fuerza aérea mexicana

SECRETARIA DE LA DEFENSA NACIONAL.
DIR. GRAL. DE SND.
SEC. MED. ARSPCL.
DIRECTIVA PARA LA "DETECCIÓN OPORTUNA Y PREVENCIÓN
DE LA FATIGA OPERACIONAL EN PILOTOS DE HELICÓPTERO"
SECRETARIA DE LA DEFENSA NACIONAL.
DIR. GRAL. DE SND.
SEC. MED. ARSPCL.
DIRECTIVA PARA LA "DETECCIÓN OPORTUNA Y PREVENCIÓN DE LA FATIGA
OPERACIONAL EN PILOTOS DE HELICÓPTERO"
I. MISIÓN.
DISMINUIR EL RIESGO DE INCIDENTES Y ACCIDENTES DE AVIACIÓN MEDIANTE LA DETECCIÓN
OPORTUNA Y ADOPCIÓN DE MEDIDAS PREVENTIVAS PARA LA FATIGA OPERACIONAL EN PILOTOS
DE HELICÓPTEROS.
II. INFORMACIÓN.
INTRODUCCIÓN.
EL DESARROLLO DE LAS AERONAVES, ESPECIALMENTE LAS DE ALA ROTATIVA Ó HELICÓPTEROS,
IMPONEN AL ORGANISMO HUMANO UNA SERIE DE "TENSIONES" QUE SE MANIFIESTAN EN
DIFERENTES FORMAS. ES BIEN CONOCIDO QUE LAS ACTIVIDADES DE VUELO EN HELICÓPTERO
SON CONSIDERADAS COMO UNA "ACTIVIDAD VITAL" MAS BIEN QUE COMO UNA SIMPLE ACTIVIDAD
TÉCNICA U OPERACIONAL. ESTA ACTIVIDAD VITAL SOMETE AL PILOTO A DOS TIPOS DE TENSIÓN
PRINCIPALMENTE: ESTRÉS FÍSICO Y PSÍQUICO, QUE SE ORIGINAN AL REALIZAR DICHA ACTIVIDAD
BAJO CIERTAS CONDICIONES PECULIARES DE TRABAJO. ESTAS CONDICIONES SON:
A. OPERAR BAJO LAS CONDICIONES AMBIENTALES ENCONTRADAS DURANTE EL VUELO.
B. LA NECESIDAD DE TOLERAR UN ALTO GRADO DE TENSIÓN PSICOLÓGICA Y DE PROLONGAR
EL ESTADO DE ATENCIÓN, Y
C. SOPORTAR UN ESTADO EMOCIONAL AGREGADO RELACIONADO CON EL TIPO DE MISIÓN
POR CUMPLIR.
EN GENERAL, EL TERMINO "FATIGA" SE PUEDE DEFINIR COMO "EL ESTADO DE DISMINUCIÓN DE
LAS ACTIVIDADES NERVIOSAS, MUSCULARES O SENSORIALES CONSECUTIVAS A UNA
ESTIMULACIÓN PROLONGADA Y A LA ACTIVIDAD GENERAL INTENSA ASOCIADA A UNA CAPACIDAD
DISMINUIDA PARA REALIZAR TRABAJOS MENTALES O FÍSICOS Y A LA SENSACIÓN
DISPLACENTERA DE CANSANCIO, QUE RESULTA A LA VEZ DE UN AGOTAMIENTO FISIOLÓGICO,
FASTIDIO, PERDIDA DE LA MOTIVACIÓN O DE FACTORES EMOCIONALES" ANÁLOGAMENTE LA
FATIGA DE VUELO O FATIGA OPERACIONAL PUEDE DEFINIRSE COMO "EL ESTADO RESULTANTE
DE UNA PROLONGADA O INTENSA ACTIVIDAD DE VUELO, ACOMPAÑADA DE UNA DISMINUCIÓN EN
EL NIVEL DE CALIDAD DE EJECUCIÓN DEL PILOTO, QUE LO OBLIGA A REALIZAR UN SOBREESFUERZO PARA MANTENER SU NIVEL DE EFICIENCIA. ESTE TIPO DE FATIGA SE ACOMPAÑA DE
SIGNOS Y SÍNTOMAS SUBJETIVOS DE CANSANCIO, ASTENIA MENTAL Y FÍSICA, TENSIÓN E
IRRITABILIDAD, SEGUIDOS DE UN DESEO DE ABANDONAR LA MISIÓN DE VUELO".
LOS EVENTOS QUE INTERVIENEN EN LA APARICIÓN DE LA FATIGA OPERACIONAL, LOS
MECANISMOS DE ALGUNOS DE ESTOS EVENTOS Y LAS MANIFESTACIONES ORGÁNICAS EN
RESPUESTA A LA FATIGA OPERACIONAL, SE HAN ESTUDIADO CONSIDERÁNDOSE IMPORTANTES
ALGUNOS CONCEPTOS.
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CONDICIONES FATIGANTES EXCLUSIVAS DEL VUELO.
FACTORES PRESENTES EN LA FATIGA DE VUELO.
TRATÁNDOSE DE FATIGA DE VUELO U OPERACIONAL, ES POSIBLE IDENTIFICAR LOS SIGUIENTES
COMPONENTES QUE FAVORECEN SU APARICIÓN.
A. UN COMPONENTE FÍSICO: RESULTANTE DEL TRABAJO PERCEPTIVO Ó NEUROMUSCULAR.
B. UN COMPONENTE NEUROPSIQUICO:
PSÍQUICA PROLONGADA.
RESULTANTE DEL TRABAJO MENTAL Y UNA TENSIÓN
C. UN COMPONENTE EMOCIONAL: RESULTANTE DE LA EXPOSICIÓN A REPETIDAS E INTENSAS
EMOCIONES INEVITABLES CONECTADAS A LA REALIZACIÓN DE UNA ACTIVIDAD QUE
CONTINUAMENTE PONGA EN PELIGRO EL EGO FÍSICO, ADEMÁS DE LAS ESTIMULACIONES
ANORMALES DEL AMBIENTE INTERNO Y EXTERNO QUE FRECUENTEMENTE SON EXCESIVAS
EN INTENSIDAD, TIPO Y DURACIÓN. POR LO TANTO, EL PILOTO DE HELICÓPTERO TOLERA UNA
MULTITUD DE FACTORES DE DIFERENTE NATURALEZA QUE, ACTUANDO AISLADA O
CONJUNTAMENTE, PUEDEN CONSTITUIR LAS CAUSAS DE LA FATIGA OPERACIONAL. DE
HECHO ESTOS FACTORES CONTRIBUYEN EN LA CREACIÓN DE UNA SOBRECARGA
OPERACIONAL QUE RESULTA DE LA REPETICIÓN Y LA SUMA DE ACCIONES SINÉRGICAS DE
LOS EFECTOS DE DICHOS FACTORES CUYO RESULTADO FINAL ES EL AGOTAMIENTO DEL
PILOTO.
ES IMPORTANTE RECONOCER QUE EXISTEN CIERTAS CONDICIONES QUE PRODUCEN FATIGA
OPERACIONAL Y QUE SON EXCLUSIVAS DE LAS ACTIVIDADES DE VUELO. DENTRO DE LOS
FACTORES NO HUMANOS, ENCONTRAMOS LOS SIGUIENTES:
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
CAMBIOS DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
ACELERACIONES (FUERZAS "G").
VIBRACIONES.
RUIDO.
RADIACIONES LUMINOSAS.
CAMBIOS DE TEMPERATURA.
VARIACIONES CLIMATOLOGICAS.
DEMANDA DEL SISTEMA.
LOS FACTORES HUMANOS RELACIONADOS CON LA FATIGA OPERACIONAL, SE PUEDEN
ENUMERAR COMO SIGUE:
A. ESTADO FÍSICO-PSÍQUICO DEL PILOTO.
a. FACTORES PREDISPONENTES.
b. PRESENCIA DE ENFERMEDAD.
c. CONSUMO DE DROGAS.
d. ESTADO DE TENSIÓN PSÍQUICA.
B. PROFESIONALISMO DEL OPERADOR.
C. RELACIÓN ENTRENAMIENTO/EXPERIENCIA DEL PILOTO OPERADOR.
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POSIBLES CAUSAS DE FATIGA OPERACIONAL.
PARA SITUAR LOS FENÓMENOS QUE OCURREN EN LA FATIGA OPERACIONAL, SE DEBE
MANTENER EN MENTE QUE UNA PARTE IMPORTANTE DEL TRABAJO DESARROLLADO EN OPERAR
UN HELICÓPTERO, RECAE EN EL SISTEMA NERVIOSO CENTRAL (SNC) DEL PILOTO. EN GENERAL
EL PILOTEAR UN HELICÓPTERO REQUIERE DE LA APLICACIÓN DE UNA SERIE DE REFLEJOS
CONDICIONADOS Y ACTITUDES QUE SE HAN AUTOMATIZADO EN FORMA SUSTANCIAL Y QUE SE
INICIARON EN LA ETAPA DE APRENDIZAJE Y ADIESTRAMIENTO. EL PRINCIPIO ACTIVO DE ESTOS
REFLEJOS Y ACTITUDES, SE CONSIDERA ESTÁN LOCALIZADOS EN LOS CENTROS DE
INTEGRACIÓN ALTOS DEL SISTEMA NERVIOSO CENTRAL: CORTEZA CEREBRAL. POR OTRA
PARTE, TAMBIÉN INTERVIENEN EN GRADO IMPORTANTE PARA MANTENER UNA BUENA
COORDINACIÓN PSICOMOTORA, SECCIONES MAS INFERIORES DEL SISTEMA NERVIOSO
CENTRAL: MEDULA Y NERVIOS EFERENTES QUE CONTROLAN LA ACTIVIDAD MOTORA.
SIN EMBARGO, SI SE HABLA DE OPERAR UN HELICÓPTERO NO SE PUEDE HABLAR SOLO DE
FATIGA MUSCULAR GENERALIZADA, YA QUE ESTA CONDICIÓN NO ES ENCONTRADA
FRECUENTEMENTE EN PILOTOS DE HELICÓPTERO Y, SI SE PRESENTA, SOLO ABARCA CIERTOS
GRUPOS DE MASAS MUSCULARES. ASÍ PUES, MAS BIEN SE HABLA DE FATIGA "NEUROMUSCULAR"
QUE PUEDE SER ORIGINADA POR EL SOSTENIMIENTO DE UN GRADO DE TONO MUSCULAR POR
PARTE DE LA MUSCULATURA ESQUELÉTICA TOTAL DEL ORGANISMO, DURANTE EL ESTADO DE
INMOVILIDAD PROLONGADA DEL PILOTO, ASOCIADA A LA ACTITUD QUE ADOPTA EL PILOTO EN SU
ASIENTO DURANTE EL VUELO; LA FATIGA "NERVIOSA" CONSISTE EN UNA DEPRESIÓN DE LA
ACTIVIDAD CORTICAL SECUNDARIA A UN AGOTAMIENTO DE LAS NEURONAS CORTICALES. ESTAS
NEURONAS TIENEN QUE TOLERAR EL INTENSO Y CONTINUO PASO DE IMPULSOS NECESARIOS
PARA MANTENER LA ACTIVIDAD DEL ESTADO DE ALERTA CEREBRAL, QUE SE DEBE ALCANZAR
PARA SATISFACER MÚLTIPLES Y COMPLEJAS DEMANDAS RELACIONADAS AL MANEJO Y
CONTROL DEL HELICÓPTERO. SE PUEDE PENSAR QUE LA FATIGA NERVIOSA ES LA
CONSECUENCIA DE UN ESTADO DE "HIPERTENSIÓN" DE LAS PROPIAS NEURONAS, LAS CUALES
SON SOBRECARGADAS POR NUMEROSOS ESTÍMULOS PSÍQUICOS Y EMOCIONALES
CARACTERÍSTICAMENTE ENCONTRADOS DURANTE EL VUELO, POR LO QUE SE PUEDE DECIR
QUE LA FATIGA NERVIOSA SE DERIVA DE COMPONENTES PSÍQUICOS MENTALES Y
EMOCIONALES.
LOS FACTORES EMOCIONALES PUDIERAN SER LOS PRINCIPALES RESPONSABLES DE LA FATIGA
DE VUELO, YA QUE PRODUCEN CIERTOS EFECTOS FISIOLÓGICOS PERIFÉRICOS. ESTOS
EFECTOS SE DESENCADENAN CUANDO LOS ESTÍMULOS EMOCIONALES Y PSÍQUICOS ACTÚAN A
TRAVES DE DETERMINADAS VÍAS QUE VAN DESDE LA CORTEZA CEREBRAL, HASTA LOS
CENTROS VEGETATIVOS DEL TÁLAMO E HIPOTÁLAMO Y EN ALGUNAS OCASIONES A TRAVES DEL
EJE PITUITARIO-ADRENAL.
FATIGA OPERACIONAL EN PILOTOS DE HELICÓPTERO.
DADO QUE EL USO DEL HELICÓPTERO SE HA INCREMENTADO TANTO EN EL MEDIO CIVIL COMO
EL MILITAR, ES NECESARIO HACER UNA EVALUACIÓN DE LOS PRINCIPALES FACTORES QUE
PRODUCEN FATIGA OPERACIONAL EN PILOTOS HELICOPTERISTAS. LA GRAN MANIOBRABILIDAD
DE ESTAS AERONAVES PERMITE QUE DESARROLLEN UNA DIVERSIDAD DE MISIONES QUE PONEN
A PRUEBA A QUIENES LOS OPERAN.
ES IMPORTANTE ANALIZAR LOS FACTORES
ANTERIORMENTE ENUMERADOS QUE INTERVIENEN EN LA APARICIÓN DE LA FATIGA DE VUELO,
HACIÉNDOSE NOTAR QUE EL OBJETIVO DE ESTE TRABAJO SE CIRCUNSCRIBE A LOS SIGUIENTES
FACTORES: VIBRACIONES, RUIDO, RADIACIONES LUMINOSAS, CAMBIOS DE TEMPERATURA Y
PSICOEMOTIVO-SENSORIALES. EXISTEN EN LA LITERATURA OTRAS OBRAS QUE DESCRIBEN
AMPLIAMENTE LOS FACTORES RESTANTES. LOS ELEMENTOS AQUÍ ANALIZADOS A CRITERIO DEL
AUTOR, HAN SIDO POCO DIFUNDIDOS, POR LO QUE SE HACEN ÉNFASIS EN ESTOS.
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EFECTOS DE LAS VIBRACIONES.
DEPENDIENDO DEL TIPO DE HELICÓPTERO, LAS VIBRACIONES SE PUEDEN ENCONTRAR DENTRO
DE UN RANGO DE LOS 280 A LOS 320 CICLOS POR SEGUNDO (Hz). Y UNA AMPLITUD QUE VARIA EN
FUNCIÓN DEL BUEN O MAL BALANCE DEL ROTOR Y SUS HOJAS (ALAS ROTATORIAS).
ESTA VIBRACIÓN ES VERTICAL Y SE ACENTÚA CUANDO LAS ALAS DEL ROTOR NO ESTÁN BIEN
COLOCADAS Y/O ALINEADAS. LA VIBRACIÓN VERTICAL, SIN DUDA, ES LA MAS IMPORTANTE EN
CUANTO A LOS EFECTOS QUE PRODUCE EN EL ORGANISMO HUMANO. EXISTEN VARIOS TIPOS
DE VIBRACIONES PRODUCIDAS POR HELICÓPTEROS: VERTICAL, LATERAL Y MIXTA.
A. EFECTOS GENERALES DE LAS VIBRACIONES.
LOS SÍNTOMAS Y SIGNOS QUE SE PRESENTAN POR EXPOSICIÓN A VIBRACIONES DE VARIAS
FRECUENCIAS, COMO OCURRE DURANTE EL VUELO EN HELICÓPTEROS SE PUEDEN ENLISTAR
COMO SIGUE:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
k.
l.
CEFALEA.
ACUFENOS.
MALESTAR GENERAL.
SOMNOLENCIA: DEBILIDAD.
IRRITABILIDAD EMOCIONAL.
DISMINUCIÓN DE LOS REFLEJOS.
FATIGA AUDITIVA Y VISUAL.
DEPRESIÓN PSÍQUICA.
DOLOR VISCERAL.
DOLOR TORÁCICO ANGINOSO.
ARTRALGIAS (DOLORES ARTICULARES) Y
DIARREA HEMORRÁGICA.
LOS ANTERIORES SÍNTOMAS Y/O SIGNOS, DEPENDIENDO DE SU INTENSIDAD Y DURACIÓN,
PUEDEN SER CAUSA DE LA FATIGA OPERACIONAL Y DE ACCIDENTES DE HELICÓPTERO.
B. EFECTOS EN LA FUNCIÓN VISUAL.
UN PILOTO PUEDE NOTAR QUE PEQUEÑAS CANTIDADES DE VIBRACIONES PUEDEN DISMINUIR
SU VISIÓN, PERO LOS EFECTOS PRECISOS SON ALTAMENTE DEPENDIENTES DE LOS
MOVIMIENTOS RELATIVOS DEL OBSERVADOR Y DE LA ESCENA OBSERVADA. SI EL OBJETO
OBSERVADO ES ESTÁTICO PERO EL OBSERVADOR SE ENCUENTRA VIBRANDO (COMO EN EL
CASO DE LA OBSERVACIÓN DE UN OBJETO FIJO DESDE EL INTERIOR DE UN VEHÍCULO EN
MOVIMIENTO) SE PUEDE MANTENER UNA BUENA AGUDEZA VISUAL, SI LA FRECUENCIA DE LAS
VIBRACIONES SE ENCUENTRA POR ARRIBA DE LOS 6-8 Hz. EN ESTE CASO LA FIJACIÓN DE LA
MIRADA SE MANTIENE POR EL REFLEJO VESTÍBULO-OCULAR, POR LO QUE LA IMAGEN
RETINIANA ES ADECUADA. AHORA BIEN, SI EL OBSERVADOR SE ENCUENTRA ESTÁTICO,
PERO EL PUNTO OBSERVADO OSCILA (POR EJEMPLO, UN PILOTO SENTADO EN UN BUEN
ASIENTO AMORTIGUADOR, QUE OBSERVA LOS INSTRUMENTOS EN VUELO TURBULENTO) NO
HABRÁ COMPENSACIÓN DEL MOVIMIENTO, POR LO QUE LA CAPACIDAD VISUAL DISMINUYE A
TODAS LAS FRECUENCIAS. EN LA PRACTICA DE VUELO EL OBSERVADOR Y EL OBJETO ESTÁN
EXPUESTOS A LA MISMA VIBRACIÓN, SIN EMBARGO, LAS RESPUESTAS SON DIFERENTES EN
FASE Y MAGNITUD. LA DISMINUCIÓN DE LA CAPACIDAD VISUAL DEPENDE DEL GRADO DE
CONTRIBUCIÓN DEL REFLEJO VESTIBULAR, ASÍ COMO DE LA NATURALEZA DE LA TAREA POR
DESARROLLAR CON RESPECTO A SU "FINEZA".
POR OTRA PARTE, ROTONDO DESCRIBE QUE LOS MOVIMIENTOS VIBRATORIOS QUE OSCILAN
ENTRE LOS 15 Y 20 Hz. (CICLOS POR SEGUNDO), FAVORECEN LA FORMACIÓN DE UNA CAPA
ACUOSA EN LA SUPERFICIE DEL GLOBO OCULAR, QUE PRÁCTICAMENTE IMPOSIBILITA AL
PILOTO PARA LA LECTURA DE SUS INSTRUMENTOS O CARTAS DE NAVEGACIÓN. ES BIEN
CONOCIDO QUE LA FATIGA VISUAL PROLONGADA CONDUCE INEVITABLEMENTE A LA FATIGA
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GENERALIZADA EN MUY CORTO TIEMPO.
SON DE PARTICULAR INTERÉS LOS EFECTOS QUE SOBRE LA AGUDEZA VISUAL, EJERCEN LAS
VIBRACIONES SINUSOIDALES (i.e. VIBRACIONES CON UNA FRECUENCIA APROXIMADA A LOS 10
Hz. Y AMPLITUD MAYOR DE 2.5 cm), LAS CUALES SON MAS PATENTES EN VUELOS A BAJAS
ALTITUDES Y EN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ADVERSAS. DRAZIN DEMOSTRÓ
EXPERIMENTALMENTE QUE LAS VIBRACIONES DE 2.7 Cm. DE AMPLITUD Y DE 1 Hz. DE
FRECUENCIA, DISMINUYEN LA AGUDEZA VISUAL EN UN 12 % Y CON 3 Hz. LA ABATEN HASTA UN
30 %. CON UNA AMPLITUD DE 5.5. cm. Y A FRECUENCIAS DE 1 Y 2 Hz., SE REDUCE LA AGUDEZA
VISUAL EN 12 % Y 20 %, RESPECTIVAMENTE. FINALMENTE CON UNA AMPLITUD DE 11.2 cm.
CAE EN 15 % Y 25 % A FRECUENCIAS DE 1 Hz. Y 1.5 Hz, RESPECTIVAMENTE. ESTE
ABATIMIENTO DE LA AGUDEZA VISUAL ES MAS ACENTUADO CUANDO EL PILOTO FIJA SU VISTA
EN UN PUNTO CERCANO MÓVIL, COMO SON SUS INSTRUMENTOS, QUE CUANDO FIJA SU VISTA
EN UN PUNTO LEJANO E INMÓVIL COMO EN EL CASO DE UN PUNTO DE REFERENCIA EN EL
HORIZONTE. EL CUADRO No. 1 DESCRIBE ESTOS CAMBIOS PARA SU MEJOR COMPRENSIÓN.
CUADRO No.1
RELACIÓN AMPLITUD / FRECUENCIA QUE NOS INDICA LA CAÍDA EN PORCENTAJE DE LA
AGUDEZA VISUAL DEL PILOTO AL EXPONERSE A LAS VIBRACIONES ANOTADAS*.
_______________________________________________________________________________________
AMPLITUD EN cm.
FRECUENCIA EN hz.
1
2
3
_______________________________________________________________________________________
2.7
10 %
12 %0
30 %
5.5
12 %
20 %
11.25
15 %
25 %
_______________________________________________________________________________________
*(Drazin).
C. EFECTOS EN EL SISTEMA MÚSCULO - ESQUELÉTICO.
LA ACTIVIDAD MOTORA PUEDE VERSE AFECTADA POR LAS VIBRACIONES QUE SE PRODUCEN
DURANTE EL VUELO DE HELICÓPTERO, PUDIÉNDOSE EXPERIMENTAR DIFICULTAD PARA
REALIZAR MOVIMIENTOS CORTOS Y/O FINOS NECESARIOS PARA EL CONTROL DE LAS
OPERACIONES DE VUELO.
LA EXPOSICIÓN CRÓNICA A LAS VIBRACIONES QUE SE GENERAN EN LAS AERONAVES PUEDE
PRODUCIR PROCESOS ARTRÍTICOS, PARTICULARMENTE A NIVEL DE COLUMNA VERTEBRAL
ASOCIADOS A DOLOR Y REDUCCIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE LOS SEGMENTOS
CORPORALES AFECTADOS. GEARHART DEMOSTRÓ UNA RELACIÓN ESTRECHA ENTRE LA
VIBRACIÓN Y EL DOLOR LUMBOSACRO Y SÍNTOMAS DE "CIATICA"; OBSERVO QUE EN 11
PILOTOS DE HELICÓPTERO QUE RENUNCIARON O FUERON SUSPENDIDOS, EXISTÍAN
ALTERACIONES ORTOPÉDICAS ACOMPAÑADAS DE SÍNTOMAS COMO DOLOR DE ESPALDA Y
ENFERMEDAD DEGENERATIVA DE LA COLUMNA VERTEBRAL. POR OTRA PARTE, EN UN
ESTUDIO PROSPECTIVO OBSERVACIONAL REALIZADO EN 14 RECLUTAS DE LA FUERZA AÉREA
DE LOS E.U.A QUE FUERON SOMETIDOS A SESIONES DE VIBRACIONES DURANTE UN LAPSO DE
18 MESES AL REALIZAR VUELOS DE HELICÓPTERO, CON UN PROMEDIO DE 5 HORAS POR
SEMANA, SE ENCONTRÓ QUE A LAS SEIS SEMANAS DE INICIADO EL ESTUDIO, LOS 14
RECLUTAS PRESENTARON UNA DESMINERALIZACIÓN, ESTADÍSTICAMENTE SIGNIFICATIVA
(P<0.001), DE UN 10 % DEL TERCIO DISTAL DEL HUESO CUBITAL, QUE POSTERIORMENTE SE
RECUPERO.
GOEDE HACE NOTAR EN SU TRABAJO EL HECHO DE QUE LOS PILOTOS DE HELICÓPTERO QUE
TENÍAN UNA AFECCIÓN PREVIA EN LA COLUMNA VERTEBRAL, SE QUEJARON DE DOLOR DE
ESPALDA AL ALCANZAR ENTRE LAS 50 Y 100 HORAS DE VUELO.
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EN OTRO ESTUDIO SE ENCONTRÓ QUE EL 87.5 % DE LOS PILOTOS HELICOPTERISTAS QUE
TENÍAN UN PROMEDIO DE 500 HORAS DE VUELO, SE QUEJABA DE DOLOR DE ESPALDA
DURANTE EL VUELO, PRINCIPALMENTE EN LA REGIÓN LUMBAR Y SE DETERMINO QUE EL
DOLOR APARECÍA POR PRIMERA VEZ AL ALCANZAR APROXIMADAMENTE LAS 300 HORAS.
MOHLER REPORTA QUE UN GRUPO DE PILOTOS DE HELICÓPTEROS AFECTOS DE SÍNTOMAS
DORSO LUMBARES, AL GRADO DE INCAPACITARLOS PARA DESEMPEÑAR SUS FUNCIONES,
FUE SOMETIDO DURANTE PERIODOS PROLONGADOS A LAS VIBRACIONES TRANSMITIDAS
HACIA SUS CUERPOS POR HELICÓPTEROS ERGONÓMICAMENTE MAL DISEÑADOS, EN LOS
CUALES DESARROLLABAN SUS OPERACIONES CON UNA CONSIDERABLE INCLINACIÓN
PÉLVICA CON LA CONSIGUIENTE DESVIACIÓN DE LA COLUMNA (ESCOLIOSIS), AUNADO ESTO A
UNA ROTACIÓN HACIA LA LÍNEA MEDIA DEL HELICÓPTERO, DEBIDO A QUE LOS PEDALES SE
ENCONTRABAN HACIA EL CENTRO DEL MISMO OBLIGANDO AL PILOTO A ROTAR SU COLUMNA.
MOHLER CONCLUYE QUE LAS ALTERACIONES QUE SUFRIERON ESTOS PILOTOS SE DEBIERON
A LA MALA POSICIÓN DEL PILOTO Y SU COLUMNA VERTEBRAL SE AFECTÓ EN FORMA MUY
IMPORTANTE POR LAS VIBRACIONES TRANSMITIDAS HACIA SUS CUERPOS A TRAVES DEL
PISO, ASIENTO Y CONTROLES DE LA AERONAVE.
D. EFECTOS EN SISTEMA CARDIOVASCULAR, DIGESTIVO Y OTROS ÓRGANOS.
EN REALIDAD POCO SE SABE ACERCA DE LOS EFECTOS PRODUCIDOS POR LAS VIBRACIONES
GENERADAS DURANTE LAS OPERACIONES DE VUELO EN HELICÓPTERO, SOBRE LOS
SISTEMAS CARDIOVASCULAR Y DIGESTIVO.
SIN EMBARGO, LOS QUE SE HAN DESCRITO NO DEJAN DE SER INTERESANTES E
IMPORTANTES:
SE HA MENCIONADO LA APARICIÓN DE DOLOR ANGINOSO EN TÓRAX., CON BASE EN LOS
HALLAZGOS ENCONTRADOS EN OTRAS ÁREAS DEL ORGANISMO DEBIDO A VIBRACIONES, LOS
CUALES SUGIEREN LA POSIBILIDAD DE LA PRODUCCIÓN DE UN ESPASMO VASCULAR A NIVEL
DE VASOS CORONARIOS, QUE PUDIERA PRODUCIR EL DOLOR ANTES REFERIDO. SERÍA
NECESARIO CORROBORAR ESTA TEORÍA MEDIANTE EXTENSOS ESTUDIOS EXPERIMENTALES.
EL DOLOR VISCERAL ABDOMINAL PUEDE DEBERSE A ELONGACIÓN Y DEFORMACIÓN DEL
INTESTINO GRUESO O SU MESO. LA DIARREA CON SANGRADO SUGIERE LA POSIBILIDAD DE
ESTIMULACIÓN PARASIMPATICA NERVIOSA CON AUMENTO DEL PERISTALTISMO Y RUPTURA
DE PEQUEÑOS VASOS POR EL ELONGAMIENTO DE ESTOS.
SE HA REPORTADO LA PRESENCIA DE DOLOR TESTICULAR DESPUÉS DE VUELO EN
HELICÓPTERO Y SE SUGIERE QUE ESTE DOLOR SE DEBE A PEQUEÑOS MICROTRAUMAS
REPETIDOS DURANTE EL VUELO Y POR SUPUESTO CAUSADOS POR LA VIBRACIÓN.
EFECTOS DEL RUIDO.
EL MANEJO DE AERONAVES CIVILES Y MILITARES CREA UNA GRAN VARIEDAD DE SITUACIONES,
DONDE EL RUIDO ESTA PRESENTE EN CANTIDADES SIGNIFICANTES. CON EL INCREMENTO Y
DESARROLLO DE LOS DISPOSITIVOS QUE PRODUCEN GRAN CANTIDAD DE RUIDO, ES DE
ESPERARSE LA PRESENCIA DE PROBLEMAS SERIOS.
A. EFECTOS EN LA FUNCIÓN AUDITIVA.
LOS EFECTOS DEL RUIDO PRODUCIDOS POR LOS MOTORES DE HELICÓPTERO SON CASI TAN
FATIGANTES Y MOLESTOS COMO LOS PRODUCIDOS POR LAS VIBRACIONES. EL RUIDO PUEDE
AFECTAR LA AUDICIÓN Y PRODUCIR EFECTOS INDESEABLES NO AUDITIVOS. EL ÓRGANO
PRINCIPALMENTE AFECTADO ES EL OÍDO, ASÍ SE SABE QUE EL DAÑO PERMANENTE DE LA
AGUDEZA AUDITIVA ES UNO DE LOS EFECTOS NOCIVOS MAS IMPORTANTES QUE OCASIONA
EL RUIDO.
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EL DAÑO PUEDE SER MUY AGUDO CUANDO EL RUIDO ES EXTREMADAMENTE INTENSO, PERO
ES MAS COMÚN QUE LA PERDIDA DE LA AGUDEZA AUDITIVA SE DEBA A RUIDOS INSIDIOSOS Y
DE CIERTA INTENSIDAD ACTUANDO Y REPITIÉNDOSE CONTINUAMENTE.
a. CAMBIO DE UMBRAL TEMPORAL (CUT).
LA DISMINUCIÓN TRANSITORIA DE LA AGUDEZA AUDITIVA SECUNDARIA A UNA SOBREEXPOSICIÓN A UN RUIDO DETERMINADO, SE CONOCE CON EL NOMBRE DE CAMBIO DE
UMBRAL TEMPORAL (CUT). BURDINAND Y COLS. DEMOSTRARON QUE LOS SUJETOS
DESPROTEGIDOS Y EXPUESTOS A 30 MINUTOS DE RUIDO PRODUCIDO POR UN
HELICÓPTERO DJINN, TARDARON APROXIMADAMENTE 15 HORAS EN RECUPERAR SU
AUDICIÓN NORMAL. METCAEF Y WITWER DEMOSTRARON QUE DESPUÉS DE 2 HORAS DE
VUELO EN UN HELICÓPTERO QUE PRODUCÍA UN RUIDO DE 50 A 2200 Hz Y
APROXIMADAMENTE 119 dB, EL UMBRAL DE AUDICIÓN EN LOS SUJETOS, DESPROTEGIDOS
Y EXPUESTOS A ESE RUIDO, AUMENTO UN PROMEDIO DE 22 dB, PERSISTIENDO ESE
CAMBIO ENTRE 32 Y 36 HORAS. SE HA DEMOSTRADO QUE CUANDO UN RUIDO ALCANZA 80
dB APROXIMADAMENTE Y ACTÚA ALREDEDOR DE 12-16 HORAS, PRODUCE ESTE ESTADO DE
ALTERACIÓN: C.U.T.
SI EL RUIDO PERSISTE POR MAS TIEMPO, ESE CAMBIO PERMANECE CONSTANTE Y SE
DENOMINA ENTONCES C.U.T.A., O CAMBIO DE UMBRAL TEMPORAL ASINTÓNICO,
PERMANECIENDO ASÍ, AUN DESPUÉS DE SUSPENDER EL RUIDO. SI SE EVITA UNA NUEVA
EXPOSICIÓN AL RUIDO, EL UMBRAL REGRESARA A LO NORMAL, DE LO CONTRARIO, EL
ESTADO DE ADAPTACIÓN INICIAL SE CONVIERTE EN FATIGA AUDITIVA: REDUCCIÓN DE LA
SENSACIÓN PERCEPTIVA DEBIDA A UNA ESTIMULACIÓN CONTINUA DEL APARATO
AUDITIVO.
TAL REDUCCIÓN PERSISTE DURANTE ALGÚN TIEMPO, SIEMPRE Y CUANDO SE EVITE LA
REEXPOSICIÓN AL RUIDO; POSTERIORMENTE HAY UNA RÁPIDA RECUPERACION INICIAL
QUE DESPUÉS SE HACE MAS LENTA.
ESTE ESTADO HA SIDO EXPERIMENTADO POR CASI TODAS LAS PERSONAS Y ES REFERIDO
COMO UNA SENSACIÓN DE LLENURA AUDITIVA E INCAPACIDAD PARA LA AUDICIÓN, Y ES
MÁS PERCEPTIBLE POSTERIORMENTE A LA EXPOSICIÓN A UN RUIDO COMO EL PRODUCIDO
POR UNA ARMA DE FUEGO, ACOMPAÑÁNDOSE FRECUENTEMENTE DE TINNITUS.
LA RECUPERACION DEPENDE DEL TIEMPO DE EXPOSICIÓN Y DE LOS PERIODOS DE
REPOSO AUDITIVO QUE PUDIERAN EXISTIR. UN CAMBIO MÍNIMO PUEDE RECUPERARSE EN
MENOS DE 10 MINUTOS, MIENTRAS QUE UN CAMBIO MAYOR, PUEDE RECUPERARSE EN 2
DÍAS O MAS. ES IMPORTANTE NOTAR QUE EXISTE UNA GRAN VARIABILIDAD INDIVIDUAL
EN EL GRADO DE CAMBIO Y RECUPERACION DEL C.U.T., CUALQUIER PERSONA QUE HAYA
EXPERIMENTADO UN C.U.T. DEBE COMPRENDER QUE HA ESTADO EXPUESTO A UN GRADO
IMPORTANTE DE RUIDO Y QUE SI PERMITE SU REPETICIÓN O CONTINUACIÓN PUEDE
PRODUCÍRSELE UN DAÑO PERMANENTE.
b. CAMBIO DE UMBRAL PERMANENTE (C.U.P.)
LOS SUJETOS DESPROTEGIDOS QUE SE EXPONEN A NIVELES DE RUIDO POR ARRIBA DE
LOS 90 dB, PUEDEN PRESENTAR UN VERDADERO TRAUMA ACÚSTICO, QUE SE TRADUCIRÁ
EN UNA DISMINUCIÓN DE LA AGUDEZA AUDITIVA PERMANENTE E IRREVERSIBLE SI
PERSISTE EL ESTIMULO, POR DESTRUCCIÓN DE LAS FIBRAS NERVIOSAS AUDITIVAS. COMO
EN EL CASO DEL C.U.T. EXISTE UNA GRAN VARIABILIDAD EN CUANTO LA SUSCEPTIBILIDAD
PARA SOPORTAR LOS EFECTOS DEL RUIDO. DE ESTA MANERA, MIENTRAS QUE EXISTEN
SUJETOS QUE TIENEN UNA RELATIVA ALTA TOLERANCIA AL RUIDO Y QUE PUEDEN
EXPONERSE A FRECUENTES Y LARGOS PERIODOS DE RUIDO INTENSO CON UNA PERDIDA
MÍNIMA DE LA AUDICIÓN, TAMBIÉN EXISTEN PERSONAS QUE TIENEN UNA DISMINUCIÓN
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AUDITIVA IMPORTANTE AL EXPONERSE A NIVELES DE RUIDO MAS BAJOS. EN VIRTUD DE
NO CONTAR EN LA ACTUALIDAD CON UN MÉTODO ACEPTABLE DE DETECCIÓN,
PRÁCTICAMENTE ES IMPOSIBLE CLASIFICAR A LOS INDIVIDUOS DE ACUERDO A SU
SUSCEPTIBILIDAD, CON EL FIN DE PREVENIR LOS EFECTOS NOCIVOS DEL RUIDO. EN
MUCHAS OCASIONES, UN SUJETO SE PRESENTA YA CON LAS LESIONES PERMANENTES.
LA DISMINUCIÓN DE LA AUDICIÓN SECUNDARIA A UNA SOBRE-EXPOSICIÓN AL RUIDO, SE
CARACTERIZA POR UN DECREMENTO INICIAL DE LA AGUDEZA AUDITIVA ALREDEDOR DE
LOS 4,000 Hz. UNA PERDIDA DE LA AUDICIÓN MODERADA A ESTA FRECUENCIA, NO ES
PERCIBIDA POR EL SUJETO AFECTADO, YA QUE EL RANGO DE CICLAJE DEL
ENTENDIMIENTO DEL HABLA NO HA SIDO AFECTADO (500-2,000 Hz). CONFORME LA
DISMINUCIÓN DE LA AGUDEZA AUDITIVA PROGRESA, DEBIDO A LA CONTINUA EXPOSICIÓN
AL RUIDO, LA PERDIDA DEL RANGO DE CICLAJE PARA LA AUDICIÓN TAMBIÉN AVANZA, DE
MANERA QUE SE VA PERDIENDO LA CAPACIDAD AUDITIVA, TANTO EN LAS FRECUENCIAS
ALTAS COMO EN LAS BAJAS.
DIFÍCILMENTE UNA PERSONA, PUEDE NOTAR UN CAMBIO EN LOS NIVELES DE AUDICIÓN,
QUE PUDIERA PRESENTARSE DE UN DIA PARA OTRO, LO CUAL HACE QUE ESTE ESTADO
SEA DIFÍCIL DE DETECTAR, YA QUE PAULATINAMENTE EL INDIVIDUO AFECTADO SE VA
ADAPTANDO A ESTA SITUACIÓN ANORMAL, HASTA QUE SUBJETIVAMENTE SE DA CUENTA,
CUANDO SU CAPACIDAD AUDITIVA SE ENCUENTRA POR ABAJO DE LOS 2,000 Hz. A ESTE
NIVEL, LA PERDIDA DE LA AUDICIÓN, INTERFIERE SUBSTANCIALMENTE CON LA
COMPRENSIÓN DE LAS PALABRAS.
B. EFECTOS EN EL S.N.C. Y PERIFÉRICO.
SE SABE QUE EL RUIDO TAMBIÉN AFECTA ALGUNAS FUNCIONES DEL S.N.C. Y PERIFÉRICO.
ESTAS ALTERACIONES SON:
a. MODIFICACIÓN DE LA CRONAXIA DE LOS NERVIOS MOTORES (TIEMPO MÍNIMO QUE UNA
CORRIENTE ELÉCTRICA DEBE FLUIR A UN VOLTAJE EQUIVALENTE A DOS VECES LA
REOBASE, PARA PROVOCAR LA CONTRACCIÓN DE UN MÚSCULO; REOBASE: CANTIDAD
MÍNIMA DE CORRIENTE ELÉCTRICA NECESARIA PARA PRODUCIR ESTIMULACIÓN).
b. DISMINUCIÓN DE LOS REFLEJOS OSTEOTENDINOSOS (ROT).
c. LENTIFICACION DEL TIEMPO DE REACCIÓN.
d. MODIFICACIÓN DE LA PRESIÓN INTRACRANEANA.
e. ALTERACIONES ELECTROENCEFALOGRÁFICAS.
f. ALTERACIONES NEUROMUSCULARES.
g. ALTERACIONES PSÍQUICAS.
EN GENERAL, SE PUEDE DECIR QUE EL RUIDO PRODUCIDO DURANTE LAS OPERACIONES DE
VUELO EN HELICÓPTERO, PUEDE SER EL RESPONSABLE DE LA GÉNESIS Y EVOLUCIÓN DE LA
FATIGA OPERACIONAL, COADYUVANDO EN FORMA IMPORTANTE A LA FATIGA AUDITIVA.
COERMANN MENCIONA QUE LA FATIGA INDUCIDA POR EL RUIDO PUEDE SER DEBIDA AL
RESULTADO DE UNA VERDADERA BATALLA ENTRE EL RUIDO Y OTROS IMPULSOS QUE LLEGAN
AL ENCÉFALO AL MISMO TIEMPO. LA MAYOR CONCENTRACIÓN QUE EL PILOTO TIENE QUE
EJERCER PARA CAPTURAR LOS IMPULSOS ÚTILES Y DESEABLES, IMPLICA UN GASTO
EXCESIVO DE ENERGÍA, LO CUAL CONDUCE A UNA RÁPIDA FATIGA NERVIOSA, LA CUAL A SU
VEZ PUEDE CONTRIBUIR A LA GÉNESIS DE LA FATIGA GENERAL.
C. EFECTOS EN EL SISTEMA CARDIOVASCULAR Y APARATOS RESPIRATORIO Y DIGESTIVO.
SE HAN DESCRITO POCOS EFECTOS SOBRE EL SISTEMA CARDIOVASCULAR PRODUCIDOS
POR EL RUIDO. ROTONDO DESCRIBE LOS SIGUIENTES:
a. ALTERACIONES DEL RITMO CARDIACO.
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b. CAMBIOS DE LA PRESIÓN ARTERIAL, Y
c. ALTERACIÓN DE PATRONES EN EL ECG.
EN TRATÁNDOSE DEL APARATO RESPIRATORIO, SE HA DESCRITO QUE EL RUIDO PRODUCE:
a. MODIFICACIONES EN LA FRECUENCIA Y PROFUNDIDAD DE LA FRECUENCIA RESPIRATORIA,
Y
b. APNEA SEGUIDA DE POLIPNEA.
LAS ALTERACIONES QUE SE HAN REPORTADO SOBRE EL APARATO DIGESTIVO, PRODUCIDAS
POR EL RUIDO SON:
a. VARIACIONES DE LA SECRECIÓN SALIVAL.
b. AUMENTO DE MOTILIDAD Y SECRECIÓN GÁSTRICA, Y
c. ALTERACIONES DE LA MOTILIDAD Y SECRECIÓN INTESTINALES.
CONSIDERANDO LO ANTERIORMENTE DESCRITO Y EL HECHO DE QUE LOS HELICÓPTEROS
PRODUCEN RUIDOS CON RANGOS QUE VARÍAN ENTRE 96 Y 119 dB CON FRECUENCIAS ENTRE
LOS 50 y 2,200 Hz. PODEMOS INFERIR LA ACCIÓN SUMAMENTE FATIGANTE QUE EL RUIDO
PUEDE EJERCER SOBRE EL PILOTO DE HELICÓPTERO.
EFECTOS DE LAS RADIACIONES LUMINOSAS: EFECTO "FLICKER" O FOTO ESTIMULACIÓN.
UNO DE LOS FENÓMENOS MAS FRECUENTEMENTE ENCONTRADOS EN EL VUELO EN
HELICÓPTERO ES EL FENÓMENO LLAMADO "FLICKER" QUE CONSISTE EN UNA ESTIMULACIÓN
LUMINOSA INTERMITENTE Y QUE PUEDE APLICARSE CON DIVERSAS FRECUENCIAS. UN EJEMPLO
ES EL PASO DE LUZ SOLAR O LUNAR A TRAVÉS DE LAS ASPAS DEL ROTOR QUE LLEGA EN FORMA
INTERMITENTE AL ROSTRO DEL PILOTO. ESTE EFECTO TAMBIÉN PUEDE SER PRODUCIDO POR
FUENTES DE LUZ ESPECIALMENTE DISEÑADOS PARA EMITIR LUZ INTERMITENTE COMO EL
ESTROBOSCOPIO; APARATO MUY USADO EN CENTROS NOCTURNOS PARA PROVOCAR EFECTOS
ESPECIALES DURANTE EL BAILE.
EL FENÓMENO FLICKER ES UNA FORMA DE ESTIMULACIÓN QUE ACTÚA SOBRE EL CEREBRO,
MODIFICANDO ESPECÍFICAMENTE LA ACTIVIDAD DE LAS ONDAS ALFA, PROVOCANDO UNA
ALTERACIÓN DE SU FRECUENCIA NATURAL (8-10 CICLOS POR SEGUNDO). LAS ONDAS ALFA Y LA
MAGNITUD DE SUS MODIFICACIONES PUEDEN SER DETECTADOS Y REGISTRADOS EN UN
ELECTROENCEFALOGRAMA NOTÁNDOSE AUMENTO EN LA FRECUENCIA POR ARRIBA DE LO
NORMAL PARA ESTE TIPO DE ONDAS ALFA. ESTE INCREMENTO EN LA FRECUENCIA, ES
CONCORDANTE CON LA FRECUENCIA EN QUE LA ESTIMULACIÓN LUMINOSA LLEGA A LA RETINA,
ES DECIR, LAS ONDAS ALFA CEREBRALES ALCANZAN LA MISMA FRECUENCIA QUE LA QUE POSEE
LA FUENTE LUMINOSA, O LOS ESTÍMULOS LUMINOSOS QUE LLEGAN AL CEREBRO. SIN EMBARGO,
TAMBIÉN SE HAN OBSERVADO IRREGULARIDADES DE LAS ONDAS ALFA CEREBRALES
INDEPENDIENTES DE LA FRECUENCIA DE LAS ESTIMULACIONES LUMINOSAS QUE ALCANZAN AL
CEREBRO.
SE HAN DESCRITO VARIOS SIGNOS Y SÍNTOMAS PRODUCIDOS POR EL EFECTO FLICKER.
SKJENNA MENCIONA QUE LOS CAMBIOS NEUROFISIOLÓGICOS SE PRODUCEN AL EXPONERSE A
ESTE FENÓMENO LUMINOSO CON RANGO QUE VARIA ENTRE LOS 3 Y 40 FLICKERS POR
SEGUNDO (FPS); (X FPS = X ESTIMULACIONES LUMINOSAS POR SEGUNDO).
A CONTINUACIÓN SE ENLISTAN LOS EFECTOS QUE EL FENÓMENO FLICKER PRODUCE EN EL
HOMBRE:
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A. 6-8 FPS: DISMINUCIÓN EN LA PERCEPCIÓN DE PROFUNDIDAD.
B. 9-15 FPS: SÍNTOMAS SUBJETIVOS DE INCOMODIDAD.
C. 20-40 FPS:
a. CON UNA FRECUENCIA DE 24-25 FPS, UNA PERSONA SUSCEPTIBLE PUEDE PRESENTAR UNA
REDUCCIÓN DE SU CAPACIDAD DE CONCENTRACIÓN QUE PUEDE CONDUCIR A UN ESTADO
DE FATIGA GENERALIZADA; O EXPERIMENTAR CONTRACCIÓN INVOLUNTARIA DE ALGUNOS
O TODOS LOS MÚSCULOS ESQUELÉTICOS SIMULANDO UNA CRISIS CONVULSIVA
EPILEPTIFORME.
b. TAMBIÉN SE HA DESCRITO UN ESTADO DENOMINADO "FLICKER VÉRTIGO" O VÉRTIGO
PRODUCIDO POR FOTO ESTIMULACIÓN. SECUENCIALMENTE PUEDEN APARECER:
1. IRRITABILIDAD EMOCIONAL.
2. MALESTAR GENERAL Y NAUSEAS.
3. DIAFORESIS FRÍA.
4. ESTADO HIPNÓTICO O CATATÓNICO.
5. CONVULSIONES EPILEPTIFORMES.
ESTA SECUENCIA ES GENERALMENTE OBSERVADA, SIN EMBARGO UNA PERSONA PUEDE
INICIARLE CON CUALQUIER SÍNTOMA O SIGNO DE ESTA, PUDIENDO AUN SER EL PRIMER
SIGNO LAS CRISIS CONVULSIVAS. CABE ACLARAR QUE LA MAYORÍA DE LAS PERSONAS
PRESENTAN SÍNTOMAS QUE VARÍAN DESDE UN ESTADO DE MALESTAR GENERAL
MODERADO A UN ESTADO DE FATIGA GENERALIZADA, Y QUE SOLO LAS PERSONAS MUY
SUSCEPTIBLES PRESENTAN PERDIDA DEL CONOCIMIENTO O CRISIS CONVULSIVAS.
FINALMENTE DEBE MENCIONARSE QUE TODOS LOS FENÓMENOS PRODUCIDOS POR EL
EFECTO FLICKER, SON AGRAVADOS POR LA INGESTA DE ALCOHOL O MEDICAMENTOS QUE
ACTÚAN EN EL S.N.C. TAMBIÉN DEBE ENFATIZARSE QUE LAS PERSONAL EN PROCESO DE
ELIMINACIÓN DE LOS METABOLITOS DEL ALCOHOL (RESACA O CRUDA), SON ALTAMENTE
SUSCEPTIBLES DE SER VICTIMAS DEL EFECTO FLICKER.
EFECTOS DE LOS CAMBIOS DE LA TEMPERATURA.
LOS EFECTOS QUE PRODUCEN LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA EN PILOTOS DE HELICÓPTEROS
SON FRECUENTES, SIENDO ESPECIALMENTE ENCONTRADOS EN PILOTOS DE HELICÓPTEROS
DOTADOS CON CABINA DE "BURBUJA", YA QUE ESTA PRODUCE UN EFECTO LLAMADO
"GREENHOUSE" O "INVERNADERO" PRODUCIENDO TEMPERATURAS MUY ELEVADAS DENTRO DE
LA MISMA. POR EJEMPLO: AUN CUANDO LA TEMPERATURA AMBIENTAL SEA DE 4º C, EN EL
INTERIOR DE LA CABINA LA TEMPERATURA PUEDE SER MUY ELEVADA GRACIAS A DICHO EFECTO
DE INVERNADERO. ADEMÁS, SI EL PILOTO ABORDÓ EL HELICÓPTERO USANDO ROPA GRUESA
PARA PROTEGERSE DEL FRIÓ, SU TEMPERATURA CORPORAL PODRÁ SER SUMAMENTE
MOLESTA. ESTUDIOS REALIZADOS EN KIOWA DEMOSTRARON QUE, PARA QUE LA TRIPULACIÓN
Y PASAJEROS DE HELICÓPTERO VIAJARAN CONFORTABLEMENTE, BAJO TEMPERATURAS POR
ARRIBA DE LOS 29ºC, ES NECESARIO QUE LA VENTILACIÓN PARA PROVEERLOS DE UN
ADECUADO ENFRIAMIENTO, DEBE SER PROPORCIONADO POR UNA CORRIENTE DE AIRE DE POR
LO MENOS 500 PIES POR MINUTO. SIN EMBARGO SE ENCONTRÓ QUE DURANTE EL VUELO
ESTACIONARIO, LA CORRIENTE DE AIRE QUE ALCANZO LA CARA, TRONCO Y MIEMBROS
INFERIORES DEL PILOTO FUE DE MENOS DE 100 PIES POR MINUTO. ASÍ MISMO, LA VENTILACIÓN
PARA LOS PASAJEROS DURANTE VUELO DE CRUCERO, TAMBIÉN FUE MENOR DE 100 PIES POR
MINUTO A PESAR DE LLEVAR LOS DISPOSITIVOS DE VENTILACIÓN ABIERTOS.
EN TRATÁNDOSE DE PILOTOS DE HELICÓPTERO QUE TRABAJAN EN CLIMAS CÁLIDOS, PODEMOS
DECIR QUE EL CALOR PRODUCE CIERTAS ALTERACIONES QUE SE HAN DESCRITO COMO
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ENFERMEDADES PRODUCIDAS POR EL CALOR. MALHOTRA REPORTA QUE, A PESAR DE LA
ACLIMATACIÓN AL CALOR, LA EXCRECIÓN DE POTASIO EN EL SUDOR NO SE REDUCE, POR LO
QUE SE PIERDE EN GRANDES CANTIDADES, ENCONTRÁNDOSE CONCENTRACIONES DE ESTE ION
MAS ELEVADAS EN EL SUDOR QUE EN EL PLASMA. POR OTRA PARTE, EN PERSONAS ADAPTADAS
A CLIMAS CÁLIDOS, EL SODIO PRÁCTICAMENTE DESAPARECE DEL SUDOR Y ORINA MIENTRAS
QUE EL POTASIO PERMANECE IGUAL, O AUMENTA SU CONCENTRACIÓN EN AMBOS. ASÍ MISMO
EL AUMENTO DE LA PRODUCCIÓN DE ALDOSTERONA EN PERSONAS EXPUESTAS AL CALOR,
FAVORECE LA EXCRECIÓN RENAL DE POTASIO AL RETENER SODIO Y CLORO. SI A LO ANTERIOR
SE AGREGA LA HIPOREXIA COMÚNMENTE PRESENTE EN PERSONAS QUE VIVEN EN ZONAS
CÁLIDAS, PODEMOS INFERIR QUE PUEDEN SOBREVENIR SÍNTOMAS O SIGNOS DE HIPOKALEMIA
DEBIDO A LA ADICIONAL FALTA DE INGESTA DE ESTE ION:
A. APLANAMIENTO DE LA ONDA T DEL ECG.
B. LETARGIA.
C. DEBILIDAD.
D. POLIURIA.
ASIMISMO SE DESCRIBEN PERDIDAS POR DIAFORESIS EXCESIVA DE HASTA 8 LITROS DE SUDOR
EN 24 HORAS.
ES POSIBLE QUE LA PERDIDA ASINTOMÁTICA DE POTASIO SEA EL PRIMER PASO EN LA
PATOGÉNESIS DE ALGUNAS DE LAS ENFERMEDADES POR CALOR, INCLUYENDO LA FATIGA
OPERACIONAL.
POR OTRA PARTE, DURANTE OPERACIONES DE VUELO EN INVIERNO O CLIMAS
EXTREMOSAMENTE FRÍOS, ES NECESARIO REALIZAR UNA INSPECCIÓN PRE-VUELO MUY
CUIDADOSA PARA VERIFICAR Y ASEGURAR EL BUEN FUNCIONAMIENTO DEL HELICÓPTERO. ASÍ,
EL PILOTO ABORDARÁ LA AERONAVE HABIÉNDOSE EXPUESTO AL FRIÓ Y POR ENDE HABIENDO
PERDIDO CALOR, PARA DESPUÉS SOMETERSE A UN SOBRECALENTAMIENTO PRODUCIDO
GRACIAS AL EFECTO DE INVERNADERO ANTES DESCRITO, ESPECIALMENTE SI SE REALIZAN
OPERACIONES DE VUELO ESTACIONARIO. ADICIONALMENTE HABRÁ UNA PERDIDA EXCESIVA DE
SUDOR.
UNA VEZ TERMINADA SU MISIÓN, EL PILOTO NUEVAMENTE SE EXPONDRÁ AL FRÍO AMBIENTAL Y
SE PONDRÁN EN DESVENTAJA LOS MECANISMOS HOMEOSTÁTICOS DEL ORGANISMO,
VOLVIENDO AL PILOTO SUSCEPTIBLE DE CONTRAER ENFERMEDADES PRODUCIDAS POR LOS
CAMBIOS BRUSCOS DE TEMPERATURA, i.e. INFECCIONES RESPIRATORIAS.
EFECTOS DE LOS FACTORES PSICO-EMOTIVO-SENSORIALES.
EN LA MISMA PROPORCIÓN EN QUE EL MANEJO DE AERONAVES TANTO DE ALA FIJA COMO DE
ALA ROTATORIA SE HA VUELTO SOFISTICADO, LA SOBRECARGA PSÍQUICA PARA SU CONTROL EN
EL DESARROLLO DE LAS DIFERENTES OPERACIONES DE VUELO TAMBIÉN HA SUFRIDO UN
INCREMENTO MUY IMPORTANTE QUE, PODEMOS DECIR, FÁCILMENTE SOBREPASA LAS
DEMANDAS QUE SOBRE EL TRABAJO FÍSICO EXIGEN DICHAS OPERACIONES.
LOS PILOTOS DE HELICÓPTEROS RECIBEN MÚLTIPLES ESTÍMULOS DE NATURALEZA PSÍQUICA,
ADEMÁS DE LOS ANTERIORMENTE DESCRITOS. ESTOS ESTÍMULOS PSÍQUICOS EJERCEN UN
EFECTO FATIGANTE ESTRECHAMENTE RELACIONADOS CON LA MISIÓN EN DESARROLLO. LOS
PILOTOS DE HELICÓPTERO PUEDEN SER EMPLEADOS PARA LLEVAR A CABO DIFERENTES
MISIONES QUE IMPLICAN UNA SOBRECARGA PSÍQUICA IMPORTANTE.
A. TRANSPORTE DE CARGAS COLGANTES.
B. MÚLTIPLES DESPEGUES Y ATERRIZAJES.
C. RESCATE DE SOBREVIVIENTES EN DIVERSAS ESCENAS TOPOGRÁFICAS (ALTA MONTAÑA,
ETC.).
D. VUELO RASANTE EN TERRENO MONTAÑOSO.
E. VUELO BAJO CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ADVERSAS, ETC.
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EL ESFUERZO MENTAL Y LA FATIGA QUE ESTE TIPO DE OPERACIONES IMPONEN, ALCANZAN UN
NIVEL VERDADERAMENTE CONSIDERABLE, PUDIÉNDOSE CREAR CON SUMA FACILIDAD LAS
CONDICIONES QUE FAVOREZCAN LA CONSUMACIÓN DE ACCIDENTES DE VUELO. DE HECHO, LOS
ACCIDENTES DE HELICÓPTEROS SIGUEN SIENDO, DESAFORTUNADAMENTE, RELATIVAMENTE
FRECUENTES.
AL LLEVAR A CABO ESTE TIPO DE OPERACIONES, EL PILOTO DE HELICÓPTERO ESTA
SOPORTANDO A NIVEL SUBCONSCIENTE EL PESO QUE LE IMPONEN EL ESTADO DE ALERTA Y EL
GRADO DE PELIGROSIDAD DE LA MISIÓN. ESTAS CONDICIONES ESTÁN PRESENTES Y SON
APLICADAS EN FORMA CONTINUA SOBRE EL PILOTO DURANTE TODO EL TIEMPO QUE SE
DESARROLLA DICHA MISIÓN. LA TENSIÓN RESULTANTE ES POR SI MISMA LO SUFICIENTEMENTE
IMPORTANTE PARA QUE EL PILOTO CONCIENCIE EL GRADO DE PELIGRO Y EL ESTADO DE
ALERTA QUE TIENE QUE MANTENER PARA CONDUCIR LA OPERACIÓN SIN PROBLEMAS,
ESPECIALMENTE CUANDO SE PRESENTAN SITUACIONES DE EMERGENCIA INESPERADAS O
REPENTINAS. A ESTE ESTADO DE TENSIÓN EMOCIONAL HAY QUE AGREGAR EL EXPERIMENTADO
POR EL PILOTO DURANTE EL TIEMPO DE ESPERA ANTES DE INICIAR LA MISIÓN. ESTE PERIODO
DE ESPERA PROVOCA FATIGA NO RELACIONADA CON ACTIVIDADES DE VUELO, SIN EMBARGO,
DEBE SER TOMADO EN CUENTA COMO UN FACTOR CAUSANTE DE TENSIÓN Y FATIGA.
DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES.
CONSIDERANDO LO ANTERIORMENTE DESCRITO, NO ES DIFÍCIL SUPONER QUE LOS MÚLTIPLES
FACTORES QUE ACTÚAN AISLADA O CONJUNTAMENTE SOBRE EL PILOTO DE HELICÓPTERO,
CONDUCEN A LA APARICIÓN TEMPRANA DE FATIGA OPERACIONAL CON DIMENSIONES MUY
ESPECIALES PARA ESTE. LA FATIGA QUE SE PRESENTA ENVUELVE LAS ESFERAS QUE EN UN
PRINCIPIO SE MENCIONARON: FÍSICA, PSÍQUICA Y EMOCIONAL. AUNQUE PUEDE DECIRSE QUE EL
ASPECTO EMOCIONAL CORRESPONDE AL ÁREA PSÍQUICA, ES IMPORTANTE ENFATIZAR QUE EN
MUCHO, LAS EMOCIONES QUE EL PILOTO CONLLEVA EN EL DESEMPEÑO DE SUS MISIONES, SON
UNA CARGA MUY IMPORTANTE QUE AFECTA CONSIDERABLEMENTE SU ESFERA MENTAL, POR LO
QUE DEBIERA CONSIDERARSE AL ASPECTO EMOCIONAL SEPARADAMENTE.
NO CABE DUDA QUE LOS INGENIEROS AERONÁUTICOS DEBEN MEJORAR EL DISEÑO DE LOS
HELICÓPTEROS A FIN DE EVITAR, O AL MENOS DISMINUIR LOS ESTÍMULOS TAN PECULIARES DE
ESTOS APARATOS: VIBRACIÓN, RUIDO, EFECTO FLICKER, ETC. Y MEJORAR LA POSICIÓN DEL
PILOTO PARA EVITAR PROBLEMAS OSTEO-MUSCULARES, POR MEDIO DEL MEJOR DISEÑO
ERGONÓMICO DE LOS HELICÓPTEROS.
PARA PREVENIR LA APARICIÓN TEMPRANA DE FATIGA OPERACIONAL Y LAS RESPUESTAS
ORGÁNICAS AL VUELO EN HELICÓPTEROS, DEBEN CONSIDERARSE CIERTAS MEDIDAS QUE BIEN
APLICADAS PODRÁN EVITAR DICHA FATIGA O DAÑO PERMANENTE A LOS PILOTOS. ESTAS
MEDIDAS SON FUNDAMENTALMENTE HIGIÉNICAS, TALES COMO EL USO DE PROTECTORES
AUDITIVOS, UNA NUTRICIÓN ADECUADA, EJERCICIOS PARA FORTALECER LOS MÚSCULOS
ABDOMINALES, PARA-VERTEBRALES, ETC. ESTAS MEDIDAS PERMITIRÁN LA PREVENCIÓN DE
ALGUNOS DE LOS PROBLEMAS ANTES MENCIONADOS. GOEDE ESTABLECE QUE ES MUY
IMPORTANTE REDUCIR LAS HORAS DE VUELO EN HELICÓPTERO. LAS HORAS DE VUELO DEBEN
SER LIMITADAS A UN MÁXIMO DE 5 HORAS AL DIA O 50 HORAS AL MES. LA COLOCACIÓN DE UNA
ALMOHADILLA O UN DISPOSITIVO QUE MEJORE LA POSICIÓN DE LA COLUMNA VERTEBRAL,
EVITANDO POSICIONES ANÓMALAS, ES DE GRAN VALOR. ASIMISMO, DEBERÁ REDUCIR AL
MÁXIMO LA TRANSMISIÓN DE LAS VIBRACIONES AL CUERPO DEL PILOTO.
UNA NUTRICIÓN ADECUADA EVITARA PROBLEMAS DE HIPOPOTASEMIA EN CLIMAS CALUROSOS.
LA UTILIZACIÓN DE PROTECTORES AUDITIVOS EVITARA LA PERDIDA PERMANENTE DE LA
AUDICIÓN.
EL CONTROL RADIOGRÁFICO DE ASPIRANTES A PILOTO DE HELICÓPTERO, PERMITIRÁ DETECTAR
PERSONAS CON PATOLOGÍA PREVIA DE COLUMNA O DE DESCALCIFICACIÓN, SUSCEPTIBLES DE
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EMPEORAR CON EL VUELO DE HELICÓPTERO.
LAS ACTIVIDADES RECREATIVAS SON FUNDAMENTALES PARA LA HIGIENE MENTAL Y LA
PREVENCIÓN DE ESTADOS DE FATIGA MENTAL.
FINALMENTE, UN CONTACTO FRECUENTE CON EL MEDICO ESPECIALISTA EN MEDICINA
AEROESPACIAL PERMITIRÁ DETECTAR TEMPRANAMENTE LOS SIGNOS O SÍNTOMAS DESCRITOS
PERMITIÉNDOSE UNA ACCIÓN EFECTIVA DE ORDEN PREVENTIVA.
LLEVAR A CABO ESTAS RECOMENDACIONES, LO CUAL REQUIERE DE UNA ESTRECHA
COLABORACIÓN ENTRE LOS PILOTOS, JEFES DE UNIDADES AÉREAS Y LOS MÉDICOS DE
MEDICINA AEROESPACIAL, PERMITIRÁ A LA MEDICINA DE AVIACIÓN CONTINUAR SU NOBLE LABOR
DESTINADA A PRESERVAR Y MANTENER LA SEGURIDAD AÉREA POR MEDIO DE UN ESTADO DE
SALUD ADECUADO DE LOS PILOTOS.
III. ORGANIZACIÓN
A. LÍMITES.
a. DE TIEMPO: SERÁ UN PROGRAMA PERMANENTE.
b. DE ESPACIO: SE APLICARÁ EN TODAS LAS UNIDADES DE HELICÓPTEROS DE LA FUERZA
AÉREA MEXICANA.
c. DE POBLACIÓN: SE APLICARÁ A LOS PILOTOS HELICOPTERISTAS DE LA FUERZA AÉREA
MEXICANA.
B. PARTICIPANTES.
LA SECCIÓN DE MEDICINA DE MEDICINA AEROESPACIAL DE ESTA DIRECCIÓN, SERÁ
RESPONSABLE DE LA ASESORÍA TÉCNICA. LOS PARTICIPANTES SERÁN TODOS LOS MÉDICOS
Y OFICIALES DE SANIDAD ENCARGADOS DE LOS DIFERENTES ESCALONES SANITARIOS
ADSCRITOS A UNIDADES QUE CUENTEN CON ESCUADRONES DE HELICÓPTEROS, DE LA
FUERZA AÉREA MEXICANA.
C. MISIÓN DE LOS PARTICIPANTES.
REALIZARÁN LA EVALUACIÓN PSICO-MÉDICA DEL PERSONAL DE PILOTOS AVIADORES
HELICOPTERISTAS, A FIN DE DETERMINAR LA PRESENCIA DE SÍNTOMAS Y SIGNOS DE FATIGA
OPERACIONAL. ASIMISMO, ASESORARÁN AL MANDO EN CUANTO A LAS RECOMENDACIONES Y
MEDIDAS NECESARIAS PARA PREVENIR LA FATIGA OPERACIONAL Y SUS GRAVES
CONSECUENCIAS PSICOLÓGICAS Y ORGÁNICAS, QUE SE TRADUCEN EN DECREMENTO DE LA
SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE VUELO.
D. INSTRUCCIONES GENERALES.
a. CON APEGO A LO INDICADO EN EL "INSTRUCTIVO PARA LA APLICACIÓN DE LOS REQUISITOS
PSICOMÉDICOS EN LA CERTIFICACIÓN AEROMÉDICA INICIAL Y PERIÓDICA DEL PERSONAL
DE LA FUERZA AÉREA MEXICANA", SE PRACTICARÁ EL EXAMEN MÉDICO, INCLUYENDO
HISTORIA CLÍNICA COMPLETA, A CADA UNO DE LOS PILOTOS AVIADORES
HELICOPTERISTAS, LLENANDO LA FICHA MÉDICA CORRESPONDIENTE. EN ESTA FICHA, ES
MUY IMPORTANTE INTERROGAR LAS HORAS DE VUELO TOTALES Y EN LOS ÚLTIMOS SEIS
MESES, ANOTANDO ADEMÁS CUÁNTAS HORAS DE VUELO TOTALES TIENE EN
HELICÓPTEROS Y DESDE QUE FECHA LOS VUELA, TRATANDO DE CALCULAR CUÁNTAS
HORAS VUELA EN HELICÓPTERO AL DÍA Y AL MES.
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b. DENTRO DEL EXAMEN FÍSICO Y PSICOLÓGICO, DEBERÁ REALIZAR UN INTERROGATORIO
DIRIGIDO SOBRE LOS SÍNTOMAS Y SIGNOS MÁS FRECUENTEMENTE RELACIONADOS CON
FATIGA OPERACIONAL. EN CASO DE DETECTARSE ALGÚN SÍNTOMA O SIGNO DE FATIGA EL
SUJETO DEBE SER EVALUADO CON MAYOR ATENCIÓN, PUES BIEN PUDIERA ENCONTRARSE
EN UN ESTADO DE ANSIEDAD FLOTANTE QUE PUDIERA INTERFERIR CON SU SEGURO
DESEMPEÑO EN VUELO. EN ESTOS CASOS, SE RECOMIENDA QUE EL AFECTADO SEA
EXCEPTUADO DE OPERACIONES DE VUELO Y DESDE LUEGO REFERIDO A ESTA SECCION
PARA LA EVALUACIÓN CORRESPONDIENTE.
c. LA FRECUENCIA DE LAS SUBSECUENTES EVALUACIONES PSICO-MÉDICAS A LOS PILOTOS
HELICOPTERISTAS, SE BASARÁ EN LOS HALLAZGOS INDIVIDUALES. EN CASO DE
ENCONTRAR SIGNOS Y SÍNTOMAS DE FATIGA OPERACIONAL DEBERÁ REMITIR A LA
EXPRESADA UN INFORME ESCRITO DE LOS CASOS POSITIVOS.
d. IMPLEMENTARÁ CONFERENCIAS PARA EL PERSONAL DE PILOTOS HELICOPTERISTAS A FIN
DE QUE CONOZCAN LAS MANIFESTACIONES ORGÁNICAS Y PSICOLÓGICAS MÁS
FRECUENTES DE LA FATIGA Y SU POTENCIAL REPERCUSIÓN SOBRE LA SEGURIDAD DE LAS
OPERACIONES DE VUELO, ASÍ COMO LAS MEDIDAS RECOMENDADAS PARA SU
PREVENCIÓN.
- - - - - - - - - - - - - - - -- -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Campo Mil. 1-J Predio Reforma, D.F. a 1/o. de Enero del 2010.
Elaboró:
LA C. TTE. COR. M.C. JEFE SEC. MED. ARSPCL.
Aprobó:
EL GRAL. BGDA. M.C. DIRECTOR.
OLGA LIDIA JUÁREZ PATIÑO.
(A-10011014)
VÍCTOR MANUEL RICO JAIME
(6772675)
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