Historia de la Aviación Española. Los precursores

ISTORIA
DELAAVIACION
ESPAÑOLA
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
13 Edición: Septiembre 1988
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Instituto de Historia y Cultura Aérea, Madrid 1988
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DE
LA
La idea de publicar la Historia de nuestra Aviación partió del
teniente general Luis Bengoechea Bahamonde, durante su
etapa de Director de este Instituto de Historia y Cultura
Aeronáuticas. El trazó el plan de investigación, organizó los
equipos y les marcó objetivos. plazos y condicionantes. Sus
sucesores en el cargo nos hemos limitado a dar continuidad a
su impulso y tratar de que la obra apareciera coincidiendo con
el setenta y cinco aniversario del nacimiento de la Aviación en
España.
No ha sido fácil. Lo ha logrado el esfuerzo y dedicación de
quienes. en primer lugar. simultaneándo este trabajo con el de
su destino u ocupación habitual, han realizado los estudios
monográficos y de investigación y posteriormente de los que.
formando parte del equipo de redacción. han dado unidad y
forma a este libro.
Por ello. considero tanto un deber como un privilegio,
expresar el agradecimiento del Instituto de Historia y Cultura
Aeronáuticas. a los generales José López Viciana. Jesús Salas
Larrazábal y Ramón Salas Larrazábal, a los coroneles Emilio
Dáneo Palacios, José Warleta Carrillo. Jaime Aguilar Hornos.
Miguel Valverde Gómez y José García Rodríguez. a José
González Serrano. Ricardo Fernández de Latorre y a los
tenientes Antonio Alonso Ibáñez, Alfonso Texidor Nachón y
Juan Rodríguez Medina.
Espero que en el futuro. una vez que la tarea de investigación
que se ha propuesto este Instituto. fructifique en sus archivos
y Centro de Documentación, otros autores y nuevas iniciativas
con más tiempo y mejores perspectivas, escriban la Historia de
nuestra Aviación. con la amplitud y profundidad que ella
merece.
EL GENERAL DIRECTOR DEL I.H.CA.
JOSE MARTORELL GUISASOLA
Madrid, septiembre de 1988
HISTORlA DE LA AVlACION ESPAÑOLA
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PROLOGO
L Insütuto de Historia y Cultura ha tenido la feliz iniciativa de emprender la edición de esta Historia
de la Aviación Española en coincidencia con el setenta y cinco aniversario de su creáción. Una feliz
iniciativa porque nada más oportuno que hacer una parada en el camino, , cuando se llega a un final
de etapa importante, como es este aniversario, para recordar los acontecimientos y vicisitudes que han
jalonado la ruta recorrida, rendir un merecido homenaje a los que con su tenaz esfuerzo e incluso con sus
vidas hicieron posibles los logros alcanzados, y reconsiderar también las experiencias vividas, celebrando
los éxitos sin olvidar los fracasos, para renovar la marcha con nuevos bríos y adoptando las rectificaciones
de rumbo necesarias para alcanzar las metas que la posibilidad de volar ha puesto a nuestro alcance y que
nos hemos propuesto cumplir.
Feliz iniciativa también porque esta obra viene a llenar en parte un importante hueco existente en la
bibliografía aeronáutica mundial, el hueco correspondiente a la participación española en la Historia de la
Aviación, tanto por lo que se refiere a los idealistas que la soñaron e impulsaron y los técnicos que la
hicieron posible, como por los hechos que se llevaron a cabo, en operaciones bélicas y en tareas de paz. En
todos esos campos estuvo presente España y esa presencia es generalmente ignorada en cualquier obra
histórica de alcance mundial, pero me temo que no por otra causa que por no quedar constancia escrita de
ella. es decir, por falta de bibliografía.
Es verdad que existen algunos libros publicados en esos setenta y cinco años. Como obra de enfoque
global, sólo pervive una, la familiarmente llamada "Historia de Gomá", pero que únicamente abarca hasta
el final de la guerra de Africa. y luego algún que otro libro de memorias, escritas por protagonistas de
grandes vuelos como el titulado "De Palos al Plata", sobre el vuelo del Plus Ultra, de Ramón Franco, o el del
vuelo a Manila de González Gallarza; libros de ediciones pequeñas y de difusión muy restringida a un
público limitado y contemporáneo de los autores, que difícilmente podían llegar a las grandes bibliotecas
y centros de documentación mundiales e incluso nacionales. A éstos hayque sumar, además de las diversas
revistas que se han sucedido en el tiempo, los libros publicados en estos últimos años por Salas y Warleta
y los del Seminario de Estudios Históricos Aeronáuticos y luego por el Insütuto de Historia y Cultura
Aeronáuticas (IHCA), sucesor orgánico de aquél. Libros éstos tampoco muy difundidos y en buena parte
desconocidos a pesar del esfuerzo realizado.
Este nuevo libro que ahora nos presenta el IHCA.la "Historia de la Aviación Española", no es desde luego
una obra exhaustiva; se ve por su extensión limitada que se trata simplemente de un primer pa~o, un
esbozo algo más extenso y documentado que los publicados hasta ahora por la Revista de Aeronáutica y
Astronáutica, que da una visión esquemática de la historia de nuestra aviación y que aún centrándose
preferentemente. como era obligado dado el organismo editor, en el tema de la aviación militar, no olvida
ocuparse de la aerostación, la industria aeronáutica y la aviación civil ni tampoco a las aviaciones naval y
del Ejército. aquella tanto en su primera época, anterior a la guerra civil, como en la posterior a ella, y la del
Ejército refiriéndose a su forma actual. pues si bien en su primera época la Aviación Militar era una Rama
del Ejército de Tierra, el Ejército del Aire de hoyes el genuino continuador y heredero de aquella primera
Rama y luego Arma de Aviación.
Una novedad que presenta esta Historia y que debe subrayarse es que por primera vez se expone de
manera pormenorizada el pensamiento aéreo español, citando a sus principales representantes, como
fueron Kindelán. Herrera, Barberán. Manzaneque, Bengoechea, Martinez Merino, Femández Longoria y
más recientemente Felipe Galarza, personajes que no desmerecen nada en comparación con los Douhet.
Mitchell, Trenchard. y que sería injusto ignorar, ya que toda actuación, toda obra humana, ha sido
precedida por un pensamiento, una idea que la ha proyectado en la imaginación.
En resumen, se trata de un primer intento de plasmar la Historia de la Aviación española y que aunque
confío en que irá siendo complementado en el futuro con estudios monográficos. enfocados ya a aspectos
parciales de esa Historia, creo que por el momento puede resultar perfectamente válido para comenzar a
rellenar ese hueco. ese vacío bibliográfico. Ya! mismo tiempo para resaltar los rasgos que caracterizan a
nuestra Historia. de forma que nos sirva de base para reflexionar y de ayuda para mejor conocemos a
nosotros mismos.
.
E
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
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Al leerlo, encontraremos momentos extraordinariamente brillantes, motivo de orgullo para nosotros. en
que nuestras alas y nuestras gentes alcanzaron niveles de primerísima ma en el acontecer de la aviación
mundial y. junto a ellos, otros en que se hacen patentes nuestras carencias y debilidades. defectos que
hemos de asumir para tomar plena conciencia de ellos y hacer un efectivo propósito de superarlos o
siquiera de aminorar10s con el esfuerzo de todos, dentro de 10 que sea posible y las circunstancias generales
permitan. Hay también en esa Historia ejemplos sublimes de valory sacrificio, en que nuestros antecesores
y compañeros 10 dieron todo, con una actitud natural y tranquila, en satisfación de su vocación y en
cumplimiento del deber, hechos que no sólo deben ser motivo de admiración y exaltación sino que más bien
han de servir de estímulo para imitar en nuestra actuación esas conductas heroicas que constituyen el
mejor timbre de gloria de nuestras alas.
Pero sobre todo no debemos olvidar que estos setenta y cinco años de Historia de la Aviación han sido
setenta y cinco años de la Historia de España; setenta y cinco años azarosos y difíciles, en los que las
vicisitudes políticas, económicas y sociales que han marcado la trayectoria del pais en este período han
tenido su correspondiente reflejo, cierto y exacto, en el desarrollo de la aviación. condicionando sus
posibilidades. La situación de frustración histórica y fracaso político que atravesaba España al
advenimiento de la aviación, el retraso tecnológico e industrial, la debilidad económica, la guerra de
Marruecos, la neutralidad en la Gran Guerra europea; la Dictadura de Primo de Rivera, la República y la
Guerra Civil; la no beligerancia en la segunda Guerra Mundial y el aislamiento internacional; los acuerdos
con los Estados Unidos; los cuarenta años de Régimen de Franco con reducidos presupuestos para las
Fuerzas Armadas; el restablecimiento de la Monarquía y la Democracia. y, por último, el ingreso en las
Comunidades Europeas yen la OTAN, son a grandes rasgos esos condicionantes históricos que han
influido en el nacimiento y desarrollo de nuestra aviación. condicionantes positivos y negativos que han
sido vividos por ella y que enteramante hemos de asumir.
El mundo en el que iba a nacer e iniciarse la evolución de la aviación. me refiero a los más pesados que
el aire, coincide casi exactamente con el del comienzo del siglo XX, ya que el vuelo de los hermanos Wright
tuvo lugar precisamente en el año 1903. Yciñéndonos a los paises de nuestro entorno y de nuestro nivel,
ese mundo que vivió el inicio del siglo nos 10 pintan como un mundo feliz y optimista, un mundo en el que
bastantes años de paz y los avances científicos y técnicos propiciados por la Revolución 1ndustrial, se
plasmaron en una década prodigiosa, de 1895 a 1905. en la que se registraron multitud de
descubrimientos y avances en todas las ciencias y técnicas, uno de cuyos avances fue precisamente la
aviación. Un mundo en el que el vertiginoso ritmo de los descubrimientos prodUCÍa la sensación de que
todo era posible y daba así pie a las más disparatadas iniciativas y realizaciones individuales, emprendidas
con el mayor entusiasmo y que si bien en gran parte fracasaban, algunas de ellas funcionaban y permitían
abrir nuevos caminos, continuar y perfeccionar los ya conocidos y atisbar posibles metas inspiradoras de
renovados esfuerzos e ideas. Tal era el mundo en el que naCÍa la aviación y del que ésta constituyó uno de
los más sorprendentes frutos.
Ahora bien, ¿cuál era el talante de España cuando todo eso acontece, cuando empieza la aviación? Muy
diferente a ese cuadro que hemos trazado. La Restauración institucionalizada por Cánovas, que había
permitido un par de décadas de tranquilidad. propicia para restañar las heridas causadas por las
disensiones y contiendas civiles y por la anarquía. resultó ser incapaz en la realidad para detener el
desmoronamiento de los últimos restos del viejo imperio colonial español, o para encontrar una solución a
los nuevos problemas planteados por los nacionalismos catalán y vasco, aSÍ como para dar una respuesta
constructiva adecuada a los primeros y graves conflictos sociales. Al comenzar el siglo, España que se siente
frustrada y enferma -como reflejan los escritores de la generación del 98 y sobre todo Ortega en su
"España 1nvertebrada "- contempla el futuro sin ilusión y con pesimismo, su proceso de industrialización,
como eco de la Revolución 1ndustrial operada en el exterior, no ha comenzado aún a dar frutos. En esa
situación no deja de ser sorprendente que algunos hombres sientan la llamada de la aeronáutica y después
de haber comenzado como aerosteros, se apresten a abrir España al mundo de la aviación.
Porque una evidencia de la Historia es que el desarrollo de la avJación en cada momento histórico está
in timamente ligado a la situación política, económica, tecnológica y social del país. Por ello, el máximo nivel
en evolución técnica. fabricación de aviones, formación de pilotos y realización de vuelos se dio en primer
lugar en Francia. Estados Unidos, Gran Bretaña y Alemania paises en cabeza de la evolución m undial. Yse
da la circunstancia de que en todos estos paises la iniciativa la ejerce desde un primer momento el mundo
civil. Hubo. no cabe duda, actividad y estudios militares; pero los aviones eran fabricados por personas
particulares. en talleres y con capital privados; los vuelos eran realizados en principio casi exclusivamente
por pilotos civiles. ,que iban de Ciudad en Ciudad mostrando la nueva maravilla.
En España los primeros vuelos fueron efectuados en buena parte de las ciudades por pilotos y aviones
extranjeros, generalmente franceses. Porque aquÍ. la iniciativa en el desarrollo aeronáutico correspondió
casi en exclusiva al estamento militar. En esos momentos la opinión pública miraba al pasado más que al
futuro y fueron muypocos los que intentaron participaren la 'n ueva aventura; por atraparte, era necesario
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HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
contar con un capital que invertir en algo tan poco seguro como aquella Avi,!ción y salvo excepciones a
pocos les pasó por la imaginación. En España, fueron los militares y concretamente el coronel Vives,jefe del
Servicio de Aerostación, y el capitán Kindelán, perteneciente al mismo, quienes fijaron su atención en la
nueva actividad aeronáutica que comenzaba en Europa y supieron calibrar bastante ajustadamente sus
posibilidades. Su informe de 1909 fue 10 bastante convincente como para que, dos años después, el
ministerio de la Guerra aceptara su sugerencia de adquirir los primeros aviones y comenzar la formación
de pilotos. A partir de ahí el desarrollo de la Aviación Militar española fue rápido, pero eso sí, aunque los
pilotos eran españoles los aviones comenzaron siendo extranjeros. Con pocas excepciones esa ha sido una
constante en buena parte de nuestra Historia.
¿La causa? La ya esbozada. España en los comienzos del siglo XX no con taba con el desarrollo económico,
industrial, técnico y social, ni por supuesto con el talante apropiado para que la iniciativa privada asumiese
el esfuerzo necesario para emprender el desarrollo de la aviación. El Ejército pudo iniciarlo gracias al apoyo
del Estado en unas circunstancias de guerra en Marruecos, en que después del desastre del Barranco del
Lobo había que ensayar todos los medios para alcanzar una decisión que permitiese controlar el territorio,
y así, ya en 1912, la primera escuadrilla aérea española combatía en Africa; sólo Italia nos había precedido
en la utilización de la aviación con fines bélicos. Sin embargo, en aviación civil, en el aspecto deportivo que
era el único que podía ejercitar ésta entonces, sólo se repitieron tímidos intentos y hubo de germinar y
crecer a partir de entonces a la sombra de la Aviación Militar. Con algunas, pocas, excepciones, los pilotos
civiles surgieron de las mas de la Aviación Militar, en la que se formaron como pilotos y sirvieron ya fuese
en la escala profesional o en la de complemento. En su día, los grandes vuelos transoceánicos y
transcontinentales y los intentos de records de la aviación española los protagonizaron casi siempre pilotos
militares y cuando se crearon las primeras líneas aéreas, el trasiego de pilotos hacia ellas desde el Ejército
fue continuo.
La carencia de potencialidad económica y el retraso de nuestro desarrollo industrial fueron la causa,
como ya hemos dicho, de que los aviones de nuestra Aviación Militar hayan sido habitualmente adquiridos
en el extranjero. Yno porque los sucesivos gobiernos no hayan vivido siempre con la obsesión de lograr la
autonomía en la adquisición de material de aviación. Basta examinar la legislación de la época; todas las
disposiciones oficiales se preocupaban de establecer una preferencia obligada en los contratos del Estado
por los productos nacionales. En los años veinte, los concursos que se convocaban para el establecimiento
de líneas aéreas, siempre incluían una cláusula exigiendo la prioridad del material nacional. Pero luego se
imponía la realidad al presentarse el material extranjero a menor precio y con la certeza de una rápida
entrega. Tampoco ha sido por la falta de hombres con extraordinaria capacidad y preparación técnica y
científica, como han sido Emilio Herrera, Juan de la Cierva, Ortiz Echagüe o Eduardo Barrón, que se han
distinguido ya por su labor en pro de la industria española o por sus creaciones científicas y técnicas, y en
el caso de La Cierva por descubrimientos esenciales para el progreso de la aviación, pero que, como en
tantos otros casos, tuvieron que ser desarrollados y explotados en el extranjero. Registremos el caso del
motor Hispano-Suiza, de tanto éxito que la patente fue comprada por países extranjeros durante la Guerra
Europea y fabricado en miles y miles de ejemplares, pero que luego no estaba disponible en España para
equipar aviones especialmente diseñados para llevarlo.
Dos oportunidades se produjeron de impulsar seriamente el desarrollo de la industria aeronáutica
española. La primera en coincidencia con la Guerra Europea, abortada por desgracia al acabar ésta y
resultar inundado el mercado por el material aeronáutico sobrante ya precio de saldo, de los beligerantes.
La segunda en condiciones similares, duran te la JI Guerra Mundial y los años de aislamien to subsiguientes,
en que la urgente necesidad de renovary actualizar el material llevó a un plan autárquico que tampoco llegó
a fructificar, ya que si bien se consiguieron algunos modelos originales aceptables como el 'i\zor" o el
"Saeta", el retraso de su entrada en servicio los haria prácticamente obsoletos, cuando tras el Convenio con
los Estados Unidos contábamos ya con aviones modernos y de características similares o superiores.
La actuación bélica de la Aviación Militar española, ausente de las dos grandes guerras mundiales, ha
tenido lugar en la Guerra de Marruecos y en la Guerra Civil. La primera se enciende con virulencia en la
primera década de este siglo XX; España busca en ella en primer lugar el evitar la ocupación del norte de
Africa por alguna otra potencia que pudiera amenazar desde allí su soberanía y seguridad, en segundo
lugar la recuperación, aunque sólo sea en parte, del prestigio internacional perdido. Lo abrupto del terreno,
la belicosidad de las tribus rifeñas y las indecisiones de los gobiernos españoles hacen dificil llegar a una
solución. La Aviación llega allí tan temprano como 1913 y tiene que inventarse una manera de actuar; en
esa guerra se curte y llega a cuajar en un arma de guerra eficaz en auxilio de sus compañeros de tierra, con
un personal altamente cualificado y capacitado para posteriores hazañas.
La gran tragedia de la Guerra Civil española es ya otra cosa. La violencia con que se desatan los
acontecimientos -amigos y compañeros de ayer, como Kindelán y Herrera, Gallarza y Spencer, quedan en
campos contrarios-.lo incierto de los resultados en cada lugar, las disensiones internas en el seno de todo
organismo o unidad militar. producen un primer efecto de descomposición de la Aviación Militar española
HISTORIA DE LA AV1ACION ESPAÑOLA
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en el torbellino de los primeros días, y con los restos que quedan a uno y otro lado y las aportaciones
extranjeras, se han de construir dos nuevas aviaciones que son las que participan en la lucha, aplicando
ambas los prinCipios de organización única e independencia en su mando, subordinado sólo al más alto
nivel, que se habían preconizado porlos aviadores durante los años veinte y treinta. Luego, la participación
testimonial y simbólica en las campañas de Rusia de las escuadrillas expedicionarias,junto a los ejércitos
alemanes, y de vol un tarios republicanos con el Ejército soviético, sería como un epílogo de la misma Guerra
Civil.
De estas actividades bélicas quedaron, como aportación de los aviadores españoles a la doctrina del
empleo de las fuerzas áereas, procedimientos como el "aprovisionamiento aéreo" en vuelo rasante a
posiciones cercadas, servicios peligrosísimos realizados heroicamente en la guerra de Africa; el "puente
aéreo", improvisado por los sublevados para atravesar el Estrecho de Gibraltar con tropas del Ejército de
Africa, y la "cadena ", en la que los aviones de una formación rotaban atacando sucesivamente una posición,
cubriendo cada uno con sus fuegos al que le precedía, para facilitar el ataque de la infantería
Al término de la Guerra Civil se reconoce ya la mayoría de edad de la Aviación y en la nueva organización
que se da a las Fuerzas Armadas aparecen con igual rango que los Ejércitos hermanos de Tierra y Marina.
Es la creación del ministerio del Aire y del Ejército del Aire. Pero si bien es independiente de los ejércitos
de superficie no 10 es por 10 que respecta al material, en el que depende enteramente del extranjero, sobre
todo tras el fracaso de los planes de autarquía de los años cuarenta y de la firma del Convenio con los
Estados Unidos, cuando confiando totalmente en los programas de ayuda se abandonan los proyectos de
fabricación, cambia el concepto de las maestranzas y la industria se orienta con exclusividad a atender
contratos de mantenimiento. Ahora, más que nunca, nuestro país es usuario de aviones pero no diseñador
ni fabricante. Son los años cincuenta y sesenta Durante ellos, la Aviación Militar española se mantiene y
entrena a sus tripulaciones, modernizando su mentalidad y sus procedimientos, gracias al material
americano. El problema era el de su dependencia en todos los órdenes de los Estados Unidos, hasta el
extremo de que en el conflicto de lfni y del Sahara, en 1957, no pudieron actuar sus unidades más
modernas porque al ser su material de propiedad norteamericana 10 prohibía una cláusula del Convenio,
viéndose obligada a enviar las dotadas con material anticuado.
Desde entonces ha sido preocupación constante del mando de nuestra aviación el liberarse de esa
dependencia; problema dificil porque a nuestras carencias tradicionales se unía la creciente complicación
y costo de la tecnología aeronáutica en constante evolución que hace prohibitivo desde hace años, no sólo
a España sino también a la mayoría de los países europeos, el diseño y producción independiente de
modelos originales de aviones de combate.
Varias han sido las soluciones adoptadas y que poco a poco han ido dando su fruto a partir de la nueva
orientación decidida en los años setenta. En primer lugar, la adquisición del material de vuelo en
propiedad, de manera que pueda utilizarse sin hipotecas; luego, como no es posible librarse de la
servidumbre del abastecimiento de repuestos, recurrir a una diversiflcación de las fuentes de aprovisionamiento y así es como se llegó a simultanear en nuestra Fuerza Aérea unidades dotadas de material
norteamericano con las que disponen de material de origen francés. Además, la adquisición de patentes
para la fabricación en España de modelos, aunque de diseño extranjero, ya probados y experimentados, ha
permitido a la industria aeronáutica española renovary modernizar su utillaje y tecnología, hasta el punto
de haberlogrado productos de diseño propio como el C-212, el C-101 yel CN-235, algunos de los cuales han
logrado un verdadero éxito comercial internacional.
El siguiente paso en el desarrollo de nuestra industria ha consistido en la participación en proyectos
industriales europeos, primero de forma limitada, mediante acuerdos para la fabricación de partes y piezas
concretas de determinados aviones; ahora, ya con más ambición y como fruto de nuestra entrada en la
OTAN y en las organizaciones europeas, participando desde el principio en la concepción, diseño y
fabricación de proyectos multinacionales, como es el Programa EFA, para la fabricación del Futuro Avión
de Combate Europeo.
Abarcando ahora con una mirada el cómputo de estos setenta.v cinco años, se percibe un profundo
contraste entre dos partes perfectamente definidas y que suponen en la práctica su división en dos
mitades. Una primera en que el protagonismo corresponde a la Aviación Militar. Es la época heroica y
romántica en que las hazañas en las guerras o la participación en los grandes vuelos a Hispanoamérica,
Guinea y Filipinas hicieron vivir a nuestra aviación una suerte de apoteosis. Se le reconoce una situación
de independencia en relación con las otras armas y cuerpos del Ejército de Tierra y bajo la jefatura de
Kindelán experimenta una drástica reorganización que reconoce su especial personalidad y diferenciación,
estableciendo un escaJonamiento de unidades y de gradosjerárquicos totalmente originales, y asignándole
un uniforme y unos distintivos diferentes. Fue la aviación de las "barras" y del uniforme verde, nuestra
primera aviación independiente. Ante las gentes, el aviador aparecía con una aureola de héroe; algunas
publicaciones de la época les dedicaron números extraordinarios en los que aparecían retratados eri
fotografía, dibujo, e incluso en caricatura, todos y cada uno de ellos. Fue una apoteosis que no duró mucho.
12
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
En la segunda parte de nuestra Historia, el protagonismo ha correspondido principalmente a la Aviación
Civil yen buena parte a la industria. IBERIA, nuestra primera Compañía de Líneas Aéreas, estuvo presente
desde un primer momento en el "boom" del transporte aéreo que se desencadenó tras la JI Guerra Mundial
y desde entonces ha paseado nuestra bandera por todos los cielos y aeropuertos del mundo. AVIACO la ha
complementado en líneas interiores y en transporte de carga. Por otra parte, el auge del turismo ha
propiciado la proliferación de compañías de vuelos "charter", de economía más dificil y sujetas a una fuerte
competencia, de las que ha sido SPANTAX la que más años de servicio tiene en su haber, aunque
dificultades financieras insuperables la hayan enfrentado recientemente a una crisis que por desgracia la
ha hecho desaparecer.
Pero no ha sido ajena la Aviación Militar a este crecimiento espectacular de la aviación comercial de
nuestro país. No se olvide que durante muchos años la gestión de todos los asuntos aeronáuticos, tanto
civiles como militares, correspondía al ministerio del Aire, que los órganos directivos de Aviación Civil
estaban totalmente regidos por personal militar y que buena parte de la asignación presupuestaria del
ministerio se dedicaba a atender sus necesidades. Militares han sido los representantes de España en la
OACI y demás organismos aeronáuticos internacionales; militares han sido los dirigentes de las líneas
aéreas de España durante muchos años, y de origen militar fue tradicionalmente su personal de vuelo y de
mantenimiento.
El ministerio del Aire nunca regateó esfuerzos para apoyar a la Aviación Civil en todas sus
manifestaciones y gracias a su gestión hubos épocas en que el vuelo sin motor español alcanzó altas cotas
de prestigio internacional y los aeroc1ubs se multiplicaron por todas las provincias españolas impulsando
a la aviación deportiva siempre con la ayuda del ministerio.
En esta segunda parte, de crecimiento y protagonismo de la Aviación Civil, la Aviación Militar se ha
mantenido en un segundo término, con presupuestos muy inferiores a los necesarios como consecuencia
de la pequeña asignación dedicada tradicionalmente a los gastos de Defensa y sobre todo a un reparto de
esta cantidad obsoleto y que significa que no se había llegado a captar el papel creciente que la aviación
desempeña en la guerra moderna ni su indiscutible valor como instrumento potencial de disuasión. Ello ha
obligado al Ejército del Aire a rebajar sus metas y a vivir a un nivel modesto, mientras se ensayaban diversas
variaciones orgánicas, dando lugar a una sucesión de disposiciones oficiales que poco a poco, con algún
que otro retroceso y rectificación, han ido plasmando los distintos Mandos Aéreos, operativos y logísticos,
que constituyen hoyla estructura de nuestro Ejército. La evolución registrada por la tecnología aeronáutica
en su corta vida justifican esta sucesión de ensayos, cambios y diversidad de criterios en su organización,
que no son más que una muestra de que el Ejército del Aire es un organismo vivo, todavia en proceso de
crecimiento, que aún tiene que madurar del todo antes de encontrar una estructura más definitiva.
Pero al mismo tiempo han sido años, aunque relativamente oscuros, fecundos. Se han sucedido
generaciones de aviones progresivamente más sofisticados y tecnificados, a las que han correspondido
también sucesivas generaciones de pilotos y de personal técnico. A] cabo de un cierto tiempo nada es igual
a lo pasado, se renuevan los procedimientos, las técnicas y hasta la jerga profesional. Entre el Maurice
Farman yel F-18 hay mucho más de 10 que pueda sugerir la cifra de setenta y cinco años.
A] mismo tiempo que ha evolucionado la Historia de la Aviación, ha evolucionado la Historia de España.
Se creó el ministerio de Defensa, desapareciendo los tres ministerios militares anteriores. También ha sido
creado el ministerio de Transportes y Comunicaciones, asumiendo la gestión de la Aviación Civil y
descargando al Ejército del Aire de ejercer una tutela y asumir unas responsabilidades que cada vez más
le forzaban a hurtar una importante parte de su atención a la misión que realmente le corresponde.
La nueva estructuración de las Fuerzas Armadas es más racional y a tono con los tiempos. En ella
esperamos que sea posible llegar a plasmar realmente la doctrina de la acción conjunta y a hacer realidad
la existencia de verdaderos mandos unificados o especificados. Por10 pronto, se ha llegado a aprobar el Plan
Estratégico Conjunto y a definir los Objetivos de Fuerza. La adopción del sistema de Presupuestación por
Programas permite augurar un más racional reparto del presupuesto de Defensa Nacional.
Existe una política de Defensa y nuestro ingreso en la OTAN yen las Comunidades Europeas rompe
definitivamente nuestro aislamiento secular y nos aproxima a Europa, en una nueva actitud de
colaboración internacional y de intercambio de ideas y tecnologías con los países más adelantados del
mundo, que constituye la promesa de un renacer de nuestra aviación en los próximos setenta y cinco años
que justamente ahora empiezan.
FEDERICO MICHAVILA PALLARES
JEFE DEL ESTADO MAYOR DEL AIRE
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
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1
LOS PRECURSORES
Del deseo a la realidad
OLAR fue para el hombre un deseo milenariamente
insatisfecho. una ilusión constantemente renovada y
una esperanzajamás abandonada. Leonardo de Vinci,
el gran precursor, había profetizado: "El gran pájaro alzará
su vuelo desde la cima de una colina llenando al mundo de
su fama. al Universo de estupefacción y dando gloria eterna
al lugar que le vio nacer". Habria que esperar algo más de
cuatrocientos años para que tan extraordinario suceso
tuviera lugar. El día 17 de diciembre de 1903 se elevaba en
Kitty Hawk. pequeña localidad del estado norteamericano
de Carolina del Norte, el "gran pájaro" que predijo Leonardo.
Era un biplano con alas de perfil delgado, doble timón de
altura en proa y patines como tren de aterrizaje. Lo
construyeron y probaron sus inventores, los hermanos
Orville y Wilbur Wright, Ysu primer vuelo se redujo a un
pequeño salto de 12 segundos de duración con un recorrido
de 36 metros. Con tan modestos comienzos se iniciaba una
extraordinaria e increíble aventura que en menos de 80
años ha permitido al hombre poner sus pies en la Luna;
volar a velocidades supersónicas; ganar la carrera al Sol con
una aeronave que llegó a Nueva York. su punto de destino.
cuando el reloj del piloto, puesto en hora en Londres, su
lugar de partida marcaba un adelanto de una hora yveinte
minutos sobre la que indicaba el del aeropuerto de llegada;
y sustituir a la navegación maritima como medio de
transporte oceánico de pasajeros.
Tan espectaculares acontecimientos no se produjeron
por generación espontánea. No eran sino la culminación de
un hondo anhelo que desde los más lejanos tiempos
históricos se plasmó en el mito y la leyenda. Todos los
pueblos creadores de grandes culturas alimentaron su fe
con relatos fantásticos en los que los héroes de la raza de
los dioses hacían realidad lo que era imposible para el
vulgar mortal: vencer la gravedad. aunque pagaran cara su
osadía El Shuen chino, la Kaguya Hinué japonesa el Ke
Kaous persa, las leyendas de Nueva Guinea. Siam, la
América precolombina. Africa y. sobre todo. las más conocidas en nuestra tradición cultural y religiosa. como las de
Icaro y Dédalo. eran expresión de un apetito insaciado y de
un empeño decidido por satisfacerlo. El hombre envidiaba
aquel don que como atributo divino otorgaba a los ángeles,
a los dioses y a otros seres mitológicos.
Volar era la gran tentación y cuando el diablo ,quiso
probar a Jesús le condujo a la Ciudad Santa y poniendole
sobre el pináculo del Templo, le dijo: "Si ,eres hijo ~e Dios
échate de aquí abajo, pues escrito está: A sus angeles
encargará que te tomen en sus ~anos pa:a que nO,~ropiec~
tu pie contra una piedra. DIJole Jesus: Tamblen esta
escrito: No tentarás al Señor tu Dios",
V
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Pero el hombre sí caeria en esa tentación aunque fiando
a su habilidad. y no a la intervención angélica. el llegar a
tierra sin estrellarse contra las piedras. El primero que lo
intentó en nuestro mundo occidental fue. al parecer. un
compatriota nuestro. El filósofo. médico y poeta hispanoárabe Abul-Kasim Abbas ben Firnas que el año 875 inventó
unas alas con las que cruzó el aire cordobés en presencia
del emir Abd-el-Rahman II y voló una corta distancia antes
de caer violentamente a tierra dañándose gravemente la
espalda. Siglo y medio después un religioso benedictino
inglés. Oliverio de Malmesbury. que vivió del año 1000 al
1060, muy versado en matemáticas, astronomía y astrología
quiso repetir la hazaña con un aparato de su invención,
pero al intentar elevarse cayó violentamente y murió a
consecuencia de las heridas recibidas. Nos dejó escritas sus
ideas en los libros: "De los signos planetarios", "De, la
geometria" y "De los dogmas de la astrología".
En el extremo Oriente también debieron realizarse
experimentos semejantes que finalizaron con el invento de
los paracaídas. Un misionero francés nos ha dejado el
relato de las fiestas de coronación de un emperador chino.
celebradas en 1306 y durante las cuales unos acróbatas se
dejaron caer desde lo alto de una torre con unas "sombrillas"
de papel, y una escena similar nos describe el embajador en
Siam del rey francés Luis XIV que vio como en 1650 unos
volatineros trepaban a unas altas cañas de bambú y se
arrojaban al aire suspendidos de grandes paraguas. Pero
para entonces ya hacía mucho que Leonardo había escrito
que "si el hombre tiene un pabellón de tela almidonada,
cada frente del cual tenga doce brazas de ancho por doce de
alto, podrá lanzarse desde cualquier altura al suelo sin
peligro" y así pudo comprobarlo Fausto Verancio, el más
tarde sabio obispo de Canadium en Hungría, que en 1617
se dejó caer desde una torre veneciana fiado en un artefacto
de este tipo y llegando al suelo sin daño.
Agustín de Rojas Villandrando, en "El viaje entretenido".
escrito en los primeros años del siglo XVII. nos cuenta como
un labrador salmantino, cansado de recorrer diariamente a
pie el quebrado terreno que separaba el teso en el que vivía
de sus huertos en la vega, se hizo unas alas de plumas y
"lanzado" por un hijo suyo quiso atajar por el aire el
camino con no muy halagüeños resultados, pues. según
Don Agustin, "quebróse el mísero viejo los brazos y las
quijadas. una pierna y la cabeza". No debían faltar. a lo
menos en la imaginación de las gentes. personajes dispuestos a hacer realidad sus ensueños y así Cervantes. que nos
ha dejado el inmortal relato de "Clavileño", nos cuenta en
"Los trabajos de Persiles y Segismunda", cómo una mujer
se lanzó al vacío desde una torre, sirviéndole de campana y
de alas sus vestidos. de tal suerte que "la puso en pie en el
suelo sin daño alguno, cosa posible. sin ser milagro".
15
Más científico, el franciscano Fray Antonio Fuentelapeña,
trató de resolver teóricamente el problema del vuelo en su
obra "El ente dilucidado", publicada en Madrid en 1666 ylo
hacía de la siguiente manera: "fabriquese una barquilla de
madera en la forma de un corpachón de un águila unas
alas de materia ligerísima'añádase luego una cola, éntrese
el hombre después en dicho instrumento y átese bien con
él ysentado, en el puesto del medio, con una mano gobierne
el timón de la cola y con la otra mano y con los pies mueva
las ruedas del ingenio. con lo que obrando con la puntualidad y perfección debidas, no parece quede duda de que
conseguirá volar". Pero el fraile era cauto y advertía a sus
posibles prosélitos: "Correrán algún riesgo los que curiosos
quisieran practicar ésta especulación; respondo que tengo
por sin duda que algunos se harán pedazos. por lo cual
aconsejo a mis lectores que no olvidando el título de fríos
por el de curiosos, tengan piedad consigo yque, contentándose con sólo lo especulativo de la duda, dejen para los que
mal se quieran la práctica de ella".
Afortunadamente no faltaron, ni antes ni después,
hombres que aceptaran el riesgo de hacerse pedazos y fue
a éstos. y no a los meramente especulativos a los que
debemos que el vuelo haya llegado a ser un hecho
venturoso. Decía José Ortega y Gasset que "la actividad
original y primera de la vida es siempre espontánea, lujosa
de intención superflua Es libre expansión de una energía
preexistente" y que "no consiste en salir al paso de una
necesidad, no es un movimiento forzado o tropismo, sino,
más bien, la liberal ocurrencia el imprevisible apetito" y a
ese apetito nunca saciado, debe el hombre toda su actividad
creadora que, originariamente. es absolutamente desinteresada, puramente deportiva. La utilidad viene luego.
Aquellos hombres que querían volar no estaban impulsados
por ningún afán utilitario o provechoso. simplemente
deseaban hacer lo que nadie había hecho antes: imitar a las
aves; ser libres.
Su camino siguió diferentes itinerarios pero el más
frecuentado inicialmente fue el que condujo al paracaidismo:
ya que no podían ascender intentarían. por lo menos, bajar
sin daño desde las alturas; luego seguiría el de los más
ligeros que el aire. el de los globos cautivos ylibres. que, por
añadidura, le 'Ofrecerían una plataforma para el salto en
paracaídas mucho más franca y amplia que la que hasta
entonces le habían procurado torres y cortaduras; más
tarde vendrían los dirigibles y. por último, el gran salto
adelante, el del vuelo de los más pesados que el aire, que
tuvo su arranque en las experiencias del alemán Olto
Lylienthal. cuyos vuelos sin motor han sido considerados
como aquellos a partir de los cuales "la Humanidad sabe
volar".
Todas estas rutas fueron recorridas, en uno u otro
momento, por algún español que quiso hacer camino al
andar, aunque en la mayoría de los casos no hiciera sino
trazar estelas en la mar.
Seguramente el primer paracaídista español fue un
irreverente escultor que en el siglo XV contribuía con su
arte al 'embellecimiento de la fachada de la catedral de
Palencia Habiéndose permitido ciertas procacidades en su
obra, el cabildo le encerró en la torre de la propia catedral y
no pudiendo sufrir su reclusión. se lanzó al espacio desde el
16
campanario, cubierto con las plumas de las cigüeñas que
en él anidaban. El incógnito volador perteneció al grupo,
muy numeroso, de los que se hicieron pedazos en el
empeño.
El hispano-árabe Sen Firnas y el campesino salmantino
que fueron los iniciadores del auténtico vuelo no tuvieron
en España el éxito que al parecer logró el pastor burgalés
Diego Marín Aguilera. del que se dice que voló sobre los
tejados de su pueblo, Coruña del Conde. el 16 de mayo de
1793. Con talante de inventor y grandes dotes de observación, pasaba horas, días y años escrutando el vuelo de los
pájaros y, como era mañoso. acometió la empresa de
construir una máquina voladora que no era el primer
ingenio que se debía a su habilidad, pues ya antes había
construído unos mecanismos que mejoraron el rendimiento
de los molinos de su pueblo y una máquina que se empleó
para serrar los mármoles de las canteras de Espejón, ya en
tierras de Soria. Su pájaro mecánico tenía cuerpo de
madera y unas alas de dos varas y media de largo formadas
por unas barritas de hierro largas y delgadas cruzadas con
alambres, que recubrió, al igual que la cola, con plumas de
ave. Unos estribos situados en la parte inferior permitían al
"volador" afianzar sus pies, en tanto que con sus manos
movía una manivela que accionaba las alas a voluntad. Con
este artefacto, muy similar al de Fray Antonio, se lanzó
desde un montículo que domina el pueblo con la pretensión
de llegar por el aire hasta Burgo de asma y seguir de allí a
Soria. Dice el cronista de Burgos Juan Alberellos que su
intención era regresar por la misma vía y que, en su plan, el
viaje total tendría una semana de duración, pero que lo que
realmente hizo fue salvar una distancia de 430 varas antes
de aterrizar, sin daño para su persona y muy enfadado,
porque la rotura de un perno del ala derecha le había
obligado a hacerlo. Quiso repetir el intento, pero se lo
impidieron los inevitables curas, bachilleres y barberos
-en este caso sus familiares- que en todas partes y
lugares ponen plomo en las alas de los visionarios con su
aplastante lógica y sensatez. La verdad de este relato no
está suficientemente probada pero algo de cierto debe
haber en él, pues además de seguir vivo en la tradición oral,
un Diego Marín Aguilera, hijo legítimo de Narciso y
Catalina fue bautizado en Coruña del Conde el 13 de
noviembre de 1758. De ser éste el notable precursor,
tendría en el momento de realizar su hazaña 34 años.
La Aerostación
Sus largos comienzos
C
UANDO Diego Marín ponía a punto su artefacto
volador ya era-una realidad la navegación aerostática
y también España había sido escenario de experiencias de éste tipo. La aventura comenzó el5 de junio de 1783
(cuando los hermanos Joseph y Etienne Montgolfler, después
de algunas experiencias menores consiguieron hacer ascender un gran globo de papel y tela lleno de aire caliente.
El acontecimiento tuvo lugar en su ciudad natal, Annonay,
en-el Ardeche francés y coincidiendo con la presencia en la
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
localidad de los diputados de los estados del Vivarais.
Fueron éstos los que llevaron a París la noticia, despertando
el interés de la Academia de Ciencias que invitó a los
Montgolfier a que acudieran a la capital y realizaran una
demostración ante sus miembros. Se sucedieron allí las
ascensiones que fueron presenciadas por multitudes cada
vez crecientes y el éxito que las acompañó alentó a los
inventores para incluir en ellas seres vivientes. En presencia
de los reyes, Luis XVI y María Antonieta, introdujeron en
una cesta atada al globo un cordero, un gallo y una oca para
comprobar si la atmósfera era respirable en las alturas y
todo salió bien. Aún mejoraron las cosas cuando el
científico Charles y los hermanos Robert sustituyeron el
aire caliente por hidrógeno, "aire inflamable", de gran
fuerza ascensional, pero los pasos definitivos se dieron los
días 15 de octubre y 21 de noviembre de 1783. cuando el
físico Pilatre de Rozier protagonizó primero una ascensión
cautiva en solitario y luego una libre -la primera de la
historia- en compañía del Marqués de Arlandes, usando
en ambos casos aire caliente.
Era el comienzo de la conquista del aire. Atrás quedaban
todos los intentos y fantasías de siglos en uno de los más
apasionantes empeños del hombre: volar, imitar a los
pájaros. subir a los cielos...
Tan extraordinarios sucesos se repitieron en la capital
francesa ante la mirada atónita y entusiasta de miles y
miles de personas que saludaban desde calles, plazas,
balcones y ventanas. el majestuoso paso de aquellos
maravillosos artefactos y tuvieron resonancia universal. La
noticia llegó a España. muy probabl~mente .en bo~ de los
viajeros que habitualmente comumC3;ban este genero de
información a una tertulia muy receptiva de las novedades
procedentes de Francia que se reunían en la Fonda d~ San
Sebastián y de la que era asiduo concurrente el pohgrafo
tinerfeño José de Viera y Clavijo.
Es muy posible que fuera este prócer ,el pro~otor de la
primera experiencia realizada en Espana. Esta fuera de
toda duda que realizó una en los jardines de la residencia
del Marqués de Santa Cruz el día 15 de diciembre de 1783,
pero pudo no ser la primera, pues otr~s fuentes conceden la
primacía al télJIlbién canario Agustm de Bethencourt y
Molina, el famoso ingeniero militar español al que se debe
la fundación de la Escuela Especial de Ingenieros de
Caminos. Canales y Puertos y que terminó su vi.da ~omo
teniente general del Ejército Imperial. ruso. Segun estas,
Bethencourt realizó su prueba 15 dIas antes. el 29 de
noviembre. en la Casa de Campo del Infante Don Gabriel, el
menor de los hijos varones de Carlos III.
Aestas ascensiones siguieron otras tripuladas, la primera
de las cuales se efectuó el 4 de julio de 1784 desde el Real
Sitio de Aranjuez, aunque quedó frust~da, pues el glo?o se
incendió al iniciar la subida y el tnpulante, el pI~tor
francés Bouche, medio chamuscado. se vio en la necesI?ad
de arrojarse desde la barquilla con grave riesgo de su VIda.
De la impresión que causaron en las ~entes ~stos
acontecimientos da idea un cuadro de Antomo CarnIcero
(1748-1814) que se conserva en el Museo del Prado y q~e
recoge la escena de una ascensión en globo. que segun
algunos es la de Bouche. aunque no falta quien la relacione
HISTORIA DE LA. AVIACION ESPAÑOLA
con la experiencia de Viera y hasta con la posterior de
Lunardi. Latorre opina que, de no constituir una fantasía
del artista, pudiera muy bien representar la elevación del
aerostato de Bethencourt.
La invención no tardaría en pasar desde la España
metropolitana a la ultramarina y la colección de "La Gaceta
de México", exhumada recientemente por Francisco Vindel,
da cumplidas nCticias de las demostraciones efectuadas en
1785 por Joseph María Alfaro en Jalapa y por Antonio
María Fernández. capitán del regimiento provincial, en
Tlaxcala. Este se había elevado el 6 de febrero con un globo
de su invención"como cien varas, conforme al juicio de uno
de los sabios ingenieros que presenciaron tan digna
diversión y navegó horizontalmente algo más de media
hora por la playa". También daba cuenta la revista mejicana
de otras ascensiones celebradas en Veracruz, Oaxaca y
Puebla y de las que durante 1784 y 1786 se realizaron en La
Habana y otros puntos de la isla de Cuba
En Filipinas se conocía ya la aerostación en esas fechas y
así 10 evidencia un fantástico relato que de un viaje en
globo imprimió en 1784 un mercader establecido en
Manila, dedicándolo a un amigo residente en Burgos.
La última década del siglo registró una importante
actividad aerostática en España y durante ella se llevó a
cabo la primera ascensión tripulada, que tuvo lugar en
Aranjuez el 16 de julio del año 1792, protagonizada por los
italianos Barletti y Braschi, aunque alcanzaron mucha
mayor resonancia las que realizó en Madrid Vicenzo
Lunardi, también italiano. diplomático de carrera, que
había nacido en Lucca, en la Toscana, y que era ya todo un
veterano. pues había realizado diversas elevaciones en
Edimburgo. Palermo y Nápoles antes de venir a España por
mediación del Duque de la Roca, que le había conocido en
esta última ciudad. Efectuó su primera exhibición el 12 de
agosto de 1792. a beneficio de los Reales Hospitales General
y de la Pasión, y fueron tan positivos los resultados
obtenidos que repitió el espectáculo el día 8 de enero de
1793 en la Plaza de la Armeria y el 3 de mayo en los
Jardines del Buen Retiro.
Las primeras demostraciones espolearon a los profesores
yalumnos del Real Colegio de Artillería de Segovia que, bajo
la dirección del famoso químico francés Joseph Louis
Proust, contratado por Carlos IV para prestar servicios
como profesor. con la graduación del capitán, construyeron
un globo con el que efectuaron diferentes ascensiones los
días 3. 5, y 6 de noviembre de 1792. El insigne descubridor
de las leyes de las proporciones definidas contó con el
concurso de los oficiales Pedro Fuertes. Manuel Gutiérrez y
César González y de los cadetes Jesualdo Sahojosa y
Pascual Gayangos, y dado el prometedor resultado de las
pruebas fueron requeridos por el rey para que las repitieran
en su presencia en El Escorial. lo que se llevó a efecto el11
de ese mismo mes. El Conde de Aranda, testigo del
acontecimiento, redactó un informe en el que ponía de
manifiesto la ventaja que suponía "tener en campaña y en
cualquier situación, hora y día. un atalaya fija o ambulante,
a voluntad. y suceptible de mucha elevación para descubrir
los terrenos del contorno de una exército y los movimientos
como evoluciones del enemigo en la disposición de un
ataque, y durante él las variaciones que interese: con igual
17
aplicación al registro interior de una plaza, o de ella hacia
fuera.. Bien que en el solo manejo del globo se deducen sus
aplicaciones". Se lamentaba sin embargo, de las limitaciones
que el tiempo imponía a su empleo pues en los días
siguientes, y a causa de "aguas cuantiosas y ráfagas de
viento", hubo que suspender las prácticas.
A pesar de ello quedó el soberano tan complacido que
prometió su ayuda a los artilleros para que los aerostatos
fueran incorporados al Ejército, pero la guerra contra la
Convención, la caída de Aranda, la exaltación de Godoy, su
propio destronamiento y la Guerra de la Independencia,
relegaron el proyecto al olvido, del que no habría de salir
hasta mucho después.
La aerostación espectáculo
Habrían de pasar casi 100 años para que las ilusiones de
los artilleros españoles se hicieran realidad. La utilización
de los globos en operaciones militares, aunque muchas
veces proyectadas en España y fuera de ella no adquiriría
realidad orgánica hasta los años finales del siglo XIX. El
largo paréntesis se cubrió con la actividad de aerosteros de
tipo más o menos circense.
En España no se reanudaron las pruebas aerostáticas
hasta marzo de 1818 cuando vino a Madrid la francesa
Elisa Garnerin, sobrina de Andrés Jacobo, precursor del
paracaidismo, e hija de su hermano y colaborador Juan
Bautista la que al morir su tío continuó sus demostraciones
en compañía de su marido Pointevín con el que realizó
numerosos descensos en su país. Lamentablemente las
ascensiones de la "aeroporista", como le gustaba autodenominarse, fracasaron al no poder resolver los problemas que
para la inflación de su globo se le presentaron cuando
pretendía elevarse en el Buen Retiro.
No tuvo mejor suerte otro francés, Fortunato Tucia, que
dos años después, en octubre de 1820, vio denegada la
autorización que solicitó para efectuar ascensiones desde
el mismo lugar, e igual le pasó ocho meses más tarde al
físico belga Esteban Robertson, aunque éste sí las pudo
realizar en la Plaza de Toros, situada entonces en las
inmediaciones de la Puerta de Alcalá. En agosto de 1832,
Manuel García Rojo, que se hacía llamar "primer astronauta
español", las hizo en Cádiz y el Puerto de Santa María, pero
cuando pretendió repetir suerte en Madrid, el 28 de abril de
1833, fracasó a causa de una fuerte tormenta, y lo mismo
sucedió a la aerostera barcelonesa Francisca Valls en sus
intentos de aquel año y el siguiente.
A pesar de ello y como era grande el interés del público
por esta clase de espectáculos, las exhibiciones se sucedieron
por todas las provincias a partir de la llegada a nuestro país
en 1847 del francés Arban que moriría en Barcelona el 7 de
octubre de 1849 al ser arrastrado su globo hacia el mar.
Como vemos, los vuelos no siempre eran triunfales y
cuando el azar llevaba a los globos a tierras de labor los
aerosteros solían ser muy mal recibidos por los labriegos,
que a veces los agredían y en ocasiones intentaron
lincharles.
El espectáculo solía complementarse con otros ejercicios
adicionales y el español Ricardo Torres suspendía de la
barquilla un trapecio en el que realizaba durante el vuelo
18
arriesgados movimientos. El francés Adrián Ranchón,
obtuvo permiso para actuar en el Buen Retiro "acompañado
de fieras feroces", pero su intento fracasó y tuvo que ser
protegido por la fuerza pública. Esto ocurría en 1851 y
años más tarde la presencia de los globos era poco menos
que obligada en las ferias de las principales capitales. En
Betanzos, un vecino de la localidad, Claudio Pita Pandelo,
que nació en 1857 y vivió hasta 1933, inició el 18 de agosto
de 1874 una fiesta que se hizo tradicional: el lanzamiento
de un globo cargado de efectos pirotécnicos que se
accionaban al llegar a determinada altura. Estos originales
fuegos artificiales, continuados por los descendientes de
don Claudio, pasaron a los hábitos locales. Tan unido
estaba el globo a los festejos populares que como parte de
los que se celebraron con ocasión de la boda de Alfonso XlI
con su prima doña María de las Mercedes, se contrató al
célebre aeronauta francés Louis Godard (hijo), que se elevó
con el "Intrepide" desde el Campo del Moro y ante la
expectación de unas 200.000 personas.
En las últimas décadas del siglo fueron muy celebradas
las ascensiones del francés Mayét, que moriría en Madrid el
28 de enero de 1883 al caer su globo en la calle de la
Magdalena, y'de otros aeronautas de su misma nacionalidad
que competían con los españoles Martínez Díaz -que
actuó en diversas ciudades de Europa y América- el
Capitán "Pastor", Costa, Ruiz, Burdoy y Juan Milá, el cual
perecería en 1889 al intentar volar desde Valencia yVitoria.
En 1888 fueron muy populares, en la Exposición Universal
de Barcelona, las ascensiones cautivas de los franceses
Godard e Ion. Uno y otro colaborarian posteriormente en el
desarrollo de nuestra aerostación castrense. Después de
nacida ésta, todavía continuarían las demostraciones y
bautismos del aire, especialmente en Madrid, donde actuaron el "Capitán Sisteré", "Montero" y el matrimonio
Contreras.
La Aerostación Militar
La utilización de los globos con fines militares, que
entrevieron nuestros artilleros del siglo XVIII, comenzó a
ser una realidad en 1793/94 en los asedios de Maubeuge y
Charleroi y luego en la batalla de Fleurus y se afianzó en la
centuria siguiente, durante la que se fue generalizando su
empleo como observatorio fijo. Sus esporádicas utilizaciones
en Italia, en 1849 y 1859, por los ejércitos austriaco y
francés; en la Guerra de Secesión norteamericana; en la de
la Triple Alianza de Brasil, Uruguay y Argentina contra
Paraguay; y en el sitio de París, en 1870, prepararon la
consolidación de los servicios castrenses de aerostación,
que no se produciría hasta muy finales del siglo. Francia, el
país pionero, creó su escuela de aerostación en Meudón en
1877 y 'sus globos se elevaron entre 1884 y 1890 en
Tonquín, Madagascar y China. Gran Bretaña creó su
aerostación militar en 1879 y la emplearía por primera vez
en la Guerra de los Boers en la década siguiente, años en los
que también los italianos iniciarían su actividad en
Abisinia; los ejércitos alemán y ruso crearon sus unidades
de globos en 1884; Holanda y Bélgica en 1886; Austria y
Japón en 1890 y Estados Unidos, país que los utilizaría en
Cuba contra nosotros, en 1898.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Una de las principales atracciones de la Exposición de Barcelona de 1888 era el popular "Globo Cautivo",
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
19
La Reina Regente doña Maria Cristina fue la primera persona de sangre real que realizó una
ascensión en globo.
España ocupó un lugar de vanguardia. Godard habla
ofrecido infructuosamente sus servicios al Gobierno en
1874 para actuar en la campaña del Norte. pero, cuando el
15 de diciembre de 1884 se decretó la reorganización del
cuerpo de Ingenieros. se creó dentro de ella la Dirección
Técnica de Comunicaciones. a la que se dio la misión de
explotar el telégrafo militar y secundariamente los globos
aerostáticos y las palomas mensajeras.
Como órgano ejecutivo se organizaba el batallón de
telégrafos, del que su cuarta compañía "se ejercitará en la
construcción e inflacción de los globos aerostáticos y en su
manejo. libres o cautivos. emprendiendo en la medida de
los recursos de que puedan disponer los ensayos y experiencias necesarios para las más útiles aplicaciones de
estos nuevos instrumentos de guerra". Se dio el mando del
batallón al teniente coronel don Licer López de la Torre
Ayllón y Villarias, que en 1888 encargó al francés Gabriel
Yon un tren aerostático similar al que había utilizado en
Barcelona durante la Exposición Universal. aunque dificultades presupuestarias retrasaron su entrega y por lo tanto
el inicio de las actividades. Superadas todas esas dificultades
dieron comienzo las prácticas en junio de 1889 realizando
la primera ascensión cautiva el capitán Aranguren y los
tenientes Sánchez Tirado y López Lomo.
Las pruebas se realizaban en la Casa de Campo. propiedad
entonces del Patrimonio de la Corona. y a ellas asistió en la
20
tarde del 27 la Reina Regente doña Maria Cristina de
Habsburgo-Lorena, que expresó su deseo de efectuar una
ascensión, como así lo hizo en compañía de Don Licer y
después de vencer la resistencia de éste. Fue la primera
persona de sangre real en volar y el acontecimiento se
conmemoró con la acuñación de una medalla con su efigie.
Pocos días más tarde, el ya coronel López de la Torre
Ayllón, el teniente coronel Pérez de los Cobas, el capitán
Aranguren y el teniente Sánchez Tirado efectuaban el
primer vuelo libre de nuestra aerostación militar. Lo
hicieron con el mismo globo en que voló la reina yque en su
honor tomó el nombre de "María Cristina". Duró una hora
y durante ella recorrieron el espacio que media entre la
Casa de Campo yVelilla de San Antonio, localidad próxima
a Alcalá de Henares. Alcanzaron una altura máxima de
1.050 metros.
La escasez de material, limitado al globo "María Cristina".
y las dificultades en la fabricación del gas. redujeron las
actividades de la 43 compañía que. no obstante. conservó su
organización. En abril de 1896 el teniente coronel Suárez
de la Vega y el capitán Rojas Rubio visitaron los servicios
aerostáticos de Alemania, Francia, Inglaterra e Italia y la
memoria que redactaron impulsó al mando a proceder a
una reorganización. que trajo consigo el nacimiento, por
real orden de 14 de septiembre de 1896. de la Compañía de
Aerostación como Unidad independiente.
La flamante Unidad constaría de una fracción fija. que
tendria a su cargo la construcción y mantenimiento del
material. y otra móvil, que sería operativa. La primera. dio
origen. el17 de diciembre. al Parque Aerostático yambas se
establecieron en Guadalajara. en dependencia directa del
Establecimiento Central de Ingenieros. Del conjunto se
hizo cargo el comandante don Pedro Vives Vich. que sería
una personalidad clave en el desarrollo de la aerostación y
de la aviación.
Llegaba precedido de una gran reputación militar y
científica. Nacido en Igualada. el 20 de enero de 1858.
ingresó a los 17 años en la Academia de Ingenieros y
promovido a teniente en 1878 intervino en trabajos de
fortificación en el Ejército del Norte. siendo posteriormente
designado para visitar la'Exposición Universal de París. En
1880 fue destinado a Cuba y durante los tres años de su
estancia en la isla se consagró al estudio de la técnica y la
industria norteamericanas. nación que visitó durante ocho
meses. De regreso a la Península fue destinado a Lérida.
donde contribuyó al trazado y replanteamiento de las
carreteras provinciales y levantó el plano de la ciudad y sus
alrededores; de Lérida pasó a los trabajos de fortificación
del Campo de Gibraltar y. en 1888, a Málaga. donde creó el
Palomar militar que tan importante papel habría de
desempeñar en las comunicaciones con Melilla durante la
campaña de 1893. en la que LV1 revolucionario modelo de
barracón diseñado Qor él y construído en serie. dio
albergue a los 8.000 hombres que reforzaron al ejército de
operaciones reunido en la plaza norteafricana. Allí seguía
cuando. en cumplimiento de lo dispuesto el 14 de septiembre
de 1896. fue designado para el mando del Servicio de
Aerostación.
Se incorporó a Guadalajara el 12 de octubre y poco
después llegaría el personal previsto para dar vida a la
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
Vista aérea de las Instalaciones del Parque de Aerostación.
recién creada unidad. En el cuartel de San Carlos se
instalaron los almacenes de envolturas. cordajes y barquillas.
los talleres de reparación. las cocheras y el alojamiento de la
compañía; y en los terrenos del polígono del Henares. a tres
kilómetros de la ciudad, la zona de instrucción y maniobras.
Como carecía de experiencia aeronáutica, se le comisionó
para que viajara a París. Amberes, Amsterdam, Hannover y
Munich. estudiará la organización y funcionamiento de los
servicios aerostáticos en las respectivas naciones y adquiriera práctica en el manejo de los globos. Efectuó en París
su primera ascensión libre, el 9 de julio de 1897, en
compañía de Louis Godard, y el comandante Echagüe.
Recorrieron los algo más de 13 kilómetros que separan la
capital francesa del fuerte de Vanves, invirtiendo en el vuelo,
en el que alcanzaron los 1.160 metros de altura, una hora y
treinta y cinco minutos. Siete días más tarde volaron desde
Paris a Rouvres y Les Bordes, en dos etapas de 64 y 60 Km..
alcanzando una cota máxima de 1.240 metros.
A su regreso se levantó en el polígono del Henares el
"barracón del globo", lo que hace suponer que sólo se
contaba con uno. y con tan escasos medios poca fué la
actividad que se pudo desarrollar. limitada a algunas
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Una operación fundamental para la seguridad del vuelo era el reconocimiento minucioso del
interior del globo.
.
21
Carro torno utilizado para hacer descender rápidamente al globo.
Vista laterat del furgón del globo.
ascensiones cautivas en las que se puso de manifiesto que
los globos esféricos no reunían condiciones para la observación y que convenía sustituirlos por los de tipo "cometa".
Para resolver este problema viaja Vives por Europa con el
Capitán Tejera entre el 14 de julio y el 17 de septiembre de
1899 y a su vuelta aconseja que se adquiera un globo
cometa tipo "Parseval-Siegfeld", "en sustitución del esférico
que hasta entonces se había utilizado como material de
ensayo".
Se encargó el globo-cometa a los talleres Riedinger de
Ausburgo y para hacerse cargo de él y de un nuevo globo
esférico, que recibiría el nombre de ''Venus'', marchó Vives
a la ciudad alemana donde realizó los días 22 y 29 de
septiembre de 1900 sus vuelos libres 42 y 52 con recorridos
respectivos de 182 y 184 kilómetros, alcanzando en el
segundo 2.230 metros de altura. Con ellos completó su
formación como piloto y cubierto su objetivo regresó a
España.
En diciembre se efectuó en Guadalajara la primera
inflación del cometa del que se fabricó una réplica en los
talleres del Parque, y se comprobó su neta superioridad en
las ascensiones cautivas, por lo que los esféricos se
emplearon sólo para los vuelos libres, de los que el ''Venus''
efectuaría su primero el 11 de aquel mes, tripulado por
Vives y el capitán Jiménez Sáez.
Era un importante avance en el funcionamiento de la
Aerostación. que recibió su respaldo orgánico al suprimirse
el 26 de junio de 1901 el Establecimiento Central de
Ingenieros y pasar el Parque a ser Comandancia exenta. lo
que daba una mayor autonomía al Servicio. al que se afectó
el alumbrado en campaña y la telegrafía "alada", nombre
que se dio al palomar militar.
A pesar de ello, el servicio estaba escaso de medios y de
personal, unos cuantos globos y poco más de 150 hombres,
pero el entusiasmo de Vives, logró que. frente al escepticismo
Operación de hinchado de un globo.
22
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
El Parque de Aerostación de Guadalajara.
general, se convocaran cursos de observadores a los que
desde 1903 se dio acceso a la ofidalidad del Ejército y a la
Armada (1). Supuso un notable aliento la visita que el rey
realizó al Polígono el 23 de marzo de 1903.
La Aerostación Civil y Deportiva
La aerostación militar, al adquirir un claro protagonismo,
dio prácticamente fin a las exhibiciones de tipo circense
pero, en compensación, propició y alentó el nacimiento de
la aerostación deportiva. Aún se elevó un globo, tal vez el
último, el 27 de septiembre de 1903, desde los jardines del
Buen Retiro. Era propiedad del "Capitán Cartón" y desde
su barquilla el redactor deAB.C. Roberto del Palacio obtuvo
las primeras fotografías aéreas que se han hecho en
Madrid.
Por esa época entró en la vida aeronáutica un excepcional
deportista, Jesús Femández Duro. asturiano de La Felguera
y de acaudalada familia que en 1902 se había hecho
famoso en toda Europa al recorrer en automóvil la distancia
que separa Gijón de Moscú; proeza extraordinaria en unos
tiempos en los que no había otros caminos que los de
carros. En 1904 se sintió atraído por la aerostación y
compró en Francia un globo, con el que realizó una docena
111 El año anterior. por RO, de 10·7·1902 (00 153) se había aprobado el anteproyecto de Escuela
práctica. a la que aslstirian. "como el pasado año", un teniente por regimiento y batallón de
Ingenieros, procurando que sean voluntarios y que repitan hasta completar 4 ascensiones, 3
como tripulantes y una como jefes de expedición, La R.O. de 15·4·1903 (00 821 amplia la
convocatoria a jefes y oficiales de Estado Mayor y de cualquier Alma o Cuerpo que visiten el
Polígono de la Escuela Práctica. si manifiestan deseos de ello ysiempre que la conveniencia del
Servicio no lo Impida
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
PEDRO VIVES VICH
(1858-1938)
ACIDO en Igualada (BarceN
lona), salió teniente de Ingenieros en 1878. Estudioso, políglota y viajero incansable era
ya comandante cuando en 1896
se crearon la Compañía y Parque
de Aerostación, quedando encargado de su organización y
mando. El nuevo Servicio comenzó a funcionar en Guadalajara en 1900. Coronel en 1908,
dejó momentáneamente Aeros.
tación, pero en los primeros me·
ses de 1909 realizó con el capitán
Kindelán una histórica comisión
• por Europa para estudiar el potencial militar de dirigibles y aeroplanos. En 1910, adquirido el
dirigible España, Vives se hizo
piloto de esta categoria de aeronaves.
De nuevo jefe de Aerostación,
estableció en 1911 en Cuatro
Vientos un primer aeródromo
experimental y de escuela. En
1913, creado el Servicio de Aeronáutica con las Ramas de Aerostación y Aviación, fue nombrado
su primer director y acompañó a
Tetuán la primera escuadrilla española en Africa. En noviembre
creó el segundo aeródromo del
Protectorado (Arcila), y en abril
de 1914 eligió terreno para el
tercero (Zeluán, zona de Melilla).
Al estallar la Primera Guerra
Mundial, Vives impulsó la nacionalización del material de vuelo,
lo que permitiria mantener en
vuelo un reducido número de
aviadores. Vives voló a menudo
de observador en misiones de
guerra en Marruecos y preparó
la instalación en Los Alcázares
de la primera unidad de hidros.
Por diferencias de criterio con el
mando, tuvo que dejar la Dirección de Aeronáutica Militar en
octubre de 1915.
Durante unos meses de 1923,
siendo ya general de división,
Vives fue comandante general
de Melílla, tomando de nuevo
contacto operativo con Aviación.
La Dictadura le nombró subse.
cretario de Fomento, y continuó
con otros cargos oficiales hasta
1930. Al estallar la Guerra Civil,
el general Vives se refugió en la
embajada de Noruega, en la que
falleció a los 80 años, en marzo
de 1938.
23
Bolsas de agua utilizadas como lastre en las ascensiones.
de ascensiones en París y muchas más en Madrid, donde
voló por primera vez el 18 de diciembre de aquel año. Para
su fortuna, y la de la aerostación deportiva, en uno de sus
vuelos aterrizó en las cercanías del Polígono de Guadalajara,
lo que le permitió conocer y trabar amistad con Vives quien
en adelante le ayudaría eficazmente en su propósito de
crear un aeroclub a imagen y semejanza del francés.
Vives convenció a sus superiores de lo importante que
sería para el Ejército contar con una reserva de pilotos
civiles y con este apoyo Fernández Duro pudo llegar hasta
el marqués de Viana, caballerizo y montero mayor del Rey.
que acogió con gran interés la idea.
En poco tiempo se constituía el Real Aero-Club de
España, del que ocupó la presidencia honorifica el rey, la
efectiva, el propio Marqués de Viana y la secretaría, un
joven y ya conocido aerostero militar, el capitán de Ingenieros
Alfredo Kindelan Duany. La nueva entidad fue reconocida
oficialmente el 18 de mayo de 1905 en un acto solemne,
durante el que, e~ presencia de la familia real y ante una
multitud que ocupaba todo el espacio disponible, se
elevaron desde el "Campo del Gas" cuatro globos tripulados
por el teniente coronel Vives, el marqués de Viana, don
Juan Rugama, don Santiago Liniers, el capitán Kindelán, el
24
marqués de la Rodriga, el Sr. Hurtado de Amézaga. el
capitán Gordejuela, el Sr. Sánchez Arias y el propio
Fernández Duro. Vives escribió alborozado: "La aerostación
civil ha arraigado definitivamente entre nosotros".
Pero para entonces ya había nacido el aeroplano y con él
un competidor que obligaría a los aeronautas a progresar
en otra dirección: la de los dirigibles, a los que. al parecer, se
ofrecía un futuro más halagüeño.
Los dirigibles
El problema de controlar el vuelo de los globos se planteó
muy poco tiempo después de iniciarse las elevaciones
aerostáticas. Blanchard, ya en el XVI, quiso conducirlos con
remos yen el XIX Henín pretendió ponerles velas; siguieron
a éstas una larga serie de tentativas que culminaron en
1852 con la invención por Henri Giffard de un globo en el
que la esfera se convirtió en una especie de huso y la
barquilla disponía de una máquina de vapor que accionaba
una hélice. Era el punto de partida hacia una aeronave que
no quedara al capricho de los vientos, lo que finalmente
conseguiría el conde Ferdinand von Zeppelin, que con el
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
apoyo del Kaiser construyó en 1900 un tipo de dirigible de
armadura rigida muy perfeccionado, que tuvo sus oponentes
en los flexibles, construídos más tarde por las casas "Astra"
y"Clement Bayard" ylos semirrígidos de Julliot, fabricados
todos ellos a principios de siglo.
No estuvo ausente España de este esfuerzo colectivo y en
ella aparecieron muy tempranamente curiosas invensiones
destinadas a lograr el dominio direccional del globo. En
1930 se halló un anónimo manuscrito de 1783, el año de
los Montgolfier, que su autor tituló "Observaciones sobre el
Vuelo de las Aves para la Dirección del Globo Aerostático" y
en el que se proponía la construcción de un aerostato
cilíndrico que podria avanzar a unos 55 kilómetros por
En 1850, un tal Montemayor construyó en Valverde,
término de Fuencarral, un globo dirigible con el que
pretendía nada menos que volar "primero a Madrid y más
tarde a Londres" y ese mismo año el catalán José Estrada y
Piquer (o Viguer), halló la fórmula de "viajar con seguridad
y rapidez por el aire". Pero de todos estos visionarios
destaca don Ubaldo Pasarón y Lastra, militar retirado,
científico, poeta e historiador, que se autotituló "Descubridor
de la navegación atmosférica" y publicó en La Habana un
libro llamado "Pilotaje aeronáutico" en el que describía un
aparato que denominaba "Flotante Correo Universal circunnavegador" que ofreció al Gobierno como medio ideal
para el enlace postal. También diseñó un pintoresco
Grupo de Aerosteros de la Escuela Práctica de Aerostación, 1902, Comenzando por la izquierda y alrás: Gordejuela, Kindelán, Xy X; en la lila central: Hernández, Garcia Anlúnez Vivez Rojas y López'
agachados: Rodriguez, eiveira, Giménez y Garcia Martin,
'"
hora, con lo que, al acortar distancias, contribuiria a
"pacificar toda la Europa". Otro curioso ~tecedente lo
constituye el "Pez Volador", con el que se~un ,un grabado
existente en la Biblioteca Nacional de Pans, volo en 1784,
sobre Plasencia de Extremadura, José Patiño, que según
dice el pie de la ilustración recorrió doce millas antes de
descender en las cercanías de Caria. De todas maneras el
gacetillero alemán que narra el suceso se cura en salud y
dice: "El que sabe cuan a menudo y con que facilidad, aún
en nuestros días, es propenso el hombre a trocar y
entremezclar sus hechos reales con sus buenos deseos y
ambiciones, no verá con ojos del todo crédulos el fantástico
Pez Volador".
HISTORJA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
dirigible de carga para el transporte de la caña y el tabaco
desde los ingenios hasta las ciudades y puertos, pero a
pesar de su certeza en la bondad de sus invenciones,
advirtió: "Mas yo no afirmo, si en él nos embarcamos, que
no nos romperemos el bautismo".
Diez años más tarde se dio a conocer un proyecto de
dirigible debido a don Julián del Bosque que no encontró
quien lo financiara, como les ocurrió igualmente a Alejo
Cazarla, del Real Cuerpos de guardias alabarderos y a un
tal Carrero, natural de San Felíu de Guixols. Mejor suerte
tuvieron el ingeniero de Caminos don Bruno Moreno y el
ingeniero ~ilitar don Eduardo de Mier y Miura a quienes
se concedlO sendas subvenciones de 30.000 pesetas con
25
cargo al presupuesto de guerra para construir unos
dirigibles de su invención.
Pero todos ellos y algunos más palidecieron ante el de
don Leonardo Torres Quevedo, el más grande de los
inventores españoles, nacido en 1852, al que se debe el
"Telekino", el ajedrez automático, el transbordador del
monte mía y el que sobrevuela las cataratas del Niágara.
Doctor "honoris causa" por las Universidades de Coimbra y
París, proyectó en 1902 un dirigible que reunía las ventajas
de los rígidos alemanes, con menos volumen, y de los
flexibles franceses, por su fácil transporte.
funcionamiento, pero se impuso el sistema de armadura
funicular que era su máxima novedad, y este hecho
permitía mirar con optimismo el futuro desarrollo de un
dirigible genuinamente español. Lamentablemente, el gobierno no mostró el menor interés por él y el inventor,
cansado de insistir, optó por marcharse al extranjero.
En 1909 se encuentra ya en Satrouville, trabajando en
un hangar puesto a su disposición por la empresa "ASTRA"
y después de introducir algunas modificaciones en el
prototipo español, se efectúan con éxito las primeras
pruebas de su dirigible el 22 de octubre. La empresa
Ascensión de dos oficiales en un globo cometa, en Guadalajara. Al fondo, detafle de las instalaciones.
En 1904 fue nombrado director del Centro de Ensayos de
Aerostación, creado por el ministerio de Fomento, dotándole
con 200.000 pesetas anuales y un laboratorio destinado al
estudio técnico y experimental de la navegación aérea.
Aquello no debió prosperar, pues el ilustre ingeniero, con la
colaboración del capitán Kindelán y bajo la supervisión del
teniente coronel Vives, dio comienzo a la construcción de
su dirigible en el P~que Aerostático militar en 1905. Al año
siguiente, registró la patente de su invención ylas primeras
pruebas se efectuaron en 1908, cuando ya la aviación a
motor había alcanzado un relativo grado de implantación,
sobre todo en Francia. Se advirtieron algunos fallos en su
26
francesa adquiere la patente para todo el mundo, menos
España, pues el inventor reserva ese derecho y el 4 de
febrero de 1911 se presenta en Issy les Moulineaux el
primer dirigible Torres hecho en Francia, con la denominación "Astra-Torres 1". Dos meses más tarde ganaba la copa
de Perdussin y los gobiernos de Francia e Inglaterra
comenzaron a adquirir estos dirigibles que más tarde
llevarían a cabo misiones de patrulla costera, protección de
convoyes navales ylucha antisubmarina durante la Guerra
Europea, en la que Francia llegó a tener en servicio una
veintena e Inglaterra más de medio centenar. España,
naturalmente, no compró ninguno.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Los globos cometa se revelaron muy superiores para las ascensiones cautivas. En la lologralia el globo Caquot de origen Irancés que sucedió en España a los cometa originales Parseval-Sigsleld.
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
27
Posterionnente. Torres Quevedo idearía nuevos modelos
de dirigibles. entre los que destaca el que explicó en el
Ateneo de Madrid en 1914 y el trasatlántico. capaz de
pennanecer 90 horas en el aire y recorrer 8.000 kilómetros
sin repostar. que expuso en 1919 en el Instituto de
Ingenieros Civiles.
Otros compatriotas siguieron sus pasos y entre ellos
destacan el comandante Francisco de Paula Rojas y el
capitán Celestino GarcíaAntúnez, que en 1909 patentaron
un dirigible de su invención en Londres, ydon Francisco de
Pereda y Ruiz de Rozas yel capitán auditor Salvador García
y Rodríguez de Aumente, que ofrecieron en 1910 sendos
aparatos de su invención al Ejército.
Auge y decadencia
Fueron aquellos los años gloriosos de la aerostación que
hacía notar su presencia no sólo en el campo militar y el
deportivo, sino también en el científico. Vives, invitado a la
Conferencia de Aerostación Científica de 1902, celebrada
en Berlín, fue elegido miembro de la Comisión Internacional
Pennanente y a su regreso dieron comienzo en España las
observaciones astronómicas yla investigación meteorológica.
El primer globo sonda se lanzó el 3 de marzo de'1903 y
descendió en la localidad conquense de Salmeroncillo cuyo
alcalde, siguiendo las instrucciones que portaba lo devolvió
a Guadalajara con los aparatos de a bordo, iniciándose así
una actividad que desarrollada posterionnente daría nacimiento al Servicio Meteorológico Nacional.
Dirigible SeA de la Aeronáutica Naral.
28
En 1904 vuelve a estar presente Vives, por designación
real, en las jornadas de Aerostación Científica de San
Petesburgo. donde se decidió que la Comisión Internacional
elevara sus globos en Burgos. el 30 de agosto de 1905. para
observar el eclipse total de Sol que se produciría aquel día.
Realizaron las ascensiones el teniente coronel Vives, al que
acompañaban el representante de la Comisión Sr. Berson y
el especialista en espectroscopia. Sr. Romero, y. en otro
globo, el teniente Herrera yJesús Fernández Duro. El propio
Teniente Herrera, en compañía de Esteban Terradas, uno de
nuestros sabios más eminentes, realizó aquel mismo año
nuevas ascensiones de carácter científico, y Vives siguió
estas experiencias con nuevos vuelos, el5 de julio de 1906,
en Guadalajara y el 14 de enero de 1907. en Majadahonda
(Madrid). Como remate de todas estas actividades, en la
noche del 18 al 19 de mayo de 1910. globos militares y
civiles efectuaron elevaciones para observar el paso del
cometa Halley, que se preveía se haría visible aquel día.
Junto a esta actividad se mantenía viva y dinámica la
deportiva. La participación de pilotos españoles era muy
frecuente en certámenes nacionales e internacionales. En
el que se celebró en París, el 15 de octubre de 1905, con el
título de "Gran Premio del Aero-Club de Francia", obtuvieron
el segundo puesto el teniente Herrera y el Sr. Fernández
Duro pilotando el globo "Cierzo" y en el organizado por el
Aero-Club de España y el Real Automóvil Club al mes
siguiente, venció el capitán Kindelán acompañado del Sr.
Rubana haciendo un recorrido de 500 kilómetros con final
en Setúbal (Portugal). Se trataba de una persecución de
globos por coches en la que sería ganador el que más se
alejara de sus perseguidores. entre los que figuraba el
propio don Alfonso XIII.
Una verdadera hazaña fue la que realizó Fernández Duro
el 23 de enero de 1906, al conseguir atravesar los Pirineos
y toda la Península con su vuelo desde Pau, en Francia,
hasta Guadix, en la provincia de Granada. Durante tan
largo recorrido alcanzó los 3.500 metros de altura y soportó
temperaturas entre 15 y 20 grados bajo cero. Poco después
intentó cruzar el Mediterráneo en compañía de Herrera,
pero cuando se encontraba en el centro del golfo de Lyon, se
les presentó un viento del este que los arrastró a Francia.
Para entonces ya estaba convencido Fernández Duro de
que el avión ganaría el futuro al globo y, según dijo su
sobrina María Portuondo. en una conferencia que pronunció
en 1956 en el Real Aero-Club. "fue este viaje sobre el
Mediterráneo el que le hizo ponerse a trabajar con todo
ahinco en su aeroplano". Lamentablemente una rápida
enfennedad le ocasionó la muerte en el verano de 1906,
cuando sólo tenía 28 años. Su padre, don Matías Fernández
Bayo, cedió al RACE sus cuatro globos.
Su muerte parecía prejuzgar la de la aerostación. a la que,
sin embargo. aún le quedaban sus más brillantes años de
vida. En el año de su fallecimiento los globos españoles
tuvieron una lucida actuación en la I Copa "GordonBennett", creada por un millonario norteamericano para
premiar al piloto del globo que recorriera mayor número de
kilómetros desde el punto de partida, que en esta primera
ocasión se situó en París. Participaron 19 globos, de los que
tres eran españoles, y el tripulado por Kindelán y Horga
estuvo a punto de alcanzar la victoria.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
De ese mismo año es la Real Orden de 5 de abril, por la
que se aprobaba el Reglamento que fijaba las relaciones
que debían existir entre el Ministerio de la Guerra y el Real
Aero-Club de España. al que se reconocía como entidad
civil competente para otorgar títulos de piloto de globo.
dirigible o aeroplano. en nombre de la Federación Aeronáutica Internacional. Su objeto sería promocionar la afición al
vuelo en todas sus formas y constituir "la natural reserva y
Certamen en Barcelona con la participación de pilotos
civiles y militares. En julio. Kindelán fue victima de un
accidente que le otorgó una enorme popularidad. Durante
una exhibición celebrada en Valencia su globo. el "Maria
Teresa". fue arrastrado hacia el mar y se le dio por perdido
al resultar infructuosas las tareas de búsqueda. La emoción
en el país fue muy grande y aún mayor la alegría cuando al
tercer día un mercante británico le rescató con vida.
En el concurso de globos organizado por el Real Aeroclub de España en 1909.
complemento del Parque de Aer?stación Mi.litar". El Ejército
permitiría a sus socios efectuar ascensIOnes en globos
militares y asistir a las escuelas prácticas. En caso de
guerra se les reconocería la condición de oficiales de
reserva de Ingenieros.
.,
En 1907. y con motivo del II Amversano del RACE. se
celebró en Madrid una competición en la que resultó
vencedor el duque de Medinaceli. y en junio tuvo lugar un
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
Al año siguiente. 1908. los aerosteros españoles tomaron
parte en tres importantes competiciones: el Concurso
Internacional de globos libres celebrado en Barcelona el 18
de mayo. ganado por Salamanca yel Marqués de Salvatierra,
.que recorrieron 475 kilómetros; la Gordon-Bennett. en la
q~e tO?1aron parte tres globos españoles tripulados por
Kin~el:;n. Horga. Montojo. Romero y Herrera; y el "RaillyBallon celebrado en Madrid el 19 de diciembre. Herrera.
29
Grupo de aerosteros rodeando un globo en Marruecos. En primer término, junto a la barquilla, el teniente Ortíz Echagüe.
por su parte, estableció en la noche del1S al 19 de mayo el
record español de altura fijándolo en 6.000 metros.
Todas estas actividades, en las que la frontera entre las
civiles y militq.res era muy incierta y las relaciones entre
ambas íntimas, iban a sufrir el impacto de la guerra. La
Unidad de Aerostación, cuya plantilla se elevaba ya a 132
hombres y que venía participando en las prácticas de las
Academias y Escuelas de Aplicación y en las maniobras del
Ejército, iba a ser requerida para actuar en campaña. Pero
antes iba a ser reorganizada. El uno de abril de 1905
cambia su denominación por la de "Tropas afectas al
Servicio de Aerostación y alumbrado de campaña", con
cuatro compañías y por RO. de 13 de mayo se dan
instrucciones más abiertaS para la asistencia de jefes y
oficiales a las prácticas de aerostación. Poco después se
producirán los dolorosos acontecimientos del 9 de julio de
1909, que dieron origen a la Semana Trágica, al desastre
del Barranco del Lobo, al traslado a Melilla de las brigadas
de reserva y, en definitiva, al comienzo de la guerra en
Marruecos.
A ella acudieron los aerosteros, que destacaron una
sección con un globo cautivo y otro cometa al mando del
capitán Gordejuela, que tenía como inmediatos subordinados a los tenientes Femández Mulero, Barrón y Pou. Aellos
se unieron voluntariamente el ya capitán Herrera y el
teniente de Ingenieros especializado en fotografía, José
Ortiz Echagüe, dos nombres importantes no sólo en la
Historia de la aeronáutica sino también en la de España.
30
El capitán Gordejuela en la barquilla del globo "Jlipíter", en Marruecos, en agosto de 1909.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Fotografia aérea de Madrid tomada desde el dirigible "España" en el año 1910.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
31
Pero en aquel momento la atención en el campo de los
más ligeros que el aire pasaba decididamente del globo al
dirigible. Meses antes. un grupo de senadores encabezados
por el general Luque y entre los que destacaron los Sres.
Salvador y Portuondo. habían defendido una enmienda al
presupuesto de guerra para 1909. en la que se pedía la
inclusión de un crédito de 300.000 pesetas con destino a la
adquisición de una de estas aeronaves. La propuesta
prosperó yel general Marvá, Jefe de la Sección de Ingenieros
del Ministerio. solicitó el envío de una comisión que
estudiara en Europa los diversos modelos de dirigibles que
se fabricaran para proceder a la selección del más adecuado.
Esta fue la razón de que el coronel Vives. acompañado del
capitán Kindelán. viajara a partir de enero de 1909 por
Francia. Inglaterra. Alemania e Italia. en un periplo que
habría de resultar trascendental para el futuro de la
Aeronáutica española. Su misión era la de estudiar no sólo
las posibilidades militares de los dirigibles sino también la
de los novísimos aeroplanos. Realizaron ascensiones en
dirigibles alemanes y franceses. contemplaron a los ingleses
e italianos y. de regreso. visitaron en Pau la escuela de
pilotaje que en esa localidad habían establecido los hermanos Wright. Elide marzo. Vives. estuvo a punto de volar
con uno de ellos. pero una avería impidió el despegue
catapultado del aparato cuando ya se disponía a realizarlo.
En la memoria que redactaron para dar cuenta de los
resultados de sus estudios recomendaron la adquisición de
un dirigible alemán de 4.000 metros cúbicos -aunque
finalmente sería construído por la casa ASTRA- y "ponernos en condiciones de utilizar también los aeroplanos. que
si bien no tienen aplicaciones militares actuales. están
llamados a tenerlas muy en breve".
En opinión de Vives el modelo elegido no era perfecto
pero sí el más conveniente para nuestro Ejército y en lo
relativo a aviación sugería que. como un primer paso. se
contratara los servicios de uno de los Wright ode alguno de
sus alumnos para que diera vuelos de instrucción en
Madrid a los oficiales que se seleccionara y que posteriormente se adquiriera el aeroplano que trajeran para continuar
con él las prácticas de vuelo. La adquisición del dirigible se
realizó con presteza. pero no así la del avión que habría de
esperar algún tiempo. Se bautizó el dirigible con el nombre
de "España" y su construcción finalizó en octubre de 1909
-en plenas operaciones de Melilla- en los talleres que la
casa ASTRA tenía en Meaux. Allí acudieron para efectuar
las pruebas en vuelo el coronel Vives. el capitán Kindelán y
los cabos motoristas Gómez y Latapia. La nave se elevó por
primera vez el 11 de octubre y en uno de sus vuelos fue
arrastrada por los vientos. haciendo muy difícil su descenso.
El dirigible, después de reparado. fue trasladado a Pau, en
enero de 1910 Yallí continuaron las pruebas. en el curso de
las cuales sufrió un nuevo accidente al intentar un
aterrizaje forzoso a causa de la niebla; chocó contra un
montículo y se rompió la hélice. sufriendo importantes
daños la barquilla. Puesto otra vez en servicio, se le trasladó
a Guadalajara. donde se ultimaron los ensayos de recepción,
dados por terminados el 5 de mayo con un viaje a Madrid y
regreso. firmando el acta por parte española Vives y
Kindelán y en nombre de la casa Astra el ingeniero Sr.
Kapferer.
32
Vista posterior del dirigible "España".
Su Majestad el Rey Alfonso XIII, junto a Kindelán y otros jefes en la barquilla del "España".
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
El Coronel Vives preparándose para realizar un vuelo. Junto a él, de izquierda a derecha, los coroneles Echagüe y Rodríguez Mourelo y el general Marvá.
El ti/ulo de pi/% aerostero del coronel Vives.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
En la noche del 19 al 20 de marzo de 1910 había sido
anclado en el campamento de Carabanchel para poner a
prueba sus posibilidades de permanecer al aire libre; la
experiencia resultó negativa y el viento lo zarandeó violentamente, haciendo ceder la red de anclaje, por lo que fue
preciso desinflarle.
En España continuó su accidentada vida hasta 1913 y a
lo largo de ella realizó 23 ascensiones. En la que efectuó el
7 de febrero de este último año participó el Rey Don Alfonso
XIII, al que acompañaban el Príncipe Mauricio de Battenberg,
hermano de la Reina yel teniente general Marina, formando
la tripulación el coronel Vives, los capitanes Kindelán y
Jiménez Millas y el mecánico Quesada.
En 1913 se da definitivamente de baja, según la versión
oficial porque había cumplido las horas reglamentarias,
pero en opinión de todos por los numerosos problemas que
había planteado durante toda su existencia. Su fracaso
había sido el catalizador necesario para que el ministerio
de la Guerra se decidiera a comprar los aeroplanos cuya
adquisición había propuesto Vives dos años antes.
En marzo de 1913, cuando ya estaba inactivo el "España"
y aún no se habia enviado a Marruecos nuestra primera
escuadrilla de aeroplanos, los defensores de los dirigibles,
cada vez menos en número, propugnaron nuevas adquisiciones de esta aeronaves para su empleo en el Protectorado.
No sabemos si esta iniciativa llegó a Alemania, pero el caso
es que el 23 de marzo de 1914, el Sr. Strahtamann,
apoderado de la casa "Parseval", ofreció al ministerio de la
Guerra un dirigible al precio de 380.000 pesetas. Consultado
Vives, jefe del Servicio de Aeronáutica, informó el5 de junio
que la adquisición sería improcedente "por sus escasas
condiciones militares"
33