1 - Hemeroteca Digital

MAUKÍD,
ANO \ lll
NUM. 94
D l C I E M B É t i D É 1932
REVISTA
MENSUAL
REDACCIÓN y ADMINISTRACIÓN
Ayala, 57 - Entresuelo derecha
Teléfono 58.883
MatomóvA
SUSCRIPCIÓN
España
10 Ptas.
Extranjero
20 »
Director; M. MOZAS DEL CAMPO
El Calendario de Carreras para 1933
Automóviles
21 y 25 enero: XII RaUie Automóvil de Montecarlo.
26 febrero: Gran Premio de Invierno de Suecia.
19 marzo: VII Gran Premio de Trípoli.
26: V Gran Premio de Túnez.
31 marzo al 6 abril: Criterium de
Turismo París-Niza.
6 abril: Carrera en Cuesta de la
Turbie.
8 y 9: VII Copa de las Mil Millas.
23: Gran Premio de Móna':o.
7 mayo: Circuito de Montjuich (velocidad).
14: XXIV Targa Florio.
28: IX Real Premio de Roma.
30: Gran Premio de América.
4 junio: Gran Premio de las FrontPT"3.S
I I : Gran Premio del "A. C. F . "
11 : Gran Premio de Lwow.
17 y 18: Las décimoprimeras XXIV
Horas de Le Mans.
25: Gran Premio de Italia.
I." julio: British Empire Trophy
Race.
2: Gran Premio de las XXIV Horas.
2: VIII Gran Premio del Mnrne.
2: X I I I Carrera Suse-Moncenisio.
g: Gran Premio de Bélgica.
13 y 14: Carrera de la Isla de Man.
16:'V Circuito de Dieppe.
23: Gran Premio de Alemania.
30: III Circuito de Lorena.
1 y 6: agosto: V Copa Internacional Francia-Italia-Suiza, en los Alpes.
12 y 13: IX Gran Premio de la
Baule.
15: IX Copa Acerbo.
20: Gran Premio Internacional de
Comminges.
27: RaUie Internacional de Alsacia.
27: Carrera en el Stelvio.
27: Gran Premio de Suiza.
2 septiembre: International Tourist
Trophy Race.
3 : Carrera en Cuesta del Mont Ventoux.
9 y 10: Gran Premio de Monza.
17: Gran Premio de Venecia.
17: Gran Premio de Verano d? Suecia.
17: IV Circuito.de Massaryck.
24: Carrera en Cuesta de Seleac
I.o octubre: Premio de Berlin.
I.": Carrera de Zirlerberg.
9 y 10: Mitin Automóvil del Norte.
En 1933, el Gran Premio del "Automóvil Club d€ Francia" se correrá
con fórmula libre.
Motocicletas
3 al 5 febrero: Winterfahrt Gramisch-Partenkirchen (Alemania).
12: Titisee Eisvennen (Alemania).
26 marzo: Eilvendiederennen (Alemania).
14, 15 y 16 abril: Karl Benz Sterfahrt (Alemania).
29: North West 200 (Irlanda).
6 mayo: Lenintes 200 (Irlanda).
7: Targa Florio (Italia).
7: Gran Premio de Barcelona (España).
7: Gran Premio Mauricio Defoin
(Bélgica).
14: Luckendorfer Bergrennen (Alemania).
14: Carreras internacionales Dirttrack (Checoeslovaquia).
2 1 : Rudstreck'cnrennen en Hockenheim (Alemania).
28: Circuito de Floreffe (Bélgica).
28: Eifelrennen (Alemania).
28: T. T. Sueco (Suecia).
28: Gran Premio Monza (Italia).
4 junio: Gran Prix de Frontiéres
(Bélgica).
5 : Rund um Schotten (Alemania).
11 : Grillenburger Rennpn (Alemania).
12. 14 y 16: Tourist Trophy (Gran
Bretaña).
18: Kesselbergrennen (Alemania).
18: Premio de Turín (Itaha).
18: Gran Premio de Pologne (Polonia).
24: Dutch T. T. (Holanda).
25: Adac Solitudereen-en (Alemania).
2 julio: Grand Prix Suisse (Suiza).
2: Avusrennen (Alemania).
9: Carrera en cuesta internacional
(Polonia).
9: Circuito de Lario, (Italia).
16: Gran Premio de l'U. M. F.
(Circuito de Dieppe) (Francia).
16: Adac Bergerokord Fribourg und
Grosser Burgpreis von Deutschland
(Alemania).
23: Gran Premio de Bélgica (Bélgica).
23: Copa del Mare Livourne (Italia).
30: Circuito de Loraine (Francia).
6 agosto: Baderrennen Misdroy
(Alemania).
13: Adac Avusrennen (Alemania).
19: Ulster Gran Premio (Irlanda).
19-20: Gran Premio Motocycliste
á-t Comminges (Francia).
27 agosto y 3 septiembre: Gran Premio de la F. I. C. M. (Suecia).
3 septiembre : Herbstrennen u. Deuts
che Clubleisterschaft A. D. Avus (Alemania).
3: Casco de Oro. (Carrera sobre
praderas en Checoeslovaquia).
8 y 10: T. T. Español (España).
10: Riesengebirgsrennen (Alemania),
17: Schleizer Dreicksrennen (Alemania).
18 al 23: Carrera Internacional de
los Seis Días (Gran Bretaña).
15 octubre: Gran Premio Italia en
Roma (Italia).
4 y 5 noviembre: Prueba de regularidad (Suecia).
á48
MADRID AUTOMOVII.
-J-:.,- ^:-vm
El Neumático
de Baja Presión
Superbalón
IN duda alguna que los neumáticos superbalones que han aparecido recientemente, constituyen el adelanto más importante que se haya hecho en la industria de neumáticos desde la introducción del neumático balón
hace diez años. Estos nuevos, grandes
y suaves neumáticos probablemente
serán también la mejor innovación que
se haya hecho en los automóviles en
un año que ha visto muchas importantes novedades. Los nuevos extracómodos neumáticos, que se introdujeron en
enero último, han encontrado un fácil
mercado. Recientemente la Graham y
la De Soto los anunciaron como equipo opcional a un ligero cargo adicional, y hay muy buenas razones para
creer qu€ pronto otros fabricantes harán lo mismo.
S
Con objeto de disertar inteligentemente sobre el superbalón, es necesario
que el lector se familiarioe primero con
los diferentes tamaños y presiones de
neumáticos. El tamaño de los neumáticos es una cosa que todavía no se ha
resuelto completamente, pues no ha
habido tiempo para ello. No obstante,
las principales compañías de neumáticos están produciendo, o pronto producirán, los siguientes tamaños: 6.50
por 16, 7.5 o por 15, 8,25 por 15, y 9.00
por 13, y por lo tanto, probablemente
estos tamaños se harán de norma.
Quien sabe si también se produzca un
neumático de 7.00. No se sabe de
seguro si se producirán neumáticos de
más de 9.00. Algunos expertos creen
que 9.00 es el máximo de volumen aun
para los co:hes más grandes. No obstante, se le está da.ndo cierta consideración a la fabricación de un neumático de 10.00, y si las pruebas en las
carreteras muestran que es jiráctico,
se adoptará más tarde; pero este tamaño parece que será el límite.
Todos los superbalones tienen cuatro capas de tela, y con la excepción
del "General", se asemejan mucho a
los balones de cuatro capas, sólo que
son más grandes. La General emplea
Comparación entre balones ordinarios (arriba) y ios nuevos superbalones de b a j a presión.
lo que se llama sección de neumático
triangular (en vez de redonda), con
una banda de rodamiento que no es
más ancha que la de los balones convencionales y paredes laterales planas
en vez de curvas. Una conducción
más fácil y mayor estabilidad, son las
ventajas que se dice que tienen. Los
tamaños de neumáticos de este fabricante difieren algo de los mencionados
en el párrafo anterior.
Los nuevos superbalones requieren
un nuevo juego de ruedas desmonta-
El Superbalón «suvalion» montado en un De
Soto «sorbe» el obstáculo por fuerte que sea.
bles que tengan llantas más pequeñas.
Hasta el presente esa clase de ruedas
no se pueden obtener nada más que
para coches que p'esen unas 3.500 libras o menos. La presión que se recomienda depende del tamaño del neumático y peso del 'Coche. Para evitar
zigzagueos, y también para mejorar
la conducción, es costumbre inflar los
neumáticos delanteros cuatro o cinco
libras más que los posteriores. La pre-
sión que se recorinienda para los neumáticos posteriores varía de 10 a 20
libras, o más, según sea el tamaño del
neumático y el peso del coche, pues
hay que inflarlos suficientemente para
que no se desvíen. Todos estos neumáticos, correctamente inflados, tienen el
mismo radio de cubo a la carretera cjue
los balones que reemplazan, y por lo
tanto no hay cambio en el número
de revoluciones por milla del motor.
Los tamaños de neumáticos que se
recomiendan para diferentes coches
varían algo según el fabricante, y no
hay espacio aquí para publicarlos
todos. No obstante, la siguiente lista,
que preparó uno de los principales fabricantes de neumáticos, ayudará algo
al lector: 7.50 por 15 y 8.25 por 15
]jara los siguientes coches: Buicks
serie 50, T932; Chevrolet 1929-32;
Chrysler Seis, 1931-32; Dodge Seis,
1931-32; De Soto y Ocho, 1931, y
Seis, 1932; Essex, 1931-32; Ford,
1929-32;; Hudson Ocho, 1931-32;
Nash 1931, 870, 1932, 960 y 970;
Oldsmobile Seis, 1931-32; Pontiack
Seis, 1931-32 ; Rockne 75 ; Studebaker
Seis Ligero, 1932. Los Chevrolets y
los Eords también se pueden equipar
con neumáticos de 6.50 por 16 y 9.00
por 13. Para el Plymouth solamente
se ha provisto el de 6.50 por 16.
Como que estos nuevos neumáticos
son simplemente balones exagerados—•
más grandes y de menos presión.—•
cuentan con las mismas ventajas que
los balones convencionales. Entre
éstas se encuentran: una marcha más
cómoda, mejor tracción en pavimentos
húmedos, arena, lodo y nieve, menos
peligro de que se desinflen, etc.
Ponga un juego de neumáticos de 9
349
KÍADblt) AÜtOMOVÍL
pulgadas con llantas de 13 pulgadas en
un Ford o Chevrolet, infle los delanteros a 15 libras y los posteriores a 10
libras, y se quedará maravillado de. los
baches cjue puede pasar con comodidad.
Pero mientras más grande sea el
neumático más caro costará, y por lo
tanto los fabricantes de neumáticos
han acordado casi generalmente que el
tamaño ideal para un Ford o Chevrolet
es de 6.50 por 16; los posteriores inflados a 14 libras y los delanteros a 18
libras. Dicho tamaño es suficientemente grande para producir una marcha cómoda en cualquier camino, con
la excepción de; superficies excepcionalmente malas. Para caminos algo
peores que los caminos malos corrientes, se recomiendan el tamaño 7.50, y
para superficies de tráfico aun más difícil, de 8.25 o g.oo. Los neumáticos
de 9 piulgadas en coches pequeños, no
obstante, casi valen su peso en oro
para caminos extremadamente malos.
Según se dice, con ellos es casi imposible encontrar arena o lodo suficientemente profundóte para que se
atascjue el coche. Son los neumáticos
perfectamente apropiados para viajes
a campo traviesa (en campos petrolífero por ejemjJlo). En resumen, los coches ecjuipados de esa manera pueden
ir a cualquier parte.
Como que tienen de 50 a 75 por
ICO más área en contacto con el camino cjue los balones, están menos expuestos a resbalar en pavimentos mojados. Pueden parar más rápidamente en cualquier superficie. Una de las
pruebas que hizo el autor de este ar-
tículo fué conducir un Oldsmobile Seis
1931 con lialones de norma por varios
caminos mientras llovía. Después los
balones fueron remplazados con sup'erbalones y se condujo el coche por
los mismos caminos. En los trechos
malos se notó una gran mejora en la
•comodidad de la marcha, y en uno
de los caminos que estala cubierto
con una viscosa capa de lodo, el resbale
ha dicho mucho sobre que la conducción reciuiere más esfuerzo, pero entre
los carros que condujo el autor de este
artículo no hubo ninguno en que el
mayor esfuerzo fuera suficiente para
c[ue se considerara molesto—incluyendo un Ford con neumáticos de 9 pulgadas.
Lo mismo se puede decir con respecto al zigzagueo. Es de esperarse
Área de contacto en el suelo de tres neumáticos GoodricK. Izquierda—balen de norma de 5.25 por 18; centro—superbalón de 6.50 por 16; derecha—superbalrn de 7.50
por 15. Las áreas de contacto son, respectivamente: 17.45, 26.72, y 29,63 pulgadas
cuadradas.)
y patinado mermó de una manera muy
/lotable. Con los balones corrientes se
notó traqueteo de las ruedas posteriores en pisos de tablillas de madera
con los balones corrientes. Con los
sujierljalones el traqueteo no se sintió
en lo absoluto.
i'-l aumento de esfuerzo requerido
])ara la conducción casi no se notó. Se
Uu Plyíiiontli equipado con neniiuHicos Superbalón Goodyear.
que mientras más baja sea la presión
de los neumáticos mayor será la tendencia al zigzagueo, pero entre los coches que condujo el autor solamente
uno zigzagueó, y de una manera tan
ligera que casi no se notaba. Únicamente ciertos Fords, Chevrolets o Plymouths zigzaguean con neumáticos de
6.50, en cuyo caso la cura estriba en
poner un pocjuito más de presión en
los neumáticos delanteros.
Los balones corrientes no se revientan muy a menudo. Es más, se
revientan con tanta rareza que pocos
automovilistas se preocupan de ello.
Y parece que los superlialones se revientan aun menos debido a lo bajo que
es la presión. No obstante, en caso de
que un superbalón se reviente, no es
probable que la baja presión haga un
gran agujero en él, y por lo tanto, como que el agujero no es grande, da
amplio tiempo para parar el coche antes de que el neumático se desinfle
completamente. El gran volumen de
aire a baja presión se toma tanto tieml^o para salir del neumático, que no
hay dificultad alguna en parar el coche antes de que el neumático se desinfle completament<?r Se ha dicho que
la fuerza centrífuga puede que retenga
el reviente del neumático si el coche
va corriendo a una alta velocidad, pe-
MAbkíb AutoMovii.
350
ro desafortunadamente la fuerza centrífuga no es suficientemente fuerte
para que sirva de verdadera ayuda.
Con respecto al zigzagueo, se suscitaron ciertas pequeñas .dificultades
al comienzo del trabajo de experimentación de la Graham, pero se eliminaron en seguida conservando el balance de las ruedas y neumáticos a
30 onzas-])ulgadas en vez de a las 50
onzas-pulgadas c^ue se permitían con
los neumáticos anteriores. Los superbalones redujeron el cierre de la conducción dos grados. El coche mencionado tiene control de marcha y se encontró que. con los neumáticos más
blandos se obtenía el máximo de resultados si el control de marcha se ponía algo más blando. La adopción de
los nuevos neumáticos n o requirió
cambio alguno en la construcción de la
extremidad delantera.
La Graham emplea una presión re-
gularmente alta, lo cual hacen también la mayoría de los fabricantes. La
opinión general es de que, bajo condiciones normales, una presión extremadamente baja en superbalones no da
resultados generales tan buenos como
neumáticos algo más pequeños y de
presión más alta.
También hay neumáticos de baja
presión para camiones pequeños, y se
están desarrollando gigantes neumáticos de baja presión para tractores en
que se requiera una tracción extra, o
para cuando se quieran evitar averías
a los céspedes, etc.
Una de las importantes características de los superbalones es que son
más atractivos.
El superbalón es un sobretamaño triple de neumático sobre
una rueda de menor diámetro que
las empleadas al presente. La
Un ^ran triunfo de los coches Chrysler
De Bilbao a Madrid en cuatro
horas y treinta y ocho minutos.
El antiguo record Bilbao-Madrid,
que estableció en 1921 Rafael Vierna,
en cinco horas, veintidós minutos,
veintidós segundos, ha sido batido por
el automovilista amateur Ismael Remacha, que ha tardado ¡ cuatro horas,
trleinta y ocho minutos, treinta segundos !
Esta magnífica proeza la ha realizado Remacha sobre un coche "Chrysler", tipo 1932 de serie, de ocho cilindros. Un hermoso "Chrysler", con las
características que lo han hecho famoso : motor flotante, rueda libre, embrague automático, frenos hidráulicos,
etcétera, etc.
La S. E. L D. A., representante en
Madrid del coche "Chrysler", tuvo
conocimiento de la fantástica carrera,
comprobando a la llegada que el coche no había sufrido el menor entorpecimiento, a pesar de lo que representa el viaje.
Los 392 kilómetros que separan Bilbao de Madrid los ha hecho Ismael
Remacha a una media de 85,200 kilómetros, lo que representa haber alcanzado en muchos tramos velocidades
de 130 y 135 kilómetros.
Además, el "Chrysler" venía ocupado por cuatro viajeros, y traía en
el portaequipajes cuatro pesadas maletas.
La potencia del motor y la resistencia del coche permiten una regularidad capaz para hacer ese recorrido en cuatro horas y treinta y ocho
minutos, sin la menor avería, ni siquiera tener que parar más que una
sola vez para aprovisionarse de esencia. Este tipo "Chrysler", modelo
1932, será superado con los tipos 1933,
que prontamente se recibirán.
fuerza de tracción, la suavidad
de marcha y un aspecto imponente son los tres factores que
influyen sobre la venta de estos
nuevos neumáticos. Algunos ingenieros no concuerdan en asignarles especial perfecionamiento
en la suavidad de marcha, y ciertos estilistas dejan de reconocer
en el superbalón un adelanto estético.
El superbalón e s otro paso e n
la evolución de la industria de
los neumáticos. La más cuidadosa correlación entre el superbalón y ciertas piezas del vehículo
se hará necesaria para que el
nuevo neumático resulte completamente seguro y satisfactorio e n
todo sentido. Y todo esto constituirá serios problemas por resolver.
El nuevo coche, de magnífica potencia, ele superior resistencia, de soberbios frenos, de bella línea, de características más perfecionadas que el
actual, tendrá seguramente más aceptación, con ser enorme la que hoy
cuenta la marca "Chrysler".
Del nuevo tipo 1933 piuede esperarse la superación de la soberbia
prueba que acaba de realizarse al batir el record citado, a una velocidad
insospechada.
Momcntu de Hogar a MiulrUl (Casti'ilanii) líl Cliryslor 8 ciliiulros, niuilclü 19:12, cürrozadü por Cape11a, en el que D. Ismael Keiiiaclia hizo el recorrido Bilbao-Madrid en 4 lioras 38 minutos.
351
MADRID AUTOMÓVIL
Enseñanzas del XXVI Salón de París
L Salón cjue no ha mucho ha cerrado sus puertas, ha presentado
este año una curiosa característica, qu-e
no es otra que la perfecta adaptación
a las condiciones actuales del mercado,
tan profundamente afectado por la crisis mundial, realizando a la vez la armonía de las perfecciones técnicas de
los modelos con las condiciones económicas posibles en el comercio actual del
automóvil.
Esto ha hecho que el interés durante el Salón ha sido extraordinariamente vivo y que el éxito de ventas ha sol)repasado las esperanzas más optimistas. No es éste como muchos se han
creído, un salón de fin de crisis, ]5ero
sí lo es de tranquilidad y paz económica en los espíritus comerciales.
Un esi^iiritu nuevo se ha manifestado entre los constructores de coches,
poniéndose frente a frente de las dificultades del mercado y procurando
E
resolverlas, llegando a conseguirlo brillantemente.
Las bases sobre que se asientan los
programas de construcción, han variado con respecto a los últimos años sometiéndose a una concepción en la técnica del automóvil; hasta ahora estaba generalmente admitido que un coche de lujo había de poseer todas las
cualidades de las más perfecta técnica,
elegancia acabada, perfecto, y por contrapartida, alto precio de compra y no
menor de sostenimiento, en tanto que
nada de esto era posible encontrar en
un modelo económico y barato.
Hoy, el espíritu ha cambiado totalmente. Ha soiílado un viento de revolución. El coche utilitario quiere tener
las mismas condiciones que el de categoría superior, y el de medio lujo las
cualidades económicas, más de apreciar
en estos momentos de escasez de dinero.
HARÁ OUE SU
COCHE BRILLE
SIEMPRE COMO
NUEVO
CONCESIONARIO
EXCLUSIVO
TRANCISCO FLORES
[SPINARDO - MURCIA
Confort, duración, economía, elegancia, etc., etc., todo ello en coches de
diez caballos, como máximum, desde
el punto de vista fiscal.
El motor de cuatro cilindros vuelve
a afirmar su posición como motor tipo
de los coches económicos, pero vuelve
impregnado del espíritu de perfección
que informa hoy toda la técnica del automóvil. Alto rendimiento, vigor y brío
que se creían patrimonio de los multicilindros. Motor poussc, de régimen
elevado, aunque no con excelso, aumento de las tasas de comprensión, sin
llegar al límite de la detonación esp^ontánea. Equilibrio y reducción de fenómenos vibratorios.
Motores flotantes han invadido el
campo en pleno éxito y se aplican con
preferencia en los cuatro cilindros, en
que los fenómenos de vibración son
más frecuentes e intensos que en los
de seis y ocho. Al igual que el neumá-
con Fuerza Flotante . . . Embrague
Automá'
tico . . . Engranaje Selectivo Silencioso . . .
Rueda Libre . . . Bastidor
de Doble
Rebaja-
miento . . .
La fabrica Dodge orgullosa presenta ahora dos nuevos automóviles de tan extraordinario desempeño que no hay palabras que puedan describir el entusiasmo que sentirá usted
al conducir uno de ellos. Por lo fácil y silencioso de su funcionamiento y por lo eficaz y positivo de su control, ellos
constituyen uri verdadero triunfo de la ingeniería moderna.
La Fuerza Fiolaníe aplicada a los nuevos Dodge de seis
y ocho cilindros produce un suave rendimiento de potencia
que completamente elimina las vibraciones del motor.
DODGE BROTHERS
DE SEIS Y OCHO CILINDROS
I . D.
A
S. A.
(DISTRIBUIDORES)
EXPOSICIÓN:
T A L L E R E S :
ESPRONCEDA,
38
GENOVA, ^-1
R E C A MJB I O S :
ESPRONCEDA,
38
353
MADRID AUTOMÓVIL
tico aisla al coche de la carretera, las
láminas de cauchu sobre que se asienta
los cuatro cilindros, le aislan vibratoriamente del chassis, dando una impresión de dulzura y silencio del funcionamiento, hasta hoy desconocida
hasta en coches de gran precio.
El seis cilindros pierde mucho de su
favor pasado, aunque en ciertas cilindradas medias confirma y aumenta su
triunfo. En las altas cilindradas, los
ocho cilindros son los favoritos de la
técnica, predominando el montaje en
línea sobre el en V, cuyas ventajas no
se confirman.
Los 12 y 16 cilindros, constituyen
una excepción en los coches de ultralujo y de precios astronómicos.
Ruedas libres. Ninguna fórmula tan
discutida, ninguna predicción de fracaso más unánime, y, sin embargo, en
el Salón este sistema constituye el mayor de los éxitos y le vemos aplicado
por Citroíín, Renault. Mathis, Che
nard-Walcker, Panhard...
Se ha llegado al perfeccionamiento
en el blo.aje instantáneo para obtener
el freno inmediato del motor y que hoy
está completamente a jnmto. Sobre la
marcha económica y facilidad de condución y maniobra de cambios, tiene,
además, la ventaja del menor uso y
desgaste y otras eojuivalentes.
Dos escuelas principales y distintas
se dibujan: la rueda libre mecáni.a
(Citrotin), y el embrague automático a
depresión (Renault), y una tercera que
combina ambos sistemas (Panhard y
Chenard-Walcker), reuniendo asimismo sus ventajas.
La caja de cambios, abandonada durante tanto tiemijo, ha sido oljjeto también de importantes mejoras, la adop-
ción de las tomas directas constantes que su chassis, inspirados en princiy las de multiplicaciones han produ- pios distintos, hayan salvado el obscido el silencio más absoluto y la toma táculo y conseguido el triunfo que no
más segura, y esto que era hasta ha- han saliido alcanzar los americanos.
ce poco patrimonio de los coches de luI^a carrocería aerodinámica está en
jo, ha invadido hoy también el campo boga. A 60 por hora, el motor consude los coches utilitarios.
me más trabajo para vencer la resisCon las cajas de velocidades silen- tencia del aire c^ue para la propulsión
ciosas, se olitienen, a más de la toma del vehículo. A 90, el esfuerzo para
directa, una o varias combinaciones si- vencer el aire es dos veces mayor que
lenciosas por piñones helicoidales, con el necesario para el empuje del coche.
sistemas de sincronización que produ- De ahí el que los constructores se hacen el equilibrio de rotación y facilitan yan lanzado a aplicar los principios de
la entrada de los dientes. La caja fiéis las construcciones aeronáuticas para
chel es la solución más completa del obtener con motores pequeños velocicambio automático de velocidades del dades grandes, y, por lo tanto, econoSalón,
mías en el rendimiento.
Chassis rígidos y ruedas indepenCarrocerías metálicas "mono]íiezas"
dientes han obtenido un sensible fa- (Citroen), Silentblock (Repusseau) y
vor entre los constructores. A los ya otras, son notables realizaciones del
cono.'idos Sizaire, Cottin-Desgouttes, desenvolvimiento de estos principios.
Bucciali, Tracta Claveau, Plarris-Léon Las anchas portezuelas, supresión de
Lais, vienen a sumarse Peugeot, Dela- pies derechos, rigidez del conjunto, et
ge, Talbot y otros.
cétera, etc., contribuyen al éxito del
Pocos son los coches montados so- Salón en esta materia.
bre las cuatro ruedas independientes;
Y en cuanto a precios..., por menos
pero por contra la generalización del de 20.000 francos se puede adquirir
eje delantero a ruedas independientes un 8 cv. (Renault, Peugeot, Citroi'n);
es absoluta.
jjor 12.000 un 5 cv. Amilcar y el RoEsto se completa con la tracción de- sengart, Fiat, Ford y Peugeot (201) a
lantera, que también aumenta el núme- l)recios semejantes... De ahí el éxito
ro de sus partidarios, no faltándole más del Salón de 1932.
que la consagración difinitiva cjue se
realizará el día en que un Renault, un
Citroi'n o un Ford la ado])ten en cual(|uiera de sus modelos.
En este punto, hemos de notar que
en tanto algunos constructores americanos han sufrido ciertos descalaljros
por no haber tenido en cuenta condiciones esenciales para el éxito, los franceses, haciendo incapié en la resolución
DIVERSOS MODELOS
de estas dificultades, han conseguido
Desde dos Msta doce toneladas
C A R R O C E R Í A S
R o
TAUUER
DE C A R R O C E R Í A
ESPECIALIDAD
EN
ÓMNIBUS
Palos de Moguer, 2 9
M A D R I D
m
E N
Y
S E R^l E
CAMIONES
Teléf. 7 0 0 2 9
lO
354
MADRID AUTOMÓVIL
Directores de la Industria Automotriz
Por A. B. Crofoot. De El Automóvil Americano
L regreso de John N. Willys de
su puesto de embajador norteamericano en Polonia a asumir nuevamente la dirección de la Willys-Overland Company, nos dirije necesariamente la atención hacia ese pequeño
grupo de hombres que con tan singular acierto guía el progreso de la industria automotriz de los Estados Unidos. Este grupo está representado por
doce importantes fabricantes. La industria completa depende de la hdú-
E
el Sr. Willys organizó la American
Motor Car Sales Co. en la ciudad de
Elmira, estado de Nueva York, para
comprar toda la producción de automóviles de las fábricas American y
Overland, en ese, entonces establecidas en Indianápolis. Cuando, finalmente llegó el pánico financiero de
ese año, el Sr. Willys sufrió serio retardo en la entrega de 500 automóviles que había comprado de esas fábricas. Se fué en seguida a Indianápo-
gobierno absoluto de sus negocios. La
nueva organización empezó con todas
sus deudas pagadas, pero con muy limitado capital en efectivo para enfrentar sus inmediatas obligaciones.
Contra numerosos obstáculos, el señor
Willys logró, finalmente, dar a su empresa firme responsabilidad financiera
durante 1908 y salió triunfante de la
crisis de ese año. Poco tiempo des])ués adquirió la propiedad de la Pope-Toledo Motor Co. de Toledo, Ohio,
E. L. Cord, presidente de la Auburn Automobile Co ; C. W. Nash, presidente del consejo directivo de la Nash Motors, Inc.; W. P. Chrysler, presidente del consejo direciivo de la Chrysler Motors Corp. y R. H. Scott, presidente de la Reo Motor Car Co Corrida inferior—Roy D. Chapín,
presidente del consejo directivo de la Hudson Motor Car Co.; A. R. Erskine, presidente de la Studebaker Corp. of América, y Charles W. Hastings, presidente del consejo directivo de la Hupp Motor Car Co.
lidad de esta docena de directores para
continuar su jirogreso a través de los
críticos tiempos actuales.
Fué en un calamitoso período comercial cuando el Sr. Willys se vio
obligado a ingresar en la fabricación
de automóviles en 1907. Y es ahora
un crítico tiempo para los negocios, lo
que le obliga de nuevo a regresar a la
industria a conducir su gran organización a través de la tormenta económica que nos azota en la actualidad.
Poco antes del pánico económico de
1907, el cual fué tan serio coino el
que ha venido después, en 1929-32,
lis, a averiguar qué sucedía en las fábricas. Pronto se dio cuenta de que éstas no tenian dinero ]íara pagar los
sueldos de los trabajadores. Durante
cinco semanas se mantuvo viajando
entre centros de finanzas, consiguiendo capital ])ara pagar los sueldos de los
empleados y las cuentas de los ]:iroveedores de materias primas, para que
las fábricas no cesaran de trabajar,
h'inalmente, logró reorganizar estas fábricas a punto de fallar, y la nueva
empresa le tuvo a él de presidente, tesorero, administrador general y director de ventas, es decir, le asignó el
que entonces estaba en liquidación, y
formó su actual organización, la Willys-Overland Co.
Después de algunos años de subidas
y bajadas, pero con más éxitos que
fallas, la organización del Sr. Willys
se encontró de nuevo en dificultades
financieras en 1920, año en que mudó sus oficinas princijxvles a la ciudad
de Nueva York. Se hallaba entonces
dedicado a desarrollar la Chrysler Cor])oration, una nueva empresa en la que
iban a combinarse varias fases de la
industria, de acuerdo con las tendencias de esos tiemp'os, de agrupar bajo
MADRID AUTOMÓVIL
una sola administración directiva, las
actividades de varias ompañías. Su
compañía de automóviles, entre tanto,
tenía entonces, deudas bancarias de
más de 34.000.000 dólares, resultantes de contratos contraídos en la Gran
Guerra, cuentas por pagar ascendentes
a 13.600.000 dólaresy un inventario avaluado en 46.000.000 dólares,
que en su mayor parte consistía de
materiales anticuados. El Sr. Willys
regresó a Toledo, y mientras contuvo
a los banqueros ansiosos de tomar posesión de sus fábricas, se dedicó con
una actividad dinámica, a desarrollar
Su organización de representantes y a
aumentar la venta de sus productos,
yendo él mismo a solicitar los pedidos
y a firmar contratos. Durante estos difíciles meses, se añadió a las tribulaciones de este gran fabricante, la delicada tarea de acallar el rumor de
que su empresa estaba a punto de sufrir completo descalabro. Afortunadamente, gracias a grandes esfuerzos personales, salió victorioso de esta reñida contienda y su gran emp'resa continuó prosperando hasta el año en que
se retiró de ella, en 1929, para aceptar el honor, con que su patria lo distinguió, nombrándole embajador en
Polonia.
355
trales. Algunos de estos grandes generales combinan en grado superlativo
las habilidades de financieros y las de
fabricantes de consumada pericia.
Entre el grup'o de distinguidos faIjricantes, que han tenido éxito sobre
saliente en el exclusivo campo de la
industria automotriz americana, se nallan Henry Ford, Walter P. Chrysler,
Roy D. Chapín, Charles W. Nash,
E. L. Cord y R. H. Scott. Entre el
gruiK) de directores cuya experiencia y
é.xitos primitivos provienen de otras
industrias y que finalmente se pusieron en beneficio de grandes emp'-esas
de automóviles, se hallan: A. R. Erskine, Alvan Macauley, Charles D. Hastings y los hermanos Graham: Robert
C , Jaseph B. y Ray A. Graham. Algunos de los grandes directores de
empresas de automóviles, como Alfred P. Sloan, Jr., de la General Motors, y el mismo Sr. Willys, se .afilia• ron a la industria durante los primeros años de su existencia y por esta
razón sus nombres pueden incluirse
también en la nómina de los fundadores de este gran negocio.
El Sr. Willys, por ejemplo, empezó
su carrera como vendedor de biclicletas, es decir, en el negocio de vender
una forma de transporte personal. El
La gran organización, en estos días Sr. Sloan, el distinguido presidente de
de grandes crisis, ha pedido a su fun- la General Motors, a continuación indador que venga de nuevo a condu- mediata de su salida del colegio, se
cirla por el sendero del progreso. Y empleó de dibujante en la Hyatt Rorespondiendo a la llamada, el Sr. Wi- 11er Bearing Co., de la cual su padre
llys ha renunciado su alto puesto di- era entonces uno de los dueños. Cuanplomático y está ahora listo para po- do ese otro prominete veterano de la
nerse a la cabeza de su antigua empre- industria, W. C. Durant, en su segunsa. Asumirá su dirección a principios da ascensión a la presidencia de la
General Motors, agregó a la gran emde julio del presente año.
presa varias fábricas de piezas, para
El Sr. Willys no es el único vetera- librarse de la necesidad de tener que
no de las luchas que la industria auto- depender de compañías extrañas en lo
motriz americana ha enfrentado vic- tocante al suministro de estos materiatoriosa en su marcha hacia el progreso. les, incluyó a la Hyatt entre la.i proHay otros que, como él, han conduci- [jíiedades adquiridas. El Sr. Sloan fué
do otras • grandes''fábricas de automó- entonces nombrado presidente de la
viles a través de críticos períodos fi- United Motors Corporation, nombre
nancieros y que se hallan en estos mo- de la subsidiaria de la General Motors
mentos a la cabeza de sus ejércitos di- encargada de suministrarle ciertas pierigiendo sus maniobras estratégicas zas y accesorios de gran consumo.
para conquistar al enemigo común: los
malos tiempos. Algunos de estos geneCuando el Sr. Durant perdió el conrales son estrictamente "hombres de trol de la General Motors por segunla industria", riue la han visto nacer y da vez, el Sr. Sloan fué nombrado vicontri]:u:do poderosamente d su des- cepresidente de la empresa matriz, duarrollo. Otros de estos genérale.?, des- rante el tiempo en que Fierre S. du
pués de ganar victorias en otros cam- Pont, en representación de los interepos de batalla, ingresaron en la indus- ses financieros que habían obtenido el
tria automotriz con el objeto de impar- dominio preponderante de la empresa,
•^irle el beneficio de sus habilidades cr- se hizo cargo de la presidencia. El seino financieros u organizadores de ñor duPont permaneció de presiden•grandes y prósperas empresas indus- te durante el período de reconstruc-
ción, a continuación de ^lás dificultades que se presentaron en 1920-21 a
causa de la salida de Durant. Cuando
el Sr. duPont vio que la reconstrucción de la empresa se hallaba en estado satisfactorio, renunció su puesto de
presidente, y en su lugar se nombró
al señor Sloan, quien lo ha venido desempeñando con la más cordial aprobación de todos los directores y millares
de accionistas de la corporación, desde ese año hasta el presente. En el caso del señor Sloan tenemos el ejemplo
de un hombre que, durante los más
críticos períodos económicos por los
que haya atravesado la industria y el
país, ha llegado a colocarse a la cabeza de una de las organizaciones industriales más grandes del mundo, y que
como piloto de consumada pericia, continúa guiándola.en estos difíciles tiempos en que vivimos.
Entre los más distinguidos de los
veteranos y fundadores de la industria, que en estos momentos se halla
a la cabeza de su organización, tenemos al famosísimo Henry Ford. Combinando extraordinarias habilidades
como fabricante y financiero, el señor
Ford ha logrado, y muy merecidamente, hacerse de la fortuna individual
más grande del mundo eptero. Todo el
mundo conoce la vida de este titán de
la industria. Nacido con un verdadero
ingenio para la mecánica, este singular
hombre concibió en su juventud la
idea de perfeccionar tractores automóviles, más bien que vehículos para
pasajeros. Por supuesto, ha hecho mucho en ambos sentidos, e;i realidad, los
esfuerzos de sus competidores palidecen ante la brillantez de sus triunfos
descomunales. Henry Ford sintetiza,
en realidad, la gloria industrial no sólo de los Estados Unidos, sino del
mundo entero.
El fué quien tuvo confianza íntima en que el automóvil podía hacerse
un vehículo para uso de todo el mundo que lo quisiese. Fué él quien comprendió las ventajas de producir en
grande escala para reducir el costo neto de cada vehículo en beneficio de los
compradores. Sus dos primeras empresas resultaron desastrosas a causa
de que los socios que en ellas tuvo
fueron hombres que nunca aceptaron
sus ideas de vender autonpviles económicos. El gran éxito de Henry Ford
empezó el día en que adquirió los intereses que sus socios tenían en su emprsea. Sólo, independiente, soberano
de su mente y de sus acciones, puso
enseguida en ejecución sus maravillo'
CHRfflPIOn
Nueva
EL INVENTO MAS 50RPKENDENTE Y
EFICAZ PARA LM BUJÍAS DE ENCENDIDO
(T) l a extremidad del aislante, gracias a estatorma
especiarse conserva tria para evitar el autoencendido.
(2) El cuello del aislante por latorma concava que
se le ha dado, conserva el suficiente calor para
impedir los depósitos de carbón g aceite que
serán causa de los fallos.
RtsUMEN: Arranque mas fácil, mas rápida aceleración
máximum de tuerza, velocidad y economía
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357
MADRID AUTOMÓVIL
sas ideas con el resultado que todos
conocemos. Su enorme empresa ha caldeado con éxito todos los temporales
financieros y actualmente se halla más
poderosa que nunca. Edsel Ford, hijo
único del famoso fabricante, está a
cargo del i>ersonal de la administración
de todas las empresas Ford. Ha demostrado conclusivamente que ha heredado
las admirables habilidades administrativas de su padre.
Varios de los grandes fabricantes
de hoy día empezaron sus carreras al
servicio de una misma compañía. Roy
D. Chapin, presidente de la junta directiva de la Hudson Motor Car Company, y Charles D. Hastings, que oculta un puesto idéntico con la Hupp Motor Car Company, empezaron su carrera en la industria como empleados
de R. E. Olds, y más tarde estuvieron nuevamente juntos al servicio de
la Thomas-Detroit Co. Esta empresa
fué organizada por el señor Chapin en
compañía de Howard E. Coffin y E.
R. Thomas de Buffalo, Chapin y Coffin
fueron durante varios años compañeros de trabajo del señor Olds. El señor
Chapin, recientemente salido del colegio en que se educara, consiguió empleo con el señor Olds, como demostrador de automóviles, pero no contento con las perspectivas de su ocupación,
resolvió a temprana edad, imponerse a
fondo de todos los departamentos del
negocio. Así fué que a la edad de 24
años llegó a ser gerente de ventas de la
compañía de Olds, escribiendo en ese
tiempo el primer manual de ventas
de automóviles que se registra en los
anales de la industria. Después de organizar la Thomas-Detroit, que tuvo
bastante éxito, el señor Chapin indujo
a su socio el señor Thomas a vender
sus acciones a Hugh Chalmers. El
noml)re de la Compañía se cambió entonces a Chalmers-Detroit Co. Ea empresa no tardó en comprender las
grandes oportunidades que se presentaban en la construcción de un automóvil más pequeño y menos costoso que
el que ella estaba fabricando. Y de
aquí resultó la organización de una empresa subisiídiaria irara construir un
modelo de cuatro cilindros para venderse a un precio que no pasara de
$1.500. Esta nueva compañía fué apoyada financieramente por J- L- Hudson, conocido capitalista de Detroit El
automóvil producido ])or la joven empresa fué un éxito completo, hasta el
punto de que el señor Chapin y otros
socios se pasaron a la compañía Chalmers p'ara dedicarse exclusivamente
a la construcción del nuevo automóvil
llamado Hudson.
El Hudson, bajo la mágica dirección .
del Sr. Chapín, tuvo un éxito extraorr
diñarlo. El señor Chapin no sólo ha
prestado brillantes servicios a su empresa, sino también al progreso de toda la industria. Al fallecimiento del Coronel Charles Clifton, de la PierceArrow Motor Car Co., el señor Chapin vino a ocupar su puesto de presidente de la National Automobile
Alvan Macauley, p r e s i d e n t e de la Pockard
Motor Car Co , y Alfred P. Sloan, Jr , p r e sidente de la General Motors Corp.
Chamber of Commerce. Ha sido uno
(le los más activos promotores de la
vialidad nacional, dando siempre particular atención al desarrollo de los caminos rurales. Durante la Gran Guerra, fué nombrado director del Comité
de Transporte por Vías Públicas del
Gobierno del Consejo de Defensa Nacional. Tamliién sirvió de director del
Congreso Internacional de Vialidad,
en cuyas actividades ha tomado siempre
la más activa partici]5ación. Es actualmente el director del comité de vialidad
de la National Automovile Chamber
of Commerce.
Chales Hastings, que ingresó a la
industria al mismo tiempo que el señor Chapin, vino a ella como administrador de negocios más bien que como
fabricante. A continuación de su primera experiencia como vendedor, v luego después como tenedor de libros,
pasó a trabajar con el señorOlds, organizándose, en primer lugar, el sistema de oficina de su fábrica, sobre una
base moderna v eficaz, y continuando
después con una reforma radical de
los métodos de ventas. En conexión con
este último traliajo, logró desarrollar
un ])uen negocio de exportación. Si-
guió al señor Chapín cuando éste se
fué a trabajar con la Thomas-Detroit
Co. Poco tiempo después conoció a
: Robert Hupp, un distinguido.ingeniero
que andaba entonces en busca de socios que le ayudaran a organizar una
fál)rica .para construir automóviles de
acuerdo con proyectos de su propia invención. De aquí nació el Hupmobile.
El señor Hastings, entre comerciantes
de automóviles, amigos suyos, logró
vender numerosos automóviles de la
nueva marca, logrando al mismo tiempo que los representantes del nuevo
producto le anticiparan una buena parte
del valor de sus pedidos. Con estos
fondos anticipados p'udo financiar la
iniciación de la empresa, la cual no tardó en desarrollarse en poco tiempo bajo su hábil dirección. De nuevo Mr'.'
Hastings dirigió su atención a los mercados extranjeros y logró desarrollar
creciente demanda internacional de su
producto, que fué algo extraordinario, dado que se trataba de un atomóvil
de una marca completamente nueva y
de pocos meses en el mercado. . ,
Como le ha sucedido a otros Veteranos de la industria, incluyendo el
caso de Mr. WíUys en 1929, el señor
Hastings trató de retirarse a la vida
privada en 1914. Con la Gran Guerra
declarada en ese año, el país sufrió una
seria crisis financiera, y la compañía
se vio obligada a llamar a Mr. Hastings para que la ayudara a reorganizarse sobre una base de conveniente
estabilidad económica. El breve retiro
a la vida privada no fué del agrado de
este hombre acostumbrado a una vida
activa, y puesto nuevamente a la cabeza de su empresa, ha continuado dirigiendo sus destinos hasta hoy día.
Dos otros grandes fabricantes, que
gozan actualmente de fama internacional, se educaron en una misma escuela: en la fábrica Buisk. Estos son:
Charles W. Nash y Walter P. Chrysler, ambos a la cabeza de compañías
que llevan sus propios nombres. Ambos empezaron como simples mecánicos. El señor Nash empezó su carrera
trabajando en una fábrica de carruajes ; el señor Chrysler, en una empresa
ferrovieria. Ambos, desde el principio, mostraron extraordinarias habilidades administrativas, facultades que
fueron muy del agrado de los banqueros que en este tiempo financiaban las
oi;eraciones de la Buick, cuando ésto.i
necesitaron hombres competentes para
dirigir los negocios de la fábrica durante los ]ieríodos más críticos de su desarrollo.
358
MADRID AUTOMÓVIL
Resumen de los automóviles y camiones matriculados
en España durante el mes de Octubre de 1932 y
clasificación de las 25 primeras marcas.
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MADRID AUTOMÓVIL
Así fué como por fin el Sr. Nash vino a encabezar la administración de
la Buick en 1 9 1 0 , año en que toda la
industria automotriz estaba enfrentando serias crisis. Salvó pi la empresa
construyendo un automóvil de seis cilindros, que tuvo un éxito instantáneo.
Dos años más tarde fué llamado a
hacerse cargo de la presidencia de la
General Motors, pero,, sintiendo ambición por emprender un negocio propio,
adquirió la propiedad de la Thomas
B. Jeffery Co. en 1 9 1 6 y se lanzó
a construir los automóviles Nash, Instaló en su propia fáln'ija uno de los
más adelantados sistemas fabriles de la
industria y fué uno de los primeros
fabricantes en poner en práctica la idea
de construir el vehículo completo en
sus propios talleres y en ofrecer al
público el método de ventas a plazo.
Cuando el señor Na^h fué nombrado
presideinte de la General Motors, el
señor Chrysler fué llamado a hacerse
cargo de la administración de la Buick.
E n ese tiempo, el señor Chrysler estaba a cargo de ciertos departamentos
de producción de la Balwin Locomotive W o r k s . U n a vez a cargo de los
negocios de la Buick, el señor Chrysler
introdujo en la empresa una actividad
extraordinaria. De una producción diaria de cuarenta vehículos, la fábrica
se activó a un rendimiento de seiscientos al día. Cuando la Willys-Overland
se halló en dificultades a la terminación de la Gran Guerra, el señor Chrysler salió de la General Motors para
ayudar al señor Willys a colo:ar el negocio en buen pié. .A.un antes de terminar esta labor, recibió llamada de la
Max'well-Chalmers, que se hallaba entonces en peores condiciones que la
Villys-Overland. Pasó entonces a encabezar un grupo que se hizo cargo de
de la Maxwell-Chalmers, y durante
los años siguientes, logró hacerse el
factor dominante de la empresa, la cílal
se desarrolló en una de las organizaciones más grandes de la industria, fabricando hoy día los famosos Chrysfler,
De Soto, Plymouth y Doge.
Alvnn Ma:autey. presidente de la
Packard y Albert Russell Erskine presidente de la Studebaker, ingresaron
a la industria automotriz después de
haber demostrado extraordinaria habilidad administrativa en la dirección
de otros negocios. El Sr. Macauley
•em]3ezó su carrera como abogado especialista en patentes. Euego pasó a
ser un distinguido inventoí e ingeniero, además de experto administrador
de negocios. Al principio de su carrera
fué uno de los abogdos de patente de
359
la National Cash Register Co. Al servicio de esta compañía tuvo amplia
oportunidad para desarrollar su ingenio
mecánico. De esta empresa pasó a
ocupar un puesto similar en una compañía que posteriormente se llamó la
Burroughs Adding Machine Co. Los
negocios de esta compañía se hallaban
en tan mal estado, que para salvar el
negocio, se le asignó la difícil tarea de
reorganizarla, cosa que hizo de una manera espléndida. Su habilidad como
admiíiistrador y hombre de brillantes
ideas, no tardó en llegar al conocimiento de prominentes fabricantes del
país. En 1 9 1 0 , el señor Macauley fué
llamado a hacerse cargo de la administración de la compañía P a k a r d y poco
tiempo después se le nombró presidente
de esta acreditada organización. Durante estos últimos años ha sido el presidente de la National Automobile
Chamber of Cemmerce, puesto que anteriormente fué desempeñado por el
señor Chapín.
El señor Erskine empezó su carrera
en otros campos de actividad. E n rápida sucesión fué mensajero de oficina, tenedor de libros y especialista
en contabilidad, al servicio de una fábrica de tejidos, en la cual reformó los
sistemas de cuentas introduciendo nuevos métodos para reducir el costo neto
de la producción. Euego estuvo empleado en fábricas de ferretería y de
máquinas de escribir. Su ingreso en la
industria automotriz se debió a su habilidad como experto en teneduría de
libros v sistemas de costos. E n t r ó a la
Studebaker como experto en sistemas
de cuentas. Lo primero que hizo fué
reformar todos los métodos de la s r a n
fábrca, en lo tocante a sistemas de costo. Suprimió toda duplicación de trabajo, combinó dejMrtamentos y en general, introdujo una modifi"ación general que dio enseguida notables economías y acrecentada eficacia en rodo
sentido. Semejante habilidad no pudo
quedar limitada a un puesto secundario, y por esta razón, su asignación a
la presidencia de la compañía fué cosa muy natural. El señor Erskine es
otro de los generales de la industria
automotriz que sigue el método de fabricar el automóvil completo dentro
de los propios talleres de la compañía.
También se ha distinguido como promotor de equitativas relaciones entre
el obrero y el patrón.
Los tres hermanos Grahaní ingre.saron en la industria automotriz hace
pocos años, después de haber conducido con éxito una gran fábrica de
vidrio. Se han distinguido por el brillante trabajo que hicieron en cooperar
a la rehabilitación financiera del país
a la terminación de la Gran Guerra.
Todos estos directores de la industria
automotriz americana, incluyendo a E .
L. Cord, que empezó como vendedor
de automóviles usados en la costa del
Pacífico, y a R. H . Scott de la Reo,
a la cual ha dirigido desde 1 9 0 4 , se
hallan en estos momentos listos i>ara
conducir sus grandes oi-ganizaciones
a través de la presente crisis económica
con esa misma habilidad, con ese mismo
acumen, con esas mismas determinaciones y energías sabias, que en similares ocasiones pasadas salvaron sus
negocios de la ruina.
SEGURIDAD
RAPIDEZ
ECONOMÍA
En Majlrifl circulan más fie
veinticuatro mil vehículos
En un informe cpie el concejal delegado del Servicio del Tráfico ha remitido a la Comisión especial de
Transi^ortes, hay una curiosa estadística de los vehículos que circulan en
Madrid, y cpie estimamos interesante
para nuestros lectores.
Los carruajes de motor ciue prestan
actualmente servicio, según el señor
Talanquer, son los siguientes:
T r a n v í a s : coches motores
Remolques
Total
Automóviles particulares
/\utobuses y ómnibus
Taxímetros
Camionetas
Automóviles oficiales
Total
Motocicletas
.^utomóviles de permanencia
accidental
Total
general
525
82
607
1^735
1.164
3-2o8
.3-434
5^4
20.105
1.627
1.700
24.039
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MADRID AUTOMÓVIL
Malcolm Campbell
contra su
propio record
Se ha confirmado los propósitos del
corredor y recordman Sir Malcolm
Campbell, de batir su propio record
mundial de velocidad, para lo cual su
famoso bólido "Pájaro Azul" está sufriendo importantes modificaciones. Ha
sido montado en él un motor RollsRoyce de 2.500 caballos de fuerza,
de tipo idéntico al que propulsaba el
hidroavión a bordo del cual el tenien-
te británico Stainforh, estableció el
record mundial de velocidad pura en
máquinas voladoras, con 407,5 millas
por hora.
El bólido será embarcado para los
Estados Unidos, a mediados de enero próximo, p'ues Campbell se propone realizar su tentativa en la playa
de Daytona Beach en el mes de febrero.
Detalle de la parte dclanteía c!el bólido
de CaiTtpboll
Malcom Campbell con el "Pájaro Azul" reformado y con el q u e intentará en febrero próximo en la playa de Daitona, batir su propio record mundial de
velocidad.
La crisis del automóvil en Alemania
Durante los tres prinreros trimestres de 1932, la venta de automóviles
en Alemania ha disminuido notablemente.
Desde el mes de enero al de septiembre de 1931, fueon matriculados
en Alemania 49.000 coches turismo y
10.800 camiones.
Durante el mismo ])eríodo de este
año fueron matriculados 32.34T coches y 5.177 camiones.
Así resulta que se ha registrado un
aumento muy p'equeño de circulación
por cuanto, además de ser reducido el
número efe nuevos coches inscritos
son muchos los viejos que han sido
dados, de baja para economizar. En
lierlin, durante los 9 primeros meses
del año han sido retirados ck la circulación unos lo.oco coches.
Dicha baja de ventas y de tráfico automóvil preocupa intensamente a la
Cámara. del Automóvil y al A.-C. de
Alemania que han iniciado una campaña con objeto de aminorar la crisis registrada.
361
MADRID AUTOMÓVIL
M O T O R I S M O
Subida a Navacerrada
ON tiempo frío y desagradable se
verificó días pasados la interesante prueba de la subida a Navacerrada, que no se verificaba desde hace dos
años.
EntusÍ5ismo, valor, afición... y un
C
4. Antonio Moxó, sobre "Dunelt"
250 c. c , en 13 m. 50 s. 8-10, a 82
kilómetros 330 por hora.
5. Joacjuín Miguel, sobre "Velocette" 350 c. c., en 14ra.39 s. 2-10, a "^J
kilómetros 796 por hora.
liiiulio Furiiándoz, «Puto II» voiiccdor absoluto con Scott, de la prueba
en cuesta de Naviicertada.
Subida a N a v a c e r r a d a . - J a r a t u a vencedor con sidecars on la catejfon'a 6 0 0 c. c .
sobre Scott.
viento frío... como para dimitir del intento... no fueron capaces a impedir la
feliz realización de la prueba. Sobre
los 19 kilómetros del recorrido, alguna gente entusiasta, que la niebla y
el hielo no hallan atemorizado ni vencido.
Entre los concurrentes', los de siempre, los ases del manillar y del volante; una vez más luchando por el triunfo del deporte, y la sombra del Moto Club protegiendo su esfuerzo triunfal y valeroso.
La carrera ya se ha corrido otras
veces y este año se ventiló sobre el
mismo re:orrido de 1930 y para compararon damos a continuación: la
6. Cliff Parkinson, sobre "Excelsior" 250 c. c , en 15 m. 6 s. 4-10, a 75
kilómetros 463 por hora.
7. Paulino Martín, sobre " B . S.
A." 350 c. c , en 15 m. 19 s. 6-10, a
74 kilómetros 380 por hora.
8. Braulio Pastur, sobu; " A . J.
S." 350 c. c , en 18 m. 18 s. 4-10, a
Qé. kilómetros por hoija.
9. Zacarías Mateos, sobre sidecar
"Scott" 600 c. c , en 18 m. 22 s. 2-10,
a 62 kilómetros 55 por hora.
El vencedor absoluto de la jornada, ,'i
Poto-II, subió a una velocidad de más^í
de 87 kilómetros.
Resultados.—La carrera se dis]uita
en una distancia de 19 kilómetros:
Codies cerrados.—Hasta i.ooo c. c.:
I, Andrés Aguirre, 24 m. 30 s. (velo-
Clasificación general de 1930
I. José Jarauta. sobre "Scott"
600 c e , en 12 m. 55 s. 6-10, a 8a kilómetros 458 ppr. hora (19 kilómetros).
' 2. Cliff Parkinson, sobre ' Velocette" 350 c. c , en 13 m. 2 s., a 87
kilómetros 468 por hora.
\. Gonzalo A. Martínez sobre
"Scott" 5 c. c , en 13 m. 38 s. 2 - 1 0 ,
a 83 kilómetros 598 por hora.
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MADRID AUTOMÓVIL
363
cidad media, 46,530 kilómetros); 2, señorita Patrocinio Benito, 28 m. 57 s.
Hasta 1.250 c. c.: i, Pedro Ayala
(Hillman), 22 m. 20 s. (velocidad media, 51,044 kilómetros).
CocJies abiertos.—Hasta i.ooo c. c.:
I, Osear Leblanc (Hillman,, iS m. 8
s. (velocidad media, 62,867 kilómetros).
Motos solas.—Hasta 350 c. c,: i,
Mariano Gómez "Velocette", 14 m. 42
s. (velocidad media, 77,551 kms.): 2,
Valentín Gonzalo, T4 m. 47 s.; 3, Fernando Ripalda; 4, Javier Ochoa,
Hasta 500 c. c.: i, Luis Bejarano,
13 m. 58 s. (vek);:idad media, 81,742
kilómetros) • 2, Javier de (3rtueta. 14
minutos 36 s.; 3, X. X., 15 m. 43 s.
De más de 500 c e : i, Emilio Fernández (Poto H) "Scott", 13 m. 3 se-
gundos (velocidad media 87,358 kilómetros; record de la jornada); 2, Urquijo, 14 m. 29 s.
Motos con sidecar.—De más de 500
c. c.: I, José Jarauta "Si^ott", 15 minutos 46 s. (velocidad media 72,315 kilómetros) ; 2, Juan Palacios, 16 m. 17
segundos; 3, José Hernández.
O s e a r Loblanc, v e n c e d o r absoluto do coches, solire '•Hillmaui,"
'
•
^
•
—
«....^.«^g^
364
MADRID AUTOMOVli.
EN
INGLATERRA
El XXYI Salón del Automóvil
Se clausuró recientemente el Salón Automóvil de Londres, que como
de costumbre, se celebró en el palacio Olimpia, y en el que la industria
inglesa este año ha dado muestras de
su pujanza y perfección.
La exposición resujltó ser de las
más exuberantes por la serie de innovaciones que presentaron la mavoría
de los constructores en sus nuevas series, presentando un conjunto de 50
marcas, entre las que se contaban 26
canismo en el c^ue se presentan más
novedades. Los cambios de marcha
con sistema de "toma sincronizada"
son empeados en sus coches por 10
constructores. También son 10 los
constructores que presentan modelos
equipados con dispositivo de rueda libre.
Otras innovaciones interesantes apare-;en en el campo de los mecanismos
de transmisión. El cambio de marchas
de control semi automático con dispo-
coml)inando el cauchú con ballestas de
acero, de tal forma que marchando el
motor ralentido puede vérsele oscilar.
Tal sucede con el montaje flotante de
Chrysler y Citroon y con los sistemas
adojitados por las marcas Hillman,
Humber y por las Rover y Singer.
Estos sistemas de montaje eliminan
en gran parte los inconvenientes que
presenta el motor de cuatro cilindros,
y asi es como al generalizarse han tendido a favorecer a dicho tipo de motor,
Salón del Automóvillnglés.—Una vista del salón recientemente clausurado.
marcas inglesas, 16 auropeas y 8 americanas.
Los constructores ingleses han realizado una excelente campaña que se
ha tra¡ducido en 'la presentación de
una serie de modelos con reales novedades.
El confort y la facilidad de construcción son las cualidades que más
han buscado ' los constructores para
sus modelos 1932. Y así resulta que
en el salón Olymp'ia, lo mismo que
en el Salón París, se acusan análogas
orientaciones.
La transmisión es uno de los me-
, sitivo presenlectivo, de sistema Wilson
o derivados, es adaptado por varios
constructores. Hace unos cuatro años
la marca Armstrong ensayó di;ho cambio con fortuna, aplicándolo luego Daimler y Lanchester.
La guerra a los ruidos y las vibraciones no ha sido descuidada por parte
de los constructores ingleses que no
presentan casi ni un solo nuevo modelo con el motor montado directamente
sobre el chasis. La mayoría disponen el
motor sobre soportes especiales o almohadillas de cauchú; otros realizan
un montaje verdaderamente elástico,
siendo ello el origen de que en Liglaterra lo_ mismo que Francia y análogamente a lo que ya se registró en los
Estados Unidos, se acuse una tendencia o reacción favorable al cuatro cilindros.
Por lo que se refiere concretamente
al Salón Olympia de Londres, han sido ])resentados catorce nuevos modelos de cuatro cilindros contra doce nuevos tipos de seis cilindros.
Teléfono de
MADRID
AUTOMÓVIL
58883
MADRID AUTOMÓVIL
365
Xayen Don y ios ensayos del motor Diesel
Kayen Don, el famoso corredor hrítánico de automóviles y lanchas, ha
dado su visto bueno al coche propulsado con motor Diesel. Después de ha1)er
dado varias vueltas a la pista de Brooklands, Don declaró recientemente que
el "racer" con motor Diesel era veloz
y que le hal)ia proporcionado "el viaje más barato de toda su vida".
El coche diseñado y construido por
C. L. Cummins, inventor norteamericano, está siendo probado en Inglaterra, y en tres vueltas alrededor de
la pista desarolló una velocidad media
de 145 kilómetros por hora. El año
pasado este mismo coche fué condu-
cido ¡)or Cummins, en la playa de Daytona, a razón de 162,10 kilómetros por
hora, o sea un record mundial para
automóviles con motor Diesel.
Las observaciones hechas por Kayen Don acerca de la Ixiratura de su
viaje hal)lan muy alto en favor del coche. En una jira de 6.500 kilómetros
por el continente europeo, Cummins
consumió un litro de combustil^le por
cada 15,3 kilómetros, y el gasto total por comljustible en todo el viaje
fué algo menos de 10 dólares.
Además, en la carrera de las 500
millas disp'utada el año ])asado en Indianápolis, Cunimins mantuvo una ve-
Cuando las ruedas enpezaron a girar
Probablemente lo más extraordinario del primer automóvil Ford cuando
franqueó el umbral del pequeño taller
de ladrillos de la Avenida Bagley, en
Detroit, y vio la luz del día en la pn-
para evitar que los investigadores más
im])ulsivos lo lanzaron calle al)ajo.
Desde que esas ruedas empezaron
a girar, veinte millones de automóviles Ford han sido lanzados a las ca-
mís^^
mavera de 1893, fué la fe absoluta de
su constructor en el triunfo que le
esperaba.
Asustó a los caballos... obstruyó el
tráfico por la multitud de curiosos
que se congregaron a su alrededor... y
fué necesario encadenarlo a un poste
rreteras de todo el mundo, plasmando
la industria y la civilización modernas ;, cientos de miles de tractores han
allanado por doquier el espinoso camino del agricultor; cientos de aviones metálicos han atravesado el espacio en todas direcciones, llegando
locidad media de 138,37 kilómetros por
hora sin detenerse ni una sola vez
l)ara real)astecerse de combustible,
siendo ésta la primera vez que se cumplía semejante hazaña.
Para demostrar que la misma economía se consigue con coches de serie, Cummins ha hecho notar que hace dos años una limousine pesada, para siete ])asajeros, con motor Diesel,
anduvo 1.274.32 kilómetros gastando
solamente 1,25 dólares de com1)ustiljle,
y que en agosto del año ¡«sado un camión bastante cargado hizo un viaje
de costa a costa de los Estados Unidos, o sea una distancia de 5.150 kilómetros, a una velocidad media de 53
kilómetros por hora y con un gasto
total, en concepto de comlnistüjle. de
menos de 12,50 dólares.
hasta los más remotos c(jn fines de la
tierra. Y ni una sola máquina Ford
sale da la fábrica sin que se tenga
la seguridad de que responderá con
éxito a todas las exigencias.
Hay buenas razones para esto.
Cuando la Ford por primera vez em]>2zó a fabricar, vender y atender al
servicio de un automóvil ])ara el uso
diario, se adoptaron sólidos principios
de manufactura que han hecho posil)le el éxito creciente de este famoso
automóvil:
1. Ningún temor jjor el \)orvcnir
ni ninguna subordinación al ])asado.
2. Despreocupación por la competencia, porque quien quiera que haga
una cosa mejor será aceptado como
el indicado para ejecutarla.
3. Rendir servicio antes que buscar ganancias; si Ijien sin ganancias
un negocio ^lo p'ueds prosperar, sin
un servicio adecuado ningún negocio
puede subsistir con éxito.
4. Fabricar equivale a transformar
los mejores materiales obtenibles en
el mejor producto para el consumidor,
basado en un costo razonablv^ ])ara
todos.
Es ])or esto que el nombre h'ord
es hoy sinónimo de métodos modernos
y éxito industrial.
366
MADRID AUTOMÓVIL
Aplicaciones de las partes viejas del automóvil
E
L Departamento de Comercio de
los Estados Unidos ha realizado
muy recientemente un curioso estudio
que revela el hecho de cjue en varios
países del mundo las diferentes partes de los automóviles inutilizados son
empleadas para una multitud de usos.
Se ha dado a conocer un informe en
este sentido, en el cjue se anuncia que
los comerciantes con espíritu de empresa y los campesinos inteligentes de
numerosos países extranjeros ponen a
prueba su ingenio en todas formas, para transforma^r las partes de los viejos automóviles norteamericanos en
objetos útiles, desde corsés para damas hasta pequeñas habitaciones. Desde Singapore y otros puntos de Oriente llega la noticia de que muchos motores de los automóviles norteamericanos son empleados como unidades
de fuerza motriz en los "sampans"
chinos. En los bosques de Canadá se
utilizan extensamente para hacer funcionar las sierras que cortan los árboles. Se ha descubierto, además, que
en casi todos los países los motores de
automóviles se emplean como fuerza
propulsora de los p'equeños barcos
pesqueros y de las lanchas para realizar excursiones.
Aparte de los motores, los usos de
los neumáticos y de las gomas de los
automóviles viejos son muy extensos
en diversas partes del mundo. En casi todos los balnearios las gomas viejas se emplean como flotadores para
los bañistas, y los pedazos de neumáticos viejos se usan para amortiguar
los golpes en los muelles y en los costados de las enbarcaciones pequeñas.
Pero el uso más interesante de los
neumáticos, en muchos países, es el
que se relaciona con el calzado. El
cuero se ha convertido en un artículo
muy caro, y los campesinos más pobres lo reemplazan con pedazos de
neumáti:os para la fabricación de sandalias.
En el sur de Servia y en Macedonia
se venden en las casas de comercio
zap'atos hechos con neumáticos viejos
por un precio equivalente a unos cincuenta o sesenta centavos de dólar el
par, y son objeto de una demanda crecida. En Letonia y en otros países de
poder adcjuisitivo relativamente bajo,
se utilizan también los neumáticos viejos para fabricar calzado.
En Turquía, las gomas de los automóviles son utilizadas profusamente
para hacer zapatos y botas impermea-
bles, y los pedazos de neumáticos para fabricar suelas de calzado. En
Francia, las gomas son transformadas
en diversos artículos, como ser, por
ejemplo, delantales para los obreros,
flotadores para nadar, bandas elásticas, tiradores y tabaqueras. En Marruecos, los neumáticos son convertidos en baldes para el transporte de
agua. En el Brasil, el dueño de un negocio de reparación de automóviles
fabrica corsés y fajas para señoras con
las gomas viejas.
En Portugal, los automóviles, después de haber recorrido las calles de
las ciudades y de los pueblos, son llevados a los distritos rurales, donde se
desarman, y sus diversas partes se
utilizan en las pequeñas fundiciones y
sirven para reparar las máquinas
agrícolas. El pastor de ovejas portugués usa por lo común un saco largo
y con mangas cortas. Por ahora, con
el fin de protegerse el antebrazo, uti-
Super-camiones
doble-chassis
liza gomas viejas de automóviles, desde las muñecas hasta encima de los
codos. A veces suele adcjuirir dos gomas más y las emplea para protegerse
las pantorrillas. Además, las gomas de
los automóviles sirven a los campesinos para hacerse una especie de botas impermeables, que cubren sus zapatos de madera en las é]3ocas lluviosas. En las ferias rurales del norte
de Portugal suelen encontrarse dos o
tres puestos donde se venden neumáticos y gomas.
En las ciudades peruanas de Lima
y El Callao se suelen cubrir las llantas
de los viejos carros de dos ruedas, que
se utilizan para el transporte de artículos embotellados, con pedazos de
neumáticos viejos, pero los carros nuevos se venden ahora provistos de llantas de goma semisólidas.
En Gran Bretaña los neumáticos
viejos se convierten en felp^idos de
goma, por medio de un procedimiento
especial de fabricación.
Por otra parte, en todo el mundo,
las latas vacías de nafta, que forman
un subproducto del comercio de automóviles, son destinadas a muchos
usos. En el Perú, esas latas se utilizan como depósitos de basura por los
barrenderos de las calles, y por algunas personas para fabricar hornos
portátiles. En Portugal y en muchos
países se emplean para reforzar los
techos y las paredes de las chozas pequeñas, y en algunas partes esas latas, una vez lavadas con jabón y arena, se utilizan como recipientes para
guardar aceite. En Turquía se emplean para el transporte del agua para
beber y como ollas para cocinar.
La extrema utilidad de las latas vacías de nafta y de kerosene les han
dado un alto valor intrínseco en muchos puntos del Oriente, donde se han
convertido en un artículo que se trueca por otros. Muchos hojalateros
orientales inician sus negocios con
unas pocas herramientas y muchas latas de nafta vacías, con las cuales fabrican una serie de artículos útiles.
Como se comprenderá, la armazón
de los automóviles inutilizados se emplea también para muchos usos. Los
gitanos de Rumania convierten los
chassis de los automóviles cerrados en
p'eciueñas chozas, y transforman los
chassis de los ómnibus en casas muy
cómodas.
En algunas playas, los chassis cerrados se transforman en casillas para los bañistas.
Las partes de madera de los automóviles se utilizan en Finlandia para
construir modestas "villas" de veraneo. En Portugal, los carpinteros las
convierten en bancos, mesas y cajones. Además, es un material d€ construcción barato, sobre todo en las regiones del mundo donde escasea la
madera.
En Francia y en otros países los rellenos de los almohadones se emplean
para hacer almohadas y colchones.
Teléfono
de
MADRID
AUTOMÓVIL
58883
Imp. Vallinas.—Luisa Fernanda. S. Madri.l
S6?
MAbRÍb A Ú t o M o v i L
Los próximos Salones
El Salón de Nueva York.
Treinta y ocho marcas de automóviles y camiones se exhibirán en la Exposición de Automóviles de Nueva
York, desde el 7 hasta el 14 de enero
de 1933. Esto fué anunciado a co:.itinuación del sorteo de puestos de exhibición, a principios de noviembre, por
la National Automobile Chamber of
Commerce. Dos automóviles y un camión de marcas nuevas se exhibirán
aqui por primera vez. Estos vehículos
son el Continental y el ContinentalDe Vaux y el modelo comercial Slut/.
A continuación damos la nómina completa de los expositores.
Automóviles.
Auburn.
Austin.
Buick.
Cadillac.
Chevrolet.
Chrysler.
Continental.
Continental-DeVaux.
De Soto.
Dodge Bros.
Essex.
Franklin.
Graham-Paige.
Hudson.
Hupmobile.
La Salle.
Lincoln.
Marmon.
Nash.
Oldsmobile.
Packard.
Pierce-Arrow.
Plymouth.
Pontiac.
Reo.
Rockne.
Studebaker.
Stutz.
Willys-Overland.
Willys-Knight.
Camiones.
Austin.
Chevrolet.
Corbitt.
Federal.
Dodge.
Reo.
Stewart.
Stutz.
Willys-Overland.
La demanda de espacio de exhibición por parte de los fabricantes ansiosos de presentar sus nuevos productos de una manera de lo más atractiva, ha sido este año más grande que
nunca. Para la exhibición de vehículos
se utilizarán el piso primero, el piso
segundo y parte del piso tercero del
gran edificio Grand Central Palace.
El espacio restante del tercer piso y el
piso cuarto completo se destinarán a
exhibiciones de accesorios y equipos
mecánicos.
La exposición de Nueva York iniciará oficialmente la temporada de
venta de 1933.
YOLOÜETES
TAN9ÜES
TRACTORES
múnmente tenía lugar en el Palacio
Olympia de Londres.
La fórmula del salón bienal ha sido
acordada por los constructores motociclistas ingleses, que tienen ya decidida su exposición para el próximo
año.
Dicha exposición tendrá lugar en el
Salón Olympia desde el día 25 de noviemhre al día 2 de diciembre.
Además de las motos y las bicicletas
se exhibirán artículos de campings y
accesorios.
Henne bate el record
mundial de motocioleta.
El corredor Henne. con motocicleta
alemana B. M. W. sobreaHmentada
de 175 c. c , después de haber logrado
los resultados que ya publicamos, realizó nuevos ensayos sobre la ruta de
Tat, en Hungría, batiendo el record
mundial c¿ue detentaba el inglés Wribht
con motocicleta O. E. C.
Los cuatro records batidos por Henne fueron los siguientes:
Categoría 750 c. c.
Kilómetros lanzado: 14 s. 73-100, a
244 kilómetros 399. Antiguo record:
15 s. 40-100, a 239 kms. 630, por Henne, B. M. W., 1932, en Tat.
Milla lanzada: 24 s. 44-100, a 237
kilómetros 540. Antiguo record: 26 s.
39-100, a 219 kms. 538, p'or Henne,
B. M. W., 1930, en Ingolstadt (Alemania).
Categoría i.ooo c. c.
Kilómetros lanzado: 14 s. 73-100, a
244 kilómetros 399. Antiguo record:
El salón italiano del automóvil ten- 14 s. 84-100, a 241 kms. 587 Wright,
drá lugar el próximo abril, trabajando O. E. C., 1930, en Cork (Irlanda).
Milla lanzada: 24 s. 44-100, a 237
los organizadores jDiara que el certakilómetros 540. Antiguo record: 26 s.
men tenga el máximo esplendor.
Además de presentarse en dicha ex- 39-100, a 219 kms. 538. Henne, B.
])osición todos los nuevos modelos, se M. W., 1930, en Ingostadt (Alemaprepara una sección retrospectiva en nia).
la que serán exhibidos una serie de
Así, pues, Henne ha superado en
autos viejos de los primeros tiempos unos dos kilómetros el record de
del automovilismo.
Wright, resultado más notable si se
tiene en cuenta que la B. M. W. de
El Salón Motociclista inglés.
Wright cubicaba i.ooo c. c. mientras
Este ai'io no se ha celebrado en In- que la máquina del record de Henne
glaterra el Salón motociclista que co- es una 750 c. c.
El Salón italiano.
368
MADRID AUTOMÓVIL
COCHES MATRICULADOS EN EL MES DE NOVIEMBRE
EN
Nüm.
43407
43408
43409
43410
43411
43412
43413
43414
43415
43416
43417
43418
434iy
43420
43421
43422
43423
43424
43425
43426
43427
43428
43*29
43430
43431
43432
43433
43434
43435
43436
43437
43438
43439
43440
43441
43442
43443
43444
43345
43446
43447
43448
43449
43450
434.51
43452
43453
43454
43455
43456
43457
43458
43459
43460
43461
43462
43463
43464
43465
43466
43467
43468
43469
43470
43471
43472
43473
43474
48475
Marca
Citroen
Ford
Fiat
B.S A. (m)
Ford
ídem {c)
Audenys (m.)
Citroen
Chevrolet
Chevrolet (c)
Ford
Renault
ídem
ídem
ídem
ídem
Ford
Renault
Chevrolet
Ídem
Renault
Ford
Fiat
H . Suiza (c)
Austin
Fiat
Dodge
Ford Hispano (c.)
Ford
Ide:-.i
ídem
Opel
H. Suiza
Austin
Ford
Dodge
Ford
Nash
Chrysler
Ford
Fiat
Ídem
F. N (m.)
O. M . C. (c)
Mercedes
Ford
ídem
ídem
F. N . (m)
Ford
Renault
Chrysler
Rochet
Paige
Opel
Ftót
Citroen
Motosacoche (m.)
Hispano (c.)
Ford
ídem
ídem
Buick
Chevrolet
Híspano
Chrysler
H. Suiza (c.)
Chrysler
MADRID
IPropietario y Domicilio
Potasas Reunidas, Campoamor, 20
Mariano Hoyo, San Antonio de Padua, 36
Luis Romero, Genova, 21
Agustín Martín Yunces (Toledo)
José Nicolás Escoriaza, Plaza Salamanca, 2
Máquinas de Coser Siuger, M. Pelayo, 67
Rodríguez Hermanos, C. S. Jerónimo, 34
Pedro Bayón, Serrana, 73
Salustiano Rodríguez, Aranjuez (Madrid)
José Gómez, Jordán. 19
Ayuntamiento de Madrid, P." de la Villa, 1
ídem, id.
ídem, id.
ídem, id.
ídem, id.
ídem, id.
ídem, id.
Ídem, id.
Mariano Baeza, Ma izanares
Gustavo Morales, Ave María (.Toledo)
Alfonso Girad, Santísima Trinidad, 17
Leandro Sauz, Riaza
Dción. Oral. Seguridad, Alvarez de Baena, 7
Mariano Martín, Toledo, 53
Emilio Sánchez, Alcalá, 183
Fernando Ember, Hermosilla, 10
Jesusa Rufrancés, Hortaleza, 58
Pedro Carmena, Duque de Alba, 4
Dción. Oral. Seguridad, Alvarez de Baena, 7
Jesús Martín, Jorge Juan, 80
Antonio Cardona, Concepción Jerónims, 30
Lucas Prieto, Talavera de la Reina
Pablo (le Ceballos, Montesquinza, 16
Fidel Gil, Florida, 5
Dionisio Rebollo, Covarrubias, 34
Francisco Labu, Conde Duque, 15
Francisco Fernández, Santa Engracia, 93
Alfonso de Aguilar, Ramón de la Cruz, 15
José Armero, Qoya, 34
Eugenio Sánchez, Almagro, 10
José Alonso, Hartzembusch, 3
Antonio Uranga, Arganda (Madrid)
Consuelo Pórtela, Plaza del Carmen, 1
Matías de Oñate, Ooya, 75
Benito Martínez, Carretera de Andalucía
Adolfo García, Maiqués de Cubas, 5
Martín de l,andaluce, Akalá, 8J
Felipe de Buslaneme, Paseo del Prado, 3
Javier González, Juan de Mena, 3
Julio López, Conde Duque, 13
Juis Jordón, Lope de Rueda, 37
Enrique de Bayly, Ooya, 27
Ramón Carnicer, Prado, 2 (La Imperial)
Antonio Pavés, Hotel Victoria (Jaén)
Tomás Maestre, San Javier (Murcia)
Saturnino Ulargiii, Antonio Maura, 16
Fernando Sanz, Oiner de los Ríos, 33
Vicenta Peláez, Paseo de las Acacias, 4
¡esús Olave, San Felipe Neri 4
Gregorio González, Juan Duque, 5
Pablo de Eguiluz. Ventura de la Vega, 16
Fernando López, Principe de Vergara, 46
Emilio Bolonio. Plaza del Progreso, 13
José Morera, Castelló, 34
Francisco A. Fort, Ramón de la Oruz, 7
Dción. O n l . Seguridad, Alvarez de Baena, 7
ídem, id.
ídem, id.
ídem, id.
N ú II!.
4347G
43477
43478
43479
4348U
43481
43482
43483
43484
43185
43486
43487
43488
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Marca
Chrysler
Austin
Chrysler
Austin
Ford
B, S. A. (m.)
Ford
Renault
Ford
Chrysler
Ídem
Ídem
Ídem
Ídem
Chevrolet
Chrysler
Chevrolet
ídem
Ford
ídem
Chevrolet
Citroen
Chrysler
Ídem
Ford
Fiat
Hispano (c.)
Ídem
ídem
Ídem
ídem
ídem
ídem
Ídem
Hillman
Fiat
Essex
Ford
Chrysler
ídem
ídem
H i s p a n o (c)
De S o t o
Dodge
Citroen
ídem
Hispano (c.)
ídem
ídem
Kissell
Chiysler
Chevrolet
ídem
Singcr
Opel
Peugeot
Siiiger
Ideir.
Renault
Fiat
Citroen (c.)
M, 0 .
Ford
Austin
Aclo (c.)
Ford
Ídem
ídem
Alph
a. (m;
Kropiexario y Domicilio
Dción. Oral. Seguridad, Alvarez de Baena, 7
ídem, id.
Enrique Simón Padros, Casado deAí^sal, 12
Rogelio Juárez, P.° Sta. M.'' de la Cabeza, 3
Agustín Ferrer, Bolsa, 2
Roberto Alen, Abascal, 10
Federico Hilbert, Príncipe de Vergara, 34
Embajada de Francia
Antonio Morales Fernández de los Rios, 94
Dción Ora!. Seguridad Alvarez de Baena, 7
ídem, id.
ídem, id.
ídem, id.
ídem, id,
Alejandro Molinero, Tomelloso (C. Real)
Martín Lago, Gurtubay, 4
Jüciiito Segovia, Bárbara de Braganza, 18
Baltasar Hernández, Zurbarán, 3
Eleuterio Arel laño, Alcalá, 62
Manuel del Moral, Lisboa, 8
Bernardo Adarbe, Claudio Coello, 41
Matías Gutiérrez, Sagasta, 19
Felipe Silvela, Velázquez, 12
Miguel Maestre, Castellana, 59
Lorenzo Aguilar. Serrano, 3
Salvador de la Concha, Eduardo Dalo, 12
Dción, Oi-al, Seguridad, Alvarez de Baena, 7
ídem, id.
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ídem, id
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ídem, id.
ídem, id
Juan Antonio Núñez, Claudio Coello, 60
Mariano Precioso, Hotel Gran Vía
José Rodríguez. Alfonso XI, 5
José Gómez, Abades, 4
Dción. Oral. Seguridad, Alvarez de Baena, 7
ídem, id.
ídem, id.
ídem id.
Víctor Urrutia, Castellana, 61
Fernando de Lucas, Marqués de Urquijo, 34
Miguel V, Pastrana, Recoletos, 2
José Conrado, Antonio Acuña,'2
Dción. Oral. Seguridad, Alvarez de Baena, 7
ídem, id.
ídem, id.
Elvira Martínez, Los Madrazo, 1
Trinidad García, Oeneial errando, 32
Tomás Millán, Toledo, 112
Félix Cañaveral, Carretera Extremadura, 30
Julio Rincón, Badajoz
Luis Martínez, Fernández de la Hoz, 31
Luis Medina, Rotel Roma
Julián Moiitejano, Pablo Iglesias, 58
Ignacio Molina, Avenida del Valle, 18
Juan Manuel de Urquijo, Abascal, 32
Rafael Ibáñez, General Pardiñas, 24
Pedro Sayalero, Cabe, a, 30
Remigio Tiebant, Villanueva, II
Lucas Prieto. Talavca de la Reina
Antonio Medinaveitia, Serrano, 75
Transportes de Ferrocarriles, Carmen, 12
Dtor. del Cultivo de Tabaco, Zurbano, 28
ídem, id,
Miguel ¡Vltndaro, Juan Bravo, 2
Joaquín Arroyo, Covarrubias, 15
á69
MADRlt) AtJtOMOVÍL
Núm.
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Marca
Ford
Fiat
Ford
H. Suiza
Renault
Ford
ídem
Hispano (c.)
Alcyon(m.)
Ford
S inger
Peugeot
Propietario y Domicilio
Núm.
Luis Rosillo, Velázquez, 120
María Teresa Gray, Serrano, 25
Ángel Molina, Socuéllamos (Ciudad Real)
Lucio Pacheco, Sta. Cruz de la Zarza (Tdo.)
Ramón Mirando, Hotel Roma
Quilino García, Cervantes, 38
Alberto de Aguilar, General Oráa, 39
Segundo Fernández, Abascal, 25
Mercedes Escriva, Dr. Cárceles, 7
José Martín, Toledo, 88
Gabino Rubio, Molinueva, 48
Antonio Gómez, Juan Bravo, 77 (Hotel)
43557
43558
435.59
435150
43561
43563
43562
435ti4
43565
43566
43567
Marca
Citroen
Ford
ídem
Citroen
Hispano (c.)
Chrysler
ídem
Ford
ídem
Chevrolet
ídem
Propietario y Domicilio
Francisco Ángulo, Jesús y María, 4
Sucesores de Rivadeneyra, P." S. Vicente, 20
Ídem
César Pérez, Hermosilla, 28
Dción.Qral. Seguridad, Alvarez de Baena, 7
Ídem
ídem
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Martín Lalanda, Toledo
Mariano García, Dr. Fourquet, 7
Lorenzo Cautelar, Cadalso de los Vidrios
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Plaza Mayor, 59 y 60.
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Ciudad Real.
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Badajoz.
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Badajoz.
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Paseo de los Vadillos, 16.
Cáceres.
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Reyes Católicos, 33.
Guipúzcoa.
Chrysler.
Almería.
Granada.
Luis R o d r í g u e z .
Avenida 14 de Abril, 399.
Chrysler.
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Diputación, 25.
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