Procedimiento de perdido Más servicio y espacios públicos para los
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nº79 DASA se cambió a nuevo edificio Centro de Control de Santiago tiene nueva infraestructura Una herramienta indispensable El compás magnético Durante el vuelo Procedimiento de perdido Claudio Orrego, Alcalde de Peñalolén Más servicio y espacios públicos para los vecinos año 19 · Diciembre 2009 · w w w . c l u b a e r e o s a n t i a g o . c l 1 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 Fotógrafo: Manuel Ramírez Morales Raid al Norte del Club Aéreo de Santiago (mayo 2009) 2 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 EDITORIAL El Directorio se encuentra empeñado en realizar sus mejores esfuerzos para mantener y mejorar el ordenamiento de ésta,“La Casa Grande“ de los socios del Club Aéreo de Santiago, para lo cual estamos en un plan de racionalización administrativa, financiera y organizacional. Como siempre hemos sostenido respecto de nuestro Club, somos privilegiados beneficiarios de una herencia maravillosa, legada por grandes líderes visionarios. El deber de cada socio es traspasar dicha herencia a las nuevas generaciones de socios, ordenada y mejorada, en todo lo que sea posible, sin olvidarnos de cuidar nuestro gran activo y segunda casa, el Aeródromo Eulogio Sánchez/Tobalaba. Esta responsabilidad y las tareas que significan, no corresponden sólo a sus directores, sino a todos los so- cios, de quienes se espera una actitud de vigilancia celosa y permanente, respecto de todos los intereses del Club, sus aviones, su maestranza, sus jardines, sus accesos, su casino, sus lugares de esparcimiento, canchas de tenis, piscinas, etc. miento. También hemos revisado los valores de las horas de vuelo, las que no deberán en el futuro ser inferiores al costo variable de operación de cada aeronave, explicitando cualquier subsidio que se quiera otorgar a determinadas actividades. Con la cooperación de todos, esperamos lograr el ordenamiento necesario y cuidar de los ingresos por espacios y hangares arrendados a los socios, cautelando en cada uno de estos lugares, su uso respetuoso, evitando así que el Club incurra en nuevos gastos, como nos ha sucedido en los últimos años. Por otro lado, estamos empeñados en buscar los caminos y medios que permitan una renovación de nuestra flota de aviones, la que deberá ser adecuada al tamaño del Club y al número de socios activos que vuelan el material. Como una forma de transparentar y resguardar los intereses de todos, estamos empeñados en la realización de un levantamiento técnico de todos los espacios, la cantidad de metros cuadrados ocupados por cada uno, sus espacios de circulación y sus consumos, así como la individualización de cada ocupante responsable del arrenda- Pensamos que logrado lo anterior, estando con la “casa ordenada“ y con el compromiso de sus socios, el Club debe contar con aviones para la instrucción que incluyan los adelantos técnicos en materias de performances y navegación. Juan Manuel Urrutia Espinoza Presidente del Club Aéreo de Santiago 3 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 indice 3 ¿Cuánto sabe usted? 5 Entrevista: Director DGAC 6 Turismo Aéreo 10 Actividades del Club 12 Aeronoticias 16 Libros Imperdibles 17 Técnica al Día 18 Escuela de Vuelo 20 Recordando 22 Anécdotas de vuelo 24 Salud Aérea 27 Seguridad Aérea 28 indic Editorial El Aeródromo y su entorno: Alcalde de La Reina 31 Volando en la Red 34 TOBALABAEREO® Revista Institucional del Club Aéreo de Santiago ISSN 0717-9294 Director responsable: Carlos Vargas Donoso Coordinador general: Max Weinstein Crenovich Comité editorial: Carlos Vargas Donoso Max Weinstein Crenovich Gerardo Díaz del Río Andrés Carvajal Haenflein Andrea Sanz Benítez Distribución: Chilexpress Diseño y Producción: VMontt / actitudcreativa Los Conquistadores 1700, oficina 8 A, Torre Santa María, Providencia, Santiago de Chile Teléfono: (56 / 2) 3334065 Loren Avalloni (Grupo Bagual) Impresión: Quebecor World Chile Revista TOBALABAEREO® Aeródromo Eulogio Sánchez Avenida Larraín 7941 Santiago, Chile Teléfono: 3530200 La revista TOBALABAEREO® tiene un tiraje de 1.300 ejemplares por edición. Las cartas y comentarios publicados en TOBALABAEREO®, así como las opiniones vertidas por nuestros colaboradores, son de su exclusiva responsabilidad y no representan necesariamente el punto de vista del Club Aéreo de Santiago. Nuestro deseo es mantener abiertas las páginas de TOBALABAEREO® a socios, pilotos y amigos, compartiendo experiencias y pareceres que enriquezcan nuestros conocimientos sobre vuelos y la aviación en general. TOBALABAEREO® se reserva el derecho de resumir, por razones de espacio, o extractar partes de las colaboraciones recibidas. 4 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 Formación de aviones Beechcraft A-45 Mentor. Fotógrafo: xxxxxxxxxxxxx Meteorología Hugo Silva Slattery Las nubes constituyen el efecto visible de los factores dinámicos que se producen en la atmósfera. Contestando las siguientes preguntas, refrescará sus conocimientos meteorológicos aplicados a la aviación, particularmente asociados a las nubes. 1. ¿Qué nube es la que produce la mayor turbulencia? a) Nimbos Stratos b) Cúmulos c) Cumulonimbos d) Altos cúmulos 2. ¿Qué tipo de nubes son las que pueden contribuir menos a la formación de hielo estructural en vuelo? a) Nubes bajas b) Nubes altas c) Nubes de desarrollo vertical d) Los estratos y la niebla. 3. ¿Qué fenómeno está siempre asociado con el paso de un frente de mal tiempo? a) Un cambio en la dirección del viento. b) Un brusco descenso de la presión atmosférica. c) Nubosidad delante y detrás del frente. d) No hay cambios significativos. 4. Durante el ciclo de vida de una tormenta, ¿qué etapa se caracteriza por tener corrientes descendentes en forma predominante? a) La etapa de cúmulo. b) La etapa de madurez. c) La etapa de disipación. d) Todas las etapas. 5. ¿Qué fenómeno está siempre asociado con una tormenta? a) Relámpagos b) Truenos c) Fuertes chubascos de lluvia. d) Lluvia con gotas de agua sobre enfriadas. 6. ¿Qué tipo de tormenta es la que generalmente produce las condiciones más severas para la seguridad de vuelo? a) El frente caliente. b) Las masas de aire estables. c) El frente ocluido. d) La línea de turbonada fuerte. 1. c) 2. b) 3. a) 4. c) 5. c) 6. d) Humor 5 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 ¿Cuánto sabe usted? ¿Cuánto sabe usted? ENTREVISTA DASA se cambió a nuevo edificio Centro de Control de Área de Santiago tiene nueva infraestructura El Centro de Control de Área de Santiago se instaló en un moderno edificio en San Pablo, Pudahuel, en el que se implementaron nuevas tecnologías para entregar una mayor seguridad de vuelo. Alejandro Mayo Peña A fines de octubre comenzaron a apagarse las pantallas en el Centro de Control de Área de Santiago, ubicado en el Cerro Colorado, en Renca. Había llegado el momento de iniciar el traslado hacia un edificio moderno, más grande y con tecnología de punta, donde se continuaría con la importante labor de asesorar a los aviones que utilizan el espacio aéreo entre Arica y el sur de Valdivia, para contribuir a que tengan un vuelo seguro. Hoy, que ya es una realidad, la Dirección de Aeródromos y Servicios Aeronáuticos (DASA) de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) está orgullosa de su nuevo Centro de Control, ubicado en San Pablo 8381, en la comuna de Pudahuel. El tránsito aéreo Aunque los espacios aéreos disponibles se han reducido, especialmente con el aumento de vuelos comerciales, en Chile el tránsito aéreo es supervisado por sólo cuatro Centros de Control (ver recuadro). El año 2008, el Centro de Santiago controló más de 536 mil operaciones, de un total de 610 mil. José Carrasco, jefe del Subdepartamento de Tránsito Aéreo de la DGAC, comentó que ante este aumento del tránsito era necesario mejorar la tecnología. “Una cosa es la cantidad de tránsito y otra, el uso de la frecuencia, que se empieza a saturar, con lo que comienzan los conflictos. Si necesitas hablar menos, puedes mantener la misma cantidad de tráfico, pero al controlador le das una carga mayor. La forma de reducirla es entregándole herramientas automáticas. Para aumentar el volumen o la densidad de tráfico en una misma área se requiere aumentar la tecnología”, agregó. La principal misión del Centro de Control de Área de San- 6 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 tiago, señaló Carrasco, es ayudar a los pilotos para que los aviones puedan volar en forma segura. “El control del tránsito aéreo implica dar separaciones para que los aviones mantengan una separacón segura en vuelo. Este Centro de Control trabaja el espacio aéreo superior entre Arica y el sur de Valdivia. No vamos a cambiar áreas, ni formas del espacio aéreo o las maneras de controlar. Lo que cambia es tener un edificio nuevo, con herramientas de trabajo más modernas, que permiten un trabajo más seguro para las aeronaves y el controlador”, declaró. ADS Bravo y Charlie Entre los cambios y avances que tiene el nuevo centro, destacan herramientas de alerta más modernas y sistemas que ayudan al controlador a obtener de manera fácil la información que requieren los pilotos. El jefe del Subdepartamento de Tránsito Aéreo también destaca que aunque por ahora se cuenta con las mismas pantallas de Cerro Colorado, la sala de control tiene posibilidades de aumentar su capacidad de trabajo, y que lo que cambia es el software, que facilita el trabajo de los controladores.Los avances logrados llenan de orgullo a los involucrados. “Cuando vinieron controladores franceses, quedaron sorprendidos de que tuviéramos la tecnología igual a la más moderna que tenían ellos”, declaró el jefe de tránsito aéreo. Respecto de la transmisión de datos, Carrasco agregó que “el servicio nuevo tiene la capacidad de transmitir y recibir datalink. Hay dos elementos principales que se usan en el mundo, el ADS Charlie y el ADS Bravo, que permiten que los aviones transmititan datalink y que éste pueda ser recibido desde tierra”. ADS-B es el acrónimo de Automatic Dependent Surveillance Broadcast, una nueva tecnología que permite a los pilotos en la cabina de vuelo y a los controladores de tránsito aéreo, “ver” el tráfico de aeronaves con mucha precisión. El sistema convierte la posición de la aeronave en un código digital que es combinado con otra información, tal como tipo de aeronave, velocidad, altitud, número de vuelo o matrícula y otros. Dicho código digital, que contiene toda la información, es actualizada varias veces por segundo, y enviada desde la aeronave en una frecuencia discreta llamada DATALINK. Otras aeronaves y estaciones de tierra, dentro de un rango de aproximado de 150 millas náuticas, reciben el DATALINK y lo despliegan en una pantalla. De este modo, los pilotos en cabina ven el tráfico en una pantalla de información de tráfico de abordo, y los controladores en tierra pueden ver las trazas ADS-B en sus pantallas normales, conjuntamente con otras trazas radar. Así, la aviación chilena queda en un excelente pie, con equipos sofisticados en tierra, que dan una mayor seguridad. “Y eso le da una carga menor al piloto. Cuando tengo las posiciones de la aeronave correctas, tengo información de lo que va a hacer, no tengo que preguntarle al piloto. Cuando el piloto necesita algo, le fallan los instrumentos, por ejemplo, lo puedes ayudar”, resumió Carrasco. Un beneficio para los que usan instrumentos Ante los avances tecnológicos que presenta el Centro, surge la interrogante respecto de cómo notarán los beneficios los usuarios. El jefe de Tránsito Aéreolo explicó: “Al controlador le entrega una herramienta más eficiente para darle información más rápida y oportuna a los pilotos, y le da las alarmas necesarias cuando hay conflictos. En el caso de la aviación menor o general, la más beneficiada es la aviación que vuela por instrumentos. Como el avión pequeño que vuela visual tiene la obligación de ver para afuera, es menor el grado de ayuda del equipamiento”. - ¿Los aviones necesitarán mejorar sus equipos para aprovechar estos nuevos sistemas? “El nuevo equipamiento no obliga a efectuar cambios. Pero, para quienes compren aeronaves con tecnología de punta, vamos a tener los elementos en tierra para poder aprovecharlos. Muchos de los aviones que vuelan en forma internacional, vuelan en países donde las tecnologías son las últimas. Llegaban a Chile y esa tecnología se desaprovechaba porque en tierra no existían los elementos. Hoy sí”. Las razones del cambio de casa Instalar los avances tecnológicos en las dependencias de Cerro Colorado no era una opción, entre otros factores, por una razón operativa. “Nuestra tarea no la podemos detener, no podemos decir que vamos a parar tres meses para hacer la instalación del equipo nuevo y partimos. Entonces, era imposible hacer este cambio en la misma dependencia. Por eso se creó una totalmente nueva, moderna. Porque también la habitabilidad mejoró”, señaló Carrasco. El switch off fue paulatino, por estaciones de trabajo. La primera posición llegó a operar a las nuevas instalaciones de San Pablo a fines de octubre. En Cerro Colorado se mantendrá la antena, que queda como respaldo. 7 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 SEGURIDAD AÉREA Más que torres de control De cuatro a tres centros Si a una persona que no está familiarizada con la aviación le hablan de control aéreo, seguramente recordará las películas y pensará en las torres de control de los aeropuertos. “Es lo más conocido en tránsito y se relaciona con la llegada del avión, pero esa sólo es una parte de lo que hacemos. Somos responsables del tránsito aéreo para que los aviones no choquen”, José Carrasco, Jefe del Subdepartamento de Tránsito Aéreo, controlador, piloto e instructor. Carrasco explica que “un avión que vuela por reglas de vuelo visuales tiene la obligación de mirar para afuera y no chocar. Tránsito Aéreo le da información de tráfico, le ayuda. En eso vuelan la mayoría de los aviones pequeños. Después está el tráfico grande, en el que ya no son ellos los responsables de no colisionar, está en tierra, y para eso se ocupan distintas herramientas y unidades”. Además del que funciona en Santiago, en Chile hay otros tres centros de control: Puerto Montt, Punta Arenas y Oceánico (el que abarca más espacio aéreo). Pero es muy posible que el primero, Puerto Montt, se incorpore al de Santiago. El Centro de Control de Área de Santiago cubre en visualización entre Arica y Punta Arenas, pero controla hasta el sur de Valdivia en la parte superior (sobre los 25 mil pies), y en el sector inferior del espacio aéreo, entrega servicios en algunos sectores desde Copiapó hasta el sur de Curicó. En otras zonas, para el espacio inferior, están los servicios locales, como Concepción y Temuco. 8 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 A pesar de la Crisis Durante el 2008, gracias a los aportes del sector privado y del Estado, nuestra Federación Aérea destinó más de 30 millones a diversas actividades deportivas y acción comunitaria. Dentro de las deportivas, se realizaron campeonatos de vuelo Rally, Acrobacia, y festivales aéreos. En el aspecto social, se destacaron como siempre, los operativos médicos, efectuados en Duao y Punta Tirúa, atendiendo gratuitamente a más de 600 personas de bajos recursos. La novedad fue la actividad “Aguiluchos del Aire”, en la que distintos clubes aéreos, de Arica a Cerro Sombrero sacaron a volar a más de 2.000 niños de bajos recursos, generando así “conciencia aérea”, además de mantener la eficiencia de los pilotos. Esta iniciativa fue financiada íntegramente por la FEDACH. También fuimos testigos del primer programa en televisión dedicado a la difusión de la aviación civil, Hangar 21, auspiciado por la FEDACH. Aquí contamos con la generosa participación de muchos pilotos, clubes e instituciones como la FACH y la DGAC. Sin embargo, para este año 2009, aparecieron algunos nubarrones: debido a la consabida crisis, ya no contamos con los mismos recursos. Sin el sector privado, además de la importante disminución de los recursos recibidos de Chiledeportes ha sido difícil mantener el ritmo del 2008. Además, como era de suponer se han generado mayores expectativas por parte de los clubes. Todo lo anterior nos pone en una encrucijada, que nos obliga a forzar nuestra imaginación y buscar nuevas opciones para potenciar nuestra actividad. Por un lado, gracias a la gestión con la DGAC y la visión de sus autoridades, hemos logrado un aporte de 5.000 litros de combustible, dentro del marco de los recursos que la DGAC invertirá este año en los clubes aéreos. Para ellos, nuestros más sinceros agradecimientos. Este recurso, sumado a algunas reservas que teníamos, nos permitirá continuar con los Aguiluchos del Aire, apoyo de festivales y campeonatos, aunque en menor escala. Lo que sin duda marcará un hito, y será la novedad para los próximos meses, es nuestro “Programa de Recuperación y Formación de Nuevos Instructores de Vuelo”. Esta iniciativa, apoyada por el alto mando de la FACH, nos permitirá formar inicialmente a 35 nuevos Instructores de Vuelo en todo Chile. El plan incluye el financiamiento de las horas de vuelo para la estandarización de los instructores, además de las clases teóricas y aspectos logísticos. Este proyecto busca a mediano plazo, contribuir a la disminución del éxodo de pilotos militares a las líneas comerciales, mediante la formación de un mayor número de pilotos en los clubes. Además, fomentará la instrucción básica, lo cual sin duda, es la sangre vital para mantener los clubes. Es importante destacar que es el propósito de las autoridades mantener en el tiempo dicho fomento, lo que sin duda demuestra un compromiso a largo plazo de la FACH y FEDACH en el futuro de nuestros clubes. Pensamos que esto es un gran logro para nuestra actividad. Así, pese a estar en un año adverso, ¡nos ingeniamos para continuar nuestra misión! Julio Subercaseaux Mac-Gill Presidente Federación Aérea de Chile 9 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 COLUMNA FEDACH Fomento a los Clubes Aéreos y Responsabilidad Social ESCUELA DE VUELO Escuela de Vuelo del Club Aéreo de Santiago: Nuevos instructores ayudantes, manual y chequeos La Escuela de Vuelo tiene dos anuncios importantes: se incorporaron tres nuevos Instructores Ayudantes y se actualizó el Manual de Procedimientos. Ricardo Barnert Castillo Para la necesaria renovación de los Instructores de la Escuela de Vuelo, la comisión encargada trabajó, durante el año 2008 y los primeros meses de este año, para preparar nuevos Instructores que pasaron a integrar la Escuela como Instructores Ayudantes a partir de agosto de 2009: Cristóbal Gandini Papic, Marcelo Morel Romero y Juan Pablo Romero Arrau. Cada uno de los candidatos debió cumplir con varias etapas formativas, tanto en lo teórico como en lo práctico, para demostrar el cumplimiento de los requisitos que nuestro manual determina para ello. El desarrollo de estos Instructores Ayudantes incluyó: - Demostrar conocimientos teóricos en todos los ramos obligatorios para el curso básico, con un rendimiento por sobre el 85% en el examen. - Asistencia a clases de Técnicas de Instrucción, que culminan con la planificación y desarrollo, por parte de los alumnos, de charlas técnicas evaluadas, dictadas ante los profesores e instructores, donde demuestran los conocimientos de las técnicas docentes aprendidas y su manejo en la enseñanza de distintas materia aeronáuticas. - Además, debieron cumplir con un exhaustivo programa de entrenamiento en el material de Vuelo. Esto incluye el desarrollo de briefings, dominio de todas las maniobras de vuelo incluidas en nuestro Manual de Maniobras y práctica para su enseñanza, volando desde el lado derecho. - Finalmente debieron aprobar un examen de vuelo y operacional oral, ante un Instructor de nuestra Escuela de Vuelo designado especialmente para este propósito. Esta etapa se completa con los exámenes teóricos y prácticos ante la DireccióN General de Aeronáutica Civil (DGAC), que los habilita como Instructor de Vuelo. Quienes aprobaron todo este proceso, pasan a integrar la Escuela en calidad de Instructor Ayudante, a pesar de que por su formación y habilitación son Instructores de hecho. 1 0 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 Esta norma interna les asigna un instructor tutor, que los apoya en la instrucción de sus dos primeros alumnos, completando su desarrollo y experiencia en la práctica, pudiendo contar siempre con la ayuda más experimentada, por al menos un año, y hasta que su tutor lo presente a la escuela y al Directorio para ser designados como Instructores, con todas las obligaciones y responsabilidades del cargo. Los felicitamos por su logro y les deseamos éxito en sus nuevas responsabilidades. Manual de Normas y Procedimientos Este documento recoge la reglamentación vigente que regula la actividad aérea de todos los socios de nuestro Club. Su objetivo es reunir las normas y uniformar los criterios tendientes a lograr la máxima seguridad de vuelo en todas las operaciones del Club Aéreo de Santiago. Las normas de este manual deben ser conocidas y cumplidas por alumnos, pilotos alumnos, pilotos, instructores y cualquier otro operador de las aeronaves de propiedad del Club Aéreo de Santiago, así como en la actividad de instrucción que se desarrolle en aeronaves particulares bajo la tutela de la Escuela de Vuelo del Club. Una comisión especial fue designada para revisar y proponer actualizaciones a nuestro manual, tarea que se desarrolló durante largos meses, y que culminó con la entrega al directorio de la versión 2009 de este documento. Ésta recoge los cambios en los requisitos para los cursos y chequeos en los distintos aviones, y otras materias reglamentarias que han sido aprobadas durante el último periodo por el Directorio, así como acuerdos tomados por la Escuela de Vuelo en materias propias de la actividad de vuelo. La dinámica y cambios en nuestra actividad hacen necesario una permanente mejora de nuestro manual para perfeccionar constantemente la seguridad en nuestra actividad. Esta nueva versión requiere la revisión y aprobación del TURISMO AÉREO Directorio, para su posterior publicación oficial, la que será oportunamente difundida en nuestro sitio web y en copias impresas en la oficina de Operaciones. Chequeos y charlas bianuales Recordamos a todos nuestros socios que nuestro Club exige para a todos sus pilotos un chequeo teórico y práctico cada dos años, salvo que en este período hayan participado de algún curso de la Escuela de Vuelo; Área Media, Monomotores Avanzados o Instrumentos. Esto permite mantener actualizados tanto los conocimientos teóricos como los prácticos, y garantizar el mantenimiento de la eficiencia. Entonces, pasados dos años de la fecha de aprobación de alguno de los cursos antes detallados, o en su defecto, de la fecha en que terminó su formación básica y obtuvo su licencia de piloto, todos los socios activos deberán aprobar este chequeo para no quedar fuera de vuelo. El chequeo incluye el desarrollo de problemas, conocimientos del avión y sus limitaciones, planteados en un cuestionario escrito que además requiere demostrar el conocimiento en materias como meteorología y uso de la información aeronáutica (Metar, Gamet, Notams, etc.) En la etapa de vuelo se revisa, además de las maniobras básicas, el manejo y resolución de emergencias simuladas, habilidad esencial en todo piloto, y que no puede practicarse sin la participación de un instructor. También incluye la correcta planificación y ejecución de un vuelo de crucero a un par de pistas cercanas, para demostrar el adecuado uso de la carta, tablas de performance del avión, cálculo de consumos y autonomía, tiempo de vuelo, y todo aquello que forma parte de un vuelo fuera de cancha. Todo lo anterior se complementa con la asistencia a las charlas que dicta cada semestre la Escuela de Vuelo especialmente para este efecto, en que se revisa resumidamente parte de la materia teórica con énfasis en algún tema, y que son periódicamente informadas mediante un correo electrónico a nuestros socios. Instamos a todos los pilotos a asistir a estas charlas, ya estamos trabajando en la planificación del 2010. Estén atentos!!! Los nuevos Instructores Ayudantes del CAS Cristóbal Gandini Papic - Año de ingreso al CAS: 2005 - Licencia: Piloto Privado - Habilitaciones: Monomotor terrestre, Vuelo por Instrumentos, Instructor de Vuelo. - Horas de vuelo: 320 - Edad: 27 Marcelo Morel Romero - Año de ingreso al CAS: 2004 - Licencia: Piloto Comercial - Habilitaciones: Monomotor terrestre, Vuelo por Instrumentos, Instructor de Vuelo - Horas de vuelo: 500 - Edad: 25 Juan Pablo Romero Arrau - Año de ingreso al CAS: 2003 - Licencia: Piloto Comercial - Habilitaciones: Monomotor terrestre, Multimotor terrestre, Vuelo por Instrumentos, TBM7, Instructor de Vuelo. - Horas de vuelo: 500 - Edad: 23 LIBROS Construyendo talento: programas de desarrollo para el crecimiento de las personas y la continuidad de las organizaciones. Martha Alles Editorial Granica 432 páginas $28.450 La autora de varios best sellers en materia de Recursos Humanos, encara ahora el desarrollo de diversas metodologías tendientes a accionar sobre el recurso que en la actualidad se vislumbra como más escaso: el talento humano. El Pianista Siciliano Alfo Caruso Umbriel Editores 512 Páginas $18.390 Como inmigrante en Estados Unidos, Guglielmo es testigo del lado sórdido de la Mafia, de sus pequeñas miserias y sus sangrientos ajustes de cuentas, aunque también tendrá tiempo para codearse con glorias de la música como Duke Ellington y Frank Sinatra. IMPERDIBLES El aniversario de Astérix y Obélix: El libro de oro René Goscinny y Albert Uderzo Editorial Salvat Editores 53 páginas $16,900 En el 50 aniversario de la publicación del primer Astérix, Albert Uderzo ha realizado el álbum número 34 de la colección, en la que todos los personajes de la serie, felicitan al más famoso de todos los galos. DOSSIER DE PRENSA Breve historia de la incompetencia militar Ed Strosser y Michael Prince Ediciones B 380 páginas $15.000 Las estrategias militares más catastróficas, estúpidas y no siempre conocidas de la historia humana, desde el final del Imperio Romano hasta el intento de derrocar a Gorbachov, pasando por el episodio de Bahía de Cochinos, la invasión soviética de Afganistán o la guerra de las Malvinas. El símbolo perdido Dan Brown Editorial Planeta 640 páginas $16,900 El experto en simbología Robert Langdon es convocado por Peter Solomon, masón, filántropo y su antiguo mentor, para dar una conferencia en el Capitolio. Pero el secuestro de éste, y el hallazgo de una mano tatuada con cinco símbolos enigmáticos cambian el curso de los acontecimientos. Teatro Municipal De Santiago: 150 Años Teatro Municipal De Santiago Editorial Teatro Municipal De Santiago 400 páginas $49.000 Con una valiosa galería de imágenes, este libro recuerda a los artistas, producciones y grandes figuras que han visitado el Teatro Municipal en sus 150 años de existencia. Su valor arquitectónico e histórico le valió la designación de Monumento Nacional el 9 de agosto de 1974. w w w. a n t a r t i c a . c l ANTOFAGASTA: Plaza Antofagasta / VIÑA DEl MAR: Marina Arauco / SANTIAGO: Parque Arauco - Alto las Condes - Plaza Vespucio - Plaza Tobalaba Patio Centro - Portal la Dehesa - Plaza Oeste - Plaza Sur - Portal la Reina / TEMUCO: Portal Temuco / CONCEPCIÓN: Plaza del Trébol Isla Robinson Crusoe Poseedora de una flora y fauna única en el mundo, bañado por tibias y fértiles aguas dispuestas para el buceo, la pesca deportiva y la alta gastronomía. Como llegar Isla Robinson Crusoe cuenta desde abril de 2009 con una pista asfaltada de 1.005 mts, que opera de lunes a viernes y en casos especiales sábados y domingos. Las nuevas instalaciones incluyen además, un terminal de pasajeros atendido por personal de aeronáutica civil. Luego de 2 hrs. de viaje aéreo ó 1,20 hrs., dependiendo de la aeronave, los viajeros toman un transfer terrestre que los lleva a Bahía el Padre, donde espera una embarcación, luego de 1,30 hrs. de viaje marítimo, arriba al muelle de Bahia Cumberland. El archipiélago La Isla Robinson Crusoe forma parte del Archipiélago de Juan Fernández, el que comprende tres islas: Isla Robinson Crusoe Isla Marinero Alexander Selkirk e Isla Santa Clara. Sólo la Isla Robinson Crusoe, a 700 kms. de Valparaíso, tiene población estable. Su único centro poblado es San Juan Bautista, en la Bahía Cumberland, con una población estimada en los 650 habitantes. Un destino turístico donde las experiencias vividas en esta isla nos acercan al ecoturismo por la característica única de la Isla es su alto endemismo, es decir, la gran cantidad de especies únicas que aloja, lo que la convierte en un destino obligado para botánicos, ornitólogos, científicos y amantes de la naturaleza de todo el mundo. Fue designada como Parque Nacional en 1935 y Reserva Mundial de la Biósfera, por la UNESCO, en 1977. Donde hospedarse Refugio Náutico de Isla Robinson Crusoe, el punto de partida ideal para conocer las bellezas de uno de los secretos mejor guardados del Chile insular, es solo el comienzo para disfrutar de esta tierra llena de leyenda e historia. Refugio Náutico ofrece paquetes especiales para vuelos privados donde incluye, alojamiento con pensión completa, cena con langosta, excursiones terrestres y buceo. Programa 4 días 3 noches, jueves a domingo, todo inlcuido: • Transfer marítimo y terrestre en la isla. • Estadia en Refugio Náutico con pension completa, cóctel de bienvenida y cena con langosta. • Uso de tuba caliente. • Tour diario (villaje tour, caminata mirador de selkirk, paseo en bote a Puerto Inglés, 1 buceo autónomo ó 1 snorkeling con lobos). Contacto y Reservas (32)2751077 www.islarobinsoncrusoe.cl ACTIVIDADES DEL CLUB Raid a General Alvear, Argentina Festejando junto a un club amigo Andrés Carvajal Haenflein Al igual que en años anteriores, el Área de Acrobacia recibió una invitación para participar del aniversario del Aero Club General Alvear, situado a 350 millas náuticas al sur de Mendoza. Este año esta institución cumplía 70 años de vida, así que organizamos un paseo al cual asistieron diez personas, en tres aeronaves del Club Aéreo de Santiago (CC-KSQ , CC-LYA, CC-KSR) y una particular (CC-PVC ). El cruce de Cordillera se realizó por el Cristo Redentor en un diáfano día jueves 8 de octubre. La montaña había amanecido de estupendo humor, de modo que nos permitió el paso mostrándose en todo su esplendor y con una turbulencia muy ligera y ocasional. El arribo en Mendoza se realizó a las 9.30, hora local, y luego del paso por Interpol, Aduanas y Sanidad de Fronteras, nos dirigimos a la oficina de Operaciones para planificar el vuelo a General Alvear (GVA) para el día sábado. La estadía en Mendoza la destinamos a disfrutar de la estupenda gastronomía local y aprovechamos también de hacer algunas comprillas para justificar el permiso tan gentilmente otorgado por nuestras respectivas. También asistimos a un tour por el área agrícola de Mendoza, dedicada a la producción de vinos y aceite de Oliva. El día sábado, luego de dos horas de espera entre la Oficina de Operaciones Aéreas, Meteorología y carguío de combustible, despegamos a GVA alrededor de las 11 a.m. El vuelo sobre la Pampa se realizó a bajo nivel, al comienzo siguiendo las indicaciones del Centro de Control, y luego fuimos liberados para continuar el vuelo VFR. El arribo a GVA fue muy emocionante. Nuestros amigos del Aero Club salieron todos a la pista para recibirnos y nos demostraron lo felices que estaban y lo honrados que se sentían de que cruzáramos la cordillera para ir a saludarlos. Nuestra estadía del día sábado fue impecablemente engalanada por las series de acrobacia aérea en nuestro Bellanca Super Decatlón, realizadas por Juan Carlos Saffie y Max Terc, quienes fueron aplaudidos extensamente por los pilotos y el numeroso público asistente. El resto de nosotros se dedicó a estrechar aún más los lazos de amistad que nos unen al Aero Club General Alvear. Por la noche, en una cena de camaradería y de aniversario, nuestro Presidente, Juan Manuel Urrutia, recibió de manos de Daniel Montoya, Presidente del Aero Club, un diploma que nos llenó de orgullo, en el cual se nombra al Club Aéreo de Santiago, “Socio Honorario” de esa institución. El día domingo, tres de nuestros amigos de viaje regresaron a Santiago para cumplir con compromisos previos, y el resto permanecimos hasta el día lunes por la mañana, cuando retornamos a Mendoza y cruzamos por el Cristo Redentor con algo de subsidencia, lo que obligó al RV9A (CC-LYA) a realizar un camino más largo que el habitual, para remontar hasta los 14 mil pies y cruzar la frontera. El retorno a Tobalaba se completó alrededor de las 13 hrs., con un estupendo desempeño del material aéreo y una gran satisfacción de los pilotos, sobretodo de aquellos que cruzaron la cordillera por primera vez al mando de una aeronave. ACTIVIDADES DEL CLUB Asistieron alrededor de 350 personas CAS fue sede el II Encuentro de Aviadores de Chile El Club Aéreo de Santiago (CAS) fue la sede de la celebración del II Encuentro de Aviadores de Chile, que se realizó el pasado 13 de noviembre. La actividad fue organizada por la Fuerza Aérea, la Federación Aérea de Chile, el Círculo de Pilotos de Chile y la Dirección General de Aeronáutica Civil. El evento fue presidido por el Comandante en Jefe subrogante, General de Aviación Javier Anabalón Quiroz. También participó parte del Alto Mando Institucional y una delegación de oficiales., representantes del mundo aeronáutico, aviadores civiles, deportivos, comerciales y militares. Los asistieron, alrededor de 350 personas, disfrutaron de una presentación de la Banda de la Fuerza Aérea, un espectáculo de malabarismo y magia, una cena y la actuación de los hermanos Zabaleta. Beechcraft A-45 Mentor Avión del CAS en serie Los 80 de Canal 13 El avión Beechcraft A-45 Mentor, matrícula CC-KXT, de propiedad del Club Aéreo de Santiago, piloteado por el Instructor Maximilian Terc, fue utilizado para grabar algunas escenas de la Serie Los 80, realizada por Andrés Wood Producciones y transmitida por Canal 13. Las grabaciones se realizaron el 30 de julio. Las escenas fueron incluidas en los primeros capítulos de la segunda temporada de la exitosa serie del canal católico, que recrea la década de los ochenta, y que se estrenó a mediados de octubre. Las tomas fueron efectuadas en el avión en vuelo desde el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba) y aterrizando y en sobrevuelo de la Escuela de Aviación Capitán Ávalos Prado, ubicada en la comuna de El Bosque. Donde también se grabaron varias escenas en tierra. El avión Beechcraft A-45 Mentor, conocido en la Fuerza Aérea de Chile como T-34 Mentor, era la aeronave utilizada por la Escuela de Aviación para formar pilotos, a principios de la década de los ochenta. El Club Aéreo de Santiago recibió la donación de dos de estas aeronaves de la FACH en 1986. En Club Aéreo de Santiago Nuevo sistema de control de acceso Con el objeto de cautelar los intereses del Club Aéreo de Santiago, el Directorio adoptó un nuevo sistema de control de acceso y cobranza, que impedirá que los socios que estén en mora en las cuotas sociales y/o en arriendos de hangares y terrenos puedan usar su tarjeta magnética para ingresar al Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba), mediante la apertura automática de la barrera de acceso. Por lo tanto, los socios con pagos pendientes deben registrarse con la guardia y utilizar un ticket de visita cada vez que ingresen al aeródromo. El nuevo sistema entró en vigencia este mes de diciembre. A partir de esa fecha, las tarjetas magnéticas estarán asociadas a la situación de pagos de cada socio, así es que, cada una de las tarjetas en poder de un socio moroso estará bloqueada. Para comienzos del 2010, se contempla que la tarjeta de acceso al aeródromo también permita ingresar a la sede social. De esta manera, la entrada desde el sector de estacionamiento de vehículos del CAS permanecerá cerrada, impidiendo el acceso de extraños y permitiendo el ingreso sólo de socios que no se encuentren en mora con el Club. AVIACIÓNDE DEAYER AYER YY HOY HOY AVIONES Los albores de la aviación civil El nacimiento de la infraestructura aeroportuaria La aviación civil chilena comenzó de la mano del esfuerzo y la perseverancia de unos cuantos pilotos y apoyada por la naciente aviación militar. Hugo Marín Lezaeta En el primer cuarto del siglo recién pasado, en el continente americano le correspondió a Chile el honor histórico de ser el primer país donde los civiles dieron el impulso a las actividades aéreas. Pero la tarea fue muy difícil para los precursores de la aviación nacional, debido a lo novedoso de tales actividades y la falta de recursos de toda clase, siendo uno de ellos la inexistencia de aeródromos propiamente tales. Después de ser fundado el Aero Club de Chile en 1913, sus directivos al tomar en consideración los grandes esfuerzos de los cuatro primeros aviadores civiles que hacían actividad por sí solos y sin medios técnicos ni económicos, les prestó apoyo consiguiendo con las autoridades algunas ayudas, para facilitar en cierta medida los empeños de aquellos precursores. En aquella época, a excepción del aeródromo construido por el Ejército en Lo Espejo, donde se instaló la Escuela de Aeronáutica Militar, no existían en parte alguna de Chile otros campos de aviación, por lo que los pilotos civiles debían hacer uso de las canchas de carrera del Club Hípico, el Hipódromo Chile, y la elipse del Parque Cousiño (hoy Parque O’higgins) en Santiago, y el Sporting Club de Viña del Mar, y similares espacios en otros lugares del país, para llevar a cabo sus exhibiciones aéreas ante el público. El Aero Club de Chile adquirió unos terrenos en la localidad de Batuco, en las afueras de Santiago, y en ese lugar preparó una cancha de aviación que, desde luego, no disponía de hangares ni otras instalaciones. Debido a lo alejado de aquel sitio, Batuco servía solamente para efectuar uno que otro vuelo de prueba de los remendados aeroplanos civiles, y para el inicio de algunos vuelos de larga distancia que fueron hazañas. Es el caso del crucero Batuco - Valparaíso - Santiago sin aterrizajes intermedios, realizado el 25 de marzo de 1913 por Clodomiro Figueroa Ponce, en su Bleriot “Caupolicán”, que este precursor construyó con restos de otros aeroplanos. Después de los difíciles días que sufrió la aviación chilena a causa de los efectos de la Primera Guerra Mundial, tras el colapso del Aero Club de Chile, en el periodo 1920 - 1928, los únicos seis aviadores civiles que había en nuestro país fueron acogidos en el ahora llamado Aeródromo El Bosque. En sus dependencias pudieron desarrollar actividad aérea en horas anteriores y posteriores a El Club Aéreo de Santiago el nombre de Club Aéreo de Chile, en la Escuela de Aviación El Bosque. - El 28 de septiembre de 1941, en el Aeropuerto Los Cerrillos, tuvo su primera sede propia. - En julio de 1957, el Aeródromo de Tobalaba fue bautizado “Eulogio Sánchez”, en honor al presidente del Club que encabezó su creación. - En 1963, pasó a llamarse Club Aéreo de Santiago (CAS). - Hoy, el CAS es propietario de dos tercios del Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba). El tercer tercio pertenece al Club Aéreo del Personal de Carabineros (CAPC). los militares, hasta que, por necesidad de expansión de la que después sería la Fuerza Aérea Nacional (hoy Fuerza Aérea de Chile, desde 1939), se construyó en 1929, e inauguró en 1930, el Aeropuerto Los Cerrillos. A sus precarias instalaciones, se llevaron todas las actividades aéreas civiles. En este lugar fue donde el casi recién formado Club Aéreo de Chile (hoy Club Aéreo de Santiago) tuvo su primera sede social y hangares, instalados en el sector suroeste hasta 1943, y en el lado este hasta 1955. Después, este club se mudó al Aeródromo de Tobalaba, que había sido inaugurado el 6 de noviembre de 1954, en el sector oriente de la entonces comuna de Ñuñoa. - Fue fundado el 05 de mayo de 1928, con El terminal aéreo privado más completo de Chile y el mejor de Latinoamérica Para qué perder tiempo en largas esperas y trámites en los aeropuertos y la serie de conexiones de vuelos que hay que hacer para llegar al destino final. Aerocardal optimiza la gestión de negocios a través de sus vuelos ejecutivos, que lo llevan directamente a cualquier destino con la mayor seguridad. Además con la reinauguración del servicio de extranjería y aduana, el FBO de Aerocardal se convierte en la alternativa más completa del país para el transporte privado. Puede efectuar todos los trámites necesarios para ingresar o salir del país en el mismo terminal, sin necesidad de trasladarse al aeropuerto internacional. El gerente de FBO, Edmundo Deppe, explica que “gracias a este servicio, nuestra base se convierte en el único terminal capaz de ofrecer esta alternativa, lo que una vez más nos pone a la vanguardia de la aeronavegación privada en Chile”. Recientemente el FBO de Aerocardal ha sido galardonado por sexta vez, por la renombrada revista “Professional Pilot Magazine”, como el mejor terminal aéreo privado en entregar apoyo a las aeronaves en tránsito dentro de Latinoamérica. TÉCNICA AL DÍA Una herramienta indispensable El compás magnético En este artículo se presenta la historia, funcionamiento y la corrección de los problemas del compás magnético. Patricio Herrera Díaz La necesidad de orientarse para ir de un lugar a otro, nació junto con la humanidad. Siempre fue necesario tener alguna referencia para recorrer un camino sin demarcación o donde no había referencias reconocibles, como en la navegación marítima. Este problema se resolvió desde tiempos muy antiguos en forma astronómica, y con la creación del Compás Magnético. El efecto magnético era conocido ya por los antiguos griegos. Thales de Mileto lo menciona 500 años a.C. Al material que manifestaba tal efecto lo llamaron Magneto, por su lugar de origen, la tierra de los Magnetes, habitantes de Magnesia de Tessalia, en la Grecia central. Hoy sabemos que era óxido magnético de hierro, que tiene la propiedad de generar una fuerza de atracción sobre el hierro. Los Magnetes, según los antiguos textos griegos y romanos que lo mencionan, no le dieron uso práctico alguno, aún cuando le dieron su nombre. Tampoco hicieron mención de su capacidad de orientación. Muchos siglos después, un matemático y fabricante de instrumentos chino, Shen Kua (1030- 1093 d.C.) parece haber hecho la primera referencia de una aguja magnética, usada como indicador de dirección, en lo que se podría llamar un Compás Magnético. El primer uso conocido del compás en la navegación marítima fue el año 1100 d.C., en los viajes que marinos extranjeros efectuaban entre Cantón y Sumatra. 1 8 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 La primera referencia europea conocida del Compás Magnético, corresponde al inglés Alexander Neckam en 1217 y su primera descripción detallada como un instrumento de navegación es del cruzado francés Petrus de Maricourt en 1269, que ya distinguía entre los compases flotantes y los pivoteados. Él fue el primero en observar la existencia de los polos magnéticos y les dio ese nombre. Posteriormente, no hay registro de hechos significativos en la comprensión del magnetismo por más de 300 años, hasta que en el 1600, William Gilbert de Colchester publicó “De Magnete”, que resumía todo el conocimiento que había del magnetismo y visualizó la tierra como un gran magneto. Esto fue su gran contribución al apoyo científico para el uso del compás. Recién alrededor de 1850, J.C. Maxwell resumió en una teoría lógica las bases del magnetismo. Efectos observados del magnetismo El primero de sus efectos es la generación de una fuerza de atracción al exponer una pieza de hierro a la presencia de un magneto (imán). Esto induce polos magnéticos en el hierro, haciendo que se comporte como otro magneto. Los polos más cercanos entre sí, de ambos elementos, son de signos opuestos. Si se enfrentan polos opuestos de dos magnetos el resultado es atracción. Si se enfrentan polos iguales de dos magnetos, estos se repelen. La influencia de un magneto alcanza todo su espacio circundante, en el cual las fuerzas inducidas tienen dirección y sentido. Esto se define como un campo magnético y en él se observa que las fuerzas están alineadas de modo que forman una red de líneas de fuerza, que nunca se cruzan y que se extienden de un polo al otro. Experimentalmente se suele mostrar la forma de un campo magnético, colocando una placa sobre un magneto y esparciendo limaduras de hierro sobre ella. Estas toman la forma del campo magnético distribuyéndose a lo largo de las líneas de fuerza y concentrándose sobre los polos. Efectos magnéticos débiles de atracción se observan sobre materiales como el magnesio el estaño (Paramagnetismo), o de repulsión, como en el bismuto o el antimonio(Diamagnetismo). Efectos magnéticos fuertes, del orden de un millón de veces los anteriores, se manifiestan sobre el hierro y son los usados en el compás. Principio de funcionamiento del compás Si se libera un magneto en cuanto a orientación, no así en cuanto a desplazamiento, dentro del campo magnético de otro, éste gira sobre sí mismo hasta que la línea que une sus propios polos se orienta paralela a las líneas de fuerza del campo magnético. En este caso, se enfrentan los polos opuestos de ambos magnetos. Esta es la acción y el efecto del gran magneto que es la Tierra sobre la aguja magnética del compás. Produce la orientación de ésta última y con un sentido, de modo que si están marcados los polos de la aguja, se verá que uno de ellos siempre indicará la dirección del norte. Es de comentar aquí, que cuando se asignó nombre a los polos magnéticos, se hizo sobre la aguja del compás, y se denominó polo Norte de la aguja, al extremo que se dirigía hacia el Norte terrestre. Esto se adoptó, trascendió y hasta hoy permanece. Aunque trajo como consecuencia que el polo Norte magnético terrestre sea de polaridad Sur y viceversa, cosa que no afecta en nada al comportamiento del compás. Como el eje magnético de la Tierra no coincide con el eje geográfico o de rotación de ésta, los polos magnéticos tampoco coinciden con los polos geográficos. El polo sur magnético se encontró hace algunos años, en la latitud geográfica aproximada de 68° sur y longitud de 145° este. El polo norte magnético estaba en 75° norte y 112° weste. La ubicación de estos puntos es continuamente variable en el tiempo y cada uno se desplaza independiente del otro. Por eso no se indica una posición actual exacta, sino la de una medición anterior. Las consecuencias de esta no coincidencia y de este movimiento se explicarán más adelante como errores del compás. Diseño y construcción del Compás Magnético usado en aviación Para el avión se utiliza una versión reducida en tamaño y peso del Compás Magnético de uso marino de larga trayectoria. Está conformado por una pequeña cámara hermética, llena de kerosene blanco libre de ácidos, que tiene una tapa de llenado, una membrana elástica de fondo, con cámara de expansión abierta al exterior para permitir la dilatación o contracción del líquido sin generar burbujas y una ventana frontal de vidrio con una línea de referencia para la lectura del instrumento. En su interior hay un elemento llamado flotador, con un pivote que se apoya sobre una suspensión elástica. El flotador tiene una superficie con forma de tronco de cono cuyo punto pivotal se encuentra más alto que su centro de gravedad, lo que le permite un equilibrio estable con libertad de giro. Sobre este flotador y adosadas a éste, se encuentran dos agujas magnéticas paralelas, que generan la fuerza orientadora del compás. Sobre la superficie cónica está dibujada la escala que permite la lectura frente a la línea de referencia. Es la carátula del instrumento. El líquido en que está sumergido el flotador tiene varios objetivos. Por su efecto de flotación, disminuye el peso del flotador sobre el pivote y lubrica este punto. Estos dos efectos reducen el roce del punto de contacto y le permiten una libertad de giro casi absoluta. El hecho de estar sumergido en líquido hace que la viscosidad de éste reduzca significativamente las oscilaciones del flotador, eliminando las causas de error. Por último, el líquido mejora la calidad de lectura del instrumento. No deben permitirse burbujas, pues su efecto de tensión superficial puede arrastrar al flotador. Complementan este diseño, un conjunto de pequeños imanes de posición regulable por tornillos de ajuste desde el exterior, que tienen la misión de corregir los errores de desvío y un foquito de iluminación para lectura nocturna. 1 9 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 ciones locales, dan por resultado lo que se clasifica como: Esta es la vista frontal del compás indicando la dirección Norte, en la condición ideal de equilibrio que sólo se logra en vuelo recto y nivelado, no acelerado y con turbulencia nula. Errores del compás magnetico La discrepancia angular entre la dirección Norte Geográfico (o verdadero) y la dirección adoptada por la aguja magnética en cada lugar, es causada tanto por la diferencia de ubicación y por el régimen de desplazamiento de los polos magnéticos de la Tierra, con respecto al Polo Norte Geográfico, como por las masas magnéticas ubicadas en la superficie terrestre, como son los minerales de hierro que en todo su entorno distorsionan las líneas de fuerza del campo magnético original. Estas tres razones, ubicación de los polos magnéticos, variación de su ubicación con el tiempo, y perturba- I. Error del compás por variación magnética Su magnitud sólo es posible conocerla por información de origen experimental, que se publica periódicamente, superpuesta a las cartas geográficas de Navegación en la forma de líneas Isogónicas que unen los puntos de igual variación magnética sobre la superficie terrestre. Este valor corresponde a la diferencia entre la dirección geográfica y la dirección magnética de un Curso, y según cual de ellas sea mayor se obtendrán resultados con distinto signo. Curso es, por definición, la dirección en que se intenta volar entre un origen y un destino. Cuando es Curso Geográfico, se mide en grados y minutos de arco con referencia a la dirección Norte Geográfico, tomada como valor Cero y girando en el sentido de los punteros del reloj. La diferencia entre esta dirección Cero y la orientación de la aguja del compás ya sabemos que es la variación magnética, la cual es positiva (+) cuando el N. Magnético está al Weste del N. Geográfico y negativa (-) cuando está al Este. Así, al planificar un vuelo, para calcular un Curso Magnético que va a ser volado según el compás, se mide sobre la carta el Curso Verdadero o Geográfico y se le suma la variación cuando ésta es Weste o se le resta cuando es Este. Como la variación magnética se obtiene de las líneas Isogónicas, es necesario conocer la fecha de la base magnética de la carta y su régimen de cambio en minutos de arco (+ ó –), junto con el tiempo transcurrido desde su publicación. Se resuelve así, el llamado error por variación magnética, que si bien no es propiamente un error, sino una consecuencia de los elementos físicos utilizados, debe ser corregido de alguna forma para cumplir los objetivos de la navegación. Tiene un valor constante para cualquier dirección del curso. II. Error de desvío del compás Otras causas de alteración de las líneas de fuerza del campo magnético terrestre, pero ahora de tipo TÉCNICA AL DÍA solamente local y asociadas al avión, son la masa magnética propia de éste y los efectos electromagnéticos generados por los diferentes equipos utilizados en él. Las masas magnéticas y los circuitos eléctricos del avión generan un vector magnético de dirección fija con respecto al avión y, por lo tanto, de dirección variable según el rumbo de éste. Este vector se suma al del magnetismo terrestre dando una resultante según la cual se orienta la aguja del compás. Es un error variable según la dirección del rumbo. Si se logra crear un vector igual, contrario al que causa esta perturbación, se podría teóricamente anular este error. Esto es lo que se intenta hacer con los imanes correctores que se operan con los tornillos de calibración, pero al considerar que las corrientes eléctricas son variables en función del uso de los equipos, se ve que es imposible lograr la corrección absoluta a cada instante y siempre quedará un pequeño error residual. La corrección de este saldo se hace mediante una tablilla construida en forma experimental y que permite reducirlo casi totalmente. Esta se muestra a título de ejemplo para el caso particular de motor y radioequipos encendidos, sin luces: Otras columnas de corrección se agregan para otras configuraciones de consumo eléctrico. III. Error DIP o de inclinación magnética Las líneas de fuerza magnética en su recorrido entre los Polos magnéticos terrestres, sólo son aproximadamente paralelas a la superficie terrestre en el “Ecuador magnético” y desde allí se inclinan verticalmente contra la superficie, hacia el norte y hacia el sur, hasta penetrarla con su máxima inclinación en los polos magnéticos. En ellos se concentran las líneas de fuerza y el efecto magnético es máximo. Esta configuración hace que la aguja del compás, que siempre busca ponerse paralela a las líneas de fuerza, en este caso en el plano vertical, tienda a inclinar el flotador en esa misma dirección. Esto sólo se produce en parte, pues el flotador se equilibra mediante un pequeño contrapeso que tiende a mantenerlo horizontal, al menos en la latitud media de su área de utilización, sin que se induzca ningún giro en el plano horizontal. Hasta aquí no hay error alguno. Este contrapeso debe adecuarse al cambiar de hemisferio, ya que es en parte responsable de la magnitud del error descrito a continuación. Si por alguna razón el flotador se inclina en una dirección distinta a la de las líneas de fuerza, la aguja tiende igualmente a ponerse paralela a ellas que pueden ser inclinadas, pero en este caso sólo lo logra haciendo girar al flotador, lo que introduce un error de indicación. Esto se llama Error Dip y se manifiesta por dos causas principales: inclinación por viraje desde la dirección Norte-Sur e inclinación por aceleración en la dirección Este-Weste. En ambos casos, el flotador va a ser solicitado por la resultante de la suma de la gravedad más la fuerza de aceleración aplicada. En el primer caso, la fuerza de aceleración es centrífuga y va a mantener al flotador paralelo al plano del avión, el que al inclinarse para virar en cualquier sentido desde un rumbo Norte o semejante, va a hacer sentir la acción de la componente vertical del campo magnético terrestre sobre el flotador. En el Hemisferio Norte, hará bajar, o en otras palabras, girar el extremo norte de la aguja magnética hacia el lado de la inclinación, induciendo inicialmente con esto, una indicación de lectura de viraje en el compás, de sentido contrario al del sentido de la inclinación. Si el viraje TÉCNICA AL DÍA se inicia en cualquier sentido desde el rumbo Sur o semejante, las mismas consideraciones harán que la indicación de lectura del compás muestre un viraje en sentido correcto, pero con un adelanto que se irá disipando durante el progreso del mismo. En rumbo Este o Weste desaparece este efecto. En el Hemisferio Sur los efectos son semejantes, pero contrarios, en relación con la dirección desde la que se inicia el viraje. Este efecto se denomina Error Dip de Viraje. En el segundo caso, la aceleración es inercial y va a inclinar el flotador en la dirección del vuelo. Hacia adelante al acelerar y hacia atrás al decelerar. Esta inclinación, como en el caso anterior, va a inducir un giro del flotador que es máximo cuando se está en la dirección Este-Weste. En este caso, en Latitudes Norte, el extremo norte de la aguja que está más o menos perpendicular al rumbo, va a caer hacia el lado de la inclinación, indicando viraje al norte al acelerar y al sur al decelerar. En latitudes Sur sucede lo contrario. Este efecto se denomina Error Dip de Aceleración. III. Error de oscilación del compás Los movimientos del avión que provoquen inclinaciones del flotador, por turbulencia o por cualquier causa, lo hacen oscilar de modo que se dificulta seriamente la lectura de la carátula. Y no sólo es ésta la consecuencia, sino 2 2 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 como ya se ha visto, la inclinación del flotador, que puede llegar hasta 18° entre sus topes respecto del plano del avión, induce giros de orientación que agravan el error. Lectura del compás y limitaciones Sobre una carátula cónica flotante, arrastrada por la aguja magnética de modo que el punto de ella que se muestra al ojo del piloto es el del lado contrario a la orientación del rumbo del avión, se hace necesario dibujar la escala de rumbos también en sentido contrario al giro hacia un nuevo rumbo. Por ejemplo, si desde rumbo Norte se vira hacia el rumbo 030° que está a la derecha del norte, la línea de referencia de lectura se mueve hacia la izquierda en la parte de atrás, la parte visible de la carátula y en ese nuevo punto se debe encontrar el valor 030°. Es el avión el que gira, al virar junto con la línea de referencia, no así la carátula que permanece fija. Esto a veces causa equivocaciones al comparar este compás con el Girodireccional de carátula vertical, pues en éste, la marcación de la carátula es coincidente con el sentido del viraje ya que la lectura, por su disposición geométrica, se efectúa sobre el lado frontal, esto es sobre el rumbo real. La escala de la carátula está marcada con las letras N – E – S – W en los pun- tos cardinales, con el valor en grados sin el último cero cada 30°, con una línea alta cada 10° y con una línea baja en los 5° intermedios. La lectura del Compás, debido a la oscilación de la carátula, resulta incorrecta no sólo por esta causa, sino como ya se ha visto, porque queda afecta a todos los errores Dip. En consecuencia, no resulta recomendable la lectura del compás sino durante el Vuelo Recto, no acelerado y libre de turbulencia, lo que constituye de por sí una seria limitación. Cuando se usa el compás como referencia para el ajuste del Girodireccional, que no tiene capacidad propia de orientación, se suele recomendar que aún respetando los requisitos anteriores, se tome como lectura el promedio de las oscilaciones residuales. Hay otro instrumento capaz de orientarse por sí mismo y es el Girocompás de uso marino, (no confundir con el girodereccional), cuya propiedad característica es la de orientarse al norte geográfico, pero es de dimensiones y peso no aptos para la aviación. En la práctica, los errores del compás magnético se anulan mediante los Compases Remotos Giroestabilizados o Sistemas de compases, que disponen de una válvula de flujo ubicada lejos de las influencias magnéticas del avión, para captar la dirección de las líneas de fuerza terrestres, que lee sólo cuando la información es buena, que controla un giróscopo direccional que mantiene una indicación estable y que permite una lectura cómoda y confiable. Como es de esperar, estos sistemas tienen sus propios errores, los que se verán oportunamente al estudiar estos instrumentos. En vuelo por Instrumentos, toda la navegación se efectúa con referencias magnéticas. Se usan coordenadas geográficas para definir puntos, pero al vaciar esta información a las cartas instrumentales, ésta se muestra como rumbos magnéticos y distancias ya calculadas entre puntos identificados como radioayudas, intersecciones o way points. Estas cartas no muestran la base geográfica sino en lo indispensable para su uso en navegación. Su publicación contempla actualizaciones tres veces al año o más si las circunstancias lo requieren por la vía de Suplementos y Notams. Hay publicaciones aeronáuticas como Jeppessen, que se actualizan cada 27 días. De este modo, para el vuelo por instrumentos, queda resuelto el error de Variación magnética, tanto en sus valores como en la actualidad de la información y por lo tanto ésta no interviene en la planificación de vuelo. El Desvío, el error Dip y los errores por oscilación, como ya se mencionó, se han minimizado con el uso de los compases remotos giroestabilizados, pero no hay que perder de vista que el elemento sensible de éstos es igualmente un compás magnético, aunque más sofisticado y complejo. Conclusión El compás magnético es un instrumento limitado, pero es el único capaz de proporcionar referencias de dirección y que no ocupa recursos de energía externa. Aún cuando se usen sistemas de compases, éste es una alternativa indispensable y existe como tal en toda aeronave. Es uno de los instrumentos básicos que respaldan la seguridad del vuelo. Ante eventos fortuitos durante el vuelo: ¿Lost? Hasta los pilotos más avezados pueden perderse en rutas conocidas, ya que eventos repentinos pueden provocar su desorientación. Patricio Wenborne Lehmann Quién no se ha sentado al final del día, a la hora del crepúsculo, con la seguridad de estar en tierra, a reflexionar sobre el vuelo que acaba de hacer. Similar costumbre tienen los golfistas, después de 18 hoyos repasan todo el último juego regocijándose de los buenos palos y preguntándose el por qué de los errores. Nosotros los pilotos, queremos volver a sentir el placer de lo bien que lo hicimos y de las decisiones acertadas con buenos resultados. Pero también reflexionamos sobre lo que salió mal. No podemos mentirnos a nosotros mismos, así que repasamos nuestros errores con sinceridad. ¿De cuántas situaciones complicadas nos hemos escapado? Algunas simples, otras difíciles y otras francamente milagrosas. ¿Quién no se ha perdido alguna vez, aunque sea por un tiempo corto? Seamos sinceros, yo me he perdido tres veces por un periodo corto, pero hubo momentos de desorientación geográfica. Dos veces me ha sucedido en rutas sumamente conocidas, que habré volado cientos de veces. Conozco los nombres de los cerros, los ríos, pueblos, valles, son como la palma de mi mano, por lo tanto no debiera tener una desorientación geográfica, pero pasa. Esto sucede principalmente en vuelos VFR, y después que un evento nos impide cumplir la planificación del vuelo y nos obliga a tomar una ruta alternativa improvisada no planificada, o sea cuando empezamos a navegar por contacto visual. La planificación de vuelo que normalmente se hace, no es más que una navegación estimada con algunos puntos de chequeo por contacto visual. 2 4 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 La navegación por contacto es la que hacemos todos los días para movernos en la ciudad, sabemos de memoria la ruta que debemos hacer y vamos reconociendo una secuencia de hitos urbanos. Lo mismo pasa en el avión, reconocemos los hitos geográficos de la ruta, Puente Alto, Puente Maipo, cerros Lonquén, Horcón de Piedra, antenas de Longovilo, cerro Quilamuta etc. Podemos reconocer con facilidad cualquiera de estos hitos geográficos por su forma, pero por su forma desde una posición conocida. En el caso de los cerros, reconocemos su forma por su silueta, pero si cambiamos de posición, los cerros se ven de otra forma, y si su silueta está tapada por una capa de nubes ya no se puede reconocer, porque la parte inferior de todos los cerros es muy similar. Durante una fiesta un poco relajada, se nos ocurrió que nuestras señoras se alinearan detrás de una sábana, mostrando sólo las piernas sin zapatos. El juego consistía en tratar que los caballeros adivinaran cuál era su señora. Muchos se equivocaron. Esto demuestra que identificamos sólo los rasgos más significativos, que en el caso de una persona principalmente es su cara. Si se tapa la cara, es muy difícil saber quién es. Lo mismo pasa con los cerros. Volando de Rapel a Tobalaba, hay un cambio de rumbo en un punto lateral al cerro Horcón de Piedra, tercer cerro más alto de la Cordillera de la Costa, después del Alto del Cantillana y El Roble. Es muy fácil reconocer este cerro por sus farellones y forma característica, además se puede ver desde muy lejos. Ese día había un incendio que producía una densa columnade humo interceptando la ruta Rapel - Tobalaba; el ANÉCDOTAS DE VUELO humo se dispersaba horizontalmente, formando una nube que tapaba la cumbre de los cerros Horcón de Piedra y Cantillana. Así es que me desvié hacia el Este, para evitar cruzar por dentro de la columna, manteniéndome por debajo de la nube. Luego, pasada la columna de humo, me proponía un viraje al weste, para retomar la muy conocida ruta con el cerro Horcón de Piedra a mi derecha. Cruzada la columna de humo, viré hacia el weste según mi improvisado desvío y empecé a buscar el cerro Horcón de Piedra que debía estar adelante o a mi derecha, pero no estaba. Además, empezaron a aparecer cerros por el lado equivocado y por último, el compás y el GPS me estaban indicando rumbo Sur Este, cuando mi rumbo debía ser 030º. Sorprendido por tan ridícula situación, me preguntaba: ¿cómo me puedo perder en mi propia casa? Sabía más o menos que estaba cerca del Horcón de piedra. Volaba dentro de un valle a 4.500 pies, con cerros por todas partes, sin cumbres reconocibles, no tenía una posición exacta, o sea estaba geográficamente desorientado. Hacia el Este se veía más libre de nubes, pero con pasos más altos hacia Rancagua. Seguramente estaba cerca de Villa Alhué, pero no vi el pueblo, monté un poco y salí cerca de Graneros. Había tomado una ruta completamente diferente a mi planificación de vuelo. En otra oportunidad, ingresando a Tobalaba desde La Florida, en condiciones VFR Especial, la bruma estaba muy espesa y con el sol al poniente; la visión de la ciudad es marginal, sin embargo, la visión de los cerros era perfecta. Buscaba el aeródromo en medio de la densa bruma, no lo vi y me pasé de largo sin verlo. Grande fue mi sorpresa cuando reconocí el edificio donde vivo cerca de la Plaza Atenas a unas dos millas al Nor Weste. Había estado geográficamente desorientado y no me di cuenta. - “PWL tiene la pista a la vista?”, me preguntó por radio la torre de control. - “La estoy buscando”. - “¿Cuál es su posición?”. - “Al Nor Weste de su control para una base derecha”. - “Tiene la pista a la vista”. - “Negativo”. - “Notifique pista a la vista”… etc, etc. En Chile es fácil ubicarse volando sobre los 10.000 pies, mirando al norte, la cordillera a la derecha y el mar a la izquierda. Pero a 500 pies AGL, o también sobre la capa, la situación es muy diferente. Se pierden hasta los más avezados. Desde una altura de crucero vi y escuché a un notable instructor del Club Aéreo de Santiago, notificar final a la pista 29 de Hunacara, mientras hacía una aproximación sobre el río Hurtado, 15 millas al sur del río Elqui. Me puedo imaginar su pensamiento, “la pista está un poco mas allá, ya aparecerá”. Y no apareció nunca, estaba en el valle equivocado. Pero no pasó nada, porque después aterrizó correctamente, y entre pilotos no se hacen estos comentarios para no incomodar el ego de personajes tan ilustres. Total, ¿quién no se ha perdido alguna vez? El punto es que el vuelo por contacto se hace difícil con bruma en las tardes y con poca luz, o volando bajo una 2 5 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 ANÉCDOTAS DE VUELO capa de stratus que cubre las referencias geográficas. El uso del GPS ha mejorado mucho la precisión de la navegación, que podría considerarse una navegación por contacto digital. Pero, ¿qué pasa cuando el GPS indica que está sobre el objetivo, pero éste no aparece por ninguna parte y empezamos a dudar de la posición correcta del users waypoint? En un vuelo de La Paloma a Valdivia había chequeado Paillaco y faltaban 20 minutos de vuelo para llegar al aeródromo de Las Marías en Valdivia. Una densa capa de stratus a baja altura cubría toda la costa hasta las cercanías de Paillaco. Tomé contacto con Valdivia Radio que me informó las condiciones meteorológicas Cavok (aire claro, visibilidad ok). Pero la condición Cavok no era lo que estaba viendo a través del parabrisa, así que pedí que me reiteraran las condiciones locales, y me ratificaron Cavok. Eso sí que era extraño, porque estaba volando VFR top y sólo veía nubosidad baja por todos lados, me quedaban 15 minutos para llegar a destino. Si las Marías estaba cubierto, lo más probable es que mi alternativa según plan de vuelo, Pichoy, también lo estaba. Además, ya no me quedaba tiempo antes de la hora cero para volver a un lugar despejado y hacer un aterrizaje de precaución. Había que tomar una decisión, comencé a dudar de la correcta posición del waypoint SCVL. Si el error era hacia el sur de Valdivia por ejemplo, me explicaría el por qué no veía Las Marías despejado. Al sur de Valdivia hay puro bosque y agua, por lo que hay pocas opciones para un aterrizaje de precaución a través de las nubes a baja altura. De acuerdo a la imagen de la pantalla del GPS, la posición parecía estar bien. No tenía opciones y el reloj marcaba los minutos inexorablemente aproximándose a la hora cero, mientras, seguía volando sobre la capa de stratus, y Valdivia no aparecía. Además, el avión no tiene instrumentos de radio navegación y la carta de poco sirve en el vuelo VFR TOP. ¿A qué debía creerle?, ¿a lo que estaba viendo o a lo que me indicó el control de Valdivia?. Es posible que la condición Cavok fuera la que observó el meteorólogo hacía una hora, y en ese momento ya se había cerrado. El tiempo se acababa y la condición visual no estaba por ninguna parte. Volví a solicitar por tercera vez las condiciones meteorológicas, pero esta vez solicité que el meteorólogo actualizara la observación a la hora presente y me volvió a confirmar Cavok. Entonces concluí que no estaba donde creía que estaba. ¿Qué hacía? No tenía más opciones que seguir y esperar un milagro: que se abrieran las nubes, como se abrió el Mar Rojo para Moisés y el pueblo judío. Estaba en estas elucubraciones, cuando repentinamente me adelantó otro avión muy cerca, en el mismo rumbo y a la misma altura. Que alivio, no podía estar tan perdido si había otro avión con igual rumbo, o ¿ Moisés, desde esa otra dimensión desconocida, me había mandado un Sherpa para que me guiara a destino? Hace ya varios años, leí un libro titulado “El Pastor”, que trataba de una situación similar durante la segunda Guerra Mundial, en la cual un avión fantasma guiaba a otro avión perdido en la niebla, a un aeródromo. ¿Sería posible que me sucediera lo mismo? Yo no creo en esas cosas, pero reconozco que a veces suceden cosas inexplicables. De vuelta a la realidad, debía concentrarme en lo que estaba pasando. Mi sherpa no parecía ser un fantasma y el reloj seguía su tic-tac hacia la hora cero. El Champion 7EC tiene una velocidad aérea verdadera de 73 Kts, y por la velocidad con que me adelantó el Cessna 172, tengo que haber ido a toda potencia o al menos muy apurado, porque se perdió rápidamente en el horizonte. Yo no era el único preocupado por la situación. Tomé contacto inmediato con mi sherpa para preguntarle su destino: - “Las Marias me contestó, veo todo cubierto pero me informan que está cavok”. - “Avísame cuando veas las Marías por favor”. Luego aparecieron algunos claros entre las nubes y descendí sobre un amplio humedal con la ciudad de Valdivia a la vista. Abandoné la frecuencia de Valdivia Pichoy, para sintonizar multicom y oír las comunicaciones de aterrizaje del sherpa. seguridad aÉrea Durante el vuelo Procedimiento de perdido En este artículo se entregan recomendaciones sobre lo que se debe hacer en caso de extravío durante el vuelo y además se aconseja cómo evitar que esto suceda. Ricardo Barnert Castillo Hay ocasiones en que, durante un vuelo de travesía, el piloto no está seguro de la posición de su aeronave o está definitivamente desorientado. Esta condición es crítica, y el estrés asociado compromete las capacidades del piloto y reduce su eficiencia para resolver el problema. La tarea de ejecutar adecuadamente un procedimiento de perdido es de alta carga de trabajo, complicada usualmente por el miedo de no poder controlar la situación. Esta tarea es comparable a la de realizar una aproximación por instrumentos con baja visibilidad, y debe ser conocida y practicada. Incluso es recomendable mantener en el avión una lista de chequeo con los pasos a seguir. Se debe procurar mantener la calma. Aspectos básicos La mejor solución siempre es la prevención. El estudio en la carta de la ruta a volar y las características de la zona, así como preparar una completa planificación previa al vuelo, son fundamentales. Además, se debe llevar a bordo un Plotter, un Dalton y el listado de pistas y radioayudas de la zona a volar. Un celular puede ser una ayuda importante. En vuelo, la mantención cuidadosa de los rumbos planificados, el adecuado control de los tiempos de vuelo entre puntos de chequeo destacados y bien seleccionados durante la planificación, y una verificación permanente del desarrollo de la ruta en la carta y en el terreno bajo el avión, evitarán llegar a una situación de desorientación. Evite volar en condiciones de baja visibilidad y/o bajos techos. Procedimiento Si a pesar de todo, sorpresivamente nos percatamos que hemos cumplido el tiempo estimado al próximo punto de chequeo, pero no lo reconocemos en el paisaje bajo el avión, más aún, las características del área dentro de nuestro rango visual nos parecen no coincidir con la carta en el lugar donde se suponía debiéramos estar, se requiere iniciar de inmediato nuestro procedimiento. 2 8 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 1. Vuele el avión Usted no puede concentrar toda su atención en el problema de navegación. Mantenga la necesaria atención en el vuelo básico del avión. 2. Rumbo y tiempo Antes de tomar acción alguna, anote el rumbo que traía (verifique que su Girodireccional esté alineado con el Compás) y el tiempo volado desde el último punto de chequeo de la ruta planificada, que fue verificado exitosamente. Si está cerca del tiempo que debió tomarle llegar a su próximo punto planificado, mantenga el rumbo. Pudo volar más lento por viento. Resista la tentación de volar aleatoriamente buscando referencias terrestres. 3. No siga avanzando Sin embargo, si el tiempo planificado para este tramo ha pasado significativamente (aprox. 25 % del tiempo para el tramo), o usó por error un rumbo diferente al planificado, entonces elija un punto relevante en el terreno bajo el avión, registre el rumbo y el tiempo transcurrido y orbite la referencia elegida con virajes suaves. No tiene sentido continuar en algún rumbo si se está perdido. Manténgase en el sector hasta que resuelva el procedimiento a emplear. 4. Mayor altura mejora la visibilidad Verifique las condiciones de visibilidad y nubosidad en el sector y ascienda buscando nivelar a 4.000 pies AGL (si la base del techo lo permite), manteniendo al menos 500 pies de ésta, esto le dará un radio de visibilidad de 65 MN. Además tendrá un mejor alcance de radio y Radioayudas (ADF o VOR) 5. Ahorre combustible y calcule autonomía Reduzca la potencia del motor, para mantener una velocidad de máxima autonomía que sea segura, por ejemplo, 2.200 RPM, en la mayoría de los monomotores livianos de paso fijo. No tiene sentido gastar combustible de más. Determine su autonomía y tiempo disponible de luz solar. Debe saber de cuanto tiempo dispone para volar, antes de decidir realizar un aterrizaje controlado, cuando todavía tenga luz suficiente y combustible. 6. Revise el plan de vuelo Revise el último punto chequeado (Fix), verifique el tiempo volado desde ahí y estime la distancia que debió haber volado en ese tiempo. En la carta, dibuje una línea de posición cruzando perpendicular la línea del curso trazada en su carta en la planificación, en el tramo donde se perdió o su proyección más allá del punto no encontrado. Esta línea debe trazarse a la distancia calculada desde el último punto chequeado. Si voló un rumbo distinto, trácelo en la carta desde su último punto de chequeo, con la distancia recién calculada, y dibuje su línea de posición perpendicular a ésta. La línea de posición debe extenderse a cada lado de la línea de curso 2 MN, por cada 5 minutos volados desde el último Fix. Por ejemplo, si volamos 20 minutos hasta que iniciamos el vuelo circular, la línea de posición deberá extenderse 8 MN a cada lado del rumbo en que veníamos. Trace a mano un círculo centrado en la intersección de ambas líneas de radio, igual al calculado antes (en el ejemplo, 8 MN). O sea, pasando por el borde de las líneas de posición. Su más probable posición actual, estará dentro del círculo, en algún lugar de esa área. 7. Mire la carta Busque un punto relevante de la zona marcada y trate de identificarlo en tierra. En los valles normalmente hay carreteras, líneas férreas, lagos, ríos, volcanes u otro punto relevante. 8. Lea desde el terreno a la carta Normalmente en vuelo, durante la navegación, debemos continuamente buscar puntos en la carta y esperar, volando el rumbo calculado, que estos aparezcan en la derrota (Track) sobre el terreno, a medida que progresa el viaje. Cuando no estamos ciertos de nuestra posición, el procedimiento debe ser el opuesto. Busque una característica muy destacada en el paisaje y luego trate de encontrarla en la carta (cruces de caminos, curvas de ríos, cerros, poblados, etc.). 9. Calcule un nuevo rumbo Ubicado un punto destacado en tierra y verificado positivamente en la carta, vuele sobre éste en círculos. Trace una línea desde este punto hasta su punto de chequeo anterior y mida el curso. Vuele de vuelta al punto anterior conocido y retome su planificación original. O establezca un nuevo destino. Estime el tiempo de vuelo y contrólelo. Use ahora una navegación por contacto exhaustiva, verificando que realmente vuela por sobre la nueva línea trazada, verificando constantemente las características de la carta en el terreno. Otras consideraciones Como comentamos, el procedimiento descrito antes usa la antigua técnica de la navegación por estima. Sin embargo, hay acciones que pueden ser más eficientes, y deben ser usadas por el piloto en primer lugar, me refiero al uso de la radio y las radioayudas. Si dispone de VOR o ADF, trate de sintonizar las radioayudas de la zona y vuele directo hacia ellas (Homing). 1. Use la radio Intente comunicarse en la última frecuencia en la cual tuvo comunicación, de no responder ésta, irradie en multicom (118.2 Mhz.), y si hay alguien volando en la zona le puede ser de gran ayuda para orientarse. Si tiene contacto con alguna frecuencia del centro de control, y está dentro de la cobertura de radar, el uso del transponder le indicará al centro su posición y podrá obtener la asesoría del caso. En Chile, la cobertura del radar es casi completa sobre 10.000 pies. Si no puede contactar a alguna frecuencia del centro del área, irradie en ella, ya que aeronaves comerciales pueden escucharlo y retrasmitir su requerimiento al centro. Finalmente, irradie en la frecuencia de emergencia 121,5 Mhz. Ésta es monitoreada en todas las instalaciones de tierra y en las aeronaves comerciales. 2. No espere demasiado De continuar perdido después de aplicar los procedimientos indicados, prepárese para un aterrizaje de precaución, mucho antes de que el contenido de los estanques de combustible alcancen los 30 minutos de reserva, o antes de que el crepúsculo reduzca la visibilidad a nivel del suelo. Esté atento en las etapas previas de búsqueda, para identificar con tiempo alguna pista o elegir, por si es necesario, un terreno adecuado o un camino despejado. Revise con varias pasadas bajas el lugar elegido, para verificar la existencia de canales cables, árboles o postes. Conserve el motor para, de ser necesario, rehusar la aproximación e intentarlo nuevamente. 3. Errores comunes - La falla en el control de la navegación usualmente ocurre por una planificación imprecisa o poco detallada. La falta de puntos de chequeo o la planificación de puntos muy separados es una de las causales. No vuele más de 15 minutos sin chequear un punto de la ruta. - La pérdida del rumbo por falta de atención al compás es habitual. Use referencias terrestres. Esto es, establezca su rumbo con el compás y busque una referencia lejana, pero destacada en el terreno, apuntando a ella la nariz del avión para mantener el rumbo. Cuando llegue a ella, revise su rumbo y elija una segunda referencia en tierra para volar otro tramo. - Verifique cada 15 minutos de vuelo nivelado, o luego de cada viraje, que su girodireccional esté alineado con el compás. - Vuele concentrado. La conversación con pasajeros o distracción con otras actividades es usualmente una fuente de problemas en el control apropiado de la navegación. - Considere la deriva por viento. Si la ruta presenta viento cruzado, debe corregir la deriva apropiadamente. El uso de referencias terrestres para navegar resuelve este problema. En este caso, es recomendable una precisa navegación por contacto, manteniendo siempre un dedo sobre la carta en la posición del avión. El uso del GPS como herramienta de apoyo a la navegación, es una importante recomendación. Aprenda a usarlo, mantenga actualizada su base de datos, y planifique su ruta en el aparato antes del vuelo, verificando que los puntos (Way Points) que usó para conformarla, tengan las coordenadas correctas. Nota: El procedimiento descrito en este artículo, se basa en la técnica de la navegación visual por estima. Pero no cabe duda que las técnicas de navegación por radioayudas, el uso apropiado de las comunicaciones por radio y el empleo del transponder pueden ser más eficientes para solucionar la desorientación. Sin embargo, creemos necesario conocer y dominar esta antigua técnica. Claudio Orrego, alcalde de Peñalolén: Más servicios y espacios públicos para los vecinos Una comisaría, parques, centros deportivos, consultorios y hasta un centro cívico son algunas de las obras realizadas o en desarrollo del alcalde Claudio Orrego en Peñalolén. Andrea Sanz Benítez El eslogan de la comuna de Peñalolén es “Crece bien”. Este concepto es absolutamente literal si se considera el gran número de obras públicas construidas por Claudio Orrego Larraín (DC) durante su primer periodo como alcalde, y las que están planificadas para su ejercicio actual en el municipio, que culmina el año 2012. El edil de Peñalolén es abogado, licenciado en Ciencias Jurídicas y Master en Políticas Públicas de la Kennedy School of Government, de la Universidad de Harvard. Algunos hitos de su vida son: la presidencia de la Federación de Estudiantes de la Universidad Católica (FEUC) en 1990; encabezó la Comisión de Modernización del Estado en 1996, donde impulsó el desarrollo informático en la gestión estatal y la creación del portal Chilecompra; fue electo Concejal de Peñalolén; asumió la dirección de los ministerios de Vivienda y Bienes Nacionales el año 2000; fue vicepresidente de la empresa Sonda; llegó a la alcaldía de Peñalolén el 2004; y triunfó en las elecciones municipales de 2008, cuando fue reelecto con 58% de los votos. Las obras del primer periodo Durante su primera etapa como alcalde de Peñalolén se construyeron y/o habilitaron: una nueva comisaría ubicada en Av. Caracas con Los Presidentes, en el sector de Lo Hermida; el Centro Municipal de Empleo y Emprendimiento Yunus, donde se realiza intermediación laboral, capacitación y se gestionan microcréditos; la casa del Adulto Mayor, emplazada al interior de la municipalidad; la oficina municipal de jóvenes que desarrolla actividades y talleres; el Centro cultural Chimkowe, con capacidad para cinco mil personas, donde los vecinos hacen deporte y disfrutan de espectáculos culturales; el parque de Peñalolén, en los terrenos en que hasta el año 2005 estaba la toma, en Avda. Arrieta; se reconstruyeron dos consultorios, La Faena y San Luis, y se edificó otro en el sector de Peñalolén Alto (Cardenal Silva Henríquez). - Además de las obras de infraestructura, ¿cuáles son los principales logros de su gestión durante su primer 3 1 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 periodo como alcalde? En la educación municipal, logramos concretar alianzas estratégicas con universidades y empresas públicas y privadas, que nos permiten contar con una de las doce escuelas innovadoras de Microsoft, una academia Cisco y el patrocinio de Minera La Escondida, Chilectra, Telefónica y Paz Corp, entre otras, que apoyan proyectos específicos en diversos colegios. Pero lo más importante, es que logramos internalizar en la población el concepto de la corresponsabilidad ciudadana. Los problemas se enfrentan en conjunto con la municipalidad. Al respecto, logramos cosas impensadas, como la participación de 22 mil vecinos en un proceso de votación comunal, en el que se eligieron los mejores proyectos de mejoramiento barrial entre los presentados por ellos mismos. Estas iniciativas no sólo le han cambiado la cara a los barrios, también han mejorado sustancialmente la calidad de vida de los vecinos. 3 2 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 Los propósitos del periodo actual - ¿Cuáles son los principales proyectos municipales en desarrollo actual o a corto y mediano plazo? Desde el punto de vista de la infraestructura comunal, proyectamos construir un nuevo centro deportivo en el sector de Lo Hermida, el nuevo consultorio Américo Vespucio, una piscina municipal temperada y el inicio del proyecto del barrio cívico de Peñalolén -en el Edificio Consistorial, en Avda. Grecia con Consistorial-, que reunirá en un solo lugar todos los servicios públicos que atienden en nuestra comuna. Desde el punto de vista de las áreas verdes, tendremos una transformación radical de la comuna con cuatro proyectos muy contundentes: la ciclovía y parque Las Perdices, la ciclovía y parque Tobalaba, un nuevo parque en el sector Departamental y la tercera etapa del parque Peñalolén (ex toma). Respecto de las principales tareas o temas prioritarios en los que concentrará los esfuerzos municipales durante su segun- EL AERÓDROMO Y SU ENTORNO do mandato, Claudio Orrego señala que los desafíos pendientes son: vida saludable en los barrios; desarrollo económico; capacitación y empleo; apoyo social integrado; seguridad ciudadana; medio ambiente; educación; recreación, deporte y cultura, y modernización institucional y tecnología. El Aeródromo Tobalaba - ¿Está contemplada alguna modificación en el plano regulador que afecte el normal funcionamiento del Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba)? El funcionamiento del Aeródromo Tobalaba está regido por el Plan Regulador Metropolitano, por lo tanto, el plan regulador comunal de Peñalolén no puede hacer ninguna modificación al respecto. - ¿Cuál es su visión respecto al rol que cumple y podría cumplir el Aeródromo Tobalaba en la comunidad de Peñalolén? He sido muy crítico del aeródromo de Tobalaba. Si bien el recinto estaba antes de que la ciudad creciera, hoy la densidad poblacional a su alrededor es muy alta y existen riesgos. Es un hecho que el accidente aéreo de febrero de 2008, que costó la vida a doce personas, ha sido una dolorosa experiencia que no queremos volver a vivir. Por otra parte, creo que la función que presta la Prefectura Aeropolicial de Carabineros en el sector es muy importante. El resto de los vuelos deberían ser restringidos para el bienestar y seguridad de los vecinos de Peñalolén. El 2008, debido a las medidas tomadas tras el accidente ocurrido el 27 de febrero en Peñalolén, las operaciones aéreas del Aeródromo Eulogio Sánchez Tobalaba se redujeron a 45 mil, 40% menos que las más de 75 mil del año 2007. A octubre del 2009, el total de operaciones sólo ascendía a algo más de 34 mil. VOLANDO EL LA RED Aplicaciones para usuarios de iPhone y iPod Touch Juan Pablo Romero Arrau En esta edición se presentan aplicaciones que son descargables directamente del programa “App Store” en el sistema del iPhone o iPod Touch. También pueden ser descargadas desde iTunes, y luego al sincronizar el iPhone o iPod Touch, la aplicación sube automáticamente al teléfono o ipod. Para descargar estas aplicaciones sólo debes tener una cuenta Apple, en donde se solicita el número de una tarjeta de crédito y una dirección en Chile. Dentro del programa “App Store” e iTunes se puede realizar una búsqueda rápida con el nombre de la aplicación. Co-Pilot Llegó esta antigua aplicación, ahora en versión de Apple, que permite planificar un vuelo completo, utilizando cualquier aeronave con las performances correspondientes. Los waypoints y pistas se extraen desde Internet en la misma aplicación y quedan guardados para ser usados en cualquier momento. El sistema incluye corrección de vientos, cálculos de peso y balance, y para iPhone con GPS, incluye navegación gráfica con un HSI incorporado. Las aeronaves pueden ser creadas o bien extraídas desde Internet a través de la misma aplicación. Lo que antes tomaba al menos 30 minutos, hoy es posible en sólo cinco y con una precisión aún mayor. Incluye calculador E6B y una guía de ayuda al usuario. AeroWeather Esta aplicación es una excelente herramienta meteorológica. De forma personalizada, el usuario puede crear un portafolio de METAR y TAF de todos los aeropuertos y aeródromos de Chile y el mundo, que se actualiza automáticamente cada hora con la información correspondiente. Para aquellas personas que se complican con la lectura en clave, esta aplicación da la opción de entregar la información decodificada en lenguaje claro (sólo en inglés). Checklist Pro/Lite Este software da la posibilidad de crear listas de chequeo o bien bajarlas al sistema, a través de la aplicación para todo tipo de aeronaves. El sistema es interactivo, inteligente y simple de usar. Cruce de la Cordillera de Los Andes Fotógrafo: Manuel Ramírez Morales Raid a ciudad General Alvear, Argentina. (octubre 2009) 3 5 . TOBALABAEREO • JULIO 2009 3 6 . TOBALABAEREO • JULIO 2009
