boletín del museo de aeronáutica y astronáutica

BOLETÍN DEL MUSEO DE
AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA
Bücker Jungmann
75 años de la joven entrenadora
AVIONES HISTÓRICOS
Breguet XIV “Juanito”
MEMORIAS AERONÁUTICAS
Algunas anécdotas del HA-200 “SAETA”
Julio - Diciembre 2009 N.º 66
Editorial
DIFUSIÓN DEL BOLETÍN. CONTROL DE DONACIONES Y PATRIMONIO
Un Boletín semestral.
Donaciones.
Es tiempo de explicar a nuestros lectores las
razones por las que se ha tomado la decisión de
reducir a dos publicaciones anuales el Boletín del
Museo de Aeronáutica y Astronáutica. El Boletín ha
mantenido permanentemente una magnífica línea editorial, dirigida a una amplia y especializada gama de
lectores; así, los que nos leen y los que vienen al
Museo están relacionados de alguna forma y entre
estos últimos se distinguen dos grupos claramente
diferenciados: Durante los fines de semana nos visitan
familias, buenos y entendidos aficionados y personas
o grupos que disfrutan del Museo, pero de martes a
viernes los colegios nos invaden y, en consecuencia, el
número de alumnos de estos centros supera ampliamente al resto de los grupos y personas en el cómputo
anual. Esta realidad siempre ha estado presente en las
actividades del Museo y el Boletín no puede ser una
excepción, por lo que conviene ampliar su difusión
por los centros de enseñanza.
En el proceso de normalización de funcionamiento del Museo, y de acuerdo con las disposiciones
que le afectan, ponemos a disposición de nuestros
donantes el “Protocolo de Aceptación del Museo de
Aeronáutica y Astronáutica” al que han de ajustarse
aquellos que generosamente contribuyen a aumentar
nuestros fondos. El procedimiento puede parecer algo
complicado, pero los fondos donados se han de ajustar a
los requisitos que cumplan con el discurso museológico,
así como presentar un estado adecuado de conservación
y es lógico aceptar que la reiteración de fondos tiene un
límite. Es nuestro máximo interés poner en conocimiento de aquellas personas que contribuyan desinteresadamente al incremento de nuestro patrimonio, que
desde que esa apreciada aportación es aceptada, el
Museo es responsable de la conservación y custodia de
la misma, lo que comporta espacio físico para su ubicación y personal comprometido a trabajar y vigilar para
que se cumpla lo establecido. Y somos conscientes de
que en muchas ocasiones se nos compromete con queridos recuerdos familiares que nos merecen, si cabe, aún
más respeto.
En consecuencia hemos tomado una solución
de compromiso: Reducimos el número de ediciones
pasando de trimestral a semestral, aumentamos ligeramente el contenido de las dos publicaciones anuales
con lo que con el mismo papel podemos aumentar el
número de ejemplares. De esta forma hacemos llegar
el Boletín a nuestros lectores habituales, y, por
primera vez lo recibirán todos los colegios de Madrid,
así como los de los ayuntamientos vecinos. Pero no
nos conformamos, este no es el límite de nuestra
honrada ambición, el Museo merece la máxima
difusión. Ya hablaremos de las otras opciones que
contemplamos.
El sistema MILES.
El tradicional y noble deseo de las unidades de
preservar y exponer su patrimonio, que tiene su manifestación máxima en la inveterada tradición del
Ejército de Tierra de las salas de bandera, ha evolucionado en el Ejército del Aire a la creación de
“museos particulares”, que en la mayoría de las ocasiones se identifican más con el concepto de colección
que con el de museo. Contribuyen a la riqueza del
patrimonio los miembros del Ejército del Aire que se
sienten identificados con las misiones que cumplimentan, que estén orgullosos del trabajo realizado y
contribuyan a que materialmente la memoria no se
borre, no se olvide. En este sentido, ya se muestran y
custodian en estos museos fondos de reconocido valor
que son dignos de formar parte de la exposición permanente del Museo de Aeronáutica y Astronáutica. Las
unidades están viviendo una vigorosa actividad de la
que hay que dejar constancia, no solo por medio de las
crónicas o informes escritos sino en forma material y
el Museo es el lugar adecuado para la preservación de
estas últimas con garantías oficiales y por ser la insti-
Como estímulo al apoyo y mejora de nuestro
Boletín hay que enmarcar el artículo de Pilar Alguacil
“Abriendo Ventanas al Museo”, que constituye un
alegato para animar a nuestros colaboradores y las
firmas de prestigio del mundo aeronáutico a mantener
alto el listón de nuestra publicación para que, dentro
de nuestra línea editorial, continúe siendo atractiva, al
tiempo que nos afanamos para que conseguir la
mayor difusión que esté a nuestro alcance. Y este es
el momento de agradecer a Jaime de Montoto el rigor
y la frescura de su artículo sobre el Saeta, ¡disfrútenlo!.
–2–
EDITORIAL
Edita:
BOLETÍN DEL MUSEO
DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA
N.º 66 JULIO-DICIEMBRE 2009
Director: General ALEJANDRO MENDO ÁLVAREZ
Coordinación: Teniente SERGIO CALERO CUERDA y
Subteniente ANTONIO JESÚS MUÑOZ GARCÍA
Colabora Asociación de Amigos del Museo
Diseño: Subteniente ANTONIO MUÑOZ
Composición e impresión: CECAF
Tirada: 3.000
NIPO: 076-09-130-4
ISSN: 1576-6667
Depósito legal: M-19.860-1989
tución que más oportunidades tiene de mostrarlas al
disfrute público y para su estudio riguroso.
SUMARIO
Afortunadamente ahora disponemos de la
herramienta fundamental para que estas colecciones/museos no lleguen a ser “flor de un día” ni sean
fruto de un entusiasmo o dedicación individual, al
menos para la vigilancia de esos fondos. El Ministerio
de Defensa está en proceso de implantar el sistema
informático MILES para el control y gestión del
inventario del Patrimonio Histórico Mueble (1) en el
ámbito de su responsabilidad. Al sistema se tiene
acceso de forma jerarquizada dentro de la estructura
de información de MINISDEF y gracias a él se podrán
controlar los fondos patrimoniales. La responsabilidad
de su implantación en el Ejército del Aire corresponde
al Servicio Histórico y Cultural del EA y el Museo
también está a disposición de las unidades para asesorar y apoyar en estos aspectos patrimoniales.
Portada
CASA Bücker C.1131 “Jungmann”
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3
Difusión del Boletín. Control de Donaciones y Patrimonio
General Alejandro Mendo Álvarez
Donaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Protocolo de Aceptación del Museo de
Aeronáutica y Astronáutica
Noticiario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6
Visitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Actividades A.A.M.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Publicaciones y divulgación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Abriendo ventanas al Museo.
Pilar Alguacil
Pioneros de la aviación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-11
Alessandro Anzani
Miguel Ángel Galisteo Sánchez
Aviones históricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-15
Un avión llamado “Juanito”
José A. Martínez Pons
Nuestros Aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-23
Bücker “Jungmann”. Los 75 años de la joven entrenadora
Enrique Caballero Calderón
Colaboraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24-25
La Escuela de Ingenieros Aeronáuticos y el Museo del Aire
Rodrigo Martínez-Val Peñalosa
Aerostación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
La Aerostación en España
Ángel Las Navas Pagán
Memorias Aeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27-30
Algunas anécdotas del HA-200 “Saeta”
Jaime de Montoto y de Simón
Pasatiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Contraportadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Bücker C.1131 “Jungmann”
(1) Se entiende como Patrimonio Histórico Mueble de las
Unidades, Centros u Organismos los objetos que están relacionados
con la historia de las mismas, o con personajes históricos relevantes o
que poseen valor artístico, independientemente del lugar donde se
encuentren (Salas de Honor, de banderas, Museísticas, pabellones de
cargo, despachos, patios de armas, etc…). En lo que se refiere a museos
es Patrimonio Histórico Mueble cualquier objeto que forme parte de
sus colecciones estables.
NORMA PROVISIONAL SOBRE INVENTARIO Y GESTIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓRICO
MUEBLE, PARA APLICACIÓN DEL SISTEMA
MILES EN EL EJÉRCITO DEL AIRE.
NORMAS DE COLABORACIÓN
El Museo aceptará artículos para su publicación en el Boletín en
forma de colaboración desinteresada. Los artículos de temas aeronáuticos, y preferiblemente sobre nuestro país, serán bienvenidos. Su
publicación quedará reservada al criterio de la redacción.
El Museo de Aeronáutica y Astronáutica no se hace responsable de la
opinión y/o comentarios vertidos por los autores de los artículos.
General D. Alejandro Mendo Álvarez
Director del Museo de Aeronáutica y Astronáutica
–3–
DONACIONES
PROTOCOLO DE ACEPTACIÓN DEL MUSEO
DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA
Una donación es una liberalidad de alguien que transmite gratuitamente
algo que le pertenece a favor de otra persona que lo acepta1
La donación de bienes culturales es una de las principales formas que tiene
el Museo de Aeronáutica y Astronáuticas (en adelante MAA), de aumentar sus colecciones.
Mediante el presente documento, el MAA pretende informar a todas aquellas
personas que deseen donar un objeto, de los trámites adecuados para hacerlo de
acuerdo con la legislación vigente.
Así, el procedimiento deberá iniciarse del siguiente modo:
1. Es recomendable un contacto inicial con el Museo, telefónicamente (91
5095630) o a través de email ([email protected]), para una evaluación previa
del interés de la pieza; pero el paso principal es la Oferta de Donación por
escrito por parte del propietario que incluirá la descripción detallada del bien,
identificación del titular y declaración expresa de propiedad de dicho bien.
Desde el MAA podrán facilitarse formularios-tipo.
2. Si la oferta resulta de interés del MAA, podrá solicitarse del ofertante el
depósito temporal del bien en el Museo para su estudio detallado.
Finalmente, se emitirá un informe sobre la pertinencia de la aceptación del
bien, de acuerdo con los criterios científicos establecidos en el Plan
Museológico del MAA.
3. La Dirección del MAA informará de la oferta y remitirá la documentación al
Ministerio de Cultura para su resolución2.
4. En función de los informes presentados, si se acepta la oferta, se procederá a la
tramitación de la Orden Ministerial; o bien se desestimará la oferta, procediéndose al levantamiento del depósito temporal.
5. La resolución adoptada se comunicará tanto al MAA como al ofertante interesado.
A pesar de los comprensibles deseos de muchos donantes, el MAA no puede comprometerse a exponer todos los objetos que se le donan, por lo que no se aceptarán
donaciones condicionadas en éste u otro sentido.
(1) Diccionario de la Real Academia Española. Vigésima segunda edición.
(2) Siguiendo los mandatos de la Ley 16/1985 de Patrimonio Histórico Español, disposición adicional octava.
–4–
NOTICIARIO
VISITA DEL JEFE DE ESTADO MAYOR DEL EJÉRCITO DEL AIRE A LA EXPOSICIÓN
“OBJETIVO ¡VOLAR!”
El JEMA, General del
Aire D. José Jiménez Ruiz,
visitó el 4 de septiembre la
exposición “Objetivo ¡volar!” instalada en la ciudad
de Paterna, con motivo del
centenario del vuelo del
Brunet/Olivert.
La exposición, eminentemente didáctica, está
patrocinada por “La Caixa”
y la mayor parte de sus
fondos proceden del Museo
de Aeronáutica y Astronáutica (MAA), cuyo director es el comisario de la misma. “Objetivo ¡volar!” ha recorrido todo el territorio
nacional y ha sido visitada por más de 1.100.000 personas.
El JEMA estuvo acompañado por el General Jefe del servicio Histórico y Cultural del EA y por el Director
del MAA.
FESTIVALES AÉREOS
El General Jefe del SHYCEA acompañado por el
General Director del Museo de Aeronáutica y
Astronáutica y el Coronel Secretario General del
mismo ante una de las maquetas pertenecientes al
Museo que se exhibían durante la Semana Cultural
Aeronáutica celebrada en Vigo.
El Coronel Secretario General del Museo de
Aeronáutica y Astronáutica junto a otras autoridades
civiles y militares presentes en el Festival Aéreo
Internacional de Vigo.
El 19 de julio se llevó a cabo la 7ª edición del FESTIVAL AÉREO INTERNACIONAL DE VIGO, brillante colofón a la Semana Cultural Aeronáutica celebrada entre los días 13 y 18 del mismo mes. El Museo
de Aeronáutica y Astronáutica participó en este evento
aportando dos aviones, un Texan T-6 y un HA-200
Saeta, que fueron expuestos en la Casa de las Palabras.
También pudieron contemplarse en las instalaciones del
Corte Inglés diversas maquetas del Museo, aviones a
escala que son fieles reproducciones de aviones que
forman parte de la Historia de la Aviación Española.
Asimismo, y dentro del ciclo de Festivales aéreos
realizados este verano, nuestro Museo ha participado en
los celebrados en Gijón, entre los días 22 y 25 de julio
y en Cádiz, del 7 al 13 de septiembre.
El Saeta del Museo expuesto en la glorieta Ingeniero
La Cierva (Cádiz).
NOTICIARIO
DESPEDIDA DEL CAPITÁN
NGUEMA
El día 18 de mayo se celebró un
emotivo acto con motivo de la jubilación
del Capitán Joaquín Nguema. Además del
personal militar y civil del Museo, asistió
al mismo una representación de la Banda
de Música de la Guardia Real, último
destino en el que nuestro Capitán prestó
servicio antes de incorporarse al Museo,
que le acompañó musicalmente en el
momento de izar bandera por última vez.
A continuación, el General Director, D.
Alejandro Mendo, le dedicó unas cariñosas
palabras de agradecimiento y despedida.
VUELTA A CASA
El 30 de mayo regresó el helicóptero MiL Mi-2 tras los trabajos de
restauración llevados a cabo en la
Maestranza de Albacete, durante los
cuales se ha recuperado la pintura original que lucía la aeronave a su
llegada al Museo.
AYUNTAMIENTO DE
VILLEGUILLO
Una delegación del Ayuntamiento
de Villeguillo (Segovia) encabezada
por su Alcalde, D. Julio Pérez Jiménez,
hizo entrega al Museo el 19 de septiembre de un artesanal banco en
madera que pasa a enriquecer el mobiliario urbano de nuestras instalaciones,
y que en recuerdo del acto luce una
placa con el escudo de la localidad y
con la siguiente inscripción: “Excmo.
Ayuntamiento de Villeguillo SEPTIEMBRE - 2009”.
VISITAS
20-05-09. General Bonet
20-05-09. Director Master de Gestión Pública Univ. Complutense
04-06-09. EMACOT. Sargentos alumnos
24-06-09. Fuerzas Aéreas Argentinas
04-07-09. Liga Naval Universitaria y Navy League
(Madrid-Council). D. Juan A. Lago hizo entrega al
Museo de una copia de la Carta de Juan de la Cosa
29-07-09. Asociación de mayores “Nuestra Señora de Gracia”.
Corral de Almaguer
–7–
ACTIVIDADES A.A.M.A.
Actividades de la Asociación en el segundo semestre de 2009
niles incluidos en la última reforma de los estatutos
aprobada por la Asamblea General Extraordinaria y ya
admitida por la sección de Asociaciones del
Ministerio del Interior, se preparará una hoja suplementaria.
Como cada año ya se han presentado los calendarios de bolsillo para el año 2010 que han sido aprobados y entregados en la imprenta del CECAF para su
edición. Este año el tema será el mono de vuelo en distintas épocas.
Se han establecido los contactos correspondientes
para que el Director del Museo visitara el INTA para
dar su aprobación a una serie de piezas escogidas y
conseguidas por la
Asociación
con
destino al Museo.
Se ha adquirido
un lote de libros
monográficos sobre
el avión Heinkel CASA 2.111 de nuestro
socio Luque Arana
q.e.p.d. que se repartirá gratuitamente entre todos los socios.
El estudio por
parte de la empresa
ATISAE sobre prevención de riesgos y
sobre la evaluación
de riesgos en los distintos puestos de
trabajo de los colaboradores de la
Asociación en sus
distintas facetas de
restauración y colaboración en el mantenimiento de las
piezas museísticas, sigue adelante. Ya hemos tenido la
segunda inspección del técnico asignado para dicha
evaluación.
Se está elaborando un contrato de
trabajo voluntario para los socios
que a lo largo del año colaboran
y ayudan al Museo, que tendrán
que firmar a partir del año que
viene.
Página Web de la asociación
www.aama.es
Se han reunido los Presidentes de las Asociaciones
de Amigos del Museo de Marina, del Museo del
Ejército y del Museo del Aire en un primer encuentro
para coordinar acciones y ver posibles puntos de colaboración.
La Asociación ha presentado una propuesta de
Póster para el Museo que ha sido bien acogida por la
dirección del mismo.
La Asociación ha propuesto repartir el Boletín del
Museo a los 1650 colegios de la Comunidad de
Madrid. La sección Histórico-Técnica está estudiando
la posibilidad de realizarlo. La Asociación asumiría la
preparación del envío.
Los trabajos actuales en ejecución son la restauración de la estructura de la Stinson Ralliant y el inicio
de la restauración del motor Franklin adquirido por la
Asociación para donarlo al Museo una vez preparado
para su entrega.
Se han entregado el Curtiss OXX 100 y el Rolls
Royce Merlin 500/48 restaurados completamente por
el equipo correspondiente.
Se está preparando un tríptico de presentación de
la Asociación con boletín de inscripción incluido ya
que el anterior se agotó hace tiempo. En cuanto se
aprueben las condiciones para los nuevos socios juve–8–
PUBLICACIONES Y DIVULGACIÓN
Abriendo ventanas al Museo
Según la normativa lingüística, la definición de un
término nunca debe contener la palabra definida.
Aplicando este principio se podría pensar que no es
éste el medio más indicado para hablar sobre las publicaciones del Museo y su importancia, pero, desde su
primer número, el Boletín ha ejercido de portavoz de
esta institución dando cumplida noticia de todo lo relacionado en ella, su evolución y sus progresos.
Cuando hablamos de la función divulgativa de los
museos, hablamos de comunicación, de la necesidad
de establecer un diálogo directo y
continuo con el público abandonando el
trasnochado
modelo
de
“museo-almacén”, mero
contenedor de
piezas variopintas al que sólo
puede acceder
una selecta minoría, teñido siempre de cierto matiz
oscurantista y lúgubre.
No hay museo
sin colección, pero
tampoco lo hay sin
visitantes y el museo
actual es un museo abierto y
dinámico que se ha convertido en
generador/emisor de información a fin de
interrelacionarse con aquéllos de una manera clara
y suficiente que les facilite la comprensión del patrimonio custodiado.
Podríamos establecer tres niveles informativos: el
primero, básicamente publicitario, supondría la
primera toma de contacto con la colección [ubicación,
horarios, forma de acceso…, hasta una breve enumeración y descripción de algunas de las piezas más significativas], mientras que los dos siguientes abarcarían toda aquella documentación de particular
interés para el visitante propiamente dicho, aumentando su nivel de especialización en función del grado
Pilar Alguacil
de formación de aquél y de su demanda [desde las
guías generales para un público menos exigente hasta
monografías más profundas para expertos en la
materia, pasando por las muy necesarias guías didácticas escolares].
En cualquier caso, siempre con objeto de llegar al
mayor número de colectivos posible teniendo en
cuenta sus diferencias, procurándose los medios y
soportes más adecuados para su transmisión, sin
olvidar que han de apoyarse sobre una estructura
firme y atractiva formalmente, capaz de llamar
y mantener la atención del público a quien
van dirigidos.
Acompañados por material
de naturaleza varia, las
publicaciones de periodicidad diversa
y, sobre todo,
el Boletín
se han
convertido
en nuestros pilares
divulgativos, esas particulares ventanas al exterior que
abrimos a todo aquél que quiera asomarse a ellas para conocernos. Por eso, la información
ofrecida ha de ser rigurosa y cuidada; de ahí la importancia (y la necesidad) de contar con colaboradores
que con sus conocimientos contribuyan a su enriquecimiento, fomentando la difusión de la cultura aeronáutica.
Una sugerente invitación, en fin, a participar de la
experiencia que supone visitar el Museo de
Aeronáutica y Astronáutica.
–9–
PIONEROS DE LA AVIACIÓN
ALESSANDRO ANZANI
Miguel Ángel Galisteo Sánchez
Se cumplen 100 años de dos vuelos muy importantes para la aviación Internacional y española, por una
parte el vuelo sobre el Canal de la Mancha del Bleriot XI, pilotado por su constructor Luís Bleriot y por
otra el primer vuelo a motor efectuado en España el 5 de septiembre de 1909 en Paterna (Valencia) a
cargo del biplano de Juan Olivert Serra y Gaspar Brunet (Brunet–Olivert).
Alessandro Anzani
Por este motivo, en lo que mecánicamente nos acontece quiero rendir un pequeño
homenaje a un técnico milanés que en parte hizo posible estos acontecimientos, el precursor y constructor de los primeros motores para la aviación –Alessandro Anzani–, ya
que sin su talento y trabajo no hubieran sido posibles estas hazañas.
Alessandro Anzani (1879–1956), proyectista, fabricante y piloto milanés, puede sin
duda considerarse como uno de los pioneros del motociclismo, además del automovilismo y la aviación. Técnico genial, dio un aporte fundamental al progreso motorístico,
anticipando originales soluciones técnicas, que serían después adoptadas por otros
constructores.
Apasionado por las máquinas y los motores, a principio de siglo, Anzani emigró a
Francia y encontró trabajo en Paris con el fabricante de motocicletas Buchet, que se
había especializado en la realización de motores de carreras de gran cilindrada. Anzani
fue piloto de Buchet, pero se le apareció, sobre todo, como especialista de trucajes, ya
que era habilísimo en preparar los motores de las máquinas con las que participaba en
las carreras.
En 1906, Anzani dejó la Buchet y empezó a trabajar por cuenta propia, abandonando totalmente la participación en las carreras, ya que se hallaba demasiado ocupado
en la construcción y puesta a punto de sus motores.
Bleriot XI con motor Anzani
cruzando el Canal de la Mancha
por primera vez en 1909
Se cree que la primera motocicleta, con motor de tres cilindros en V, construida por
Anzani data de 1904, pero el historiador ingles J.A.Sheldon sostiene que esta máquina fue
realizada en 1907, cuando Anzani ya había abandonado Buchet para iniciar su propia actividad.
En 1907, Anzani se dedicó a la naciente aviación y precisamente del motor motociclístico de tres cilindros nacería en 1909, el motor que permitiría a Luís Bleriot completar
la primera travesía del Canal de la Mancha.
La empresa parecía imposible porque la distancia, para un vehículo de entonces, era considerable y no existían motores que ofreciesen la suficiente garantía de seguridad. Bleriot
pensó pues en dirigirse a Anzani, que le propuso su motor de 35 CV.
En 1906, Anzani conoció a Ernest Archdeacon, presidente del Aero Club de Francia, y
proyectó con él su famosa motocicleta de hélice, un vehículo construido para probar el comportamiento de la hélice y de su transmisión en las velocidades de rotación.
Los estudios de Anzani y Archdeacon servirían para mejor el comportamiento de los
aviones.
– 10 –
Vista frontal del Bl
motor Anzani
La moto con hélice de Anzani-Archdeacon llego a alcanzar una
velocidad máxima de 80 Km/h, algo verdaderamente excepcional
teniendo en cuenta el tipo de máquina.
El motor, se lee en la prensa de entonces, era un Buchet bicilíndrico en V, montado transversalmente en el bastidor, con 6 CV de
potencia, sin cambio y con transmisión por correa desde el motor al
eje de la hélice.
Aunque la literatura de la época habla de un motor Buchet, es mas
probable que se tratase de un propulsor construido por el propio
Anzani.
Se sabe también de otra motocicleta Anzani aparecida en aquel
periodo, que tenía el motor alojado en el triángulo del cuadro y la
transmisión por cadena, pero no se tienen otros datos precisos.
En 1914, Anzani todavía se haría famoso, gracias a su motor bicilíndrico de 996 c.c., que en 1923, con Claude Temple, batiría el record
mundial de velocidad, alcanzando 175 Km/h.
Anzani tuvo el establecimiento principal para la producción de sus
motores en Courbevoie, Francia, pero en Italia estuvo en plena actividad la fabrica Motori Anzani, en vía Vitruvio de Milán, mientras que
en Londres fue muy apreciada la British Anzani Motor Company, productora de motores de motocicleta y para aviones.
En 1922, nació un nuevo motor bicilíndrico con los cilindros
opuestos horizontalmente de 500 c.c. de cilindrada (diámetro y carrera
de 50x79mm). La distribución era con válvula en cabeza.
Este modelo también se produjo en versiones de 750 y 1000 c.c.,
con distribución, sin embargo, por válvulas laterales. La British
Anzani construyó un propulsor bicilíndrico en V, sobre proyecto
eriot XI montado con
de tres cilindros
Alessandro Anzani sentado sobre
uno de sus extraños vehículos, realizado para estudiar el comportamiento de la hélice y de su transmisión. Tales estudios servirían al
desarrollo de los motores de aviación
proyectados por el propio Anzani.
Como muchos de los primeros motores, este
Anzani de 1910 - en abanico – provenía de una
motocicleta. Anzani había colocado un cilindro
más entre los dos cilindros originales del modelo
en V para incrementar su potencia en carreras de
motos y ascensos a montañas. Esta fue la clase de
motor utilizado por Luís Bleriot en su travesía del
Canal de la Mancha en 1909. Su potencia de 25
CV apenas si era suficiente para el empeño y se
cuenta que el motor se habría gripado si un
oportuno chubasco no lo hubiera refrigerado.
Anzani, de 996 c.c. de cilindrada, que fue montado con
óptimos resultados, desde 1923 a 1926, sobre numerosas
motos de carreras privadas.
Un motor Anzani de 75 c.c. se montó también sobre un
velomotor, que obtuvo gran éxito en Francia al final de los
años veinte.
Debe de señalarse, además, que la British Anzani volvería, en 1953, al sector motorista, con un motor bicilíndrico
de dos tiempos de 250 c.c., con distribución por válvula
rotativa. Los dos cilindros verticales eran paralelos, con dos
cárteres separados, y alimentados a través de una válvula
rotativa, que se encontraba en paralelo con el cojinete central
del soporte cigüeñal. El basamento se hallaba dividido en
dos partes según un plano horizontal: la parte inferior comprendía dos pequeños cárteres paralelos uno al lado del otro
y separados por un espacio, con funciones de cámara de
admisión.
El cigüeñal era, según una solución típica de aquel
tiempo, de tipo compuesto, es decir constituido por varias
partes unidas mediante presión en la prensa. La parte central
del cigüeñal funcionaba como válvula rotativa, recibiendo la
mezcla desde el carburador y distribuyéndola, alternativamente, a cada uno de los dos pequeños cárteres.
El motor, dotado de un cambio de marchas, se produjo en
serie a partir de 1954.
– 11 –
AVIONES HISTÓRICOS
Publicamos a continuación la segunda parte del artículo dedicado al Breguet XIV
“Juanito”, singular avión desarrollado por el Capitán Boy Fontelles.
UN AVIÓN LLAMADO “JUANITO”
José A. Martínez Pons
En el siglo de historia
de la aviación en España
hay abundantes aparatos
muestra del ingenio, y
muchas veces, de la
escasez de medios de
muchos pioneros que tanto
en el campo civil como
militar se lanzaron a la
aventura de proyectar,
construir y volar aviones.
Algunos conocieron el
Capitán Joaquín Boy
éxito de su fabricación en
Fontelles
serie, otros quedaron en
ejemplares únicos. “Juanito” fue uno de estos.
Existió gracias a la iniciativa de un ilustre barcelonés, D. Joaquín Boy Fontelles, Capitán de
Ingenieros y Piloto militar, nacido en Barcelona el
1 de Enero 1895 de familia de hondas raíces catalanas y muerto en combate pilotando un Bristol
F-2B, junto con su observador, el también capitán
Baeza, el 28 de Agosto sobre Tifaruin mientras realizaba una arriesgada misión de guerra. Desde abril
de 1922, con base en Sania-Ramel, Boy combatía a
las harkas rifeñas y fue entre vuelo y vuelo cuando,
a la vista de la existencia en el citado aeródromo de
restos inútiles de diversos aviones, sobre todo
Breguet XIV, concibió la idea de aprovechar lo que
se pudiese de ellos para crear un nuevo aeroplano.
Ayudado por un grupo de esforzados mecánicos a
los que dirigía el Sr. Zanoni, puso manos a la obra.
En aquella época era habitual que poblaciones,
sociedades o grupos humanos costeasen un avión
que donar al Ejército ya que sus existencias, en esta
materia, resultaban más bien escasas. El capitán
Boy, posiblemente, quería que un lugar humilde y
perdido en el norte de África como Sania-Ramel
emulase a urbes de la categoría de Madrid o
Barcelona y entregase también, al Arma en la que
servía, una máquina voladora.
En septiembre de aquel mismo año el proyecto
era ya realidad. Se trataba de una versión del
Breguet XIV francés con un motor Fiat italiano, en
el cual el puesto de observador había sido habilitado para transportar un pasajero.
El Capitán Boy al pie del Breguet XIV “Juanito”, junto con el jefe de
mecánicos, Sr. Zanoni, durante una de las pruebas del avión.
Aeródromo de Sania Ramel (Tetuán), septiembre de 1922.
Realmente la idea de Boy de habilitar un avión
militar como trasporte, tal vez un precursor de lo
que hoy se llamaría “transporte VIP”, no era nueva.
Muchos aviones militares excedentes de guerra
habían sufrido transformaciones más o menos drásticas para acomodar algunos pasajeros. Se trataba
de aprovechar las prestaciones y la capacidad de
carga del avión para, una vez desprovisto de equipo
militar, acomodarle bodegas para correo o cabinas,
más o menos cómodas para pasaje. Valgan
ejemplos como los británicos De Havilland DH-4,
De Havilland DH-9, Vickers Vimy y Handley Page
0-400; los alemanes Brandenburg y Albatros; los
franceses Breguet XIV y Farman F-60; entre otros
muchos tipos que habían sido utilizados militar– 12 –
AVIONES HISTÓRICOS
mente durante la Gran Guerra, destacaron en los
años de la inmediata posguerra como aviones de
transporte postal y de pasajeros. El Breguet 14
transformado por los franceses, que recibió la denominación de Breguet Br 14 T, aprovechando la
excelente fiabilidad y robustez del avión, se destinó
al mercado civil. La compañía Latécoère dispuso de
una treintena, al principio prestados y después prácticamente donados. Más adelante, obtuvo más
Breguet 14, bien por compra directa a los parques
militares, bien por compra a otras compañías, o
bien construyéndolos en la fábrica que Latécoère
poseía en Toulouse, en total llegó a contar con más
de cien Breguet 14 T. Con ellos explotará las líneas
Toulouse-Casablanca, Casablanca-Dakar y Marsella-Barcelona, además de utilizarlos para explorar
las líneas sudamericanas. Tres versiones fundamentales del avión se utilizaron, en todas ellas con
capacidad para tres pasajeros en cabina cerrada y el
piloto en cabina abierta. Además a instancias de
Latécoère se instalaron, ya sea suspendidos del
plano superior o del inferior, muy próximos al
fuselaje, depósitos carenados para transportar
correo o equipaje. En la versión “Torpedo” el
piloto iba delante y el fuselaje del avión prácticamente no se modificaba, salvo apertura de ventanillas cuadradas y puerta de acceso. En la versión
“Salón” la cabina de pasaje se situaba entre piloto y
motor y en la versión “Limusina” se volvía a la
situación inicial, con la cabina de pasaje mayor y
amplios cuerpos fuselados que de lejos podían
parecer flotadores. La compañía Latécoère acabó
convirtiéndose en Aeropostal y estuvo muy relacionada con el nacimiento de la aviación comercial
en España.
Incluso el caza Bristol Fighter F.2 se convirtió
en el avión civil “Bristol Tourer”, encargándose de
la transformación la compañía canadiense Bristol
and Colonial Aeroplane ( luego Bristol Aeroplane)
que transformó 33 ejemplares en aviones civiles, en
tres versiones, biplaza o triplaza abierto y triplaza
cerrado (Coupé, como se decía entonces), todos
equipados con motores Puma de 230 C.V. Varios de
ellos vinieron a España en 1921, incluso uno se
estrelló en el vuelo de entrega con muerte del
piloto británico que lo tripulaba. El matriculado MAAFA, biplaza abierto, fue fugazmente remilitarizado, al parecer alquilado a su propietario,
Herevard de Havilland tras gestiones de quienes lo
iban a volar, los capitanes Manzaneque y Carrillo.
Desde su llegada a Melilla donde aterrizaron en un
aeródromo provisional en la Hípica el 29 de julio de
1921, efectuaron misiones de reconocimiento y de
abastecimiento en vuelo de Monte Arruit y Zeluán,
incluso pruebas de lanzamiento de suministros en
paracaídas, recibiendo impactos de bala enemigos.
No se sabe cuanto duró su servicio militar. Pronto la
llegada de aviones más capaces lo relegó a tareas
más acordes, tampoco se sabe exactamente cual fue
su final, posiblemente se devolvió a de Havilland
que al parecer lo llevó de nuevo a Inglaterra donde
se desguazó.
Volviendo al avión del capitán Boy, lo bautizaron “Juanito”, como el soldado español que
pelea contento y trabaja cantando, este biplano voló
muchas veces siempre a los mandos de su creador y
celosamente cuidado, en tierra, por los mecánicos
que lo habían construido. “Juanito” era un rompecabezas construido con restos de aviones Breguet
14. La transformación realizada fue bastante
– 13 –
AVIONES HISTÓRICOS
simple. La carlinga trasera, correspondiente al
observador, se cubría con un carenado desmontable
para facilitar el acceso, al tiempo que se bajaban los
asientos de los pasajeros –situados frente a frentehasta el fondo del fuselaje.
Hasta se cuenta que el capitán Boy acostumbraba a amarrar al plano inferior un voluminoso
baúl con sus efectos personales. ¡Que tiempos!
Desgraciadamente, el piloto catalán pereció el
20 de agosto del año siguiente sobre Tifaruin, junto
a su observador, el capitán Baeza, mientras pilotando un Bristol F-2B llevaba a cabo una arriesgada
misión de combate.
Tras este suceso, el avión permanecería mucho
tiempo en tierra hasta que se decidió perfeccionar
su diseño original (algún autor, Velarde Silió, habla
de dos “Juanitos” pero es probable que el
segundo sea el mismo “Juanito” reconstruido) y así
tras varios meses de abandono, sufriría una segunda
transformación en Sevilla, mucho más importante,
para adquirir la configuración semejante a la que
los franceses aplicaron a su “Salón” y que consistía
en retrasar al máximo la carlinga del piloto y cubrir
con un carenado toda la parte delantera del avión
que, en tales condiciones, se convertía en una
cabina con capacidad para transportar hasta tres
pasajeros y a la que se accedía a través de una
puerta lateral. De esta guisa sería presentado en el
espacio que la Aeronáutica militar tuvo en la IV
Exposición del Automóvil barcelonesa, celebrada
en mayo de 1925.
En el timón de cola de este singular Breguet
campeaba la bandera bicolor y en ella el escudo de
la Ciudad Condal. A los lados del fuselaje, a conti-
nuación de la escarapela, el castillo de Ingenieros,
Arma de procedencia del fallecido capitán, orlado
de laurel y con la inscripción:
JOAQUÍN BOY. MELILLA. XX-VIII.
MCMXXIII. Y delante de la escarapela el nombre
del aparato, JUANITO, que de avión de guerra se
había convertido en un eficaz biplano de enlace.
Que sucedió luego con él, nadie lo sabe; según
Oller estuvo destinado en la Base Aérea de Cuatro
Vientos y sería, durante bastantes años, empleado
como avión de enlace por los Altos Mandos
Militares, luego se pierde su rastro. Tal vez en algún
ignoto archivo se guarden rastros que permitan averiguarlo.
El nombre del piloto catalán fue recordado
también en un Bristol F-2B como aquel en el que
encontró la muerte. En su fuselaje, justo debajo del
puesto del observador, podía leerse: CPTAN BOY.
20-VIII-1923, siguiendo la costumbre de denominar aviones con el nombre de pilotos caídos. Una
costumbre que el ya Ejército del Aire español continuó muchos años después, incluso durante la
campaña de Rusia.
Avión “Juanito” luciendo una dedicatoria en el fuselaje en recuerdo al
Capitán Boy
– 14 –
AVIONES HISTÓRICOS
– 15 –
C.A.S.A. Bücker C.1131 “JUNGMANN”
NUESTROS AVIONES
Bücker “Jungmann”
Los 75 años de la joven entrenadora
Subteniente Enrique Caballero Calderón
A la hora de escribir sobre las aeronaves que han sido
diseñadas específicamente para el entrenamiento de
pilotos, es imprescindible referirse a uno de los aviones
más fabricados y longevos de la historia, el Bü-131
“Jungmann”, que fue construido por la empresa alemana,
radicada en Berlín, “Bücker Flugaeungbau GmbH” y que
en la actualidad, setenta y cinco años después de la presentación del prototipo, el modelo “A” y setenta y tres
años más tarde de su llegada a España, siguen volando en
gran número, siendo actualmente fabricado en exclusiva,
en la ciudad castellano manchega de Albacete (España),
concretamente en las instalaciones de la sociedad
“Bücker Prado, SL”.
INTRODUCCIÓN HISTÓRICA
El día 28 del mes de junio del año 1919, Alemania
como resultado de lo acordado en el Armisticio del mes
de noviembre de 1918, que puso fin a las actividades
bélicas, se ve obligada a firmar en Francia el leonino
acuerdo que ponía fin a la Primera Guerra Mundial, éste
paso a la historia como Tratado de Versalles, en honor al
lugar donde se firmó. En él, el país teutón pierde 70.000
kilómetros cuadrados de territorio fértil y más de 5
millones de habitantes, quedando con una economía
arruinada, con una población hambrienta y con un aciago
futuro.
Prototipo de C.A.S.A. (Bücker) 1.131 E
– 18 –
En el Tratado también se le prohibía tener aviación
de cualquier tipo, fabricar aeronaves y en concepto de
indemnización, abonar a Francia y Bélgica 20.000
millones de marcos en oro. Los cimientos del nazismo y
de la Segunda Guerra Mundial acababan de ponerse.
A la vista de la supresión de las actividades aeronáuticas en su país, numerosos pilotos y diseñadores decidieron buscar en otros su futuro, sirva como ejemplo:
Hugo Junkers que eligió a la comunista Rusia, Claudius
Dornier que se marcho a Italia y a la capitalista Suiza, y
Ernst Heinkel que estableció estrechas relaciones
comerciales con la neutral Suecia.
A aquella diáspora de técnicos en aviación, se unió
en el 1920 Carl Clemens Bücker, piloto de hidroaviones y Teniente de la aviación naval durante la
Primera Guerra Mundial, el país elegido fue Suecia.
Mucho tuvo que ver en esta decisión su trabajo como
diseñador para la Kart Caspar AG, concretamente en el
departamento que era dirigido por Enrst Heinkel.
El interés mostrado por el gobierno sueco sobre los
nuevos aeroplanos alemanes, al objeto de equipar a su
incipiente aviación militar y naval; le llevó a contactar
con el piloto y “As” alemán, Hermann Wilhelm
Göring, que por entonces se encontraba volando en la
compañía aérea local, la “Svenska Lucftrafik”, para que
hiciera los contactos necesarios para adquirirlos, pero
obteniendo a su vez la licencia necesaria para la producción en su territorio.
Göring debió recomendar la contratación de Bücker
como asesor y piloto de pruebas para la aviación naval,
poniéndose seguidamente al habla con Heinkel, hombre
de prestigio y de su entera confianza. Éste acepta la propuesta y monta la empresa “Svenska Aero AB” en la
afueras de Estocolmo, concretamente en un astillero y
para la dirección de la misma nombra a su antiguo compañero, Carl C. Bücker.
Como resultado de la nueva situación industrial en
Alemania y de los resultados de exportación obtenidos,
la Kart Caspar AG se transforma en la Caspar-Werke AG
y la nueva sociedad concede la licencia de fabricación a
la Svenska Aero AB, de los aviones e hidroaviones diseñados por Heinkel.
En el año 1930 aparece en la escena del país escandinavo un ingeniero, natural del mismo, Anders Johan
Andersson, al cual ha contratado Bücker para que dirija
el departamento de diseño de la Svenska Aero AB, al
objeto de cumplir con el deseo de fabricar sus propios
diseños. El eminente ingeniero procedía del departamento de diseño que dirigía Willy Messerchmitt y su
contratación sería determinante para el nacimiento de la
“Jungmann”.
Pero la situación de la fábrica dirigida por Bücker
pasa por malos momentos, el gobierno sueco la con-
sidera poco rentable e innecesaria, ya que solo necesita
de los alemanes las licencias de producción de los
aviones pero no los talleres, al contar su ejército y su
marina con los suyos propios.
El único cliente de la Svenska Aero era el gobierno
de ese país, por lo que su frontal oposición no hacía
viable su futuro, por ello Heinkel y Bücker se ven obligados a ceder a las presiones y en el 1932, tras pasar por
graves problemas financieros, aceptan venderla a la
“ASJA” (Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning) por 250.000 coronas, la empresa compradora había sido impuesta por los mandatarios suecos.
Nada más venderla, nuestro protagonista Carl C.
Bücker regresa a su país de origen, como tantos otros
diseñadores que habían tenido que emigrar, para formar
parte del despegue industrial aeronáutico que auspiciaba
el gobierno que presidía Adolf Hitler y que dirigía un
viejo conocido suyo, Hermann W. Göring.
En el 1933, una vez nombrado Adolf Hitler
“Canciller Imperial”, Alemania comienza a fabricar en
masa aviones para uso “civil” y “deportivo” con financiación privada y con el beneplácito gubernamental,
todas los operadores de los mismos formaban parte de la
asociación aeronáutica gubernamental “DLV” (Deutscher Luftsport-Verband), una especie de Federación de
Aviación, que pertenecía al Ministerio del Aire (RLM) y
cuyo Ministro era el propio Göring. Esta sería la antesala
de la futura Fuerza Aérea Alemana, la Luftwaffe.
Una vez en Berlín, Bücker valiéndose de sus contactos, consigue la financiación que buscaba, en la
mayor empresa de carrocerías para vehículos, la “Ambi
Budd Presswerke GmbH”. Junto con éste importante
socio, funda en el mes de octubre del 1933 la “Bücker
Flugzeugbau GmbH”, empresa que se dedicará a la
construcción de aviones y que se ubicararía en las
C.A.S.A. Factoría de Cádiz. 1940
– 19 –
NUESTROS AVIONES
mismas instalaciones que utilizaba su socio en la capital
alemana, las cuales estaban cercanas al aeropuerto de
Tempelhof.
éstos también sopesaron la posibilidad de que el futuro
entrenador fuera monoplano, pero al final optaron por el
clásico de doble ala.
La ubicación de la fábrica de Bücker dentro de las
instalaciones de una empresa metalúrgica, que además
era tu socio, favorecería la utilización de metales en
general y de aceros soldados en particular, lo que sin
duda sería determinante a la hora de su construcción.
SU GESTACIÓN
Dentro de los planes de Göring para crear una
aviación militar potente y poder cumplir así con el
mandato de su Canciller, estaba la de formar el mayor
número posible de pilotos y al máximo nivel posible. Por
este motivo el plan de adiestramiento de los jóvenes alemanes consistía en una primera fase de iniciación al
vuelo que ya se estaba efectuando en planeadores y una
segunda básica con aeroplanos a motor; para ésta el
número de aviones disponibles era muy escaso.
Las urgentes necesidades de aviones escuela se intentaban cubrir con diferentes modelos producidos por los
grandes fabricantes: Focke-Wulf, Gotha, Arado, etc.; aunque los aparatos fabricados por éstos se movían en características y en potencias mas elevadas, dejando de lado el
sector correspondiente a las pequeñas. Aparte de lo anterior sus factorías se encontraban con la capacidad de producción al máximo, motivada por la fabricación de grandes y potentes aviones de uso civil que fueran factibles de
reconvertirse para el militar, siendo desaconsejable la
construcción de los pequeños aparatos de enseñanza.
A la vista de la situación el Ministerio encarga al
Ingeniero Jefe de la Oficina de Proyectos del RML, que
se ponga en contacto con la recién creada Bücker
Flugzeugbau, concretamente con el Sr. Bücker y que le
solicite su colaboración, en el mes de noviembre del
1933 se produce la reunión y el Viceministro y jefe de la
citada oficina, Coronel Wimmer, encarga al Sr. Bücker
un proyecto de avión para las escuelas elementales, que
reuniera los siguientes requisitos: biplaza, seguro,
barato, de fácil mantenimiento, rápido de construir, que
su motor tuviera una potencia media de unos 80 c.v.
(caballos de vapor) y que fuera posible su desarrollo
futuro, incluyendo unas buenas características para el
vuelo acrobático. Teniendo que estar disponibles las primeras entregas, en el caso de ser aceptado el prototipo,
para finales del 1935.
SU PRESENTACIÓN
Aproximadamente a los seis meses de la constitución
de la empresa, no solo estaba acabado el proyecto del
nuevo avión, sino que también estaba disponible el
primer prototipo. El nombre dado por el fabricante al
nuevo avión fue el de “Jungmann” (Joven, muchacho o
cadete, dependiendo del traductor) y el RLM le adjudico
el número de orden 131. El 27 de abril del 1934 el prototipo, pilotado por Joachin von Koppen, piloto de
pruebas de la DLV, efectuaba su primer e importante
vuelo, con total satisfacción.
Desde el primer vuelo los técnicos del Ministerio
alemán, vieron las buenas cualidades del aparato, su
ligereza y su manejabilidad en vuelo, esto unido a su
precio, unos 12.000 Reichsmark (RM), que frente a sus
competidores: el Focke-Wulf (FW-44 A) que costaba
sobre los 16.000 RM, el Klemm (KL-35) que salía por
los 17.500 RM o el Heinkel (He 72) que tenía un precio
de 16.000 RM, hizo que se produjera un primer pedido.
El importante pedido forzó a que los propietarios de
la fábrica buscaran nuevas instalaciones también cercanas a Berlín y por lo tanto a que abandonaran su ubicación primitiva en Johannistall, aunque en estos talleres
comenzó la producción del primer modelo en serie, el
“A” (Bücker-131-A), continuando la producción de ésta
y de los siguientes modelos en Ransdorf.
El joven avión hizo su presentación en sociedad, del
16 de noviembre al 2 de diciembre del 1934, en el Grand
Palais de Paris, dentro del XIV Salon Internacional de la
Aeronáutica.
SUS CARACTERÍSTICAS
La Revista de Aeronáutica, en su nº 31, del mes de
octubre del 1934, reflejaba así la noticia:
“… Recientemente, la Sociedad Bücker – Flugzeugbau, de Berlín-Johannisthal, ha presentado su
primera creación: un avión de escuela y deporte, tipo Bü131, apto para toda clase de acrobacias. Su precio en
Alemania es de unos 15.000 marcos.
Se trata de un biplano biplaza arriostrado, de construcción mixta. Las alas tienen dos largueros de sección
SU DISEÑO
El Sr. Bücker expone las exigencias del encargo a su
jefe de diseño, el sueco Andersson y este le sugiere recuperar la idea del prototipo de avión para la enseñanza, en
la que habían estado trabajando en la Svenska Aero AB,
esto les facilitaría el rápido desarrollo del proyecto.
Al estar a debate de los técnicos el abandono de la
construcción de biplanos, a favor de los monoplanos,
– 20 –
El patín de cola lleva una pequeña rueda con suspensión
elástica.
El aparato está provisto de motor Hirth HM60R/2, de
80 cv. De potencia a 2400 revoluciones, montado sobre
una bancada destacable de tubo de acero al cromo
molibdeno, y revestido de chapa de aluminio. El
depósito de gasolina, esta situado entre la mampara
ignífuga y la cabina anterior.
Dimensiones.- Envergadura, 7,40 metros; longitud,
6,66; altura, 2,25; superficie 13,50 metros cuadrados.
Pesos y cargas.- Peso vacío, 350 kilogramos; carga,
260; peso total, 600; carga por metro cuadrado 44,50,
carga por caballo, 7,50.
Perfomances.- Velocidad máxima, 170 kilómetros
por hora; velocidad de crucero, 150; velocidad de aterrizaje, 70; subida a 1.000 metros, siete minutos; subida
a 3.000 metros, 26,8; techo, 4.000; radio de acción 650
kilómetros.
Puede llevar también motor “Genet Major” siendo
los pesos y cargas los mismos que con motor Hirth…
… Esta casa garantiza la idoneidad de este avión,
para las siguientes acrobacias:
Looping; medio looping, hacia adelante; looping, en
vuelo planeado; vuelo invertido; barrena; barrena
invertida; descenso vertical sobre el ala, etc., etc.
Respecto a la barrena, este avión no entra en ella
involuntariamente. Efectuando la maniobra adecuada, el
avión entra en barrena con igual facilidad hacia ambos
lados, y efectuada esta acrobacia sale de ella rápidamente, aún después de haber dado diez vueltas, al volver
los mandos a la posición normal.”
doble T, estructura de madera y revestimiento de tela. El
ala superior se compone de tres partes, y la inferior de
dos. Las alas son intercambiables, ligadas recíprocamente por dos pares de montantes de tubo de acero y
arriostradas por cable. Las alas no tienen la misma incidencia; el ala superior tiene una incidencia de 2,5 grados,
y el ala inferior, la tiene de 4,5 grados; las dos alas presentan la forma de una flecha, cuyo ángulo es de 11
grados.
El fuselaje es de sección transversal rectangular, con
estructura de tubo de acero al cromo molibdeno, soldado,
con el revestimiento de tela. Las dos cabinas están dispuestas en tándem, provistas de doble mando desconectable. Los alerones se han dispuesto, no solamente en el
ala superior, sino también en la inferior, para garantizar
una buena estabilidad en los virajes. Los empenajes están
construidos de tubo de acero al cromo molibdeno; revestimiento de tela. El timón de profundidad está provisto
de pequeños planos de compensación, reglables en vuelo
desde las dos cabinas.
El tren de aterrizaje de eje fraccionado, en el cual las
dos mitades están articuladas a los largueros del fuselaje,
La suspensión es por muelles en espiral y aceite. Las
ruedas, con neumáticos balón, están provistas de frenos.
SU FAMA INTERNACIONAL
El lanzamiento de la Jungmann se convirtió en un
éxito absoluto y su fama traspaso las fronteras, gracias al
valor intrínseco como aparato de enseñanza y a la excelente campaña promocional realizada en numerosos
países, utilizando golpes de efecto publicitarios que la
hicieron ocupar regularmente las portadas de los medios
escritos especializados; uno de los efectos con mayor
resultado publicitario fue la utilización de pilotos femeninos en las exhibiciones aéreas promocionales: Louis
Hoffmann, Eva Schmidt y Beate Köstlin. Esto era algo
inédito en la época, con ello se pretendía apostillar la
condición de su fácil manejo, su seguridad y su sencillez,
mensaje que calo fácil y rápidamente.
Fruto de lo anterior es los numerosos países que se
interesaron por ella y por la producción en su territorio:
En Suiza, la Societé A.G.Dornier Flugzeunge; en
Checoslovaquia, la Tatra; en Japón, la Watanabe de
Kyusho y en España, Construcciones Aeronáuticas S.A.
(CASA). Pero fueron más los países que no la fabricaron
– 21 –
NUESTROS AVIONES
pero que si la utilizaron: Bulgaria, Brasil, Rumania,
Hungría, Yugoslavia, Sudáfrica, Chile y Uruguay.
El Ejército del Aire al igual que España, estaba
sometido al boicot internacional por su vinculación a los
países del eje, por lo que no podía abastecerse de
material en otros lugares; pero esto no mino su moral y
decidido a seguir adelante con la producción de la
Bücker, encarga en el 1941 a la barcelonesa ELIZALDE
el desarrollo y la fabricación de un motor para ella, que
reuniera la característica principal de la post-guerra: que
estuviera preparado para un largo y duro trabajo.
En menos de un año ELIZALDE termino el diseño y
el desarrollo de un motor de cuatro cilindros invertidos,
en línea con culatas fabricadas en aleación ligera, aluminio-cobre, en vez de las tradicionales en acero o
bronce, mejorando el rendimiento del motor. Pero no
sería hasta el año 1947, una vez superadas las pruebas
en banco y en vuelo, sobre una Bú.131-D.2, cuando
sería fabricado en serie, bajo el nombre de “Tigre” y con
la designación “G.IV-A”. Con 125 cv de potencia
máxima a 2.000 rpm, 100 cv de crucero max. y 80 cv de
continuada, sería montado sobre la primera serie de
avionetas fabricadas enteramente en España, las CASA
1.131-E.
SU RELACIÓN CON ESPAÑA
Días después del comienzo de nuestra Guerra Civil
(1936-1939), el bando alzado, identificado como
Nacional, era consciente de que la contienda iba a ser
larga, de que la aviación sería determinante y que para
que ésta fuera operativa, era imprescindible la formación
de nuevos pilotos; para ello debía de acometer la instalación de escuelas, ya que no contaban con ninguna de
las existentes con anterioridad al comienzo del conflicto,
al quedar todas dentro del bando gubernamental; éstas
lógicamente debían de ser dotadas de los medios aéreos
necesarios.
Tras el compromiso de ayuda obtenido de Alemania,
los técnicos aeronáuticos españoles adquieren como avión
de entrenamiento básico, varios ejemplares de Bü.131-A”,
llegando los primeros ejemplares a finales del 1936, meses
después del comienzo de las hostilidades.
En sucesivas remesas, durante la Guerra, llegaron
también las correspondientes al modelo “B”, al cual se le
había alargado el fuselaje para equiparlas con el nuevo
motor “Hirth 504A” el cual daba 100 cv de potencia
máxima, a 2500 rpm (revoluciones por minuto); y 85 cv
de potencia continuada, a 2355 rpm; un 20% más que el
que montaba el modelo “A”, el “Hirth HM60R/2” de 80
cv de potencia máxima, a 2400 rpm y 66 de continuada,
a 2240 rpm.
Una vez acabada la contienda, la aviación militar se
independiza definitivamente del Ejército de Tierra y se
crea el Ejército del Aire (EA), éste se encuentra con el
material para enseñanza muy degradado, por lo que
decide adquirir la licencia de fabricación en nuestro País
de las fiables Bücker, la empresa encargada de su producción sería la experimentada CASA, concretamente en
su factoría gaditana de los Puntales, la autorización comprendía la fabricación de varios cientos de aparatos del
modelo “Bü.131-D.2”, avión que estaría equipado con
los motores “Hirth 504A”, que serían adquiridos a la
“Hirth Motoren GmbH”.
A medida que se incorporaba al servicio el nuevo
modelo se daban de baja las agotadas aeronaves pertenecientes al anterior, por lo que el número total de aparatos
operativos seguía siendo escaso, pero el aumento de la
producción era imposible, por que la adquisición de más
motores alemanes se había suspendido ante la imposibilidad de ser suministrados por estos, a causa de las necesidades que tenía la Luftwafe, que ya se encontraba
inmersa en las hostilidades de la Segunda Guerra
Mundial.
C.A.S.A. Bücker C.1131, Jungmann. Hangar nº 2
– 22 –
2 M.A.A.
Pero para opinar de Bücker en España, que mejor que
la persona que actualmente más sabe de ella, el Director
de Bücker Prado S.L., D. Jesús Ballester, historia
viviente de éste avión y único fabricante en el Mundo,
lean lo escrito por él al respecto:
rante los años siguientes, todos los BU-131 que se mantenían en servicio en el E.A.E., fueron transformados en
C.A.S.A.-1.131-E
La demostración práctica de la gran calidad del
avión CASA 1131-E, quedo demostrada, con la evolución del parque de Jungmann en Alemania.
En septiembre de 1978 había registradas en
Alemania 21 Jungmann , de las cuales 7 eran fabricadas
en Suiza, (Do/Bu 131) y 14 fabricadas en
Checoslovaquia (Aero Z 131,C-104).
En enero de 1986 (7 años después) había registradas
en Alemania 43 Jungmann,1 checa,1 Alemana,9 Suizas y
32 Españolas.
Otro dato que confirma la calidad de los aviones
españoles es que el 45 % de las Jungmann suizas habían
sido remotorizadas con motor Lycoming, mientras que el
88% de las Españolas conservaban el motor original
"Tigre".
Este objetivo se cumplió, ya que se puede comprobar,
como después de más de 50 años de Servicio, y un servicio duro y largo en Escuelas de Pilotos y Acrobacia,
aún continúan en Servicio.”
MEJORAS DEL CASA-1.131-E EN RELACIÓN AL
BU-131-D2
“Además de las modificaciones introducidas para
la adaptación del motor TIGRE, en la parte as mejoras
fundamentales entre el BU-131-D2 y el CASA 1.131-E,
son:
I
I
I
I
Fuselaje reforzado para permitir el uso de
Motores con más potencia.
Empenaje de cola mas fuerte, con el Timón de
Dirección con 7 costillas y rediseñado para permitir aterrizajes más críticos.
Tren de aterrizaje rediseñado así como refuerzos
en los anclajes para permitir aterrizajes violentos.
Diseño más Aerodinámico de los capots de
Motor.
I Instalación
Eléctrica
para la utilización de
Arranque Eléctrico y
demás equipos complementarios.
I Otra gran ventaja que se
consiguió con el mantenimiento de los Aviones
Jungmann, fue la de permitir tanto al Fabricante,
del avión C.A.S.A. al
Fabricante del Motor
E.N.M.A.S.A. como al
usuario E.A.E. (Ejército
del Aire Español), el
poder emitir los Boletines
de Servicio y Modificación
que el uso de estos aviones
necesitaba para mejorarlos y perfeccionarlos.
Carl Bücker diría, años después, al periodista especializado John Underwood: “los aeroplanos de
Checoslovaquia y España fueron construidos mejor que
en Alemania”
Fuentes:
Documentación técnica. Archivo Museo de Aeronáutica y Astronáutica:
AVION Bü.131-D.2, “Características e instrucciones de entretenimiento”
I AVION C.A.S.A. 1.131-E, “Características e instrucciones de entretenimiento” (1952)
I Hirth-Motor HM 60 R/2 “Betriebshandbuch” (1936)
I Motor Hirth HM 504 A “Descripción e Instrucciones” (1937)
I Hirth-Motor HM 504 A “Betriebshandbuch” (1936)
I Manual Motor Tigre, “Manual Técnico de utilización y entretenimiento”
(1954)
I Revista de Aeronáutica y Astronáutica:
I “La reorganización de la Aviación alemana, por Erwin Riesch” (septiembre-1933)
“Avión de escuela y deporte, Bücker Flugzeugbau” (octubre 1934)
“El IV Salón de París” (diciembre 1934)
I “Eratzteilliste Bü 131 D” (1939)
I Revista Flight:
“New German Sea Island Aircraft Constructors” (9-noviembre-1933)
“A CONTINENTAL TRAINER” (28-mayo -1936)
I “Les merveilleuses machines volantes d´un drôle de promoteur (1). “Herr
Carl Clemens Bücker”
“Le petit jeune homme se taille un magnifique succés a l´étranger et sert
sous dix drapeaux” (2). Por Louis Meurillon.
I “La Bücker en España” por Jesús Ballester
I “Die Caspar-Werke AG”, historia
I “AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning, historia
I “Hermann Wilhelm Göring”, historia
I “Ambi Budd Presswerke GmbH”, historia
I
I
Todas estas mejoras se
hicieron sin modificar las
condiciones externas del
diseño, para mantener las
condiciones de Aeronavegabilidad originales.
Lo acertado de estas
mejoras, hicieron que du– 23 –
COLABORACIONES
LA ESCUELA DE INGENIEROS AERONÁUTICOS
Y EL MUSEO DEL AIRE
Rodrigo Martínez-Val Peñalosa
Catedrático de Cálculo de Aviones de la E.T.S.I.A.
La Universidad Politécnica de Madrid mantiene
desde hace tiempo una relación muy estrecha con el
Ministerio de Defensa: Relación que se concreta en
numerosos contactos bilaterales entre grupos de
investigación de aquélla y unidades orgánicas que
requieren su apoyo; y, de modo más gráfico e institucional, con unas jornadas anuales “UniversidadFuerzas Armadas”.
La Escuela de Ingenieros Aeronáuticos, creada
como institución independiente en 1928, pero integrada en la UPM desde su creación en 1971, ha
tenido una vinculación aún más estrecha, si cabe,
con el mundo militar. Desde sus orígenes, hace más
de 80 años en Cuatro Vientos, estuvo muy ligada al
Servicio de Aviación Militar, pues nació por
impulso del coronel Emilio Herrera, uno de
nuestros científicos más ilustres del siglo XX. Más
tarde evolucionó como institución hermana del
INTA. Y a partir de los años 70, cuando la Escuela
ya contaba con laboratorios propios, el Ejército del
Aire tuvo la generosidad de ceder en depósito aeronaves y equipos para que los estudiantes pudieran
tener la formación práctica que es tan importante
para todo ingeniero.
Así, el Laboratorio de Ensayo de Aeronaves ha
dispuesto a lo largo de los años de un helicóptero
Westland Sikorsky S19, dos aviones Texan T6, un
HA-200 Saeta y, actualmente, un Northrop F-5;
aparte de diversos componentes estructurales, y
motores y otros equipos en varios laboratorios más.
Las aeronaves son renovadas cada 10-15 años en
una rotación que resulta muy beneficiosa tanto para
el citado Laboratorio de Ensayo de Aeronaves
como para el Museo del Aire. Por un lado, los
aviones cumplen una función didáctica muy importante para los estudiantes, con material que se va
actualizando. Por otro, las aeronaves son conservadas en buen estado y protegidas de las incle-
Northrop F-5 y Alouette III del Museo de Aeronáutica y Astronáutica en las instalaciones de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos (Madrid)
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mencias atmosféricas; por lo que, cuando son trasladadas al Museo pueden exponerse en un mínimo
plazo y con menor trabajo adicional.
Las modificaciones de los Planes de Estudio de
la Escuela en los últimos 20 años han permitido la
aparición de nuevas asignaturas de carácter voluntario y nuevas oportunidades de colaboración. Por
ejemplo, los alumnos pueden tomar materias que se
denominan “Historia de la Aviación” en 2º curso o
“Aviación de Combate” en 5º de carrera. Tanto una
como otra aprovechan, no sólo las aeronaves y
equipos existentes en la Escuela, sino unas visitas al
Motor GE J-85 del Museo en los laboratorios de ensayo de
Museo del Aire, que son muy apreciadas. Muchos
Aeronaves de la Escuela
alumnos comentan que, posteriormente, vuelven al
Museo con familiares y amigos.
siempre queda un tiempo libre para que el grupo se
Desde el punto de vista de la formación de los
disgregue y cada uno pueda deambular libremente
futuros ingenieros, la visita al Museo ofrece posibialrededor de los aviones expuestos al aire libre, que
lidades inmejorables. En unas pocas horas se puede
forman una colección extraordinaria, con ejemplares
seguir la evolución que han tenido las principales
que no se pueden ver en otros museos europeos.
disciplinas aeronáuticas. Así, por ejemplo, se
El resultado, que constatamos año tras año en el
observa la transición desde unas estructuras hechas
viaje de regreso a la Escuela con material gráfico
en madera y tela de los pioneros a otras de aleación
ofrecido por el Museo como recuerdo, es que
de aluminio y, recientemente, la progresiva introaumentan los conocimientos técnicos de los
ducción de materiales compuestos, conociéndose
alumnos pero, además, aumenta también su afición
las épocas de los cambios. En Aerodinámica se
y entusiasmo, y comprenden mejor el papel del
observa el paso de los aviones biplanos, con poca
Ejército del Aire en una sociedad como la actual.
carga alar por las limitaciones en velocidad y capaNo quiero terminar estos párrafos sin reiterar el
cidad de sustentación de los perfiles, a formas más
agradecimiento de profesores y alumnos por los
suavizadas con perfiles más gruesos y eficientes, o
aviones en depósito en la Escuela y por las excela introducción de ala en flecha para poder volar a
lentes acogidas que nos dispensa el Museo en
velocidades superiores. Respecto a la propulsión, se
nuestras visitas. Y entiendo también que esta
ha recorrido un largo camino desde los pequeños
relación podrá ampliarse a otras formas de colabomotores de explosión de hace 100 años a los
ración para el futuro.
grandes reactores modernos.
Por todo ello, no hay libro ni conferencia, por buenos que sean, que pueda
equipararse a una visita detenida al Museo
del Aire. Y hemos tenido siempre la
fortuna de poder organizar y desarrollar
las visitas para que resultaran fructíferas al
máximo. Al llegar, el General Director nos
introduce, con ayuda de un vídeo, la historia del Museo y su encuadre en el
Ejército del Aire. Posteriormente se realiza
la visita por los diversos hangares, prestando especial atención a las aeronaves,
motores o elementos de mayor valor histórico y a aquellos que llaman más la
atención de los estudiantes. Al final
La Escuela de Ingenieros Aeronáuticos en una de sus visitas al Museo
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AEROSTACIÓN
La Aerostación en España
Ángel Las Navas Pagán
La invención del globo en 1782 por los hermanos
presenciaron este tipo de espectáculo en Madrid y en el
Montgolfier causó gran curiosidad. Fue un invento de
Real Sitio de San Lorenzo de El Escorial. En 1792 se
relevante trascendencia, pues, con él pudo volar el
experimentaron las grandes posibilidades de aplicación
hombre (viejo y anhelado sueño de la Humanidad),
militar del globo cautivo. A todo lo largo del siglo XIX,
empezar a explorar la Atmósfera, tan llena de incógnitas,
particularmente en su segunda mitad, se suceden estas
e, incluso, la navegación aérea (globo libre) se convirtió
demostraciones de aeróstatos en un ambiente jubiloso
en realidad, aunque harto problemática. Posteriormente,
con motivo de fiestas populares y acontecimientos
se consiguió plenamente ésta con el dirigible, vehículo
notables. En junio de 1889 los ingenieros militares proaéreo basado en el globo e impulsado por hélices. El
baron un gran globo en la Casa de Campo de Madrid. A
ingenio humano, que es inmenso, desde finales del siglo
una de las pruebas asistió la Reina Regente doña María
XVIII hasta el actual ha trabajado con
Cristina de Habsburgo-Lorena, viuda
perseverancia para perfeccionar el
de Alfonso XII. Y tanto le gustó el
globo y el dirigible con fines deporinvento, que quiso volar. Ante la
tivos, científicos, comerciales (espeatónita y preocupada concurrencia de
cialmente el dirigible como el medio
políticos, cortesanos y altos mandos
de transporte) y militares (el globo
del Ejército, la joven Reina con
cautivo como excepcional observaespíritu deportivo y gozosa ilusión
torio para la artillería y el dirigible fue
ascendió en este globo, que desde
utilizado como bombardero pesado en
entonces llevaría su nombre, disfrula Primera Guerra Mundial). Hoy en
tando con emoción de una maravinuestros parques y ciudades se sigue
llosa vista panorámica de Madrid y
empleando el globo y el dirigible
sus contornos. La noticia causó sencomo vistosos elementos de atracción
sación y fue bien recibida, elogiando
en actos importantes y constituyen
la serenidad y el valor de la soberana,
poderosos medios
publicitarios.
tanto en los salones aristocráticos
Nuestros escolares se sienten felices
como en las tertulias de café y en los
en una pequeña ascensión en globo
mentideros del pueblo llano.
cautivo. Y científicamente ha perdido
El 14 de septiembre de 1896 se
interés, ya que los cohetes, satélites
creó
el Servicio de Aerostación
Barquilla en la que realizó la ascensión
artificiales y plataformas espaciales
militar,
ubicado en Guadalajara, a las
la Reina María Cristina (Museo de
Aeronáutica y Astronáutica)
cumplen con creces y mucho más allá
órdenes del Comandante de
de nuestra atmósfera la limitada
Ingenieros don Pedro Vives Vich,
misión del globo sonda. El globo ha
que, con su preparación, vocación y
sido fascinante para muchos aficionados y profesionales
tenacidad, habría de ser un magnífico promotor del
(argonautas), habiéndose realizado multitud de vuelos en
globo y del dirigible en España y, después, del aerolos más diversos países, intentando batir marcas de displano. De esta fecunda etapa de la Aerostación hispana
tancia, permanencia y altura, que, sin duda, han tenido
se conserva en el Museo del Aire una extraordinaria
gran mérito por las graves dificultades con que tropecolección de fotografías de buen tamaño, un retrato al
zaron. Sus protagonistas se entusiasmaron por esta
óleo del General Vives, diversos objetos, un croquis de
arriesgada, original y dura y plácida actividad al mismo
la travesía de Madrid a Malagón (Ciudad Real) efectiempo, tan pródiga en emociones y aventuras, llevando
tuada el 5 de julio de 1906 por el mencionado Vives y
a cabo sus ascensiones y viajes con enorme audacia y
los tenientes Balbas y Montán con el globo “Huracán”.
hasta temeridad.
Y como una preciada reliquia la barquilla de mimbre en
Concretamente en España se efectuó la primera
la que recibió el bautismo del “aire” la valiente Reina
ascensión en globo el 15 de diciembre de 1783,
María Cristina. Del fausto hecho se acuñó una medalla
siguiendo una larga serie. El rey Carlos IV y su Corte
conmemorativa.
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MEMORIAS AERONÁUTICAS
ALGUNAS ANÉCDOTAS DEL HA-200 “SAETA”
Coronel Jaime de Montoto y de Simón
Miembro de Número del Consejo Asesor del I.H.C.A.
El HA-200 “Saeta” tuvo una vida operativa llena
de altibajos. En Talavera (la Escuela de Reactores)
nunca pudo competir con el T-33; en la Escuela
Básica de Matacán fue incapaz de igualar el porcentaje de operatividad del T-6, en San Javier tardó
en integrarse en la Escuela Básica y sólo lo consiguió al segundo intento y después de su paso por
Villanuela. Pero en esta Base, primero agregado al
Escuadrón de T-6 y, luego como único material de
vuelo del 21 Grupo de FF.AA., demostró su capacidad para, con sus limitaciones, construir una
unidad de combate y en ella desbravar y adiestrar a
muchos pilotos que, en su día, formaron el núcleo
de Unidades como las Alas 11, 12 y 21. Esta operatividad se consiguió como síntesis del esfuerzo
mancomunado de todo el personal: pilotos, mecánicos, radios, armeros, etc... Pero, además, se pudo
verificar que era un avión que perdonaba casi todo,
y más vale no dar muchos detalles, pero en seis
años de la Unidad no hubo ni un solo accidente
grave, a pesar de que algunos pilotos intentaron (y
realizaron) todo tipo de maniobras bastante arriesgadas y poco recomendables; para qué hablar de los
“Gs” que podía aguantar además sin romperse.
sólo 18 aviones destinados en ella, pudiera desplegar los 18 en otra (Morón de la Frontera) distante más de 700 Km. y mantenerlos operativos
durante una semana de maniobras, realizando hasta
dos (y a veces tres) salidas por avión y día. Sólo uno
de los Saetas tuvo una avería y estuvo en AOCP
¡menos de 24 horas! que tardó un “comando” de
mecánicos (siguiendo las directrices del “Capitán
Veneno”) en “levantarle” a la Hispano Aviación de
San Pablo las piezas necesarias y montarlas en el
avión, que voló tres períodos al día siguiente.
También podríamos contar la historia del
Teniente del 203 que entregó un Saeta para revisión
en Sevilla y, en lugar de volverse como pasajero en
otro avión como estaba previsto, se llevó a
Villanuela otro Saeta que acababa de salir de
revisión, pero que ¡estaba destinado en el Ala 46 de
Gando! Cuando se descubrió el pastel y tuvo que
devolver el avión (en vuelo a Sevilla, claro),
después de aterrizar y antes de entregarlo con su
documentación, exigió un recibo en toda regla, que
llevó siempre en el bolsillo de su mono de vuelo
durante años, sobre todo cuando tenía que aterrizar
en San Pablo.
Cuando el 21 Grupo se quedó reducido al 203
Escuadrón, fue cuando el Saeta alcanzó el cenit de
su operatividad, en la “Operación Hornachos”.
Pocas Unidades han llegado a conseguir que, con
Otra buena historia es la de los dos aguerridos
Tenientes que volvían a Villanuela con dos Saetas
después de unas maniobras en Málaga. Antes de
– 27 –
MEMORIAS AERONÁUTICAS
despegar de Málaga, Villanuela ya estaba en instrumental y Matacán (el primer alternativo del Plan de
Vuelo) también, pero eso no les preocupó ya que
tenían mucha experiencia en vuelos IFR, como
luego se demostró cuando todo se puso en su
contra. A los 15 minutos de vuelo y ya metidos en
nubes, el “punto” llamó al jefe de la formación para
decirle que el “tip” derecho no le suministraba.
“Bueno, - dijo el jefe – tienes 150 litros de combustible menos, pero tenemos margen suficiente; lo
peor es que cada vez se te caerá más el avión a la
derecha. ¡Paciencia!” A los 50 minutos de vuelo el
jefe llamó a Villanuela, que le informó de que el
campo ya estaba bajo mínimos, por lo que él, ya
que su “punto” tenía 150 litros de menos, decidió ir
directamente a Matacán (que todavía estaba en IMC
pero dentro de límites y con buena predicción)
después de pasar por el radiofaro de Navas, sin
perder tiempo (y combustible) en hacer aproximación y frustrada en Villanuela. Así se lo dijo a
Villanubla, pero cuando se lo quiso comunicar al
“punto”, éste no le respondió y le hizo señas de que
se acababa de quedar sin radio. El jefe le dijo
(también por señas, claro) que se pegase a él y que
no se preocupase.
Para colmo, cuando llegaban a la vertical de
Matacán, el radiocompás del jefe se volvió loco
(quizás a causa de los cumulonimbos en que iban
metidos) y él tuvo que pedir que conectasen el
gonio de VHF de Matacán y esperar a que este
equipo se calentase lo bastante para que diera marcaciones fiables. Mientras tanto se tuvo que mantener a nivel 200, haciendo “hipódromos” de
espera y tratando de mantenerse “a estima” en la
zona de espera del radiofaro. A todo esto llevaban
ya más de 2 horas metidos en nubes. El “punto”,
que no sabía nada de este problema (porque a él sí
le funcionaba perfectamente el radiocompás) y
tenía 150 litros de combustible menos que su jefe,
empezó a ponerse nervioso y a hacer gestos de
“Vamos para abajo, que yo estoy asfixiadito de
combustible”, mientras el jefe le hacía señas de
“Espera, espera”, sin poder explicarle los detalles.
En cuanto el gonio se calentó y empezaron a
darle marcaciones, el jefe pasó por la vertical del
radiofaro y empezó a descender siguiendo escrupulosamente la maniobra de “gota de agua” de la
penetración ADF, tratando de hacer el viraje lo más
suave y coordinado posible para no perder a su
“punto” en nubes y sin radio. Por lo menos el freno
aerodinámico, el tren y el flap de los dos aviones
funcionaron perfectamente y la formación salió de
nubes poco después de cono bajo y ambos pilotos
tomaron tierra perfectamente.
Pero cuando ya estaban en el aparcamiento y el
jefe se bajó de su avión y le dijo al “punto”: “Bueno,
Chiquet, ya estamos en tierra. Apunta 2 horas 40 de
vuelo, 2 horas 15 de nubes y una penetración gonio
real”, fue cuando el “Chiquet” se llevó un susto de
muerte: “No me fastidies que ha sido una penetración gonio; si llego a saber que no te funcionaba
a ti el radiocompás me muero de miedo”.
Se fueron al Pabellón de Matacán a pasar la noche
y a esperar a ver si al día siguiente les podían reparar
las averías y podían llegar a Villanubla en visual, por
si acaso. Tomando unas cañas en la barra del bar (aún
tenían un nudo en la garganta) el “Chiquet” empezó
a contar la historia (con todo lujo de detalles y aspavientos) a los “protos” y alumnos del DC-3 que
tenían vuelo nocturno aquella noche. De pronto dejó
de hablar al ver a dos Tenientes Coroneles. Uno de
ellos, D. Juan José Aldasoro Quijano (Jefe de la
Escuela de Polimotores) se estaba riendo, cosa muy
poco habitual en él. Al ver que todos se callaban, el
Teniente Coronel dijo: “Me encanta ver que la
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MEMORIAS AERONÁUTICAS
calidad de la enseñanza de esta Escuela es tal que a
dos Tenientes, antiguos alumnos de ella, se les pone
todo en contra y siempre toman la decisión adecuada
y consiguen recuperar los dos aviones intactos” y
luego se volvió a reír (quizás al ver la cara de susto
que aún debían tener los dos interesados). Siempre
que los dos Tenientes (ahora Coroneles retirados)
recuerdan el incidente, dicen: “mira que pasamos
miedo, cada uno por lo suyo; pero es la única vez que
hemos visto reírse a Aldasoro y valió la pena ver que
sabía reírse como todos”.
realmente desmuestra (o así lo parece) que podía
ser necesario saber latín de verdad para enlazar
desde un Saeta con la torre de Villanubla. Allá por
la primavera de 1973 la formación TORDO 61
estaba efectuando una navegación a baja cota. A
cada tramo el jefe de la Escuadrilla hacía cambiar
los puestos de la formación para que todos los
pilotos demostraran durante un tramo su capacidad
para navegar con exactitud a baja cota, sólo con
rumbo, direccional y crono. Como el tiempo estaba
inseguro, estaba previsto llamar a la torre antes de
iniciar el cuarto y último tramo, a fin de saber si era
posible completar la baja cota, regresar y tomar en
visual con el combustible un poco justo, o si sería
necesario recortar la baja cota suprimiendo el
último tramo y empezar a regresar a la Base ascendiendo para llegar a la espera con suficiente reserva
de combustible antes de inicial la penetración.
- “Venga 1, llama a Villanubla a ver cómo está el
tiempo”.
- “Torre de Villanubla, de formación Tordo 61,
¿cómo me recibe?” – Pero Villanubla no contestó;
la formación estaba muy baja y a demasiada distancia.
- “Anda 2, llama tú, a ver si te reciben”.
La verdad es que la radio del Saeta era un poco
especial, con su sistema de selección de frecuencias
por prismas de cuarzo piezoeléctrico (sin que el
piloto pudiera verificar nunca qué frecuencia
correspondía a cada juego de letras y números
seleccionados, aunque los que más se usaban eran
E1, K1, K3 y K4) y sin el mando de volumen tradicional en todas las radios.
Hay muchas más anécdotas relacionadas con la
radio y alguna muy curiosa. Siempre se ha dicho
que para sacar el máximo partido de algunos
equipos “hay que saber latín”, pero hay una que
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MEMORIAS AERONÁUTICAS
El que iba en aquel momento de punto 2 era de
los que se preparaban para salir al extranjero y
decidió llamar en inglés: - “Villanubla tower,
Villanubla tower, this is Tordo sixty one, how do
you here me? Over”. Pero Villanubla tampoco le
oía y no le contestó.
- “Anda 3, llama tú, a ver si hay más suerte,
antes de abandonar la baja cota”.
El que iba en el puesto 3 se estaba preparando la
fraseología de control en francés porque tenía que ir
al Pentatlón Aeronáutico de aquel año en Francia,
así que llamó en francés para practicar: - “Tour de
Villanubla, tour de Villanubla, ici Tordo soixanteet-un, est –ce– que vous m’ecoutez?”
Ni por esas. La torre de Villanubla seguía sin
recibir y sin responder.
El jefe, convencido de que lo mismo daba
repetir la llamada porque tampoco él iba a enlazar
desde aquella zona, pero por seguir la serie de
idiomas, decidió utilizar su latín más macarrónico
(era de ciencias):
- “Villanubla turris, Villanubla turris, ¿quomodo
audire me?”.
Y entonces, por esas rarezas que tiene la radio,
Villanuela sí le oyó y le contestó. Ya no me acuerdo
si la meteorología local les permitió completar la baja
cota o tuvieron que recortarla y volver directamente a
casa, pero quedó claro que para sacar el máximo
partido de aquella radio “había que saber latín”.
Bueno, pues estas son algunas de las historias (y
anécdotas) del “Saetilla” en Villanubla. Un avión
cuyos pilotos volverían a volarlo con verdadero
placer, que enseñó a muchos a tirar, bombardear y
lanzar cohetes, y que les perdonó la vida a casi todos,
en una u otra ocasión. Y si no que se lo pregunten a
los dos Coroneles (entonces Tenientes) a los que se
le pararon los dos motores en nubes en medio de una
tormenta y consiguieron salir con bien (aunque uno
tuvo que tomar en un sembrado); al que se pararon
también los dos motores en espera a nivel 200 y consiguió realizar la maniobra reglamentaria de penetración por “gota de agua” y tomar en el campo con
un motor que pudo reencender casi en baja cota; al
Coronel (entonces Teniente) al que le perdió el radar
y tuvo que tomar en un sembrado cerca de Caudé con
los últimos litros de combustible, pese a lo cual a los
quince días el avión estaba
volando de nuevo (el piloto al día siguiente del
incidente, claro); a los
otros dos Coroneles (entonces Tenientes) a los que
les entró el avión en
barrena en un despegue
instrumental bajo capucha
por “entrar en tijeras”
(antes de que pudieran
meter el tren y el flap) con
un T-6 avieso que les
esperaba en la vertical
cabecera para “ponerles un
rabo”; y a tantos otros más
cuyas hazañas no vamos a
detallar para no recargar la
memoria. ¿Qué más se le
puede pedir a un avión?
– 30 –
PASATIEMPOS
Solución a la sopa de letras del número anterior
CRUZADA ESPACIAL
Traslade las palabras a las casillas
teniendo en cuenta la longitud de las mismas
Pilar Alguacil
PALABRAS (las definiciones compuestas se consideran
como de una sola palabra)
13 letras
Alpha Centaury
12 letras
López Alegría
Space Ship One
11 letras
Mars Express
Mars Odissey
10 letras
Magallanes
9 letras
Discovery
Endeavour
8 letras
Amstrong
Columbia
Hispasat
Meteosat
Van Allen
7 letras
Cassini
Collins
Gagarin
Galileo
Grissom
Huygens
Júpiter
Mercury
Rosetta
Saturno
Shepard
Shuttle
Sputnik
Voyager
6 letras
Aldrin
Ariane
Beagle
Borman
Geminy
Skylab
5 letras
Apolo
Glenn
Laika
Marte
Soyuz
Tagle
Titan
Venus
Vostok
4 letras
Luna
NASA
Vega
3 letras
ESA
ISS
Mir
Sol
Bücker C.1131 “JUNGMANN”
PATENTE
PRIMER VUELO
EN SERVICIO EN ESPAÑA
TECHO
ALCANCE
PESO EN VACÍO
PESO MÁXIMO
ENVERGADURA
LONGITUD
ALTURA
MOTOR
Alemania, fabricado en España
27 abril 1934 2C.A.S.A.
18 octubre 1936
4000 m
650 km
335 kg
600 kg
7,40 m
6,60 m
2,25 m
Hasta 1957, Hirt de 105 CV;
después, “Tigre” ENMASA
de 125 CV
MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA
Autovía A-5. Km 10,500 – Teléfono 91 509 16 90 – Fax 91 710 68 47
28024-MADRID