S - Prefectura Naval Argentina

S
4 ALBERT EMBANKMENT
LONDRES SE1 7SR
Teléfono: +44(0)20 7735 7611
Facsímil: +44(0)20 7587 3210
MSC.1/Circ.1461
8 julio 2013
DIRECTRICES PARA LA VERIFICACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE
ESTABILIDAD CON AVERÍA DE LOS BUQUES TANQUE
1
El Comité de seguridad marítima, en su 92º periodo de sesiones (12 a 21 de junio
de 2013), tras examinar la propuesta formulada por el Subcomité de estabilidad y líneas de
carga y de seguridad de pesqueros en su 55º periodo de sesiones (18 a 22 de febrero de 2013),
aprobó las Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de
los buques tanque, que figuran en el anexo.
2
Las Directrices constan de dos partes:
.1
parte 1: "Directrices para la preparación y aprobación de los cálculos de la
estabilidad con avería de los buques tanque". Esta parte debería aplicarse a
los petroleros, quimiqueros y gaseros construidos el 14 de junio de 2013 o
posteriormente;
.2
parte 2: "Directrices para el funcionamiento y la demostración del
cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad con avería". Esta parte
debería aplicarse a todos los petroleros, quimiqueros y gaseros.
3
Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las directrices adjuntas en
conocimiento de todas las partes interesadas.
***
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 1
ANEXO
DIRECTRICES PARA LA VERIFICACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE
ESTABILIDAD CON AVERÍA DE LOS BUQUES TANQUE
PARTE 1
DIRECTRICES PARA LA PREPARACIÓN Y APROBACIÓN DE LOS CÁLCULOS
DE LA ESTABILIDAD CON AVERÍA DE LOS BUQUES TANQUE
Directrices sobre el alcance de la verificación de la estabilidad con avería
en petroleros, quimiqueros y gaseros nuevos 1
1
APLICACIÓN
Las presentes directrices están destinadas a los petroleros, quimiqueros y gaseros construidos
el 24 de junio de 2013 o posteriormente.
2
REFERENCIA
2.1
Instrumentos generales de la OMI
1
.1
Convenio SOLAS, capítulo II-1, reglas 4.1, 4.2, 5-1 y 19;
.2
capítulo 4 de la parte B del Código internacional de estabilidad sin
avería, 2008 (Código IS 2008), adoptado mediante la resolución MSC.267(85),
enmendada;
.3
Adopción de enmiendas al Protocolo de 1988 relativo al Convenio
internacional sobre líneas de carga, 1966 (resolución MSC.143(77)),
reglas 27 2), 27 3), 27 11), 27 12) y 27 13);1
.4
Notas explicativas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con
avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (resolución MSC.281(85));
.5
Recomendación sobre un método uniforme para evaluar los medios de
inundación compensatoria (resolución MSC.245(83));
.6
Recomendación revisada sobre un método uniforme para evaluar los medios
de inundación compensatoria (resolución MSC.362(92));
.7
Directrices para interpretar el Código internacional para la construcción y el
equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel
(Código CIQ) y el Código internacional para la construcción y el equipo de
buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG), y Directrices
para la aplicación uniforme de las prescripciones relativas a la conservación
de la flotabilidad que figuran en los códigos CIQ y CIG (circular
MSC/Circ.406/Rev.1);
La aplicación de la regla 27 del Protocolo de 1988 relativo al Convenio de líneas de carga se explica en el
apéndice 1.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 2
2.2
.8
Directrices relativas a los planos de lucha contra averías e información para el
capitán (circular MSC.1/Circ.1245); y
.9
Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad (anexo,
sección 4) (circular MSC.1/Circ.1229).
Instrumento aplicable a los petroleros
Convenio MARPOL, Anexo I, regla 28.
2.3
2.4
Instrumentos aplicables a los gaseros
.1
Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten
gases licuados a granel (Código CIG), capítulo 2, párrafos 2.1, 2.4, 2.5, 2.6.2,
2.6.3, 2.7, 2.8 y 2,9; y
.2
Directrices para interpretar el Código internacional para la construcción y el
equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel
(Código CIQ) y el Código internacional para la construcción y el equipo de
buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG), y Directrices
para la aplicación uniforme de las prescripciones relativas a la conservación
de la flotabilidad que figuran en los códigos CIQ y CIG (circular
MSC/Circ.406/Rev.1).
Instrumentos aplicables a los quimiqueros
.1
Código internacional para la construcción y el equipo de buques que
transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ), capítulo 2,
párrafos 2.1, 2.4, 2.5, 2.6.2, 2.7, 2.8 y 2,9; y
.2
Directrices para interpretar el Código internacional para la construcción y el
equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel
(Código CIQ) y el Código internacional para la construcción y el equipo de
buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG), y Directrices
para la aplicación uniforme de las prescripciones relativas a la conservación
de la flotabilidad que figuran en los códigos CIQ y CIG (circular
MSC/Circ.406/Rev.1).
3
GENERALIDADES
3.1
Educación y formación
3.1.1
El personal encargado de la aprobación de los planos y de la verificación de la
estabilidad con avería de los petroleros, quimiqueros y gaseros nuevos debería tener como
mínimo la siguiente trayectoria académica:
.1
titulación superior o cualificaciones equivalentes adquiridas en un centro de
enseñanza de tercer grado reconocido en el campo de la ingeniería o la
arquitectura naval; y
.2
un conocimiento del idioma inglés suficiente para el tipo de labor de que se
trate.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 3
3.1.2
El personal encargado de la aprobación de los planos y de la verificación de la
estabilidad con avería de los petroleros, quimiqueros y gaseros nuevos debería recibir formación
que se ajuste a los módulos teóricos y prácticos definidos por la Administración o la organización
reconocida que actúe en su nombre para adquirir y desarrollar un conocimiento y una
comprensión generales que puedan aplicarse a los tipos de buque anteriormente mencionados y
la evaluación de la estabilidad conforme a los instrumentos de la OMI mencionados en la
sección 2 supra.
3.1.3
Los métodos de formación pueden incluir el seguimiento, las pruebas, etc., realizados
de forma regular y conforme con el sistema de la Administración o la organización reconocida.
Deberían aportarse pruebas de la formación recibida.
3.1.4
La actualización de las cualificaciones puede hacerse a través de los siguientes
métodos:
.1
autoaprendizaje;
.2
seminarios fuera de programa que se organicen en caso de cambios
importantes en los convenios y códigos internacionales, etc.; y
.3
formación especial en las tareas específicas, por haber pasado un largo
periodo de tiempo sin experiencia práctica.
3.1.5
El mantenimiento de las cualificaciones debería verificarse mediante revisiones anuales
de la actuación.
3.2
Alcance de la verificación de la estabilidad
3.2.1
El alcance de la verificación de la estabilidad con avería viene dado por las normas
necesarias de estabilidad con avería (criterios de estabilidad con avería aplicables) y tiene por
objeto ofrecer al capitán del buque un número suficiente de condiciones de carga aprobadas
que habrán de aplicarse a la carga del buque. En general, con respecto a las condiciones de
carga no aprobadas (por la Administración o una organización reconocida que actúe en su
nombre), deberían utilizarse, para verificar el cumplimiento a bordo, la curva o curvas
límite KG/GM aprobadas o un programa informático aprobado del instrumento de estabilidad que
cumpla las prescripciones sobre estabilidad (sin avería y con avería) para la gama de calados
que se van a tratar.
3.2.2
Con arreglo al alcance de la verificación establecido anteriormente, deberían
determinarse y evaluarse todas las hipótesis de avería especificadas en las reglas pertinentes,
teniendo en cuenta los criterios de estabilidad con avería.
3.2.3
La verificación y aprobación de la estabilidad con avería requiere la revisión de los
cálculos y documentación complementaria presentados, mediante cálculos de comprobación
independientes, para confirmar que los resultados de los cálculos de la estabilidad con avería
cumplen con los pertinentes criterios de estabilidad.
3.2.4
El examen y la aprobación del programa informático del instrumento de estabilidad
instalado a bordo (y que ha de utilizarse para evaluar la estabilidad sin avería y con avería)
también deberían llevarse a cabo. Un instrumento de estabilidad comprende el soporte físico y
los programas informáticos. Debe verificarse la exactitud de los resultados de los cálculos y los
datos reales del buque utilizados por el programa informático.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 4
3.3
Hipótesis
3.3.1
En todas las condiciones de carga, la altura metacéntrica inicial y la curva de los brazos
adrizantes deberían corregirse con el efecto de superficie libre de los líquidos de los tanques.
3.3.2
Las superestructuras y casetas que no se consideren cerradas pueden tenerse en
cuenta al realizar los cálculos de estabilidad hasta el ángulo de escora al que se sumerjan sus
aberturas. Los puntos de inundación (incluidas las ventanas) que no puedan cerrarse de forma
estanca a la intemperie habrán de incluirse en toda lista elaborada de conformidad con lo
dispuesto en el párrafo 3.4.2.6. Los criterios de estabilidad residual deben cumplirse plenamente
antes de la inmersión de cualquiera de dichos puntos.
3.3.3
Al determinar el brazo adrizante (GZ) de la curva de estabilidad residual, debería
utilizarse el método de cálculo del desplazamiento constante (pérdida de flotabilidad) (véase la
sección 6.1).
3.3.4
Las condiciones de carga e instrucciones facilitadas para la utilización de la curva o
curvas límite KG/GM aplicables y la variación de los patrones de carga y cargas representativas
se consideran representativas del funcionamiento del buque.
3.4
Documentación que ha de presentarse para su examen
3.4.1
Presentación de documentos
La documentación debería encabezarse con los siguientes datos: dimensiones principales, tipo
de buque, designación de condiciones sin avería, designación de condiciones con avería y
compartimientos averiados pertinentes, así como la curva o curvas límite KG/GM.
3.4.2
2
Documentación general e información complementaria
.1
plano de líneas, trazado o numérico;
.2
datos hidrostáticos y curvas transversales de estabilidad (incluido un esquema
del casco flotante);
.3
definición de compartimientos estancos con volúmenes de trazado, centros de
gravedad y permeabilidad;
.4
plano de la disposición (plano de estanquidad) para los compartimientos
estancos con todos los puntos de abertura internos y externos, incluidos los
subcompartimientos con que se comunican y los elementos utilizados para
medir los espacios, tales como el plano de disposición general y el plano de
tanques;
.5
cuadernillo de estabilidad/manual de carga, incluida, como mínimo, la
condición de plena carga homogénea en el calado correspondiente a la línea
de carga de verano (salida y llegada) y otras condiciones operacionales
previstas;2
Para presentar información sobre estabilidad a fin de que sea aprobada, el número mínimo de condiciones de
carga que deberían presentarse para su aprobación depende de la modalidad operacional prevista para el
buque. En la circular MSC/Circ.406/Rev.1 se presentan orientaciones a ese respecto y se identifican los
conceptos de "buque tanque dedicado a determinados servicios" y "buque tanque para carga diversificada" a
efectos de llevar a cabo la aprobación de la estabilidad de los buques certificados de conformidad con el
Código CIQ y el Código CIG y el tratamiento adecuado de los buques a los que se les asignen francobordos
tropicales.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 5
.6
coordenadas de los puntos de abertura con su nivel de estanquidad (por
ejemplo, estanco a la intemperie, sin protección),3 incluida una referencia al
compartimiento con que se comunica la abertura;
.7
ubicación de las puertas estancas;
.8
dispositivos de inundación compensatoria e inundación descendente y
cálculos correspondientes, de conformidad con la resolución MSC.245(83) o la
resolución MSC.362(92), según proceda, con información sobre diámetros,
válvulas, longitud de las tuberías y ubicación de las entradas/salidas. La
inundación compensatoria y la inundación descendente no deberían
considerarse a efectos del cumplimiento de los criterios de estabilidad (véase
también la sección 9.2);
.9
tuberías en la zona averiada, cuando la rotura de estas tuberías tiene como
resultado la inundación progresiva (véasela sección 10.1);
.10
extensiones de la avería y definición de casos de avería; y
.11
toda condición o restricción inicial que se haya supuesto en el cálculo de los
datos críticos sobre KG o GM y que, por tanto, deba cumplirse mientras el
buque esté en servicio.
Los casos y alcance de la inundación progresiva supuesta en el análisis de la estabilidad con
avería deberían indicarse en el cuadernillo de lucha contra averías y en los documentos que
deben presentarse de conformidad con el anexo de la resolución MSC.281(85). Las medidas
adoptadas para prevenir nuevas inundaciones han de indicarse en el plano de lucha contra
averías y en el cuadernillo de lucha contra averías.
3.4.3
Documentos especiales
3.4.3.1 Documentación
.1
Documentación de proyecto: cálculos de la estabilidad con avería (incluidas las
curvas de estabilidad residual), las instalaciones, la configuración y el
contenido de los compartimientos averiados, así como la distribución, las
densidades relativas y el efecto de superficie libre de los líquidos.
.2
Documentación operacional: cuadernillo de información sobre carga y
estabilidad (cuadernillo de estabilidad), plano de lucha contra averías y
cuadernillo de lucha contra averías.
3.4.3.2 Aspectos especiales
Con respecto a las etapas intermedias de inundación, antes de la inundación compensatoria
(véanse las secciones 6.8 y 9.2) o antes de la inundación progresiva (véase la sección 6.9),
también será necesario disponer de una serie apropiada de documentos que traten estos temas.
Deberían comprobarse las etapas intermedias con respecto a los escapes de carga y la entrada
de agua de mar. Si cualquier criterio de estabilidad, durante las etapas intermedias, presenta
valores más extremos que en la etapa final de la inundación, también deberían presentarse los
datos correspondientes a las etapas intermedias.
3
En el plano de lucha contra averías y el cuadernillo de lucha contra averías deberían incluirse los pormenores
de las aberturas estancas, estancas a la intemperie y sin protección, de conformidad con la circular
MSC.1/Circ.1245.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 6
4
LÍMITES OPERATIVOS – DESCRIPCIONES/HIPÓTESIS
Al considerar el alcance de la verificación que ha de realizarse, han de tenerse en cuenta los
límites operativos.
Deberían permitirse las opciones de carga siguientes:
.1
las condiciones de carga de servicio idénticas a las condiciones de carga
aprobadas del cuadernillo de estabilidad (véase la sección 4.2); o
.2
las condiciones de carga de servicio que se ajusten a las curvas límite de la
estabilidad sin avería y con avería aprobadas (en caso de facilitarse) (véase la
sección 4.3); o
.3
las condiciones de carga de servicio que se hayan comprobado con un
instrumento de estabilidad de a bordo aprobado con el que se puedan
efectuar cálculos de la estabilidad con avería (tipo 2 o tipo 3 del Código IS y
de la circular MSC.1/Circ.1229), basándose en la curva o curvas límite KG/GM
o en la evaluación directa de la estabilidad con avería (véase la sección 4.5).
Si la prueba de cumplimiento anterior no es posible, las condiciones de carga previstas deberían
prohibirse o presentarse a la Administración u organización reconocida que actúe en su nombre
para su aprobación. En el cuadernillo de estabilidad/manual de carga deberían incluirse las
pertinentes instrucciones a tal fin.
Una condición de carga aprobada es aquélla que haya examinado y refrendado la
Administración/organización reconocida.
4.1
Patrones de carga específicos
4.1.1
En el cuadernillo de estabilidad deberían indicarse claramente los patrones y
restricciones de carga de proyecto específicos del buque. Deberían incluirse los elementos
siguientes:
.1
toda condición de carga prescrita y prevista (incluidas las correspondientes a
francobordos múltiples asignados al buque), es decir, simétrica/asimétrica,
homogénea/alterna o lastre/parcial/plena;
.2
tipos (por ejemplo, hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas y GNL) de
cargas líquidas que puedan transportarse;
.3
restricciones a las diferentes cargas líquidas que hayan de transportarse de
forma simultánea;
.4
gama de densidades admisibles de las cargas líquidas que hayan de
transportarse; y
.5
niveles mínimos de llenado de los tanques prescritos para cumplir los criterios
de estabilidad aplicables.
4.1.2
A fin de verificar la estabilidad con avería, han de examinarse todas las condiciones de
carga indicadas en el cuadernillo de estabilidad, excepto las correspondientes al lastre, buque
en rosca y dique seco.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 7
4.2
Gama de las condiciones de carga admisibles
Cuando no se disponga de programas informáticos de estabilidad ni de una curva o curvas límite
KG/GM, en lugar de las condiciones de carga específicas aprobadas, podrá elaborarse para el
cuadernillo de estabilidad una matriz que defina claramente la gama admisible de parámetros de
carga (calado, asiento, altura KG, patrón de carga y peso específico) con arreglo a los cuales el
buque pueda cargarse y siga cumpliendo los criterios de estabilidad sin avería y con avería
aplicables, cuando se requiera un mayor grado de flexibilidad que el proporcionado por las
condiciones de carga específicas aprobadas. Si esta información se va a utilizar, debería estar
en un formulario aprobado.
4.3
Curva o curvas límite KG/GM4
4.3.1
Cuando se faciliten las curvas límite KG/GM se llevará a cabo una investigación
sistemática de las características de conservación de la flotabilidad después de avería haciendo
los cálculos necesarios para obtener la GM mínima requerida o la KG máxima admisible, dado
un número de calados de servicio suficiente para hacer posible el trazado de una serie de
curvas de la "GM requerida" o de la "KG admisible" en relación con el calado y con el contenido
del tanque de carga en la zona de la avería. Las curvas deberán ser lo bastante completas para
que abarquen las prescripciones relativas al asiento de servicio.
4.3.2
La verificación de las curvas límite KG/GM debería realizarse sin ninguna corrección por
superficie libre. La condición de carga real utiliza la corrección por superficie libre (véase la
sección 6.5) para comparar los valores de la altura KG reales y admisibles.
4.3.3
Cabe observar que todo cambio en el nivel de llenado, calado, asiento o densidad de la
carga podrá influir de forma significativa en los resultados de un caso de avería; por tanto,
deberían considerarse detenidamente los elementos siguientes con respecto al cálculo de las
curvas límite KG/GM:
4
.1
criterios de estabilidad sin avería y con avería aplicables al buque;
.2
la extensión máxima de la avería prescrita y las extensiones menores de
averías que representen los casos de avería más grave;
.3
la gama de calados del buque (hasta el francobordo tropical, de ser
necesario);
.4
gama de asientos del buque (véase la sección 6.6);
.5
tanques de carga llenos y vacíos;
.6
tanques de carga parcialmente llenos (consideración de incrementos, según
sea necesario);
.7
llenados mínimos de los tanques, en toneladas, si se prescribe;
.8
densidades máximas/mínimas de las cargas; y
.9
niveles de llenado de los tanques de lastre, según sea necesario, en aras del
cumplimiento.
A fin de prevenir las dificultades relacionadas con la elaboración de las curvas límite KG/GM adecuadas y su
restricción de la capacidad operacional, se recomienda instalar a bordo un programa informático de
estabilidad aprobado de tipo 3.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 8
4.3.4
Los cálculos de la estabilidad con avería, en los cuales se basa la curva o curvas límite
KG/GM, deberían efectuarse en la etapa de proyecto. La curva o curvas límite KG/GM,
elaboradas teniendo en cuenta los criterios de estabilidad (sin avería y con avería), deberían
insertarse en el cuadernillo de estabilidad.
4.4
Escora inicial
El cuadernillo de estabilidad debería contener una nota para que el capitán evite una escora
inicial superior a un grado. Un ángulo de escora constante podrá influir de forma significativa en
la estabilidad del buque, especialmente en caso de avería.
4.5
Cálculo directo a bordo (instrumento de estabilidad)
4.5.1
Todo programa informático de estabilidad instalado a bordo debería abarcar todas las
prescripciones sobre estabilidad (sin avería y con avería) aplicables al buque.
4.5.2
Los siguientes tipos de programa informático de estabilidad, en caso de ser aprobados
por una Administración u organización reconocida que actúe en su nombre (según el
Código IS 2008 y la circular MSC.1/Circ.1229), son aplicables para el cálculo de las condiciones
de carga de servicio de los buques tanque:
.1
tipo 2: comprobación de la estabilidad sin avería y con avería a partir de una
curva o curvas límite KG/GM o condiciones de carga aprobadas previamente; y
.2
tipo 3: comprobación de la estabilidad sin avería y con avería aplicando
directamente los casos de avería programados con anterioridad para cada
condición de carga, incluida la capacidad de cálculo de las etapas intermedias
de la avería.
4.5.3
La Administración u organización reconocida que actúe en su nombre debería aprobar
el programa informático. El instrumento de estabilidad no sustituye a la documentación sobre
estabilidad aprobada, aunque se utiliza como complemento para facilitar los cálculos de la
estabilidad.
4.5.4
A fin de garantizar que, con respecto a toda condición de carga posible, se han
considerado las averías más graves según los pertinentes criterios de estabilidad, deberían
realizarse pruebas de avería suficientes, incluidas las de extensión menor, y variaciones del
calado, densidad de la carga, patrones de carga de los tanques y grado de llenado de los
tanques.
4.5.5
Las metodologías para determinar el cumplimiento de los criterios de estabilidad
pertinentes deberían ser las que se indican en las presentes directrices.
5
TOLERANCIAS EN
COMPARTIMIENTO
LA
ELABORACIÓN
DE
MODELOS
DE
CASCO
Y
5.1
Las tolerancias aceptables deberían ajustarse a los valores del cuadro 1. Cuando se
indiquen dos valores para las tolerancias admisibles, la desviación porcentual será aceptable
siempre que no exceda del siguiente valor lineal correspondiente al parámetro dependiente de la
forma del casco en cuestión.
5.2
No deberían aceptarse desviaciones con respecto a dichas tolerancias, salvo que la
Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre estimen que existe
justificación suficiente para ello y que la decisión no tendrá repercusiones negativas en la
capacidad del buque de cumplir los criterios de estabilidad.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 9
5.3
Por lo general, no se aceptará ninguna desviación de los datos de entrada, si bien son
aceptables pequeñas diferencias asociadas al redondeo del cálculo o la condensación de los
datos de entrada.
Cuadro 1 (se reproducen las partes pertinentes de la circular MSC.1/Circ.1229)
Dependiente de la forma del casco
Desplazamiento
Tolerancias
2%
Posición longitudinal del centro de carena,
desde la perpendicular de popa
1 % / 50 cm máx.
Posición vertical del centro de carena
1 % / 5 cm máx.
Posición transversal del centro de carena
Posición longitudinal del centro de flotación,
desde la perpendicular de popa
Momento para variar el asiento 1 cm
0,5 % de B/5 cm máx.
1 % / 50 cm máx.
2%
Altura metacéntrica transversal
1 % / 5 cm máx.
Altura metacéntrica longitudinal
1 % / 50 cm máx.
Curvas cruzadas de estabilidad
5 cm
Dependiente del compartimiento
Volumen o peso muerto
Tolerancias
2%
Posición longitudinal del centro de gravedad,
desde la perpendicular de popa
1 % / 50 cm máx.
Posición vertical del centro de gravedad
1 % / 5 cm máx.
Posición transversal del centro de gravedad
0,5 % de B/5 cm máx.
Momento de superficie libre
2%
Nivel de contenidos
2%
Desviación en % = [(valor de base - valor del solicitante)/valor de base] x 100
El "valor de base" puede deducirse de la información sobre estabilidad aprobada o el modelo
informático.
6
METODOLOGÍA
6.1
Método de análisis
6.1.1
El análisis independiente utiliza el método del "desplazamiento constante"/"pérdida de
flotabilidad".
6.1.2
Dentro del ámbito del análisis de la estabilidad con avería con el enfoque determinista,
en función del compartimentado del buque, el resultado de aplicar el nivel de avería especificado
en las prescripciones pertinentes es la creación de varios casos de avería en los que uno o
varios compartimientos están abiertos al mar.
6.1.3
No se considera que el compartimiento o compartimientos, una vez averiados,
contribuyan a la flotabilidad del buque. Por tanto, se produce una condición de equilibrio nueva. A
fin de definir la nueva condición de equilibrio y de evaluar la estabilidad del buque después de la
avería, se utiliza el método de la pérdida de flotabilidad/desplazamiento constante.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 10
6.1.4
La posición de flotación nueva puede determinarse suponiendo que el desplazamiento
después de avería es igual al desplazamiento sin avería (desplazamiento constante) menos el
peso de los líquidos que contenían los compartimientos averiados.
6.1.5
Debido a la pérdida de flotabilidad del compartimiento o compartimientos averiados, la
parte restante sin avería del buque ha de compensar con el hundimiento, escora y asiento hasta
alcanzar el desplazamiento después de avería. Una vez que se haya logrado el equilibrio y
establecido la flotación definitiva, podrán calcularse la altura metacéntrica (GM), las curvas de
brazos adrizantes (GZ) y las posiciones del centro de gravedad (KG) a fin de verificar la
estabilidad del buque con respecto a las prescripciones aplicables.
6.1.6
En el caso de las etapas intermedias de inundación y el equilibrado con los
compartimientos intercomunicados mediante conductos pequeños, es decir, no abiertos al mar
directamente, se utiliza el método del peso añadido.
6.2
Argumentos utilizados en los cálculos
Los argumentos utilizados en el cálculo para la verificación de la estabilidad con avería son los
siguientes:
.1
asiento: el cálculo debería realizarse con respecto al asiento que adquiera el
buque libremente;
.2
ángulo de escora en equilibrio: el ángulo de escora en equilibrio, debido a la
inundación asimétrica, no debería exceder de los valores máximos indicados en
las prescripciones aplicables. Con respecto a la gama de brazos adrizantes
positivos (GZ), debería calcularse más allá de la posición de equilibrio, hasta
el punto que estipulen las prescripciones aplicables;
.3
superficie libre de líquido: para el cálculo de la posición del centro de
gravedad (KG), la altura metacéntrica (GM) y las curvas de brazos adrizantes
(GZ), debería tenerse en cuenta el efecto de las superficies libres de los
líquidos (véase la sección 6.5);
.4
inmersión de las aberturas estancas a la intemperie y no protegidas (véanse
las secciones 6.7 y 10.1);
Aberturas no protegidas:
la gama positiva de brazos adrizantes se calcula desde el ángulo de equilibrio
hasta el ángulo de inmersión de las aberturas no protegidas que conducen a
los espacios sin avería;
Puntos estancos a la intemperie: véase el párrafo 10.1.2;
.5
inundación progresiva a través de las tuberías internas: en caso de avería de
una tubería interna que esté conectada a un compartimiento sin avería, éste
debería inundarse también, a menos que se hayan instalado los dispositivos
pertinentes (por ejemplo, válvulas de retención o válvulas con telemandos),
que puedan evitar la inundación de los compartimientos sin avería;
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 11
6.3
.6
permeabilidades: debería procurarse que se apliquen las permeabilidades
especificadas en las reglas pertinentes y debería prestarse particular atención en
caso de que los compartimientos que estén separados por divisiones
estancas a la intemperie estén proyectados como un compartimiento. Este
método simplificado de proyectar los compartimientos debería aplicarse
solamente a los compartimientos que pertenezcan a la misma categoría
(misma permeabilidad); y
.7
ángulos de escora para el cálculo de la curva GZ: la evaluación de los criterios
de estabilidad con avería debería realizarse, por lo general, a partir de los
datos calculados con respecto a una gama de ángulos, de 0 a 60 grados. Se
recomienda utilizar incrementos que no excedan de cinco grados.
Ajustes por derrames de carga
6.3.1
En los casos en que la avería afecte a la bodega de carga, se supone que la carga se
derrama y que empieza a entrar agua. Durante las etapas intermedias de la inundación, se
considera que el tanque averiado contiene carga y agua de mar (véase la sección 9.3).
6.3.2
En la etapa final se supone que la carga se ha perdido por completo y que el tanque se
ha llenado de agua de mar hasta el nivel de la línea de flotación.
6.3.3
El efecto en la estabilidad del buque, debido a la entrada y salida de carga líquida,
también depende de los parámetros siguientes:
6.4
.1
la densidad de la carga: la carga líquida con una densidad superior a 0,95 t/m3
debería considerarse una carga líquida pesada. En caso de una avería de
extensión vertical menor, es decir, una avería por encima del techo del doble
fondo (véase el apéndice 4), el derrame de carga líquida pesada puede
traducirse en un ángulo de escora amplio en el costado sin avería del buque.
En función del calado sin avería y del nivel de llenado de los tanques de
carga, un derrame de carga de menor densidad también puede traducirse en
la escora del costado contrario; y
.2
la permeabilidad del espacio de carga, teniendo en cuenta que pueden
aplicarse permeabilidades inferiores a las especificadas en las reglas
pertinentes, en caso que se justifique.
Gestión de las permeabilidades
6.4.1
La permeabilidad de un espacio es la relación entre el volumen supuestamente
ocupado por agua de ese espacio y su volumen total. El volumen total debería calcularse
tomando las líneas de trazado, y no debería tenerse en cuenta la reducción del volumen total
debida a los elementos estructurales (es decir, refuerzos, etc.). En las permeabilidades
aplicables se tienen en cuenta los elementos estructurales (véase también el párrafo 3.11 de la
circular MSC/Circ.406/Rev.1).
6.4.2
En función de las prescripciones aplicables, las permeabilidades supuestas para los
espacios inundados como resultado de una avería deberían ser las del cuadro 2.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 12
Cuadro 2
Permeabilidades
Convenio
MARPOL
Convenio de
líneas de
carga1)
Código
CIQ
Código
CIG
Asignados a pertrechos
0,6
0,95
0,6
0,6
Ocupados como alojamientos
0,95
0,95
0,95
0,95
Ocupados por maquinaria
0,85
0,85
0,85
0,85
Vacíos
0,95
0,95
0,95
Espacios
Destinados a líquidos consumibles
*
0 a 0,95
Destinados a otros líquidos
0 a 0,95*
0,95
0,95
*
0 a 0,95
0 a 0,95*
0,95
0 a 0,95*
0 a 0,95*
*
La permeabilidad de los compartimientos parcialmente llenos debería guardar proporción con la cantidad
de líquido transportada en ellos.
1)
Con respecto a la aplicación de las prescripciones sobre estabilidad con avería del Convenio de líneas de
carga, véase el apéndice 1.
6.4.3
Cuando la avería suponga la penetración de un tanque que contenga líquido, debería
considerarse que el contenido del mismo se ha perdido por completo y que ha sido reemplazado
por agua de mar hasta el nivel del plano final de equilibrio.
6.4.4
Con respecto al caso de avería, podrán utilizarse otras figuras de permeabilidad durante
el derrame de la carga y la posición de equilibrio final con arreglo a las disposiciones siguientes:
.1
los pormenores de los cálculos y los argumentos utilizados para determinar la
permeabilidad del compartimiento o compartimientos en cuestión han de
incluirse en el cuadernillo de estabilidad con avería;
.2
la estanquidad/resistencia a la presión del agua y los medios de sujeción al
tanque de los accesorios/materiales internos deberían justificar la utilización
de dichos accesorios/materiales para reducir la permeabilidad de un
compartimiento. Cuando un buque disponga de cantidades importantes de
aislantes de la carga, las permeabilidades de los espacios de carga
correspondientes y/o los espacios vacíos que rodeen a dichos espacios de
carga podrán calcularse excluyendo el volumen del material aislante en esos
espacios del volumen inundado, siempre que se demuestre que el material
aislante cumple las siguientes condiciones:
.1
será impermeable al agua a una presión hidrostática correspondiente,
como mínimo, a la presión causada por la inundación supuesta;
.2
no se comprimirá ni desmoronará debido a la presión hidrostática
correspondiente, como mínimo, a la presión causada por la
inundación supuesta;
.3
con el tiempo no se deteriorará ni cambiarán sus propiedades en el
espacio donde esté previsto instalarlo;
.4
será altamente resistente a la acción de los hidrocarburos, si
procede; y
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 13
.5
6.5
estará instalado adecuadamente, de modo que permanezca en su
lugar en caso de avería por abordaje y posterior desplazamiento,
distorsión de su estructura de apoyo y de contención, entrada y
salida rápidas y repetidas de agua de mar, y fuerzas de flotabilidad
causadas por inmersión después de la inundación;
.3
la permeabilidad aplicada debería reflejar las condiciones generales del buque
durante su vida útil, en lugar de condiciones de carga específicas; y
.4
solamente deberían considerarse permeabilidades distintas de las indicadas en
el cuadro 2 cuando sea evidente que existe una discrepancia significativa entre
los valores establecidos en las reglas y los valores reales (es decir, debido a la
estructura específica de los tanques o al material aislante).
Cálculo de la superficie libre (buque adrizado, buque escorado y tras un derrame de
carga)
Con respecto a la aprobación de las condiciones de carga reales, debería aplicarse lo siguiente:
6.5.1
Las superficies libres de líquidos tienen como resultado el aumento del centro de
gravedad (KG) y la reducción de la altura metacéntrica (GM) y el brazo adrizante (curva GZ) del
buque. Por tanto, deberán efectuarse las pertinentes correcciones, teniendo en cuenta el cambio
del centro de gravedad del buque debido al movimiento del centro de gravedad de los líquidos.
En función del nivel de llenado, puede haber superficies libres en tanques con líquidos
consumibles, lastre de agua de mar y carga líquida.
6.5.1.1 Con respecto a los líquidos consumibles, las superficies libres deberían tenerse en
cuenta siempre que el nivel de llenado sea igual o inferior al 98 %.
.1
Al calcular los efectos de superficie libre de los tanques que contengan
líquidos consumibles, debería darse por supuesto que, para cada tipo de
líquido, al menos un par de tanques transversales o un solo tanque central
tienen una superficie libre, y el tanque o la combinación de tanques
considerados deberían ser aquéllos en los que el efecto de superficie libre sea
mayor.
.2
Teniendo en cuenta lo dispuesto en el apartado .1, las superficies libres
deberían corresponder al valor máximo alcanzable entre los niveles de llenado
previstos.
6.5.1.2 Durante el lastrado entre la condición de salida y la condición de llegada, la corrección
por superficies libres debería corresponder al valor máximo alcanzable entre los niveles de
llenado previstos, lo cual también se aplica al caso en el que, en la condición de salida, el nivel
de llenado de un tanque de lastre sea del 0 % y, a la llegada, del 100 % (o viceversa).
6.5.1.3 Con respecto a la categoría de los líquidos mencionados en los párrafos 6.5.1.1 y 6.5.1.2,
como alternativa, podrán considerarse las condiciones de carga intermedias, según se estime
necesario, de forma que se abarque la etapa en la cual las superficies libres sean máximas. El
cálculo podrá efectuarse con distintos momentos de superficie libre (es decir, momentos reales
de trasvase de líquidos), teniendo en cuenta la escora y asiento reales y en función de los
ángulos de los intervalos de la curva GZ. Éste es un método más exacto.
6.5.1.4 Salvo lo indicado en la regla 27 11) v) del Protocolo de líneas de carga de 1988, con
respecto a las cargas líquidas debería tenerse en cuenta el efecto de superficie libre para un
nivel de llenado igual o inferior al 98 %. Si el nivel de llenado no varía, pueden aplicarse las
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 14
superficies libres reales. Los dos métodos siguientes pueden utilizarse para calcular la curva GZ
teniendo en cuenta el efecto de los momentos de las superficies libres en los compartimientos
sin avería:
.1
Cálculo con efecto constante de superficies libres, sin tener en cuenta el
cambio en la escora y el asiento, para los ángulos de los intervalos de la
curva GZ.
.2
Cálculo con momentos de superficie libre variables y momentos de trasvase
de líquido reales, teniendo en cuenta la escora y asientos reales y en función
de los ángulos de los intervalos de la curva GZ (véase el apéndice 2).
6.5.2
Con respecto a los compartimientos averiados, siempre que la avería afecte a los
tanques de carga, debería tenerse en cuenta lo siguiente:
.1
el efecto en la estabilidad del buque del derrame de carga y la entrada de
agua de mar puede verificarse mediante el cálculo de las etapas intermedias
de inundación (véase la sección 9); y
.2
en la etapa final de equilibrio, la corrección por superficie libre debería excluir
el momento de superficie libre de la carga perdida.
6.5.3
El efecto de superficie libre debería calcularse con un ángulo de escora de cinco grados
para cada compartimiento o según se estipula en el párrafo 6.5.1.3.
6.6
Tratamiento del asiento de servicio
6.6.1
Con respecto a la avería supuesta y los casos de avería resultantes, la estabilidad con
avería debería evaluarse para todas las condiciones de carga previstas y las variaciones en el
calado y asiento.
6.6.2
En las secciones de proa/popa del buque, en la condición de salida y de llegada,
pueden presentarse valores de asiento significativos (superiores al 1 % Lpp), en cuyo caso los
casos de avería que afecten a las secciones de proa/popa del buque pueden ser críticos en
cuanto al cumplimiento de los criterios aplicables. A fin de limitar el asiento, durante el viaje se
utiliza agua de lastre según se estima necesario. En virtud de lo dispuesto en los
párrafos 6.5.1.2 y 6.5.1.3 con respecto a la consideración del efecto de superficie libre durante el
lastrado, si se tienen en cuenta las etapas intermedias del viaje, las condiciones de carga
correspondientes a esas etapas también deberían calcularse para la estabilidad con avería.
6.7
Puntos de inundación descendente
6.7.1
El punto de inundación descendente se encuentra en el canto inferior de cualquier
abertura por la cual pueda producirse una inundación progresiva. Dichas aberturas deberían
incluir los conductos de aireación y ventilación y las que se cierren por medio de puertas o tapas
de escotilla estancas a la intemperie, y podrán excluir las aberturas cerradas por medio de tapas
de registro estancas y tapas a ras de cubierta estancas, las pequeñas tapas de escotilla
estancas de tanques de carga que mantengan la integridad alta de la cubierta, las puertas
estancas correderas maniobrables a distancia y los portillos laterales de cierre permanente.
6.7.2
Deberían definirse todas las aberturas por las que pueda producirse una inundación
progresiva, tanto las estancas a la intemperie como las no protegidas. Como alternativa, puede
aceptarse la consideración de sólo las aberturas más importantes, que son aquéllas situadas a
menor altura y próximas al forro del costado. Con respecto a la posición longitudinal, ésta
depende del asiento popel o proel de la condición inicial y del asiento después de avería y en
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 15
equilibrio. Las aberturas no protegidas no deberían quedar sumergidas dentro de la gama
mínima de la curva de brazos adrizantes prescrita para el buque. Dentro de esta gama, puede
permitirse la inmersión de toda abertura que pueda cerrarse de forma hermética a la intemperie.
6.8
Tiempo de inundación compensatoria
6.8.1
El tiempo de inundación compensatoria se debería calcular según lo estipulado en la
Recomendación sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación
compensatoria (resoluciones MSC.245(83) o MSC.362(92), según proceda).
6.8.2
Si el equilibrado total de fluidos ocurre en 60 segundos o menos, el tanque equilibrado
debería suponerse inundado, con los tanques inicialmente inundados, y no será necesario
realizar ningún otro cálculo. De lo contrario, la inundación de los tanques que se supongan
inicialmente averiados y del tanque equilibrado debería llevarse a cabo de conformidad con lo
dispuesto en la sección 9.2. En los casos de inundación instantánea, solamente deberían
considerarse los medios de inundación compensatoria abiertos, pasivos y sin válvulas.
6.8.3
Cuando se hayan instalado dispositivos de inundación compensatoria, la seguridad del
buque debería demostrarse en todas las etapas de la inundación (véanse las secciones 9.2
y 10). De haberse instalado el equipo de inundación compensatoria, éste debería tener la
capacidad suficiente para garantizar que el equilibrado ocurre a más tardar en 10 minutos.
6.8.4
Los tanques y compartimientos relacionados con dicho equilibrado deberían estar
dotados de conductos de aireación o medios equivalentes cuya sección transversal tenga un
área suficiente para garantizar que no se retrase la entrada de agua en los compartimientos de
equilibrado.
6.8.5
Cabrá considerar que los espacios unidos por conductos de sección transversal grande
son comunes, es decir, la inundación de estos espacios debería considerarse como instantánea
con un equilibrado de menos de 60 segundos.
6.9
Inundación progresiva (interna/externa) (véanse también las secciones 10.1 y 10.2)
6.9.1
La inundación progresiva es la inundación de los compartimientos situados fuera de la
extensión supuesta de la avería. La inundación progresiva puede extenderse a compartimientos
distintos de los que se supongan inundados a través de los puntos de inundación descendente
(es decir, aberturas no protegidas y estancas a la intemperie), tuberías, conductos, túneles, etc.
6.9.2
La inundación de uno o varios compartimientos debida a la inundación progresiva
producida de forma previsible y secuencial, a través de un punto de inundación descendente
que quede sumergido por debajo de la flotación resultante de la avería, podrá permitirse siempre
que todas las etapas intermedias y la etapa final de la inundación cumplan los criterios de
estabilidad prescritos.
6.9.3
La Administración podrá permitir una ligera inundación progresiva a través de las
tuberías situadas en la extensión supuesta de la avería siempre que las tuberías que atraviesan
un compartimentado estanco tengan un área total de sección transversal no superior a 710 mm 2
entre dos compartimientos estancos cualesquiera.
6.9.4
No debería tenerse en cuenta una abertura que comunique dos espacios (sin
protección o con medios de cierre estancos a la intemperie) si las dos cámaras comunicadas
están inundadas o ninguna de ellas lo está. Si la abertura da al exterior, no debería tenerse en
cuenta si el compartimiento que comunica está inundado.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 16
7
EXTENSIONES DE AVERÍA CONSIDERADAS
7.1
Extensiones máximas
Deberían aplicarse las siguientes disposiciones respecto de la extensión máxima y el carácter de
la avería supuesta:
Cuadro 3
.1
Avería en el costado:
.1.1
Extensión longitudinal:
.1.2
Extensión transversal:
.1.3
Extensión vertical:
.2
Avería en el fondo:
.2.1
Extensión longitudinal:
.2.2
Extensión transversal:
.2.3
Extensión vertical:
.3
.3.1
.3.2
.3.3
1)
2)
3)
2)
MARPOL/CIQ/CIG
Convenio de líneas de carga
(buques de tipo a)
2/3
1/3 L o 14,5 m, si este valor es Un solo compartimiento, situado
menor
entre mamparos transversales
consecutivos, según lo dispuesto
en el párrafo 12 d) del Convenio
1)
de líneas de carga
B/5 u 11,5 m, si este valor es
B/5 u 11,5 m, si este valor es
menor (medida hacia el interior menor (medida hacia el interior
del buque, desde el costado,
del buque, desde el costado,
perpendicularmente al eje
perpendicularmente al eje
longitudinal, al nivel de la línea longitudinal, al nivel de la flotación
1)
de carga de verano)
en carga de verano)
Hacia arriba, sin límite (medida Desde la línea base hacia arriba,
desde la línea de trazado de la
sin límite
chapa del forro del fondo en el
eje longitudinal)
MARPOL/CIQ/CIG
A 0,3 L de la perpendicular
En cualquier otra
de proa del buque
parte del buque
2/3
2/3
1/3 L o 14,5 m, si este valor es
menor
B/6 o 10 m, si este valor es
menor
MARPOL/CIQ:
B/15 o 6 m, si este valor es
menor (medida desde la línea
de trazado de la chapa del forro
del fondo en el eje longitudinal)
1/3 L o 5 m, si este valor es
menor
B/6 o 5 m, si este valor es menor
CIG:
B/15 o 2 m, si este valor es
menor (medida desde la línea
de trazado de la chapa del forro
del fondo en el eje longitudinal)
CIG:
B/15 o 2 m, si este valor es
menor (medida desde la línea de
trazado de la chapa del forro del
fondo en el eje longitudinal)
MARPOL/CIQ:
B/15 o 6 m, si este valor es
menor (medida desde la línea de
trazado de la chapa del forro del
fondo en el eje longitudinal)
Avería con desgarradura
3)
en el fondo:
MARPOL
Extensión longitudinal:
En buques tanque de peso muerto igual o superior a 75 000
toneladas:
0,6 L(m) medida desde la perpendicular de proa del buque
En buques tanque de peso muerto inferior a 75 000 toneladas:
0,4 L(m) medida desde la perpendicular de proa del buque
Extensión transversal:
B/3 en cualquier lugar del fondo
Extensión vertical:
Perforación del forro exterior
Véase el apéndice 3.
El Convenio de líneas de carga no prescribe la avería en el fondo.
La avería con desgarradura en el fondo sólo se prescribe para los petroleros de peso muerto igual o superior
a 20 000 toneladas.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 17
7.2
Extensiones menores
7.2.1
Si una avería de extensión menor a la especificada como máxima en el cuadro 3
originase una condición de mayor gravedad, dicha avería también debería tenerse en cuenta
(véase la sección 4.5.4).
7.2.2
En el caso de un gasero, también debería tenerse en cuenta la avería sufrida en el
costado, en cualquier parte de la zona de carga, que se extienda 760 mm hacia el interior del
buque perpendicularmente al forro del casco, y los mamparos transversales deberían suponerse
averiados cuando los subpárrafos aplicables de la sección 2.8.1 del Código CIG así lo
prescriban.
7.3
Justificación de la revisión de las extensiones menores, incluida la disposición
de los tanques/geometría simétrica o asimétrica – Cálculo en el costado menos
resistente
7.3.1
Con respecto a una condición de carga determinada, los siguientes ejemplos de averías
de extensión menor pueden dar lugar a una situación de mayor gravedad que las averías de
máxima extensión especificadas en el cuadro 3:
.1
.2
Ejemplo de avería en los tanques de doble fondo con quilla vertical estanca:
.1
Una avería de extensión menor en la chapa del fondo del buque que
no dañe la quilla vertical generará la inundación del tanque del doble
fondo en un costado del buque solamente (inundación asimétrica).
En el mismo emplazamiento, una avería de extensión máxima
dañaría la quilla vertical y, por tanto, generaría la inundación de los
tanques del doble fondo en ambos costados (inundación simétrica)
(véase el apéndice 4).
.2
En comparación con la inundación simétrica en caso de avería de
extensión máxima, la inundación asimétrica de los espacios, causada
por una avería de extensión menor, podría dar lugar a una situación
de mayor gravedad. Evidentemente, en caso de una quilla vertical no
estanca, el efecto de una avería de extensión menor y de una avería
de extensión máxima sería el mismo.
Ejemplo de avería de extensión vertical menor:
Una avería que comenzara por encima del techo del doble fondo generaría la
inundación de los espacios por encima del doble fondo solamente (véase el
apéndice 4), lo cual podría dar lugar a una estabilidad residual o ángulo de
escora más extremo.
7.3.2
Teniendo en cuenta los ejemplos anteriores, es necesario revisar las averías de
extensión menor considerando la disposición simétrica o asimétrica de los tanques en el buque y
su geometría. La estabilidad con avería del buque ha de garantizarse en el caso más grave o de
menor resistencia de avería de extensión menor.
8
JUSTIFICACIÓN DE LA EVALUACIÓN DE LOS PATRONES DE CARGA
En el cálculo de la estabilidad con avería de los buques tanque, deberían tenerse en cuenta los
efectos siguientes, debidos a los distintos métodos de carga, a fin de determinar el alcance de la
verificación y los casos específicos de averías que han de investigarse.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 18
8.1
Carga homogénea o alterna/parcial
8.1.1
En caso de condiciones de carga homogénea, la avería de los tanques de carga puede
tener un mayor efecto en la estabilidad residual. El derrame de cargas líquidas (y la menor
entrada de agua de mar) puede reducir el desplazamiento del buque y causar la escora en el
costado opuesto al de la avería. En caso de condiciones de carga alterna, la estabilidad residual
depende del tanque de carga averiado. La avería de un tanque de carga totalmente lleno puede
reducir el desplazamiento inicial y la escora en el costado opuesto, pero la avería de un tanque
de carga vacío puede tener el efecto contrario. En caso de avería de dos tanques de carga
adyacentes, uno lleno y el otro vacío, el efecto total puede ser menos grave debido a dos efectos
(parcialmente) neutralizantes.
8.1.2
La carga parcial de tanques de carga líquida causará un momento de superficie libre alto,
cuando la superficie no corte el tanque por la parte superior, y aumentará la escora en caso de
avería. No obstante, las reducciones del desplazamiento inicial y la escora en el costado
opuesto pueden no ser tan importantes. El asiento del buque, como resultado de la avería,
puede ser significativo debido al elevado número de tanques de carga parcialmente llenos.
8.2
Patrón de carga simétrica y asimétrica
En general, el cálculo de la estabilidad con avería debería realizarse para ambos costados del
buque. No obstante, el cálculo de la estabilidad con avería correspondiente a un costado del
buque puede aceptarse para la carga simétrica (alterna, homogénea, total, parcial o vacía), si el
buque y todas las aberturas son también simétricos y la escora inicial a babor o estribor es igual
a cero.
8.3
Circular MSC/Circ.406/Rev.1
La circular MSC/Circ.406/Rev.1 facilita información adicional sobre las cuestiones relativas a la
estabilidad sin avería y con avería de los buques tanque y también recomienda la aplicación de
las Directrices para la aplicación uniforme de las prescripciones relativas a la conservación de la
flotabilidad que figuran en los códigos CIQ y CIG a los códigos CIQ y CIG.
9
ETAPAS INTERMEDIAS DE LA INUNDACIÓN, INCLUIDO EL EQUILIBRADO, DE
HABERLO, Y EL ESCAPE DE LA CARGA
Las etapas intermedias de la inundación abarcan el proceso de inundación, desde su comienzo
hasta la condición de equilibrio final con avería, exclusive (véase también el párrafo 3.4.3.2). Las
etapas intermedias deberían comprobarse exhaustivamente en todos los buques, en la fase de
evaluación del proyecto.
9.1
Principios de la comprobación de las etapas intermedias de inundación y
criterios de estabilidad mínima aplicados
Todas las etapas intermedias también deberían cumplir los criterios de estabilidad aplicables a
la etapa de equilibrio final. Si cualquier criterio de estabilidad, durante las etapas intermedias,
presenta valores más extremos que en la etapa final de la inundación, también deberían
presentarse los datos correspondientes a las etapas intermedias.
9.2
Número de etapas intermedias consideradas
9.2.1
Con respecto a todos los casos de avería debería examinarse un número suficiente de
etapas intermedias. En general se recomienda aplicar cinco etapas intermedias de inundación
(véanse también las secciones 6.8, 6.9 y 10.1).
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 19
9.2.2
Si el buque está equipado con medios de equilibrado pasivo no instantáneo (superior
a 60 segundos) o con medios de equilibrado no pasivo de cualquier tamaño, ha de observarse el
procedimiento siguiente:
9.3
.1
el cumplimiento de los criterios pertinentes debería demostrarse sin utilizar los
medios de equilibrado en las etapas intermedias y final; y
.2
con respecto al equilibrado posterior, dos etapas intermedias adicionales y la
etapa final, también debería demostrarse el cumplimiento.
Escape de la carga y entrada de agua de inundación
9.3.1
Durante las etapas intermedias de la inundación, un método práctico de cálculo de la
posición de flotación y los momentos adrizantes residuales es el método del peso añadido, en el
que la condición sin avería se corrige según los pesos del agua de inundación que entra y de la
carga que se escapa.
9.3.2
En cada etapa debería utilizarse una cantidad supuesta de agua de inundación añadida
y/o de carga que se escapa. Se recomienda el método siguiente:
.1
para un tanque cargado, una pérdida de masa de carga líquida y una entrada de
masa de agua de inundación iguales en cada etapa, de modo que se
produzca una pérdida total de carga líquida y una entrada total de agua de
inundación hasta la flotación de equilibrio final con avería; y
.2
para un tanque vacío, una entrada de masa de agua de inundación igual en
cada etapa, de modo que se produzca una entrada total de agua de
inundación hasta la flotación de equilibrio final con avería.
Véase un ejemplo de cálculo en el apéndice 5.
9.3.3.
Métodos alternativos que pueden aceptarse, por ejemplo:
.1
Para un tanque cargado, la pérdida de masa de carga líquida y la entrada de
masa de agua de inundación se basan en un cambio lineal de la densidad
total del contenido del tanque en cada etapa intermedia, de solamente carga
en la condición sin avería a solamente agua de inundación en la flotación de
equilibrio final con avería.
.2
Para un tanque vacío, una mayor profundidad de agua en cada etapa,
basándose en la diferencia entre la profundidad de agua en el tanque y la
profundidad hasta la línea de flotación a la altura del tanque, dividida por el
número de etapas restantes, de modo que se produzca una entrada total de
agua de inundación hasta la flotación de equilibrio final con avería.
9.3.4
Dado que en el cálculo de la estabilidad en la condición final de avería se supone la
pérdida de carga líquida y de la flotabilidad de los espacios averiados, se considera, por tanto,
razonable y consecuente basar la curva GZ residual de cada etapa intermedia en el
desplazamiento sin avería menos la pérdida total de carga líquida en cada etapa.
9.4
Tratamiento de la superficie libre y ajuste de la altura KG
9.4.1
Teniendo debidamente en cuenta las prescripciones del párrafo 6.5.1.1, se recomienda,
por lo general, aplicar los momentos de trasvase de líquido reales a todos los niveles de llenado
de los tanques a fin de determinar el cumplimiento de los criterios de estabilidad con avería
pertinentes a través del cálculo directo de las condiciones reales de carga.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 20
9.4.2
Con respecto al tratamiento de las superficies libres de los espacios inundados y
observando que habrá combinaciones de tanques vacíos y cargados en la extensión averiada,
todos los compartimientos dañados deberían considerarse inundados individualmente durante
las etapas intermedias, es decir, como superficies libres individuales. (En la condición final de
avería se considera que los compartimientos están abiertos al mar.)
10
ETAPA FINAL DE LA INUNDACIÓN*
10.1
Integridad de estanquidad e integridad de estanquidad a la intemperie
10.1.1 Los instrumentos obligatorios a los que se hace referencia en la sección 2 requieren
que la flotación final, teniendo en cuenta la inmersión, la escora y el asiento, quede por debajo
del canto inferior de cualquier abertura por la cual pueda producirse una inundación progresiva.
Dichas aberturas incluirán los conductos de aireación (independientemente de los dispositivos
de cierre) y las que se cierren por medio de puertas o tapas de escotilla estancas a la intemperie
y pueden excluir las aberturas cerradas por medio de tapas de registro y tapas a ras de cubierta
estancas, las pequeñas tapas de escotilla estancas de tanques de carga que mantengan la
integridad alta de la cubierta, las puertas estancas correderas maniobrables a distancia y los
portillos laterales de cierre permanente.
10.1.2 Dentro del margen prescrito de estabilidad residual, podrá permitirse la inmersión de las
aberturas enumeradas anteriormente y de las demás aberturas que puedan cerrarse de manera
estanca a la intemperie.
10.1.3 En la posición de equilibrio final las escotillas de evacuación estancas no deberían
quedar sumergidas por debajo de la flotación de equilibrio resultante de la avería y deberían
tratarse como aberturas estancas a la intemperie.5
10.1.4 En el caso de la cámara del generador de emergencia, el punto más bajo de la cámara
debería permanecer por encima de la flotación de equilibrio final con avería. Toda abertura que
conduzca a esta cámara debería considerarse como no protegida o estanca a la intemperie,
según proceda.
10.1.5
Los principios siguientes son aplicables:
.1
Puertas estancas por debajo de la flotación final después de la inundación
Todas las puertas estancas por debajo de la flotación final después de la
inundación deberían ser puertas estancas correderas maniobrables a
distancia. La instalación de una puerta estanca de bisagra (por ejemplo, entre
el compartimiento del aparato de gobierno y la cámara de máquinas) deberá
ser aprobada por la Administración.
*
Véanse las "Notas explicativas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1
del Convenio SOLAS" (resolución MSC.281(85)).
5
Esta especificación se aplica solamente a las vías de evacuación de espacios distintos de los tanques.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 21
.2
Inundación progresiva debida a la avería o inmersión de los conductos de
aireación
Una inundación progresiva podrá aceptarse a reserva de que los conductos
de aireación conduzcan a compartimientos relativamente pequeños que se
inunden progresivamente, de manera previsible y secuencial, en la cual todas
las etapas intermedias de la inundación (con la excepción de la inundación no
progresiva) y la etapa final de la inundación cumplen los criterios de
estabilidad prescritos.
.3
Puertas estancas en el mamparo popel del castillo de proa por debajo de la
flotación final después de la inundación.
10.1.6 Podrá permitirse la inmersión de las puertas estancas de bisagra del mamparo popel de
un castillo de proa después de la avería sólo cuando la posible inundación progresiva se limite a
un compartimiento relativamente pequeño que se inunde progresivamente, de manera previsible
y secuencial, de modo que todas las etapas intermedias de la inundación (con la excepción de la
inundación no progresiva) y la etapa final de la inundación cumplan los criterios de estabilidad
prescritos. No se permitirá ninguna inundación progresiva más allá de la inundación inicial del
castillo de proa. Este enfoque sólo será admisible después de que se haya demostrado que
todas las demás opciones, como la elevación del umbral, el cambio del emplazamiento de la
puerta o el acceso sólo desde arriba, no son viables en la práctica.
10.2
Aberturas no protegidas
Las curvas de la GZ residual deberían terminar en el ángulo más bajo de inmersión de una
abertura no protegida.
***
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 22
APÉNDICE 1
PRESCRIPCIONES SOBRE ESTABILIDAD CON AVERÍA APLICABLES
A LOS PETROLEROS, QUIMIQUEROS Y GASEROS NUEVOS
TIPO DE BUQUE
PETROLERO
1)
FRANCOBORDO
ASIGNADO
ESLORA
REGLAS
L ≤ 150 m
Buque de tipo "A" con un
francobordo asignado
inferior al de un buque de
tipo "B"
Anexo I del
Convenio MARPOL
L > 150 m
Anexo I del
Convenio MARPOL y
regla 27 del Convenio
de líneas de carga
No inferior al de un buque
de tipo "B"
Independientemente
de la eslora
Anexo I del
Convenio MARPOL
L ≤ 150 m
Código CIG
L > 150 m
Código CIG y regla 27
del Convenio de líneas
de carga
Independientemente
de la eslora
Código CIG
L ≤ 150 m
Código CIQ
L > 150 m
Código CIQ y regla 27
del Convenio de líneas
de carga
Independientemente
de la eslora
Código CIQ
Buque de tipo "A" con un
francobordo asignado
BUQUE PARA EL inferior al de un buque de
TRANSPORTE DE tipo "B"
GAS LICUADO1)
No inferior al de un buque
de tipo "B"
QUIMIQUERO
1)
Buque de tipo "A" con un
francobordo asignado
inferior al de un buque de
tipo "B"
No inferior al de un buque
de tipo "B"
1)
Los buques que cumplan lo dispuesto en las reglas anteriores no deberán cumplir las prescripciones relativas
a la estabilidad con avería de la parte B-1 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.
***
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 23
APÉNDICE 2
NOTAS EXPLICATIVAS DEL CÁLCULO DE LA SUPERFICIE LIBRE CON DIFERENTES
MOMENTOS DE SUPERFICIE LIBRE, MOMENTOS DE TRASVASE DE LÍQUIDO
REALES, TENIENDO EN CUENTA LA ESCORA Y ASIENTO REALES Y EN
FUNCIÓN DE LOS ÁNGULOS DE LOS INTERVALOS DE LA CURVA GZ
En la figura siguiente se demuestra que los momentos de superficie libre pueden reducirse de
forma significativa, en función del nivel de llenado y de la escora. Por tanto, los cálculos según el
momento de trasvase de líquido real representan una situación más realista. En los casos en
que el efecto de las superficies libres sea importante (es decir, tanques grandes), este método
proporciona una descripción más realista y puede utilizarse para el cálculo de la estabilidad con
avería.
Línea de
flotación
Línea de
flotación
Línea de
flotación
Línea de
flotación
***
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 24
APÉNDICE 3
DESCRIPCIÓN DE LA EXTENSIÓN LONGITUDINAL DE LA AVERÍA SEGÚN
LA REGLA 27 12) d) DEL PROTOCOLO DE LÍNEAS DE CARGA DE 1988
La extensión longitudinal de un compartimiento puede variar si los mamparos transversales del
tanque lateral exceden de B/5 (o bien 11,5 m, si este valor es menor) o no. Véase a continuación
una ilustración de la avería.
1
Avería normal en B/5 u 11,5 m;
2y3
Mamparo transversal que excede de B/5 u 11,5 m, sin avería (dos casos de avería en
un solo compartimiento); y
4
Mamparo transversal que no excede de B/5 u 11,5 m, con avería (un caso de avería en
un solo compartimiento).
B/5
u
11,5 m
Eje longitudinal
***
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 25
APÉNDICE 4
EJEMPLO DE DEFINICIÓN DE LAS AVERÍAS DE EXTENSIÓN MENOR
Extensión de la avería en el
costado B/5 u 11,5 m, si este
valor es menor
Calado de la línea de
carga de verano
Extensión de la avería
en el fondo B/15 o 6 m,
si este valor es menor
1.
AVERÍA EN EL COSTADO
1.1
Compartimientos averiados correspondientes a la extensión máxima:
1.1.1
C5, C3, C4
1.2
Compartimientos averiados correspondientes a la extensión menor:
1.2.1
1.2.2
1.2.3
C5
C5, C4
C3, C5
2.
AVERÍA EN EL FONDO
2.1
Compartimientos averiados correspondientes a la extensión máxima:
2.1.1
C4, C1
2.2
Compartimientos averiados correspondientes a la extensión menor:
2.2.1
C4
***
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 26
APÉNDICE 5
EJEMPLO DE CÁLCULO DE LA PÉRDIDA DE MASA DE CARGA LÍQUIDA
Y DE LA ENTRADA DE MASA DE AGUA DE INUNDACIÓN
Llenado inicial = 540 toneladas con un peso específico = 1,800
Llenado final en equilibrio = 240 toneladas con un peso específico = 1,025
Etapa
Masa total
supuesta en el
compartimiento
Masa supuesta
con el peso
específico original
Volumen total
supuesto en el
compartimiento
Peso específico
supuesto en el
compartimiento
0
540
540
0
300,0
1,800
1
490
450
40
289,0
1,695
2
440
360
80
278,0
1,583
3
390
270
120
267,1
1,460
4
340
180
160
256,1
1,328
5
290
90
200
245,1
1,183
6
240
0
240
234,1
1,025
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
Masa supuesta
del agua de mar
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 27
DIRECTRICES PARA LA VERIFICACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES
SOBRE ESTABILIDAD CON AVERÍA DE LOS BUQUES TANQUE
PARTE 2
DIRECTRICES PARA EL FUNCIONAMIENTO Y LA DEMOSTRACIÓN DEL CUMPLIMIENTO
DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE ESTABILIDAD CON AVERÍA
Cumplimiento de las reglas sobre estabilidad con avería
1
ÁMBITO DE APLICACIÓN
Las presentes directrices están destinadas a buques petroleros, quimiqueros y gaseros.
2
ANTECEDENTES
2.1
Ámbito de las Directrices
2.1.1
Las presentes directrices se han elaborado principalmente con objeto de proporcionar
a, entre otros, capitanes, compañías, propietarios, gestores y operadores de buques tanque
información y orientaciones sobre el cumplimiento de las prescripciones relativas a la estabilidad
con avería y sobre la presentación de la verificación del cumplimiento a las autoridades
pertinentes.
2.1.2
Debería facilitarse al capitán información sobre la estabilidad del buque tanque en
distintas condiciones de servicio. Las prescripciones básicas sobre la presentación de la
información acerca de la estabilidad, en virtud de los convenios SOLAS y MARPOL y de los
códigos CIQ y CIG, se reproducen en el cuadro 1 que figura infra.
Cuadro 1
Tipo de buque
Buques de carga de eslora igual o superior a 80 m,* cuya quilla
se coloque el 1 de enero de 2009 o posteriormente
Buques de carga de eslora superior a 100 m,* construidos
el 1 de febrero de 1992 o posteriormente, y buques de carga de
eslora igual o superior a 80 m, pero no superior a 100 m,*
construidos el 1 de julio de 1998 o posteriormente
Petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150, entregados
después del 31 de diciembre de 1979
Buques que transporten productos químicos peligrosos o
sustancias nocivas líquidas a granel, cuya quilla se coloque
el 1 de julio de 1986 o posteriormente
Buques que transporten gases líquidos a granel, construidos
el 1 de octubre de 1994 o posteriormente
Regla
Regla 5-1, capítulo II-1,
Convenio SOLAS de 2009
Regla 25-1, capítulo II-1,
Convenio SOLAS de 1990
Regla 28, Anexo I, Convenio
MARPOL
Regla 2.2.5, capítulo 2,
Código CIQ
Regla 2.2.5, capítulo 2,
Código CIG
2.1.3
Las referencias a las "condiciones de carga aprobadas" realizadas en el presente
documento incluyen las definidas en el anexo.
2.1.4
No obstante, la presentación de datos sobre GM o KG operacional y límite no siempre
es viable para los buques tanque y es posible que dichos datos no se presenten, en cuyo caso
se aplica lo dispuesto en la regla 5-1 5) del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 28
2.1.5
En el anexo se incluyen consideraciones sobre el alcance y el tipo de información sobre
estabilidad.
2.2
Introducción
2.2.1
Responsabilidad
2.2.1.1
En el Convenio MARPOL y en el Convenio SOLAS se prescribe que el buque se
cargue de conformidad con todos los criterios pertinentes de estabilidad antes de zarpar. Esta
responsabilidad está determinada en las disposiciones pertinentes del Convenio SOLAS y el
Convenio MARPOL. Hay otras disposiciones y prescripciones para los certificados expedidos de
conformidad con los códigos CIQ y CIG.
2.2.1.2
El párrafo 1.2.3 del Código IGS estipula que todos los buques regidos por el
Convenio SOLAS se explotarán de modo que cumplan lo dispuesto en todos los instrumentos
internacionales y la legislación nacional y de otro tipo que les sean aplicables.
2.2.1.3
Esta disposición incluye la necesidad de que los buques tanque se exploten de
modo que cumplan las prescripciones sobre estabilidad con avería del Anexo I del Convenio
MARPOL o de los códigos CIQ y CIG, según proceda.
2.2.1.4
La sección 7 del Código IGS también estipula que la compañía explotadora habrá de
asegurarse de que se adopten procedimientos adecuados para garantizar el cumplimiento de
estas prescripciones, incluida la utilización de las listas de comprobación pertinentes, y de que
solamente personal competente realiza las distintas tareas.
2.2.1.5
Tales procedimientos operacionales deberían incluir el mantenimiento de los
registros adecuados para demostrar a los auditores de la gestión de la seguridad, internos y
externos, y a los inspectores de supervisión por el Estado rector del puerto que se cumplen
todas las prescripciones obligatorias pertinentes durante la explotación del buque.
2.2.1.6
Las presentes directrices también son pertinentes para los buques a los que no se
aplica el capítulo IX del Convenio SOLAS, y se recomienda que las orientaciones operacionales
a bordo sean de un nivel equivalente al prescrito para tales buques, teniendo presente la
ampliación del Anexo I del Convenio MARPOL y de los códigos CIQ y CIG a los buques de
tamaño inferior al regulado por el Convenio SOLAS.
2.2.1.7
Los buques tanque que transportan hidrocarburos y productos químicos se evalúan
mediante criterios de estabilidad con avería distintos, por lo que la verificación debería
confirmarse utilizando los criterios oportunos.
2.2.1.8
Para entender esta cuestión deberían entenderse las expresiones "estabilidad sin
avería", "estabilidad con avería" y "estabilidad en condición de avería", que se explican a
continuación.
2.2.2
Cumplimiento de la estabilidad sin avería
2.2.2.1
El Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008), adoptado
mediante la resolución MSC.267(85), proporciona información y criterios que los buques de
carga y los buques de pasaje deben cumplir. Esa información sobre estabilidad sin avería se
facilita al capitán, de conformidad con lo prescrito en la regla 5-1 del capítulo II-1 del Convenio
SOLAS.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 29
2.2.2.2
Durante las operaciones normales, la estabilidad sin avería de un buque se evalúa
mediante una función de estabilidad sin avería conectada a un instrumento de carga o
estabilidad, o mediante cálculos manuales.
2.2.2.3
El cumplimiento de la estabilidad sin avería se demostrará antes de zarpar y se
dejará constancia de ello.
2.2.3
Cumplimiento de la estabilidad con avería
2.2.3.1
Las prescripciones sobre estabilidad con avería de las partes B-1 a B-4 del
capítulo II-1 del Convenio SOLAS son aplicables, según proceda, a todos los buques de carga
de eslora superior a 80 m, salvo los que deban cumplir las reglas de compartimentado y
estabilidad con avería de otros instrumentos de la OMI.
2.2.3.2
Los petroleros, quimiqueros y gaseros que cumplan las disposiciones sobre
estabilidad con avería del Anexo I del Convenio MARPOL, el Código internacional para la
construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel
(Código CIQ) y el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que
transporten gases licuados a granel (Código CIG) no tendrán que cumplir las prescripciones
sobre estabilidad con avería de la parte B-1 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.
2.2.3.3
La información facilitada al capitán mediante un cuadernillo de estabilidad contiene
las condiciones de carga (incluidas las condiciones de lastre) de las que se ha verificado que
garantizan el cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad sin avería y con avería
relativas al tipo de buque correspondiente. En caso de que el buque tanque se encuentre en una
condición operacional que no esté incluida en las condiciones de carga señaladas en el
cuadernillo de estabilidad, habrá que verificar el cumplimiento de la estabilidad con avería antes
de zarpar y se dejará constancia de ello (véase el Código IS 2008).
2.2.4
Estabilidad del buque en la condición de avería
2.2.4.1
Se trata de la estabilidad residual del buque después de que se haya producido una
avería real en su estructura y la consiguiente inundación. Al aprobar la información sobre
estabilidad se evalúan averías de distinto tamaño y localización que no excedan de la extensión
máxima estipulada en las reglas aplicables al buque de que se trate.
2.2.4.2
El cumplimiento de los criterios básicos de estabilidad sin avería no garantiza
necesariamente el de las prescripciones sobre estabilidad con avería, y pueden ser necesarias
características de estabilidad sin avería que excedan bastante del mínimo prescrito respecto de
una condición de carga particular para garantizar el cumplimiento de la estabilidad con avería.
2.2.4.3
El cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad con avería siempre debería
verificarse antes de zarpar, y se exige dicho cumplimiento para garantizar que un buque
conserve la flotabilidad después de una avería de una extensión que no exceda de la máxima
prescrita en las reglas que le sean aplicables, en caso de producirse dicha avería. La utilización de
un contratista en tierra para facilitar una evaluación y asistencia de emergencia en caso de avería
durante el servicio no se acepta como medio de verificación anterior a la salida.
2.2.4.4
Es importante señalar que en caso de cualquier avería del buque que requiera la
notificación a la Administración de abanderamiento, el Estado rector del puerto y la organización
reconocida, debería solicitarse siempre el asesoramiento de especialistas para verificar que se
mantiene la integridad estructural.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 30
3
CUMPLIMIENTO
Es responsabilidad del capitán garantizar que el buque se cargue de conformidad con los
criterios de estabilidad sin avería y con avería aplicables durante todas las condiciones de carga
operacionales. También podrá exigirse que el capitán demuestre el cumplimiento de dichos
criterios de estabilidad a las distintas autoridades de reconocimiento e inspección. Las reglas
que rigen las prescripciones sobre estabilidad con avería figuran en distintos instrumentos
elaborados por la OMI (véase el anexo para más información).
3.1
Cumplimiento de las reglas
Es necesario que el capitán disponga de información suficiente para demostrar que su buque está
cargado de manera que se garantice el cumplimiento de las reglas pertinentes aplicables al tipo,
tamaño y edad del buque. La información que ha de facilitarse debería incluir lo siguiente:
4
.1
información sobre líneas de carga;
.2
información sobre la fuerza cortante y el momento flector;
.3
información sobre KG, el calado y el asiento;
.4
información sobre estabilidad sin avería; y
.5
información sobre estabilidad con avería.
MÉTODOS PARA DEMOSTRAR LA VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO
Para demostrar el cumplimiento de las reglas, el capitán dispone de los siguientes métodos:
.1
cargar el buque únicamente de conformidad con las condiciones de carga
aprobadas del cuadernillo de información sobre estabilidad aprobada (véase
el anexo); o
.2
cuando el buque no esté cargado de conformidad con una condición de carga
aprobada del cuadernillo de información sobre estabilidad aprobada, obtener
la aprobación de la Administración, o de una organización reconocida que
actúe en su nombre, para la condición de carga propuesta. En este caso se
recomienda validar la exactitud de la condición de carga verificada mediante la
comparación de la posición de flotación prevista y la condición observada
registrando las lecturas de calado reales; o
.3
cuando el buque no esté cargado de conformidad con una condición de carga
aprobada del cuadernillo de información sobre estabilidad aprobada, con la
autorización de la Administración (o de una organización reconocida que
actúe en su nombre), obtener la confirmación de la compañía gestora en tierra
de que la condición de carga propuesta cumple con las reglas. En este caso
se recomienda validar la exactitud de la condición de carga verificada
mediante la comparación de la posición de flotación prevista y la condición
observada registrando las lecturas de calado reales; o
.4
cuando se utilice un programa informático de estabilidad de tipo 2 (o
equivalente) que se ajuste a lo dispuesto en el capítulo 4 del Código IS 2008 o
en la circular MSC.1/Circ.1229 para verificar el cumplimiento de la estabilidad
con avería, la verificación podrá realizarse a bordo del buque o en un puesto
en tierra autorizado;
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 31
5
.5
utilizar un instrumento de estabilidad aprobado u otro método aceptable para
verificar que se cumplen los criterios de estabilidad sin avería y estabilidad con
avería para esa condición operacional. Cuando un instrumento de estabilidad
aprobado se utilice para tal verificación, la utilización de ese programa ha de
estar autorizada por la Administración o una organización reconocida que
actúe en su nombre. Los programas de estabilidad podrán aprobarse como
programas informáticos de estabilidad con avería de tipo 2 o tipo 3 que se
ajusten a lo dispuesto en el Código IS 2008 y la circular MSC.1/Circ.1229; o
.6
utilizar datos de estabilidad simplificados, por ejemplo, una gama aprobada de
condiciones de carga, curvas de la altura KG máxima o de la altura GM
mínima admisible, para demostrar el cumplimiento, observándose que,
cuando se utilicen esos datos simplificados, será necesario garantizar que las
restricciones aplicadas en su elaboración también se observan en la condición
de carga real evaluada. La utilización de datos de estabilidad sin avería
simplificados con este fin no es suficiente, y ha de realizarse una verificación
teniendo en cuenta los datos de estabilidad con avería aprobados.
CUANDO EL CUMPLIMIENTO NO QUEDE DEMOSTRADO INICIALMENTE
El capitán no debería zarpar hasta que el buque cumpla plenamente todas las prescripciones
sobre estabilidad. En una situación en la que no haya sido posible demostrar el cumplimiento por
ninguno de los métodos mencionados, se dispone de las siguientes opciones:
.1
ajustar la carga del buque de manera que cumpla con una condición aprobada
del cuadernillo de información sobre estabilidad aprobada del buque (véase el
anexo); o
.2
ajustar la carga del buque hasta que el instrumento de estabilidad indique que
se ha alcanzado el cumplimiento, y se garantice que se cumplen todas las
demás prescripciones del viaje, como las relativas a las líneas de carga y la
resistencia; o
.3
establecer contacto con la compañía gestora en tierra cuando lo autorice la
Administración (o la organización reconocida que actúe en su nombre), y
solicitar asistencia en el cálculo de la estabilidad sin avería y con avería
respecto de una condición de carga ajustada para garantizar el cumplimiento
de las reglas. En este caso se recomienda validar la exactitud de la condición
de carga verificada mediante la comparación de la posición de flotación
prevista y la condición observada registrando las lecturas de calado reales; o
.4
establecer contacto con la organización reconocida que actúe en nombre de la
Administración y solicitar asistencia en el cálculo de la estabilidad sin avería y
con avería respecto de una condición de carga ajustada para garantizar el
cumplimiento de las reglas. En este caso se recomienda validar la exactitud
de la condición de carga verificada mediante la comparación de la posición de
flotación prevista y la condición observada registrando las lecturas de calado
reales.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 32
6
DOCUMENTACIÓN QUE PODRÁ UTILIZARSE PARA DEMOSTRAR LA VERIFICACIÓN
DEL CUMPLIMIENTO DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE ESTABILIDAD CON
AVERÍA
La presente sección de las Directrices tiene por objeto asistir a todas las partes interesadas a
verificar el cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad con avería.
6.1
La verificación del cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad con avería
debería documentarse de conformidad con los procedimientos operacionales y el sistema de
gestión de seguridad de la compañía, y debería incluir un método de conservación de los
resultados de los cálculos manuales y/o impresiones del instrumento de estabilidad utilizados
para verificar el cumplimiento, de modo que esta información pueda facilitarse a terceras partes,
por ejemplo, auditores de la compañía, inspectores o responsables de la supervisión por el
Estado rector del puerto. Se recomienda mantener a bordo los registros durante un mínimo de
tres años para garantizar su disponibilidad en la auditoría siguiente del Certificado de gestión de
la seguridad (CGS).
6.2
La documentación siguiente podrá utilizarse para demostrar el cumplimiento de las
prescripciones sobre estabilidad con avería cuando esté disponible a bordo del buque:
6.2.1
En caso de que el buque se haya cargado con arreglo a una condición de carga
aprobada de la información sobre estabilidad aprobada:
.1
Información sobre estabilidad aprobada (si la aprobación depende de las
condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de
proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.2
Cálculos de la estabilidad con avería aprobados (si la aprobación depende de
las condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación
de proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.3
Condición de carga registrada real.
.4
Confirmación de la condición de carga aprobada en la cual se base el
cumplimiento.
La comparación de las dos condiciones debería confirmar que la condición de carga móvil se
ajusta a las tolerancias aceptables definidas por la Administración (véase el párrafo 4 del
anexo).
6.2.2
En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una
condición de carga aprobada y la verificación se realice a bordo mediante una comprobación
manual de los datos críticos sobre GM/KG:
.1
Información sobre estabilidad aprobada (si la aprobación depende de las
condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de
proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.2
Cálculos de la estabilidad con avería aprobados que incorporen los datos
críticos sobre GM/KG con avería, cuando esos datos críticos indiquen
claramente si dependen de cualquier hipótesis o restricción inicial aplicada a
la condición de carga (si la aprobación depende de las condiciones
establecidas en una carta o en un documento de evaluación de proyecto,
también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 33
.3
Condición de carga registrada real.
.4
Confirmación de que la condición de carga registrada real cumple con toda
hipótesis o restricción inicial utilizada para simplificar la obtención de los datos
críticos sobre GM/KG con avería.
.5
Comprobación de las hojas de cálculo o registro que confirmen que la GM/KG
de la condición de carga registrada se ajusta a los datos críticos sobre GM/KG
con avería aprobados respecto de todos los casos de avería pertinentes,
incluidos los de extensión menor (como los casos de avería en un
compartimiento en buques de dos compartimientos), cuando proceda.
6.2.3
En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una
condición de carga aprobada y la verificación se realice en tierra mediante una comprobación
manual de los datos críticos sobre GM/KG:
.1
Información sobre estabilidad aprobada (si la aprobación depende de las
condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de
proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.2
Cálculos de la estabilidad con avería aprobados que incorporen los datos
críticos sobre GM/KG con avería, cuando esos datos críticos indiquen
claramente si dependen de cualquier hipótesis o restricción inicial aplicada a
la condición de carga (si la aprobación depende de las condiciones
establecidas en una carta o en un documento de evaluación de proyecto,
también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.3
Autorización por la Administración o una organización reconocida que actúe
en su nombre de la utilización de los datos críticos sobre GM/KG en la oficina
en tierra para verificar la estabilidad con avería.
.4
Condición de carga registrada real y prueba de su transmisión a la oficina en
tierra para su aprobación.
.5
Confirmación de que la condición de carga registrada se ajusta a toda
hipótesis o restricción inicial utilizada para simplificar la obtención de los datos
críticos sobre GM/KG con avería. Cabe la posibilidad de que esta
comprobación no se realice mediante el programa informático de estabilidad,
en cuyo caso debe realizarse una comprobación manual.
.6
Comprobación de las hojas de cálculo o registro que confirmen que la GM/KG
de la condición de carga registrada se ajusta a los datos críticos sobre GM/KG
con avería aprobados respecto de todos los casos de avería pertinentes,
incluidos los de extensión menor (como los casos de avería en un
compartimiento en buques de dos compartimientos), cuando proceda.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 34
6.2.4
En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una
condición de carga aprobada y la verificación se realice a bordo a partir de los datos críticos
sobre GM/KG, mediante un instrumento de estabilidad del tipo 2 del Código IS y de la circular
MSC.1/Circ.1229 (o una norma equivalente que determine la Administración o la organización
reconocida que actúe en su nombre):
.1
Información sobre estabilidad aprobada (si la aprobación depende de las
condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de
proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.2
Cálculos de la estabilidad con avería aprobados que incorporen los datos
críticos sobre GM/KG con avería, cuando esos datos críticos indiquen
claramente si dependen de cualquier hipótesis o restricción inicial aplicada a
la condición de carga (si la aprobación depende de las condiciones
establecidas en una carta o en un documento de evaluación de proyecto,
también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.3
Condición de carga registrada real.
.4
Confirmación de que la condición de carga registrada real se ajusta a toda
hipótesis o restricción inicial utilizada para simplificar la obtención de los datos
críticos sobre GM/KG con avería. Cabe la posibilidad de que esta
comprobación no se realice mediante el instrumento de estabilidad, en cuyo
caso debe realizarse una comprobación manual.
.5
Autorización por la Administración o la organización reconocida que actúe en
su nombre de la utilización del instrumento de estabilidad para verificar las
condiciones de carga a bordo del buque.
.6
Copia de toda aprobación del instrumento de estabilidad indicado en la
autorización expedida por la Administración o una organización reconocida
que actúe en su nombre.
.7
Prueba de los cálculos de comprobación indicados en la autorización
expedida por la Administración o la organización reconocida que actúe en su
nombre para demostrar que el instrumento de estabilidad sigue siendo exacto.
.8
Datos de salida del instrumento de estabilidad que confirmen que la GM/KG
de la condición de carga registrada se ajusta a los datos críticos sobre GM/KG
con avería aprobados respecto de todos los casos de avería pertinentes,
incluidos los de extensión menor (como los casos de avería en un
compartimiento en los buques de dos compartimientos), cuando proceda.
6.2.5
En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una
condición de carga aprobada y la verificación se realice en tierra a partir de los datos críticos
sobre GM/KG, mediante un instrumento de estabilidad del tipo 2 del Código IS 2008 y de la
circular MSC.1/Circ.1229 (o una norma equivalente que determine la Administración o la
organización reconocida que actúe en su nombre):
.1
Información sobre estabilidad aprobada (si la aprobación depende de las
condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de
proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 35
.2
Cálculos de la estabilidad con avería aprobados que incorporen los datos
críticos sobre GM/KG con avería, cuando esos datos críticos indiquen
claramente si dependen de cualquier hipótesis o restricción inicial aplicada a
la condición de carga (si la aprobación depende de las condiciones
establecidas en una carta o en un documento de evaluación de proyecto,
también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.3
Condición de carga registrada y prueba de su transmisión a la oficina en tierra
para su aprobación.
.4
Confirmación de que la condición de carga registrada se ajusta a toda
hipótesis o restricción inicial utilizada para simplificar la obtención de los datos
críticos sobre GM/KG con avería. Cabe la posibilidad de que esta
comprobación no se realice mediante el instrumento de estabilidad, en cuyo
caso debe realizarse una comprobación manual.
.5
Autorización por la Administración o la organización reconocida que actúe en
su nombre de la utilización del instrumento de estabilidad para verificar las
condiciones de carga a bordo del buque.
.6
Copia de toda aprobación del instrumento de estabilidad indicado en la
autorización expedida por el Estado de abanderamiento o la organización
reconocida que actúe en su nombre.
.7
Datos de salida del instrumento de estabilidad que confirmen que la GM/KG
de la condición de carga registrada se ajusta a los datos críticos sobre GM/KG
con avería aprobados respecto de todos los casos de avería pertinentes,
incluidos los de menor extensión (como los casos de avería en un
compartimiento en buques de dos compartimientos), cuando proceda.
6.3
En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una
condición de carga aprobada y la verificación se realice mediante la presentación de esa
condición de carga directamente a la Administración o una organización reconocida que actúe
en su nombre para su aprobación:
.1
Información sobre estabilidad aprobada (si la aprobación depende de las
condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de
proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.2
Cálculos de la estabilidad con avería aprobados (si la aprobación depende de
las condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación
de proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.3
Condición de carga registrada y prueba de su transmisión a la Administración
o la organización reconocida que actúe en su nombre para su aprobación.
.4
Respuesta de la Administración o la organización reconocida que actúe en su
nombre que confirme que se ha verificado que la condición de carga cumple
con las prescripciones sobre estabilidad con avería y se aprueba para la
salida.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 36
6.4
En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una
condición de carga aprobada y la verificación se realice a bordo mediante un instrumento de
estabilidad del tipo 3 del Código IS 2008 y de la circular MSC.1/Circ.1229 (o una norma
equivalente que determine el Estado de abanderamiento o la organización reconocida):
.1
Información sobre estabilidad aprobada (si la aprobación depende de las
condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de
proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.2
Cálculos de la estabilidad con avería aprobados (si la aprobación depende de
las condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación
de proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.3
Condición de carga registrada real.
.4
Autorización por la Administración o la organización reconocida que actúe en
su nombre de la utilización del instrumento de estabilidad para verificar las
condiciones de carga a bordo del buque y copia de toda documentación
mencionada en la autorización.
.5
Prueba de los cálculos de comprobación indicados en la autorización
expedida por la Administración o la organización reconocida que actúe en su
nombre para demostrar que el instrumento de estabilidad sigue siendo exacto.
.6
Datos de salida del instrumento de estabilidad que confirmen que la condición
de carga cumple las prescripciones sobre estabilidad sin avería y con avería.
Deberían considerarse todos los casos de avería pertinentes.
6.5
En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una
condición de carga aprobada y la verificación se realice en tierra mediante un programa
informático de estabilidad del tipo 3 del Código IS 2008 y de la circular MSC.1/Circ.1229 (o una
norma equivalente que determine la Administración o la organización reconocida que actúe en
su nombre):
.1
Información sobre estabilidad aprobada (si la aprobación depende de las
condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de
proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.2
Cálculos de la estabilidad con avería aprobados (si la aprobación depende de
las condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación
de proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.3
Condición de carga registrada y prueba de su transmisión a la oficina en tierra
para su aprobación.
.4
Autorización por la Administración o la organización reconocida que actúe en
su nombre de la utilización del instrumento de estabilidad en la oficina en tierra
para verificar las condiciones de carga a bordo del buque.
.5
Copia de toda aprobación del programa informático de estabilidad indicado en
la autorización expedida por la Administración o la organización reconocida
que actúe en su nombre.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 37
.6
Datos de salida del programa informático de estabilidad que confirmen que la
condición de carga cumple las prescripciones sobre estabilidad sin avería y
con avería. Deberían considerarse todos los casos de avería pertinentes.
6.6
En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición que se ajuste a una
gama aprobada de condiciones de carga:
.1
Información sobre estabilidad aprobada (si la aprobación depende de las
condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de
proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.2
Cálculos de la estabilidad con avería aprobados (si la aprobación depende de
las condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación
de proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).
.3
Condición de carga registrada real.
.4
Confirmación de que se aplica la gama aprobada de condiciones de carga y
de que todos los parámetros de carga definidos en esa gama se encuentran
dentro de los límites prescritos.
***
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 38
APÉNDICE
DEFINICIONES E INTERPRETACIONES
1
Un instrumento de estabilidad es un instrumento instalado en un buque, mediante el
cual se puede determinar que las prescripciones sobre estabilidad especificadas para el buque
en su cuadernillo de estabilidad se cumplen en cualquier condición de carga. El instrumento de
estabilidad comprende el soporte físico y los programas informáticos.
2
Hay tres tipos de programas informáticos de estabilidad aprobados, de cuyos
pormenores se informa en el capítulo 4 de la parte B del Código IS 2008 y en la circular
MSC.1/Circ.1229. A continuación figura una breve descripción de los tres tipos. Dependiendo de
los requisitos de estabilidad del buque, son aceptables tres tipos de cálculo realizado por
programas informáticos de estabilidad:
Tipo 1: un programa informático que sólo realice cálculos de la estabilidad sin avería
(para buques que no deban cumplir un criterio de estabilidad con avería);
Tipo 2: un programa informático que realice cálculos de la estabilidad sin avería y
compruebe la estabilidad con avería a partir de una curva límite (por ejemplo,
para los buques a los que sean aplicables los cálculos de estabilidad con
avería de la parte B-1 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS) o unas
condiciones de carga aprobadas previamente; y
Tipo 3: un programa informático que realice cálculos de la estabilidad sin avería y de
la estabilidad con avería aplicando directamente los casos de avería
programados con anterioridad para cada condición de carga (para algunos
buques tanque, etc.).
3
Condición de carga aprobada
3.1
Con respecto a un buque tanque certificado de conformidad con el Anexo I del
Convenio MARPOL o el Código CIQ o el Código CIG, la condición de carga aprobada es una
condición individual única de carga en la que se tiene en cuenta la combinación de la condición
en rosca y todos y cada uno de los elementos de peso muerto, cuyo cumplimiento con los
criterios de estabilidad sin avería y con avería ha sido verificado por la Administración o la
organización reconocida que actúe en su nombre y cuya utilización ha sido aprobada para el
servicio del buque.
3.2
Cada condición de carga se aprueba con el fin de que la carga se lleve a cabo en esa
condición únicamente, y no puede interpretarse que conlleve aceptación y aprobación alguna de
otras condiciones de carga que difieran de ella, ya que el margen de cumplimiento con respecto
a los criterios de estabilidad sin avería o con avería aplicables puede ser nulo.
3.3
Las condiciones de carga que se verifican en el servicio y de las que se demuestra que
están dentro de una gama aprobada de condiciones de carga o de curvas límite KG/GM
aprobadas también se considerarán condiciones de carga aprobadas.
3.4
Las condiciones de carga que se verifiquen utilizando un instrumento de estabilidad
autorizado por la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre también
se considerarán condiciones de carga aprobadas.
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc
MSC.1/Circ.1461
Anexo, página 39
4
Carga "de conformidad con", "muy cercana a" o "no considerablemente distinta
de" una condición de carga aprobada
4.1
En el caso de los buques tanque que no dispongan de un instrumento de estabilidad
aprobado, una gama aprobada de condiciones de carga o de datos críticos sobre GM o KG que
permitan verificar la estabilidad con avería de la condición de carga móvil a bordo antes de
zarpar, la carga debería llevarse a cabo siempre de conformidad con una condición de carga
aprobada, a menos que la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre
haya verificado antes de zarpar la conformidad de la condición de carga.
4.2
No obstante, para que tales buques tanque puedan funcionar en la práctica, teniendo
en cuenta las pequeñas variaciones del peso específico de la carga, los pertrechos y los
llenados de tanques menores, se considera necesario permitir alguna variación entre la carga y
la condición aprobada.
4.3
A este respecto, se recomienda que un buque cargado dentro de los límites
establecidos por un par aprobado de condiciones de salida y llegada, obtenidas con una
distribución fija de carga y lastre, pueda considerarse cargado de conformidad con estas
condiciones.
4.4
Para satisfacer esta recomendación, la condición de carga móvil debería situarse
dentro de los límites siguientes:
.1
el desplazamiento debe estar dentro de la gama de desplazamientos de las
condiciones aprobadas de salida y llegada;
.2
KG/GM (corregida por el efecto de superficie libre) debe estar por debajo de
un valor determinado por interpolación lineal en la condición de
desplazamiento móvil dentro de las condiciones aprobadas de salida y llegada
utilizadas para verificar el cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad
con avería; y
.3
el asiento debe estar dentro de la gama de asientos de las condiciones
aprobadas de salida y llegada.
4.5
No se deberían permitir más relajaciones o desviaciones a menos que la Administración
las apruebe expresamente.
5
Gama aprobada de condiciones de carga
5.1
Será admisible una condición de carga que esté definida dentro de una gama aprobada
de condiciones de carga.
5.2
Para que una gama aprobada de condiciones de carga sea válida ha de ofrecer una
indicación clara de cómo distribuir las cargas y el lastre.
5.3
A este respecto, han de cumplirse plenamente todos los parámetros de carga definidos
dentro de una gama aprobada de condiciones de carga para que se considere que un buque
está correctamente cargado dentro de dicha gama.
___________
I:\CIRC\MSC\1\1461.doc