en
los últimos 15 años y a su posible extrapolación con los puertos canarios.
Igualmente, se comparan las tarifas y los costes mantenidos por otros puertos
internacionales que registran un alto grado de especialización en servicios puntuales.
86
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
4.3. Estructura de costes.
Los distintos puertos internacionales tienen establecida una relación de tarifas
que gravan los servicios utilizados por los buques y las cargas.
Para realizar la comparación del coste que representa a los usuarios la utilización de los distintos recursos portuarios, se han agrupado los siguientes bloques
homogéneos de tarifas que se conparan individualmente para los distintos puertos relacionados.
• Tarifas exclusivamente portuarias, referidas a la entrada en aguas del puerto
y uso de los muelles de servicio. En la generalidad de los puertos estas tarifas
se refieren a la entrada y estancia en el puerto (en España G-l), atraque en
los muelles (G-2) y utilización de los muelles para cargas o pasajeros (G-3).
• Tarifas por servicios de practicaje, remolque, amarre y agencia, analizándose
de modo desglosado el coste que representa para los buques la obligada utilización de estos servicios.
• Tarifas relativas al avituallamiento de combustible y agua, que se analizan de
modo separado debido a la importancia que este servicio representa en los puertos
mayores canarios.
• Tarifas referidas a la manipulación de contenedores en el puerto, al objeto de
contrastar el coste que representan los movimientos de carga en las instalaciones portuarias.
La aplicación de las anteriores tarifas supone la mayor parte de los gastos que representan las operaciones portuarias para los buques, y que en determinados casos,
pueden condicionar la elección de un puerto u otro para realizar sus actividades.
En el aspecto de manipulación de cargas se han elegido únicamente las cargas
contenerizadas debido a que son las que permiten homogeneizar en mayor medida el impacto de costes portuarios, así como por representar la tendencia imperante en cuanto a sistema de transporte.
En un ámbito más global es preciso destacar que todos los puertos presentan
sensibles modificaciones en sus tarifas, y consiguientemente, en los costes imputables a los servicios prestados, debido a la aplicación de diferentes factores
87
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
correctores sobre las tarifas oficiales (tales como overtime o actuaciones fuera
de horario de trabajo, desplazamientos adicionales en el interior del puerto, etc.) o
las disminuyen (entradas repetidas del buque en el interior del puerto, etc.). Dichas variaciones no se han cuantificado al elaborar una comparación global de costes, aunque se comentan posteriormente ya que permiten definir parcialmente
la estrategia seguida por los puertos para captar un mayor volumen de tráfico.
El procedimiento seguido para cuantificar el coste de los spfvicios portuarios
ha consistido, por lo tanto, en aplicar las tarifas portuarias vigentes en 1992 para
cada uno de los servicios relacionados en los puertos objeto de contraste a una
gama completa de buques, promediándose para tres intervalos de tamaño (menor de 5.000 GRT, entre 5.000 y 25.000 GRT y mayor de 25.000 GRT), y
ponderándose de acuerdo al tipo y tamaño de los buques entrados en los puertos
canarios en el último año.
En este estudio se muestran las distintas relaciones de precios por servicios
para un espectro completo de buques y cargas, figurando los contrastes de costes portuarios en los apartados siguientes.
4.3.1 Costes Portuarios.
El grupo denominado como tarifas portuarias (Harbour Dues) está compuesto
por las relativas a la entrada y estancia de un buque en las aguas del puerto,
atraque en los muelles portuarios, y embarque/desembarque de mercancías del
buque a los muelles y viceversa..
Los conceptos sobre los que se aplican las citadas tarifas en los distintos puertos presentan significativas diferencias, ya que mientras la tarifa de estancia y
entrada en los puertos se cuantifica en todos los casos en función del arqueo del
buque, las tarifas de atraque están referidas en los puertos españoles a la profundidad del muelle utilizado, y en otros puertos se calculan en función de la eslora, del calado o del arqueo del buque.
El bloque que presenta mayores diferencias en cuanto al modo de cálculo tarifario, es el relativo a movimiento de mercancías entre buque y muelle, ya que
mientras en los puertos españoles se cuantifica en base a la clasificación arancelaria y a las toneladas de mercancía movidas, en otros puertos el criterio de apli88
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
cación se basa en el arqueo del buque o se utilizan clasificaciones alternativas
para los distintos tipos de mercancías.
En el cuadro siguiente se muestran los conceptos en función de los cuales se
aplican las tarifas portuarias para los distintos puertos que se comparan.
Tarifas portuarias
Concepto base de la aplicación
Tipo de Tarifa
Estancia
en puerto
Atraque
Carga/Descarga
Puerto
Las Palmas
G.R.T.
Profundidad Muelle/
Eslora buque
Clase de Tm Mercancía/
N° de pasajeros
Tenerife
G.R.T.
Profundidad Muelle/
Eslora buque
Clase de Tm Mercancía/
N° de pasajeros
Algeciras
G.R.T.
Profundidad Muelle/
Eslora buque
Clase de Tm Mercancía/
N° de pasajeros
Barcelona
G.R.T.
Profundiad Muelle/
Eslora buque
Clase de Tm Mercancía/
N° de pasajeros
Rotterdam
G.R.T.
Eslora buque
G.R.T. + Tm Mercancías,
según clase de buque
Gibraltar
G.R.T.
Singápur
G.R.T.
G.R.T. (Tarifa común)
G.R.T./Hora
Tm de Mercancía
Asimismo, los diferentes puertos presentan dentro de este grupo tarifario, distintos grados de aplicación en las tarifas del servicio solicitado por el buque (avituallamiento, carga-descarga, reparaciones,...), en función del tiempo utilizado,
efectuando deducciones para las operaciones que precisan tiempos reducidos, aplicando progresivas bonificaciones a las navieras dependiendo de la frecuencia con
que sus buques entran en el puerto, primando aquellos buques que cargan o descargan totalmente sus bodegas o aplicando tarifas reducidas a los buques de bandera nacional.
Por lo tanto, al efectuar comparaciones tarifarias globales entre los distintos
puertos, es preciso realizar inicialmente diferentes asunciones al objeto de homogeneizar los conceptos base de tarifas aplicadas en cada puerto a los distintos
tipos de buque.
89
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
• En todos los casos se han tomado las tarifas aplicadas a navegación exterior.
• Se ha relacionado el arqueo, eslora y calado de buques, al objeto de asignar
criterios equivalentes, en función de la serie de buques que figura en el anexo
de datos del presente estudio.
• Las tarifas aplicadas no recogen ningún tipo de reducción de precios por frecuencia de entradas a puerto, también se ha supuesto que éMSémpo de permanencia en puerto es de un día.
• Se han subdividido los bloques de tarifas en dos grandes grupos, compuestos
por los relacionados con el buque y los referentes a la carga transportada, ya
que su agregación tergiversa en gran medida los resultados globales, debido
a la disparidad de criterios con que se tarifan los buques y cargas en los diferentes puertos objeto del contraste.
Teniendo en cuenta los supuestos efectuados, se establece a continuación la
comparación de las diferentes tarifas portuarias de los puertos contrastados.
Coste de entrada y estancia en puerto.
La tarifa de estancia y entrada en puerto, denominada en España Gl, se cuantifica en todos los puertos en fimción del arqueo bruto del buque medido en TRB
y del tiempo de permanencia en aguas del puerto, lo cual permite un contraste
sumamente riguroso.
Los puertos canarios presentan la misma tarifa entre si, que es la máxima del
conjunto de puertos contrastados. Entre los puertos españoles comparados, la
tarifa más reducida, y consecuentemente el coste, es el correspondiente a Algeciras, que es un 6% inferior.
Entre los restantes puertos, Rotterdam es el que representa en su conjunto,
unos costes de estancia del orden del 86% de los puertos canarios, manteniendo
el puerto de Singapur un coste que supone el 32% del registrado en los puertos
de la Luz o de Santa Cruz.
El puerto de Gibraltar es el que registra los costes menores, 12 veces inferior
a los puertos canarios, debido a que es un puerto orientado a los servicios de
90
Bonificaciones tarifa estancia puerto
PUERTO
REDUCCIÓN
TARIFARIA
ACTIVIDADES
Las Palmas
• Avituallamiento menor de 24 horas
62%
Tenerife
• Avituallamiento menor de 24 horas
62%
Algeciras
• Avituallamiento menor de 24 horas
75%
—
Barcelona
Rotterdam
• Días siguientes operando
Gratuito
Gibraltar
• 6 días siguientes
Gratuito
Singapur
• Avituallamiento menor de 24 horas
• Días sucesivos operando
88%
65% - 95%
Coste de estancia en puerto
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
100
100
100
86
32
La Luz
Sta. Cruz
y
de
Las Palmas Tenerife
Algeciras
Barcelona
Rotterdam
Gibraltar
Singapur
I
(Coste pam 24 horas df} estancia)
91
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
avituallamiento y grava en menor medida el concepto de estancia.
Particularmente, los puertos españoles resultan más caros en el caso de que
sean utilizados por buques de mayor tamaño, ya que las tarifas aplicadas en España gravan en mayor medida este tipo de buques 0a base tarifaria aplicada crece hasta un 33% con el tamaño), mientras en los restantes puertos internacionales, se aplica una misma tarifa de modo lineal.
.
•
•
'
.
/
*
Adicionalmente los puertos españoles, y particularmente los canarios, presentan unos costes comparativamente más elevados si la estancia de los buques se
prolonga más de un día, ya que en los demás puertos contrastados las bonificaciones aplicadas hacen que durante los siguientes días que los barcos precisan
para operar, los costes de estancia sean prácticamente gratuitos, mientras que
en España se aplica la misma tarifa en días sucesivos.
Costes de atraque en muelle.
El coste derivado de la aplicación de la tarifa de muelle al buque, denominado
en España G2, es más elevado en los puertos canarios que en los restantes españoles, debido a que uno de los conceptos sobre los que se aplica la tarifa es la
profundidad de los muelles y los puertos canarios mantienen unas condiciones
de cálculo superiores al resto de puertos españoles, lo que encarece en mayor
medida su utilización.
Este aspecto ha sido denunciado por el Puerto de La Luz ante el M.O.P.U.,
organismo encargado de fijar la política tarifaria, ya que no sólo perjudica la
competitividad de los puertos canarios, sino que origina continuas reclamaciones por parte de los usuarios cuando sus operaciones no se realizan en los muelles de menor calado.
En los restantes puertos el coste derivado del atraque del buque es inferior
en el Puerto de Rotterdam y superior en Gibraltar y Singapur. Particularmente,
el puerto de Singapur arroja unos costes más elevados que deben ser tomados
con cautela, ya que siguiendo su estrategia de conseguir la mayor eficiencia en
todos sus procesos, se aplica la tarifa en módulo de una hora, en contraste con
los puertos españoles que toman módulos de un día.
En este aspecto, es preciso señalar que el puerto de Singapur aplica un recargo del 300% sobre sus tarifas a aquellos períodos en que el buque ocupa espacio
92
Coste de atraque en muelle
300 H
264%
250-
200-
150141%
100%
100 —
94%
70%
75%
62%
50-
0
La Luz
Sta. Cruz Algeciras Barcelona Rotterdam Gibraltar Singapur
y
de
Las Palmas Tenerife
(Período de 24 horas)
93
'I
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
de muelle sin estar realizando operaciones de carga o descarga, sistema completamente opuesto al seguido en España, aunque no se estipulen recargos, o Francia, que en sus principales puertos (MarsellaFos y Le Havre) ofertan dos días
de atraque gratuito a los buques.
Tomando conjuntamente los costes de estancia y atraque, los puertos canarios
resultan ser los que arrojan un mayor precio, tanto, si se consideran otros puertos
peninsulares, como los restantes puertos internacionales objeíO del contraste.
Costes portuarios de carga y descarga.
El coste derivado de la aplicación de las tarifas de carga y descarga de mercancías es el factor que encarece, en mayor medida, los puertos españoles en
relación con los de otros países, constituyendo por otra parte, la principal fuente
de ingresos portuarios con el 51%.
En España se aplica una tarifa por Tm. de mercancía manipulada, dependiendo su cuantía de la clasificación arancelaria de las mercancías en cuestión, así
como del tipo de manipulación (carga, descarga o tránsito), lo cual origina un
gravamen a las mercancías entre 33,4 ptas./Tm. a 2.194,4 ptas./Tm., dependiendo de los factores anteriormente relacionados.
En los diferentes puertos de otros países, generalmente se aplica igualmente,
una tarifa al tonelaje de mercancías manipuladas, pero su repercusión en el conjunto de gastos portuarios, no es tan elevado como en los puertos españoles.
Esta tarifa, tanto en España como en los restantes puertos, es adicional a las
tarifas derivadas de las tareas de estiba o de las de manipulación que imputan
las compañías concesionarias de servicios portuarios.
A título comparativo, en el gráfico de la página 96, se muestra la repercusión
de las tarifas portuarias de mercancías en una muestra de puertos nacionales e
internacionales, indicando que en el caso de España se ha elegido la tarifa de
descarga de mercancías procedentes del exterior, pertenecientes al grupo de tarifa 4 o , por ser el más representativo del conjunto de actividades desarrolladas
en los puertos.
Se puede apreciar que los puertos españoles mantienen una tarifa de carga y
94
Coste de estancia y atraque
0/
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1 nn
1UU
100%
99%
94%
90-
87%
83%
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Las Palmas
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Tenerife
Estancia
Algeciras
Barcelona
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(Período de 24 horas)
Tarifa portuaria de mercancías
PUERTO
I
Australia
Alemania
ikfi'lMMAJk)!,,,,
Canadá
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130
44
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Singapur
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Las Palmas
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Canarias (1995)
1
336
336
I 210
0
50 100 150 200 250 300 350 400 450
PTAS./TM.
(*) Pomedio para cada puerto indicado
96
Tarifa portuaria a la mercancía
Coste medio por contenedor
125%
, * *
120117%
100%
100%
100
80>•>>
62%
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KA.
La Luz
Sta. Cruz Canarias Algeciras Barcelona Rotterdam Gibraltar Singapur
.. y
de
1995
Las Palmas Tenerife
97
ERTO
20
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
descarga superior a todos los puertos internacionales con los que se ha contrastado en las distintas zonas geográficas.
En el caso de los puertos canarios sus tarifas son casi un 20% más reducidas
que los puertos españoles en general (con respecto a Algeciras un 14% menor),
y debido a la normativa recientemente aprobada relativa a la tipificación de estas
tarifas, se reducirán progresivamente hasta 1995 para el tráfico con la C E . , hasta
situarse en un 62 % de los precios actuales, lo que redundará en una mayor competitividad para la atracción de mercancías.
De todos modos, el coste que imputan los puertos canarios por la mera recepción o entrega de mercancías, así como el coste que representará en 1995 cuantificado en pesetas constantes, es superior al de los restantes puertos exteriores
competidores o a los restantes puertos tomados como referencia.
En este aspecto el coste con que se recargan las mercancías transportadas en
un contenedor procedente de puertos exteriores es en Canarias 4.1% ptas. (considerando que la tarifa aplicada a la carga es relativa al grupo de tarifa 4 o ), que
aunque inferior a los restantes puertos españoles entre un 17% y un 25%, es
un 70% superior a los costes registrados en Rotterdam y un 80% más elevado
que los gravados en Singapur.
Asimismo, los puertos de Canarias no registran ningún tipo de bonificación
de tarifa, mientras en Rotterdam se prima el que los buques realicen la carga/descarga completa de sus mercancías, el número de entradas de los buques en puertos y el que las navieras tengan más de un buque que recale habitualmente en
el puerto. En el caso de Singapur no se aplican bonificaciones, pero se grava
el que el buque no informe con suficiente antelación de las tareas que va a realizar en puerto y de las cargas que va a mover.
4.3.2. Coste de Servicios de Agencia, Practicaje, Remolque y Amarre.
La utilización de estos servicios es obligatoria para la mayor parte de los buques que entran a los puertos, y en todos los casos los servicios son prestados
por compañías, privadas autorizadas por el puerto respectivo, el cual marea las
tarifas sobre las que se establecen los costes.
Únicamente se produce una excepción en el puerto de Singapur, que presta
directamente los servicios de practicaje, remolque y amarre, mientras que en
98
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
los restantes puertos el número de compañías que presta cada uno de los servicios es proporcional al volumen de actividad que registra.
Agencia.
Las empresas consignatarias o agencias son las representantes ante el puerto
del propietario del buque a quien prestan una variedad de servicios entre los que
destacan la tramitación administrativa de documentos, tramitación del pago de
tarifas portuarias y la captación de carga. Por la prestación,¿dé estos servicios
las empresas consignatarias facturan los denominados Derechos de Agencia que
tienen por objeto cubrir los costes estimados del trabajo norrnal de gestión, de
oficina y de personal.
.»
Existen tantos conceptos de aplicación de los Derechos de Agencia como servicios proporcionados por los consignatarios. Las agencias de los puertos canarios al igual que las del puerto de Gibraltar aplican sus Derechos de Agencia
sobre el T.R.B. del buque no diferenciando si el buque realiza operaciones de
carga y descarga. En el puerto de Rotterdam las agencias aplican sus tarifas dependiendo del tipo de barco y del tipo de carga siendo el concepto base de aplicación el Tonelaje de Peso Muerto (Dry Wight Tonnage). Los puertos mediterráneos españoles agrupados en la asociación FEDETRAMAR entre los que se
incluyen los puertos de Algeciras y Barcelona diferencian entre los buques que
realizan operaciones de carga y descarga de mercancía y las restantes operaciones (pasajeros, avituallamiento,...).
Todos los puertos analizados a excepción del puerto de Rotterdam varían sus
tarifas dependiendo del tiempo de estancia del buque en puerto. Así los puertos
canarios y el de Gibraltar aplican la tarifa base sobre el primer día de estancia
. en puerto del buque, incrementándose un 20% y un 33% respectivamente por
cada día adicional de estancia. Los puertos incluidos en FEDETRAMAR aplican una tarifa base para la primera semana de estancia incrementándose un 10%
por cada tres días adicionales o parte de éstos.
Para la realización del presente estudio hemos considerado la estancia de un día
en un puerto de un buque, independientemente de la realización de operaciones de
carga y descarga. Los Derechos de Agencia para los puertos de Barcelona y Algeciras se han obtenido hallando la media entre los Derechos de buques que realizan operaciones de carga y descarga y los que no las realizan. En el puerto de
Rotterdam se ha obtenido la media para los diferentes tipos de buques y de cargas.
99
Derechos de Agencia
Conceptos base de aplicación
PUERTO
CONCEPTOS
Las Palmas
• T.R.B.
• Tiempo de estancia
Tenerife
• T.R.B.
• Tiempo de estancia
Algeciras
• T.R.B.
• Tn. de mercancía
manipulada
• Tiempo de estancia
Barcelona
• T.R.B.
• Tn. de mercancía
manipulada
• Tiempo de estancia
Rotterdam
• Peso muerto
• Tipo de buque
y carga
Gibraltar
• T.R.B.
• Tiempo de estancia
Singapur
• Valor de la carga
(% variable)
• N° de contenedores
movidos
• Tiempos de estancia
Coste de medios de agencia
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
206%
161%
161%
150%
100%
M
-"o *
w:
53%
>v«'- v\\.
•4,0
La Luz
y
Las Palmas
Sta. Cruz
de
Tenerife
Algeciras
Barcelona
100
Rotterdam
Gibraltar
Singapur ¿
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Los costes medios de agencia son en los puertos canarios los más baratos entre los puertos españoles. Sin embargo, las tarifas de agencia en el puerto de
Gibraltar son aproximadamente la mitad de los puertos canarios.
Practicaje.
Las Tarifas de Practicaje se aplican sobre el servicio de asesoramiento a capitanes de buques en la entrada y salida del buque del puerto, en movimientos
interiores dentro del propio puerto y en el amarraje y desarncfiraje del buque.
La utilización de este servicio es obligatoria en todos los puertos. Para el presente estudio hemos considerado los servicios de entrada y salida y amarraje y
desamarraje sin considerar los movimientos interiores debido a que .el diferente
número dé zonas de que se componen los diversos puertos analizados hace compleja la comparación.
Como se recoge en el cuadro siguiente, los conceptos base de aplicación de
las tarifas son T.R.B. para los puertos españoles analizados y Gibraltar y metros
de calado de buque para el puerto de Rotterdam. Con el objeto de realizar el
estudio comparativo entre los diversos puertos se ha definido una tabla de equivalencia entre T.R.B. y metros de calado de buque (que se muestra en el anexo
de datos). El practicaje en el puerto de Singapur no diferencia entre los diferentes servicios de entrada y salida, amarraje o desamarraje o movimientos interiores y la tarifa depende del tiempo del servicio y de la anterioridad con la que
se ha solicitado. Así, si el servicio es solicitado con menos de cuatro horas de
antelación existe un recargo de un 200% en la tarifa.
Las tarifas oficiales españolas disponen de una serie de recargos o bonificaciones desarrolladas en diversos reglamentos y órdenes ministeriales entre las
que destacan el recargo de un 100% de los servicios prestados por la noche,
el recargo del 50% en días festivos y sábados a partir de las 12 horas y el recargo de un 1.5 % para la protección de Servicios de Practicaje. Las tarifas de practicaje en los puertos de Rotterdam y Singapur no experimentan incrementos por
servicios nocturnos ni por días festivos siendo en el puerto de Gibraltar el recargo por servicios nocturnos de aproximadamente un 50%.
Como se muestra en el cuadro adjunto, los puertos canarios son los más baratos entre los puertos españoles siendo el puerto de Las Palmas más barato que
el de Santa Cruz de Tenerife. Las tarifas de practicaje en el puerto de Rotterdam
son las más elevadas de los puertos analizados, diecinueve veces superior a los
101
Tarifa de practicaje
Conceptos base de aplicación
PUERTO
AMARRE O
ENTRADA
O AMARRE DESAMARRAJE
OBLIGATORIEDAD DE
PRACTICAJE
RECARGOS/
BONIFICACIONES
Las Palmas
G.R.T.
G.R.T.
Sí
(*)
Tenerife
G.R.T.
G.R.T.
Sí
(*)
Algeciras
G.R.T.
G.R.T.
Sí
(*)
(*)
150% de recargo
para barcos
> 17.4 de calado
Barcelona
G.R.T.
G.R.T.
Sí
Rotterdam
Calado (dm.)
Eslora (m.)
Sí (Excepto buques
de > 2,2 m. de calado)
Gibraltar
G.R.T.
G:R.T.
Sí
Singapur
Horas y tiempo de antelación
con el que solicita el servicio
Recargo del 50% para
servicio nocturno
Sí (Excepto buques
200% de recargo
de > 2.000 ó 5.000 si la petición se hace
G.R.T. según zonas con menos de 4 horas
(*) Recargas: 100 % Servicios nocturnos; 50% Servicios en días festivos; 15% Protección de servicios de practicaje.
o/
Costes medios de practicaje
200
1.869%
180
177%
160
140
120
100
152%
137%
92%
100%
80
73%
60
40
20
0
La Luz
y
Las Palmas
Sta. Cruz Algeciras
de
Tenerife
Barcelona
102
Rotterdam
Gibraltar Singapur
DIAGNOSTICO DE
fUACIÓN ACTUAL
puertos canarios. El puerto de Singapur tiene una tarifa media de alrededor
del 73 % de la tarifa de los puertos canarios si consideramos una duración media del servicio de una hora.
Igualmente, diferentes puertos mediterráneos contrastados (Marsella y Genova), presentan tarifas de practicaje entre 2 y 3 veces superiores a los puertos canarios, lo que posiciona a los puertos de Santa Cruz de Tenerife y de
La Luz como los que ofrecen el servicio de practicaje a presos más reducidos en todo su entorno geográfico de influencia. .
Remolque.
Las tarifas de remolque se aplican sobre el servicio proporcionado por un
buque remolcador que proporciona la potencia tractora a otro buque. El servicio comienza cuando el remolcador procede a ejecutar la primera orden del
buque al que presta servicio finalizando cuando el remolcador completa la última orden recibida del buque.
Los conceptos base de aplicación de las tarifas de remolque son para los
puertos españoles el G.R.T. y la potencia de remolque del remolcador. Para
el puerto de Rotterdam la tarifa depende de la eslora del buque y la zona portuaria donde se encuentre el buque. Las tarifas en los puertos de Gibraltar
y Singapur se aplican exclusivamente sobre el tiempo empleado del servicio
independientemente de la potencia del remolcador.
El puerto de Rotterdam dispone de compañías de remolque mientras que
en cada uno de los puertos españoles analizados sólo existe una compañía que
proporcione el servicio. En el puerto de Gibraltar existen tres compañías que
proporcionan servicios de remolque mientras que en Singapur es el propio
puerto el que realiza el servicio.
Las tarifas de los puertos españoles presentan un recargo del 50% en días
festivos y en servicios nocturnos mientras que en el puerto de Rotterdam el
recargo para servicios en días festivos es del 25 % y no existe recargo alguno
para servicios nocturnos. El puerto de Singapur no sólo no recarga los servicios en días festivos o nocturnos sino que ofrece descuentos en la tarifa de
hasta 35% en caso de que el servicio de remolque se realice en horas de baja
densidad de tráfico (24 horas a 4:59 horas).
103
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Los puertos canarios son los más baratos de los puertos españoles analizados
siendo el puerto de La Luz y Las Palmas el que presenta las tarifas más baratas, especialmente si se compara con el puerto de Algeciras que presenta costes
de un 50% más elevados. El coste medio del servicio en el puerto de Rotterdam es aproximadamente un promedio del 12 % inferior a los puertos canarios,
siendo los costes en el puerto de Singapur alrededor del 56% de los registrados
en los puertos canarios.
Pero a pesar de los menores costes del servicio de remolque, los puertos canarios presentan una desventaja comparativa respecto a otros puertos extranjeros, derivados de quien es el práctico del puerto que indica la potencia del remolcador que debe prestar el servicio, lo que en ocasiones provoca, según la
opinión de las compañías navieras, la asignación de remolcadores más potentes (y consecuentemente más caros) que los estrictamente necesarios para realizar el servicio.
Igualmente, el sistema de aplicación de las tarifas de remolcadores en los
puertos canarios, es sumamente confuso para las navieras (ya que no se estipula la potencia de remolque que se aplicará a cada buque ni el número de remolcadores que realizarán cada servicio), por lo que los responsables de los puertos quieren establecer un sistema tarifario homogéneo con otros puertos internacionales, cuantificando un precio cerrado que únicamente depende del tipo
de buque a remolcar.
Amarre.
El servicio de amarre consiste en la colocación de las amarras del buque en
los norays u otros dispositivos de amarre, en el cambio de ubicación de las
amarras o en su liberación.
El concepto base de aplicación de las tarifas es en los puertos españoles las
G.R.T. del buque y el número de amarras posicionadas. En el puerto de Rotterdam el concepto base es la eslora total del barco, en el puerto de Gibraltar
el concepto de aplicación es la G.R.T. del buqué siendo la tarifa, en estos dos
últimos puertos, independiente del número de amarras posicionadas. El puerto
de Singapur incluye en la tarifa de atraque el servicio de amarre y desamarre.
Todos los puertos españoles disponen de un recargo para la colocación de
amarras adicionales a las estipuladas en la tarifa base. Así, los puertos canarios
104
Tarifa de remolque
Conceptos base de aplicación
PUERTO
CONCEPTOS
BONIFICACIONES/RECARGOS
Las Palmas
• G.R.T.
• Potencia del Remolcador
(*)
Tenerife
• G.R.T.
• Potencia del Remolcador
(*)
Algeciras
•G.R.T.
• Potencia del Remolcador
Barcelona
• G.R.T.
• Potencia del Remolcador
Rotterdam
• Eslora
• Zona Portuaria
• Recargo del 25% en días festivos
Gibraltar
• Eslora
• Tiempo del Servicio
• Recargo del 25% en servicios
• Recargo del 25% en días festivos
Singapur
• G.R.T.
• Tiempo del Servicio
• Descuento de hasta el 35% por servicios
nocturnos
•
.
'
•i**
(*)
(*)
'
" '
..
'(*) Recargo del 50% en servicios nocturnos y en días festivos. Bonificación del 10% en Línea Regular de Cabotaje.
%
Costes medios de remolque
160-
740%
140-
129%
120100—-.:
80604020-
0
La Luz
y
Las Palmas
Sta. Cruz
de
Tenerife
Algeciras
Barcelona . Rotterdam
105
Gibraltar
Singapur
Tarifa de amarre
Conceptos base de aplicación
N° AMARRAS INCLUIDAS
EN SERVICIO
PUERTO
CONCEPTOS
Las Palmas
• G.R.T.
• N° de Amarras
8
Tenerife
• G.R.T.
• N° de amarras
8
Algeciras
•G.R.T.
• N° de amarras
3
Barcelona
• G.R.T.
• N° de amarras
8
Rotterdam
• Metros de eslora del buque
—
Gibraltar
• G.R.T.
—
Singapur
N.A.
—
525%
La Luz
y
Las Palmas
Sta. Cruz
de
Tenerife
Algeciras
106
Barcelona
Rotterdam
Gibraltar j?
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
recargan un 50% de la tarifa a partir de la octava amarra y para grupos de cuatro amarras. El puerto de Algeciras recarga un 15% para cada amarra colocada
a partir de la tercera.
Los puertos españoles analizados recargan un 100% sus tarifas de amarre para servicios en días festivos o servicios nocturnos; El incremento en el puerto
de Rotterdam es del 35% para días festivos no existiendo recargo en servicios
nocturnos. Los recargos son, en el puerto de Gibraltar, de aprtflrimadamente el
20% y del 40% para los servicios en días festivos y nocturnos, respectivamente.
Esta diferencia en los recargos entre los puertos españoles y los extranjeros
explica en parte las diferencias existentes entre las tarifas base del servicio. Los
puertos canarios vuelven a posicionarse como los más baratos de los puertos españoles analizados las tarifas de los puertos extranjeros de Gibraltar y Rotterdam son entre 4 y 5 veces superiores a los españoles. Igualmente, en distintos
puertos mediterráneos (Marsella y Genova) los costes de este servicio son hasta
8 veces superiores a los de los puertos canarios.
Coste Agentes Portuarios.
El coste conjunto de los servicios de agencia, practicaje, remolque y amarre
es en los puertos canarios más barato que en el resto de puertos peninsulares
debido fundamentalmente a la menor repercusión de los costes de agencia (que
es el componente con mayor peso en este grupo de costes, superando el 50%).
El bloque de gastos que, suponen los servicios de agencia, practicaje, remolque y amarre representan únicamente entre el 2% y el 10% del conjunto de gastos de escala del buque en puertos, dependiendo de las operaciones que se realicen.
El coste global de estos servicios es ligeramente inferior en el puerto de La
Luz que en el puerto de Santa Cruz de Tenerife (del orden del 2%), y siendo
el coste en los puertos de Barcelona y Algeciras un 43% y un 53% superior,
respectivamente, al registrado en los puertos canarios.
En los distintos puertos internacionales contrastados el conjunto de los costes
que supone la actuación de estos agentes portuarios muestra notables diferencias
ya que mientras en Rotterdam representan más del doble que en los puertos canarios (debido al elevado coste del servicio de practicaje) en Gibraltar es ligeramente inferior, Singapur muestra un coste conjunto superior (debido al superior
107
Coste de agencia, practicaje, remolque y amarre
219%
200180160-
152%
I
742%
140 -
132%
1204
98%
r\r\
lUU
10O"B
93"c
|
1
80-
1
60*
40i
i
20n—
La Luz
y
Las Palmas
Sta. Cruz
de
Tenerife
Algeciras
Barcelona
108
Rotterdam
Gibraltar
Singapur
I
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
coste de agencia), mientras que otros puertos mediterráneos de tráfico relevante
(Marsella y Genova) mantienen un coste que triplica el de los puertos canarios.
En resumen, el coste de los servicios de agencia, remolque, practicaje y amarre en los puertos canarios es sumamente competitivo, tanto a nivel nacional como internacional, aunque dada la escasa representatividad de este bloque de ¿astos en el conjunto de los gastos de escala del buque en puerto no supone una
clara ventaja de los puertos canarios respecto a otros puertos,"?
4.3.3. Coste de Avituallamiento de Agua y Combustible.
Una de las principales líneas de negocio de los puertos canarios esja relativa
a avituallamiento de buques, mediante el suministro de agua y combustibles, ya
sea en la modalidad de atraque o fondeo, y manteniendo los puertos de Las Palmas y de Tenerife la primacía en cuanto a volumen de negocio en esta actividad
respecto a los puertos españoles.
La comparación del coste que representa el mero suministro de agua y combustibles presenta notables diferencias entre los distintos puertos contrastados,
analizándose seguidamente las diferencias existentes y destacándose que en este
apartado únicamente contrasta el coste de materias primas y equipamiento de
suministro, sin considerar otros gastos portuarios inherentes al servicio (tales como
gasto de estancia en puerto, practicaje, agencia) que se compararán globalmente
en el capítulo siguiente.
Coste de Suministro de Agua.
El servicio de avituallamiento de agua está sufriendo en todos los puertos un
paulatino retroceso debido a que los buques están incorporando plantas de potabilización para desalinizar el agua de mar, y consecuentemente, requieren en
menor grado la utilización de este servicio portuario.
En lo que respecta al suministro de agua en atraque, todos los puertos aplican
una tarifa unitaria por tonelada de agua servida, fijando un tonelaje mínimo (Las
Palmas, Tenerife, Singapur) del orden 20 m2 o recargando las primeras toneladas servidas (Rotterdam en un 12%) o sin aplicar ninguna carga adicional (Algeciras, Barcelona, Gibraltar).
El coste medio que supone el servicio de avituallamiento en atraque es inferior en los puertos españoles que en el resto de puertos analizados, y dentro de
109
Coste suministro de agua
Atraque
171%
La Luz
Sta. Cruz Algeciras Barcelona Rotterdam Gibraltar Singapur
y
de
Las Palmas Tenerife
Fondeo
107%
La Luz
Sta.-Cruz Algeciras
y
de
Las Palmas Tenerife
Barcelona Rotterdam Gibraltar Singapur
110
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
aquel grupo, los puertos canarios son los que registran el coste más elevado.
En el gráfico superior de la página anterior, se muestra la comparación del
coste para los diferentes puertos, observándose que el coste del servicio en el
puerto de Las Palmas es un 7% superior al registrado en Santa Cruz de Tenerife, y cinco veces superior al del puerto de Algeciras, pero manteniendo unos
precios del orden del 50% inferiores a otros puertos internacionales.
- ./*
En lo relativo al coste del suministro de agua en fondeo, éste es muy similar
en su conjunto en los puertos nacionales e internacionales contrastados, estando
los puertos canarios en un nivel medio de costes, tal como se muestta en el segundo gráfico de la página anterior.
Los puertos españoles muestran una mayor diferencia de precios entre el coste de suministro en atraque y en fondeo que los puertos internacionales debido
a que se exige la carga de un tonelaje mínimo (20 Tm. en Las Palmas, 100 Tm.
en Tenerife y 50 Tm. en Algeciras) más elevado que en los restantes puertos,
excepto Singapur (Mínimo 30 Tm.), caracterizándose igualmente los puertos españoles por aplicarse un precio a cada tonelada de agua sin aplicar ningún recargo adicional.
En los puertos de Singapur y Rotterdam se imputa separadamente el tonelaje
de agua servido, el coste de aljibe y el coste de bombeo. Destaca el puerto de
Singapur como el único que aplica una tarifa creciente a partir de las 100 toneladas de agua servidas (mientras todos los demás puertos aplican reducciones una
vez sobrepasada esta cuantía).
,
Coste del Suministro de Combustible.
El coste de combustible es uno de los principales de la cuenta de gastos del
buque, por lo que es de gran importancia para las navieras el conseguir los mejores precios en este servicio.
Generalmente, los armadores contratan directamente con las compañías petroleras, manteniendo acuerdos para sus flotas, y siendo las empresas petroleras
las que suministran el servicio en puerto.
Los precios de los productos petrolíferos varían diariamente, dependiendo de
las fluctuaciones registradas en los mercados internacionales de petróleo y lle111
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
gándose en casos extremos, como en el puerto de Rotterdam, en los que los precios son distintos a lo largo del día pero manteniendo entre los diferentes puertos
unas relaciones similares.
En el cuadro siguiente se muestra la comparación de los precios a una misma
fecha entre los puertos canarios y un amplio abanico de puertos internacionales
para los dos tipos de combustible más utilizados en el tráfico marítimo.
Precio combustibles
MARINE
DIESEL
LAS PALMAS
TENERIFE
ALGECIRAS
BARCELONA
ROTTERDAM
GIBRALTAR
SINGAPUR
GENOVA
LE HAVRE
MARSELLA
HOUSTON
DUBAI
DURBAN
LAGOS
FUEL
180
206
206
211
220
166
213
171
216
212
210
185
219
208
220
110
110
1.11
120
111
113
104,5
118
120
114
103
109
113
120
SUMINISTRO
FONDEO
6
6
6,5
8
3,5
3,75
2
11
US$ por Tm.
FUENTE: E.A. Gibson Shipbrakers (23-Oct.-1992)
Los puertos canarios presentan, generalmente, un precio de combustible inferior
a los mantenidos en la comisa africana o en los puertos mediterráneos, lo que les
ha proporcionado una significativa cuota de mercado en su área de referencia.
Asimismo, los precios del combustible suelen ser idénticos en Las Palmas y
en Tenerife, aunque ocasionalmente se registran precios inferiores en este último puerto debido a la proximidad de la refinería de Cepsa, hecho que minora
los costes de distribución.
Los factores que motivan las variaciones en los precios entre los diferentes
112
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
puertos son, fundamentalmente, las siguientes:
• Área geográfica en la que esté ubicada el puerto.
• Ubicación de refinerías en las proximidades del puerto y, especialmente, los
niveles de competencia en caso de existir varias refinerías.
• Volumen de combustible suministrado por el puerto.
-(<C
• Nivel de stocks puntuales que mantengan las compañías petroleras.
Las diferencias de precios entre unos puertos y otros se mantienen habitualmente en un margen similar al que refleja el cuadro anexo a la fecha de referencia, destacando que los puertos de Singapur, y especialmente el de Rotterdam,
mantienen unos precios inferiores a todos los demás puertos debido a la mayor
competencia entre las refinerías instaladas en sus proximidades y al elevado volumen de combustible suministrado.
4.3.4. Coste de Manipulación de Contenedores.
Los costes de manipulación de carga están formados por el grupo de costes
que presentan un mayor peso en el conjunto de gastos de escala del buque en
puerto, pudiendo representar en aquellas operaciones de carga y descarga completa del buque hasta el 90% del gasto total, y suponiendo generalmente más
del 50% de los gastos realizados en puerto (exceptuando el precio del combustible en los casos de avituallamiento).
Según se indicó anteriormente, se ha procedido a comparar únicamente entre
los diferentes puertos objeto de contraste el coste de manipulación de contenedores debido a que es el tipo de carga que registra una mayor proporción e incremento en el transporte marítimo y permite homogeneizar los costes de los
diferentes puertos, en contraste con otras cargas específicas en las que se dé una
especialización de un número limitado de puertos.
El coste de manipulación de contenedores incluye los diversos movimientos
realizados entre buque y muelle, el coste del personal estibador y el de la maquinaria utilizada, así como un período de almacenamiento que oscila entre los 3 y 7
días. En este coste no se incluye la tarifa que recarga el puerto a la mercancía
movida y que ha sido objeto de contraste en el apartado 4.3.1 del presente estudio.
113
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
El coste de manipulación se calcula aplicando una tarifa unitaria para cada
contenedor movido, existiendo notables diferencias en la tarifación dependiendo
del tamaño de los contenedores y de la carga contenida.
• En los puertos canarios existe una misma tarifa por contenedor, independientemente del tamaño o de que esté lleno o vacío, siguiéndose este mismo sistema en el puerto de Rotterdam.
• En el puerto de Algeciras la tarifa es diferente dependiendo del tamaño del
contenedor o de que esté lleno o vacío, modalidad seguida igualmente en el
puerto de Singapur.
• En el puerto de Barcelona las tarifas aplicadas dependen de que el contenedor
esté lleno o vacío y del tamaño, aplicándose adicionalmente un sobreprecio
cuando la carga contenida supera los 12'5 Tm.
La manipulación de contenedores la efectúan en los diferentes puertos las compañías privadas que tienen contratado con la autoridad portuaria correspondiente
este servicio, gozando de un espacio concesionado para el movimiento y almacenamiento de contenedores, excepto en el caso de Singapur que es el propio
puerto el que gestiona las operaciones (excepto las terminales privadas que manipulan las mercancías que transportan sus propios buques).
Teniendo en cuenta los diferentes precios en cuanto a tamaño y carga de los
contenedores, el coste que representa la carga o descarga de un contenedor en
el puerto de La Luz es de 12.145 ptas. mientras en el puerto de Santa Cruz de
Tenerife es de 15.458 ptas, es decir un 21% más elevado.
El puerto de Algeciras registra un coste medio por contenedor de 10.358 ptas,
siendo el puerto más barato de España en este servicio, mientras el puerto de
Barcelona registra un coste de 25.438 ptas.
En lo que respecta a la comparación con distintos puertos internacionales,
el puerto de La Luz mantiene unas tarifas medianamente competitivas, ya que
el coste medio en Singapur es de 9,971 ptas. por la carga o descarga y en
Rotterdam de 10.784 ptas. Por el contrario, el puerto de Santa Cruz de Tenerife muestra unos niveles de precios significativamente más elevados que estos puertos.
114
Coste de manipulación de contenedores (*)
Carga o descarga
Ptas./TEU
30.000 -i
25.438
25.000 20.000 15.458
15.000
12.145
10.784
10.358
9.971
10.0005.000 -
La Luz
y
Las Palmas
Sta. Cruz
de
Tenerife
Algeciras
Barcelona
Rotterdam
Singapur
Tránsito
Ptas./TEU
40.000 -i
37.340
35.000 30.000 25.000-
21.892
20.000 75.620
14.374
14.126
15.000-
8.380
10.0005.000 -
o-"
La Luz
y
Las Palmas
íSta. Cruz
de
Tenerife
Algeciras
Barcelona
Rotterdam
Singapur
(*) Coste asociado exclusivamente a la empresa estibadora
115
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Se ha desestimado en este apartado el contraste con el Puerto de Gibraltar,
dado el bajo volumen de tráfico de contenedores que registra, inferior a las 4.000
TEUs anuales.
De modo adicional al coste de carga o descarga, es preciso considerar el coste
que representa el tránsito de un contenedor (descarga de un buque, almacenamiento en puerto, y carga en otro buque), tipo de operación que realizan todos
los puertos con gran volumen de contenedores, y que tienen como característica
que se aplican generalmente unos precios especiales.
Esta operación supone un coste medio de 21.892 ptas. por contenedor en el
Puerto de Santa Cruz de Tenerife, mientras el Puerto de La Luz registra un precio de 15.628 ptas., es decir un 29% menos.
El puerto de Algeciras, especializado en esta actividad, muestra un coste de
14.126 ptas. por TEU, inferior a los puertos canarios (10% menor que La Luz
y 35 % menor que Santa Cruz de Tenerife), mientras que el puerto de Barcelona
refleja un coste que es un 71% superior al puerto de Santa Cruz de Tenerife.
En los distintos puertos internacionales objeto de contraste el puerto de Singapur es el que registra menor coste en este servicio (que por otra parte es en el
que muestra una mayor especialización), con 8.380 ptas. por TEU, es decir un
62% menos que el puerto de Santa Cruz de Tenerife y un 46% menos que el
puerto de Las Palmas.
Las diferentes relaciones de precios anteriormente enunciadas pueden sufrir
ciertas variaciones en los casos en que los movimientos de carga se realicen fuera del horario habitual (6 horas diarias en el Puerto de La Luz, 12 horas en Algeciras, 8 horas en Rotterdam, ninguna en Singapur), donde los precios de referencia sufren un recargo en torno al 30%.
En otro ámbito, se contempla igualmente un factor principal que condiciona
el coste de la operación, que consiste en la productividad que registre el puerto
en cuestión en la manipulación, y que se cuantifica en función del número de
contenedores movidos por hora y grúa, y el número de grúas empleado por buque. Este factor tan sólo afecta en una pequeña proporción al propio coste de
manipulación (en cuanto se empleen más o menos horas de trabajo fuera del
horario habitual), pero registra una gran incidencia sobre el resto de los costes
116
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
de escala, ya que se tarifan en función del tiempo de estancia del buque en puerto, lo que incide negativamente en los puertos menos productivos.
En este aspecto el no disponer de un horario continuo de manipulación incrementa del mismo modo los tiempos de operación, siendo el puerto de Santa Cruz
de Tenerife el único de los puertos contrastados que no dispone de servicio de
manipulación las 24 horas del día (descanso de 6 horas los días laborable y 12
horas los festivos).
-.,**
Asimismo, el tiempo adicional empleado en la carga y descarga origina un
coste extraordinario en la cuenta de explotación del buque, debido » que limita
el número de días de navegación y consiguientemente el número de viajes anuales, por lo que cobra mayor importancia la productividad en la manipulación.
4.4. Conclusiones.
No es posible establecer una comparación global del coste de un puerto respecto a otro, debido a que se ofertan múltiples servicios que pueden ser o no
utilizados (avituallamiento, instalaciones de carga y descarga de mercancías varias, reparaciones, etc.) y a que el coste de operación de un buque en puerto
depende de un número de parámetros sumamente elevado (tipo y tamaño del
buque, clase de operaciones a realizar, tonelajes y características de mercancía
manipulada, tiempo de operación,...), lo que origina que un puerto sea más barato que otro para cierto tipo de buques u operaciones, pero más caro en otra
serie de buques o servicios.
Por lo tanto, se ha procedido a efectuar el contraste entre los costes medios
de los servicios comúnmente utilizados para una gama completa de buques, siendo
los más relevantes los siguientes.
• El coste que supone a los buques y a las cargas operar en los puertos canarios
es competitivo a nivel nacional, pero muy superior al registrado en los grandes puertos internacionales.
El conjunto de gastos netamente portuarios (estancia, atraque y tarifa a las
mercancías), representa generalmente entre el 10% y el 40% de los gastos portuarios, dependiendo del tipo de operación y de buque, siendo los puertos canarios más baratos que sus homólogos peninsulares debido principalmente a
la nueva normativa aprobada en 1992, y aumentando este diferencial hasta 1995,
117
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
en el que este conjunto de gastos será entorno al 30—40% inferior en los puertos
canarios.
Pero con respecto a los puertos internacionales de mayor volumen o directamente competidores, el coste netamente portuario que presentan los puertos
canarios triplica a los registrados en Rotterdam, siendo cinco veces más elevados que en Singapur, y generalmente superiores a los grandes puertos del Mediterráneo.
El coste de la manipulación de mercancías, que constituye el principal gasto
de escala, es el que presenta peor relación respecto a los puertos competidores
particularmente en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.
El coste del servicio de manipulación, prestado por empresas externas autorizadas por las actividades portuarias, es el más relevante en cuanto a los costes
totales del buque en puerto (generalmente más del 50%), siendo en el que muestran los puertos canarios unas cuotas más elevadas respecto a las registradas
en otros puertos competidores (Algeciras un 25% inferior como promedio),
o internacionales de referencia (Rotterdam un 24% inferior y Singapur 55%
menor). Particularmente el puerto de La Luz registra un coste un 29% inferior al de Santa Cruz de Tenerife y mayor productividad en la manipulación.
Adicionalmente el servicio de manipulación en el puerto de Santa Cruz de
Tenerife presenta un menor grado de atracción debido a la discontinuidad de
horarios y los sobrecostes impuestos por las empresas estibadores para financiar la reconversión del personal portuario.
Los puertos canarios presentan unos costes más competitivos en aquellos conceptos que presentan una importancia residual en la cuenta de gastos de escala
del buque.
Los gastos de agencia, remolque, practicaje y agencia son en los puertos
de Santa Cruz de Tenerife y de La Luz similares y muy inferiores al resto
de puertos manuales e internacionales contrastados, exceptuando Singapur.
Pero esta adecuada política de reducción dé costes afecta precisamente a aquellos conceptos con menor relevancia en la cuenta de escala, ya que suponen,
para las diferentes operaciones, entre el 2% y el 20% de los gastos totales.
118
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
• El menor coste del combustible en los puertos canarios es uno de los principales factores competitivos respecto a los puertos situados en su zona geográfica.
Los puertos canarios registran tradicionalmente un precio de combustible
inferior a los de los puertos situados en las zonas próximas (cornisa africana,
mediterráneo), lo que implica una utilización del servicio por la mayor parte
de los buques que recalan en los puertos.
Sin embargo, el superior coste de suministro (utilización de gabena en fondeo o de tuberías en atraque), con respecto a otros puertos, anula parcialmente
la ventaja que supone el diferencial de precios de combustible. .»
• La dependencia orgánica de la Administración Central limita a los puertos canarios para competir mediante una política adecuada de tarifas, siguiendo la
actuación de otros puertos internacionales.
En España tanto los conceptos sobre los que se aplican las tarifas como su
cuantía vienen determinadas de forma conjunta desde el Ministerio de Obras
Públicas y Transporte, sin que las respectivas autoridades portuarias tengan
suficiente margen de maniobrabilidad para modificarlas de modo profundo.
En otros puertos internacionales, en los que las autoridades portuarias gozan
de un mayor grado de actuación, se potencian distintos tipos de tráficos apoyándose de una estrategia tarifaria. Así el puerto de Gibraltar está centrando
sus esfuerzos en lograr unos costes reducidos en los servicios portuarios adscritos a las operaciones de avitualljamiento, el puerto de Rotterdam aplica sensibles reducciones a los buques que realizan operaciones completas de carga
y descarga y últimamente a los cruceros turísticos, o el puerto de Singapur
prima en gran medida las operaciones de tránsito internacional de contenedores.
Los puertos canarios deberán, dentro de su marco de actuación* iniciar políticas tarifarias tendentes a potenciar los tipos de tráfico que centren su interés,
como fórmula de aumentar su competitividad.
5. Perspectivas de evolución del tráfico.
5.1. Evolución de los principales tráficos.
El volumen de mercancías manipulado por los puertos de La Luz y de Santa
119
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Cruz está condicionado principalmente por los siguientes factores:
• Evolución del consumo interno y de la producción de las Islas Canarias, ya
que la situación insular provoca que más del 99% de los intercambios comerciales se realicen por vía marítima.
• Estrategia seguida por la refinería de CEPSA, cuya actividad representa más
del 60% de los tonelajes manipulados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Asimismo, los dos puertos son básicamente receptores de mercancías, suponiendo tradicionalmente los desembarques el 75% de la actividad en el puerto
de La Luz, y un 60% en Santa Cruz (70% si no se contabiliza la actividad de
CEPSA).
Los dos puertos han registrado un descenso de su actividad global entre 1986
y 1992, propiciada mayoritariamente en ambos casos por el menor volumen de
graneles líquidos manipulados y con una acusada tendencia a incrementar la disminución de todos los tipos de mercancías a partir de 1991.
La evolución de los dos grandes puertos canarios en los últimos seis años atendiendo a las distintas líneas de actividad se ha caracterizado por los siguientes
aspectos.
Puerto de la Luz.
• El tonelaje de graneles líquidos manipulados ha registrado un prolongado descenso en todo el período, atenuado a partir de 1990, propiciado especialmente
por las menores necesidades de combustible, debido a la caída del suministro
en avituallamiento.
• La mercancía general, principal exponente de la actividad portuaria por las
exigencias que motiva sü manipulación en cuanto a instalaciones y personal,
registra en 1992 los mismos volúmenes que en 1986, con ligeras fluctuaciones
en el intervalo. Se ha producido un descenso de los desembarques (motivados
en su mayor grado por la caída de la construcción), mientras que han aumentado ligeramente los volúmenes embarcados (en parte propiciado por el peso
de las taras de mercancía rodada y contenerizada).
• La manipulación de graneles sólidos registró un importante incremento entre
120
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
1986 y 1988 como consecuencia de la construcción de instalaciones especiales
que permitían recepcionar de modo granelizado productos que, por su modo
de envase, contabilizaban como mercancía general (cemento y cereales ensacados). A partir de 1990 el movimiento de graneles sólidos ha registrado un
descenso del 4% anual.
• El suministro de combustible a los buques ha registrado un descenso del 5%
anual entre 1986 y 1991, manteniéndose en 1992, como consecuencia del menor número de buques entrado a puerto y el progresivo abandono de la flota
pesquera con base en el puerto.
,
• El movimiento de contenedores ha registrado por el contrario, un continuo
incremento de la actividad, como consecuencia de la progresiva tendencia a
la contenerización que está sufriendo la mercancía general, produciéndose un
aumento en el número de TEU's movidos del 60% entre 1986 y 1992, especialmente acusado al inicio del período.
Puerto de Santa Cruz.
• La manipulación de graneles líquidos es el principal componente de actividad
del puerto de Santa Cruz de Tenerife, motivado por las importaciones de crudo destinadas a CEPSA y el consecuente embarque de productos elaborados
con destino a las restantes Islas, la península y el exterior.
El volumen de productos canalizado por esta factoría se ha aproximado a
los 7 millones de Tm. en 1991, y en los restantes años del período ha mantenido bruscas oscilaciones, que han.motivado consiguientemente grandes fluctuaciones en los tonelajes globales manipulados por el puerto de Santa Cruz.
No se dispone de datos desagregados de la actividad de CEPSA en 1992,
pero el volumen de actividad registrado por el puerto de. Santa Cruz en cuanto
a manipulación de graneles líquidos (incluida dicha refinería) registra un descenso de actividad del 8% (aproximadamente 600.000 Tm.), debido aparentemente a una mayor concentración de las actividades de CEPSA en su refinería
de Algeciras en detrimento de la ubicada en Tenerife.
• En cuanto a la mercancía general manipulada, el puerto de Santa Cruz registra
un continuo aumento de su actividad, cercano al 6% anual entre 1986 y 1992,
propiciada en su mayor parte por el aumento de las taras asociadas a la mayor
121
Evolución del movimiento de mercancías
PUERTO DE
LA LUZ
Graneles Sólidos (Tn)
Graneles Líquidos (Tn)
Mercancía General (Tn)
TOTAL (Tn)
Suminis. de Combust. (Tn)
N° de Contenedores (TEUs)
1986
1987
1988
1989(*)
1990
1991
252.332
373.556
2.791.440 . 2 782.817
3.203.826 3 227.481
6.247.398 6 .383.854
1.728.740 1 662.941
116.997
150.669
380.016
2.634.436
3.413.818
6.428.270
1.518.836
155.671
452.447
2.680.142
3.361.725
6.494.314
1.530.269
162.110
500.931
2.502.738
3.256.588
6.260.257
1.565.014
182.238
475.890
2.636.750
3.276.567
6.389.207
1.355.510
183.895
1990
1991
1992(**)
VARIACIÓN
86/92 88/92 90/92
459.174 10,5%
2.485.907 — 1,9%
0,0%
3.202.090
6.147.171 —0,3%
1.339.484 - 4 . 2 %
187.433
8,2%
4.8%
-1,4%
-1,6%
—1,1%
-3,1%
4,8%
-4,3%
-0,3%
-0.8%
-0,9%
-7,5%
1,4%
(*). Valores agregados para los puertos de La Luz, Arrecife y Rosario.
(**) Valores de Diciembre estimados.
PUERTO DE
SANTA CRUZ
Graneles Sólidos (Tn)
Graneles Líquidos (Tn)
Mercancía General (Tn)
TOTAL (Tn)
Suminis. de Combust. (Tn)
N° de Contenedores (TEUs)
1992
VARIACIÓN
86/92 88/92 90/92
829.384 1.072.383
913.550
973.976
929.549
689.595
812.520
9.096.869 8.287.822 7.113.004 7.596.457 7 456.517 7.514.174 6.916.005
1.944.985 2.350.333 2.444.967 3.517.718 2 561.340 2.605.548 2.714.551
11.731.549 11.450.675 10.387.355 12.186.558 10 .931.407 11.093.698 10.560.105
939.456
962.446
906.281
865.268
790.715
718.363
923.005
134.865
172.774
113.270
148.021
144.371
164.973
151.819
2,9%
0,9%
5,1%
-4,5% -0.7% -3,7%
5.7% - 2.6%
2,9%
—1,7%
0,4% —1,7%
1,6% - 4 , 2 % - 6 , 6 %
3,9% 13,2%
7,3%
1986
1987
1988
1989(*)
(*) Valores agregados para los puertos de Santa Cruz, La Palma, La Gomera, La Estaca y Los- Cristianos.
Fuente: Autoridad Portuaria de los puertos de La Luz y Santa Cruz.
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
proporción de mercancía rodada y contenerizada y mayores importaciones
de productos de alimentación.
• Los graneles sólidos han registrado un continuo aumento entre 1986 y 1991,
con un promedio del 7 % anual, pero se ha experimentado un descenso del
5% en este último año, aparentemente motivado, por el descenso de la construcción.
• El consumo de combustible registra un acusado descenso desde 1989, especialmente relevante en 1992 en la modalidad de atraque, debido a la mayor
competencia del puerto de Gibraltar.
„
• La carga contenerizada ha experimentado en el puerto de Santa Cruz, al igual
que en el de La Luz, un continuado ascenso entre 1986 y 1992, como consecuencia de las actuales tendencias del tráfico.
5.2. Expectativas de evolución del tráfico.
Tal como se ha señalado, los grandes puertos canarios mantienen en la actualidad una tendencia decreciente en cuanto al volumen global de mercancías
manipuladas, habiéndose reflejado en 1992 un relevante descenso en la actividad.
Considerando estas tendencias, y la evolución seguida por el puerto de La
Luz y el de Santa Cruz en el período 1986—1992, se ha proyectado la previsible evolución de actividad en ambos puertos hasta 1998.
Teniendo en cuenta el descenso de actividad, especialmente en los últimos
meses de 1992, es previsible que durante 1993 los puertos canarios registren
un movimiento menor en todos los tipos de mercancías, decreciendo en una
proporción semejante a la mantenida en 1990—1992.
Se ha supuesto que el ciclo decreciente, que actualmente mantiene sus máximos niveles de descenso, continúe hasta mediados de 1994, fecha en la que
los diversos organismos económicos internacionales consultados, prevén que
se inicie la recuperación económica, produciéndose un crecimiento que inicialmente se ha tasado entre un 1% y un 1,5% hasta 1996 y ascendiendo hasta
el 2% y '3% en 1998 para los diversos tipos de mercancías.
Por el contrario, en ambos puertos se prevé que proseguirá el crecimiento en
123
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
cuanto a mercancía contenerizada, dada la tendencia internacional en el tráfico
marítimo a incrementar este tipo de transporte, en detrimento de la mercancía
general granelizada, tendencia que los puertos canarios registran de modo acusado a pesar del descenso global de actividad.
Proyección del movimiento de mercancías
PUERTO DE
LA LUZ
Graneles Sólidos (Tn)
Graneles Líquidos (Tn)
Mercancía General (Tn)
TOTAL (Tn)
Suminis. de Combust. (Tn)
N" de Contenedores (TEUs)
PUERTO DE
SANTA CRUZ
1993
1994
1995
1996
1997
1998
448.492
2.455.695
3.158.387
6.062.494
1.323.64?
442.289
2.450.165
3.161.833
6.054.287
446.711
2.475.769
3.207.769
6.130.249
455.646
2.525.285
3.271.925
6.252.856
1.321.078
195.505
1.334.289
196.272
1.360.975
201.080
464.758
2.575.791
3.337.364
6.377.913
1.388.194
190.086
437.909
2.425.906
3.116.631
5.980.446
1.307.998
192.777
1993
1994
1995
1996
1997
203.925
1998
914.141
932.424
865.659
878.644
896.217
Graneles Sólidos (Tn)
874.403
6.987.430 6.952.493 6.987.256 7.057.128 7.162.985 7.270.430
Graneles Líquidos (Tn)
Mercancía General (Tn)
2.736.356 2.755.739 2.829.366 2.885.954 2.943.673 3.002.546
10.598.189 10,573.891 10.695.266 10.839.299 11.020.799 11.205.400
TOTAL (Tn)
783.694
799.368
815.355
Suminis. de Combust. (Tn)
753.262
768.327
768.635
195.644
180.718
183.429
188.973
191.808
N° de Contenedores (TEUs)
186.180
Las estimaciones de actividad realizadas bajo estas premisas, constituyen un
escenario conservador, se prevé que los volúmenes de manipulación en 1998
sean en los dos grandes puertos canarios aproximadamente un 5% superiores
a los estimados en 1992.
Esta previsión se ha contrastado con la efectuada por el Ministerio de Obras
Públicas y Transportes a mediados de 1992, con los horizontes temporales de
1994 y 1998, siendo las expectativas de este Organismo más optimistas en cuanto
al volumen de actividad esperado en ambos puertos.
Particularmente el MOPT prevé un crecimiento muy superior del puerto de
Santa Cruz al de La Luz, pero los datos que se estimaron para 1992 han sobrepasado en 2 millones de Tm. a los previstos, lo cual afecta al resto de la proyección hasta 1998.
124
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Previsiones del Ministerio de Obras Públicas y Trasporte
1990
1992
1994
1998
2.503
7.455
10.351
2.624
8.591
11.777
2.724
8.821
12.033
2.823
8.961
12.305
GRANELES SOLIDOS (Miles Tn)
1990
1992
1994
1998
La Luz
Santa Cruz
Canarias
502
910
1.671
507
1.134.
1.925
:.,*"
1.194
519
1.376
2.199
MERCANCÍA GENERAL
(Miles Tn)
1990
1992
3.253
2.530
7.346
2.963
2.914
7.531
3.044
3.077
7.856
3.127
3.251
8.233
1990
1992
1994
1998
6.258
10.895
19.368
6.094
12.639
21.233
6.279
13.092
21.886
6.469
13.588
22.737
1990
1992
1994
1998
La Luz
Santa Cruz
Canarias
1.880
1.129
3.063
1.900
1.200
3.162
2.000
1.220
3.287
2.000
1.320
3.395
N° TEUS
1990
1992
1994
1998
La Luz
Santa Cruz
Canarias
,182.238
134.685
367.030
185.000
160.000
406.000
190.000
170.000
425.000
200.000
185.000
456.000
Datos
Reales
Datos
Estimados
Previsión
Previsión
GRANELES LÍQUIDOS (Mués Tn)
La Luz
Santa Cruz
Canarias
La Luz
Santa Cruz
Canarias
TOTAL (Miles Tn)
La Luz
Santa Cruz
Canarias
AVITUALLAMIENTO (Miles Tn)
1.997
1994 "*
1998
NOTA: Canarias incluye la actividad de los Puertos Menores
Fuente: MOPT
El MOPT prevé que el crecimiento en el puerto de La Luz será globalmente
del 5% entre 1992 y 1998, mientras que en el puerto de Santa Cruz se estima
un crecimiento del 7,5%.
Tanto la previsión del MOPT como la elaborada considerando el descenso pro125
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
ducido en 1992 (que dicho Organismo no llegó a reflejar por haber realizado
anteriormente sus proyecciones), arrojan un resultado similar en cuanto que los
grandes puertos canarios no experimentarán un crecimiento elevado en los próximos años, cifrándose en el entorno del 5% al 7% en el total del período comprendido entre 1992 y 1998.
126
II. Experiencia
del puerto
de Singapur
127
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
1. Introducción.
Singapur tiene una superficie de 639,1 Km2 (La Palma, 730 Km2) con 46
Km. de máxima distancia entre Este y Oeste y 36 Km. de Norte a Sur.
La población era en 1991 de 2,7 millones de habitantes, lo que implica un
índice de 4.323 habitantes por Km2. En el período 1981—1991, la superficie de la isla aumentó un 3,4% a una media de 17,6 Ha. mensuales y la población un 18,8%.
La República de Singapur es una Democracia Parlamentaria CQJI Sufragio
Universal y voto obligatorio. Es independiente desde hace 27 años y en este
período siempre ha gobernado el mismo partido político.
Al igual que la superficie y la población, la economía de Singapur es una
economía creciente como demuestran las siguientes magnitudes básicas:
• El porcentaje de crecimiento del PNB en precios corrientes de mercado ha
sido el siguiente:
1985:
1986:
1987:
1988:
<1,2>
<1,8>
6,5
18,1
1989: 14,9
1990: 12,6
1.991: 9,6
Situándose en 1991 en 70.657,-1 millones de dólares, unos 25.575 $ por
habitante.
• El porcentaje de crecimiento del Ahorro Nacional Bruto ha sido:
1985:
1986:
1987:
1988:
<ll,0>
<5,8>
4,6
24,0
1989: 21,2
1990: 17,7
1991: 14,8
En 1991 fue de 33.107,6 millones de dólares.
129
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
• El porcentaje de crecimiento de la producción ha sido:
Año
Total Inversión Neta
Producción
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
<38,7>
29,4
20,2
15,2
<2,4>
27,0
18,0
<6,9>
<3,4>
23,6
22,6
12,5
12,0
4,8
El Comercio Exterior se ha comportado de la siguiente forma:
ANO
EXPORTACIONES
Reexportaciones
Exportaciones Propias
Produc.
Subtotá1 Petroleros Resto
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
<1,4>
<1,6>
21,9
26,8
11,5
13,6
5,2
0,6
<24,4>
<1,9>
<3,5>
16,6
29,6
0,4
<3;3>
20,0
36,0
39,9
10,0
8,5
7,0
Produc.
Subtotal Petroleros Resto
<3,7>
<3,9>
25,2
39,2
8,0
1,8
10,5
40,6
<37,6>
16,7
127,6
<78,3>
<27,7>
6,8
TOTAL
<4,8>
<2,6>
25,4
37,3
11,1
2,0
10,5
IMPORTACIONES
<2,3>
<2,4>
23,0
31,2
10,2
9,3
7,0
<5,4>
<3,9>
23,2
29,0
9,8
13,4
4,0
El comercio orterior de Singapur en 1991 fue el siguiente:
CONTINENTE
MMS
%
Continente Americano:
• Exportaciones
• Importaciones
22.596
20.144
22%
18%
Europa:
• Exportaciones
• Importaciones
17;236
17.006
17%
15%
170
Oceanía:
• Exportaciones
• Importaciones
3.811
2.469
4%
2%
1.392
130
S/<D>
.
2.542
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
CONTINENTE
MMS
%
S/<D>
África:
• Exportaciones
• Importaciones
2.206
737
2%
0%
1.469
Asia:
• Exportaciones
• Importaciones
56.031
73.779
. 55%
65%
< 17.748 >
•
TOTAL
• Exportaciones
• Importaciones
•
•
/
*
100%
101.880
1-11.195,4
t
< 12,3 15,4>
El transporte marítimo en millones de toneladas ha sido el siguiente:
PORCENTUAL
AÑO
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
TOTAL
ENTRADAS
105,8
120,7
129,5
154,7
174,3
187,8
206,4
SALIDAS
TOTAL
ENTRADAS
SALIDAS
43,7
50,9
53,7
64,1
75,9
81,6
89,9
<5,4>
14,1
7,2
19,5
12,6
7,7
9,9
<7,9>
12,4
8,6
19,6
8,5
8,0
9,7
<1,7>
16,5
5,3
19,4
18,5
7,4
10,2
62,1
69,8
75,8
90,6
98,4
106,2
116,5
El tipo de cambio medio del Dólar de Singapur respecto del Dólar Americano y las reservas de Divisas se ha comportado de la siguiente forma:
ANO
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
TIPO DE CAMBIO
Tipo
%
2,200
2,177
2,106
2,012
1,950
1,812
1,727
3,1
<l,0>
<3,3>
<4,4>
<3,1>
<7,1>
<4,7>
RESERVAS
TOTALES
(Mili.)
27.070,9
28.157,5
30,441,7
33.276,6
38.607,2
48.521,3
55.795,2
131
Cobertura
Importaciones
18,9
4,0
8,1
9,3
16.0
25,7
15,0
5,62
6.08
5.34
4,53
4.78
5,30
5,86
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
Inflación y desempleo:
AÑO
IPC
Sep. 87/Ag. 88
= 100
Índice de precios
producciones
propias
Gross Domestic
product deflactor
85 = 100
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
99,8
98,4
98,9
100,4
102,8
106,3
110,0
100
84,9
91,3
89,6
91,9
93,5
88,2
100
97,5
98,3
103,7
107,9
111,6
113,4
Tasa
de desempleo
15 ó más años
4,1
6,5
4,7
3,3
2,2
2,0
1,9
•• Ocupación hotelera y número de visitantes
ANO
MILES VISITANTES
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
3.031,0
3.191,1
3.678,8
4.186,1
4.830,0
5.322,9
5.414,6
OCUPACIÓN HOTELERA
1,3
5,3
15,3
13,8
15,4
10,2
1,7
65,9%
64,7%
68,7%
79,3%
86,4%
84,0%
76,7%
Singapur no tiene otros recursos naturales que su población y su puerto. Esto
ha supuesto en ocasiones, un problema para el progreso de su economía. En
1985 el alto coste del suelo y de la mano de obra provocaron una recesión que
obligó al Gobierno a redefinir el papel de Singapur en la economía mundial.
Para conseguir el crecimiento deseado, el Gobierno apostó por la industria
de alta tecnología, intensiva en capital y orientada a la exportación y que requiere mano de obra cualificada. Con ello, la economía comenzó a recuperarse en
1987 y ha mantenido un crecimiento sostenido en los últimos años.
Singapur es un centro financiero líder en Asia, sin restricciones al control de
cambio, una moneda estable y fuerte y con bajos tipos de interés y tasa de inflación.
132
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
El Tipo de Interés Preferencial en los últimos años ha sido el siguiente 5,96%
en 1988, 6,21% en 1989, 7,73 en 1990 y 7,10 en 1991.
Durante los años 80, la economía de Singapur se orientó hacia los servicios,
actualmente los servicios financieros y empresariales suponen el 29% del PNB,
el sector industrial el 26%, el comercio el 16% y los transportes y las comunicaciones el 13%.
Los tipos de servicios que se han considerado prioritarios son, entre otros,
los siguientes:
..
• Banca y finanzas.
• Transporte y distribución.
• Telecomunicaciones.
• Tiempo libre (ocio).
El sector industrial está encabezado por la electrónica seguido por el petrolero
y por el equipamiento de transporte.
Los negocios en Singapur se basan en la economía de mercado, la mayoría
de las industrias están abiertas a inversores extranjeros y se mira a las empresas
multinacionales como parte importante en el proceso de crecimiento económico
y se les anima a utilizar Singapur como centro internacional de operaciones en
el que no existen restricciones a la toma de participaciones en la propiedad de
empresas extranjeras. Ahora bien, todas las inversiones extranjeras han de ser
aprobadas por el Gobierno. La actitud hacia la creación de empresas es de promoción activa a través de incentivos fiscales y financieros que ayudan a atraer
Inversores extranjeros ya promover la inversión local.
Estas ayudas se dirigen mayoritariamente hacia industrias que utilizan alta tecnología y mano de obra cualificada y que requieren relativamente pocos recursos naturales.
Singapur exporta principalmente derivados del petróleo, componentes electrónicos, radios, televisores y productos químicos. El 59% de las exportaciones
se dirigen a Estados Unidos, Malasia, la Comunidad Europea y Japón.
Los principales productos importados son: crudo, circuitos electrónicos, cau133
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
cho, madera y equipos de telecomunicaciones. El 64% de las importaciones proviene de Estados Unidos, Japón, Malasia y la CE.
El comercio exterior se promueve a través de varias organizaciones entre las
que se encuentran las siguientes:
• La STDB (Singapore Trade Development Board) que promueve el comercio
internacional, las inversiones financieras y el desarrollo de sistemas de comunicación.
• La EDB (Economic Development Board) que planifica y promueve inversiones industriales y de servicios no financieros y que opera a través de una red
de 17 oficinas internacionales.
• La Federación de Cámaras de Comercio e Industria que además de proteger
los intereses de las empresas ya establecidas en Singapur mantiene estrechas
relaciones con otros organismos internacionales y representa a Singapur en eventos comerciales internacionales.
El Sistema Fiscal está basado en dos tipos de impuestos principales, el de Sociedades y el de la Renta y, si bien existen otros impuestos menores, no existen
por ejemplo, Impuestos sobre Rentas del Capital, Valor Añadido, Impuestos Municipales o Impuestos sobre Ventas.
• Impuesto de Sociedades
El tipo en el Impuesto para Compañías residentes y no residentes está fijado
en el 31%. Los dividendos tienen una retención fijada en el mismo nivel, aunque se consideran como pago a cuenta sobre el total del Impuesto de Sociedades.
Las compañías no residentes pueden distribuir los beneficios después de impuestos sin incurrir en deudas adicionales. La deuda de un accionista no residente está satisfecha con el 31% de retención.
• Impuestos Personales e Impuestos sobre Personas no Residentes.
Los impuestos para residentes varían en un rango entre un 3,5 % y un 33 %.
La Renta del Trabajo Personal de los no-residentes está sujeta al 15% de
retención, excepto si el período de trabajo es menor de 60 días naturales del
134
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
calendario anual, en cuyo caso está exento. Se aplica un 3 1 % de retención
sobre la renta de trabajadores autónomos, comerciantes, profesionales, etc.,
incluyendo los ingresos por intereses, royalties, rentas, etc.
Algunos de los incentivos fiscales a la inversión más significativos son los
siguientes:
• Empresa Pionera.
.•„./%
Es un estatus que otorga el Ministerio de Finanzas a industrias o productos
específicos, normalmente relacionados con alta tecnología, ingeniería informática o diseño industrial.
.»
La mayoría de los proyectos se puede beneficiar de este estatus a no ser
que los mismos productos ya se fabriquen en Singapur y no obtengan estos
beneficios, que consisten en la exención fiscal total del Impuesto de Sociedades por un período de 5 a 10 años desde que comienza la producción. El plazo
puede ser más largo para la fabricación de máquina herramienta, proyectos
de tecnología avanzada y proyectos que requieran mano de obra altamente cualificada.
• Proyectos de expansión de empresas ya establecidas.
El incentivo consiste en la exención fiscal total a los beneficios extra que
produzca una inversión superior a 100 millones de dólares de Singapur, por
un plazo de hasta 5 años.
• Shipping Income.
.
Afecta a los beneficios obtenidos por los barcos registrados en Singapur que
están exentos de impuestos si cubren ciertas obligaciones relacionadas con la
contratación de tripulación nacional.
En 1991 se introdujo una propuesta en los presupuestos nacionales, la AIS
(Approved International Shipping Enterprises) que permite exención fiscal por
un período de hasta 10 años, para las navieras residentes en Singapur con Barcos no registrados en Singapur y que operen fuera de la Isla.
• Investment Allowance.
Es posible deducir de los beneficios brutos hasta el 50% de una inversión
en equipos productivos y patentes. Además de esta deducción, es diferible en
135
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
el tiempo mientras no sea totalmente utilizada. Es especialmente beneficiosa
para los proyectos con rentabilidad esperada a largo plazo.
• Incentivos al Capital-Riesgo.
Las pérdidas ocasionadas por una desinversión en Singapur o en el extranjero, se pueden deducir del Impuesto de Sociedades cuando se realiza una inversión en Singapur en nuevas tecnologías.
• Gastos para la Promoción de la Exportación.
Una doble deducción está permitida para los gastos efectuados por fabricantes de Singapur que participen en ferias de comercio exterior reconocidas, así
como en simposios y exhibiciones ya sea dentro o fuera de Singapur. Para
ser deducibles, los gastos deben responder al propósito fundamental de desarrollo de la exportación de los productos fabricados en Singapur, y las solicitudes deben estar reconocidas por el Trade Development Board.
Otros incentivos fiscales de carácter parcial son los siguientes:
• Compañías Post-Pioneras.
Las empresas pioneras y ciertas empresas de exportación, pueden solicitar
el status "Post-pionera", que supone la concesión a la empresa de una tarifa
de imposición que puede reducirse hasta el 10% por un período máximo de
10 años. El gobierno concede el status "Post—pionera" si el hacerlo así es
de interés público.
• Intereses.
Los intereses pagados a compañías extranjeras en concepto de préstamos
(incluyendo las cantidades debidas a proveedores) por la compra de equipamiento productivo, pueden estar exentos en Singapur si se obtiene la aprobación del Ministerio de Finanzas. Las condiciones del préstamo deben ser más
favorables al empresario de Singapur de las que se obtuvieran en un préstamo
comercial normal.
También están exentos de retención los intereses sobre préstamos, fijados
por el Ministerio de Finanzas, que deban tomarse con el propósito de promover o mejorar el desarrollo económico o tecnológico de Singapur.
Una retención reducida se aplica a determinados royalties, tarifas de asis136
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
tencia técnica y gastos en Investigación y Desarrollo para los pagos efectuados
por compañías de Singapur a compañías en el extranjero o filiales en el extranjero de compañías de Singapur.
Esos pagos, que están sujetos a una reducción en la retención del 20%, pueden estar exentos de impuestos en aquellos casos en que se reinvirtieron en
forma de capital en la compañía que paga o a discreción del Ministerio de Finanzas.
•'./*
• Incentivos para el servicio de Almacenamiento y otros Servicios.
Este incentivo se aplica específicamente para operaciones de almaeenamiento
que incluyan algún tipo de servicio, como por ejemplo, el de almacenamiento
con reparación de equipos. Estas actividades deben ser intensivas en capital
y no ser intensivas en mano de obra.
El incentivo puede ser también aplicado a proyectos de al menos S$2 MM.
de inversión en activos fijos cuyo objeto sea proporcionar servicios de ingeniería técnica. El impuesto sobre los beneficios generados por ventas o servicios exportados se reduce a la mitad del impuesto normal por un período de
5 años.
• Servicios de Asesoría Internacional.
Una reducción del 50% en los impuestos durante cinco años es posible también para las compañías que presten servicios de consultoría relacionados con
construcción de fabricas y realicen proyectos de ingeniería civil y otras actividades relacionadas.
.
Los servicios deben tener una expectativa de ingresos de al menos S$l MM.
Los servicios seleccionados incluyen gestión y supervisión de proyectos, ingeniería de diseño, fabricación y abastecimiento de material y equipos, servicios
informáticos y de proceso de datos.
• Ayudas a la exportación.
Cierto tipo de beneficios obtenidos por la exportación por ser actividades
calificadas de servicios deducibles, como consultoría, gestión, construcción,
servicios técnicos y de ingeniería, se benefician de una tarifa impositiva del
10% del estándar impositivo para corporaciones por un período de 5 años.
Las ventas en exportación deben ser al menos el 20% de las ventas totales
137
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SIIMGAPUR
e iguales o superiores a S$ 100.000 anuales. Se aplican criterios rigurosos tanto a los tipos de servicios seleccionados, como al nivel de negocio requerido
en Singapur.
• Incentivos al asentamiento de Oficinas Centrales.
En Singapur una sucursal de una compañía extranjera puede llegar a ser considerada como oficina central. Estas obtienen un tipo impositivo del 10% por
un período de 5 y 10 años, en algunos tipos de operaciones.
Entre las operaciones que se benefician de este incentivo están las siguientes:
— Los intereses y royalties que reciba la central de otras subsidiarias de
la empresa en el extranjero.
— Los beneficios obtenidos en operaciones en moneda extranjera y en inversiones offshore.
— Los dividendos obtenidos de las participaciones que la central tenga en
otras oficinas en el extranjero, están exentas para un período de 10 años.
• Sociedades de Valores.
Una tarifa reducida del 10% se aplica a ciertos ingresos de las compañías
que negocian valores. Los ingresos deducibles incluyen las comisiones y transacciones de valores no realizadas en dólares de Singapur por encargo de clientes
no—residentes y los ingresos por negociar en estos valores con no—residentes,
ACU's y otras compañías de valores reconocidas.
» Comerciantes de.Petróleo Reconocidos.
Las compañías internacionales de comercio de petróleo que satisfacen los
criterios para ser reconocidas con el status de comerciante de petróleo (AOT)
se beneficiarían de una tasa impositiva reducida del 10% sobre ingresos deducibles. Los criterios incluyen:
— Tener una producción (volumen de ventas) anuales en Singapur de al menos S$100 MM.
— Tener unos gastos en Singapur de al menos S$500.000.
— Emplear al menos tres profesionales experimentados en el comercio del
petróleo.
El status AOT es concedido por cinco años y es renovable.
• Comercio Internacional Reconocido.
Las Compañías establecidas internacionalmente que comercian con las prin138
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
cipales comodines pueden optar a ser reconocidas con el status de International Trade (AIT) si cumplen determinados criterios.
Estos criterios incluyen un gasto anual en Singapur de al menos S$2 MM
y un volumen de negocio anual en Singapur de al menos S$20,0 MM. El status AIT, que supone para la empresa una tasa impositiva del 10%, es concedido por períodos renovables de 5 años. Las categorías de mercancías deducibles incluyen artículos de agricultura, industria y minería, as.^bmo materiales
de construcción y componentes de maquinaria.
• Centros Financieros y de Tesorería.
..
Los ingresos deducibles de los centros financieros y tesorería (FTC) están
sujetos a la concesión de una tasa impositiva del 10% por un período de 5
a 10 años, sujeta a revisión.
Los FTC's intentan ser centros de operaciones de tesorería regionales de
organizaciones multinacionales centralizadas en Singapur. Los FCT deben realizar tareas substanciales de tesorería y actividades de gestión de riesgo de
Singapur.
• Leasing en el extranjero.
Una compañía de leasing para maquinaria o edificios en el extranjero está
sujeta a una tasa impositiva del 10%.
• Dividendos pagados de Ingresos exentos.
Los accionistas no pagan impuestos sobre dividendos recibidos de beneficios exentos de impuestos por los incentivos fiscales. Están sujetos a condiciones que pueden variar dependiendo del incentivo aplicable.
Las empresas que sean accionistas de una empresa que tenga algún tipo de
exención por sus dividendos, pueden traspasar la exención a sus propios dividendos.
Incentivos para Investigación y Desarrollo.
Los fabricantes y ciertas compañías de servicios pueden obtener ciertos incentivos para los gastos e inversiones en I + D. Alguno de ellos son los
siguientes:
— Doble deducción en los gastos que se determinan caso a caso, pero que
139
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
no incluye gastos en edificios o equipamientos.
— Depreciación acelerada durante tres años para plantas y su maquinaria,
— Una inversión de capital desgravable hasta el 50%, determinada caso a
caso.
— Extensión de la desgravación inicial del 25 % y de la desgravación anual
del 3 % (actualmente disponibles sólo para edificios industriales y estructuras)
para los edificios de I+D.
— Capitalización y cinco años de exención para las cantidades totales pagadas en concepto de derechos de patente y Know—How de fabricación.
Otros incentivos a la inversión:
• Programa de Asistencia al Capital.
El programa de asistencia al Capital (Capital Asistence Scheme) administrado por el Ecnomic Development Board (E.D.B), proporciona préstamos a largo plazo de hasta un 70% del coste de los activos de producción para la inversión en industrias de fabricación y de servicios. Los proyectos que opten a
conseguir estos incentivos deben generalmente proporcionar beneficios técnicos o económicos a Singapur.
• Plan para e¡ Desarrollo Empresarial.
Bajo el Plan de Desarrollo Empresarial, que pretende ayudar a pequeñas
y medianas empresas a desarrollar oportunidades de negocio, estas empresas
reciben garantías de hasta un 50% por costes reconocidos en los que se incurre al realizar estudios o visitas al extranjero.
El propósito de estas visitas debe ser:
— Explorar nuevos mercados y tecnologías.
— Seguimiento de nuevas aventuras empresariales.
— Establecer contactos.
— Participar en seminarios y cursos reconocidos para el desarrollo empresarial.
• Plan de Investigación y Desarrollo.
Dirigido a ayudar a las organizaciones que realicen Investigación y Desarrollo en áreas con beneficio tecnológico potencial para el país, el Plan de Investigación y Desarrollo puede cubrir del 30% al 70% de estos costes directos. Los costes que pueden ser cubiertos incluyen material, utilidades y mano
140
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
de obra. El Singapore Science Council administra este plan.
Además de estos incentivos fiscales, existen mecanismos y procedimientos administrativos que tienen por objeto facilitar la implantación de empresas, entre
ellos se pueden citar los siguientes:
Los primeros 25.000 $ (1.875.000 Ptas) de capital social, pagan una tarifa
de 1.000 $. Por cada 5.000 $ adicionales, se pagan 20$ y lo^páximo que se
paga asciende a 35.000 $.
No se requiere una cantidad mínima de capital social, tampoco se exigen requisitos especiales de nacionalidad para los fundadores y, los organismos públicos que intervienen en el proceso están especializados por tipos de actividad,
estando involucrados como máximo 3 organismos.
Existen programas específicos para promover servicios como seguros, operaciones con oro y el mercado de futuras operaciones en ACU's, etc.
2. El puerto de Singapur.
El Puerto de Singapur se convirtió hace algunos años en el número uno del
mundo por número de contenedores, toneladas movidas, etc.
Para conocer el por qué de este hecho es necesario analizar tres aspectos diferentes, puesto que los tres han tenido una influencia importante para alcanzar
esta posición, y además la tendrán para que pueda ser mantenida en el futuro,
puesto que la competencia de otros puertos de la zona, como el de Hong Kong
o Malasia, es cada vez más tuerte.
Una de las claves del óptimo posicionamiento competitivo del puerto de Singapur ha sido su propia estrategia, que se ha basado en las siguientes claves:
• Especialización.
• Tecnología.
• Cooperación con el trabajador.
• Calidad de servicio.
• Visión de futuro.
141
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
El puerto de Singapur fue fundado por Sir Stamford Raffles quien fundó una
estación de comercio para la East India Company, el 28 de Enero de 1819, declarándola por decreto Zona Franca.
En 1845, la Eastern Steam Navigation Company y la P&O establecieron el
primer servicio regular de barcos de vapor en Singapur. Ante la necesidad de
un muelle con mayor profundidad se construyó el muelle de Keppel que sería
el origen de la actual terminal de contenedores. Para el año 1899 la Tanjong
Pager Dock Company controlaba por completo el negocio marítimo en Singapur con 5 varaderos, 2.000 metros de línea de atraque y almacenamiento con
capacidad para 200.000 Toneladas de Carga general y 250.000 Toneladas de
Carbón.
En 1912 el gobierno nacionalizó la Tanjong Pagar Dock Company y los muelles de madera fueron sustituidos por muelles de cemento. Se construyeron almacenes cubiertos y refrigerados y tanques para aceite.
Durante la segunda guerra mundial gran parte de la infraestructura portuaria
fue destruida y el puerto quedó bloqueado por barcos hundidos. Acabada la guerra el puerto pasó a manos de un gobierno formado por civiles, incrementándose en el período 1947—1963 el tráfico de 20,4 millones de Toneladas de Registro Netas a 82,9 millones de TRN.
El puerto de Singapur pertenece a la República de Singapur estando dirigido por la Autoridad Portuaria la cual fue establecida en 1964. La Autoridad
Portuaria es un ente autónomo dependiente del Ministerio de Comunicaciones. En esa época se desarrolló industrialmente la zona de Jurong. Para facilitar el transporte marítimo de dichas industrias se construyó el puerto de Jurong en 1965. En 1971 la antigua Base Naval Británica de Sembawang fue
cedida a la Autoridad Portuaria. La terminal de Sembawang tiene actualmente como actividad principal la manipulación de productos de acero, madera
y vehículos.
Uno de los acontecimientos con mayor impacto en toda la historia del puerto
de Singapur tuvo lugar en 1972 cuando se inauguró un muelle de contenedores
en Tanjong Pagar siendo el primer puerto en el sureste asiático en contar con
la infraestructura necesaria para dar servicio a los barcos contenedores de tercera generación.
— — — — — —
142.
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
Hoy en día, Singapur es el puerto número uno del mundo tanto en G.R.T.
entradas al puerto como en el número de Twenty—foot Equivalent Units (TEU's)
manejados. En cualquier momento se encuentran atracados o estacionados en las
aguas del puerto alrededor de 700 buques. En el año 1991 entraron en las aguas
del puerto un total de 70.300 buques (LP: 12.442 y TF: 7.188) moviendo más
de 573 millones de G.R.Ts (LP: 46m y TF: 50.8m incluyendo puertos menores).
El número de TEU's movidos en el año 1991 me de 6,35 mjBbnes (LP: 0,183
m. y TF: 0,161 m). El índice de contenerización del puerto fue en el mismo
año de 85.0% (LP: 62% y TF: 55%).
•i»
El total de toneladas movidas por el puerto en el año 1991 fue de 206 millones (LP: 8,lm TF: 12,1 m). Como puerto número uno mundial en avituallamiento de combustible suministró 12.5m de Tm en 1991 (LP: 1,6m y TF: 1,0 m).
El puerto se encuentra ubicado en una zona de paso obligado para rutas marítimas de gran volumen como: Norte de Asia (Japón, Corea)—Medio OrienteEuropa, Oceanía—Medio Oriente—Europa, Sureste Asia—Medio Oriente—
Europa. Estas rutas marítimas son las que poseen las mayores expectativas de
crecimiento hasta el año 2000 como consecuencia del gran crecimiento esperado de las economías asiáticas.
La confluencia de estas grandes rutas hacen de Singapur el centro de distribución más importante del continente asiático. Este hecho ha sido la causa principal del crecimiento tan espectacular de la mercancía en tránsito. Se espera
que el puerto, como centro de distribución, crezca a medida que se desarrollen
las economías y en consecuencia los puertos regionales. La necesidad de volúmenes mínimos de mercancía para los barcos que cubren las grandes rutas transoceánicas, y la imposibilidad de estos barcos (4000 TEU's) de entrar en puertos menores, hará que Singapur se consolide como el centro de distribución
del continente asiático.
Especialización.
El puerto de Singapur consta de 6 terminales cada una especializada en un
tipo de tráfico determinado. Las terminales de Tanjon Pagar, Keppel y Brani
se dedican exclusivamente a la manipulación de contenedores. La terminal de
Tanjong Pagar consta de 8 muelles de los cuales 2 son de tráfico feeder. Dispone de 26 grúas en los muelles y 93 grúas en operaciones de almacenamiento.
143
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SIIMGAPUR
La terminal de }Ceppel dispone de 16 muelles de los cuales 8 están dedicados
al tráfico feeder. La terminal de Keppel cuenta con un total de 88 grúas de
las cuales 20 están ubicadas en los muelles.
La terminal de Brani se encuentra en fase de construcción con uno de los
muelles operativo de los nueve muelles, cuatro de ellos feeder, de los que contará en el año 1994.
Cuando la terminal Brani esté operativa en el año 1994, el puerto de Singapur tendrá una capacidad de manipulación de contenedores de 10 millones de
TEU's. Entre las tres terminales contarán con 33 muelles de atraque de los
cuales 13 estarán dedicados en exclusiva al tráfico feeder.
Puerto de Smgapur
Infraestructura de Terminales
Terminales
Operaciones
TANJON PAGAR Contenedores
KEPPEL
Contenedores
BRANI (*)
Contenedores
PASIR PANJANG Carga General
MARINA
SEMBANANG
JURONG
Carga General/
Graneles
Vehículos/ Acero/
Madera
Graneles
N°
TNS/
TEU's Muelles
2.4 m
TEU's
3.8 m
TEU's
4.8 m
TEU's
7.7 m
Tns.
5.4 m
Tns.
2.3 m
Tns.
8.2
Tns.
•
M2 Huecos
Contenedor
Grúas Grúas
Muelle Patio
Tractores
8
13.200 Huecos
26
93
336
16
16.800 Huecos
20
68
294
9
15.000 Huecos
24
96
200
15
545.900' mr
—
—
—
13
54.900 rrr
—
—
—
5
—
—
—
12
—
—
_
—
(*) Terminal en construcción.
Tecnología.
El PSA ha pasado de manipular 1 millón de TEU's en 1980 con 10.600 personas a manipular 6,3 millones de TEU's en 1991 con 7.200 personas. Ello
es debido en gran parte a las mejoras de productividad logradas a través de
la aplicación de tecnología informática y a la automatización de las operaciones portuarias.
144
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
El PSA dispone de varias aplicaciones informáticas:
Portnet:
Es un sistema de transmisión electrónica de datos para las compañías navieras y las agencias de transporte. El sistema PORTNET se encuentra operativo
desde el año 1984 cuando la cantidad de documentación necesaria para el control de los 2 millones de TEU*s que manipulaba el puerto desbordaba por completo los procesos administrativos. El sistema permite a las ptfmpañías navieras y a las agencias de transporte introducir sus datos en el sistema en lugar
de proporcionar documentación al personal administrativo portuario para su procesamiento. (Ver el gráfico de la página siguiente).
'
„
Actualmente existen 1.000 usuarios del sistema entre los que se encuentra
la totalidad de las empresas involucradas en el transporte y manipulación de
contenedores y el 70%—80% de las empresas de carga general. En el medio
plazo la utilización del sistema PORTNET será obligatoria para todos los usuarios
de servicios portuarios, suprimiéndose los mostradores que atienden al 20%
de los usuarios que no se encuentran conectados con el sistema.
Los usuarios del sistema PORTNET pueden acceder a información en su base de datos como características del barco, número de contenedores, carga,...
Existen también en diversos puntos del recinto portuario terminales desde las
que se puede proceder a la tramitación de la documentación.
Mains (Maritime Information System):
Este sistema informático está diseñado con objeto de integrar y facilitar el
flujo de información entre la comunidad marítima, el sector comercial y las
autoridades gubernamentales. Complementa a la aplicación PORTNET incorporando las necesidades de información del Departamento de Comercio, Aduanas, Navieras y el PSA en una única base de datos.
La existencia de una aplicación de Intercambio Electrónico de Datos (EDI)
del Departamento de Comercio denominada TRADENET, la cual manejaba exclusivamente declaraciones y permisos de comercio sin aplicarlo a la carga que
se enviaba al puerto, era una herramienta insuficiente para las necesidades portuarias. MAINS permite ahora unir la información de la carga a los permisos gubernamentales antes de su llegada al puerto. Para la compañía naviera esto significa
ahorro en tiempo y costes en la elaboración de documentos y en su tramitación.
145
Pornet - Sistema de Comunicación Electrónica
Ordenadores
Compañías navieras
Sistemas de Automatización
de oficinas
Sistema Integrado de las
Operaciones en Terminales
de Carga/Descarga
Sistema Integrado de
Operaciones Portuarias
Otros Puertos
Usuarios
Sistema de
Comunicación
Internacional
Portuarios
Navieras
Extranjeras
Departamento
de
Comercio
Aduanas
Policía
Puertas de
Entradas
Terminales
Ordenador
del Puerto Jurons
Terminales de
Autoservicio de
Carga
Base de Datos Mains
AGENCIA CONSIGNATARIA
•NAVIERA
• IMPORTADOROPORmDOR
• DECLARACIONES OFICIALES
• DETALLES DEL EMBARQUE
• BORRADORES DE CARTAS DE EMBARQUE
• PROGRAMACIÓN Da BUQUE
•CONFIRMACIÓN DE LAUSTAOE
CARGA DE MANIFIESTO
• AUTORIZACIÓN DE TRÁNSITO
• DETALLES DEL EMPAQUETADO.
• CONSULTA SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS PERMISOS
• CONSULTA SOBRE a ESTADO DE LA CARGA/CONTENEDOR
• CONSULTA SOBRE LA PROGRAMACIÓN DEL BUQUE
• BORRADORES DE CARTAS DE EMBARQUE
BAS£ DE DATOS MAINS
DATOS DEL BARCO
INFORMACIÓN DE
CARGAffiÓNTEÑEDOR
PROGRAMACIÓN DEL BUQUE
DETALLES DE CONTENEDOR Y CARGA
DETALLES DE OPERADORES
PUERTO JURONG
DATOS
OPERATIVOS
11
• CONSULTA SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS PERMISOS
• CONSULTA SOBRE EL ESTADO DE LA CARGA/CONTENEDOR
• CONSULTA SOBRE LA PROGRAMACIÓN DEL BUQUE
• DECLARACIONES OFICIALES
• MANIFIESTOS
• CARACTERÍSTICAS Da BUQUE
• INFORMES DE RECONCILIACIÓN
•MANIFIESTOS
•LISTAS DE CARGA
DETALLES DE
PERMISOS
• DEPARTAMENTO DE COM8ÜCJO-i
•ADUANAS
!
•POLICÍA
!
TRANSPORTISTAS
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
La base de datos de MAINS también permite a los transportistas una reducción en el tiempo de estancia en las puertas de acceso/salida a las zonas de almacenamiento ya que su carga ha sido previamente aceptada por la Aduana.
Citos (Computer Integrated Terminal Operations System):
El objetivo de esta aplicación informática es sistematizar todos los movimientos de contenedores en las tres terminales de contenedores existentes en el puerto Tanjong Pagar, Keppel y Brani. La informatización de las operaciones permitirá conexiones en tiempo real con la maquinaria de manipulación de contenedores planificando, controlando y ejecutando todas las operaciones en las terminales.
Actualmente la entrada de datos en la aplicación se realiza manualmente y los
. datos se encuentran recogidos en documentos. Cuando CITOS se encuentre plenamente operativo los operadores de la maquinaria introducirán los datos de posicionamiento del contenedor directamente en terminales disponibles en su equipo.
Una vez recogida la información el ordenador central enviará las instrucciones de trabajo no a través de megáfonos o documentos escritos sino directamente a las terminales disponibles en la maquinaria de manipulación.
CITOS proporcionará representaciones gráficas de las terminales y la situación de las operaciones tanto al costado del buque como en la superficie de almacenaje. Otro área importante de mejora se encuentra en los accesos a las terminales. Actualmente, el transportista comunica la matrícula del camión y el número del contenedor por un micrófono situado en los accesos. El camión es pesado y automáticamente se le entrega un ticket con la ubicación del container
en la zona de almacenaje. Actualmente se ha eliminado la documentación en la
entrada y salida de contenedores por las vías de acceso y el tiempo medio de
estancia en la puerta es de 45 segundos. El sistema mejorará con la instalación
de cámaras en las vías de acceso (Container Number recognition System) que
digitalizará la imagen evitando la intervención de la persona y eliminando así
los errores.
Citos (Computer Integrated Marine Operations System):
Esta aplicación comprende el seguimiento de buques por radar y un sistema
experto que dirige, guía y controla las aguas del puerto. El módulo VTSI (Vessel Traffic Information System) realiza el seguimiento de los buques que se apro148
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
ximan a las aguas del puerto. La siguiente fase de la aplicación controlará y guiará
los movimientos de los buques dentro de las aguas del puerto.
Teleport:
Este sistema conecta electrónicamente el puerto de Singapur con otros puertos
permitiendo el intercambio de información sobre salidas/llegadas de buques con
origen/destino en los puertos conectados. Actualmente el puerto de Singapur se
encuentra conectado con los puertos de Hongkong, Bangkok,¡Tenang, en Asia;
Seattle en Estados Unidos y Bremen y Le Havre en Europa. Rotterdam tiene
una conexión directa con TRADENET manejada por una compañía privada que
está desarrollando la aplicación para la transmisión de documentos eomerciales
entre los dos puertos.
TELEPORT permite conocer con antelación a la llegada del barco cuántos
contenedores se van a descargar en el puerto y dónde se encuentran situados.
Esto permite planificar y ejecutar las operaciones de descarga en menos tiempo.
Asimismo, permite verificar la información proporcionada por las compañías navieras y comprobar que es la misma que la remitida por el puerto origen.
El objetivo a largo plazo de TELEPORT es facilitar el acceso a la aplicación
PORTNET a otros puertos para posibilitar el crecimiento de Singapur como centro
de distribución.
La tecnología ha sido aplicada también fuera del campo de la informatización.
Mediante su división de ingeniería se ha conseguido diseñar, por ejemplo, contenedores capaces de mover cuatro contenedores al tiempo, desde la grúa muelle a la grúa pórtico de la zona de almacenamiento. En estas zonas se almacenan
contenedores en ocho alturas. Todas las grúas están equipadas con el sistema
CMS (Crane Management System) que facilita las operaciones, el mantenimiento, el diagnóstico de fallos y de soluciones en la propia grúa. También tienen
un sistema electrónico antibalanceo y un sistema informatizado de ayuda para
operaciones semiautomáticas. Las grúas de doble pluma tienen un sistema remoto de radio control para el segundo elevador. Al mismo tiempo todas las grúas
están conectadas a través de fibra óptica con un centro de operaciones desde el
que se monitorizan todas las operaciones y se detectan fallos.
Las grúas pórtico que se instalarán en 1994 son de seis carriles útiles y seis
alturas útiles. Posteriormente se instalarán 34 grúas todavía mayores ál tener 8
149
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
filas útiles y 7 alturas. Esta tecnología está registrada por el P.S.A. y los fabricantes son italianos y japoneses.
La terminal Brani se utiliza para introducir estas nuevas tecnologías y otras
tendentes a obtener movimientos automáticos de las grúas siendo el objeto final,
aunque no está desarrollado, obtener un sistema que permita realizar las operaciones en la zona de depósitos sin trabajadores.
Por último, hay instalada una red de terminales por ondas que permiten suprimir las comunicaciones humanas para conocer la disposición exacta de un contenedor, logrando que éstos aparezcan en un terminal remoto, conectado a una
base de datos centralizada.
Colaboración con el personal:
Como ya se ha mencionado, la plantilla del puerto de Singapur es de unas
7.000 personas, de las que unas 1.500 son técnicos y 4.000 estibadores. Sus
responsables declaran no tener problemas laborales. La política de personal se
basa en tres aspectos fundamentales:
• Política retributiva.
• Formación.
• Ventajas sociales a los trabajadores.
La política retributiva permite constantes revisiones de salarios e incentivos.
Por información recibida, un estibador puede llegar a ganar más de 1.000 $ mensuales siendo, de todas maneras los trabajadores no cualificados mejor pagados
de Singapur, país en el que no existe salario mínimo.
La jornada laboral estándar es de 44 horas semanales, pagándose 1,5 veces
las horas extras normales y doble las trabajadas en días festivos o vacaciones.
Las horas extras no pueden ser más de 72 al mes.
El PSA dispone de un centro de formación cuyo presupuesto es de 6 millones
de dólares de Singapur anuales (450 millones de ptas.) cuyo objetivo es crear
un equipo humano multidisciplinar. También se imparten cursos de formación
a extranjeros, habiendo formado a más de 2.000 personas:
Los cursos de formación cubren los siguientes aspectos:
• Movimiento de contenedores.
150
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
•
•
•
•
•
•
Operaciones convencionales.
Management y conservación de equipamiento.
Manejo de mercancías peligrosas.
Control de polución.
Seguridad portuaria.
Técnicas de mejoras de la productividad, etc..
Algunas de las ventajas sociales más importantes son:
.,«?
• Todos los trabajadores están cubiertos por un seguro, en un país en el que
no existe seguridad social.
„
• El puerto dispone de Bungalows para vacaciones que pone a disposición de
los trabajadores.
• Un club social ofrece desde instalaciones deportivas hasta guarderías.
Según se afirma en el propio PSA, con esto se ha conseguido incrementar
la productividad (la plantilla se ha reducido un 33% en 11 años). El valor añadido por empleado aumenta un 13% anualmente, y se ahorran 51.000 horas de
trabajo gracias a las 2.000 sugerencias recibidas de los trabajadores en él programa de propuestas de productividad.
Por último, los círculos de calidad en 1991 fueron de 354 de los que surgieron
174 proyectos que supusieron un ahorro de aproximadamente 116.000 $ y 48.500
horas de trabajo. El 39% de la plantilla participó en estos círculos de calidad.
Calidad de servicio:
Este aspecto es hacia el que van dirigidos todos los anteriores. La filosofía
que existe en el P.S.A. es la de empresa que presta servicio al cliente. Este servicio además ha de resultar rentable para el cliente y esto supone no sólo obtener
tarifas muy competitivas sino también minimizar el tiempo que necesita un buque desde que entra en puerto hasta que sale.
Para ello, es el propio P.S.A. el que presta la totalidad de los servicios y del
que dependen todos los trabajadores, siendo además el propietario de toda la
infraestructura.
151
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SINGAPUR
El organigrama funcional del P.S.A. es el siguiente:
• Presidente y miembros del Consejo:
El actual presidente es el antiguo Ministro de Finanzas de la República. En
el Consejo están presentes las siguientes instituciones:
— El puerto.
— El Ministerio de Comunicaciones.
— El Ministerio de Comercio e Industria.
— Navieras.
— Banca.
.— Sindicatos.
— Compañías petroleras.
— La Armada.
• Director Ejecutivo. Como órgano staff aparece la auditoría interna.
• Subdirector Ejecutivo.
• Divisiones:
— Administración: del que dependen relaciones públicas,compras, policía.
— Departamento Legal e Investigación.
— Comercial: del que dependen el World Trade Centre, los Servicios
Generales, las empresas subsidiarias, inmovilizado y medio ambiente.
— Ingeniería: de la que dependen los cinco tipos de ingeniería, mantenimiento, contratación, construcción, diseño y planificación.
— Finanzas, del que dependen contabilidad, ingresos y gastos y presupuestos.
— Sistemas de información.
— Operaciones: de la que dependen los responsables de cada terminal.
— Personal: de la que depende planificación de RR HH, el Instituto del
Puerto, relaciones industriales, salud y seguridad industrial.
— Marine, de la que dependen todos los servicios que se prestan hasta el
atraque y después desatraque, remolcadores, prácticas, etc.
Visión de futuro.
El puerto de Singapur ha estimado que las terminales de contenedores habrán llegado al punto de saturación a finales de 1995 por ello ha planificado
la construcción de una nueva terminal. La nueva terminal construida como ex152
EXPERIENCIA DEL PUERTO DE SIIMGAPUR
tensión de una ya existente, Pasir Panjang, tendrá 8 muelles a un coste de S$l .400
millones (105.000 millones de ptas.). La terminal se construye por fases con
lo que se pretende equilibrar la demanda con la oferta en la manipulación de
contenedores y así financiar la construcción de la terminal con el tráfico de
contenedores.
En 1969 se inauguraron las zonas francas actualmente existentes en el puerto. Existen 7 Zonas Francas de las cuales seis son para tráficotfnarítimo y una
para el tráfico aéreo. En estas zonas existe una gran variedad de servicios para
el almacenamiento y re-exportación de mercancías. Las mercancías se almacenan en las Zonas Francas sin ninguna penalización fiscal hasta que se r£-exportan
o se comercializan. Las Zonas Francas facilitan el comercio interpuertos y promocionan la manipulación de mercancía en tránsito. Ofrecen almacenamiento
gratuito durante 72 horas para la mercancía tanto convencional como contenerizada que posteriormente se reexporta y también ofrecen un almacenamiento
gratuito durante 28 días para la mercancía en tránsito.
Dentro de las zonas francas, la Autoridad Portuaria dispone de más de dos
millones de metros cuadrados de almacenamiento cubierto y al aire libre. Fuera de las Zonas Francas existen 420.000 metros cuadrados de almacenamiento
cubierto. (LP:360.000 m2 totales TF:358.063 m2 totales).
El puerto de Singapur es el número uno del mundo en Toneladas suministradas de combustible (12.5 millones de Tm.). Un tercio de los barcos entrados
en puerto tomaron avituallamiento. Las empresas petrolíferas se han incorporado a la Singapore National Shipping Association y conjuntamente con el PSA
se va a elaborar el Procedimiento General de suministro de Bunkering con el
objeto de asegurar la precisión de la cantidad y la calidad del suministro minimizando disputas.
153
Oportunidades
de atracción
de tráfico
a los puertos
canarios
155
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
1. Posibles tráficos a captar.
El tráfico marítimo que arriba a las Islas Canarias se puede diferenciar en
dos grandes bloques operativos:
• Tráfico cautivo, compuesto por los siguientes grupos de actividad:
— Líneas interinsulares de "mercancías y pasajeros.
— Líneas marítimas que cubren el trayecto Península—C^tfárias.
— Líneas de tráfico regular que tienen origen o destino en las Islas.
— Buques tramp de transporte de mercancías de exportación/importación,
con la Península y terceros países.
'
„
• Tráfico no cautivo, que se puede desagregar igualmente en los siguientes grupos
de actividad.
— Buques que recalan exclusivamente para actividades de avituallamiento.
— Cruceros turísticos que realizan escalas ocasionales en algún puerto de
las Islas.
— Líneas de transporte que puedan utilizar el Puerto como centro de distribución (tráfico feeder).
.
Adicionalmente, se puede considerar un tercer bloque compuesto exclusivamente por la flota pesquera, cuyas características no permiten englobarlo en
ninguna de las áreas anteriormente definidas.
Los factores que influyen sobre los tipos de tráfico relacionados son sumamente variables, siendo los más relevantes los siguientes:
• En lo que respecta al tráfico cautivo los principales aspectos que marcan su
evolución son el grado de consumo interno de las islas así como la producción industrial, agrícola y la actividad constructora. En este ámbito ninguno
de los agentes relacionados con los puertos pueden actuar para variar los niveles de tráfico, aunque sí en la prestación de un mejor nivel de servicio y
consiguientes precios.
Por lo tanto, no se considera que sea posible intervenir en la captación
de este tipo de tráfico debido a que los factores primordiales que lo motivan, son totalmente exógenos a las posibilidades de actuación portuarias.
157
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
• En lo relativo al tráfico no cautivo los diferentes agentes relacionados con los
puertos sí pueden emprender acciones encaminadas a aumentar los niveles de
atracción del puerto, con el objetivo de incrementar el número de buques que
recalen en las Islas, mediante la mejora de la calidad de los servicios, la disminución de los precios aplicados y la oferta de instalaciones adecuadas para los
distintos tipos de tráfico.
• En lo que corresponde a la flota pesquera, se pueden distinguir dos grupos
y, consecuentemente actuaciones diferenciadas.
— En conjunto de la flota que opera en el banco sahariano, que tiene en los
puertos canarios su principal punto de referencia, pero que debido a acuerdos
políticos gran parte de la misma tiene como base los puertos marroquíes.
— En este ámbito, los agentes portuarios no pueden establecer ningún tipo
de actuación para atraer un mayor número de buques en detrimento de los puertos
marroquíes debido a los acuerdos firmados entre la C E . y Marruecos.
— La flota de terceros países que opera en otros bancos pesqueros atlánticos,
y se abastece en los puertos canarios. En este aspecto los agentes portuarios
canarios atraen la mayor proporción de flota de su área de influencia (en torno
al 70%), destinándose las principales actuaciones a mantener la elevada cuota
de mercado conseguida (mediante la mejora de servicios y adecuación de los
precios, particularmente los de estiba).
Teniendo en cuenta los anteriores aspectos, las actuaciones desarrolladas para
incrementar la atracción al tráfico marítimo en los puertos canarios, se deben
enfocar principalmente hacia el tráfico no cautivo. Por lo tanto, los tráficos sobre los que se establecerán actuaciones son los siguientes:
• Tráfico feeder
• Tráfico de cruceros
• Tráfico de avituallamiento,
A continuación se analiza para cada uno de ellos, la posible cuota de mercado
a captar, el coste dé los servicios comparado con otros puertos competidores
o de referencia y las estrategias seguidas en otros puertos para conseguir el acceso a dichos tráficos.
158
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
2. Tráfico feeder.
2.1. Ámbito del negocio.
Los sistemas de transporte de mercancía general por vía marítima se están orientando hacia la utilización de contenedores debido a la facilidad de manipulación
y a la mayor seguridad que proporciona a las cargas. En la actualidad, la proporción de mercancía contenerizada sobre mercancía general, se sitúa en el orden del 52%, registrándose un tráfico de 85 millones de conte4bdores en 1990
y manteniendo unas expectativas de crecimiento del 8% anual.
Asimismo, el tamaño de los buques de transporte de contenedores^está registrando un constante incremento de tamaño, pasando de una capacidad media de
500 TEUs/buque a más de 1.500 TEÜs, llegándose a buques de 4.000 TEUs
de capacidad de carga, con lo que se ha conseguido abaratar el transporte y conseguir mayor rentabilidad.
El hecho de haberse aumentado el tamaño de los buques, implica que los gastos portuarios por escala hayan registrado un incremento (por ser proporcionales
al tamaño de los buques), por lo que en aquellos puertos en los que se registran
índices de rendimiento bajos en carga/descarga de contenedores, la repercusión
del coste portuario por TEU registra un considerable aumenta A título de ejemplo, el movimiento de únicamente 100 contenedores en un puerto, procedentes
de un buque de 2.500 TEUs de capacidad, registra un coste de un 163% más
elevado por TEU que en un buque de 450 TEUs de capacidad, proporción que
se invierte en caso de carga/descarga completas del buque, en aquellos puertos
suficientemente equipados para recibir a los grandes buques portacontenedores.
Teniendo en cuenta la necesidad de rentabilizar las escalas, así como la optimización de los distintos factores que definen el negocio del transporte contenerizado (tiempos de entrega, niveles de ocupación, frecuencias de rutas, ...), la
tendencia actual es que los grandes buques portacontenedores realicen el trayecto entre los puertos que registran mayor movimiento de carga o estén situados
en la confluencia de rutas que permitan ser utilizadas como centros de distribución, mientras que los buques de menor tamaño realizan el trayecto entre los
anteriores puertos y aquellos menores que son origen/destino de las mercancías.
Por lo tanto, la oportunidad de los puertos canarios en este sector, considerando la tendencia hacia el transporte contenerizado y la operativa de actuación que
159
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
muestra, consiste en potenciar como centro de distribución de contenedores alguno de los puertos de las Islas.
Los factores que deben considerarse para delimitar las opciones de atracción
de este tipo de tráfico hacia los puertos canarios son los siguientes:
• Tránsito de mercancías internacionales en la zona de influencia,
• Posición respecto a los puertos competidores,
• Comparación de costes y servicios.
2.2. Tráasito de mercancías contenerizadas.
Las rutas y volumen de tráfico de contenedores que atraviesan por la zona
de Canarias, son las siguientes:
Ruta Europea—Costa Oeste Africana.
Seguida por las líneas que unen Europa (incluyendo los países del Norte y
los Mediterráneos) con los países enclavados en la costa Oeste Africana, desde
Mauritania hasta Namibia.
Los puertos ubicados en dicha franja costera africana registraron en 1991 un
movimiento de 645.000 TEU's, siendo los que han mantenido una mayor actividad Abdijan en Costa de Marfil (191.704 TEU's), Lagos en Nigeria (182.322
TEU's) y Duala en Camerún (91.379 TEU's), correspondiendo el resto de TEU's
manipulados a otros 16 puertos de la zona.
Del total de contenedores manipulados en esta zona africana, el 65 % del tráfico ha tenido como origen o destino los puertos europeos (el resto transitan mayoritariamente hacia el Medio y Lejano Oriente), por lo que el flujo de contenedores que atraviesa Canarias se sitúa en un orden de 425.000 TEU's anuales.
Esta ruta se caracteriza igualmente por el desplazamiento sin carga del 40%
de los contenedores que siguen el destino norte. La razón hay que buscarla en
que los países africanos son primordialmente importadores, y basan sus exportaciones en café, cacao, algodón y otras materias primas.
Ruta Europa—Suráfrica.
Suráfrica es el país africano que registra un mayor movimiento de contenedores, contabilizándose 774.106 TEU's durante 1991 y de los cuales un 30% pro160
Tránsito de Contenedores
Área de Canarias (*)
RUTAS SECUNDARÍAS
EUROPA
425,000 TEU's
230,000 TEU's
Área Canarias (*)
675,000 TEU's
ÁFRICA DEL
OESTE
SURÁFRICA
Tráfico Total
África Oeste
Tráfico Total
Suráfrica
645,000 TEU's
774,000 TEU's
(*) Se excluyen contenedores con destino/origen Canarias.
Fuente: Containerisation International Yearbook 1992.
161
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
cedían o se destinaban a Europa, siguiendo la ruta que atraviesa las Islas Canarias, lo que significa un tránsito de 230.000 TEU's anuales.
El resto de la mercancía contenerizada canalizada en los puertos Surafricanos
mantiene como origen—destino general los distintos puertos asiáticos.
Rutas secundarias.
Las restantes rutas marítimas que atraviesan Canarias registran un tránsito de
contenedores residual, estimado por responsables de diferentes líneas marítimas
entre 20.000 y 25.000 contenedores anuales, derivados del tráfico entre el Mediterráneo y América del Sur, y los puertos norteños de la Costa Este de Norteamérica.
Por lo tanto, el volumen de contenedores que transita por el área de Canarias,
sin recalar en ninguno de los puertos de las Islas, se cifra en 675.000 TEU's
anuales, cifra que registra sensibles variaciones dependiendo de la coyuntura económica de los países africanos.
En las diferentes rutas que atraviesan Canarias, la naviera que registra una
mayor cuota en lo referente a tráfico de contenedores es Maersk, que no dispone de terminal propia en los Puertos Canarios, y destina 5 buques de su flota,
con una capacidad media de 1.300 TEU's, a las rutas entre Europa y África
del Oeste-Suráfrica, canalizando en ambos sentidos del orden de 300.000 TEU's
anuales.
El número de buques portacontenedores que atraviesa las Islas Canarias sin
recalar en ninguno de sus puerto, es de 1.125 a los que hay que adicionar otros
353 buques mixtos (contenedores / roro, carga general) que transportan igualmente contenedores.
Considerando el número de contenedores que sigue las rutas que atraviesan
las Islas, y el número de buques que los transportan, es factible atraer parcialmente este tráfico hacia algún puerto canario, de modo que se constituya en centro de distribución de contenedores.
Esta actuación está condicionada principalmente a los siguientes factores:
• Adecuación del puerto al tránsito de contenedores, tal como se analiza en ca162
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
pítulos posteriores.
• La obtención de una mejora para las navieras que realizan las rutas, permitiendo optimizar el recorrido de sus buques y aumentar su ocupación del siguiente modo:
— Asignación de los buques de mayor capacidad a cubrir las rutas entre los
grandes puertos (Canarias-Europa) y los buques menores a¡4s necesidades y
volúmenes de cada ruta seguida entre Canarias y los puertos africanos, adecuandoel tamaño de los buques.
— Formación de un pool de armadores, centralizando las'operaciones de redistribución de mercancías en los puertos canarios y asignando las diferentes
rutas secundarias. Este aspecto resulta sumamente problemático si se aspira
a unificar los criterios de todas las navieras que recalan en las Islas, pero que
es posible conseguirlo con pequeñas navieras siguiendo el ejemplo de las que
operan las rutas Mediterráneo—África del Oeste.
Igualmente es preciso tener en cuenta que dado el número de contenedores
que sería posible atraer a los puertos canarios y la necesidad de unificar el centro de distribución, únicamente uno de los puertos canarios conformaría la base
de operaciones.
2.3. Puertos competidores.
Puerto de Algeciras.
El principal puerto competidor de los puertos canarios, en cuanto a atracción
de tráfico feeder, es el Puerto de Algeciras.
Esta posición deriva, fundamentalmente, del hecho de que esté ubicado en la
confluencia de las principales rutas marítimas, en la intersección de los trayectos
entre Europa del Norte/Mediterráneo y América del Norte/Mediterráneo/Cercano Oriente, registrándose un paso por la zona de 70.000 buques anuales.
Debido a su situación geográfica, las cargas contenerizadas entre la Costa Oeste
africana y Europa del Norte/Mediterráneo/América del Norte, confluyen en el
Puerto de Algeciras, recalando en este puerto el principal núcleo de carga al que
podrían acceder los puertos canarios para proceder a su distribución.
El Puerto de Algeciras ha registrado entre 1986 y 1991 un aumento anual cer163
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
cano al 15% en .cuanto a número de contenedores manipulados, alcanzándose
en este último año la cifra de 761.795 TEUs mientras que en los principales
puertos canarios este incremento ha sido del 9%.
El considerable incremento de actividad registrado por el puerto de Algeciras
se ha derivado especialmente de la paulatina implantación de las grandes compañías de transporte de contenedores (Sea Land—1980, Maersk—1985), que actualmente cuentan en el puerto con terminales propias y han configurado en él
su base de operaciones para el sur de Europa.
La elección de este puerto por parte de las grandes compañías se fundamenta
en los siguientes factores:
• Excelente posición geográfica como confluencia de rutas marítimas de gran
actividad.
• Nivel de infraestructuras portuarias adecuado.
• Posibilidades de ampliación del puerto.
• Bajos índices de conflictividad laboral, en contraposición con otros puertos de
la zona, en especial el de Cádiz.
Una vez que el puerto de Algeciras ha comenzado a operar como centro de
distribución dé contenedores, se han consolidado las siguientes actuaciones para
lograr maximizar su eficiencia:
• Dotación de infraestructuras y equipamiento de maquinaria en las terminales
de contenedores, que permiten aumentar la productividad de carga y descarga.
• Acuerdo con la organización de estibadores en la modificación de determinadas condiciones laborales, de tal modo que se pueden incluir en un mismo turno actuaciones en diferentes buques y eventualmente reducir el número de hombres por mano.
• Prestación del servicio 24 horas al día, todos los días del año.
• Especialización del personal asignado a la maquinaria más técnica.
164
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
En este ámbito, las autoridades del puerto de Algeciras han colaborado activamente con las empresas concesionarias de las bases de contenedores, facilitando la ampliación de las infraestructuras de acuerdo con las necesidades de
dichas compañías, desarrollando las estructuras viales del Puerto y aplicando unas
tarifas de concesión significativamente más bajas que en otros puertos.
En este punto cabe destacar que la tarifa con que grava el puerto a las compañías concesionarias ha sido en Algeciras de 80 Pts./TEU, mien)<as que en Tenerife ascendió a 364 Ptas./TEU y en Las Palmas .587 Ptas./f EU.
*
Esta diferencia se debe por una parte a la menor tarifa unitaria aplicada en
Algeciras por metro cuadrado de superficie ocupada (del orden de 4 veces menor que en los puertos canarios) y, por otra, a la mayor densidad de movimientos registrada en Algeciras con respecto a Canarias.
Estas actuaciones han generado un paulatino incremento del volumen de contenedores manipulados por el puerto, otorgándole una atracción cada vez mayor
para las empresas.
Todas las líneas internacionales de transporte de contenedores que atraviesan el
Estrecho de Gibraltar, con la finalidad de efectuar intercambios xle carga en puerto
recalan en el puerto de Algeciras.
El grado de atracción del puerto para las diferentes líneas navieras, en contraposición con los puertos canarios, se muestra mediante diferentes indicadores:
• El volumen de contenedores que recala en el puerto de Algeciras, en operaciones de tránsito internacional, supera los 0,5 millones de TEU's, lo que indica la importancia del puerto como centro de distribución. Por el contrario,
esta actividad es todavía marginal en los puertos canarios.
• La mayor proporción de los contenedores que se manipulan en el puerto contienen carga, estando vacíos únicamente el 21% de los TEU's movidos. En
el puerto de Las Palmas esta proporción es igualmente adecuada (25%), alcanzando en el puerto de Santa Cruz el 34%, lo cual limita la rentabilidad
de su acceso a las navieras.
• En el puerto de Algeciras, por cada 100 contenedores cargados que se embar165
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
can se registran 95 desembarques de contenedores cargados. Sin embargo, en
los puertos canarios se produce una gran desproporción (40/100 en Las Palmas y 32/100 en Tenerife), lo cual supone un factor de rechazo para las navieras, ya que el transporte de contendores vacíos corre generalmente por cuenta
de la línea marítima.
Teniendo en cuenta estos indicadores, así como el diferencial de precios favorable al puerto de Algeciras, se deberán variar diversos condicionantes de los
puertos canarios para lograr atraer paulatinamente parte del tráfico hacia su demarcación.
Puerto de Casablanca.
Debido a la proximidad geográfica con los puertos canarios, se puede consi' derar al puerto de Casablanca como potencial competidor de Canarias en lo que
se refiere a tráfico feeder.
El puerto de Casablanca, principal puerto comercial de Marruecos, registró
un movimiento de 14,9 millones de Tm., siendo sus principales actividades, la
exportación de fosfatos (6,8 millones de Tm.) y otros minerales (1,2 millones
de Tm.), importación de hidrocarburos (1,3 millones de Tm.) y cereales (1 millón de Tm.), correspondiendo los restantes 4,8 millones de Tm. a mercancía
general.
En lo que corresponde a tráfico de contenedores, se registró un movimiento
de 119.988 TEU's, siendo un puerto netamente receptor de mercancías (por cada 100 contenedores llenos desembarcados se embarcan únicamente 22 cargados).
La longitud de muelles destinados a tráfico de contenedores es de 790 m.,
siendo la superficie reservada para almacén de contenedores de 82.000 m2, está en proyecto la construcción de una nueva base de 150.000 m, que posiblemente se iniciará en 1993, según los planes provisionales de la Entidad Estatal
que gestiona el puerto.
Pero el puerto de Casablanca presenta graves limitaciones para constituirse
como centro de distribución de tráfico contenerizado, siendo las más relevantes
166
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
las siguientes:
• Infraestructura portuaria, no pueden acceder buques de calado superior a 9,5
m. en condiciones óptimas, situación que se agrava en ciertas épocas del año
por la formación de barreras de arena a la entrada del puerto, que deben ser
dragadas continuamente.
• Organización administrativa. Todas las instalaciones y la realización de procesos portuarios (estiba, almacenamiento, visados de mercanc^fe,...) dependen
de l'Office d'Exploitation des Ports (ODEP), organismo estatal que gestiona
la mayor parte de los puertos del país, con procesos administrativos sumamente
rígidos que suponen importantes demoras y distintos precios para Jas compañías que operan en el puerto.
La rigidez de la administración estatal que gestiona este puerto es el principal
impedimento para su desarrollo, según han indicado las compañías navieras que
operan habitualmente en el puerto de Casablanca.
Adicionalmente, el nivel de servicios anexos al puerto es menos atractivo para
las empresas navieras que el mantenido por los principales puertos canarios, recalando en este puerto sólo dos líneas marítimas regulares de contenedores, que
lo conectan con Algeciras y los puertos canarios.
Teniendo en cuenta los anteriores factores, no se considera realista que el puerto
de Casablanca se constituya como competidor de los puertos canarios a medio
plazo y, en menor medida, que pueda suplir la actividad del puerto de Algeciras
en cuanto a tránsito de contendores.
2.4. Comparación de costes y servidos.
En las operaciones de tipo feéder, consistentes en desembarcar contenedores
de un buque y al cabo de un período embarcarlos en otro, el coste global del
servicio se compone de los siguientes costes parciales:
• Costes portuarios, dependen principalmente del tamaño del buque, del tiempo
de operación en puerto, de la carga manipulada y en los puertos españoles adicionalmente del tipo de carga movida.
• Costes de los agentes portuarios, compuestos por costes de agencia, practica167
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
je, remolque y amarre, que dependen del tamaño del buque, así como del tiempo
de operación en puerto en el primero de ellos.
• Costes de manipulación de contenedores, que dependen únicamente del número de contenedores movidos (excepto en Santa Cruz de Tenerife que influye también el peso manipulado) y del tipo de operación efectuada en tierra.
Los costes de almacenamiento que gozan en todos los puertos de un período
de carencia (entre 3 y 7 días), son residuales.
Es preciso considerar de modo adicional el coste que presenta para la naviera
las operaciones del buque en puerto, derivados de que un tiempo superior de
carga y descarga impide efectuar un mayor númerq de viajes y disminuye la
rotación anual del buque.
Teniendo en cuenta los anteriores componentes de la cuenta de gastos del buque en puerto, los factores que motivan el sobrecoste de un puerto sobre otro
están motivados principalmente por los siguientes aspectos:
• Tarifas de los diferentes servicios prestados, incluyendo las propias del puerto, las de los agentes portuarios y las de manipulación.
• Productividad de las operaciones de carga y descarga, y por lo tanto tiempo
consumido en las mismas.
El posible acceso del puerto de La Luz y del de Santa Cruz de Tenerife a
configurarse como Centro de Distribución de Contenedores exige lograr unos
costes del servicio competitivos respecto a los restantes puertos que ofrecen este
mismo servicio, particularmente Algeciras, observando la referencia de los puertos
líderes en el tráfico Feeder a nivel mundial, especialmente el de Singapur. Se
ha realizado un contraste del coste global de operaciones de tipo feeder entre
los puertos de La Luz y de Santa Cruz de Tenerife, con respecto a los de Algeciras, Barcelona, Rotterdam y Singapur, para un distinto abanico de posibles situaciones condicionadas por el tamaño del buque y de carga manipulada, desglosando los distintos costes de las operaciones en puerto, que se muestra en
el anexo de datos del presente estudio, y siendo los principales factores a destacar los siguientes:
• El coste global de una operación de tipo feeder es un promedio del 24% supe168
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DL ¡ RAf"ICO A LOS PUERTOS CANARIOS
rior en el puerto de Santa Cruz de Tenerife que en el puerto de La Luz (llegando al 32% en aquellas operaciones que exijan la manipulación de un número elevado de contenedores), a pesar de que las tarifas vigentes y el equipamiento son similares en ambos puertos, pero se presentan sensibles diferencias en la productividad de manipulación, que consecuentemente afectan al resto
de gastos portuarios.
•
El puerto de Algeciras mantiene unos costes generalmente ihftriores al puerto
de La Luz (más elevados en el caso de manipulación de pequeñas cargas y
más bajos cuando se mueve un número elevado de contenedores), y siempre
inferiores al puerto de Santa Cruz de Tenerife, ya que a pesar de q«e las tarifas que recargan el servicio son más elevadas por regla general a las vigentes
en los puertos canarios, el mejor equipamiento existente permite alcanzar una
mayor productividad.
1
El puerto de Barcelona presenta el coste más elevado para el servicio de tránsito de contenedores (aproximadamente el doble que el puerto de La Luz), debido a que se aplican unas tarifas de manipulación muy superiores por parte
de las compañías estibadoras, con una productividad relativamente baja.
1
El puerto de Rotterdam presenta unos costes inferiores a los puertos canarios
(del orden de un 30% inferior como promedio al puerto de La Luz), debido
a la mayor productividad alcanzada en las actividades de carga y descarga.
Las diferencias más relevantes se dan en los casos de operaciones con grandes
buques portacontenedores. Únicamente el puerto de La Luz arroja menores
costes (del orden del 5% inferior).en los casos de pequeñas descargas en buques contenedores de poco tamaño.
1
El puerto de Singapur presenta en todos los casos los costes menores de todos
los puertos analizados, debido a que mantiene las tarifas más bajas y los índices de productividad más elevados. El coste de la operación completa de tránsito de contenedores es en este puerto del orden de 4 veces inferior al registrado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y 3 veces inferior al del puerto
de La Luz.En todos los puertos el elemento que representa un mayor componente del coste total del servicio de tránsito de contenedores es el relativo a
la manipulación, que representa entre el 60% y el 90% de los costes en los
que incurre el buque en el puerto, e indirectamente motiva un incremento de
los gastos de puerto y demás agentes portuarios.
169
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
El coste de manipulación es el componente que marca la mayor diferencia de
precios entre los diferentes puertos. Debido a que se cuantifica en todos los
casos aplicando una tarifa fija a cada contenedor móvil, el sobrecoste que registran los puertos canarios se debe a que la tarifa unitaria es más cara que
en el resto de los puertos, y especialmente, en el puerto de Santa Cruz.
Adicionalmente, el sobrecoste de manipulación en horas extras es otro factor que acrecenta esta diferencia en perjuicio de los puertos canarios.
Asimismo, la menor productividad en las tareas de manipulación, derivada
de la disposición de un menor número de grúas y de un menor rendimiento
de éstas, genera mayores necesidades de tiempo para realizar las operaciones,
lo que implica un coste superior en aquellos componentes que se tarifan en
función del tiempo (estancia en puerto, atraque y gastos de agencia).
A título de ejemplo, aquellas operaciones en que se deben manipular un número elevado de contenedores, el coste de estancia en puerto, atraque y agencia, imputables al puerto de Tenerife, supera en un 130% al puerto de La Luz,
a pesar de que las tarifas diarias aplicadas a dichos conceptos son sumamente
similares en ambos puertos.
Por último, otro de los componentes de coste que hacen que los puertos canarios sean más caros que sus competidores internacionales, es el derivado de
la aplicación de la tarifa G—3, y que en los puertos canarios supone aproximadamente el 15% de los costes totales de escala para los buques y las cargas,
siendo menos de 5 % en los restantes puertos. Esto constituye una clara desventaja competitiva de los puertos canarios para las operaciones de tránsito.
2.5. Oportunidades de acceso al tráfico feeder.
Teniendo en cuenta los anteriores aspectos, la oportunidad de los puertos canarios de acceder a convertirse en centro de distribución de contenedores, se
basa principalmente en la optimización de los siguientes factores:
• El Volumen de Tráfico Contenerizado por la Zona, que es un factor exógeno
a los puertos, siendo preciso observar la privilegiada posición geográfica de
las Islas, y siendo el aspecto primordial para lograr establecerse como centro
de distribución.
170
Coste de operaciones de tránsito de contenedores
160 n
156%
140120100%
100
80-
75%
73%
60-
54%
4028%
20-
1
n
La Luz
y
Las Palmas
Sta. Cruz
de
Tenerife
Algeciras
Barcelona
Rotterdam
Singapur ¡
• Carga y descarga de más del 75% de la capacidad del buque
> Promedio de buques pequeños (450 TEU's) y grandes (2,500 TEU's)
• Incluye costes portuarios, de agentes (práctico, remolque, agencia,
amarre) y de manipulación
171
Of'ORfOIMIDADf-S t)F. ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
Dadas las rutas que atraviesan la zona, la única expectativa posible de aumentar en gran medida el tráfico es el desarrollo de la cornisa africana, con el
consiguiente incremento del tráfico en sentido norte y sur.
Con los actuales niveles de tráfico, del orden de 675.000 TEUs año, únicamente uno de los grandes puertos canarios tiene posibilidades de erigirse como centro de distribución de contenedores.
• Incrementar la Productividad en la Manipulación, que es el aspecto en el cual
los puertos canarios muestran unos índices menores, particularmente el de Santa
Cruz de Tenerife.
Este hecho se debe en el caso del puerto de La Luz al bajo equipamiento
en grúas adecuadas para el movimiento de contenedores, aunque se subsana
particularmente por contar con un personal especializado que alcanza unos rendimientos que permite equipararse con otros puertos mundiales. Hay que destacar un exceso de personas en las manos asignadas para las tareas de carga
y descarga.
En el puerto de Santa Cruz de Tenerife el personal muestra una productividad muy inferior al de Las Palmas (del orden del 33% menor en cuanto a
contenedores movidos por hora). Mantiene igualmente un exceso de plantilla
en las manos, especialmente, debido al horario dé trabajo interrumpido que
limita una mayor eficiencia en las tareas de carga y descarga.
• La reducción de los Costes de Escala, que supone para los buques y las cargas
recalar en puerto es otro de los factores que es preciso corregir para lograr
captar un .mayor volumen de tráfico.
Los costes propios de recalar en puerto (estancia, atraque y mercancías) son
en su conjunto inferiores en los puertos canarios que en los puertos peninsulares, pero son, aproximadamente, 4 veces superiores a los existentes en Rotterdam o Singapur. Este aspecto deberá ser considerado por las Autoridades Portuarias al establecer su política de tarifas, y siempre dentro de las limitaciones
que impone la Ley de Puertos.
Pero el aspecto que encarece en mayor medida la utilización de los puertos
canarios como centro de distribución, es el relativo a los costes de manipula172
Grado de preparación de los puertos canarios
Tráfico feeder
Principal
Competidor
LAS PALMAS STA. CRUZ
Volumen de tráfico
Puerto de
Referencia
ALGECÍAS SINGAPUR
I,' I i 1,11 <í
,/'„/.."
Productividad
Equipamiento
Personal
Costes de Escala
Coste Portuario
Coste Manipulación
'
Adecuación Instalaciones
i'iflíjim, ,i¡k
Grandes Buques
Pequeños Buques
Excelente
Mejorable
Adecuado
173
Inadecuado
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
ción, siendo preciso rebajarlos con la reducción de las tarifas aplicadas a los
contenedores (lo cual implica proseguir el actual proceso de reestructuración
de personal) e incrementar la productividad en la manipulación.
La ejecución de estas acciones resulta más imperiosa en el puerto de Santa
Cruz de Tenerife, donde adicionalmente se repercuten a los buques y a las
cargas sobrecostes superiores a los máximos autorizados, derivados del cobro
de una tarifa adicional aplicada al peso de las mercancías.
• La Adecuación de Instalaciones y Equipamiento Portuario, a los requerimientos del tráfico feeder constituye otro de los factores relevantes para lograr captar este negocio hacia alguno de los puertos de las Islas. Las condiciones de
calado de los puertos de La Luz y Santa Cruz de Tenerife permiten el acceso
de los grandes buques en mejores condiciones que el puerto de Algeciras y
los muelles destinados a los buques de portacontenedores presentan condiciones de calado adecuados, aunque en el caso del puerto de Santa Cruz de Tenerife, solamente el nuevo muelle permite el acceso a los grandes buques, siendo por el momento totalmente suficiente.
Pero el equipamiento disponible en ambos puertos dificulta en gran medida
las operaciones de grandes buques que requieran manejar un número elevado
de contenedores debido, principalmente a que no se dispone de un número
suficiente de grúas específicas para el movimiento de contenedores (se requieren al menos tres funcionando de modo simultáneo en los grandes buques),
lo que impide optimizar las tareas de carga y descarga.
Adicionalmente, sería preciso contar en un futuro con métodos informatizados en las terminales de contenedores, que permitieran planificar y facilitar las
tareas organizativas, en el momento que accediesen a los puertos, de modo frecuente, grandes buques de transporte.
Por el contrario los puertos de La Luz y de Santa Cruz de Tenerife están suficientemente dotados en lo que respecta a tránsito de un bajo volumen de contenedores, ya que opera una única grúa por buque y los sistemas internos de organización en la terminal no exigen unos requerimientos sofisticados.
Consecuentemente, la oportunidad de los puertos canarios en erigirse como
centros de distribución de contenedores está supeditado por una parte al incre174
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
mentó del tráfico de esta mercancía por la zona, y paralelamente a la adecuación
de costes y servicios a los requerimientos de este tipo de transporte.
3. Servicio de avituallamiento.
3.1. Ámbito del negocio.
;<*
El servicio de avituallamiento consiste en el aprovisionamiento a los buques
de combustible, agua, hielo y otros consumibles pertrechos, siendo el principal
objeto del negocio el suministro de combustible.
El avituallamiento de agua aunque está perdiendo importancia en todos los
puertos debe mantenerse para asegurar una prestación de servicios globales.
El suministro de hielo esta destinado a la flota pesquera, manteniendo un volumen residual, mientras los suministros de provisiones y pertrechos conforman
un componente en el cual los destinatarios del servicio son los buques que efectúan escala en puerto con la finalidad de realizar otras operaciones, y se suministran de modo adicional de productos varios.
En lo que respecta al suministro de combustible, los destinatarios del servicio
se pueden clasificar en dos grupos:
• Buques que recalan en puerto para realizar operaciones de carga y descarga,
optimizando la obligada escala para suministrarse de combustible.
• Buques que arriban a los puertos con el único objeto de suministrarse combustible (pudiendo avituallarse adicionalmente de otros productos consumibles).
Asimismo se puede configurar un tercer bloque, compuesto por los buques
de pesca con base en el puerto, siendo uno de los principales atractivos en el
momento de optar por esta elección, el nivel de los precios del combustible en
comparación con otros de la zona.
Los factores que marcan el grado de atracción para la utilización de este servicio, difieren parcialmente en cuanto al tipo de cliente, siendo los más relevantes los que seguidamente se relacionan.
175
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
En cuanto a los buques que efectúan operaciones de carga y descarga, los aspectos que inclinan al suministro de combustible en un determinado puerto son:
• Precio del combustible en comparación con aquellos puertos en los que se realizan escalas, así como con otros puertos que no signifiquen notables desviaciones en la ruta.
• Sincronización de actividades por parte de los diferentes agentes que proporcionan los diferentes servicios solicitados por el buque, de tal modo que las
operaciones de suministro de combustible no provoquen demoras adicionales
que incrementen los gastos de escala y los propios operativos del buque.
En lo que respecta a los buques que únicamente recalan en los puertos con
el objeto de repostar, los factores que determinan su elección son los siguientes:
• Ubicación del puerto con respecto a la ruta seguida.
• Precio del combustible, en contraste con los registrados en otros puertos alternativos situados en su ruta.
• Gastos de escala, inherentes a la operación de avituallamiento.
• Tiempo requerido por la operación, tanto en lo que respecta al propio suministro como las posibles demoras y esperas ocasionadas.
3.2. Tránsito de buques por la Zona de Canarias.
El número de buques que atravesaron la zona de Canarias durante 1990 ascendió a 34.172 buques, según las estimaciones de Lloyd's, que contabiliza en
esta cifra los buques mayores de 2.000 TRB sin considerar aquellos que realizan
tráfico interinsular.
Del total de dichos buques, recalaron un total de 4,120 buques en el puerto
de Santa Cruz y 7.116 en el puerto de Las Palmas, lo que significa que entre
ambos puertos captaron un 33% de los viajes realizados por la zona canaria.
Atendiendo a los tipos de buques que pasaron por la zona, la mayor participación (29%) de los mismos eran transportes de carga general, en buques graneleros, petroleros o de carga específica. Precisamente este tipo de buques es el que
presenta un mayor atractivo para el tráfico de avituallamiento en las Islas debido
a su mayor tamaño, siendo factible acceder a los mismos ya que tan sólo recala
176
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
Viajes por la Zona de Canarias
N° de buques
en zona
Zona de origen
Área de Canarias (*)
Europa del Sur y Mediterráneo
Europa del Norte y Centro
África Occidental
Sudamérica Atlántica
Norteamérica Atlántica
Otros
TOTAL
Captación puertos
canarios
'% Captación
11.269
9.676
3.627
3.796
2.295
637
2.242
5.560
2.973
761
34.172
11.236 '
49%
31%
21%
20%
17%
11%
27%
775
503 <C
67
597
32,9%
(*) El área de Canarias incluye además Madeira, Marruecos, Mauritania y Senegal.
Fuente: Lloyd's.
Buques captados por Canarias (1990)
N° de Buques
en Zona
Tipo de Buque
Carga General
Granelero
Carga Específica
Petrolero
Roll-on/Roll-off
Portacontenedores
Otros
TOTAL
.
N° de Buques N° de Buques
Captación
en Tenerife
en Las Palmas Canarias (%)
9.954
7.432
4.435
2.854
2.296
1.890
5.301
815
932
415
424
403
375
756
2.267
883
1.626
423
557
390
970
31%
24%
46%
30%
42%
40%
25%
34.172
4.120
7.116
32,9%
Fuente: Lloyd's
en las Islas el 32% de los buques pertenecientes al citado segmento.
Atendiendo a las rutas que atraviesan la zona de las Islas, la mayor proporción de viajes por la zona se debe a los buques con origen en el propio área
en el que se engloba Canarias (33%), Europa del Sur y Mediterráneo (28%),
resto de Europa (11%) y África Occidental (11%).
La mayor captación por parte de los puertos canarios sobre los buques que
cubren las distintas rutas, se da lógicamente en aquéllos cuyo origen de viaje
se realiza en la zona canaria (que comprende las Islas Canarias, Marruecos, Azores
177
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
y Senegal), que conforman el 50% de los buques que recalan en los puertos canarios.
En lo que respecta al resto de las rutas que atraviesan la zona canaria son seguidas por 22.912 buques, de los cuales recalaron en los puertos canarios 5.676
buques, lo que supone el 25% del tráfico por la zona.
En este ámbito radica el mayor potencial de los puertos canarios en la atracción de buques para ser avituallados en las Islas, teniendo en cuenta la baja
cuota de mercado captada y que cumplen el principal condicionante para servir de puertos de avituallamiento, es decir la proximidad a la ruta seguida por
el buque.
3.3. Puertos competidores.
' El elevado grado de autonomía del que gozan los buques, que les permite efectuar sin repostar trayectos de entre 5.000 y 15.000 millas dependiendo de su
tamaño, les confiere una gran capacidad de previsión y elección del puerto en
el que han de suministrarse de combustible, así como evitar la realización de
esta operación de modo reiterado.
Por lo tanto los buques que realizan un itinerario regular recalando continuamente en los mismos lugares, eligen entre los diferentes puertos situados en su
ruta aquellos que ofertan los precios y servicios más competitivos, mientras que
los buques que realizan viajes de tipo tramp eligen puertos que estén próximos
a su ruta considerando el nivel de combustible disponible y los itinerarios próximos a realizar.
Considerando las rutas que atraviesan la zona Canaria, el tipo de tráfico, y
los puertos próximos, los puertos aparentemente competidores para el avituallamiento son los ubicados en el Estrecho de Gibraltar, (particularmente Algeciras
y Gibraltar), y en menor grado los situados en la costa Oeste de África y los
ubicados en la ruta hacia Europa del Norte.
En lo que respecta a los puertos ubicados en la costa oeste africana, por el
momento no presentan una clara relación de competencia con los puertos canarios, ni previsiblemente a medio plazo, debido a los siguientes factores:
• El precio del combustible permanentemente más elevado que en los puertos
178
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
canarios, en una proporción superior al 5—10%.
• No mantienen reservas permanentes de combustibles de diversos tipos, que
aseguren el avituallamiento en el momento elegido.
• La calidad en el servicio proporcionado, según la experiencia de diversas compañías navieras que operan en la zona, es sumamente inferior a la de los puertos canarios tanto en lo relativo a tiempos empleados compía los productos
suministrados.
En relación a los puertos del Estrecho, las principales característiqas que presentan en el servicio de avituallamiento con relación a los puertos canarios son
las siguientes.
Puerto de Algeciras.
El puerto de Algeciras suministró durante 1991 un total de 743.846 Tm. de
combustibles, lo que supone un incremento medio anual del 4% desde 1986.
En 1990 registró sus niveles más elevados (800.000 Tm) y perdió parte de su
cuota de mercado en beneficio de Gibraltar.
Al contrario que en los puertos canarios, el servicio de avituallamiento no había sido considerado por el puerto de Algeciras como un objetivo esencial de
la explotación, pero las paulatinas pérdidas de actividad desde 1990 hasta la actualidad han motivado que se desarrollen ciertas acciones, que por el momento
no se han consolidado, siendo las más relevantes la disminución de las tarifas
aplicadas por el puerto (hasta el 50%, máximo margen posible según la legislación vigente) y la aplicación de una tarifa común reducida por parte de los diferentes agentes que intervienen en estas acciones, sin que hasta la fecha se hayan
incorporado ni las consignatarias ni las empresas suministradoras.
Los puertos canarios muestran en la actualidad una posición más competitiva
que el puerto de Algeciras en la prestación de este servicio, en base a los siguientes aspectos:
• El precio del combustible es inferior en Canarias en Algeciras, con una diferencia que oscila generalmente entre el 1 % y el 5% (no obstante se han detectado en el último año situaciones eventuales en el que el precio del Marine
Diesel Oil ha sido inferior en Algeciras).
179
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
• Los costes globales de suministro (incluyendo los distintos agentes portuarios
que intervienen en la operación) son por el momento inferiores en los puertos
canarios.
• El equipamiento y las instalaciones de suministro son similares entre el puerto
de Algeciras y los puertos canarios, aunque ligeramente favorables a éstos en
cuanto a número de tomas y barcazas de suministro.
• No es posible proporcionar referencias cuantitativas respecto a la calidad del
servicio proporcionado, pero las impresiones cualitativas de los responsables
de distintas empresas navieras consultadas se inclinan a elegir los puertos canarios, particularmente Tenerife, en cuanto a menor incidencia de demoras
y coordinación entre los diferentes agentes que participan en el servicio.
Por consiguiente los puertos canarios muestran por el momento una posición
competitiva favorable respecto al puerto de Algeciras» situación que deberán mantener mediante la aplicación de acciones, cuando menos similares, a los que adopte
este puerto.
Puerto de Gibraltar.
El puerto de Gibraltar suministró en 1991 un total de 1.200.000 Tm de combustible, registrando un incremento medio del 26% anual desde 1986, año en
el que suministró menos de 400.000 Tm de combustible.
Este considerable ascenso se ha debido a la captación de gran parte del tráfico
internacional que opera en Algeciras, o en tránsito por el Estrecho, en detrimento de los puertos de la zona y parcialmente de los canarios.
Este incremento se ha debido a que la estrategia del puerto se ha orientado
especialmente a la conversión de puerto de avituallamiento, siendo las acciones
más relevantes las siguientes:
• Reducción de las tarifas portuarias aplicadas, ya de por sí menores que en los
puertos canarios en un 93% en las actividades de avituallamiento.
• Reducción del coste de suministro (imputable a las gabarras que transportan
el combustible del muelle al buque, y situándose en un 63% del registrado
en los puertos canarios).
180
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
• Aplicación de una tarifa conjunta reducida de los restantes agentes portuarios
implicados en las tareas de avituallamiento.
• Facilidades de instalación a las grandes compañías suministradoras de combustibles, que han dotado medios y equipamiento sumamente avanzados para
el suministro en atraque y en fondeo.
• Potenciación de la calidad del servicio por parte de las autorjjáádes portuarias,
con lo que se ha logrado disminuir los tiempos muertos y demoras, y dar un
mayor atractivo al servicio en este puerto.
,
• Prestación de servicios adicionales al avituallamiento, con facilidades para el
suministro de cualquier tipo de aprovisionamiento a los buques y tiendas libres de impuestos.
El precio del combustible es en Gibraltar similar al vigente en Algeciras, y
por lo tanto, ligeramente superior al establecido en los puertos canarios.
En la actualidad los puertos canarios y Gibraltar muestran un atractivo similar
en lo que se refiere al avituallamiento de buques, ya que el coste global del servicio es ligeramente inferior en los puertos canarios (debido exclusivamente al
menor precio del combustible), mientras que las facilidades ofrecidas por el puerto
orientan hacia el avituallamiento en Gibraltar.
Otros puertos competidores y de referencia.
En la ruta hacia el norte de Europa el principal puerto de avituallamiento es
el puerto de Rotterdam, que suministra anualmente un total de 5,4 millones de
Tm. de combustible.
Esta posición se debe a que es un puerto de origen/destino de mercancías,
por el que transitan un total de 70.000 buques anuales, sin que esté orientado
como puerto de avituallamiento.
Debido al elevado nivel de tráfico y a la competencia entre las refinerías, ofrece
los precios de combustible más ventajosos de todos los puertos contrastados (del
orden de un 15% menor que los canarios para los combustibles usualmente más
consumidos), y cuenta con una óptima coordinación de servicios que facilitan
en gran medida las actividades de suministro de combustible como complemen181
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
to de las actividades de carga y descarga.
Los buques que operan en la ruta Canarias—Rotterdam optan generalmente
por repostar en este último puerto debido al menor coste de combustible y a las
mayores facilidades de suministro.
En la ruta entre Europa y el cercano Oriente seguidas por los grandes buques
bordeando el continente africano (ya que por limitaciones de tamaño no pueden
atravesar el Canal de Suez), así como en las rutas hacia Asia y Australia, los
puertos competidores a los canarios en materia de avituallamiento son los situados en Suráfrica, particularmente los de Durban, Cape Town y Port Elizabeth.
Como principal referencia de puertos de avituallamiento se encuentra el puerto de Singapur, que mantiene la primacía mundial en cuanto a combustible suministrado, con 12,5 millones de Tm. en 1991.
Esta posición la ha obtenido por el elevado tránsito que registra el puerto, simultaneando los buques la realización de operaciones de carga para suministrarse de combustible y la potenciación del servicio de bankering de modo exclusivo, mediante la aplicación de tarifas reducidas (90% de reducción en fondeo y
75% en atraque).
Adicionalmente, el puerto de Singapur muestra una excelente organización que
prácticamente elimina las demoras en las actividades de carga. Actualmente se
está implantando un Procedimiento de Suministro de Combustible a los buques,
mediante el cual el puerto mediará en los litigios planteados entre las compañías
suministradoras y los buques, referentes a las calidades de los productos suministrados, volúmenes repostados y demoras producidas.
Por otra parte, el puerto de Singapur registra unos precios de combustible menores que la gran mayoría de puertos de su entorno (aproximadamente un 10%
inferiores a los mantenidos en Canarias), lo que le confiere un mayor atractivo
para el suministro a los buques. Este nivel de precios se debe a que en la República de Singapur se ubican 5 refinerías, lo que provoca una situación de competencia excepcional entre los distintos suministradores.
3.4. Comparación de costes y servicios.
En las operaciones de avituallamiento de combustible es preciso diferenciar
182
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
entre el coste del suministro en fondeo y en atraque.
Los costes parciales de los que se compone el servicio de suministro de combustible son los siguientes:
• Costes portuarios, compuesto por el relativo a estancia en el caso de suministro en fondeo y adicionalmente de atraque en muelle en el suministro en atraque.
• Costes de agentes portuarios, compuesto por el de agencia v¡el practicaje en
el caso de suministro en fondeo y agencia, practicaje, remolque y amarre en
el suministro en atraque.
• Costes de combustible, que depende de los tipos de productos y volúmenes
suministrados, así como el coste adicional de la operación de suministro, derivada del uso de gabarra en las operaciones de fondeo o de uso de tuberías
en operaciones de atraque.
Teniendo en cuenta los anteriores componentes de la cuenta de gastos de la
operación de suministro de connbustible, es preciso destacar los siguientes aspectos:
• El grupo de costes que muestra una mayor importancia es el relativo al propio
combustible, que supone en todos los casos más del 90% del coste global de
la operación, por lo que registra una importancia primordial el precio unitario
del combustible en cada puerto.
• Asimismo, las operaciones de bombeo, desde buque en fondeo o desde tierra
en atraque, supone aproximadamente el 3 % y el 1 %, respectivamente, del coste
de la operación, y es imputado por las propias compañías petroleras que suministran el servicio.
• El resto es el debido a las tarifas portuarias y a los agentes que intervienen
en la operación, y aún siendo un componente residual en el conjunto de los
costes inherentes al gasto de suministro, marca las diferencias entre unos puertos
y otros, especialmente considerando la tendencia existente a igualarse los precios de los productos petrolíferos en las distintas zonas geográficas.
Teniendo en cuenta las diferencias existentes en los precios de los productos
petrolíferos en los distintos puertos, tal como se ha reflejado anteriormente, y
las variaciones diarias que reflejan, el contraste del coste de suministro en los
183
Coste de Avituallamiento
1 IV -
100-
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de
Tenerife
Algeciras
Gibraltar
Rotterdam
Singapur §
.
.
> Incluye coste de combustible, de suministro y portuario
• Media de costes globales, en atraque y fondeo (precio del combustible
tomado a 23 de Octubre de 1992 en todos los puertos)
184
Coste de avituallamiento
(exceptuando combustible)
153%
Fondeo (*)
150 -i
129%
100-
100%
50-
Las Palmas
Tenerife
Algeciras
Gibraitar
Rotterdam
Singapur
Atraque (**)
200
181%
150 H
127%
100
98%
100%
47%
50 H
0
Las Palmas
Tenerife
Algeciras
Gibraitar
Rotterdam
Singapur
I
(*) Incluye gastos de puerto, agencia, práctico, bombeo
(**) Incluye gastos de puerto, agencia, práctico, remolque, amarre y bombeo
185
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
diferentes puertos es el siguiente:
• Los puertos canarios mantienen entre sí un coste parejo, debido al idéntico
precio del combustible y a la similitud de costes portuarios. Únicamente el
puerto de La Luz resulta ligeramente más ventajoso en lo que se refiere al
suministro en atraque, por el menor coste de los agentes portuarios partícipes
en la operación.
• El puerto de Algeciras es más caro que los puertos canarios, debido a un mayor precio del combustible y por aplicarse unas tarifas por parte de los agentes
portuarios sensiblemente más elevadas, a pesar de que los gastos estrictamente
imputables al puerto (estancia y atraque) son inferiores a los aplicados en los
puertos canarios.
• El puerto de Gibraltar muestra un coste global de la operación superior al registrado en los puertos canarios, debido exclusivamente al mayor precio del
combustible registrado en este puerto. Sin embargo, los costes atribuibles a
la prestación del servicio, son en Gibraltar entre el 25 % y el 45 % menores
a los registrados en los puertos canarios, debido a la política seguida en aquel
puerto de potenciación de este servicio.
En este ámbito, ante una posible igualdad del precio del combustible en Canarias y en Gibraltar, este puerto resulta más atractivo para la prestación dd servicio de suministro.
• El puerto de Rotterdam es aproximadamente un 9% más barato que los puertos canarios debido tínicamente a que los precios del combustible son menores
ya que los costes estrictamente portuarios y de los agentes involucrados en la
operación, son entre 2 y 3 veces superiores a los vigentes en los puertos canarios. Este hecho se debe a que las tarifas del puerto de Rotterdam están diseñadas teniendo en cuenta las operaciones de carga y descarga, por lo que en
la mayor parte de los casos los buques coordinan esta operación con las de
suministro y consiguientemente se atenúa el impacto de los costes portuarios.
• El puerto de Singapur es indudablemente el más competitivo y el que mejores
precios muestra para la prestación del servicio de suministro, tanto en lo referente al propio precio del combustible como en lo referente al coste de la operación, que goza de tarifas reducidas.
186
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
3.5. Oportunidades de incrementar el tráfico de avituallamiento.
Teniendo en cuenta los anteriores aspectos, la oportunidad de los puertos canarios de incrementar su actividad en la prestación de servicios en el tráfico de
avituallamiento, radica en los siguientes factores:
• Volumen de tráfico por la zona, registrándose en la actualidad el paso de 34.172
buques anuales en las inmediaciones del Archipiélago Canario, de los cuales
recalan por las Islas para repostar aproximadamente el 4%, dtfo que corrobora en gran medida la existencia de un amplio mercado potencial.
• Reducción del coste del servicio, para los buques que realicen la.pperación,
lo cual, teniendo en cuenta el vector de costes del servicio, depende principalmente de las estrategias seguidas por las compañías petroleras radicadas en
las Islas, con el consiguiente apoyo de las distintas autoridades involucradas
en los distintos ámbitos portuarios. Pero del mismo modo, y dado que se aprecia una cierta tendencia a igualar los costes de combustible en la zona geográfica competidora con las Canarias, es preciso iniciar un proceso de reducción
de todos los gastos añadidos que reviste la operación, tanto los propios del
puerto como de los agentes portuarios involucrados y los costes de suministro,
ya que actualmente no resultan competitivos con respecto a otros puertos
próximos.
• Mejorar la calidad del servicio, proporcionando principalmente esa imagen a
los posibles clientes, aspecto que actualmente está potenciando el puerto de
Gibraltar. Para ello se deberán reducir las demoras y tiempos muertos, que
se producen en la operación e implantar procedimientos de calidad, a imagen
de las actuaciones iniciadas por el puerto de Singapur.
4. Tráfico de cruceros.
4.1. Ámbito del negocio.
La actividad de cruceros de turismo ha registrado en las Islas Canarias una
evolución totalmente irregular. Mantuvo su máximo apogeo en la segunda mitad de la década de los 60 (período en el cual recalaban en cada uno de los grandes puertos del orden de 250.000 viajeros anuales), para declinar progresivamente hasta mediados de la década de los 80 (menos, de 50.000 pasajeros recibidos en cada puerto) y situarse en la actualidad en una fase moderadamente
187
Grado de preparación de los puertos canarios
Tráfico de avituallamiento
LAS PALMAS
TENERIFE
Principal
Competidor
Puerto de
Referencia
GIBRALTAR
SINGAPUR
Volumen de tráfico
Costes de Operación
Coste de Combustible
Costes Portuarios
Nivel de Servicio
Adecuación Instalaciones
rr'yrjy*
4¡ ¡ W
Fondeo
Atraque
Excelente
Adecuado
Mejorable
188
Inadecuado
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
ascendente en cuanto a número de viajeros recibidos (en 1991 se contabilizaron
120.000 viajeros entre los dos grandes puertos canarios).
El número de usuarios de cruceros se sitúa en unos 5 millones de personas
anuales. El principal mercado es el norteamericano que aporta el 75% de los
clientes; los cruceristas españoles se han reducido a unos 25.000 anuales.
El mercado de cruceros está compartimentado en zonas bietf definidas. Las
más relevantes son el Caribe, que absorbe la mayor proporción de viajes organizados y el Mediterráneo. En un nivel menor destacan las rutas de Europa del
Norte y el Atlántico Este, donde se sitúa Canarias como uno de IQS polos de
atracción.
Las diferentes rutas tienen un marcado componente estacional. La relativa al
Caribe es la única que no registra variaciones bruscas en los diferentes meses
del año. Las rutas del Mediterráneo y del Norte de Europa se caracterizan por
realizarse en verano y las que pasan por Canarias únicamente en invierno.
Generalmente, la duración de los cruceros oscila entre 7 y 15 días, con itinerarios por las rutas señaladas y recalando un máximo de 24 horas en cada puerto.
La operativa de las navieras muestra como uno de los principales factores enlazar los viajes de modo consecutivo, de modo que el buque no registre tiempos
muertos mayores de un día entre el final de un viaje y el comienzo del siguiente,
por lo cual constituirse como puerto base no supone una diferencia sustancial
con respecto a uno de tránsito, excepto en lo relativo a suministros.
Igualmente, otro de los objetivos de las navieras es conseguir que los usuarios
de cruceros pasen la mayor proporción de tiempo a bordo (por razones económicas obvias en cuanto al destino del gasto de los pasajeros) lo que choca con
los intereses del puerto y de las ciudades a las que recalan.
En el negocio de cruceros marítimos se registran dos niveles de competencia:
• Inicialmente, entre las diferentes zonas geográficas para la atracción de cruceros turísticos hacia su área de influencia.
• Posteriormente, una vez que el tráfico de cruceros se va consolidando, se es189
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
tablece una mayor competencia entre puertos para establecerse como puerto
base de los cruceros.
Los puertos canarios se ubican en una zona de reducido tránsito y con carácter estacional, por lo que, en primer lugar, se requiere lá potenciación del área
en colaboración con otros puertos de terceros países susceptibles de completar
los itinerarios turísticos.
Este hecho no es óbice para que los puertos canarios se sitúen como principal
centro de atracción en los distintos itinerarios que recorran la zona geográfica
de modo paralelo a que se produzca el desarrollo global de los cruceros en la zona.
La oportunidad de los puertos canarios en este negocio, considerando la compartimentación de zonas existentes y los países emisores de turistas radica en
el desarrollo de los siguientes factores:
• Potenciación de la zona en que se ubica Canarias para la realización de cruceros en colaboración con otros puertos del área y promoción de los puertos canarios como punto de referencia dentro del itinerario.
• Dotación de facilidades en los puertos para la recepción de los cruceros, tanto
en lo relativo al buque como al crucerista y proporción de costes adecuados.
4.2. Zonas de competencia de cruceros.
Zona de Canarias.
En la actualidad los cruceros que recalan en Canarias proceden en su gran
mayoría de España o Inglaterra, no existiendo ninguna línea que tenga su puerto
base en alguno de los puertos canarios de modo estable.
Los itinerarios de cruceros que cubren la zona recalan habitualmente en tres
puertos canarios (Tenerife y/o Las Palmas y un puerto menor), tocando adicionalmente Madeira (Funchal), Marruecos (Casablanca y Agadir) y en ocasiones extendiéndose hacia otros países africanos como Senegal (Dakar) y Gambia (Banjul).
En los recorridos hacia el norte los buques recalan en Gibraltar o Málaga en
la ruta del Mediterráneo, o Lisboa en ruta hacia Europa del Norte.
El flujo de cruceristas que realizó estas rutas en 1991 se estima en un orden
190
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
de 80—85.000 viajeros, según las apreciaciones de las distintas navieras que cubren la zona.
El tráfico por la Zona de Canarias registra un carácter estacional, teniendo
sus máximos entre Noviembre y Abril, siendo los cruceros que acceden en dichos meses los que operan el resto del año en el Mediterráneo y Europa del Norte.
Las principales limitaciones que presenta la zona para increogentar el número
de cruceros por la misma son las siguientes:
• El estado de la mar, que motiva reticencias entre los organizadores de cruceros.
• La falta de promoción global de la zona en esta faceta turística en los círculos
y medios propios del negocio.
• La escasez de infraestructura idónea para el crucerista en la mayor parte de
los puertos.
• La reticencia de otros sectores turísticos, particularmente en Canarias, que encuentran una clara compentencia en esta modalidad de negocio.
En la actualidad, las iniciativas que se están formalizando para atraer cruceristas se basan en la paulatina entrada en el mercado norteamericano y de los
países de Europa Occidental, con oferta de avión de ida y vuelta hasta la zona,
y recorrido en cruceros de periodicidad semanal, negocio que se encuentra por
el momento en su primera fase de desarrollo.
Zona del Caribe.
Es la zona del mundo que registra una mayor actividad en el tráfico de cruceros, manteniendo en él puerto de Miami el principal centro dé referencia, con
un tránsito de 2.7 millones de viajeros anuales, disponiendo de 11 terminales
exclusivas de cruceros, así como zonas de ocio y parques de negocios destinados a los cruceristas, y coexistiendo en Florida otros importantes puertos base
de cruceros, principalmente Port Cañaveral y Port Everglades.
En el mercado del Caribe participan las principales navieras de cruceros del
mundo, representadas por la Florida Caribbean Cruise Association, que coordina las diferentes rutas e itinerarios y negocia con los puertos de tránsito las con191
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
diciones para recalar en los mismos.
La Zona del Caribe manifiesta en la actualidad síntomas de declinar en el mercado de cruceros, debido al dilatado tiempo que lleva explotándose la zona y
a la repetitividad de los cruceristas en sus viajes, así como, en menor medida,
a los crecientes enfrentamientos de las navieras con otros sectores turísticos radicados en la zona que están motivando paulatinas restricciones en el trato preferente ofertado a las navieras por las autoridades de las distintas islas (referentes a que las navieras deberán contribuir a la promoción de las Islas Caribeñas
en Norteamérica, aumento de las tasas a los buques y contribución al desarrollo
de infraestructuras locales).
El tipo de crucero estandarizado en la zona se realiza en buques de 1.000 y
1.500 pasajeros de capacidad, con itinerarios que oscilan entre 7 y 15 días, recalando menos de 12 horas en cada puerto y formado en su práctica totalidad por
cruceristas norteamericanos, sin que manifieste una estacionalidad acusada.
La reducción de afluencia a los cruceros del Caribe ha motivado que las grandes navieras que operan en la zona accedan a mercados que consideraban secundarios (principalmente con sus buques de menor tamaño), tales como Martinica
o mercados alternativos (Mediterráneo, Orinoco), y a iniciar nuevos mercados,
destinándose los principales esfuerzos a potenciar la zona de California y México, de tal modo que pueda sustituir al mercado caribeño a largo plazo.
Zona de Mediterráneo.
Este mercado de cruceros es sumamente estacional, operando especialmente
en los meses de verano y siendo la zona canaria parcialmente complementaria
de este mercado durante los meses de invierno.
La duración media de los cruceros oscila igualmente entre 7 y 15 días, siendo
los cruceristas mayoritariamente de origen europeo, principalmente alemanes y
de los países nórdicos.
Dentro del Mediterráneo se distinguen diversas subzonas, siendo la más destacable la situada en Grecia, donde se han especializado en un tipo de cruceros
de corta duración, de 3 y 7 días. La modalidad habitualmente utilizada por los
cruceristas es de vuelo en avión ida y vuelta más crucero, tipo de viaje que también es objetivo en la zona canaria.
192
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
Últimamente, las navieras que operan en el Mediterráneo han centrado sus
esfuerzos en la captación de clientes norteamericanos, pero la situación política
de la zona, las tensas relaciones con los países árabes y la experiencia de recientes atentados terroristas a ciudadanos norteamericanos que realizaban cruceros
por la zona, han limitado notablemente la afluencia de cruceristas estadounidenses.
4.3. Costes e instalaciones portuarias.
Los puertos canarios adolecen de instalaciones en condiciojigs para recepcionar regularmente cruceros turísticos, presentando una situación más deficiente
el puerto de La Luz.
Las principales deficiencias que presentan ambos puertos en esta actividad,
son las siguientes:
• Se utilizan muelles mixtos pasaje/carga para la recepción de los cruceristas,
lo cual perjudica al servicio ya que la suciedad del muelle proporciona incomodidades a los pasajeros y a las navieras, así como las distancias entre estos
muelles y el centro urbano dificultan el acceso del turista a la ciudad.
• Carencia de infraestructura para el embarque y desembarque del equipaje de
los viajeros.
• Inexistencia de infraestructura destinada al crucerista, ni prestación de servicios adicionales, tales como información, facilidad de trámites bancarios, ocio,
etc.
• Inseguridad de la zona portuaria, produciéndose ocasionalmente robos a los
pasajeros.
En la actualidad, se plantean diferentes proyectos en ambos puertos para mejorar el servicio a los cruceros, proyectos que van más allá de la mera subsanación de las deficiencias señaladas, se plantea la creación de centros de ocio y
terminales específicas para cruceristas dotados de una amplia gama de servicios.
Asimismo, los costes que presentan los puertos canarios para el tránsito de
cruceros turísticos son generalmente superiores a otros puertos internacionales,
debido exclusivamente a la superior cuantía que representan los gastos exclusivamente portuarios (estancia y atraque del buque y tarifa a los pasajeros).
193
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
En este sentido, los puertos canarios presentan entre sí el mismo coste exclusivamente portuario para los cruceros marítimos. Es un 90% más elevado que
el registrado por Gibraltar (que desde 1986 está promocionándose como puerto
receptor de turistas), un 58% más elevado que Miami, un 47 más caro que Funchal y un 3 % menos que Lisboa.
.
En comparación con otros puertos turísticos de la península (Málaga y Barcelona), los costes imputados directamente por el uso del puerto son los mismos
por aplicarse idénticas tarifas al buque y a los pasajeros.
En lo que respecta a los gastos originados por otros agentes portuarios (agencia, practicaje, amarre y remolque), los puertos canarios son generalmente más
baratos en la prestación de estos servicios que el resto de los puertos nacionales
e internacionales receptores de cruceros turísticos (particularmente el de La Luz,
ün 8% más barato que el de Santa Cruz). El más barato es el puerto de Gibraltar
(3% menos que el puerto de La Luz).
4.4. Oportunidades de incrementar el tráfico de cruceros.
En función de los anteriores aspectos, la oportunidad de los puertos canarios
de incrementar su actividad en la recepción de cruceros turísticos radica en los
siguientes factores:
• Cooperación entre los puertos de la zona, siguiendo la estrategia de los puertos del Norte de Europa, particularmente 'con los de Funchal, Agadir y Casablanca para establecer medidas que permitan atraer a un mayor número de navieras. Este factor reconsidera imprescindible ya que el tráfico de cruceros registra principalmente una competencia entre zonas turísticas y en menor medida entre puertos turísticos.
• Promoción de Canarias en el negocio de cruceros, de tal modo que se utilice
como principal referencia al -organizar cruceros en la zona. Esta promoción
actualmente es precaria en el ámbito de cruceros turísticos, sin que se dé una
colaboración institucional, ni se participe habitualmente en los foros y medios
propios del negocio.
Asimismo, tampoco se ha iniciado ninguna campaña de promoción orientada a los países emisores de cruceristas, considerando las características distintivas de éstos.
194
OPORTUNIDADES DE ATRACCIÓN DE TRAFICO A LOS PUERTOS CANARIOS
La realización de campañas de promoción permitirá configurar a Canarias
como centro del itinerario de las rutas de cruceros, así como proporcionar la
posibilidad de realizar cruceros centrados de modo exclusivo en el ámbito próximo de las Islas.
• Adecuación de los puertos canarios a la recepción de cruceros turísticos
La actualidad de estructuras ofrecidas tanto al buque comqytf los cruceristas,
no es la idónea para actuar en este tipo de negocio, especialmente en comparación con otras zonas geográficas con un mayor desarrollo en este campo.
En la actualidad, se utilizan muelles mixtos de carga/pasaje y no existen terminales dotadas de instalaciones especializadas en servicios a cruceros, aunque ambos puertos mantienen en estudio sendos proyectos que permitirán no
solamente paliar estas deficiencias, sino adicionalmente, crear un entorno dotado de medios avanzados para atención a cruceristas, compuesto por zonas
de ocio y recreativas, y servicios integrales para los pasajeros.
• La reducción de las Tarifas Portuarias, no constituye un factor decisivo para
incrementar el atractivo de los puertos canarios, a pesar de que sean más elevados que en los restantes puertos de la zona, y que en otros puertos internacionales, pero sí se estima como factor relevante mejorar el nivel de servicios
prestados para adecuarlo a las tarifas vigentes.
• Mejorar la atención a los cruceristas, ya que actualmente no se dispone de
instalaciones que permitan un intercambio cómodo entre medios de transporte
(avión—buque), así como la prestación de servicios usualmente solicitados (in. formación, guía, agencias bancarias).
Igualmente, el entorno portuario en materia de seguridad es un factor de rechazo por parte de los cruceristas, que debe ser solucionado si se quiere incentivar esta línea de negocio.
195
IV. Acciones
de desarrollo
portuario
197
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
1. Conjunto de acciones planteadas
•
•
•
•
Mejora de
Ubicación
Atracción
Atracción
.
la actual situación competitiva. **
Centro de Distribución de Contenedores.
tráfico de cruceros.
'
„
tráfico de avituallamiento.
199
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
1. Conjunto de acciones planteadas.
Las diferentes actuaciones que se plantean para el desarrollo de los puertos
canarios persiguen la consecución de un doble objetivo:
• Mejorar la actual situación competitiva de los puertos, en lo referente a adecuación de estructuras y en la prestación de servicios portuarios y cuya aplicación es recomendable aun en el caso de no prever un aumBnto del tráfico
marítimo.
*. *
• Incrementar la atracción al tráfico no cautivo, en aquellos ámbitos 4el negocio del transporte marítimo en los que los puertos canarios pueden ofrecer
mayores ventajas competitivas, considerando la evolución y las tendencias
del tráfico y la situación de los puertos canarios.
Por lo tanto, las diferentes actuaciones a desarrollar se deben iniciar con las
relativas a la mejora de la situación actual de los puertos, de tal modo que no
sólo permitan el gradual acceso a la captación de un mayor volumen de buques
y cargas, sino evitar la pérdida de cuota de mercado en aquellos tráficos no
cautivos actualmente mantenidos y redundar en una mayor calidad de los servicios prestados.
La captación de un mayor volumen de tráfico por parte de los puertos canarios exigirá un desarrollo adicional de las estructuras portuarias existentes para
prestar los servicios adecuados. El alcance de estas acciones dependerá de los
niveles de tráfico que se pretenda alcanzar así como la tipología de buques y
servicios que se presten.
Es preciso considerar que las acciones á desarrollar no afectan por igual a
los dos grandes puertos canarios, debido a su distinto posicionamiento en el
presente, a la diferente especialización que observen y a las características de
los mercados a los que se pretende acceder.
Las acciones que se plantean para el desarrollo de los puertos canarios, se
citan a continuación:
• Acciones tendentes a mejorar la actual situación competitiva de los puertos.
• Acciones para potenciar uno de los puertos como centro de distribución de
mercancía contenerizada.
201
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
Acciones para la atracción del tráfico de cruceros.
Acciones para la atracción del tráfico de avituallamiento.
202
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
2. Acciones de mejora de la competitividad de los puertos canarios.
• Reconversión del Sector de Estiba.
"
— Reducción de plantillas.
— Especialización del personal.
'
^
• Renovación y ampliación de instalaciones.
— Especialización de muelles y zonas portuarias.
— Adecuación a exigencias del tráfico marítimo.
• Desarrollo de procesos de organización.
— Mecanización de procesos administrativos.
— Optimización de operaciones portuarias.
• Definición de política de precios.
— Acorde con objetivos del puerto.
— Reducción tarifa no generalista.
— Control sobre agentes y empresas portuarias.
203
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
2. Acciones de mejora de la competitividad de los puertos canarios.
Los puertos de La Luz y de Santa Cruz muestran un nivel de servicios e
instalaciones globalmente adecuado a los servicios que prestan y al tráfico que
soportan, pero determinadas áreas precisan la aplicación de mejoras, algunas
de las cuales ya están siendo implantadas o está en proyecto su iniciación por
las Autoridades Portuarias. '
•
La aplicación de estas mejoras no está condicionada a un crecimiento en los
niveles de actividad del puerto. Su objetivo es proporcionar una mayor eficiencia y menores costes al tráfico cautivo de los puertos y evitar lajpérdida de
los tráficos no cautivos actualmente mantenidos, para posteriormente posibilitar el acceso a otros tráficos, así como a ubicar líneas de negocio relacionadas
con el ámbito portuario.
Las acciones generales que se plantean, tomando como base el diagnóstico
de la situación actual, son las siguientes:
• Continuar la reconversión del Sector de Estiba.
• Proseguir la renovación y ampliación de instalaciones.
• Desarrollar los procesos de tramitación y la organización de operaciones.
• Iniciar una política de precios orientada a aumentar la competitividad.
2.1. Sector de Estiba.
Esta actuación se considera como la principal prioridad de el puerto de La
Luz y especialmente, del de Santa Cruz debido al progresivo deterioro que muestra el Sector de Estiba en los dos últimos años, y a las preocupantes perspectivas actúales.
El Sector de Estiba está sufriendo una paulatina reconversión desde 1986,
pero es preciso acelerarla dada la importancia que presenta en cuanto a su repercusión en los costes portuarios y efectividad en las operaciones.
Esta reconversión entraña un elevado grado de dificultad, por lo que debe
realizarse de modo gradual, ya que es un sector sumamente conflictivo, con
una gran participación en los distintos procesos y operaciones realizados en los
puertos y que goza de un convenio privilegiado en relación a los restantes estamentos portuarios.
205
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
El objetivo a largo plazo que debe pretender la reconversión del sector, es
lograr una plantilla proporcional a las exigencias de actividad, y que esté especializada en las distintas operaciones portuarias para lograr aumentar la efectividad. Este personal podrá pertenecer al propio puerto, si se sigue un modelo
similar al de Singapur, o a diferentes empresas privadas, siguiendo el modelo
portuario del Norte de Europa.
Las principales acciones que deberán realizar para continuar esta reconversión del sector son las siguientes:
• Reducción progresiva de las plantillas, adecuándolas a las necesidades existentes, especialmente el fomento de jubilaciones anticipadas. Como principal
referencia del exceso de personal existente, este sector muestra en Las Palmas un 46% de turnos de inactividad y un 76% en Tenerife.
• Paulatina adecuación de la dimensión de las manos establecidas a las necesidades de cada operación, teniendo en cuenta el aumento en el equipamiento
y automatización de los diferentes procesos.
• Restricción de los turnos rotatorios de las plantillas a aquellas actividades que
exijan menor grado de capacitación, potenciando la especialización y formación del personal.
• Revisión de los baremos establecidos en cuanto a la movilidad entre buques,
horas extraordinarias y duración de turnos de trabajo.
• A medio plazo, sería preciso permitir la inclusión de trabajadores externos
a las Sociedades de Estiba, para realizar aquellas funciones que exigen mayor especialización.
La aplicación de estas acciones supondrá un significativo esfuerzo económico y social. Las Autoridades Portuarias serán las responsables de que los beneficios obtenidos repercutan en una reducción de los costes a los usuarios y en
Un aumento de la efectividad de las operaciones portuarias.
2.2. Renovación y ampliación de instalaciones.
Los puertos de La Luz y de Santa Cruz han registrado en los últimos años
206
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
una paulatina adecuación de sus instalaciones a los requerimientos exigidos por
la evolución de las cargas y tráficos recepcionados. El inmovilizado afecto a
la explotación ha aumentado un 82% y un 66% respectivamente entre 1986
y 1991.
La continua variación y evolución que está experimentando el tráfico marítimo, asociado al cambio tecnológico provocado por el mayor tamaño de los buques, modificación de tipos de carga e implantación de nueyaf áreas de negocio en el entorno portuario, afecta directamente a las infraestructuras portuarias.
• Menor necesidad de líneas de muelles, provocado por el áumento,de autonomía de navegación menores consumos de los buques, lo que se traduce en
una menor frecuencia de suministró.
• Exigencia de instalaciones de carga y descarga más eficientes como consecuencia del aumento de operatividad de los buques.
• Mayor necesidad de disponer de espacios terrestres anexos a los muelles como consecuencia del incremento del tamaño de los buques y variación de los
tipos de carga.
• Adecuación de las instalaciones y maquinaria a la evolución de los sistemas
de carga y embalaje, en especial debido al incremento de las cargas contenerizadas y rodadas en detrimento de la mercancía general granelizada.
• Exigencia de espacios para el desarrollo de negocio relacionado con el tráfico marítimo, particularmente los relacionados con el almacenamiento y distribución; reempaquetado, envasado y etiquetado; inspección y clasificación;
montaje y procesos de transformación.
Los dos grandes puertos canarios están adoptando las estructuras portuarias
a estos requerimientos, siendo las prioridades que presentan en cuanto a instalaciones, las siguientes:
Puerto de Santa Cruz:
• Aumento del espacio disponible para cargas contenerizadas.
Se está construyendo una nueva terminal, pero al estar separada por un
207
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
astillero de la terminal operativa actualmente, se producirán serias limitaciones para el trasvase de mercancías entre ellas.
Exigencia de instalaciones para la manipulación de graneles sólidos.
En la actualidad se están construyendo, siendo su dimensionamiento adecuado para las expectativas de tráfico existentes.
Creación de vías de comunicación internas del puerto.
Existe un proyecto a largo plazo, que es preciso agilizar debido a que actualmente se utilizan para todo tipo de cargas las vías de tránsito de la ciudad.
Especialización de muelles.
Se está realizando parcialmente en cuanto a cruceros turísticos, y sería recomendable concentrar el movimiento de mercancías en una zona, para mejorar las conexiones entre los distintos tipos de tráfico y de transporte.
1
Aumentar espacios de almacenamiento
No está previsto por el momento dotar de nuevos espacios, sino reestructurar los ya existentes. Este hecho puede ser a medio plazo una de las principales debilidades del puerto, por lo que se deberían iniciar proyectos de construcción para la creación de espacios terrestres, fundamentalmente en el actual muelle de pesca.
1
Puerto de La Luz.
Aumento del espacio disponible para carga contenerizada.
Está en construcción una nueva terminal que cubre totalmente las expectativas favorables de evolución de tráfico.
1
Especialización de muelles y zonas portuarias.
La concentración de las actividades de reparación en una misma zona portuaria, así como la unificación de la zona de mercancía general en tránsito
y cargas rodadas, y la especialización de muelles por tipos de mercancía, son
208
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
proyectos en ejecución o en sus últimas fases de desarrollo que suponen una
significativa y adecuada reordenación del espacio portuario.
• Necesidad de espacios de almacenamiento.
Es el aspecto que precisa una mayor expansión. A medio plazo son insuficientes los proyectos de ampliación que mantienen los responsables portuarios. En la actual coyuntura, se desarrollan negocios de distribución relacionados con el transporte marítimo (importación, agrupamiento y exportación
de materias primas procedentes de África y Sudamérica; procesos de transformación de productos vegetales y de la pesca; distribución de automóviles)
que exigen disponer de espacios terrestres en el puerto mayores incluso que
los proyectados y pendientes de aprobación.
Por otra parte, es preciso considerar que la legislación portuaria exige que
los puertos obtengan unos índices de rentabilidad, calculados en fundón del
resultado neto (resultado bruto deducidas las amortizaciones) con respecto al
inmovilizado neto afecto a la explotación.
Este hecho implica que los puertos deben restringir las inversiones en inmovilizado para poder alcanzar los rendimientos exigidos.
El puerto de Santa Cruz y, especialmente el de La Luz, tienen previstas inversiones sumamente elevadas que dificultarán obtener rentabilidad al puerto,
por lo que es recomendable que diferentes instalaciones se financien mediante
la creación de Sociedades en las que el puerto participe, y por lo tanto, no figuren las instalaciones como componentes del inmovilizado portuario.
Este sistema se está aplicando en la financiación del Centro Internacional de
Negocios proyectado en el puerto de La Luz, y es igualmente aplicable en otras
nuevas inversiones que plantean los diferentes puertos canarios.
2.3. Desarrollo de los procesos de tramitación y organización
de operaciones.
La realización de las distintas operaciones y procesos que se desarrollan en
los puertos, implican la participación del Organismo Portuario y de diferentes
empresas e Instituciones.
209
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
En la actualidad no existe una coordinación conjunta sobre las actuaciones
que deben desarrollar los participantes en dichas operaciones y procesos, por
lo que se provoca repetición de trámites, demoras innecesarias y falta de conjugación entre las sucesivas actividades. Se produce además una difusión de
responsabilidad que limita subsanar las deficiencias detectadas o viabilizár las
reclamaciones de los usuarios.
La Autoridad Portuaria deberá asumir la coordinación de procesos y operaciones portuarias, considerando las atribuciones que les proporciona la recientemente aprobada Ley de Puertos.
Tanto en el puerto de La Luz como en el de Santa Cruz, es preciso iniciar
acciones en distintas áreas, con el objeto de mejorar la calidad de los servicios
proporcionados y permitir reducir costes a los usuarios.
• Revisión de los servicios de tramitación administrativa.
Las acciones planteadas en este área son las siguientes:
• Realizar un manual de los distintos procedimientos administrativos que componen cada una de las operaciones portuarias, que contemple los requisitos
y trámites obligados, así como los Organismos y empresas involucradas, que
permita su simplificación, eliminación de duplicidades y delimitar las mejoras a aplicar.
• Mecanizar el área administrativa, implantando aplicaciones informáticas que
permitan unificar y simplificar los diferentes trámites exigidos en cada operación.
• Integrarse en el Sistema de Transmisión de Datos Electrónicos que actualmente están iniciando los principales puertos españoles, y que igualmente permitirá sensibles mejoras en los trámites exigidos a los intercambios comerciales con la Península.
• Coordinación de las operaciones portuarias.
En las distintas operaciones portuarias de carga, descarga, avituallamiento, etc., se deberá potenciar la organización en los procesos, al objeto de que
las diferentes actividades que componen cada operación, se realicen de modo
armonizado.
210
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
Para ello serían precisas las siguientes acciones:
Implantar sistemas mecanizados que permitan la planificación y el seguimiento
de las distintas operaciones, y el acceso a las mismas de los distintos agentes
portuarios (prácticos, remolcadores, consignatarios) y empresas (estibadoras,
suministro de combustible, almacenes) implicados.
1
Crear mecanismos de control que permitan conocer la calidad de los servicios proporcionados y consiguientemente, corregir las deficiencias detectadas.
A título de ejemplo, se deberían establecer controles, a imageiwlel puerto
de Singapur, sobre tiempos que tardan remolcadores, prácticos y amarradores, en prestar sus servicios; eficiencia de estiba en distintas operaciones portuarias, robos y deterioros de mercancías.
2.4. Política de precios a seguir.
La Ley de Puertos permite a la autoridad portuaria una mayor flexibilidad
en la aplicación de las tarifas, pero aunque se puede rebajar hasta en un 25%,
no proporciona suficiente autonomía para fijar tarifas propias.
Los puertos canarios, debido al tratamiento concedido a la insularidad, disponen adicionalmente de un mayor margen de posibilidad para establecer convenios tarifarios con diferentes empresas, lo que les proporciona un mayor margen de maniobrabilidad.
Las necesidades de financiación, así como las exigencias de rentabilidad, implican que no es recomendable realizaT una reducción global de las tarifas portuarias, pero sí aplicar reducciones significativas en determinadas tarifas a distintos tipos de tráfico.
En este aspecto la reducción tarifaria se deberá aplicar en los siguientes casos:
• Aquellos tráficos no cautivos que es posible incrementar donde las tarifas
porturias impliquen unos costes adicionales que resten competitividad al puerto, fundamentalmente tránsito de mercancías (reduciendo la tarifa G—3) y
buques que efectúen exclusivamente avituallamiento (reduciendo G—1 y
G-2).
211
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
• Navieras que interese captar debido al volumen de actividad que puedan generar en el puerto, principalmente en el tráfico de contenedores, pesca y pasaje (actualmente se aplica una reducción a los buques dependiendo del número de veces que entran en puerto, pero es preciso contemplar otras bonificaciones aplicadas al total de buques de la naviera que recalen en puerto o
a distintos criterios de actividad, en el caso de las flotas pesqueras).
• Concesiones de espacios portuarios para actividades comerciales e industriales que registren especial interés.
Asimismo, la autoridad portuaria de los puertos de La Luz y de Santa Cruz,
deberá realizar acciones tendentes a clarificar las tarifas aplicadas por los diferentes agentes portuarios y empresas que operan en el puerto, así como a lograr que esas reducciones de costes repercutan en los usuarios del puerto.
• Editar un folleto actualizado, con las tarifas aplicadas por el puerto, los diferentes agentes portuarios (consignatarios, remolcadores, amarradores, prácticos) y por empresas que prestan sus servicios en el puerto (suministro de
agua, gabarras de combustible, estibadoras), y distribuirlo a navieras y usuarios.
• Aplicar precios cerrados en las tarifas que se aprueben a los diferentes agentes portuarios, especialmente en el caso de las tarifas de remolque, de modo
que dependan únicamente de las características del buque que recibe el servicio y no de los medios utilizados por los agentes para su proporción.
• Reducir las tarifas aplicadas en los servicios realizados en horario nocturno
o festivos, a los niveles establecidos en los principales puertos internacionales.
• Controlar que las empresas y agentes portuarios facturan como máximo lo
establecido en las tarifas autorizadas por el puerto, mediante eventuales acciones muéstrales con distintos usuarios.
• Verificar que la gradual revisión del sector de estiba, se traduce en una progresiva reducción de los precios aplicados a los diferentes usuarios por parte
de las empresas estibadoras.
212
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
3. Centro de distribución de contenedores.
• Atracción compañías líderes en el Sector.
• Dotación instalaciones.
— Optimización capacidad de almacenamiento.
— Desarrollo medios dé control.
• Aumento de la productividad en manipulación.
— Dotación medios avanzados de carga.
— Fomento de la productividad del personal.
• Reducción de los costes de escala.
— Disminuir tarifas portuarias.
— Control de tarifas de empresas estibadoras.
• Ubicación del Centro en el puerto de La Luz.
— Situación actual competitiva.
— Expectativa de intalaciones avanzadas.
213
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
3. Centro de Distribución de Contenedores.
Este área de negocio, consiste en la potenciación de uno de los puertos canarios como centro de distribución de mercancías contenerizadas en régimen de
tránsito internacional. Esta es una de las principales alternativas para el desarrollo de la actividad portuaria.
•
El factor crítico del éxito es conseguir que las diferentes empresas que operan en el negocio de tráfico contenerizado obtengan una mayor rentabilidad de
sus activos si utilizan los puertos canarios como centro de distribución de sus
mercancías, ya sea para mejorar su estructura logística, conseguir que sus buques obtengan una mayor frecuencia anual de viajes u obtener mejores costes
con respecto a los puertos utilizados en la actualidad.
La implantación de esta alternativa de negocio está subordinada al desarrollo
de los siguientes condicionantes:
• Ubicación geográfica y del nivel de tráfico contenerizado por la zona.
• Prestación de servicios integrales a los usuarios con un nivel de costes y calidad que atraiga a ubicarse en las Islas a las distintas navieras y empresas del
sector.
Atendiendo a la ubicación geográfica, el puerto accedería a la distribución
de los contenedores que transitan por las siguientes rutas:
•
•
•
•
•
Europa—África Occidental y Suráfrica.
Mediterráneo—África Occidental.
Sudamérica—Mediterráneo.
.
Norteamérica—África Occidental.
En menor medida, otras rutas de menor tráfico que transcurran por la zona
(Europa—Oceanía, Sudamérica—África Occidental).
Por lo tanto, la potenciación de Canarias como centro de distribución está
supeditada al desarrollo del Continente Africano, influyendo en menor medida
el desarrollo del sur de Sudamérica.
Actualmente, el tráfico de contenedores por la zona y que no recala en las
215
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
Islas, es de 675.000 TEU's anuales (cifra inferior a los contenedores que mueve
el puerto de Algeciras), pero es evidente que en el caso de producirse una involución gradual del tráfico de mercancías, los puertos canarios debe estar en disposición de captarlo.
Al ser el nivel de tráfico un factor exógeno, la única atención posible para captar la mayor proporción posible hacia los puertos canarios es la siguiente:
• Atraer compañías de distribución de contenedores para su instalación en Canarias.
En lo referente a servicios que deben prestar los puertos canarios en cuanto
a tráfico contenerizado, teniendo en cuenta las situaciones de competencia, la estructura actual y las características del negocio, se deberán realizar las siguientes
actuaciones:
• Incremento de la productividad en la manipulación.
• Dotación de Instalaciones y Equipamiento adecuadas al tráfico.
• Reducción de los costes de escala.
Estas actuaciones se desarrollan seguidamente, delimitando el alcance a proporcionar en función del volumen de tráfico y las acciones exigidas para su
consecución.
3.1. Atracción de compañías de distribución de contenedores.
Esta actuación ha originado el despegue del puerto de Algeciras a partir de
la implantación de las terminales privadas de las compañías Maersk y Sea Land,
que han elegido dicho puerto como centro de distribución para el Sur de Europa.
La empresa que presenta un mayor atractivo es Maersk, ya que su flota de
buques transporta aproximadamente el 48% de los contenedores que cruzan
la zona canaria, con un tráfico en ambos sentidos de 325.000 TEU's anuales.
El resto está muy distribuido entre empresas menores, operando hasta un total de 40 compañías en la zona, sin que ninguna tenga una cuota superior al 10%.
Las condiciones para que aquella empresa se instale en Canarias deberán ser
negociadas con las respectivas Autoridades Portuarias en cuanto a concesión
de terrenos, cánones portuarios, delimitación de condiciones de equipamiento
216
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
y estiba, reducción de tarifas y demás aspectos operativos.
En la actualidad, las principales limitaciones para que Maerks se instale en
Canarias son las siguientes:
• Disposición de una terminal propia en Algeciras, lo que restringe el interés
de Canarias.
.
.
•
•
•
/
*
• Problemática de los trabajadores portuarios en Canarias, lo que supone un
factor primordial de rechazo para acometer una actuación d#e tal envergadura, debido a los costes y limitaciones operativas que implican. „
• Nivel de tráfico por la zona, sin que se prevea a corto plazo una evolución
relevante.
Las ventajas que ofrece Canarias para su implantación son en contraposición
las siguientes:
• Acceso privilegiado a la cornisa africana y posibilidad de aumentar su cuota
de mercado mediante convenios con otras navieras.
• Posibilidad de optimizar su flota, redistribuyendo los buques de su flota de
acuerdo a su capacidad, al tránsito de cada ruta, y consiguientemente, aumentando su ocupación y rentabilidad.
• Protección ante la competencia, ya que la implantación de otras grandes empresas en Canarias (Evergreen Line, Sea Land) haría reducir la privilegiada
cuota de mercado que actualmente ostentan en la zona.
El volumen de contenedores que predispone a las grandes empresas navieras
a instalar una terminal en puerto ronda los 200.000 TEU's/año (cifra que Maersk
supera, pero que se derivan parcialmente de su base en Algeciras), por lo que
en el caso de producirse una expansión adicional del tráfico contenerizado, sería factible atraer a otras empresas para instalarse en Canarias.
3.2. Dotación de instalaciones y equipamiento.
La exigencia de disponer de instalaciones y equipamiento para la manipula217
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
ción de mercancías contenerizadas, mantiene una dependencia directa con el
nivel de tráfico que se prevea en cada uno de los puertos.
El dimensionamiento de instalaciones, dadas las elevadas inversiones requeridas para su dotación, se deberá realizar de modo gradual, iniciando las sucesivas ampliaciones conforme evolucione el tráfico, al igual que se ha efectuado
en los diferentes puertos internacionales.
Los requerimientos con los que deberán contar ambos puertos son los siguientes:
• Incrementar la capacidad de almacenamiento.
Este factor se consigue con la conjugación de los siguientes factores:
• Disponibilidad de superficie de almacenamiento.
• Dotación de equipamiento que permita una mayor concentración de contenedores por metro útil de superficie (grúas transtainer).
Tanto el puerto de La Luz como el de Santa Cruz, han iniciado proyectos
de construcción de terminales de contenedores, con una capacidad de almacenamiento que cumple las previsiones más optimistas de tráfico y captación
en la zona (La Luz 400.000 TEUs y Santa Cruz 250.000 TEUs), y que podrían finalizarse de modo acelerado en el caso de un brusco aumento del tráfico.
En ambos puertos la capacidad señalada podría aumentarse, en caso de que
el incremento de tráfico lo recomendase, mediante la dotación de equipos de
almancenamiento avanzados, y adicionalmente en el puerto de La Luz, se.
podrían aumentar las superficies útiles de almacenamiento.
• Disposición de líneas de muelles con calado suficiente.
Las obras previstas en ambos puertos cumplen este condicionante, que era
particularmente necesario en Tenerife, ya que en las actuales terminales tienen dificultades para operar los grandes buques portacontenedores por restricciones de calado.
218
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
1
Adecuar el equipamiento disponible en los muelles.
En el aspecto referente a equipamiento de carga y descarga, el Puerto de
Santa Cruz muestra unos niveles adecuados para los tráficos actuales y previstos.
Sin embargo, el Puerto de La Luz deberá dotarse del suficiente número
de grúas que permitan aumentar los rendimientos al operaron buques de
tamaño superior a 1.300 TEUs, una vez que se habilite la primera fase de
.la nueva terminal pudiendo disponer de tres grúas por buque.
» Dotación de medios de control de almacenamiento y entrega.
Este apartado precisa un gran desarrollo en ambos puertos, especialmente
en el de La Luz, si se consolidan los tráficos previstos.
Los sucesivos aumentos en la manipulación de contenedores exigen la dotación de sistemas informáticos, que permitan optimizar las siguientes actividades:
— Almacenamiento interno de cargas.
— Rutas y procesos de estiba.
— Control permanente de mercancías almacenadas.
Existe en el mercado una oferta suficiente de equipos y paquetes informáticos, específicos para las terminales de contenedores. Es recomendable acceder a un sistema que permita sucesivas ampliaciones conforme se incrementen las cargas recepcionadas.
3.3. Incremento de la productividad en la manipulación.
La consecución de esta acción es un factor primordial para lograr situarse
como centro de distribución de contenedores, ya que las empresas al minimizar los tiempos de carga y descarga, se benefician tanto en cuanto a costes como en el aumento de la capacidad operativa de los buques.
Los factores sobre los que hay que actuar para incrementar la productividad
de manipulación son los siguientes:
219
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
1
Dotación de .equipamiento en los muelles
Este aspecto se ha analizado anteriormente. Es preciso dotar de grúas adicionales, al puerto de La Luz que permitan aumentar los rendimientos en las
operaciones con buques de mayor tamaño, así como disponer de sistemas informáticos que optimicen los recorridos internos y la organización de las cargas.
1
Fomento de la productividad del personal de estiba.
El incremento de la productividad está asociado no sólo al equipamiento
disponible, sino a la efectividad de los recursos humanos. A título de ejemplo, el puerto de La Luz obtiene unos rendimientQS en la manipulación un
50% superiores al puerto de Santa Cruz a pesar de disponer de menor equipamiento.
El incremento de productividad es una actuación urgente, especialmente
en el puerto de Santa Cruz, y está ligado a las siguientes acciones:
1
Aumento de la especialización del personal, suprimiendo los turnos rotativos
vigentes actualmente o al menos, en una primera fase, asignando personal
específico a los puestos de trabajo que exigen una mayor cualificación.
1
Posibilitar la movilidad de los trabajadores de tal modo que una vez que finalizan la manipulación de carga de un buque sin que se haya consumido el
turno de trabajo, puedan continuar operando en otro buque sin esperar el inicio de un nuevo turno. Este aspecto está más desarrollado en La Luz, pero
exige implantarse en Santa Cruz.
• Implantación de turnos de 24 horas.
Este horario ya es vigente en Las Palmas, pero en Tenerife tan sólo existen turnos de 18 horas diarias, y 12 horas en festivos y fines de semana, lo
que produce significativas demoras y costes adicionales en la mayoría de los
buques que recalan en puerto, siendo preciso que los turnos de actividad sean
efectivos durante 24 horas al día, todos los días de la semana.
220
3.4. Reducción de los costes de escala.
Atendiendo a la cuenta de gastos en el puerto de los buques que transportan
contenedores, hay dos bloques que motivan más del 90% del gasto que realizan y por tanto, es preciso establecer actuaciones para minorarlos.
• Reducción de la tarifa G—3 para contenedores en tránsito.
Es preciso tener en cuenta que la tarifa G—3 es la principal fuente de financiación de los puertos, por lo que la aplicación de diferentes reducciones debe
realizarse de forma selectiva, de tal manera que se compensen las puntuales
reducciones unitarias a ciertos tráficos con un aumento de su volumen, de tal
t *
modo que los ingresos globales no varíen.
La reducción de la tarifa G—3 de tránsito de contenedores (que supone entre
el 10% y el 20% de los costes que soporta un contenedor en tránsito por el
puerto), constituye un apreciable foco de atracción para desarrollar esta operación en los puertos canarios, y el aumento de tráfico generado puede hacer incluso aumentar los ingresos globales portuarios por este concepto.
Los restantes tipos de operaciones contenerizadas (carga o descarga) no tienen porqué sufrir reducciones en esta tarifa, ya que su minoración no influye
. en un aumento de ese tráfico (al tratarse de exportaciones o importaciones de
las propias Islas Canarias).
La legislación vigente permite una reducción de la tarifa G—3 del 50%, que
podría ampliarse mediante acuerdos puntuales con la Administración Central.
• Reducción de las tarifas por las empresas estibadoras
El coste para un contenedor en tránsito de las operaciones realizadas por la
empresa estibadora, supone en la mayor parte de los casos más del 70% de
la factura final.
La potenciación del negocio de tránsito de contenedores exige por tanto, una
reducción relevante de las tarifas aplicadas a estas operaciones, tal como se
realiza en el puerto de Singapur, donde esta tarifa tiene una bonificación del 68%.
Lograr esta reducción de precios, sin que afecte a la rentabilidad de las compañías estibadoras, exige las siguientes acciones:
• Dotación de equipamiento interno que permita automatizar el mayor número
221
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
de procesos.
• Reducción de los costes de manipulación.
Este segundo aspecto representa una mayor dificultad, ya que está ligado a
la reducción del personal que presta sus servicios en las empresas estibadoras,
y supone continuar con la reconversión del personal de las Sociedades de Estiba, y con el aumento de su productividad.
La reducción de costes se deberá realizar mediante la reducción del número
de personas asignadas en cada mano de contenedores, que actualmente es de
ocho personas, y su operativklad no variaría si estuviesen compuestas por la
mitad del personal. Incluso podría reducirse en mayor grado, a medio plazo,
si se mejoran los equipos y sistemas informáticos.
3.5. Ubicación del Centro de Distribución.
Las características de un Centro de Distribución de Contenedores, donde se
produzca el intercambio de mercancías entre diferentes buques, y genere rutas
feeder con otros puertos, exige que esté ubicado en un único puerto.
Teniendo en cuenta la situación actual, el puerto de La Luz presenta ciertas
ventajas:
• Superior nivel de reconversión en el sector de la estiba sobre el de Santa Cruz,
lo que implica unos menores costes y mayor productividad.
• Disposición de una industria auxiliar y comercial superior a Santa Cruz, como centro base de operaciones comerciales de ámbito marítimo.
• Especialmente la terminal de contenedores que se. ha iniciado en La Luz es
más apropiada para este tráfico que la que se está construyendo en Santa Cruz,
debido a que en el puerto tinerfeño se ha decidido crear dos terminales distintas (separadas por astilleros de NUVASÁ) que limitan su posterior acondicionamiento con equipamiento interno de alta productividad (este equipamiento únicamente se puede optimizar cuando la superficie de la terminal tiene
un tamaño superior al planteado en los proyectos portuarios de Tenerife).
Por el contrario, el proyecto de terminal de contenedores planteado en el puerto
de La Luz, permitirá dotar este equipamiento cuando lo justifique el tráfico.
222.
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
Considerando más apropiado ubicar el centro de distribución de mercancía
contenerizada en un único puerto, el calendario de acciones a realizar en ambos puertos es el siguiente:
• A corto plazo, aunque no se registre un aumento especial del tráfico contenerizado:
— Proseguir la reconversión de SESTJBA (ambos puertos).
— Continuar los proyectos de terminales ya iniciados (seibos puertos)
— Negociar la reducción de tarifas aplicadas al tránsito de contenedores
(portuarias y de terminal de contenedores) en el puerto base de distribución.
^
_
— Iniciar por parte del puerto de tránsito, las acciones para atraer a una
gran compañía naviera, preferentemente Maersk.
— Implantar sistemas informatizados que tengan posibilidad de ser ampliados
(ambos puertos).
— Dotar una grúa adicional en el puerto de tránsito para operar con portacontenedores de tamaño grande.
• A medio y largo plazo, y suponiendo un crecimiento del número de Contenedores en tránsito.
— Continuar las obras de ampliación de la nueva terminal de contenedores en el puerto de distribución, acelerando su finalización si la evolución del tráfico así lo aconseja.
— Dotar al puerto de distribución de suficientes grúas de muelle dependiendo del tráfico previsto.
— Proporcionar el equipamiento interno más avanzado a las terminales,
en el caso de que lo justifiquen las necesidades operativas.
— Proseguir la reconversión del sector de estiba, con el objeto de que las
empresas estibadoras tengan un personal propio, sin necesidad de acudir a los servicios de la Sociedad de Estiba.
— Ampliar el equipamiento informático de acuerdo al volumen de tránsito,
— Potenciar la industria auxiliar del entorno del tráfico de contenedores
(reparaciones de contenedores, operaciones de rellenado y embalaje,...).
223
ACCIONES DE Df
O PORTUARIO
4. Captación de tráfico de avituallamiento,
• Reducción costes globales de suministros. "
— Imposibilidad de atraer a compañías petroleras.
— Disminución de tarifes portuarias y de agentes.,,
• Mejora de la calidad en el servicio.
— Optimización de la coordinación en la operación.
— Implantación de procedimientos de calidad.
• Potenciación de los dos grandes puertos.
— Fomento de la competencia.
— Realización de campañas de promoción.
225
ACCIONES DE Oí
.10 PORTUARIO
4. Captación de tráfico de avituallamiento.
El tráfico de avituallamiento ha representado tradicionalmente uno de los principales negocios de los puertos de La Luz y de Santa Cruz, por lo que es primordial iniciar determinadas actuaciones con el objetivo de conservar la actual
cuota de mercado y potenciar la captación de nuevos buques.
El principal componente de este negocio es el suministro/Jé combustible,
y es preciso considerar que los puertos canarios están registrando una constante reducción de los volúmenes suministrados debido al descenso, de la flota mundial, al menor consumo de los buques y a una progresiva desviación^ clientes
tradicionales hacia otros puertos, particularmente el de Gibraltar.
El principal factor competitivo en el negocio del suministro de combustible
en el transporte marítimo, es el coste del servicio, incluyendo el combustible
y las tarifas aplicadas por los distintos integrantes que intervienen en la operación, manteniendo igualmente una gran relevancia la proporción de calidad en
el servicio (ausencia de demoras, calidad en el combustible y calidad en la operación de suministro).
Por lo tanto, las actuaciones que es preciso iniciar para conservar la actual
cuota en el suministro de combustible y adicionalmente captar nuevos buques,
son las siguientes:
• Reducir los costes globales del servicio de suministro.
• Mejorar la calidad en el servicio.
4.1. Reducción de los costes del servicio.
El coste asociado a la prestación de este servicio se compone de dos bloques
diferenciados, sobre los que es preciso aplicar actuaciones particulares:
• Coste del combustible, que supone más del 90% del coste global de la operación.
• Coste de los restantes integrantes que intervienen en la operación, compuesto por los costes actualmente portuarios, de los agentes que intervienen (agencia,
amarradores, prácticos, remolcadores) y costes de la operación de suminis227
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
tro (uso de tuberías en atraque y uso de gabarras en fondeo).
El segundo bloque de costes, presenta una menor importancia en el coste
global, pero es la principal variable de competencia entre los distintos puertos
que prestan el servicio, especialmente teniendo en cuenta la tendencia a que
el precio de combustible guarde mínimas variaciones entre los distintos puertos de una misma zona geográfica.
El coste del combustible está ligado a la estrategia seguida por las compañías
suministradoras, por lo que la única actuación posible de los puertos radica en
facilitar la instalación de nuevos suministradores en el recinto portuario para
aumentar la competencia.
Este hecho se deriva de que las distintas compañías suministradoras compran sus productos bien en la única refinería de las Islas, propiedad de CEPSA, o bien en el mercado libre, habiéndose registrado una disminución permanente de los precios, propiciada por los responsables de la refinería, cada vez
que se ha incorporado a la oferta un nuevo suministrador.
La instalación de nuevos suministradores a las Islas presenta, por el momento, grandes dificultades debido a que están presentes las principales compañías
mundiales y no se dan perspectivas de aumentar de modo relevante la oferta.
En lo que respecta al coste derivado de los distintos organismos y agentes que
intervienen en la operación, es factible que posibiliten un menor precio conjunto.
Para ello las principales actuaciones son las siguientes:
• Disminuir los costes de gabarra para el suministro en fondeo, que originan,
en su mayor parte, la desventaja competitiva de precios de suministro (exceptuando combustible), que existe entre los puertos canarios y sus principales competidores.
Como referencia, el puerto de Gibraltar imputa un coste de suministro por
el uso de gabarra dé 3 a 4 $ por Tm. suministrada, mientras en los puertos
canarios es de 6 $.
• Continuar la aplicación de costes portuarios reducidos para aquellos buques
228
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
que únicamente recalen en el puerto para avituallarse con la aplicación de
las máximas reducciones que permita la Legislación.
• Reducción de los costes de agencia en un mayor grado para los buques que
únicamente recalen para operaciones de avituallamiento, proponiéndose una
reducción adicional entre el 20 y el 30% para situarse a los niveles de Gibraltar.
La consecución de estas actuaciones situaría nuevamente a/fós puertos canarios en una mejor posición de competencia que el puerto de Gibraltar, siendo
prioritario iniciar estas acciones para que recuperen la cuota de mercado perdida en beneficio del aquel puerto.
„
4.2. Mejora de la calidad en el servicio.
Paralelamente a la reducción de los precios del servicio, es preciso mejorar
su calidad, aprovechando la buena imagen que tienen los usuarios de las operaciones de avituallamiento en los puertos canarios.
La calidad del servicio es un factor que comienza a cobrar una importancia
creciente en la elección de puerto de suministro por parte de los usuarios, y
en la actualidad, los principales puertos internacionales están iniciando acciones para su prestación.
Los factores sobre los que deberán actuar los puertos canarios son los siguientes:
• Eliminar las demoras y tiempos muertos de espera.
La consecución de este factor es responsabilidad de la Autoridad Portuaria,
coordinando la intervención de los distintos integrantes de la operación (el propio puerto, amarradores, prácticos, compañías suministradoras) incorporando
procesos que permitan concatenar las diferentes actividades.
Asimismo, la Autoridad Portuaria deberá facilitar en mayor medida la simultaneidad del suministro de combustible a la realización de otras operaciones portuarias, observando naturalmente los criterios de seguridad exigidos.
• Implantación de Procedimientos de Calidad en el Servicio
El objeto de estos procedimientos es que la Autoridad Portuaria intervenga
229
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
en los posibles conflictos que se produzcan entre navieras y compañías suministradoras, en cuanto a la calidad y cantidad de combustibles aportados, y responsabilidades sobre los posibles derrames producidos y sobre demoras e imprevistos.
La adopción de estos procedimientos confiere a los puertos canarios una imagen de calidad e innovación de servicios, siendo recomendable que se adopten
con anterioridad a los puertos competidores.
4.3. Puertos de suministro.
Ante la tradición y volumen de negocio que presentan los dos grandes puertos
canarios en el avituallamiento, el equipamiento que disponen y construir igualmente un negocio complementario de otras operaciones portuarias, ambos puertos deberán potenciar este servicio.
El puerto de Tenerife tiene mayor atractivo para el suministro en fondeo, modalidad especialmente utilizada por los buques que no realizan operaciones adicionales, debido a que la proximidad de la refinería de CEPSA reduce los costes
de transporte y el precio del combustible es ocasionalmente más reducido que
en el puerto de La Luz.
El puerto de La Luz presenta un mayor atractivo en lo que se refiere a suministro en atraque, debido a la densa red de tuberías de que dispone y al gran
número de buques que recalan en este puerto con el objeto de realizar otras operaciones de carga.
Pesé a estas características, se considera que es preciso potenciar en ambos
puertos los servicios de suministro en fondeo y en atraque, ya que al estar ubicadas diferentes compañías suministradoras y empresas que participan en la prestación del servicio, la cercanía entre ambos puertos motiva una mayor competencia en precios y en calidad que, probablemente, se resentiría si se produjese
una especialización diferenciada en ambos puertos.
Por lo tanto, las actuaciones que se deben iniciar en ambos puertos son las
siguientes:
• Reducción del precio aplicado por las gabarras de suministro.
• Reducción, en mayor medida, de los costes portuarios de estancia y del coste
230
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
de agencia, para los buques que recalen únicamente para avituallarse.
1
Instrumentación por parte de cada puerto de sistemas organizativos que permitan aumentar la coordinación entre los distintos partícipes en las operaciones de suministro, al objeto de suprimir las demoras.
• Desarrollo de procedimientos de calidad.
Una vez que se desarrollen estas actuaciones, es prioritario iniciar una campaña de promoción del servicio, dirigida a las distintas navieras que registran tráfico en la zona, comparando los precios globales del servicio eft p'uertos próximos
y resaltando los controles de calidad establecidos.
231
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
5. Acciones de captación de tráfico de crucerois.
• Cooperación con otros puertos de la zona. "*
— Competencia con otras zonas geográficas.
— Coordinación de campañas de promoción.
„
• Promoción de Canarias como base de cruceros.
— Campaña publipromocional de Canarias.
— Oferta de alternativas diferenciada.
— Introducción en los mercados emisores de cruceristas.
• Dotación de instalaciones en los puertos.
— Proporción de equipamiento e instalaciones.
— Mejora de las atenciones al crucerista.
• Potenciación del atractivo particular de cada puerto.
233
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
5. Acciones de captación de tráfico de cruceros.
El tráfico de cruceros en las Islas Canarias que se caracteriza por situarse
en una fase de iniciación al negocio, manifiesta una fuerte estacionalidad, concentrándose los viajes en los meses invernales.
La zona canaria es un mercado secundario en el tráfico mundial de cruceros,
manteniendo una cuota del mercado mundial que se sitúa enjíf 1,5%, es uno
de los mercados complementarios del Mediterráneo, zona en la que las navieras de cruceros operan en verano.
t
En la situación actual, el factor crítico para potenciar los viajes de cruceros
en la zona, es promocionar las Islas y el área geográfica próxima para este tipo
de turismo en los ámbitos de cruceristas y navieras.
Es preciso considerar que debido a la falta de desarrollo del sector crucerista
en el área geográfica donde se ubica Canarias, la principal situación de competencia se produce entre la zona canaria y otras zonas geográficas para atraer
cruceros turísticos hacia su demarcación, tales como Mediterráneo, Caribe o
Norte de Europa.
Por el contrario, el factor de costes portuarios presenta una relevancia menor, pero las navieras exigen de los puertos cierta dotación de servicios para
atender a los cruceristas, aspecto en el que los puertos canarios muestrna un
estado sumamente mejorable.
Los puertos de La Luz y de Santa Cruz han iniciado proyectos de construcción para la dotación de instalaciones que paliarán las actuales carencias, y que
adicionalmente permitirá situar a los puertos canarios como principales centros
de referencia en los cruceros realizados por la zona. .
Por lo tanto, las actuaciones que deben desarrollarse para potenciar el tráfico
de cruceros en Canarias son las siguientes:
• Cooperación con otros puertos de la zona.
• Promoción de Canarias en los ámbitos de cruceros.
• Dotación de instalaciones en los puertos, mejorando la atención al crucerista.
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ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
5.1. Cooperación entre los puertos de la zona.
Además de los puertos canarios, los países y puertos que componen la zona
de Canarias son Madeira (Funchal), Marruecos (Casablanca y Agadir) y de
modo secundario, otros países africanos como Senegal (Dakar) y Gambia
(Banjul).
Debido a que el primer objetivo que se debe alcanzar es la atracción de distintos cruceros hacia la zona, las actuaciones a iniciar dentro de este área son
las siguientes:
• Coordinar campañas de promoción.
Hasta la fecha, las distintas acciones emprendidas por los puertos para captar cruceros, han estado definidas por la falta de unión entre sus representantes, incluyendo los propios puertos canarios, con la realización de actuaciones
totalmente independientes en sus relaciones con las navieras, asistencias a congresos específicos o promociones de sus respectivos puertos en el mercado de
cruceros.
Este hecho adquiere una mayor relevancia si se considera que los cruceros
que transitan por la zona de Canarias recalan en su mayor parte en 4 ó 5 puntos
de la zona, por lo que se produce una multiplicación de esfuerzos dirigidos
a un mismo segmento y, por el contrario, otras posibles áreas de negocio no
se potencian desde ningún puerto.
Los puertos de La Luz y de Santa Cruz, deberán iniciar la coordinación
de esfuerzos en la promoción del área y captación de negocio, involucrando
posteriormente, en las diversas acciones planteadas, a los demás puertos de la
zona.
* Fomentar la imagen de contraste paisajístico y cultural de la zona.
Según la opinión de las navieras de cruceros, el principal atractivo de la zona de Canarias para la captación de cruceros es el variado contraste paisajístico
y cultural que presentan las diferentes islas del Archipiélago y los países próximos en los que recalan los distintos cruceros.
Esta imagen es el principal factor diferenciador de la zona con respecto a
otras zonas geográficas con gran tradición en el tráfico de cruceros, particularmente el Caribe.
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ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
Por lo tanto, considerando el principal atractivo de la zona y el tipo de cliente que se puede captar, es aconsejable que las promociones que realicen los
puertos reflejen estos contrastes, en contraposición con las políticas seguidas
por los puertos de destacar únicamente la isla de ubicación del puerto o el área
próxima.
5.2. Promoción de Canarias como centro de cruceros. «( %
Paralelamente a la promoción conjunta con otros puertos, es preciso destacar los puertos canarios como principal centro de referencia de la zona, para
lo cual se deberán realizar las siguientes acciones, conjugadas'con las iniciativas que se han destacado en el punto anterior.
• Realizar acciones promocionales de las Islas.
Es preciso elaborar material publipromocional específico, enfocado al mercado de cruceros y dirigido a las principales navieras y asociaciones de cruceristas.
Asimismo, las medidas ya iniciadas de proporcionar atenciones específicas
a ciertos cruceros de prestigio que recalan en las islas (consistentes en actuación de grupos folclóricos, regalos al crucerista, excursiones), deben ser incrementados en los diferentes puertos, debido a que reflejan un fuerte impacto
que colabora a que las navieras y cruceristas repitan el viaje, fomentando la
atracción de otras líneas de cruceros.
• Posicionarse en los mercados emisores de cruceristas.
El principal país emisor de turistas de cruceros es Estados Unidos (3.640.000
cruceristas en 1990), por lo que deben proseguir las acciones para contactar
con las principales navieras que operan en aquel país (Royal Caribbean, Cunard,...) para que deriven alguno de los cruceros organizados én el Caribe hacia la zona Canaria, negociándose las condiciones del viaje y apoyo promocional.
La siguiente zona emisora de cruceristas es Europa Occidental (Alemania
190.000, Gran Bretaña 186.000, países nórdicos 150.000), por lo que se deben establecer igualmente negociaciones con las distintas navieras y operadores líderes en las diferentes áreas.
Asimismo, dado que el mercado canario de cruceros es actualmente estacio237
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
nal, es preciso consolidar el mercado de invierno mediante los clientes que aporten
las citadas navieras, para posteriormente, según evolucione el mercado, potenciar las actuaciones en otras épocas del año.
También sería conveniente recabar la colaboración de las diferentes Instituciones Públicas relacionadas con el turismo en Canarias (Gobierno Autónomo
y Cabildos principalmente) para que se incorporase dentro de las medidas de
promoción global del Archipiélago en terceros países, la imagen de los cruceros turísticos.
• Ofertar distintas alternativas de cruceros.
Posiblemente, el producto estrella de la zona de Canarias en el mercado de
cruceros, como sucede en el Mediterráneo o en el Caribe, sea el tipo de crucero, con una duración de 7 a 15 días, que recala en diferentes puertos y países
de la zona. Pero dada la dimensión e implantación del sector turístico en Canarias, es posible ofertar múltiples fórmulas de viaje en las que el crucero por
las Islas sea uno de sus componentes.
Particularmente, el tipo de crucero interno por Canarias, con duración entre
3 y 7 días, compaginado con estancias en hoteles, es un producto turístico que
actualmente no se oferta, y que podría iniciarse con la colaboración de las distintas consignatarias de buques de crucero radicadas en las islas, calculándose
en la actualidad una demanda potencial de al menos dos cruceros semanales.
Otras alternativas que se plantea desarrollar son, a título de ejemplo, compaginar cruceros de turismo con otras actividades tales como deportes náuticos
o recorridos específicos por las Islas, por lo que se precisa en estas actuaciones
la colaboración conjunta de puertos y agencias turísticas.
5.3. Dotación de instalaciones y mayor atención al crucerista.
Los puertos de La Luz y de Santa Cruz, disponen en la actualidad de unas
instalaciones inadecuadas para la recepción de cruceros de turismo; los servicios orientados de modo específico al crucerista son prácticamente inexistentes.
Por lo tanto, las acciones a realizar son las siguientes:
• Dotación de terminales propias de cruceros.
En ambos puertos, se han iniciado proyectos para construir instalaciones es238
ACCIONES DE DESARROLLO PORTUARIO
pecíficas para la recepción de cruceros turísticos.
El puerto de Las Palmas plantea la instalación de un muelle exclusivo de cruceros anexo al centro comercial proyectado en el puerto, mientras que el puerto de Tenerife construye una terminal orientada hacia los cruceros turísticos.
Las expectativas de tráfico de cruceros hacen que las instalaciones proyectadas en ambos puertos sean suficientes, sin que presente ningáh tipo de limitación su posible ampliación o renovación en el caso de que un relevante aumento de tráfico justifique la nueva necesidad.
• Proporción de equipamiento y servicios específicos ai crucerista.
Las características de este tipo de cliente, implican la existencia de diversos
servicios que deben ser suministrados bien por el propio puerto o por empresas
privadas en régimen de concesión, y deben ser los siguientes:
— Automatización del embarque y desembarque de equipaje para aquellos viajes en que el puerto sea la escala inicial y/o final del crucero.
— Creación de estructura de ocio en el entorno, así como ubicación de
servicios bancarios en la propia terminal.
— Creación de una oficina de información orientada especialmente a los
cruceristas.
— Mejora de los servicios de seguridad en la zona y entorno portuario,
y dotación de vigilancia permanente en las instalaciones de cruceros.
5.4. Papel de los puertos canarios en el tráfico de cruceros.
A pesar de no haberse conjugado las actuaciones entre el puerto de La Luz
y el de Santa Cruz para la recepción del tráfico de cruceros, las distintas obras
de infraestructura planteadas por ambos puertos permiten complementar de forma
óptima, su participación en este mercado.
• El puerto de Santa Cruz ha planificado sus proyectos en el ámbito de cruceros con el doble objeto de ubicarse como escala obligada en los viajes turísticos que se realicen en la zona, así como servir de puerto de escala inicial
y final de los cruceros.
• El puerto de La Luz tiene previsto iniciar la construcción de un Centro Internacional de Negocios, que dispone de oficinas, centro de convenciones y cen239