Vol VII. Área Metropolitana de Ourense
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PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Vol VII. Área Metropolitana de Ourense JUNIO 2012 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Índice: 2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal ................................ 50 2.1.2 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de viaje compartido en coche (Car‐Pool) ... 51 VOLUMEN VII 2.1.3 Propuesta de aparcamientos potenciales ......................................................................................... 51 1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE OURENSE ..................................................................................................................................... 3 1.1 2.1.4 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de intercambio modal ..................................... 51 2.1.5 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de car‐pool ...................................................... 52 Planificación Urbana y Territorial .............................................................................................. 3 3 PLANOS DE SITUACIÓN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS .......................... 55 1.1.1 Planeamiento Urbanístico ................................................................................................................... 3 1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano ..................................................................... 4 4 FICHAS RESUMEN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y PLANOS DEL PLANEAMIENTO URBANÍSTICO VIGENTE ........................................................................................ 60 1.1.3 Población ............................................................................................................................................. 5 5 PLANOS .................................................................................................................................... 73 1.1.4 Actividad Industrial ............................................................................................................................ 10 1.1.5 Actividad terciaria .............................................................................................................................. 10 1.2 Infraestructuras del Transporte ............................................................................................... 11 1.2.1 Oferta de Infraestructuras ................................................................................................................. 11 1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras ........................................................................................ 19 1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras ..................................................................... 34 1.3 Sistemas de transporte público ................................................................................................ 35 1.3.1 Oferta de transporte público ............................................................................................................. 35 1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación ..................................................................... 36 1.3.3 Oferta bicicleta pública ..................................................................................................................... 37 1.4 Incidencia Ambiental ................................................................................................................ 37 1.5 Diagnóstico .............................................................................................................................. 37 1.5.1 Planificación Urbanística ................................................................................................................... 37 1.5.2 Movilidad Urbana .............................................................................................................................. 38 1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión ................................................................... 44 1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión .......................................................... 45 1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias ........................................ 46 1.5.6 Políticas de aparcamiento ................................................................................................................. 47 1.5.7 Balance energético y medioambiental .............................................................................................. 47 2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE OURENSE ................................................................................... 50 2.1 Propuestas y localización de emplazamientos ......................................................................... 50 PSAD_Ourense P á g i n a 2 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. 1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE OURENSE 1.1 Planificación Urbana y Territorial 1.1.1 Planeamiento Urbanístico En función del objetivo del Plan Sectorial que nos ocupa, es necesario acotar, en primera instancia, el desarrollo territorial implicado. Se ha seleccionado como ayuntamientos integrantes del Plan, los integrantes del Área metropolitana de Ourense, siendo estos Amoerio, Coles, Barbadás, Toén, San Cibrao das Viñas, Pereiro de Aguiar, Punxín, Vilamarín y Ourense. Las normas urbanísticas en vigor de los ayuntamientos de los ámbitos de estudio son los que a continuación se detalla, además también se incluye la planificación en redacción/tramitación en los casos que así sea: Área Metropolitana de Ourense Ayuntamiento Figura Fecha aprobación Nueva figura en redacción/tramitación Amoeiro Plan General de Ordenación Municipal 07/09/2007 Coles Normas Subsidiaria s de Planeamiento 15/02/1995 En tramitación PXOM, iniciado Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) Barbadás Plan General de Ordenación Municipal 19/07/2002 Toén Plan General de Ordenación Municipal 30/06/2003 San Cibrao das Viñas Plan General de Ordenación Municipal 30/12/2004 Pereiro de Aguiar Plan General de Ordenación Municipal 13/05/2000 En tramitación nuevo PXOM, inicio EAE Punxín N.S.P.P de Ourense 03/04/1991 En tramitación PXOM, inicio EAE Ourense Plan General de Ordenación Municipal 29/04/2003 Vilamarín Plan General de Ordenación Municipal 30/09/2002 En tramitación PXOM, inicio EAE Estudiando el planeamiento de Ourense, al hacer una lectura del desarrollo urbano de la ciudad central, se distingue de forma más o menos clara las siguientes unidades: • La ciudad histórica, sobre la que se desarrollan proyectos urbanos de protección, valoración y rehabilitación a nivel regional, nacional e internacional, siguiendo las determinaciones de su Plan Especial de Protección y Reforma Interior. • La ciudad consolidada: se encuentra la continuación de la ciudad histórica, y se trata de aquel suelo que con características urbanas y límites definidos alcanzó su desarrollo urbanístico completo, por lo que solamente caben actuaciones puntuales de reforma y de normalización del espacio público. • La ciudad en transformación: se trata de aquellos ámbitos de la ciudad que en la actualidad se encuentran en un proceso de desarrollo urbanístico y que poco a poco emergen, en continuidad con la ciudad consolidada, como su nueva imagen urbana a través de procesos de urbanización integral del suelo. Con la consolidación de parques empresariales como el de San Cibrao das Viñas, Barreiros y Pereiro de Aguiar, así como el Parque Tecnológico, que están consolidados pero aún en proceso de expansión, se está conformando un gran área industrial que precisará de unas comunicaciones viarias eficientes. Dichas comunicaciones se materializarán en gran parte a través de la futura Circunvalación Este de Ourense, continuación de la también futura Autovía A‐76, Ourense – Monforte – Ponferrada, que se describirá más adelante. Esta predisposición para implantar un acceso a esta parte del territorio mediante una Vía de Alta Capacidad no hace más que confirmar que esta ubicación en el territorio se afianzará como una de las principales áreas industriales de Galicia. A continuación, se citan a título informativo, los principales suelos industriales y terciarios de este ámbito y su extensión aproximada: • Parque Empresarial de San Cibrao das Viñas: 325,0 Ha • Centro de Transporte de Mercancías de San Cibrao: 22,5 Ha • Parque Tecnolóxico de Galicia: 55,0 Ha • Parque Empresarial de Pereiro de Aguiar: 60,2 Ha • Parque Empresarial de Barreiros; 45,0 Ha Aunque de menor magnitud, también son de destacar los suelos industriales que se consolidaron en torno a la carretera N‐120, al Oeste de la ciudad de Ourense, de los cuales el más importante en extensión y en número de naves e industrias es el Polígono de Quintela de Canedo. Principales ejes de desarrollo A partir de la información recogida en los diferentes planeamientos aprobados, de cada un de los municipios que conforman el ámbito de estudio, así como de los documentos de avance a los que se pudo tener acceso, se pueden den diferenciar una serie de ejes principales de desarrollo del entorno, que se describen brevemente a continuación. Ejes de desarrollo residencial La mayoría de los ayuntamientos cuentan con Planes Generales de Ordenación Municipal. Solamente los municipios de Coles y Punxín carecen del mismo; el primero se rige por las Normas Subsidiarias de Planeamiento (1995) y Punxín por las Normas Subsidiarias Provinciales de Planeamiento. • Expansión de la ciudad cara al Sur: a la vista de las previsiones de planeamiento urbanístico, se aprecia una tendencia a completar la ciudad cara al Sur, urbanizando por completo el espacio de suelo en el espacio de suelo comprendido entre la ciudad urbana consolidada y las grandes bolsas de usos industriales y terciarios existentes y previstos al Sureste y al Este de la ciudad de Ourense. • Expansión de los núcleos rurales situados al Norte de la ciudad: En los terrenos que lindan con la ciudad consolidada por el Norte, a ambas márgenes del río Miño surgen bolsas de suelo urbanizable residencial en PSAD_Ourense P á g i n a 3 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. torno a los viarios N‐120 y N‐525. Esta situación se prolonga en el término municipal de Coles, donde se plantean notables expansiones de suelos residenciales en torno a la carretera N‐525. No ocurre lo mismo en el caso de la carretera N‐120 ya que, como se venía exponiendo anteriormente, en las proximidades de Ourense los accesos a esta carretera se encuentran bastante restringidos, y los núcleos rurales de la zona deben desplazarse por carreteras de menor entidad. • Expansión residencial en Toén: es de destacar la gran superficie urbanizable que se prevé en el PXOM de Toén, si bien es cierto que se trata de bolsas de suelo urbanizable residencial no delimitado que se completarán con construcciones propias del medio rural, pero que ponen de manifiesto un afianzamiento de las relaciones con la ciudad principal, y también con la grande zona industrial, que ya existe pero que aún está en proceso de crecimiento, al Sudeste de la misma, con los Parques Empresariales de Barreiros, San Cibrao y Pereiro de Aguiar, y Parque Tecnológico. Ejes de desarrollo industrial ‐ terciario • Eje Oeste – Este en torno a la N‐120: la carretera N‐120, por ser una de las principales vías de comunicación del entorno concentra parte de los suelos industriales que ya están desarrollados. Sin embargo, no se prevén grandes crecimientos en torno a este eje, si no que parece que toda la actividad industrial tiende a crecer en torno a la gran área industrial y terciaria al Sudeste de la ciudad. Los únicos crecimientos de este tipo se dan en las inmediaciones de Feá y Barbantes, donde la mejora de comunicaciones que supondrá la finalización de las obras y puesta en servicio del tramo final de la AP‐53 mejorará sustancialmente las comunicaciones de este ámbito con respecto al Noroeste de Galicia. • Expansión industrial ‐ terciario al Sudeste de la ciudad: El gran crecimiento industrial y terciario de la comarca de Ourense surge en el término municipal de San Cibrao das Viñas, con previsión de crecimientos industriales de los parques empresariales que ya está asentados en la zona (P.E. de San Cibrao, de Pereiro de Aguiar y de Barreiros, y Parque Tecnológico de Galicia). También se reserva una importante bolsa de suelo terciario al sur del P. E. de San Cibrao, que complementará el abanico de actividades que ya se desarrollan en el mismo. • Otros suelos industriales: en otros puntos del territorio aparecen suelos industriales de menor entidad y más dispersos, que en principio no están ligados a un área industrial o a un eje urbanizador concretos. El más reseñable se encuentra al Norte en el núcleo de Moreiras, en el término municipal de Toén, próximo a las grandes bolsas de suelo de expansión residencial rural que se describieron anteriormente, y que ponen de nuevo de manifiesto el afianzamiento de las relaciones con el entorno metropolitano, las cuales derivan en una necesidad de crecimiento de los asentamientos tanto industriales como residenciales. 1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano En lo relativo a las infraestructuras de aparcamiento público de vehículos, las existentes en la actualidad se encuentran principalmente en el Ensanche y en las proximidades del Centro Histórico. Respecto a la dotación actual, a continuación se indica la relación de aparcamientos públicos existentes en Ourense: PARKING P1 P2 P3 P4 NOMBRE Parking Juan XXIII Estacionamiento O Progreso Aparcamientos Ourense Parking Buenos Aires P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 Lecer S.A. Aparcamientos Torre Parking C.C. Pontevella Parking Capitán Eloy Garaje Mexicano Garaje Roma Parking Gasolinera REGAL Auto Suramérica Parking Auditorio Municipal Estacionamientos Celtas Grupo Estacionamientos Ourensanos P15 PLAZAS 746 476 350 300 C/ Ramón Puga, 54 780 TOTAL NÚMERO DE PLAZAS 300 350 680 364 90 110 30 40 186 320 5122 En este momento se está estudiando la viabilidad de nuevas áreas. Algunas actuaciones de aparcamiento en estudio son: En la serie de planos nº 1.1.1 se muestra el planeamiento urbanístico del área de influencia. SITUACIÓN C/ Juan XIII, s/n C/ Progreso, 76 C/ Paseo, 22 C/ Ramón Cabanillas, 3 C/ Arturo Pérez Serantes C/ Saenz Díez, 48 Avda. Ribeira Sacra C/ Capitán Eloy, 16 C/ Doctor Fleming, 10 C/ Reza, 16 C/ Saenz Díez Avda. Buenos Aires, 38 C/ da Canle, 2 Aldameda do Concello - Plan Especial de As Burgas. - Plan Especial del Campus Universitario. - Aparcamiento subterráneo en las calles Celso Emilio Ferreiro y Valle Inclán. El PGOM vigente propone el estudio de nuevas localizaciones para la creación de nuevas áreas de aparcamiento: - Zona Estación Ferrocarril. - Barrio de O Couto. - Zonas próximas al Quinto Puente, en las dos orillas del río. - Avda. de Zamora. - Zona Este, en el Campus Universitario. PSAD_Ourense P á g i n a 4 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. En relación a las características demográficas indicar como más significativas en el año 2007: En la siguiente imagen se representan las áreas de aparcamiento público actual: Casi el 20% de los hogares gallegos es unipersonal, y en el caso de Ourense este porcentaje alcanza el 25,61%, y el 18,89% está formado por una sola persona y de más de 65 anos. El número medio de personas por hogar en Galicia es de 2,74; mientras que en la provincia de Ourense este valor disminuye a las 2,45 personas. Ourense es la provincia, de toda Galicia, con mayor proporción de hogares formados por una pareja sin hijos, el 24,15%. Evolución de la población del ámbito metropolitano de estudio y la comunidad gallega. Crecimiento Interanual Ciudad Rect. (%) Crecimiento Crecimiento Interanual Interanual Área Est. (%) Com. Gall. (%) Año Ciudad Rectora Ámbito Estudio Com. Gallega 1998 107.965 24.842 2.724.544 1999 109.120 25.487 2.730.337 1,07 2,6 0,21 2000 108.647 26.110 2.731.900 -0,43 2,44 0,06 2001 109.051 26.801 2.732.926 0,37 2,65 0,04 2002 109.011 27.267 2.737.370 -0,04 1,74 0,16 2003 109.475 27.549 2.751.094 0,43 1,03 0,5 2004 108.600 28.248 2.750.985 -0,8 2,54 0 2005 108.358 28.875 2.762.198 -0,22 2,22 0,41 2006 108.137 29.709 2.767.524 -0,2 2,89 0,19 2007 107.186 30.198 2.772.533 -0,88 1,65 0,18 2008 107.057 28.235 2.784.169 -0,12 -6,50 0,42 2009 107.742 28.659 2.796.089 0,64 1,50 0,43 Fuente: INE. En el periodo 1998‐2007 la población del ámbito metropolitano de estudio aumentó en más de un 21%, por el contrario los espacios de Ourense y Galicia el crecimiento anual acumulado fue negativo en la cabecera del Área, ‐0.08% y 0,19% en el total de Galicia. Crecimiento anual acumulado de la ciudad rectora, ámbito metropolitano de estudio y comunidad gallega. 1.1.3 Población c.a.a. 98 - 09 Ciudad Rectora Ámbito Estudio Com. Gallega -0,02% 1,31% 0,24% Fuente: INE e elaboración propia. 1.1.3.1 Evolución En la actualidad el espacio metropolitano de Ourense alcanza una población de 137.384 habitantes, que representa el 5% del total de la población gallega (2.772.533 habitantes). PSAD_Ourense P á g i n a 5 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Estructura y evolución de la población por grandes grupos de edad (%) de la ciudad rectora, el ámbito metropolitano de estudio y la comunidad gallega. Evolución de la población de la ciudad rectora, ámbito de estudio interno y la comunidad gallega. 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% Año 1998 Pob.<16 Ciudad Rectora. 16<Pob.<64 Pob.>64 Pob.<16 Ámbito Estudio Interno. 16<Pob.<64 Pob.>64 15,3 67,7 17 11,1 62,7 1999 14,8 67,5 17,7 10,5 62,6 Pob.<16 comunidad gallega. 16<Pob.<64 26,2 14,3 66,4 19,3 26,9 13,8 66,3 19,9 Pob.>64 2000 14,4 67,4 18,2 10,3 63,1 26,5 13,3 66,4 20,3 2001 14,1 67,2 18,8 10,1 63,5 26,5 12,8 66,4 20,8 2002 13,8 67 19,2 9,9 63,2 26,9 12,6 66,2 21,2 2003 13,4 66,9 19,6 10 63,6 26,4 12,5 66,2 21,3 2004 13,3 66,7 20 10,1 64,2 25,6 12,4 66,3 21,3 2005 13,1 66,8 20,1 10,4 64,5 25 12,3 66,5 21,3 2006 12,9 66,6 20,4 10,8 64,5 24,7 12,2 66,3 21,5 2007 12,9 66,3 20,8 11,1 64,5 24,4 12,2 66,3 21,6 2008 12,7 66,2 21,1 11,9 64,6 23,5 12,2 66,2 21,7 2009 12,7 65,8 21,4 12,3 64,4 23,3 12,2 65,9 21,9 Evolución de la población por grandes grupos de edad de la ciudad rectora, los municipios del ámbito de estudio interno y la comunidad gallega. 5,00% 80 0,00% 70 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 60 -5,00% Ámbito Estudio Com. Gallega Fuente: INE e elaboración propia. Población (%) 50 Ciudad Rectora 30 En relación a la estructura dos ámbitos: 20 El porcentaje de población menor de 16 años retrocede en los tres ámbitos analizados. Sin embargo, es en la ciudad rectora (pasó del 15,3% en el 1998 al 12,9% en 2007) donde este descenso es más acusado, siendo también notable en el conjunto de la comunidad gallega (con una pérdida de dos puntos porcentuales) aunque en el ámbito de estudio interno repunta ligeramente el último año analizado, pasando del 11,3% del 98 al 11,5% del 2007. Por el contrario, en las cohortes que definen la población activa, el incremento mayor se da en el ámbito interno, siendo además también en este ámbito donde el porcentaje de población implicada es más elevado (64,9% frente al 66,3% de la comunidad gallega y el 66,3% de Ourense). Por último, refiriéndonos a los mayores de 64 años, se ve que en el ámbito de estudio interno los valores superan los datos de la comunidad gallega, lo que no ocurre con los de la ciudad rectora. El ámbito de estudio interno no sigue la misma evolución que la ciudad rectora y la comunidad gallega, ya que en esta zona esta franja de población disminuye, pasando de un 25,8% en el 98 a un 23,6% en el 2007. 40 10 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Año Ciudad Rectora: Pob.<16 Ciudad Rectora: 16<Pob.<64 Ciudad Rectora: Pob.>64 Ámbito Interno: Pob.<16 Ámbito Interno: Pob.>64 Comunidad Gallega: Pob.<16 Comunidad Gallega: 16<Pob.<64 Comunidad Gallega: Pob.>64 Ámbito Interno: 16<Pob.<64 Fuente: INE. Si reducimos la escala de análisis en la área interna a nivel de municipios, indicar que es el de Barbadás el que una mayor población representa del conjunto con el 33,1% del total, situándose en el extremo opuesto con el 3,2% Punxín. PSAD_Ourense P á g i n a 6 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Evolución de la población de los municipios del ámbito metropolitano de estudio y de la Ciudad Rectora. Evolución de la población de los municipios del ámbito interno. Año Ciudad rectora Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar (O) Punxín San Cibrao das Viñas Toén 1998 107.965 2.264 5.576 3.064 4.673 985 3.423 2.597 1999 109.120 2.260 5.929 3.063 4.847 965 3.553 2.599 2000 108.647 2.293 6.286 3.162 4.892 978 3.614 2.623 2001 109.051 2.318 6.712 3.200 5.120 978 3.634 2.579 2002 109.011 2.330 6.908 3.206 5.327 974 3.691 2.578 2003 109.475 2.276 7.193 3.201 5.326 956 3.840 2.521 2004 108.600 2.322 7.597 3.252 5.391 945 3.867 2.573 2005 108.358 2.356 7.939 3.263 5.487 942 3.973 2.594 2006 108.137 2.371 8.426 3.285 5.647 930 4.103 2.627 2007 107.186 2.334 8.685 3.257 5.934 907 4.151 2.649 2008 107.057 2.318 8.890 3.256 6.049 891 4.200 2.631 2009 107.742 2.327 9.177 3.214 6.135 861 4.310 2.635 c.a.a. -0,02% 0,25% 4,63% 0,44% 2,51% -1,22% 2,12% 0,13% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% Fuente: INE. 0,0% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Distribución de la población del ámbito de estudio interno por sectores. -2,0% 8,12% 9,19% -4,0% 15,04% Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar (O) Punxín San Cibrao das Viñas Toén 32,02% Fuente: INE Por último, dende un punto de vista cuantitativo, y utilizando la zonificación de zonas de transporte de la Xunta de Galicia, el territorio quedaría caracterizado según se expone en la tabla adjunta: 3,00% Caracterización del territorio en base a las Zonas de Transporte de la Xunta de Galicia. 21,41% 11,21% Zona Transporte Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar (O) Punxín San Cibrao das Viñas Toén Fuente: INE e elaboración propia. En cuanto a la evolución de la población de estos municipios, indicar que excepto el municipio de Punxín, todos siguen un patrón de crecimiento positivo pero este es más intenso en el municipio de Barbadás con el 5,05% de c.a.a. Concello población 2009 Superficie c.a.a. 1998-2009 Variación 19982009 Densidad Media Nº Concellos Nº Parroquias Nº Núcleos 501 Ourense 107.742 38,3 -0,02% -0,21% 2813,11 1 4 39 520 Barbadás 9.177 93,3 4,63% 64,58% 98,36 1 13 70 521 Nogueira Ramuín 2.435 43,8 -0,85% -9,01% 55,59 1 9 87 58 de 136 Allariz 5.821 62,3 1,20% 13,98% 93,43 1 11 138 Carballiño (O) 14.114 40,7 1,36% 15,97% 346,78 1 12 82 122 Chantada 9.014 209,3 -0,94% -9,88% 43,07 4 37 81 142 CelAñova 6.020 83,1 0,09% 1,02% 72,44 1 12 2 139 Xinzo de Limia 10.161 27,5 0,60% 6,83% 369,49 1 8 45 140 Ribadavia 5.519 32,7 -0,08% -0,88% 168,78 1 9 61 141 Castro Caldelas 1.594 345,5 -2,05% -20,34% 4,61 3 37 119 133 Saviñao (O) 4.570 466,8 -1,25% -12,89% 9,79 7 47 154 519 Amoeiro 2.327 312,4 0,25% 2,78% 7,45 2 31 271 134 Monforte de Lemos 19.546 408,7 -0,18% -1,94% 47,82 4 38 142 154 Lalín 21.254 48 0,51% 5,79% 442,79 1 8 42 153 Silleda 9.248 539 -0,09% -0,97% 17,16 5 38 65 Donde las columnas se definen de la siguiente manera: (1) Código Zona de Transporte. (2) Nome Principal Localidad Zona de Transporte. PSAD_Ourense P á g i n a 7 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. (3) Población según Censo. Fuente INE. Área Metropolitana 2,6 (4) Superficie Zona de Transporte (km2). Ourense 2,8 2,6 (5) Crecimiento anual acumulado 1998‐2007 (%). (6) Variación Población 1998‐2007 (%). (7) Densidad Media en el año 2007. Área Ourense Fuente: Censo 2001 INE. Con respecto a la tasa de paro de 2007, indicar que el ámbito de estudio metropolitano presenta a menor tasa de paro, inferior a los valores registrados en el caso de la ciudad rectora y en el caso de la Comunidad Gallega. (8), (9) y (10) Número de Municipios, parroquias y núcleos incluidos en la Zona de Transporte. En conclusión, del análisis poblacional se deduce: La población y su evolución está íntimamente ligada a la situación geográfica. Así son los Municipios situados inmediatamente al Sur y Este de la Ciudad Rectora los que registraron los mejores índices de crecimiento poblacional, Barbadás, O Pereiro de Aguiar y San Cibrao das Viñas. Justo en la zona donde funcionan los Parques Tecnológicos y Empresariales. La tendencia en el último decenio fue de una disminución paulatina, si bien se observa un repunte a partir de 2003. Evolución de la tasa de paro en la ciudad rectora, ámbito de estudio y la comunidad gallega (%). Ano 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Por el contrario los municipios que vieron, para el mismo período, retroceder su población, fueron la propia Ciudad de Ourense y el Municipio de Punxin, que registraron niveles de crecimiento negativos. Los datos anteriormente expuestos se resumen en los planos nº 1.1.3.1. Ciudad Rectora 7,3 6,1 5,8 5,8 5,6 5,8 5,7 6,6 6,2 5,8 Ámbito Estudio 5,3 4,5 4,1 3,9 4,2 4,5 4,4 5,1 4,8 4,3 Comunidad Gallega 5,7 4,9 4,7 4,6 5 5,1 5,2 5,9 5,6 5,2 Fuente: Anuario de La Caixa (varios) 1.1.3.2 Características socioeconómica Tratando individualmente cada Municipio En este apartado trataremos de analizar dos variables: el tamaño medio familiar y la tasa de paro a nivel municipal. Renta Disponible Bruta Municipal per capita de la ciudad rectora y dos municipios del ámbito interno. Por lo que se refiere al Tamaño Medio Familiar, con datos del Censo del año 2001 (INE), destacar que los valores son bastante homogéneos para el conjunto, quedando el valor para el Área Metropolitana de 2.6, superándose únicamente en los Municipios de Barbadás y San Cibrao das Viñas (con unos valores de TMF de 2,9 y 2,7 respectivamente). Por lo que se refiere a la ciudad de Ourense, el tamaño medio familiar queda en 2,8 miembros, por encima de la media de la Área Metropolitana estudiada. Municipio Ciudad rectora Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar (O) Punxín San Cibrao das Viñas Toén Renta Disponible Bruta Municipal (€/hab.) 10.596 8.124 8.102 7.796 6.593 7.454 8.601 7.588 Fuente: IGE 2002. Tamaño Medio Familiar por Municipio. Municipio Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar Punxín San Cibrao das Viñas Toén TMF 2,6 2,9 2,6 2,6 2,5 2,7 2,6 PSAD_Ourense P á g i n a 8 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Renta Disponible Bruta Municipal per capita de la ciudad rectora e del ámbito interno. 8,0 10.596 7,0 10.000 8.601 8.124 8.102 7.796 8.000 6,0 7.588 7.454 Taxa de Paro (%) Renda Dispoñible Bruta Municipal (€/hab.) 12.000 Evolución de la tasa de paro de los municipios del ámbito interno. 6.593 6.000 4.000 2.000 Cidade reitora 0 Coles San Cibrao das Viñas 5,0 4,0 3,0 Amoeiro Barbadás 2,0 Pereiro de Aguiar (O) Punxín 1,0 Toén 0,0 1998 Fuente: IGE 2002. 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Año Con respecto a la tasa de paro, el ámbito metropolitano de estudio presenta una tasa inferior, 5,8%, a la de la ciudad rectora y a la media gallega, ambas con una tasa del 5,2%. A tendencia de la tasa en los últimos años fue la de disminuir. Cidade reitora Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar (O) Punxín San Cibrao das Viñas Toén Com. galega Evolución de la tasa de paro en la ciudad rectora, ámbito metropolitano de estudio y la comunidad gallega (%). Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar (O) San Cibrao das Viñas Toén Punxín Ámbito Metropolitano Ourense Total General 1998 4,4 5,4 5,6 4,9 7 5,4 4,7 5,3 7,3 5,6 1999 3,2 4,7 4,7 4,1 5 5 4,7 4,5 6,1 4,7 2000 2,7 4,9 4,4 3,2 4,8 4,2 4,5 4,1 5,8 4,3 2001 3,3 4,3 4,1 3,4 4,8 3,5 4,2 3,9 5,8 4,1 2002 4,1 4,8 4,4 2,7 4,9 4,6 4,2 4,2 5,6 4,4 2003 4,4 5,8 4,1 3,5 4,7 4,8 4,4 4,5 5,8 4,7 2004 3,8 5,4 5,5 3,1 4,2 4,2 4,6 4,4 5,7 4,5 2005 4,3 5,5 6,2 4,3 5,1 5,3 5,3 5,1 6,6 5,3 2006 3,7 3,9 5,2 4,2 4,9 5,7 5,7 4,8 6,2 4,9 2007 3,6 3,1 4,8 3,9 4,5 4,9 5,3 4,3 5,8 4,5 Fuente: Anuario La Caixa (varios). Si se considera la tasa de paro por sectores destaca el elevado porcentaje de población que en la ciudad rectora y los municipios de estudio presenta el sector servicios, tasa superior en todos los casos al 47%; la agricultura es el sector que menor paro presenta. Población en paro por sectores de la ciudad rectora y de los municipios del ámbito metropolitano de estudio (%). Municipio Ciudad Rectora Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar Punxín San Cibrao das Viñas Toen Fuente: Anuario de La Caixa (varios). Tratando individualmente cada municipio del ámbito metropolitano (excluyendo la ciudad cabecera), en el último año, San Cibrao das Viñas posee a tasa de paro más alta con el 5,8%; en contraposición Barbadás presenta un valor del 3,1% y es el Municipio con una mejor evolución en los últimos anos. Ourense es el municipio que alcanza la mayor tasa en el último año, llegando al 5,8%, superando a los valores registrados en el resto de los municipios estudiados. 2007 Agricultura 3,0 6,7 0,7 1,2 1,2 4,2 2,1 2,9 Construcción 12,3 14,6 13,3 16,8 14,2 12,5 12,9 12,9 Industria 16,0 18,0 15,3 19,2 18,3 12,5 23,7 19,3 Servicios 54,1 51,7 53,3 51,5 54,9 60,4 47,9 52,1 Sin empleo anterior 14,6 9,0 17,7 11,4 11,8 12,5 13,4 13,6 Fuente: CT 2007. PSAD_Ourense P á g i n a 9 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Población ocupada por sectores de la ciudad rectora, municipios del ámbito metropolitano de estudio y comunidad gallega (%). 80 60 70 40 T ax a d e O cu p ació n (% ) Tasa de Paro (%) Población en paro por sectores de la ciudad rectora y de los municipios del ámbito metropolitano de estudio (%). 20 0 Agricultura Construción Industria Servizos Sen emprego anterior Sector 60 50 40 30 20 10 0 Cidade Reitora Ciudad Rectora Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar Punxín San Cibrao das Viñas Toen Barbadás Coles Agricultura e Pesca (%) Pereiro de Aguiar Construción (%) Punxín San Cibrao das Viñas Industria (%) Toén Comunidade Galega Servizos (%) Fuente: CT 2007. 1.1.4 Actividad Industrial Respecto a la población ocupada el sector servicios es el que mayor número de empleados abarca. Cabe resaltar la gran diferencia entre la media gallega de ocupación en agricultura y pesca y los valores que presentan los municipios del ámbito de estudio. A continuación se aportan datos del suelo industrial presente en el ámbito de estudio, que cuenta con una superficie de 975 Ha. Población ocupada por sectores de la ciudad rectora, municipios del ámbito metropolitano de estudio e comunidad gallega (%). Municipio Ciudad Rectora Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar Punxín San Cibrao das Viñas Toén Comunidad Gallega Amoeiro Agricultura e Pesca (%) 7,8 12,2 2,6 6,2 4,5 7,4 5,1 12,8 15,2 Construcción (%) 13,7 18,6 14,4 10,8 17,9 13,1 14,8 16,9 12,1 Industria (%) 17,9 12,5 16,4 23,5 19,6 24,2 28,3 22,3 19,3 Servicios (%) 60,6 56,8 66,6 59,5 58,1 55,2 51,8 48,0 53,5 Nº Cod. Galiza Suma Concello Nombre Promotor Gestor Sup. (m2) Sup. (Ha) Estado 131 139 OU-001-01 OU-027-01 Barbadás Ourense Parque Empresarial de Barbadás Parque Empresarial de O 21 IGVS Privado Privado 300.000 100.000 30 10 140 OU-004-01 Pereiro de Aguiar Parque Empresarial de Pereiro de Aguiar Xestur Ourense Xestur Ourense 602.436 60 146 147 OU-019-01 OU-020-01 San Cibrao das Viñas San Cibrao das Viñas Centro de Transporte de Mercancías Parque Empresarial de San Cibrao das Viñas IGVS SEPES Xestur Ourense SEPES 224.949 3.250.000 22 325 Paralizado 4ª fase en trámite. Resto esgotado 1ª fase en execución - 148 OU-022-01 San Cibrao das Viñas Parque Tecnolóxico de Galicia Consellería de Industria Consellería de Industria e Comercio 550.000 55 - 149 OU-028-01 San Cibrao das Viñas Parque Empresarial de Barreiros Asistemático Privado 450.000 45 Operativo 151 OU-015-01 Taboadela, Paderne, Allariz, San Cibrao das Viñas Plan Director de A Rabeda: P.E. en Paderne-Taboadela-Allariz. Ampliación de Parque Tecnolóxico IGVS Xestur Ourense 4.000.000 400 En trámite 156 OU-005-01 Vilamarín Parque Empresarial de Vilamarín Xestur Ourense Xestur Ourense 279.364 28 1ª fase operativa. Los datos de la tabla se reflejan y se ubican en el plano nº 1.1.4. Fuente: INE 2001. 1.1.5 Actividad terciaria En el siguiente apartado se detalla información relevante sobre las grandes superficies comerciales del área de estudio generadoras de movilidad a escala metropolitana.. En la actualidad Ourense cuenta con dos grandes superficies comerciales: PSAD_Ourense P á g i n a 10 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Ponte Vella Carrefour relaciones con la ciudad principal. Carretera N‐540: Esta carretera de titularidad estatal constituye la principal vía de comunicación entre las ciudades de Lugo y Ourense: parte del núcleo de Cambeo, hasta donde se accede por la carretera En la siguiente tabla se aportan algunos datos sobre ellas: N‐525, pasa por Carballedo, Mordisco y Taboada y llega hasta Guntín de Pallares, donde enlaza con la Nº en Plano Nombre Superficie Nº Locales Usos 1 Ponte Vella 58.000 103 Comercial + Ocio 2 Carrefour ‐ ‐ Comercial carretera N‐640, por la que se accede finalmente la Lugo. Carretera N‐120: La N‐120 pertenece también a la Red de Interés General del Estado. Cruza la comunidad gallega por el Sur, de Oeste a Este, partiendo de Vigo, pasando por Ribadavia, Ourense, Monforte, O Barco y continúa hacia Ponferrada. El acceso Norte a la ciudad (tramo Ourense ‐ En el plano nº 1.1.5 se pueden localizar las diferentes superficies comerciales Ponferrada) recoge principalmente tráfico de media y larga distancia, ya que en las cercanías de Ourense los accesos a esta carretera se encuentran bastante restringidos, y los núcleos rurales de la zona deben desplazarse por carreteras de menor entidad. Penetra en el centro urbano de Ourense por el Nordeste. 1.2 Infraestructuras del Transporte Carretera OU‐150: Pertenece a la Red Secundaria de la Xunta de Galicia, y realiza un trayecto de corta distancia dando acceso a los núcleos de Gustei, Sobral y Cudeiro. Confluye con la carretera N‐525 en la entrada Norte de la ciudad y continúa por ésta para penetrar en el núcleo urbano, a través de la Avenida de Santiago. Se trata de un eje fuertemente urbanizado en toda su traza, muy sinuoso y de sección estrecha, pero que aun así proporciona el acceso más directo a la ciudad para los habitantes de la zona. 1.2.1 Oferta de Infraestructuras En los apartados siguientes, se describe la red existente actualmente, tanto en lo que se refiere a los accesos a la ciudad desde el área metropolitana, como en lo referente al viario urbano. Los elementos descritos a continuación se muestran en la serie de planos nº 1.2.1. 1.2.1.1 Red Viaria A continuación se estudian los principales corredores de acceso a la ciudad de Ourense, y se caracteriza el estado actual de la rede de carreteras del entorno. 1.2.1.1.1 Corredores Accesos por el Norte Accesos por el Sur Los accesos por el Sur soportan a las relaciones de la ciudad de Ourense con la parte meridional de la provincia, así como con el Norte de Portugal (por medio de dos puntos de acceso, bien por Lindoso, bien por Oímbra, al Sur de Verín) y las comunicaciones con Castilla ‐ León por Benavente, pasando por A Gudiña. Los principales viarios pertenecientes a este grupo son los siguientes: Autovía das Rías Baixas, A‐52: La autovía A‐52 recorre el tercio sur de Galicia partiendo de Vigo, y Los accesos por el Norte son a base de las comunicaciones de la comarca de Ourense con la mitad norte de Galicia, y con la comunidad de Castilla y León. A través de estos corredores se establecen las relaciones con las ciudades de Santiago y Lugo, y también con Ponferrada. Son corredores importantes, sobre todo en trayectos de media y larga distancia, de ahí que se materialicen todos ellos como carreteras nacionales, pertenecientes a la Red de Interés General del Estado. También existe un corredor a corta distancia a través de la carretera OU‐ 150, dependiente de la Xunta de Galicia. Los principales viarios pertenecientes a este grupo son los siguientes: discurre paralela a la carretera N‐120 hasta llegar a la ciudad de Ourense; desde aquí persigue la traza de la carretera N‐525 y continúa hacia Benavente (Castilla ‐ León), pasando por Verín y por A Gudiña. Presenta tres enlaces de acceso a la ciudad de Ourense: uno al Oeste de la ciudad, otro en el centro, de reciente apertura (en el año 2007) y otro situado hacia el Sur. El enlace Sur se encuentra en la intersección entre la propia autovía y las carreteras N‐525 y OU‐540. Los movimientos de penetración en el casco urbano pueden hacerse a través de cualquiera de estas dos vías, las cuales desembocan en Carretera N‐525: La N‐525 depende del M º de Fomento, y discurre entre Santiago y el límite provincial de Castilla y León, pasando por Lalín, Ourense y Verín. A su llegada a la ciudad de Ourense por el Norte conecta en el enlace de Castilla con la carretera N‐120, la cual se extiende hacia la zona de los Jardines del Posío. Carretera N‐525: La entrada en la ciudad de Ourense por el Sur puede efectarse a través de la Avenida de Zamora, desde el Sur de la ciudad, o más al norte, a través de la Avenida de Marcelo Macías. Ambas Ponferrada. La N‐525 se adentra en la ciudad, hacia el Suroeste, cruza el río Miño por el Puente del confluyen en los Jardines del Posío, en las cercanías de la estación de FF.CC. de San Francisco. La Ribeiriño y circunvala el casco urbano de la ciudad por el Oeste, para continuar hacia el Sur, en carretera N‐525 soporta los flujos de tráfico de la ciudad con Carrefour y con el Parque Empresarial de dirección a Verín. El acceso Norte, de la acceso en las cercanías de Ourense a núcleos rurales próximos Barreiros, en Noalla. También da acceso, dentro del ámbito de estudio a los núcleos de Valenzá y San como Cudeiro, Ribela o Gustei, núcleos cuya actividad económica está inevitablemente ligada a las PSAD_Ourense P á g i n a 11 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Cibrao das Viñas. Carretera OU‐540: Pertenece a la Red Primaria Básica de la Xunta de Galicia, y discurre en dirección Norte ‐ Sur entre Ourense y la frontera portuguesa, a la altura de Lindoso, en plena Sierra del Xurés. Los flujos de tráfico más importantes se dan entre los núcleos de Ourense y Celanova, y también, como es lógico, con los núcleos del rural del área metropolitana de Ourense (Valenzá, Barbadás, Bentraces y Sobrado do Bispo). La carretera OU‐540 penetra en la ciudad a través de la Avenida de Celanova, que enlaza con la carretera N‐525 en la Avenida de Marcelo Macías, y continúa por ella hasta el centro de Ourense. Carretera OU‐105: Pertenece a la Red Secundaria de la Xunta de Galicia, y discurre en dirección Norte ‐ Sur entre A Ponte Sevilla y A Ponte Noalla, dando acceso desde el núcleo de Noalla y de su Parque Empresarial a la ciudad de Ourense. Se trata de un tramo intensamente urbanizado por construccións del rural, y en la que recientemente fueron ejecutadas actuaciones de acondicionamiento. Constituye por tanto, el principal acceso para los núcleos de Seixalbo y Puente Noalla, y también para el polígono de O Cumial. Se interna en la ciudad principal por la Avenida de Zamora, desde su intersección con la entrada sur de la N‐525. de Ourense por la Avenida de Otero Pedrayo, y recorre dentro del ámbito de estudio los núcleos de Ceboliño, Castadón, Cachamuíña, A Derrasa, Santa Baia y O Pinto. Presenta una intersección con los carretera OU‐537, por la cual se accede al P. E. de Pereiro de Aguiar y, posteriormente, al Parque Tecnológico. Accesos por el Oeste Los flujos de tráfico que entran por el Oeste son, en su mayor parte consecuencia de relaciones de media y larga distancia. Se trata de los ejes de relación con Santiago de Compostela, Pontevedra y Vigo, a través de vías de titularidad estatal. Con la excepción de la comunicación con Pontevedra, los itinerarios presentan la posibilidad de realizarse en todo su recorrido tanto por carretera convencional como por vía de alta capacidad, que sieguen recorridos paralelos unas a otras. Los movimientos de penetración y salida en la ciudad se focalizan todos a través de la carretera N‐120. Los principales viarios pertenecientes a este eje son los siguientes: Autovía das Rías Baixas, A‐52: El acceso por el Oeste de la autovía A‐52 corresponde a la comunicación entre Vigo y Ourense. El enlace al Oeste de la ciudad se sitúa en Santa Uxía, donde conecta con la N‐120. A través de esta carretera, que discurre paralela a la ribera Norte del Miño, se Accesos por el Este Las comunicaciones de la ciudad de Ourense con el territorio oriental se efectúan a través de carreteras de titularidad autonómica, no siendo ninguna de ellas una vía de alta capacidad. Se trata fundamentalmente de flujos de corta y media distancia, ya que el ámbito Este del área metropolitana está más densamente urbanizado, aunque se trata, como en el resto de casos, de predominio de construcciones de núcleo rural. A continuación se describen las carreteras que acceden a la ciudad por el Este: comunica con el centro urbano de Ourense, al Norte del Miño, a través de la Carretera de Vigo ‐ Quintela. Autoestrada Santiago – Ourense, AP‐53: La autopista AP‐53 une las ciudades gallegas de Santiago y Ourense y ostenta una titularidad compartida. El trecho entre Santiago y Alto de Santo Domingo pertenece al M º de Fomento, mientras que el tramo que resta hasta Ourense es de titularidad autonómica. Este último tramo se encuentra libre de peaje. En el entorno de Ourense, la AP‐53 será Carretera OU‐101: Pertenece a la Red Primaria Complementaria de la Xunta de Galicia, y discurre en dirección Sudeste ‐ Noroeste entre los núcleos de Maceda y Ourense. En la actualidad presenta un trazado muy sinuoso y una sección estrecha de dos carriles y sin arcén. Esta circunstancia provoca que dicha carretera forme parte de dos corredores de entrada diferentes, según sea el punto donde el tráfico se incorpore para acceder a la ciudad de Ourense. Para los núcleos de Belmonte y A Granxa, su cercanía con el núcleo de Ourense hace que el acceso principal sea la propia carretera OU‐101, sin embargo, para puntos más alonxados como el Parque Empresarial de Pereiro de Aguiar o los núcleos de A Medorra y Paderne de Allariz, es más lógico optar por un itinerario alternativo, desviándose hacia el Norte por la OU‐537 y enlazar con la OU‐536, para acceder a la ciudad. Carretera OU‐537: Pertenece a la Red Primario Básica de la Xunta de Galicia, y discurre en dirección Norte ‐ Sur entre A Derrasa (OU‐536) y A Medorra (OU‐101). Mide sólo 4 km de longitud y constituye el vial de conexión entre el Parque Tecnológico de San Cibrao y el P.E. de Pereiro de Aguiar. Fue actuada recientemente, mejorando el estado del firme y regulación de las intersecciones, de ahí que sea una buena alternativa para acceder a Ourense a través de la conexión con la carretera OU‐536. libre de peaje, pero aun está en fase de obras en alguno de sus tramos. Enlazará con la A‐52 en Barbantes y, a partir de aquí se podrá acceder a Ourense la traves de la propia A‐52 y de la N‐120. Carretera N‐120: El acceso Oeste a la ciudad recoge, además, los vehículos procedentes de la A‐52, desde el enlace de Santa Uxía y de la N‐541 desde el enlace de Barbantes. En su llegada a la ciudad, esta carretera discurre paralela a la ribera Norte del Miño, se comunica con el centro urbano de Ourense, al Norte del Miño, a través de la Carretera de Vigo ‐ Quintela. Accede de forma directa tanto a la estación de autobuses como a la estación de FF.CC. do Empalme y cruza hasta la zona sur de la ciudad a través del Puente del Ribeiriño o el Puente del Milenio. Dentro del ámbito de estudio, sirve a las zonas industriales de Quintela de Canedo y de Arrabaldo, así como a los dispersos asentamientos que se encuentra a su paso. Carretera N‐541: La carretera N‐541 establece las relaciones con la ciudad de Pontevedra, y es la única de las tres carreteras (N‐120, N‐541 y N‐525) con la que no existe alternativa de recorrido mediante vía de alta capacidad. Enlaza con la N‐120 en Barbantes y, al igual que sucede con el resto de carreteras Carretera OU‐536: Pertenece a la Red Primaria Básica de la Xunta de Galicia, y establece las relaciones de la ciudad de Ourense con la zona de Manzaneda y Pobra de Trives, al Este de la provincia. A su paso encontramos como núcleos principales los asentamientos de Esgos, Xunqueira de Espadañedo y Castro Caldelas. Discurre por terreno montañoso por el que presenta numerosas curvas. Penetra en la ciudad de este grupo, se comunica mediante la N‐120 con la ciudad de Ourense. Dada la distancia existente entre el enlace de Barbantes y a la ciudad principal, no son reseñables núcleos generadores de movilidad dentro del ámbito de estudio. PSAD_Ourense P á g i n a 12 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Anillos de circunvalación Red autonómica, primaria básica: No se distinguen en el área metropolitana de Ourense anillos de circunvalación propiamente dichos. Por la zona Oeste de la ciudad, la N‐525 realiza de alguna manera esa función. No se puede decir lo mismo de la A‐ 52, ya que el enlace de Santa Uxía, al Este de la ciudad, se encuentra bastante alejado como para emplear la autovía como elemento de circunvalación. La N‐525, para acceder al centro de la ciudad, presenta de Sur a Norte las siguientes salidas: Avenida de Zamora. Avenida de Marcelo Macías. Rúa do Castelo Ramiro. Rúa de Ervedelo. Rúa de Basilio Álvarez. Por el Este de la ciudad está executada parte de la nueva carretera de circunvalación OU‐510. A día de hoy solamente está en servizo el tramo entre Ceboliño y Rairo, que en un futuro deberá completarse por el Sur con el tramo Rairo – Bemposta – N‐525. El tramo en servicio en la actualidad dispone (de Norte a Sur) de las siguientes salidas hacia el centro: Intersección con la carretera OU‐536 en Ceboliño. Intersección con la carretera OU‐101. Entrada por A Granxa Rúa de Rairo. Conecta con la Rúa de Pena Trevinca AP‐53, Autopista Santiago – Ourense (tramos en obras) N‐120, Vigo – Ourense – Morforte – Ponferrada N‐540, Lugo – Ourense N‐541, Pontevedra – Barbantes N‐525, Santiago – Ourense – Castela e León OU‐537, A Medorra – A Derrasa OU‐540, Ourense – Frontera de Portugal (A Madalena) OU‐101, Ourense – Maceda Red autonómica, secundaria: OU‐105, Ourense (A Ponte Sevilla) – A Ponte Noalla OU‐150, Valdorregueiro – Gustei 1.2.1.1.3 Red viaria urbana Viario de penetración en la ciudad A partir de la red de accesos a la ciudad, estudiada en el apartado anterior, aparece un primer nivel de vial de penetración en la ciudad. Las vías más destacadas de este tipo son: Red convencional, del Ministerio de Fomento: OU‐536, Ourense – A Pobra de Trives Autopistas, Autovías y Vías para Automóviles: A‐52, Autovía das Rías Baixas Red autonómica, primaria complementaria: 1.2.1.1.2 Resumen. Viarios de acceso a Ourense A modo de resumen, se pueden citar las vías de comunicación más importantes en los accesos a Ourense: OU‐510, Os Viros – O Piñeiral Carretera de Quintela: tramo final de la carretera N‐120 Oeste, que da acceso a la estación de autobuses y a la estación de FF.CC., al Norte del río Miño. Avenida de Santiago: tramo final de la N‐525 Norte, en su acceso al núcleo urbano. Carretera de Ponferrada: tramo final de la estrada N‐120 Nordeste, al Sur del río Miño. Avenida de Otero Pedrayo: tramo final de la OU‐536, que penetra en la ciudad por la zona del Campus Universitario. Carretera de Santa Marina: constituye la entrada en la ciudad de la carretera OU‐101 por la zona de A Granxa. Avenida de Zamora: tramo final de la OU‐105, que conforma el acceso al centro desde Sur para esta calle y también para la carretera N‐525 Sur. Avenida de Celanova: conforma la entrada al centro urbano por el Oeste a través de la carretera OU‐ 540. También es una de las principales entradas de la N‐525 Sur. PSAD_Ourense P á g i n a 13 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Viario arterial interior Viario local Complementariamente a las anteriores vías, existen unas vías principales interiores, que reparten el tráfico dentro de la ciudad. Como principales ejes destacan: La red anterior se difumina en una malla de calles que proporcionan accesibilidad al núcleo urbano y a la periferia ru‐urbana que rodea a la ciudad central. Comunicaciones de la ciudad de Ourense a ambos lados del río Miño: Existen una serie de puentes que posibilitan las relaciones Norte – Sur entre estos dos ámbitos, en una ciudad que creció a ambos lados del río. Estos puentes, de Oeste a Este, son los siguientes: La red urbana se encuentra fuertemente influenciada por la realidad topográfica de la ciudad, primando los recorridos paralelos a las curvas de nivel, a media ladera, frente a los perpendiculares, afectados por fuertes pendientes. Ponte do Ribeiriño. Ponte do Milenio. 1.2.1.2 Estación de autobuses Ponte Vella. Ponte Nova. La estación de autobuses de Ourense se sitúa en la Carretera Nacional de Vigo (N‐120), a la que se accede mediante una glorieta situada en la confluencia de las calles Eulogio Gómez Franqueira y Camiño do Balneario. O Viaducto (puente para el FF.CC.). Ejes paralelos al río Miño en el casco norte: existen dos ejes fundamentales: Carretera de Santiago‐Ourense – Rúa de Basilio Álvarez – Avda. de Santiago: da acceso a la estación de autobuses. Rúa de Eulogio Gómez Franqueira – Avenida de Marín: da acceso a la estación de autobuses y a la estación de ferrocarril de O Empalme Ejes Norte – Sur en el casco sur de Ourense: existen tres ejes fundamentales; dos de ellos (el eje central y el eje este) hacia el sur confluyen en la Avenida de Zamora: ESTACIÓN DE FERROCARRIL ESTACIÓN DE AUTOBUSES El eje central tiene continuidad a ambos lados del río Miño. Se trata del eje: Avda. das Caldas – Ponte Vella – Rúa do Progreso – Avda. de Zamora. El eje Este solo se desarrolla al sur del Miño. Se trata del eje: Rúa Celso Emilio Ferreiro – Rúa Emilia Pardo Bazán – Rúa de Pena Trevinca – Rúa de Nosa Señora da Saínza – Avda. de Zamora. El eje Oeste se desarrolla también al sur del Miño, y es de menor entidad. Está formado únicamente por la Avda. de Portugal. Ejes Este – Oeste: este tipo de alineaciones, de menor longitud, efectúan las relaciones entre los distintos ejes Norte – Sur descritos. Pueden citarse, a título informativo las siguientes calles: Rúa de Ervedelo. Avda. Marcelo Macías. Avda. de Pardo de Cela. Avda. da Habana. Rúa da Coruña. Situación de la estación de autobuses y de la estación de ferrocarril en Ourense Tanto la entrada como la salida de los autobuses a la estación se efectúa a través de la Carretera Nacional de Vigo, N‐120, desde la glorieta en la que confluyen la N‐120, la calle Eulogio Gómez Franqueira y la calle Camiño del Balneario. La sección tipo de esta carretera es de dos carriles de 3,50 metros en cada sentido de circulación. La carretera N‐120 presenta un túnel, por el que continúan los vehículos que no quieran desviarse hacia la estación de autobuses y de ferrocarriles o a otras zonas contiguas, mientras que existe un ramal de acceso a la glorieta a través del cual se distribuye el tráfico hacia ambas estaciones. PSAD_Ourense P á g i n a 14 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Vista de la estrada N‐120 en su intersección con la glorieta Vista de la glorieta de acceso a la estación de autobuses. En la imagen de acceso a la estación de autobuses Vista de la pasarela peatonal de acceso a la estación Pasarela peatonal de acceso a la estación de autobuses se aprecian los ramales de entrada y salida para los autobuses Los vehículos particulares, taxis y autobuses urbanos acceden desde la carretera N‐120, de forma independiente al acceso para los autobuses interurbanos. La calle de acceso se sitúa a la misma cota que la planta de usos comunes (taquillas, despachos, cafetería etc.) y aproximadamente a 6 metros por encima de la cota de las dársenas. La zona de aparcamiento de autobuses se encuentra más baja que la zona de las dársenas, tal y como se muestra en la imagen siguiente: Vista de las diferencias de cota entre la zona de dársenas y la a zona de aparcamiento de autobuses. El acceso peatonal se produce a través de una pasarela sobre la zona de las dársenas, desde la Carretera Nacional N‐120, en el Barrio do Pino. La estación presenta un desnivel de 8 metros desde el andén de entrada a la zona de estacionamiento (cota del andén, 123 m, y cota de la zona estacionamiento de los autobuses, 115 m). La zona de las dársenas se sitúa a la cota 118, por lo que el desnivel con respecto a la entrada es de 5 m. La estación de autobuses cuenta con un total de 26 dársenas, distribuidas en espina de pez, con circulación en una sola dirección, y se consideran suficientes para prestar un correcto servicio a todas las líneas de autobús interurbano. Las dársenas se sitúan en la planta baja, por debajo de los locales comerciales, taquillas de venda de billetes, etc. con los que cuenta la estación. En la parte inferior de la estación, donde se ubican las dársenas, existe una zona habilitada para el estacionamiento de los autobuses fuera de las mismas. Se trata de 25 plazas de aparcamiento de autobuses, y también se consideran suficientes para prestar un correcto servicio a día de hoy. PSAD_Ourense P á g i n a 15 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Estación de FF.CC. de O Empalme La estación de FF.CC do Empalme es la estación principal de la ciudad de Ourense, y se encuentra en muy buen estado de conservación. A través de esta estación se centraliza el control del tráfico ferroviario gallego. Esta estación se sitúa en la denominada Plaza de la Estación, donde confluyen la Avenida Eulogio Gómez Franqueira y la Avenida de Marín, próxima a la estación de autobuses, y ubicada en uno entorno urbano, al Norte del Río Miño. La Avenida Eulogio Gómez Franqueira consta de dos carriles de 3,00 metros cada uno, uno para cada sentido de circulación, sin bandas de aparcamiento en sus laterales, al igual que la Avenida de Marín. Vistas de las dársenas distribuidas en espina de pez. En la fachada principal de la estación de autobuses se dispone de servicio de parada de taxis, aparcamiento de vehículos privados y parada de autobús interurbano. 1.2.1.3 Infraestructura ferroviaria 1.2.1.3.1 Red actual La red ferroviaria penetra en Ourense por medio de cuatro ejes fundamentales: Eje Nordeste: Línea RENFE entre Ourense y Santiago. Vía única sin electrificar, que presenta un ancho 1668 mm a lo largo de toda la traza. Eje Oeste: Línea RENFE entre Ourense y Vigo. Cuenta con infraestructura electrificada el tramo Redondela – Ourense. Vía única de ancho 1668 mm a lo largo de toda la traza. Eje Nordeste: Línea RENFE entre Ourense y Monforte. Deriva posteriormente en Monforte – Lugo y Monforte – Ponferrada. Los tramos Ourense – Monforte y Monforte – Ponferrada cuentan con infraestructura de vía electrificada. El tramo Monforte – Lugo está sin electrificar. Vía única de ancho 1668 mm a lo largo de toda la traza. Situación de la estación de ferrocarril de Ourense, al Norte del Río Miño. La salida de los automóviles se efectúa también por la Plaza de la Estación, hacia la calle Eulogio Gómez Franqueira o a la Avda. de Marín. Desde ahí puede accederse también a la Avenida de la Estación o bien a la Calle Sano Payo. Eje Sureste: Línea RENFE entre Ourense y Zamora, pasando por A Gudiña. Dispone de vía única sin electrificar de ancho 1668 mm a lo largo de toda la traza. Ourense es la única ciudad gallega que cuenta con dos estaciones ferroviarias con servicio para pasajeros. Las otras ciudades que cuentan con dos estaciones de FF.CC. son A Coruña y Vigo, pero en ambos casos una de ellas es una terminal específica para mercancías y que está directamente relacionada con el tráfico portuario. Las estaciones de FF.CC. de Ourense se describen a continuación. PSAD_Ourense P á g i n a 16 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Vista del acceso al paso inferior de comunicación entre la Avda. de Eulogio Gómez Franqueira y la rúa Río Arnoia. Vista del acceso peatonal a la estación de ferrocarriles do Empalme desde la Plaza de la Estación. El acceso a la estación por la Avda. Eulogio Gómez Franqueira se encuentra a la misma cota que la zona de aparcamientos, el edificio de viajeros, la zona de vías, andenes y edificios auxiliares, presentando ya diferencias de cota desde 100 m antes del final de la avenida con entronque con la calle Río Arnoia (dirección salida hacia Vigo), de ±6 m, estando más elevadas las vías. Vista de la Avenida Eulogio Gómez Franqueira. El acceso por la calle Río Arnoia encontrara la misma cota que las playas para la maniobra de camiones, así como de la zona de vías y el edificio de la estación. Sin embargo, esta calle se presenta como un corte en la orografía del terreno desde la cual se incrementa la cota del terreno considerablemente, siendo variable en toda la longitud colindante. Vista de la estación de ferrocarriles do Empalme desde la Avda. Eulogio Gómez Franqueira. De frente, la Plaza de la Estación. En lo que respecta a las vías de comunicación cabe destacar las buenas comunicaciones que dicha estación posee. Se encuentra situada en las inmediaciones de la N‐120, que da frente a la estación de autobuses, tal y como se adelantaba en el apartado anterior. Por el Este se encuentra la Avenida de Santiago, hacia Santiago ‐ A Coruña recorriendo la carretera N‐525 y hacia Lugo a través de la N‐540. Prosiguiendo por la Avenida de Marín puede cogerse también por la Avda. de Otero Pedrayo, de acceso a la Ribera Sacra, Trives, Monterrei, Pereiro de Aguiar y la OU‐536. Los accesos peatonales a la estación de autobuses se realizan a través de la Avda. Eulogio Gómez Franqueira, donde se encuentra la fachada principal de la estación de ferrocarril. Existe un paso inferior peatonal bajo las vías de la estación de ferrocarriles, de 160 metros de longitud, que comunica la citada avenida con la calle Río Arnoia situadas en ambos extremos de la estación, al Sur y al Norte respectivamente. Es destacable el hecho de que dicho paso se convirtió en una zona suburbial, con un mal estado de conservación. La calle Río Arnoia cuenta con dos carriles de 3,50 metros, uno por cada sentido de circulación, con un ancho total de calzada de 7 metros. Vista de la calle Río Arnoia. A la izquierda, la estación de FF.CC. La estación de ferrocarril da servicio tanto a pasajeros como a mercancías, habiendo un total de 6 vías para pasajeros y 27 vías para mercancías o reparaciones, que dan servicio a distintos talleres situados en las inmediaciones del edificio de la estación. Las vía son de ancho RENFE, de 1668 mm, formadas por traviesas de madera u hormigón, apoyadas sobre una capa de balasto. Se encuentran electrificadas en la zona de la estación, si bien algunas de las de mercancías están sin electrificar en la zona de descarga a partir de los desvíos. PSAD_Ourense P á g i n a 17 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Existe parada de taxis en la zona de la entrada principal de la estación y parada de autobuses urbanos en la Avda. Eulogio Gómez Franqueira, así como lugar de estacionamiento para automóviles en la Plaza de la Estación, frente a la fachada principal de la estación. Estación de FF.CC. de San Francisco Existe otra pequeña estación de ferrocarriles en Ourense, conocida con el nombre de Estación de San Francisco, situada en la calle Pena Trevinca. Más que de una estación, se trata más bien de un pequeño apeadero para la recogida de viajeros, según la consideración otorgada por RENFE. El estado de deterioro de esta estación es evidente. Vista del apeadero de San Francisco y de la vía férrea que discurre por las inmediaciones. Vista del apeadero de San Francisco y de la vía férrea que discurre por las inmediaciones. La calle de la derecha, a cota superior, es la calle Serra Martiña Situación de la estación de ferrocarril de Ourense, al Sur del Río Miño. La fachada principal del apeadero de San Francisco linda con la calle Pena Trevinca, se bien, las vías férreas lindan con la calle de Serra Martiña. Como se aprecia en la imagen anterior, a diferencia de cota entre la vía férrea y la calle Serra Martiña es elevada. Existe una zona de aparcamiento en la fachada principal del apeadero de San Francisco. No existe ningún tipo de servicios al viajero en dicho edificio, ya que en la actualidad se encuentra abierto al viajero y vacío. Los billetes se compran directamente en el tren, no habiendo taquillas en dicho apeadero. Existe un único andén, resguardado únicamente por los soportales del edificio de la estación, sin presentar una cubierta propia. En las inmediaciones de la Estación de San Francisco, en la calle Pena Trevinca, tienen parada las líneas de autobús urbano. Esta calle presenta una sección tipo de 2 carriles, uno para cada sentido de circulación, y bandas de estacionamiento a ambos lados de la calle. Vista de la calle Serra Martiña y pasarela peatonal de comunicación con la calle Pena Trevinca. PSAD_Ourense P á g i n a 18 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. 1.2.1.3.2 Nuevos proyectos ferroviarios Ferrocarril de Alta Velocidad Continuando con las fases de implantación o planificación de infraestructuras para el Ferrocarril de Alta Velocidad a nivel estatal, la ciudad de Ourense llegará a integrarse en la futura red de comunicación europea de carácter Radial (AVE Madrid ‐ Ourense ‐ Santiago) y otras líneas complementarias que darán servicio a la comunidad como el AVE Ourense ‐ Monforte ‐ Lugo y el AVE Ourense ‐ Vigo. El eje Ourense ‐ Santiago se encuentra en la actualidad en fase de obras en numerosos tramos. Su trazado presenta condiciones geométricas adecuadas al tipo de infraestructura de alta velocidad, que le permitirán conseguir velocidades medias de 240 km/h. El tramo entre Lubián y Ourense que forma parte de la línea Madrid ‐ Ourense está actualmente finalizando la fase de redacción del Proyecto de Construcción, pero todavía no se inició en ningún caso la fase de obras. Se trata de un trazado en variante que se inicia en el entorno de la estación de Taboadela, y bordeará la ciudad de Ourense por el Norte con tres túneles. Accederá a la estación do Empalme por el corredor de la actual línea de Monforte, después de cruzar el río Miño mediante un viaducto de nueva construcción. 1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras En el presiente epígrafe, se realizará un análisis de la capacidad de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana objeto de estudio. Este análisis se realizará, teniendo en cuenta la oferta de infraestructuras existente, tomando como referencia la demanda correspondiente a los datos de aforos de tráfico disponibles. Es importante destacar que, si bien en otras partes del documento se hace referencia al n º de viajeros que se desplazan desde los municipios que conforman el área metropolitana hacia la ciudad rectora del área metropolitana (y viceversa), en este caso el análisis se centra en el nº de vehículos (demanda) que circulan por una determinada infraestructura (oferta) y la congestión registrada en función de la capacidad de ésta. Son tres los parámetros que se analizarán para caracterizar el estado de los accesos de la ciudad rectora del área metropolitana: Intensidades: que nos proporcionarán un orden de magnitud sobre “cuántos” vehículos circulan por cada uno de los accesos y, asimismo, definir la importancia de éstos en función del nº de vehículos que circulen a través de ellos. Nivel de Servicio: nos indicará, dada la oferta de infraestructura existente, si hay accesos en los que la capacidad existente es deficitaria, tomando como referencia el número de vehículos que circulan en la actualidad. Velocidad: en función de la diferencia entre la velocidad registrada y la velocidad libre de la vía, se puede obtener un indicador cualitativo del nivel de congestión existente en la vía. En la serie de planos nº 1.2.2 se muestran las conclusiones del siguiente análisis. A continuación se realiza el análisis. 1.2.2.1 1.Intensidad Tal y como se ha comentado anteriormente, en el presente epígrafe, se analizan los datos de tráfico existentes en los accesos a la ciudad rectora. En este caso, el indicador de análisis de la movilidad y cuantificador del orden de importancia de cada uno de los accesos es la INTENSIDAD, entendida ésta como el número de vehículos disponibles. Este análisis de la intensidad se hace desde dos perspectivas: Intensidad Media Diaria: que refleja la suma de vehículos que circulan al día en los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana. Intensidad Media Horaria: que refleja la suma de vehículos que circulan a cada hora del día en los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana. Del análisis de intensidades obtendremos cuántos vehículos circulan por los accesos del área rectora horaria y diariamente, por lo que podremos establecer el orden de importancia de cada uno de ellos en función de la magnitud de vehículos registrada en cada uno de los puntos de medida. Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio. a) Intensidades Medias Diarias (IMD): Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Diarias registradas, se realiza un triple análisis cuantitativo: Día Medio Laborable Se muestran las IMD’s registradas un día laborable medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora. PSAD_Ourense P á g i n a 19 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. PSAD_Ourense P á g i n a 20 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. En este sentido, en la ciudad rectora objeto de estudio se identifican los siguientes accesos, caracterizados por las IMD’s día laborable que se acompañan: A‐52 10 a 25 mil veh/día N‐525 Norte 10 a 25 mil veh/día N‐525 Sur 5 a 7,5 mil veh/día N‐120 Norte 7,5 a 10 mil veh/día N‐120 Oeste 10 a 25 mil veh/día OU‐540 2,5 a 5 mil veh/día OU‐402 0,5 a 1 mil veh/día Día Medio Festivo A continuación, se muestran las IMD’s registradas un día de fin de semana (festivo) medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora. PSAD_Ourense P á g i n a 21 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. PSAD_Ourense P á g i n a 22 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s fin de semana (festivo) que se acompañan: A‐52 10 a 25 mil veh/día N‐525 Norte 7,5 a 10 mil veh/día N‐525 Sur 2,5 a 5 mil veh/día N‐120 Norte 2,5 a 5 mil veh/día N‐120 Oeste 7,5 a 10 mil veh/día OU‐540 0,5 a 1 mil veh/día OU‐402 0,5 a 1 mil veh/día Es de destacar que, como era de esperar, el tráfico en los accesos disminuye sustancialmente durante el fin de semana. Por lo que los problemas de congestión, tal y como apreciaremos en los siguientes epígrafes, son notables durante los días laborables. Día Medio Máxima En último lugar, se muestran las IMD’s máximas medidas en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora. PSAD_Ourense P á g i n a 23 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. PSAD_Ourense P á g i n a 24 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s máximas que se acompañan: A‐52 10 a 25 mil veh/día N‐525 Norte 10 a 25 mil veh/día N‐525 Sur 5 a 7,5 mil veh/día N‐120 Norte 7,5 a 10 mil veh/día N‐120 Oeste 10 a 25 mil veh/día OU‐540 2,5 a 5 mil veh/día OU‐402 0,5 a 1 mil veh/día b)Intensidades Medias Horarias (IMH) día laborable. Evolución temporal: Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Horarias registradas, se realiza el siguiente análisis cuantitativo: Intensidad Media Horaria Máxima: En este apartado, se muestran las IMH’s máximas registradas en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y la intensidad que soporta. PSAD_Ourense P á g i n a 25 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. PSAD_Ourense P á g i n a 26 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Las conclusiones son las siguientes: A‐52 1 a 1,25 mil veh/h N‐525 Norte 0,5 a 1 mil veh/h N‐525 Sur no hay datos de aforos horarios N‐120 Norte 0,5 a 1 mil veh/h N‐120 Oeste 0,5 a 1 mil veh/h OU‐540 0,5 a 1 mil veh/h OU‐402 0 a 0,5 mil veh/h Evolución horaria 7h‐23h Asimismo, también se muestra la evolución de las Intensidades Medias Horarias registradas en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro. 1.2.2.2 Nivel servicio. Hora punta Para el cálculo de los niveles de servicio, se ha utilizado la metodología del Highway Capacity Manual 2000 (TRB. Transportation Research Board) USA, aplicando en cada caso la metodología correspondiente en función del tipo de vía: autopista/autovía y carretera convencional Tipo I o II, según el punto analizado. Este parámetro es fundamental para obtener un correcto diagnóstico de la fluidez o congestión existente en un tramo. En función del nivel de servicio pésimo obtenido, podremos acotar el límite superior de congestión alcanzado en ese tramo que, normalmente, estará muy relacionado con la hora punta de intensidad de tráfico. La clasificación del nivel de servicio en función de la fluidez de circulación es la siguiente: Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio. PSAD_Ourense P á g i n a 27 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. a)Nivel Servicio día laborable. Evolución Horaria: Nivel de Servicio Pésimo. Hora Punta: En este apartado, se muestran los Niveles de Servicio pésimos registrados en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y el nivel de servicio que soporta, esto es, la adecuación de la capacidad de la infraestructura en función de la intensidad que circula por ella en hora punta. PSAD_Ourense P á g i n a 28 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. PSAD_Ourense P á g i n a 29 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Las conclusiones son las siguientes: A‐52 NS A N‐525 Norte llega a alcanzarse NS D/E N‐525 Sur llega a alcanzarse NS C/D N‐120 Norte llega a alcanzarse NS D N‐120 Oeste llega a alcanzarse NS D OU‐540 llega a alcanzarse NS C/D OU‐402 NS A Evolución horaria 7h‐23h Asimismo, también se muestra la evolución del Nivel de Servicio registrado en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. Esto es, podemos observar la adecuación de la capacidad de la infraestructura a cada hora del día, en función de la intensidad que circula por ella en cada hora del día. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro. 1.2.2.3 Velocidades En último lugar, se muestra la caracterización de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana desde el punto de vista de las velocidades. Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio. a)Velocidades Medias Diarias: DIA MEDIO MÁXIMA Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades máximas medias registradas, esto es, para condiciones ideales de circulación. PSAD_Ourense P á g i n a 30 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. PSAD_Ourense P á g i n a 31 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Las conclusiones son las siguientes: A‐52 hasta 120km/h N‐525 Norte 60‐70km/h N‐525 Sur No hay datos de velocidades N‐120 Norte 70‐80km/h N‐120 Oeste 60‐70km/h OU‐540 70‐80km/h OU‐402 no hay datos de velocidades DIA MEDIO MÍNIMA Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades mínimas registradas, esto es, refleja el descenso de velocidad media en los puntos de medida fruto de la congestión que potencialmente se pudiera producir en cada uno de ellos. PSAD_Ourense P á g i n a 32 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. PSAD_Ourense P á g i n a 33 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Las conclusiones son las siguientes: PROGRAMAS DE ACTUACIONES EN MEDIOS URBANOS ÁMBITO METROPOLITANO DE OURENSE A‐52 hasta 120km/h N‐525 Norte 60‐70km/h N‐525 Sur No hay datos de velocidades N‐120 Norte 70‐80km/h N‐120 Oeste 60‐70km/h OU‐540 70‐80km/h OU‐402 no hay datos de velocidades Código plano Denominación actuación Administración actuante Tipo de actuación Longitud (km) Xunta de Galicia Sec. Urbana 3,45 Municipio Estrada Convencional 2,85 4 Terminación del vial F1. Tramo Rairo‐Bemposta ‐ N‐525 5 Fonsillón ‐ Palacio de Congresos 6 Vía de Alta Capacidad Ponferrada ‐ Ourense. Tramo Ourense Norte (Ponte Velle) ‐ Ourense Sur (N‐525) Ministerio de Fomento Autovía 15,20 7 Vía de Alta Capacidad Ponferrada ‐ Ourense (Autovía Leste). Tramo N‐525 ‐ A‐52 Xunta de Galicia Autovía 3,10 8 Conexión Polígono San Cibrao ‐ Autovía Este Xunta de Galicia Estrada Convencional 1,00 9 Vial sur Polígono de San Cibrao ‐ Parque Tecnológico Municipio Estrada Convencional 2,76 1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras Las actuaciones a desarrollar en el ámbito metropolitano de Ourense, aparecen recogidas en el Plan Director de Estradas de Galicia 2008 ‐ 2020. Las actuaciones se corresponden con: Las derivadas de las previsiones contempladas en los Planes Sectoriales. Nuevas actuaciones derivadas de problemas detectados del análisis de los Planes Sectoriales. Actuaciones sugeridas por las administraciones locales, contempladas inicialmente en el Planeamiento TOTAL Urbanístico del ámbito municipal y que fueron consideradas por la Dirección Xeral de Obras Públicas, que se incorporan al Plan de Estradas con carácter indicativo de cara a conformar la Red Arterial Metropolitana (pendientes de la necesaria evaluación y toma en consideración como adecuadas alternativas de comunicación metropolitana) y previo a la redacción o revisión de los respectivos Planes Sectoriales Viarios. Por último se incorporan aquellas actuaciones de infraestructura viaria necesarias para garantizar la 42,42 A continuación se describen brevemente cada una de las actuaciones: 1. Circunvalación Norte. Enlace N‐120 con la N‐525: Se trata de un nuevo eje que comunica las dos carreteras nacionales por medio de un tramo de autovía de unos 4 km de longitud. El eje enlaza con la N‐120 la altura de Quintela y circunvala por el Norte a la ciudad de Ourense para conectar en el enlace de Castilla con la carretera N‐525. De esta forma se permiten los desplazamientos del eje Vigo ‐ Ourense ‐ Lugo sin necesidad de atravesar el casco urbano de Ourense. mejora de la accesibilidad y articulación de las infraestructuras, pendientes de concretar, y que estarán enmarcadas en acciones generales en materia de transporte en el ámbito metropolitano. Las actuaciones se muestran en la tabla adjunta, y gráficamente en el plano anexo (plano nº 1.2.3). La enumeración de las actuaciones se corresponde con la reflejada en el plano: PROGRAMAS DE ACTUACIONES EN MEDIOS URBANOS ÁMBITO METROPOLITANO DE OURENSE Código plano Denominación actuación 1 Circunvalación Norte. Enlace N‐120 con la N‐525 2 Bulevar 3 Ponte de Velle ‐ Enlace de Castilla Administración actuante Tipo de actuación Longitud (km) Ministerio de Fomento Autovía 4,00 Xunta de Galicia / Municipio Autovía Urbana 9,06 Ministerio de Fomento Autovía 1,00 2. Bulevar: Se trata de un nuevo eje de sección en autovía urbana, con calzadas separadas de 10,50 m cada una, y tres carriles por sentido de circulación, además de aceras de 2,00 m a cada lado y mediana formada por bordillos tumbados de 1,00 m de ancho. La titularidad de esta vía es compartida entre la Xunta de Galicia y el Ayuntamiento de Ourense. Todo el trazado afecta a terrenos del término municipal de Ourense, excepto el último tramo, de 1,30 km de longitud que se encuentra dentro del ayuntamiento de San Cibrao das Viñas. 3. Puente de Velle ‐ Enlace de Castilla: Esta actuación consiste en transformar la actual infraestructura que comunica este dos enlaces para habilitar una sección en autovía de apenas 1 km de longitud que haga las veces de elemento de continuidad entre la Circunvalación Norte y la Circunvalación Este, de tal modo que, junto con la ya existente A‐52, se conforma un gran anillo perimetral formado exclusivamente por Vías de Alta Capacidad con sección de autovía. 4. Terminación del vial F1. Trecho Rairo ‐ Bemposta ‐ N‐525: Se trata esta actuación de continuar la circunvalación Este más interna de la ciudad. En la actualidad, del vial F1 (que recibe la denominación de carretera OU‐510) se encuentra ejecutado el tramo entre Ceboliño (int. con la OU‐536) y Rairo, con sección de carretera convencional, un carril por sentido de circulación más carril lento para los tramos PSAD_Ourense P á g i n a 34 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. que así lo requieran. Los accesos están controlados y presenta intersecciones a igual y distinto nivel. El tramo que se propone, de 3,45 km, se extiende desde Rairo hasta la N‐525, y se mueve en un entorno bastante más urbano que el tramo ya ejecutado, pero presenta características de trazado y de accesos similares a este último. A su paso se encuentra con la autovía del Bulevar, y entre ambas deberá establecerse un enlace para la regulación de accesos. 5. Fonsillón ‐ Palacio de Congresos: El trazado de esta actuación parte desde el Bulevar, en la futura conexión del mismo en las cercanías del Centro Comercial Carrefour, y llega hasta las cercanías del Auditorio ‐ Palacio de Congresos de Ourense. Su longitud total es de 2,85 km con sección de carretera convencional, y todo su trazado pertenece al termo municipal de Ourense, por el que el propio Ayuntamiento asume la titularidad de la vía. 6. Vía de Alta Capacidad Ponferrada ‐ Ourense. Tramo: Ourense Norte (Puente Velle) ‐ Ourense Sur (N‐ 525): Continuación del trazado de la autovía Ponferrada ‐ Ourense (A‐76), que en su llegada a la ciudad de Ourense conforma una amplia circunvalación por el Este del área metropolitana, hasta enlazar con la Autovía de las Rías Bajas, A‐52. Desde este enlace parte después hacia el suroeste del territorio la Vía de alta capacidad Ourense ‐ Celanova. El trecho que corresponde a esta actuación mide 15,20 km de longitud y será proyectado y ejecutado por el ministerio de Fomento. 1.3 Sistemas de transporte público 1.3.1 Oferta de transporte público 1.3.1.1 Planes de transporte urbano El Municipio de Orense dispone de hasta 29 líneas de transporte, aunque muchas de ellas con una frecuencia reducida. Así, únicamente la línea 6A tiene una oferta superior a las 30 expediciones diarias, es decir, inferior a los 30 minutos. El Principal corredor de transporte público es el eje norte‐sur conformado por Av. de Zamora, c. Progreso, Curros Enrique, Puente de la N‐150, y ya al otro lado del río por la Av. de Marín. Por este eje circulan hasta 18 del total de líneas municipales. 7. Vía de Alta Capacidad Ponferrada ‐ Ourense (Autovía Este). Tramo N‐525 ‐ A‐52: Este tramo da continuidad al anterior, y será ejecutado por la Xunta de Galicia. Presenta una longitud de 3,10 km, y discurre entre dos futuro enlaces, situados en la carretera N‐525 y en la autovía A‐52. Sirve para dar continuidad y enlazar la autovía A‐76 y la circunvalación Este de Ourense con la Vía de Alta Capacidad Ourense ‐ Celanova. 8. Conexión Polígono Sano Cibrao ‐ Autovía Este: Carretera convencional de aproximadamente 1 km de longitud que se extiende en dirección radial con respecto a la ciudad de Ourense, y da acceso al Parque Empresarial de San Cibrao y al Parque Tecnológico desde la futura circunvalación Este de Ourense, continuación de la Autovía A‐76. 9. Vial sur Polígono de San Cibrao ‐ Parque Tecnológico: Carretera de dirección perpendicular a la anterior, que discurre lindando por el Sur con el P.E. de San Cibrao y con el Parque Tecnológico. Presenta una longitud de 2,76 km y da acceso a las grandes superficies de solo industrial de la zona. Junto con el vial anterior constituyen la red arterial de distribución del tráfico en los citados polígonos. Oferta de transporte público urbano de Orense En el plano nº 1.3.1.1 se detallan los itinerarios detallados de las diferentes líneas de transporte urbano. PSAD_Ourense P á g i n a 35 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. 1.3.1.2 Planes de transporte metropolitano e interurbano Dispone de 8 corredores en la actualidad, aunque únicamente en el caso de la N‐525 se registran más de 100 expediciones/día, la mayoría de corto recorrido. No obstante, el corredor de la N‐540 Norte registra 74 expediciones diarias, mientras que en el resto de casos no se superan las 35 expediciones diarias. Ello es debido a la disposición de los accesos (un elevado número de ellos) y a las complejas relaciones con su entorno. Así, existen 3 corredores que registran menos de 10 expediciones diarias (N‐120 Este, Cortegada y N‐ 540 Sur). De un modo similar se encuentra el corredor de Cortegada en sentido Oeste, des del que se enlaza con las principales vías hacia Vigo y Santiago. En este caso la demanda es de algo más de 500.000 usuarios al año. El resto de corredores hacia el sur, y el este hacia Castilla y León y Portugal registran en valores similares. Únicamente en el corredor Sur existe una oferta de transporte público interurbana significativa, pero relacionada en gran medida con los servicios de largo recorrido. Demanda de transporte público interurbano de Ourense Oferta de transporte público interurbano de Orense En el plano nº 1.3.1.1 se detallan los itinerarios detallados de las diferentes líneas de transporte urbano. 1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación La red de Ourense tienen unas demandas muy elevadas especialmente en sentido norte hacia el corredor N‐ 525‐N‐540 N ya que comunica con Lugo y con el enlace norte en sentido Santiago, mostrando intensidades que superan el millón de pasajeros por año. PSAD_Ourense P á g i n a 36 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. 1.3.3 Oferta bicicleta pública Es servicio “Roda Limpo”, es el servicio de bicicleta pública que ofrece el Municipio de Orense. Dispone de 10 estaciones con 10 puntos de anclaje de las bicicletas cada uno. El análisis del medio, muestra que las localizaciones seleccionadas, se ubican en entornos altamente antropizados, y en la mayor parte de los casos, en infraestructuras ya ejecutadas, por lo que se puede concluir que, desde el punto de vista perceptual, el Plan se ubica en una zona apta, ya que se ha obtenido una calidad y fragilidad paisajísticas muy bajas. 1.5 Diagnóstico 1.5.1 Planificación Urbanística A continuación se muestra en la tabla adjunta, el resultado de los contactos mantenidos hasta la fecha con los municipios objeto del presente Plan Sectorial. ÁREA METROPOLITANA CONCELLO OTROS DATOS DE INTERÉS PERSONA CONTACTO CONCELLO Amoeiro Solicitan envío cuestinario por e‐mail Sr. Alcalde: Rafael Rodríguez Villarino FECHA PREVISTA REUNIÓN Pendiente OURENSE Coles Barbadás Toén D. Carlos Fernández Fernández Contacto teléfonico San Cibrao das Viñas D. Pedro Fernández, Teniente Alcalde Contacto teléfonico Pereiro de Aguiar Solicitan envío cuestinario D. Manuel Doval, concejal de Urbanismo por e‐mail Punxín Ourense Vilamarín 1.4 Incidencia Ambiental Los objetivos a alcanzar con la implantación de los aparcamientos disuasorios son: - Disminuir el tiempo de desplazamiento. - Potenciar la utilización del transporte público. - Evitar la movilidad en vehículo privado en vías y zonas congestionadas. Solicitada cita por e‐mail tal y como indicaron desde el ayuntamiento Pendiente contacto con ayuntamiento Pendiente contacto con ayuntamiento No poseen PMUS, ni esta previsto, tampoco disponen de aparcamientos disuasorios. Desde el ayuntamiento no ven prioritario la ubicación de aparcamiento disuasorio en el T.M., pero si el fomento del tansporte público metropolitano No poseen un PMUS, ni transporte público. Indican que en el PXOM está incluído el correspondiente estudio de movilidad. Respecto a los aparcamientos disuasorios indica que los hay espontáneos en los polígonos industriales. Pendiente Dña. Carmen López Contacto teléfonico No poseen PMUS, ni esta previsto, tampoco disponen de aparcamientos disuasorios. Existe actualmente un alínea de bus. Indica que desde el ayuntamiento de Ourense impiden la entrada del autobús al centro. Secretaria Alcalde Contacto teléfonico Pendiente Oferta de bicicleta pública de Orense RESULTADOS REUNIÓN Pendiente contacto con ayuntamiento PSAD_Ourense P á g i n a 37 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. 1.5.1.1 Ourense Año Ciudad Rectora Ámbito Metrop. Est. Comunidad Gallega El Plan General de Ordenación Municipal se aprobó definitivamente en fecha 29 de abril de 2003. 2005 61.105 12.961 1.294.457 2006 61.398 13.611 1.334.946 61.699 14.471 1.370.117 2007 El planeamiento municipal establece una clasificación de suelo adecuada a las actuaciones previstas, a excepción de la Fuente: Anuario de La Caixa (varios). zona de actuación “Acceso variante norte” que clasifica el ámbito como zona verde y la zona de actuación “Estación ADIF Ourense” a desarrollar a través de un PERI. Evolución de la tasa de motorización en la ciudad rectora, ámbito de estudio y comunidad gallega. Para la zona de actuación “Acceso variante norte” es necesario realizar una modificación puntual del Plan general calificando el ámbito de actuación como aparcamiento. En la zona de actuación “Estación ADIF Ourense” se debe incluir en el PERI, no desarrollado, con una calificación de aparcamiento la zona de actuación definida en el Plan Sectorial. 1.5.2 Movilidad Urbana El análisis de la movilidad del área de estudio se realiza a continuación tomando como fuente los datos obtenidos en la encuesta telefónica de transporte realizada por la Xunta de Galicia (tipo de viaje según modo, motivo y ámbito espacial de referencia, lugar de residencia y empleo,…), datos del INE (población) e información de la Dirección General de Tráfico relativa, en este caso, al número de vehículos turismos por municipio de análisis. Ano Ciudad Rectora Ámbito Metrop. Comunidad Gallega 1998 485,8 389,7 374,4 1999 498,0 402,7 389,8 2000 514,4 413,3 406,1 2001 531,9 420,4 419,9 2002 542,1 438,0 434,4 2003 546,5 456,0 444,5 2004 550,9 467,9 453,6 2005 563,9 488,1 468,6 2006 567,8 497,0 482,4 2007 575,6 518,4 494,2 Fuente: Anuario de La Caixa (varios). Evolución de la tasa de motorización en la ciudad rectora, ámbito de estudio y comunidad gallega. En primer lugar indicar que, si diferenció entre: 135 130 Crecemento (%) 1. Movilidad potencial, que se relacionó con la disponibilidad de vehículo: índices de motorización personal y familiar (posibilidad de viajar). 2. Y la movilidad actual observada y su caracterización espacial 1.5.2.1 Tráfico y circulación 1.5.2.1.1 Movilidad potencial Para el cálculo del número de vehículos por habitantes o familias se utilizaron las cifras de la base de datos de La Caixa, siendo el parque de turismos y el nivel de motorización en el ámbito de referencia los que se muestran a continuación: 125 120 115 110 105 100 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Ano Evolución del Nº. de Turismos de la ciudad rectora, ámbito de estudio interno y comunidad gallega. cidade reitora Ámbito interno comunidade galega Año Ciudad Rectora Ámbito Metrop. Est. Comunidad Gallega 1998 52.454 8.801 1.020.170 1999 54.340 9.349 1.064.207 2000 55.883 9.856 1.109.408 2001 57.999 10.317 1.147.519 2002 59.096 10.956 1.189.167 2003 59.828 11.542 1.222.898 2004 59.828 12.140 1.247.807 Fuente: Anuario de La Caixa (varios). En la actualidad la ciudad rectora junto con el ámbito metropolitano de estudio abarcan un total de 76.170 turismos representando el 5,5% del total del parque gallego. Tanto la ciudad rectora como el ámbito metropolitano de estudio presentan tasas de motorización (575,6 y 518,4 respectivamente) superiores a la de Galicia (494,2). En los tres casos el parque de automóviles fue en aumento al igual que los niveles de motorización. PSAD_Ourense P á g i n a 38 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Dentro del ámbito de estudio interno el ayuntamiento de San Cibrao das Viñas es con diferencia el que mayor tasa de motorización posee con un valor de 729,7; los restantes ayuntamientos experimentaron un crecimiento positivo en los últimos años. 1.5.2.1.2 Movilidad actual Atendiendo a la movilidad, y utilizando coma fuente básica de información las encuestas sobre transporte de la Xunta de Galicia, obtenemos los siguientes resultados: Evolución de la tasa de motorización no ámbito de estudo. ano Amoeiro Barbadás Coles 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 348,9 355,3 372,9 395,2 413,3 433,2 437,1 449,9 466,9 488,4 373,0 378,5 391,2 392,7 406,9 411,7 412,9 423,7 425,0 446,4 400,1 421,5 433,0 441,9 461,3 483,3 484,3 508,1 519,0 557,9 Pereiro de Aguiar 319,1 328,7 339,7 342,6 353,9 373,6 391,0 417,5 431,9 455,7 Punxín San Cibrao das Viñas 527,3 551,9 557,6 558,6 600,7 625,5 677,5 716,8 722,4 729,7 Zona Tte -1 Toen Concello ‐2 Viajes con la cabecera ‐7 Viajes con la cabecera en TP ‐8 Indicador 1 ‐9 Indicador 2 ‐10 Indicador 3 ‐11 1.719 21.756 1.719 >2000 70,3 1,3 19.431 20.912 750 864 14.345 12.469 276 390 >2000 >2000 74 60 0,8 0,8 Nº Viajes totales -3 Nº Viajes en TP -4 Viajes Metrop Totales (5) Viajes Metrop TP (6) 37.041 2.285 30.937 26.727 33.135 750 1.254 501 520 Ourense Barbadás 521 136 Nogueira Ramuín Allariz 138 122 Carballiño (O) Chantada 92.002 46.840 2.042 647 18.921 17.293 1.600 647 8.020 7.158 1.600 0 >2000 >2000 42 41 0,3 0,5 142 139 Celanova Xinzo de Limia 24.938 34.619 1.274 2.933 10.875 7.835 170 911 5.021 3.841 170 747 >2000 >2000 46 49 0,2 0,2 Fuente: Anuario La Caixa (varios). 140 141 Ribadavia Castro Caldelas 24.463 11.450 191 478 8.339 7.011 0 478 2.304 1.853 0 0 >2000 >1000 28 26 0,1 0,5 133 519 Saviñao (O) Amoeiro 27.360 2.647 921 0 13.183 1.995 765 0 872 627 0 0 <1000 <1000 7 31 0,1 0,3 134 Monforte Lemos 40.849 1.248 15.565 932 440 0 <500 3 0 154 153 Lalín Silleda 43.447 47.499 515 1.657 12.682 16.874 515 1.247 293 0 0 0 <500 0 2 0 0 0 417,3 445,6 441,7 462,2 475,4 489,5 513,2 519,1 532,3 579,9 384,3 395,2 405,6 432,3 441,4 471,2 466,4 482,3 502,5 520,2 Evolución da tasa de motorización nos municipios do ámbito metropolitano de estudo. de de 145 Donde cada columna indica: 140 Crecemento (%) 135 (1) (2) (3) 130 125 120 Código de la zona de transporte Municipio principal de la zona definida por el código anterior Viajes Diarias (todos los modos y a todos los destinos, dentro y fuera del Área Metropolitana considerada). Viajes Diarias en TP Colectivo de Uso General. Viajes Diarias con otras Zonas de Trasporte del área metropolitana (incluye los viajes con la cabecera). Viajes en TP Colectivo de Uso General con otras Zonas de Transporte da área metropolitana (incluye los viajes con la cabecera). Nº. Viajes con la Cabecera. Nº. Viajes con la Cabecera en TP. Indicador número de viajes con la cabecera Nº. Viajes con la cabecera respecto al total de metropolitanos. Nº. Viajes con la cabecera por persona. (4) (5) (6) 115 110 105 (7) (8) (9) (10) (11) 100 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Ano Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar Punxín San Cibrao das Viñas Toen Fuente: Anuario de La Caixa (varios). Las zonas de transporte en torno a Ourense son muy agregadas al comprender varios municipios. El criterio utilizado para asignar los viajes a los diferentes municipios fue el de población. Si tomamos todos los municipios que bordean Pontevedra se obtienen los siguientes valores socioterritoriales y de movilidad: PSAD_Ourense P á g i n a 39 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. 1.5.2.2 Transporte y movilidad Características Socio‐territoriales y de Movilidad de los Municipios que bordean al Municipio de Ourense. Pob 2007 107.186 8.685 2.649 4.151 1.680 2.475 2.281 2.345 3.257 5.934 1.259 13.838 1.360 1.903 1.444 2.839 3.057 3.056 1.355 907 2.334 Ourense (Capital) Barbadás Toén an Cibrao das Viña Taboadela ogueira de Ramu Vilamarín Peroxa (A) Coles ereiro de Aguiar (O Esgos Carballiño (O) Beariz Irixo (O) Piñor an Cristovo de Ce Boborás Maside San Amaro Punxín Amoeiro ariación 1996‐200 Superficie km2 126 84,55 3.446,00 30,24 13 58,29 841 39,48 ‐76 25,19 ‐238 98,31 12 56,09 ‐332 54,52 175 38,11 1.216,00 60,89 ‐179 37,79 1.692,00 54,38 ‐375 55,97 ‐381 121,05 ‐278 52,69 ‐608 94,44 ‐655 87,82 ‐417 40,04 ‐301 28,95 ‐118 17,08 43 39,68 Densidad 1.267,72 287,2 45,45 105,14 66,69 25,18 40,67 43,01 85,46 97,45 33,32 254,47 24,3 15,72 27,41 30,06 34,81 76,32 46,8 53,1 58,82 Núcleos 77 33 25 42 13 26 17 15 24 60 8 26 12 11 9 12 29 17 11 9 20 Viajes coa Cabeceira por Persoa Absolutos con la CRelativos con la Ca 11.201,73 3.416,63 5.353,87 2.166,83 2.035,66 1.876,09 1.928,73 2.678,84 4.880,64 1.035,51 3.714,96 365,11 510,88 387,66 762,16 820,68 820,42 363,76 243,49 627 36,2 11,04 17,3 7 10,47 9,65 9,92 13,78 25,11 5,33 19,64 1,93 2,7 2,05 4,03 4,34 4,34 1,92 1,29 31,4 0,67 0,2 0,32 0,13 0,11 0,1 0,11 0,15 0,27 0,06 0,14 0,01 0,02 0,01 0,03 0,03 0,03 0,01 0,01 0,3 La oferta básica de transporte público en el área de estudio viene representada fundamentalmente por el autobús, aunque también existen servicios ferroviarios de largo recorrido con nula huella sobre el actual objeto de análisis. Servicios ferroviarios La configuración de la red ferroviaria española hace de Ourense uno de los principales nodos ferroviarios de Galicia. Este carácter viene provocado por la confluencia, en Ourense, de diferentes ramales que conectan con la línea Madrid‐Ourense. En la cabecera del área metropolitana confluyen: Los principales flujos se producen entre Ourense y Barbadás (el núcleo de A Valenzá es una prolongación de Ourense), San Cibrao das Viñas (cuenta con el principal polígono industrial del área) y Pereiro de Aguiar (cuenta con importantes centros dotacionales así como centros de actividad de segundo nivel). Los flujos con estos municipios varían entre los 5.000 y los más de 10.000 viajeros diarios. Por el contrario, Amoeiro, Punxín y Vilamarín se sitúan por debajo de los dos mil viajes diarias. El peso de la movilidad de media/larga distancia es relevante. Por una banda, los principales núcleos de población de la provincia se situarían entorno a una hipotética tercera corona (O Carballiño, Rivadavia, Celanova, Allariz o Maceda). El grado de dependencia funcional es muy significativo, situándose por encima de 70 una gran parte de los municipios que rodean a Ourense el porcentaje de viajes intermunicipales que tienen su origen y/o destino en la capital provincial. El porcentaje desciende según nos alejamos pero manteniendo niveles muy altos, por encima del 40% en grandes áreas de la provincia. Línea Madrid‐Ourense, que permite el acceso a la meseta a través de A Gudiña. La línea Ourense‐Moforte de Lemos proporciona comunicación ferroviaria con las provincias de Lugo y León. La línea Ourense‐Santiago que da acceso a la capital y a las principales poblaciones de las Rías Altas. La línea Ourense‐Vigo permite la conexión con las Rías Baixas. Red ferroviaria en Galicia. Teniendo en cuenta lo anterior con respecto a la movilidad se puede señalar lo siguiente: PSAD_Ourense P á g i n a 40 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. En todos los casos las líneas son de vía única y sólo los tramos de Orense‐Vigo y Orense‐Monforte están electrificados, haciendo que la capacidad y la velocidad de explotación de las líneas se vean fuertemente mediatizadas. A modo de ejemplo puede indicarse que en ninguna de las líneas señaladas, con excepción del tramo Madrid‐Ourense, permite velocidades superiores a los 100 km/h. La configuración de Ourense como nodo ferroviario contrasta con la escasa, por no decir nula, importancia que tiene el ferrocarril para los viajeros de transporte de corto y medio recurrido. La relativa dispersión y baja densidad de la población, junto con el exiguo número de servicios existentes hace que el ferrocarril no se muestre como el modo de transporte público más eficaz para responder a las necesidades de este tipo de movilidad. De hecho no existe ninguna estación de ferrocarril como tal en el área metropolitana con la excepción de la capital. Existen, no obstante, un conjunto de apeaderos donde los servicios regionales efectúan paradas facultativas el que revela la escasa demanda ferroviaria engendrada por los municipios situados en torno a la ciudad cabecera. Línea Ourense-Santiago de Compostela Ourense-Puebla de Sanabria Ourense-Vigo Parada Ourense A Friela-Maside (APD) O Carballino Irixo (APT) Lalin Puente Taboada (APT) Bandeira Vedra-Ribadulla Santiago de Compostela Ourense Ourense San Francisco Taboadela Paderne-Cantona Fuenteambia (APD) Banos de Molgas Villar del Barrio (APT-CGD) Alberguería-Prado (APT) Laza-Cercedo (APT-CGD) Castrelo del Valle-Verin (APD) Villarino de C.-La Capilla (APT) A Gudina La Mezquita-Villavieja Lubian (APT) Pedralba (APT) Puebla de Sanabria Ourense Rivadavia Filgueira Frieira Pousa-Creciente (APD) Arbo Sela (APD) As Neves Salvaterra Caldelas (APD) Guillarei O Porriño Redondela Chapela Vigo Tipo de Parada Tiempo acumulado desde Ourense Facultativa 0:24 0:30 0:46 1:00 1:09 1:22 1:32 1:52 Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa Facultativa 0:04 0:15 0:24 0:30 0:34 0:45 0:53 1:02 1:09 1:16 1:24 1:36 1:45 2:00 2:10 0:27 0:37 0:47 0:51 0:59 1:05 1:10 1:21 1:28 1:33 1:41 1:52 1:58 2:04 Línea Parada Tipo de Parada Tiempo acumulado desde Ourense Ourense Orense-Monforte Canabal Monforte de Lemos San Clodio-Quiroga A Rua-Petin Vilamartin de Valedoras Sobradelo Quereno Toral de los Vados Ponferrada León 0:37 0:45 1:09 1:30 1:34 1:41 1:47 1:54 2:09 3:59 Fuente: RENFE 2008 y elaboración propia. En canto a la frecuencia indicar: Características de la Oferta de los Servicios Regionales. Tramo Sentido Nº Servicios Medios Diarios (L-V) Nº Servicios Medios Diarios (S-D) Tempo Medio Recorrido Ourense-S. de Compostela Ourense-Santiago Santiago-Ourense 3 3 2,5 3 1:52 1:50 8,05 € Ourense-P. de Sanabria Ourense-Puebla Puebla-Orense 1 1 1 1 2:10 1:52 8,95 € Ourense-Vigo Ourense-Vigo Vigo-Ourense 3 3 3 3 2:04 2:02 8,05 € Ourense-Monforte Ourense-Monforte Monforte-Ourense 2 2 2 2 0:46 0:50 3,30 € Precio Fuente: RENFE 2008 y elaboración propia. Los tiempos de recorrido y sobre todo las bajas frecuencias en los servicios revelan el carácter marginal de este modo en el sistema de transportes incapaz de responder a las necesidades de transporte de ciertas clases de movilidad como pueda ser la obligada de corta y media distancia. Los niveles de servicios ofrecidos entre los diferentes apeaderos de los Ayuntamientos del área metropolitana estudiada y la cabecera son aun inferiores con la excepción de Ourense San Francisco por ser la cabecera y punto final de la línea Ourense‐Santiago de Compostela. En día medio laborable Taboadela y Barbantes sólo reciben un servicio por sentido mientras que Ourense S.F. cuatro. Debe de indicarse que la dispersión de la población y sobre todo la ausencia de corredores con altas densidades de población que puedan cubrir los altos costes operativos de un servicio ferroviario de corto PSAD_Ourense P á g i n a 41 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. recorrido impiden a este convertirse en el modo de referencia para responder a las necesidades de la población. Red de Autobús Así, en cuanto a la red de autobús indicar que, según la funcionalidad, se podrían establecer tres categorías de servicios: 5 Sureste, OU 101 6 Sur, OU 105 Características básicas de los Corredores Cada un de ellos cuenta con las siguientes características en cuanto al tipo de servicio que por el discurre, entrada/salida a la ciudad, número de expediciones, operador y ayuntamientos servidos: RECORRIDO ENTRADA SAIDA CORTO Tipo 1- Av. de Zamora 2- Rúa do Progreso 3- Rúa Tras Alameda 1- Rúa Tras Alameda 2- Calle Parada Justell 2- Rúa do Progreso 3- Av. de Zamora LARGO Nombre Corredor 1- Avenida Otero Pedraio 2- Avenida Rúa Enriquez 3- Avda. de Marin 7- Eulogio Gómez Franqueira 8- Estación de Autobuses 1- Estación de Autobuses 2- Eulogio Gómez Franqueira 3- Avda. de Marin 4- Avenida Rúa Enriquez 5- Avenida Otero Pedraio CORTO El trabajo de distribución urbana de los viajes metropolitanos y de largo recorrido debe realizarse a través de la complementariedad entre las redes, pero no a base de introducir barreras o limitaciones que la fuercen. El viaje en transporte público puede o no constar de varias etapas. La penalización de una de ellas afecta de forma global a la decisión modal que realice el usuario incentivando comportamientos de viaje diferentes. En definitiva, las propuestas presentadas incentivan de una forma natural el uso del autobús urbano eliminando itinerarios accesorios del interurbano/metropolitano por la ciudad pero proponiendo paradas en aquellos puntos donde la presencia de líneas urbanas es notablemente significativa. Noreste, N 120/C 546 7 Suroeste, N 525 / OU 540/OU 160 Sur OU105 1. Servicios Urbanos de Ourense. Responsables de la movilidad interna de la ciudad y de la distribución de los viajes metropolitanos e interurbanas, que, sensu stricto, no serían objeto de este estudio. 4 1- Avenida Otero Pedraio 4- Rúa Curros Enríquez 5- Av. de la Habana 6- Juan XXIII CONCESIONES QUE LO UTILIZAN Nº EXPEDICIO NES PROCEDENCIA LÍNEAS V-7060 V-7070 Barabadás Ourense Pereiro De Aguiar Sam Cibrao Das Viñas Toén V-7054 2 Barbadás Coles Ourense Pereiro de Aguiar Toén Vilamarín Definición de Corredores Para mostrar la oferta de transporte público en la ciudad de Ourense de forma adecuada al objeto del presente estudio, se identificaron una serie de corredores por los que discurre el transporte público interurbano en su acceso a la ciudad. Estos fueron los siguientes: Id Nombre del Corredor 1 Oeste, N 120/ OU 402 2 Norte, N 525/ N 540 3 Este, OU 536 LARGO 3. Servicios Interurbanos. Servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente no elevadas. Cubren relaciones de media y larga distancia haciendo que el peso de la etapa urbana, por lo tanto, sea menor. CORTO El tiempo de recorrido no supera los 45 minutos. 1- Carretera de Reza (OU-402) 2- Avda. da Ribeira Sacra 3- Rúa dos Remedios 4- Ponte do Milenio 7- N-120 8- Estación de Autobuses 1- Carretera de Reza (OU-402) 2- Avda. da Ribeira Sacra 3- Rúa dos Remedios 5- Avda. Pedro Pardo de Cela 6- Rúa do Progreso 7- Juan XXIII 8- Rúa do Municipio 9. Rúa Curros Enríquez 10- Av. de la Habana 11- Juan XXIII V-7054 4 Barbadás Coles Ourense Pereiro De Aguiar Toén 1- Estación de Autobuses 2- N-120 3- Ponte del Milenio 4- Rúa dos Remedios 5- Avda. da Ribeira Sacra 6- Carretera de Reza (OU-402) V-7060 6 Ourense Toen 0 Barabadás Ourense Pereiro de Aguiar Sam Cibrao Das Viñas Toén 23 Amoeiro Coles Cotobade Mos Ourense Pereiro De Aguiar Pontevedra Porriño, O Punxin Vigo 14 Amoeiro Coles Ourense Pereiro De Aguiar Punxin 1- Juan XXIII 2- Av. de la Habana 3- Rúa del Progreso 4- Avda. Pedro Pardo de Cela 4- Rúa dos Remedios 5- Avda. da Ribeira Sacra 6- Carretera de Reza (OU-402) V-7060 LARGO - 1- Juan XXIII 2- Rúa Municipio 3- Rúa Curros Enríquez 4- Avenida Otero Pedraio 1- N-120 2- Estación de Autobuses 1-Estación de Autobuses 2- N-120 V-7043 V-7064 CORTO La longitud de línea es inferior a 40 kilómetros. Sub -Corredor Oeste,OU-402 - Sub-Corredor Oeste, N-120 2. Servicios Metropolitanos. Cubren servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente elevados. El tiempo de viaje dentro de la ciudad, sea o no necesario el trasbordo, resulta capital en la competitividad del servicio siendo necesario el establecimiento de unos criterios de accesibilidad directa y conectividad con el urbano más exigentes. Se considera, inicialmente, que un servicio es metropolitano cuando: Noreste, N 120 / C-546 1- N-120 2- Estación de Autobuses 3- Eulogio Gómez Franqueira 4- Av. de As Caldas 5- Rúa Vicente Risco y Agüero 6- Av. de Marín 7- Rúa de Enríquez 1- Juan XXIII 2- Rúa Municipio 3- Rúa Curros Enríquez 4- Ponte Nova 5- Vicente Risco y Agüero 6- Av. de As Caldas 7- Rúa Eulóxido Gómez Franqueira V-7043 V-7064 PSAD_Ourense P á g i n a 42 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. RECORRIDO 1- Av. de Santiago 2- Av. de As Caldas 3- Rúa de Vicente Risco 4- Rúa Enriquez 5- Rúa Curros Enríquez 6- Av. de la Habana 7- Juan XXIII 1-N-525 2.Calle Basileo Alvarez 3-Ponte del Milenio 4- Calle os Remedios 5- Av. Pedro Pardo de Cela 5- Rúa Progreso 6- Rúa Municipio 7- Avenida Pardo de Cela 8- Calle os Remedios 9- Ponte del Milenio 10- Rúa Basileo Alvarez 11- N-120 12- Estación Autobuses LARGO 1- Estación de Autobuses 2- Eulóxido Gómez Franqueira 3- Av. de As Caldas 6- Av. de Santiago 1- Juan XXIII 2- Rúa Municipio 3- Rúa Curros Enríquez 4- Rúa Enriquez 5- Rúa Vicente Risco 6- Av. de Santiago 1- Estación Autobuses 2- N-120 3- Rúa Basileo Alvarez 4- Ponte del Milenio 5- Rúa os Remedios 6- Avenida Pardo de Cela 7- Rúa Progreso 8- Rúa Municipio 9- Avenida Pardo de Cela 10- Rúa Remedios 11- Ponte del Milenio 12- Rúa Basileo Alvarez 13- N-525 CORTO LARGO 1- Av. de Santiago 2- Av. de As Caldas 7- Eulóxido Gómez Franqueira 8- Estación de Autobuses CONCESIONES QUE LO UTILIZAN Nº EXPEDICIO NES PROCEDENCIA LÍNEAS Nombre Corredor RECORRIDO Tipo ENTRADA 8- Estación de Autobuses 9- N-120 1- N-525 2- Rúa Marcelo Macías García 3- Rúa do Progreso 4- Tras Alameda 1- Rúa Tras Alameda 2- Ramón Parada Justel 3- Rúa do Progreso 4- Marcelo Macías García 5- N-525 LARGO Sureste, OU-101 Suroeste, N-525 / OU-540/OU-160 CORTO Norte, N-525 / N-540 1- Rúa Granxa 2- Emilia Pardo Bazán 3- Av. de la Habana 4- Manuel Curros Enríquez 5- Ponte Nova 6- Av. de Marín 7- Rúa de Vicente Risco y Agüero 8- Av. de As Caldas 9- Eulóxido Gómez Franqueira 1- Estación de Autobuses 2- Eulóxido Gómez Franqueira 3- Av. de As Caldas 4- Rúa Vicente Risco 5- Av. de Marín 6- Ponte Nova 7- Manuel Curros Enríquez 8- Rúa Celso Emilio Ferreiro 9- Rúa Xoán de Novoa 10- Emilio Pardo Bazán SAIDA 10- Estación de Autobuses V-1498 V-7043 V-7059 V-7068 V-0224 V-1498 V-7043 V-7054 V-7067 36 35 A Coruña Ames Amoeiro Ares Bergondo Betanzos Boqueixon Brion Cabañas Cambre Carral Coles Culleredo Fene Ferrol Friol Guntin De Pallares Lugo Mugardos Naron Neda Oleiros Oroso Ourense Pino, O Pontedeume Pontevedra Punxin Redondela Santiago de Compostela Soutomaior Teo Valdoviño Vedra Vigo Vilaboa Amoeiro Barbadas Coles Ourense Pereiro De Aguiar Punxin Toen 1-Av. de Ramón Otero Pedraio 2-Ponte Nova 3-Rúa de Vicente Risco e Agüero 4-Avda. das Caldas 5-Eulóxido Gómez Franqueira 6-Estación de Autobuses 1-Av. de Ramón Otero Pedraio 2- Manuel Curros Enríquez 3- Av. de la Habana 4- Juan XXIII V-3269 V-7060 V-7054 V-3048 70 99 2 Nº EXPEDICIO NES PROCEDENCIA LÍNEAS V-3048 19 Ourense Pereiro De Aguiar San Cibrao Das Viñas 1-Estación de Autobuses 2-Eulóxido Gómez Franqueira 3-Av. de As Caldas 4-Av. de Santiago 6-Rúa de Vicente Risco y Agüero 7-Ponte Nova 8-Av. de Ramón Otero Pedraio V-3274 V-7048 V-7060 27 4- Juan XXIII 5- Rúa Municipio 6- Rúa Manuel Curros Enríquez 7- Av. de Ramón Otero Pedraio V-3274 V-7060 4 Abegondo Barbadás Lugo O Corgo O Pino Ourense Pereiro De Aguiar Rábade San Cibrao Das Viñas Santiago De Compostela Toén Barbadás Pereiro De Aguiar Ourense San Cibrao Das Viðas Toén Lo que de forma sencilla quedaría resumido: Id 6 4 1 1 Barbadas Cotobade Mos Ourense Pereiro De Aguiar Pontevedra Porriño, O Punxin San Cibrao Das Viñas Toen Vigo Barbadas Coles Ourense Pereiro De Aguiar San Cibrao Das Viñas Toen CONCESIONES QUE LO UTILIZAN 2 V-3269 V-7064 V-7060 11- Rúa Granxa 1- Rúa Tras Alameda 2- Ramón Parada Justel 3- Rúa do Progreso 4- Rúa de A Coruña 5- Monte Pena Trevinca 6- Rúa Granxa 1- Rúa Granxa 2- Monte Pena Trevinca 3- Rúa A Coruña 4- Rúa do Progreso 5- Tras Alameda CORTO 8- Rúa Manuel Curros Enríquez 9- Avenida de la Habana 10- Juan XXIII SAIDA LARGO ENTRADA CORTO Tipo Este, OU-536 Nombre Corredor 7 5 3 Nombre Corredor Concesiones Nº Expediciones V-7060 Sur, OU-105 V-7070 Sub-corredor Noreste, C-546 V-7054 6 Sub-corredor Oeste, OU-402 V-7060 6 V-7043 Sub-Corredor Oeste, N-120 37 V-7064 V-0224 V-1498 V-7043 Norte, N-525 /N-540 V-7054 71 V-7067 V-7059 V-7068 V-3269 V-7060 Suroeste, N-525/ OU-540/OU-160 169 V-7054 V-7064 Sureste, OU-101 V-3048 21 V-3274 V-7048 Este, OU-536 31 V-7060 Ourense Pereiro de Aguiar San Cibrao Das Viñas PSAD_Ourense P á g i n a 43 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Distribución y adecuación del ámbito urbano Finalmente, indicar que, aunque no entra en el ámbito inmediato de este estudio, se hace necesario, aunque sea superficialmente, señalar la necesidad de realizar una cierta revisión de las paradas e itinerarios del transporte interurbano en su recorrido por la ciudad, con el objetivo de conseguir una mejor coordinación entre las redes de transporte público urbana e interurbana. En una ciudad como Orense, con un carácter metropolitano más limitado la relación principal es entre la capital y el resto de Galicia. También es significativa la relación con el noreste de la Comarca, con más de 10.000 desplazamientos diarios. La utilización del transporte público en los diferentes corredores de entrada es prácticamente nula. Mejorando la complementariedad de los modos públicos en su conjunto podrá mejorarse la accesibilidad, directa o indirecta, de los ciudadanos al servicio y disminuir los tiempos globales de recorrido y mejorar la calidad del mismo al aumentar la cobertura territorial global del servicio. Las características actuales de esta integración, desagregada por corredores son: Id Nombre Corredor 6 Sur, OU‐ 105 4 Noreste, N‐ 120/ C546 1 2 7 Subcorredor Oeste, N‐120 Norte, N525 / N540 Suroeste, N525/OU540 /OU160 5 Sureste, OU‐ 101 3 Este OU‐536 Tipo (1) C Nombre Parada Correspondencia con el Urbano Av. de Zamora C Xardíns do Posío C A L C Lonia As Lagoas Estación de Autobuses Quintela 1, 2, 12, 14, 16 e 33. 1, 3, 4, 6, 6B, 7, 9, 10, 11A, 11B, 12, 13A, 13B, 14, 15, 16, 17, 18, 23, 24, 25, 33, 2, 22 9,1 9, 10, 20 6, 6B 1, 3, 5, 17, 33 A Est. de Autobuses 6, 6B C A L L C Rúa Río Xares Francisca Herrera. Estación de Autobuses Estación de Autobuses Marcelo Macías C Xardíns do Posío C A L L C A L C Serra S. Mamede San Francisco Francisca Herrera G. Estación de Autobuses Michelin Lagoas Estación de Autobuses Alfredo Brañas 2, 22, 25,16, 14,11B 1, 3, 6, 7, 12, 15, 17, 24, 25, 33 6, 6B 6, 6B 7, 17 1, 3, 4, 6, 6B, 7, 9, 10, 11A, 11B, 12, 13A, 13B, 14, 15, 16, 17, 18, 23, 24, 25, 33, 2, 22 4, 11A, 11B 4, 11A, 11B 1, 3, 6, 7, 12, 15, 17, 24, 25, 33 6, 6B 5, 9, 10 9, 10, 20 6, 6B 11A, 21 e 23 (1) C parada de línea de corto recorrido, L parada de línea de largo recorrido, A parada de ambos tipos de recorrido. 1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión 1.5.3.1 La demanda de movilidad por corredor actual A partir de la encuesta sobre transporte realizadas por la Xunta de Galicia se puede determinar los flujos de movilidad entre la capital metropolitana y los diferentes corredores de entrada. A continuación se detallan en los siguientes mapas estas relaciones. Número de desplazamientos en día laborable en la comarca de Orense En definitiva, los resultados parecen confirmar que los desplazamientos metropolitanos, exceptuando el caso de A Coruña o Ferrol tienen un peso limitado y que las relaciones de movilidad tienen unos ámbitos superiores y por tanto, parece más aconsejable la creación de aparcamientos a las entradas a las capitales metropolitanas, donde confluyen los diferentes flujos que en las poblaciones de origen en que no captaríamos la totalidad de los viajes. PSAD_Ourense P á g i n a 44 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. También se observa una utilización muy elevada del vehículo privado, superior al 70% en todas las relaciones y siendo de prácticamente el 100% en muchos de ellos, por lo que el potencial de demanda a captar por los aparcamientos de disuasión puede ser elevada. plazas no registraran movimiento durante el día (motivo trabajo), mientras que el 25% restante sería utilizado como mínimo por dos vehículos (compras y gestiones). Que se ofrezcan 9,58 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, el cual es el objetivo más ambicioso de este plan. Este es el dato obtenido de la experiencia de París. 1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión Comarca Población Ferrol 163.276 A Coruña 393.470 Santiago 161.031 Pontevedra 123.135 Vigo 423.713 Orense 145.424 Lugo 119.568 TOTAL 1.529.617 En este apartado se procederá a determinar una primera estimación del número de plazas necesarias para las distintas áreas metropolitanas en función de las experiencias de otros ámbitos territoriales. En la tabla que mostramos a continuación se determinan unos ratios aproximados de plazas de aparcamientos de disuasión y porcentajes de desplazamientos intermodales en diferentes ciudades europeas. De este modo, a nivel metropolitano, entre un 0,65% y un 1,5% del total de desplazamientos motorizados combinan el coche y el transporte público. Los valores más bajos se dan en las ciudades españolas, más densas, mientras que se obtienen valores cercanos al 1,5% en ciudades nórdicas como Estocolmo o Munich donde una menor densidad incita a combinar transporte público y transporte privado. Por lo que se refiere a ratios relativos en función de la población, éstos se sitúan aproximadamente entre las 3 y las 10 plazas por 1.000 hab., volviendo a ser las ciudades del resto de Europa las que tienen unos índices de oferta de plazas de aparcamientos de disuasión más elevados Barcelona Estocolmo Madrid Milán Munich París Desplazamientos % Desplazamientos Desplazamientos Plaza/ 1.000 motorizados Plazas Párkings coche + transporte coche + transporte público habitantes público disuasorios Población (mill) 4.992.193 8,50 13.500 67.500 0,79% 2,70 1.746.752 1,29 11.000 19.250 1,49% 6,30 6.445.499 10,00 20.000 65.000 0,65% 3,10 4.100.000 2,00 17.000 29.750 1,49% 4,15 2.400.000 5,30 21.000 79.500 1,50% 8,75 11.173.886 21,00 107.000 187.250 0,89% 9,58 Estimación de Ratios de plazas de aparcamientos disuasorios La aplicación de los ratios anteriores a las diferentes áreas metropolitanas gallegas permite establecer una primera estimación de las plazas de aparcamientos de disuasión necesarias. En este sentido, las alternativas consideradas han sido las siguientes: Desplazamientos motorizados Supuestos de dimensionamiento radiales radiales 3,1 plazas/ 0,65 desplaz. 9,58 plazas/ totales 1.000 hab. totales metropolitano externos 1.000 hab. 390.932 92.894 29.456 506 1.016 1.564 917.173 133.625 75.772 1.220 2.385 3.769 406.484 34.438 86.573 499 1.057 1.543 297.386 22.843 71.073 382 773 1.180 1.073.054 77.876 63.878 1.314 2.790 4.059 302.746 24.898 59.564 451 787 1.393 275.182 20.510 47.870 371 715 1.145 3.662.957 407.084 434.186 4.742 9.524 14.654 Ilustración 1: Estimación de plazas necesarias de aparcamientos disuasorios en Galicia Como se puede observar el número de plazas necesarias para todo el territorio gallego oscila entre las 5.000 y las 15.000 en función de la hipótesis considerada. Para una primera fase se podría optar por el umbral mínimo, es decir, unas 5.000 plazas. En el caso del área metropolitana de Ourense, en la primera fase se deberán alcanzar un mínimo de 451 plazas de aparcamiento, y un total, al final de las tres fases de 1393 plazas. Queda por determinar si las plazas se deben localizar en aparcamientos de disuasión en origen o en destino, aunque por las características de la movilidad que se han detectado, parece más aconsejable que la mayor parte de las plazas se localicen en la propia capital del área metropolitana. De esta forma se capta tanto la demanda radial metropolitana como la externa. Mientras en el caso de los aparcamientos de disuasión tradicionales los ratios anteriores, en base a experiencias europeas, pueden orientar sobre el número de plazas de aparcamiento necesarias; en el caso del Car‐Pool llevar a cabo el mismo dimensionamiento es más complejo, pues prácticamente no existen experiencias previas en Europa. Así en una primera fase se debería crear espacio “piloto” en cada una de las áreas con objeto de calibrar el nivel de aceptación y en base a ello el número de plazas potenciales. No obstante, como escenario horizonte, a modo orientativo se ha considerado los siguientes criterios: a) Los desplazamientos radiales externos en coche de cada una de las áreas metropolitanas. Se considera que este tipo de aparcamientos de car‐pool se utilizan básicamente para desplazamientos de más 3,10 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, este es el caso de Madrid y representa la alternativa más conservadora del Plan Sectorial. Que se capte el 0,65% del total de desplazamientos motorizados, cifra similar, por ejemplo, a la del municipio de Madrid. Para traducir el número de desplazamientos en plazas se considera los siguientes factores: o Se divide entre 2, ya que una operación de estacionamiento corresponde a dos desplazamientos (la ida y la vuelta) o Se aplica un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza y día. Se trata, por los estudios existentes una rotación tipo en esta clase de aparcamientos. Así, es como si el 75% de las PSAD_Ourense P á g i n a 45 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. larga distancia, ya que para desplazamientos más cortos el conductor principal suele acercarse a la vivienda del resto de pasajeros. b) Un 23% de los desplazamientos anteriores. En base a un análisis de nuestra empresa en la ciudad de Madrid se obtuvo que este era el porcentaje de usuarios del vehículo privado que utilizaban un coche con más de un ocupante. c) Un 5% de captación. En otras experiencias relacionadas con el coche compartido, como por ejemplo la implantación de plataformas webs, se cifró el alcance en este porcentaje1. d) Para determinar el número de plazas se divide en dos el número de desplazamiento (una operación de aparcamiento por una ida y una vuelta) y con un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza. No obstante, debe considerarse como el potencial máximo de plazas de este tipo, siendo necesario en una primera fase la determinación del potencial real. Comarca Ferrol A Coruña Santiago Pontevedra Vigo Orense Lugo TOTAL Población 163.276 393.470 161.031 123.135 423.713 145.424 119.568 1.529.617 Desplazamientos radiales Plazas externos en coche en parkings coche compartido car‐pool necesarias 24.154 5.555 278 111 65.164 14.988 749 300 68.393 15.730 787 315 58.991 13.568 678 271 50.464 11.607 580 232 53.608 12.330 616 247 38.296 8.808 440 176 359.068 82.586 4.129 1.652 1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias La demanda de los aparcamientos de disuasión no suele ser elevada, ya que en buena medida está condicionada por las potencialidades de la parada o estación de transporte público con la que está relacionada. Así, excepto algunos aparcamientos de gran tamaño (más de 2.000 plazas) en el área metropolitana de Madrid con estaciones que sirven a un elevado número de habitantes (Tres Cantos, Majadahonda o Pozuelo de Alarcón), en la mayoría de ocasiones se trata de aparcamientos de tamaño medio que no se ocupan plenamente. A modo de ejemplo, a continuación se detallan las capacidades y nivel de ocupación de la red de aparcamientos de disuasión de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña. La mayoría de los aparcamientos de disuasión tienen una capacidad comprendida entre las 50 y las 300 plazas. Solamente hay dos (Sant Quirze y Universitat Autónoma con una capacidad próxima a las 2.000 plazas). Por lo que se refiere a los aparcamientos de menor capacidad se observa una ocupación del 60%. De este modo, en la fase inicial del Plan de Aparcamientos Disuasorios, no parece conveniente la realización de equipamientos con un elevado número de plazas. Así, se propone la realización de aparcamientos con una capacidad no superior a las 300 plazas pero que permitan ampliaciones en fases futuras conforme se vaya consolidando la demanda. Can Ros Rubí Molí Nou‐ Ciutat Coop. Martorell Enllaç Valldoreix Ocupadas Sant Andreu de la Barca Vacías Les Planes Ilustración 2: Estimación de plazas necesarias para car‐pool (hipótesis alta) Igualada Pallejà les Fonts Como se puede observar el número de plazas necesarias de Car‐Pool para todo el territorio gallego se cifran e unas 1.600. En el caso del área metropolitana de Ourense, se deberán alcanzar un mínimo de 247 plazas de aparcamiento. Martorell Vila Sabadell‐estació 0 100 200 300 400 500 Nº de plazas Nivel de utilización de los aparcamientos de FGC 1 Winters, P., & Rudge, D. (1995). Commute Alternatives Educational Outreach. Tampa: National Urban Transit Institute PSAD_Ourense P á g i n a 46 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. 1.5.6 Políticas de aparcamiento 1.5.7 Balance energético y medioambiental Dentro de las medidas estáticas para disminuir la movilidad en coche las de aplicación en el origen del viaje intervienen sobre la oferta de aparcamiento de residentes; las de itinerario se centran básicamente en la gestión de la indisciplina y en propiciar la rotura de carga antes de la penetración en el centro urbano (aparcamientos de disuasión); y las de destino, pueden afectar a la reducción de la oferta viaria, a la fijación y el control de las condiciones de uso del espacio destinado a albergar el coche estático, a la regulación del estacionamiento y al esquema tarifario. Una vez que se determinado en el documento definitivo el número de plazas de aparcamiento disuasorio potenciales susceptibles de ser captadas, deberá realizar el análisis del balance energético correspondiente. Para ello, deberán emplearse los siguientes ratios: Todas estas intervenciones sobre el coche estático no deben perder de vista que el conjunto de los espacios destinados a albergar el destino de los viajes en coche, plazas libres, reguladas, o fuera de calzada constituyen un todo a gestionar conjuntamente para posibilitar eficientemente la actividad urbana desde la ineludible priorización de funciones de la vía pública y a la vez para constituirse en instrumento capital de la gestión de la demanda en coche. Así, el tratamiento desvertebrado sobre un elemento aislado sin considerar el conjunto puede desequilibrar el uso del espacio o hasta inducir más movilidad en coche. ORIGEN ITINERARIO 6. APARCAMIENTOS DE INTERCAMBIO MODAL 7. APARCAMIENTOS DE DISUASIÓN 1. NORMATIVA URBANÍSTICA VIVIENDAS 2. PLANES DE APARCAMIENTO RESIDENTES 3. REGULACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO PARA RESIDENTES 8. GESTIÓN INDISCIPLINA 9. SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN DESTINO 10. REDUCCIÓN DE OFERTA 11. REGULACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO ‐ Ratios de emisiones por modo de transporte: expresados en gramos/pasajero km según los datos proporcionados por la UITP (Internacional Union of Public Transport). Emisión CO2 HC NOx Vehículo privado 240 2,9 1,5 Tren (eléctrico) 16 0,0004 0,05 Emisiones específicas asociadas a medios de transporte (gr/pasajero∙km) Fuente: UITP (Internacional Union of Publlic Transport) ‐ Factores de emisión: Para el cálculo de las emisiones de CO, están recomendados por CORINAIR. Estos factores de emisión consideran los diferentes tipos de vehículos que transitan por carretera, el medio por el que circulan (urbano, rural y autopista) y el combustible que utilizan (gasolina o gasóleo). Al multiplicar las cantidades emitidas por la IMD, distinguiendo entre vehículos ligeros y pesados, se extraen los kg/km/día en cada aforo. 12. COORDINACIÓN TARIFARIA ENTRE TIPOS DE ESTACIONAMIENTO Tabla nº 1. Emisiones de CO (g/km) 13. CORONAS TARIFARIAS Ámbito Geográfico 14. NORMATIVA URBANÍSTICA ACTIVIDADES 4. CAR SHARING Bus (gasoil) 70 0,5 0,9 15. CAR-POOL Políticas de aparcamiento en los distintos elementos del viaje en coche En este sentido, la creación de aparcamientos de disuasión en el perímetro de las ciudades de referencia debe inscribirse en una política de aparcamiento global, con políticas de regulación de estacionamiento en el centro que disuadan el uso del coche para las largas duraciones de estacionamiento. De no existir este tipo de actuaciones difícilmente se utilizarán los aparcamientos de disuasión, ya que el motivo trabajo es el primero en acceder a la ciudad, y por tanto, le es más fácil encontrar plaza de aparcamiento. Vehículos Ligeros Vehículos Pesados Gasolina Diesel Gasolina Diesel Urbano 30 2 70 0,95 Rural 15 0,3 55 0,82 Autopista 12 0,6 55 0,66 FUENTE: CORINAIR (1996) Emisiones por modo de transporte (gr/pasajero*km) 300 250 < 30’ 30’-2h > 2h 200 150 100 50 0 Zona C/D Zona Alta rotación Otros modos Zona azul Parking Público Otros modos Vehículo privado Bus Tren (eléctrico) PSAD_Ourense P á g i n a 47 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Como puede observarse en la tabla y gráfico anterior, el impacto del automóvil comparado con el resto de modos (medido como gramos emitidos/pasajero km) es muy importante. Le sigue en intensidad de emisión el autobús y el tren eléctrico. ‐ TEP (Tonelada Equivalente de Petróleo): A la hora de poder comparar el consumo energético por modo de transporte se hace necesario seleccionar una unidad global de medida que sirva a todos ellos. Todos los consumos pueden ser traducidos a TEP o KEP (kilogramo equivalente de Petróleo) a efectos de comparativa modal. En la tabla siguiente se observa cual es el número de litros de combustible (gasolina o diesel) equivalentes a un TEP. Así, un TEP sería igual a 1.262 litros de gasolina o 1.145 litros de diesel. Tipo de Vehículo Gasto Energético (litros combustible/100km) 9,5 7,5 55 36 28 15 6,5 Turismo Gasolina (*) Turismo Diesel(*) Autobús Urbano(*) Autobús Interurbano (más de 45 plazas) Autobús Interurbano (de 25 plazas) Autobús Interurbano (menos de 15 plazas) Motocicleta Gasolina(*) KEP 7,0 6,3 46,3 31,4 24,5 13 4,8 (*) Gasto energético específico asociado a medios de transporte (l/100km) KEP: Kilogramos equivalentes de Petróleo. Gasto energético por modo transporte (litros de combustible/100 km) 55 36 Comparativa (gasolina‐gasoil) Nº litros combustible por TEP Gasolina; 1262 Diesel; 1145 9,5 7,5 6,5 Turismo Gasolina Turismo Diesel(*) Autobús Urbano(*) (*) Autobús Motocicleta Interurbano Gasolina(*) (*) Gasto energético específicos asociadas a medios de transporte (litros/100km) nº litros por tep Gasto energético en Kw del ferrocarril Correspondencia TEP Combustible (gasolina‐gasoil) Tipo combustible Gasolina Diesel Gasto Energético Locomotora Eléctrica(**) Nº litros por TEP 1.262 1.145 TEP: Tonelada equivalente de Petróleo. El número de litros de combustible medio en ámbito urbano consumido a los 100 kilómetros por un turismo a gasolina es de 9,5 litros lo que equivale a 7 KEP. En el caso de un turismo diesel el gasto en litros es de 7,5, lo que supone un total de 6,3 KEP. Los autobuses urbanos con combustible diesel tienen un consumo medio en ámbito urbano de 55 litros a los 100 km lo que en KEP serían un total de 46,3 KEP. Los autobuses de transporte interurbano y metropolitano de más de 45 plazas, consumen de media unos 36 litros de gasoil a los 100 km, que equivale a 31,4 KEP; los de 25 plazas consumen unos 28 litros de media, 24,5 KEP y los de menos de 15 plazas consumen a los 100km 15 litros, que vienen a ser 13 KEP. Otro tipo de vehículo, cada vez más frecuente es la motocicleta que tiene de media un consumo a los 100 kilómetros de 6,5 litros de gasolina (4,8 KEP). Gasto energético por modo transporte Tipo de Vehículo 12kw/h (**) Manual de Evaluación de Inversiones Ferroviarias. Aplicable también a otro tipo de redes como es la del metro. Y según el tipo de carburante, el número de litros por TEP y las emisiones de CO2 correspondientes son: Litros combustible/TEP y emisiones de CO2 por tipo carburante Carburante Gasolina Gasóleo Gas Natural GLP Biodiesel Bioethanol Fueloil (Litros/tep) 1.262 1.145 1.011.304 1.695 1.284 1.953 1.104 Emisión CO2 (KtCO2/ktep) 2,872 3,07 2,337 2,614 0 0 3,207 Fuente: IDAE Ratios equivalencias emisión CO2 por tipo tren eléctrico Cercanías Metro Emisión CO2 (CO2/Tep) 1,88 1,48 Fuente: IDAE PSAD_Ourense P á g i n a 48 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. 1.5.7.1 Balance energético en el Área Metropolitana de Ourense Con el objeto de calcular el ahorro energético que supone la puesta en acción del Plan Sectorial de Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Ourense, en primer lugar se ha tenido en cuenta el parque automovilístico medio de la comunidad, según datos del INE, la composición del parque de vehículos de los últimos años se reparte como sigue: GASOLINA DIESEL 44% 56% Para los aparcamientos disuasorios de intercambio modal se han considerado desplazamientos medios de 6 km (3 km de ida y 3 km de vuelta) teniendo presente que estos se ubicarán en las entradas a las ciudades, es una cantidad más que razonable. Para los aparcamientos disuasorios de car‐pool se han considerado desplazamientos medios de 100 km. Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla: Teniendo esto presente, para obtener los ahorros energéticos previstos, se ha considerado un escenario con la plena ocupación de los aparcamientos disuasorios de intercambio modal y de car‐pool. INTERCAMBIO MODAL ÁREA METROPOLITANA A Coruña Santiago de Compostela Ferrol Pontevedra Vigo Lugo Ourense ÁREA METROPOLITANA A Coruña Santiago de Compostela Ferrol Pontevedra Vigo Lugo Ourense PLAZAS APARCAMIENTOS DESPLAZAMIENTO MEDIO EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t) INTERCAMBIO MODAL INTERCAMBIO MODAL (km) 3.600 2.365 1.490 1.050 3.930 980 1.000 6 6 6 6 6 6 6 1.280,45 841,18 529,96 373,46 1.397,82 348,57 355,68 76,40 50,19 31,62 22,28 83,40 20,80 21,22 57.620,16 € 37.853,24 € 23.848,34 € 16.805,88 € 62.902,01 € 15.685,49 € 16.005,60 € CAR‐POOL PLAZAS APARCAMIENTOS DESPLAZAMIENTO MEDIO EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t) CAR‐POOL CAR‐POOL (km) 400 100 2.371,20 141,48 425 100 2.519,40 150,32 150 100 889,20 53,06 275 100 1.630,20 97,27 475 100 2.815,80 168,01 175 100 1.037,40 61,90 250 100 1.482,00 88,43 ÁREA METROPOLITANA A Coruña Santiago de Compostela Ferrol Pontevedra Vigo Lugo Ourense GALICIA AHORRO 1.949.371,42 € 1.793.991,33 € 757.596,62 € 1.069.622,63 € 2.249.372,09 € 739.875,06 € 981.014,84 € 9.540.844,00 € AHORRO EMISIONES (€) AHORRO EMISIONES (€) 106.704,00 € 113.373,00 € 40.014,00 € 73.359,00 € 126.711,00 € 46.683,00 € 66.690,00 € LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€) 447.090 293.713 185.045 130.401 488.073 121.708 124.192 625.925,66 € 411.198,39 € 259.063,68 € 182.561,65 € 683.302,18 € 170.390,88 € 173.868,24 € LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€) 827.944 879.691 310.479 569.212 983.184 362.226 517.465 1.159.121,60 € 1.231.566,70 € 434.670,60 € 796.896,10 € 1.376.456,90 € 507.115,70 € 724.451,00 € TEP 355 233 147 104 388 97 99 TEP 658 699 247 452 781 288 411 Los datos anteriores muestran los ahorro energéticos y de contaminación que supondría implantar el Plan Sectorial de Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Ourense a lo largo de un año. Se ha tomado un año con 247 días laborables. Para conocer el ahorro económico se fija un combustible de 1,40 €/l, y unos ahorros de emisiones de 45 €/t para el CO2. Por lo cual, para el Área Metropolitana de Ourense supone un ahorro de 981.000 € cada año. PSAD_Ourense P á g i n a 49 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. 2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE OURENSE Por ello, se desestiman infraestructuras de elevado coste como aparcamientos subterráneos, siendo más idónea la utilización de espacios de aparcamiento en superficie. c) Sistemas de explotación y gestión 2.1 Propuestas y localización de emplazamientos Por lo que se refiere a la explotación y gestión de estos espacios se plantea la siguiente propuesta En este apartado se ha procedido a determinar la localización de posibles emplazamientos de disuasión y valorar su idoneidad como tales. ‐ Inversión a cargo de la Xunta. La Xunta asumiría las inversiones relativas a señalización, implantación de sistemas de explotación y la obra civil que se considerara necesaria (adecuación urbanística). También se puede subvencionar la creación de estaciones de bicicleta pública en aquellos municipios que dispongan de este servicio. ‐ Gestión por el Ayuntamiento o empresa delegada. Por el contrario, se considera más adecuada que la gestión de estos espacios sea asumida por el Ayuntamiento. Al plantearse una intermodalidad vehículo privado‐transporte urbano es más conveniente una gestión integral. Del mismo modo, la mayoría de ciudades disponen de empresas que gestionan el estacionamiento regulado, y que también podrían asumir la gestión de dichos espacios. 2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal 2.1.1.1 Aparcamientos disuasorios en destino relacionados con la red urbana de transporte público (autobús o metro ligero). a) Criterios de localización Tal y como se ha indicado anteriormente, en el caso de Galicia no parece conveniente la creación de una red de aparcamientos en origen ya que la red ferroviaria y de autobuses interurbana poco competitiva con el vehículo privado en base a las siguientes razones: ‐ Las frecuencias del transporte público interurbano suelen ser bastante bajas. ‐ El escaso nivel de congestión en los accesos hace que el transporte público, en el caso de que estuviera segregado, fuera competitivo en tiempo respecto al vehículo privado. ‐ Existe un sobrecoste con el transporte interurbano. El transbordo con la tarifa de transporte público urbana es más económica. Por ello, se plantea la localización de los espacios en el perímetro de las ciudades de referencia. Para determinar su localización se han considerado los siguientes factores: ‐ Proximidad a la oferta de transporte público urbana de alta frecuencia (actual o futura). Se valorará aprovechar la red actual de transporte público o que la desviación de este en el caso del autobús sea mínima. ‐ Fácil acceso a la red viaria interurbana. En este caso se considera que el aparcamiento se localice en un punto en el que no sea necesario utilizar en exceso el viario urbano y a la vez evite la congestión de entrada a la ciudad de referencia. Por lo que se refiere a la tarifa, se plantea que a corto plazo sea gratuita o muy económica, atendiendo a las diferentes singularidades de cada caso. Así, se plantea una tarifa gratuita, como mínimo a los usuarios que utilizan el transporte público o la bicicleta pública. También se pueden establecer descuentos a los vehículos con una alta ocupación o vehículos eléctricos. La regulación de la colaboración entre las distintas administraciones debe realizar mediante un convenio específico para cada uno de los ámbitos. 2.1.1.2 Aparcamientos disuasorios en origen relacionados con la red ferroviaria A pesar de que se plantea que los principales esfuerzos por lo que se refiere a la intermodalidad vehículo privado‐transporte público debe concentrarse en los ámbitos periurbanos de las ciudades de referencia, si que se considera que en origen también deben crearse aparcamientos en las estaciones de tren de las distintas capitales. El tren, tanto en la situación actual, y especialmente cuando llegue el AVE puede constituir una alternativa muy competitiva al vehículo privado. En este sentido, se plantea que las diferentes estaciones dispongan de un aparcamiento de disuasión. Debe indicarse la elevada movilidad de vehículos existente en estas relaciones. Por lo que se refiere a la realización de aparcamientos en el resto de estaciones, estará supeditado a la reformulación del servicio una vez entre en funcionamiento el tren de alta velocidad. Así, primero es necesario definir que oferta dispondrá la red resultante, que estaciones se mantienen o se crean de nuevo, etc. De este modo, los nuevos aparcamientos deben de relacionarse con esta reestructuración. ‐ Oportunidad urbanística. 2.1.1.3 Puntos de Intercambio Modal b) Tipología de espacios Se primarán aquellos espacios ya consolidados y de escasa utilización como pueden ser el centros deportivos. Tal y como ya se comentó en la introducción la demanda mayoritaria de los aparcamientos disuasorios es por motivo trabajo y es especialmente sensible a la tarifa. En este sentido, los ingresos previstos serán mínimos. Por último, atendiendo al carácter disperso del territorio gallego, más que el establecimiento de aparcamientos de disuasión de gran tamaño en los municipios de origen del viaje, se plantea la creación al lado de las paradas de autobús de unos pequeños espacios para facilitar el intercambio modal en que además PSAD_Ourense P á g i n a 50 de 73
