De la diligencia de Larra al AVE De la diligencia de Larra al AVE

De la diligencia
de Larra al AVE
“El nacimiento de la locomotora”. Pintura de Juan Lucas realizada por encargo de Robert Stephenson.(Rubio Aragonés, Juan Carlos. 1999)
Traemos a nuestras páginas un artículo que nos hace viajar por la historia
del ferrocarril, desde las primeras dilencias hasta los actuales trenes de alta
velocidad. Por Fernando Hacar Rodríguez, Ingeniero Técnico de Obras Públicas
“A Margarita Candón, en recuerdo de lo bien que escribía”
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DE LA DILIGENCIA DE LARRA AL AVE
TIERRA DE INICIATIVAS.
L
a primera diligencia -“el
anuncio de los tiempos
modernos”- con itinerario fijo
y regular que circuló por España la
puso en marcha una compañía
catalana que el 30 de Junio de
1818 comenzó a efectuar el servicio entre Barcelona y Valencia. El
viaje duraba cuatro días con sus
noches, y salían dos por semana
en cada sentido2-3.
pasar para el recuerdo aquellos
tiempos en los que el proverbio
irlandés “Cuando Dios hizo el tiempo, hizo suficiente” era aplicable,
siempre había de sobra, “quedaba
tiempo”, o como decía Heinrich
Böll en el sosegado “Diario
Irlandés”:6 “No era el reloj, era el
tiempo el que se equivocaba al
obstinarse en fiarse de las manecillas del reloj”, aquel reloj al que
casi todo le es igual cuando marcha sólo de “la una a las doce”7.
EL VIAJE EN DILIGENCIA
Mariano José de Larra estaba convencido de que tal viaje “es uno de los teatros más vastos
que puede presentar la sociedad moderna al escritor de costumbres”: viajeros, familiares y
amigos: la joven con la madre, el joven estudiante que viaja sólo y procura tomar asiendo en
la línea de visión de la joven, el fraile entrado en carnes más que en años, la casada con su
enorme caja para los sombreros es despedida con tristeza por el marido que queda en tierra, el militar que piensa que aún queriendo mucho a su marido la apuesta casada puede disfrutar de un divertido viaje, la señora del perrito, y el viajero, el verdadero viajero de Larra,
el que es acosado a preguntas por su mujer: ¿Olvidaste el pastel de mamá?, ¿Llevas tabaco?, ¿El pasaporte, y el billete?...,
preguntas que no esperan respuesta...
“No es fácil imaginar qué multitud de ideas sugiere el patio de las diligencias; yo, por mi
parte, me he convencido que es uno de los teatros más vastos que puede presentar la sociedad moderna al escritor de costumbres”. (Larra, Mariano José de. 1945)4
El primer ferrocarril en España (sin
tener en cuenta el de Cuba) arranca en 1848 con la línea BarcelonaMataró.
La modernidad que viene después
introdujo las nuevas vías rápidas, y
el concepto del placer o aventura
del viaje para ir de un lugar a otro
Izquierda: Locomotora
del ferrocarril de Barcelona a Mataró, inaugurado en 1848. (Quirós
Linares, Francisco. 1991)5
Derecha: Décima con
motivo de la inauguración en 1948 del ferrocarril de Barcelona a
Mataró. (Wais, Francisco.
Septiembre de 1943)
“Traffic jam, Ireland?” (Sanford, Ron)8
“Coffee? Break-Ireland” (Downes, Mark)9
caminar: Unos viajaron a lo largo y
ancho, es lo tradicional; otros a lo
alto y profundo; dicen que algunos
volaron; los más imaginativos, no
se movieron de su sillón. Y así la
historia fue adquiriendo su carga
de contrariedades.
Los cambios que iba a producir el ferrocarril en
la sociedad no tardarían en llegar. Sirva como
muestra el nuevo horario en Oviedo y Asturias
desde el Sábado 30 de Agosto de 1884.
Como no podía ser de otra forma, la prensa de
entonces señalaba como histórico ese día:
“A las seis de la tarde todos los relojes públicos se adelantarán veinte minutos para
igualarse al de la estación del ferrocarril”10.
Trazado en planta de la línea de Asturias de
Pajares. (González Crespo, Jorge L.; Martínez,
José Manuel. 1988)11
EL NUEVO HORARIO POR LA
LLEGADA DE LOS TRENES.
se sustituye por el de la mera
conexión de esos lugares.
Cuando va acercándose en la historia el ferrocarril comenzamos a
Pero realmente la historia comienza cuando el hombre empezó a
“Los trenes que circulaban por la línea de
León a Gijón eran remolcados por locomotoras de vapor al uso en aquella época.
21
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Características:
Ténder:
Diámetro de las ruedas
Capacidad de agua
Capacidad de carbón
Paso del ténder vacío
Peso del ténder en servicio
Máquina y ténder:
Peso de la máquina y ténder en servicio
Peso de la máquina y ténder en vacío
Distancia entre los ejes extremos
Distancia total de tope a tope
Frenillo de husillo vacío
Alumbrado de petróleo
1.150 mm
6,800 m3
3.500 kg
9.700 kg
21.050 kg
INAUGURACIÓN DEL “PAJARES FERROVIARIO”
A Pesar de todos los esfuerzos interesados de los
defensores de las eficiencias
y rentabilidades a corto
plazo, también hoy al uso,
“El Pajares Ferroviario” fue
inaugurado solemnemente
el 15 de Agosto de 1884.
52.480 kg
37.200 kg
10,100 m
14,004 m
El ferrocarril les llevaba esa ventaja horaria ya que
había sido ajustado a la hora de Madrid desde
el momento en el que se había establecido -sólo
quince días antes- una conexión continua entre
“La Capital” y Oviedo, por haber entrado en servicio el tramo ferroviario del Pajares.
Algo de polémica hubo con el cambio de horario en Vetusta, pero la razón y el criterio utilitario
se impusieron logrando que hicieran esa corrección los dos relojes más emblemáticos, el de la
Catedral y el del Ayuntamiento.
Según decía en 1857 Samuel
Smiles12: “La locomotora otorgaría
nueva velocidad al tiempo, acercó
el campo a la ciudad y la ciudad al
campo…, activó la puntualidad, la
disciplina y la atención; y por la
influencia del ejemplo resultó ser
también un maestro moral”.
“Pajares: No hay palabras para describirlo”
(González Crespo, Jorge
Luis; Hacar Rodríguez,
Fernando. Oviedo. 2003)17
Inauguración de la línea ferroviaria de Pajares por Alfonso XII (18571885, Rey de España 1875-1885) y Doña María Cristina de
Habsburgo (1858-1929, Reina de España 1879-1885, Regente
hasta la mayoría de Alfonso XIII 1885-1902) el 15 de Agosto de
1884. (Fernández Cuesta, Gaspar. 1992)18
Ese día en Asturias se abrió algo más que una línea de ferrocarril. Fue la victoria de todo un
pueblo en defensa de su libertad, como declaraba la prensa regional de la época:
“Ayer la gigantesca barrera que nos mantenía aislados del resto de España, ha sido definitivamente salvada por la locomotora; el monstruo de hierro, con las entrañas de fuego y crin
de humo ha atravesado las montañas de Pajares; un silbido poderoso parecía ayer un grito
de triunfo, su penacho de humo una bandera victoriosa.
Ayer se ha abierto el camino del porvenir para Asturias; la riqueza de sus minas, y de sus
bosques irá a aumentar el caudal de la riqueza natural; una nueva cinta de hierro une el
Cantábrico al Mediterráneo a través de la nación y sobre ella pasarán los productos de la
actividad humana para dar a esta mayor vida y a la industria, al comercio y a las artes mayor
prosperidad y florecimiento.
Ayer fue para Asturias un hermoso día, como lo es para el esclavo el día en que rompe sus
cadenas; la cadena colosal con que la naturaleza aprisionó esta tierra gloriosa ha sido quebrada por el esfuerza del hombre; somos, al fin, libres”.
El ferrocarril y el automóvil conviven... (Archivo
del Palacio Real). (Época; RENFE. 1998)13
El acto de inauguración de la línea férrea estuvo presidido por el propio Rey Alfonso XII acompañado por la Reina María Cristina y las Infantas Isabel y Eulalia, el Presidente del Congreso,
los Diputados y Senadores de Asturias y altas jerarquías, quienes a bordo del Tren Real, que
había partido ese día de Palencia a las 1 h 50 min de la madrugada (el día anterior saldría
de Segovia a las 9 h de la noche), llegó al lugar elegido para la ceremonia, la boca Sur
-lado León- del túnel de “La Perruca” (este túnel establece la divisoria entre las provincia de
Asturias y León).
Tras los actos oficiales se inicia el viaje inaugural guiados por la historia viva de la región
asturiana: “D. Pelayo” y “Jovellanos”, que así se llamaban las locomotoras que arrastraban el
tren regio una vez bendecidas por el Obispo de Oviedo Ramón Martínez Vigil. El magnífico
banquete que festejaba el acto fue servido por el restaurante “Lardhy” de Madrid a un precio de 180 pesetas por cubierto.
Sección de una locomotora de vapor.
(Museo del Ferrocarril de Madrid.
23 de Octubre de 1998) 14
Los servicios de ferrocarril se regulaban a partir del año 190015 con
arreglo al “tiempo de la Europa
occidental”. Los ferrocarriles de
Inglaterra tendrían desde el año
1848 la hora de Greenwich16.
22
Marcha del “Tren Real” para la inauguración de
la línea ferroviaria de León a Gijón por Alfonso
XII y Doña María Cristina. 15 de Agosto de
1884. (Castañón, Luciano. 1980)20
Locomotora “D. Pelayo”.
(Periódico La Nueva España. 1984)21
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Desde ese momento la situación cambiaría. El ferrocarril, símbolo del progreso y del desarrollo, produciría ese cambio. Con anterioridad habían sido abiertas al tráfico primero los
65 kilómetros de la línea entre Gijón y Pola de Lena, después los 11 kilómetros de Pola de
Lena a Puente los Fierros.
Estaban pendientes los 44 kilómetros de Puente los Fierros a Busdongo. Como dicen las crónicas de entonces22:
“Trayecto que hoy se recorre en diligencia salvando la divisoria del Puerto de
Pajares á los 1336 metros sobre el nivel
del mar, y recorriendo una carretera en
extremo accidentada, con pendientes y
revueltas, que el viajero recorre con el
ánimo dominado, tanto por la inminencia
del peligro, como por la grandiosidad
del espectáculo que se ofrece á su vista
tan luego como se coloca en el punto culminante del puerto, en “La Perruca”,
desde donde se desarrolla el hermoso
panorama que decora la entrada al antiguo Principado”.
Hasta ese momento, hasta el día antes, en Busdongo los viajeros procedentes de la Meseta
Castellana debían de hacer trasbordo desde el ferrocarril a la carretera “para correr el puerto [el de Pajares]”23 hasta Puente los Fierros. Allí, volviendo a subir al ferrocarril podían continuar el viaje por las tierras asturianas.
La “Rampa de Pajares” con sus túneles era ya otro de los grandes itinerarios ferroviarios que
caminaría parejo a los otros muy notables de Europa, cómo el túnel ferroviario del Fréjus o
Mont-Cenis inaugurado en 187124 y el de San Gotardo en 1882, que con el del Simplón
serían denominados “Los Tres Gigantes”25.
¿ QUÉ ES UN TREN ?.
EL EJE, LA RUEDA, EL VEHÍCULO
GUIADO. CARRILES Y TRAVIESAS
Podríamos definir al “tren” como un
vehículo múltiple, movido por medios
mecánicos, que circula por una vía
especialmente realizada para él26.
Antes alguien inventó el “eje” o la
“rueda”. Serían los sumerios en
Babilonia o un legado de la cultura
india, hace más de cinco mil
años27.
En algún momento otros también
inventaron el “vehículo guiado”, es
decir, aquel vehículo que tenía su
camino marcado por las rodadas
sobre las que circulaba. Se imputa
la idea a los asirios.
LAYO, PADRE DE EDIPO QUEDA MUERTO
SOBRE UNA “VÍA SENCILLA”.
Layo (Laios)32, padre de Edipo –que sería rey
de Tebas- según la mitología griega, moriría
apaleado a manos de su hijo quedando tendido sobre unos carriles de “vía sencilla”. En la
antigua Grecia circulaban ya las pesadas carretas de dos ruedas apoyadas sobre carriles33.
Ya Apolo había profetizado a Layo esa muerte,
por lo que éste, para evitar tal desgracia decidió abandonarle en el monte Citerón, donde fue
recogido por unos pastores que le llevaron al rey
de Corinto.
Cuando fue mayor Edipo quiso buscar el origen
de su nacimiento, y consultado al Oráculo de
Delfos éste le rebeló que mataría a su padre
Layo y que se casaría con su madre Yocasta.
Para evitar tal destino prometió no volver jamás
al país dónde le había recogido, no mataría a
nadie y no se casaría.
En el tortuoso sendero a Phocis la carreta en la
que marchaba Edipo se encuentra con otra en
la que iban un anciano y su criado. En ese
momento se establece una disputa entre Edipo
y el criado sobre quién tenía preferencia de
paso. Encolerizado, Edipo golpea al criado
hasta la muerte. El anciano interviene a favor de
su criado y termina de igual suerte, apaleado
hasta morir. Edipo no sabía aún que había
dado muerte a su padre Layo.
El 26 de Julio de 1803 se inauguró en
Inglaterra el primer “ferrocarril” del mundo con
doble vía (el “Surrey Iron Railway”).
EL “EJE” Y LA “RUEDA”
El “Adivinancero Popular Español”28 cuestiona:
“¿Cual es la importante pieza
del mundo de la mecánica
que allí donde empieza acaba,
que allí donde acaba, empieza?”. La rueda.
“Vemos, pues, que el hallazgo del ingeniero o de los ingenieros mesolíticos fue el eje y no la
rueda. El carro elemental resultó de la conjunción de tales elementos, previa la fusión en uno
sólo del rodillo y del eje”
Izquierda: (Pinto Silva, Julio. 1979)29 Derecha: (Lee, Laurie; Lambert, David. 1969)30
Las ruedas de los carros no tienen radios... (Anes Álvarez, Rafael. 1990)31
Edipo y la Esfinge.
Izquierda: Óleo de Jean Dominique Ingres
(1780-1867) fechado en 1808.
Derecha: Pintura de Gustave Moreau
(1862-1898).
Las ruedas de madera de los
carros excavaban surcos que cuando eran profundos mantenían a los
vehículos sin salirse de la senda,
los “guiaba”, forzando a que éstos
se mantuvieran en su trazado.
Cuando las calzadas se cubrieron
con losas para hacer más transitable su uso, intencionadamente se
mantuvieron los surcos para las
carretas entre las lajas de piedra.
23
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El paso siguiente al “camino guiado por las rodadas” pudo ser el de
aquellas otras vías que se construían
introduciendo en el fondo de esas
rodadas troncos cortados longitudinalmente por la mitad, que posibilitaban el paso de las carretas sin
introducirse en el barro subyacente. Ya podemos hablar de los primeros “carriles planos”.
No tardan en aparecer sistemas
más parecidos a los actuales.
Troncos cortados a escuadra se
clavarían sobre otros más pequeños, formando ángulo recto, hincados en el terreno. Ya son los “carriles planos sobre traviesas”. Las
ruedas de los carros eran como
“carretes”, con “pestaña a ambos
lados”, y apoyando sobre “carriles
planos”.
La necesidad de sacar el carbón
hacia los ríos navegables, y hacia
los puertos, unido a unos intransitables caminos y a unos altos derechos de paso que debían ser pagados por los mineros a los dueños
de los terrenos por los que debería
pasar el carbón, motivó el desarrollo en Gran Bretaña, durante los
siglos XVII y XVIII, de las líneas
sobre carriles de madera y con
material móvil igualmente casi
todo de madera.
En aquellos entonces de la unión
entre pueblos nada se intuía, prácticamente nadie sentía la necesidad de abrirse el horizonte más
Vagonetas empleadas en el siglo XVIII en las
minas de Höganäs (Suecia).
24
allá del que ya tenía en su aldea, y
eso si lo tenía, pues las tierras
encajonadas entre montañas ni
siquiera gozaban de un horizonte
propiamente dicho. Las necesidades eran otras.
El carbón debía transportarse de
las minas a los ríos navegables y a
los puertos, y casi siempre en perfil descendente en sentido minapuerto. Los vagones cargados
avanzaban por gravedad hacia los
puertos, y ya con carga más ligera
(madera, ladrillos…etc.) hacían el
camino en ascenso de retorno a la
mina tirados por bestias.
Si no existía prácticamente necesidad de explorar nuevos horizontes, desde luego que tampoco la
había de enlazar diferentes líneas,
excepto en casos muy singulares
como el de la mina de Wellington
(línea construida en 1765 con un
ancho de 1,44 m) que enlazaba
con la línea de Killingworth (construida en 1763 con un ancho de
1,42 m). Esa diferencia de ancho
de vía de 2 cm no tuvo especiales
problemas.
A partir de 1797 la introducción de
los carriles metálicos iba a suponer un cambio tecnológico de
enorme importancia. Y desde el
1800 los carriles de hierro se
imponen en las regiones mineras,
sustituyendo a los viejos carriles
de madera y haciéndose nuevas
líneas. El transporte del carbón de
Vías de madera con una aguja y con
vagonetas con ruedas con reborde empleada a
principios del siglo XVI en el Sur de Europa.
(Ellis, C. Hamilton. 1981)
esa manera se facilita, y con ello el
trajín de personas parece que
podría suceder de forma natural.
El “Camino de Hierro de Surrey” (el
“Surrey Iron Railway”) abierto al
tráfico en 1803 fue el primer ferrocarril público del mundo. La tracción era animal, disponía de doble
vía, cambios y todo lo necesario
para una explotación fiable y servicio regular.
Vagoneta de una mina cercana a Durham
(Gran Bretaña) sobre una vía con carriles
metálicos de 4 pies de ancho y ruedas de
acero con pestaña. (Ellis, C. Hamilton. 1981)
En la última década del siglo XVIII
los canales navegables que se
construían en Gran Bretaña iban a
suponer un tirón muy fuerte hacia
el ferrocarril. Dónde aquellos canales no llegan se construía una línea
de ferrocarril que evacuaba hacia
dichos canales.
LLEGA EL VAPOR
En todos los casos antes señalados (con carriles primero de
madera, luego de hierro forjado y
más tarde de hierro colado) la tracción siempre era animal. Mucho
tiempo -quince siglos- debería
pasar para que los estudios de
Herón de Alejandría34 (siglo I posiblemente) prosperasen. Los “juegos con el vapor” iban a tener una
importancia vital en el progreso de
la humanidad y en la comunicación entre pueblos.
Como siempre, hombres que pensaban y arriesgaban -su patrimonio
desde luego, y en ocasiones hasta
su vida- hicieron que ese progreso
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LOS PRECURSORES DE LA MÁQUINA DE VAPOR
El físico francés profesor en Magdeburgo Denis Papin (1647-1712) hizo que el vapor que
salía por un tubo colocado en el fondo de una vasija con agua calentada empujase un émbolo que había ajustado en la parte superior del tubo.
se evidenciara. Tres fueron los
notables en el nacimiento del
vapor: Papin, Newcomen y Watt.
Los ingleses Thomas Savery (1650-1715) y el herrero Thomas Newcomen (1663-1729) de
Bartmouth y el sueco Christopher Polhem fueron los abuelos de la revolución industrial que vendría de la mano de James Watt un siglo después.
Y CON EL VAPOR LLEGA
LA TRACCIÓN A VAPOR.
Las máquinas de vapor de Savery y Newcomen funcionaban como fuente de energía de unas
bombas de agua empleadas para el achique en muchas minas de carbón. Tenían el problema de un rendimiento muy bajo, si bien sustituían al penoso trabajo de hacerlo con el esfuerzo humano o animal.
Cuando al inventor escocés James Watt (1736-1819) se le encargó la reparación de una
máquina de vapor de Newcomen la arregló y perfeccionó añadiendo además de la cámara del cilindro de la caldera, el “condensador”, y como mejora logró que el efecto fuera por
ambos lados del pistón, logrando que éste se moviera alternativamente en ambos sentidos.
CUGNOT.
El Oficial francés de artillería Nicolas José
Cugnot puso en marcha entre 1760 y 1771 un
vehículo de vapor sin vías capaz de tirar de un
cañón de artillería. Los dos cilindros de acción
simple movían una rueda delantera, pero no
resultaba práctico debido a que producía vapor
durante muy poco tiempo y sólo podía caminar
durante un cuarto de hora sin tener que volver a
rellenar la caldera.
En 1801 una máquina del inglés
Richard Trevithick (1771-1833)
tiraba de un tren de pasajeros.
Construyó un vehículo de vapor
capaz de ir por carretera, con poco
éxito ya que no tardó en averiarse.
Eran los prolegómenos de algo
mucho más importante.
James Watt (1736-1819) haciendo observaciones sobre la vaporización.
(Suministros Adaro, S.A. 1983)
El éxito fue tal que las máquinas de Watt desplazaron completamente a las de Newcomen y
en el año 1800 había unas quinientas máquinas achicando agua en las minas de Inglaterra.
La máquina de vapor de Watt accionando las bombas de agua era indiscutiblemente muy
superior a cualquier otra.
Ya antes, en la década de los 1780-1790 Watt había diseñado mecanismos que transformaban el movimiento horizontal del pistón en movimiento de rotación de unas ruedas, ya aplicables a todo tipo de necesidades industriales.
Las industrias que antes se acercaban a los ríos con el fin de utilizar los cursos del agua como
fuente de energía se empezaron a trasladar a las ciudades donde se instalaron grandes
máquinas de vapor movidas por el carbón. El trabajo manual y antieconómico se sustituyó por
el mecánico, la industria florece, la “revolución industrial” había comenzado.
Tres años después las cosas serían
de otro modo. El 21 de Febrero de
1804 la máquina de Trevithick fue
puesta a prueba en el camino
minero de Penydarren, formado
por carriles de pestaña procedentes de la fundición de Pen&Darren
en el Sur de Gales, colocados
sobre bloques de piedra, como era
habitual. La locomotora de vapor
anduvo los 16 km señalados entre
Penydarren y Abercynon en 4 h 5
min y transportando, además de
las diez toneladas (inglesas) acordadas, setenta hombres que se
habían subido a disfrutar de la
experiencia. Aquél acontecimiento
fue un hito en la historia del ferrocarril, en la historia del transporte.
La avería por problemas en los carriles de la vía de Penydarren a los
pocos meses de haberla puesto en
funcionamiento, el descarrilamiento
de otra máquina que puso en marcha
para exhibición en Londres en 1808,
y algún otro desafortunado accidente,
hicieron que el genial Richard
Trevithick perdiera interés.
25
Locomotora de Richard Trevithick (1771-1833)
haciendo el trayecto de 16 km entre Penydarren y
Abercynon (Gales) el 21 de Febrero de 1804.
Richard Trevithick va al frente con una bandera en
la mano para advertir de cualquier peligro. (Ellis,
C. Hamilton. 1981)
Línea ferroviaria circular de Richard
Trevithick instalada en Londres en
1808 para exhibición. (Círculo de
Lectores. 1993)
Richard Trevithick (1771-1833)
(Círculo de Lectores. 1993)35
26
Locomotora de Richard Trevithick (17711833) construida entre 1803-1804.
(Ellis, C. Hamilton. 1981)
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CREMALLERAS
Los que mantenían que la adherencia rueda lisa
sobre carril liso era imposible, que las máquinas
patinarían si querían desplazar pesadas cargas,
pusieron en funcionamiento la propulsión por
cremallera (hilera dentada en el exterior del carril
izquierdo) y piñón (la rueda dentada motriz de
la máquina), contribución de Blenkinsop,
habiéndose construido locomotoras Matthew
Murray-John Blenkinsop que obedecían a ese
principio.
Esas lentas cremalleras -y otras que ahora no
parecen venir al caso- anduvieron durante
mucho tiempo por Inglaterra.
Cremalleras.
(Selecciones del Reader's Digest. 1975)36
Locomotora de Matthew Murray-John
Blenkinsop. (Ellis, C. Hamilton. 1981)
Inventor inglés George Stephenson (9 de Junio
de 1781-12 de Agosto de 1848).
(Puerto Sarmiento, Francisco. 1993)37
“El nacimiento de la locomotora”. Pintura de Juan
Lucas realizada por encargo de Robert
Stephenson. (Rubio Aragonés, Juan Carlos. 1999)
Las locomotoras de Stephenson
iban a resolver el problema de la
cuenca hullera de Durhamdel,
desde Darlington a Stockton en el
Noreste de Inglaterra.
EL PROGRESO DEL
FERROCARRIL
En las bases del concurso para el
ferrocarril de Darlington a Stokton
valía cualquier sistema de tracción. Los poderosos del lugar
apostaron por George y su hijo
Robert y “La Locomotion” se puso
en marcha el 27 de Junio de 1825
(en ocasiones también se emplearon caballos en esa línea). “La
Locomotion” con 34 vagones en
los que iban 600 pasajeros recorrió a 20 km/h la distancia entre
esas dos localidades. Esta eficiente máquina fue la que marcó el
camino a las locomotoras de ferrocarril que se utilizaron ampliamente en toda Europa.
George Stephenson (1781-1848) trabaja de
mecánico en unas minas de Inglaterra. Estudia
las locomotoras de Murray-Blenkinsop, olvida
las cremalleras y vuelve a la adherencia, y
emplea el mecanismo de acople de las ruedas
con bielas laterales y manivelas, clásico ya para
siempre en las locomotoras de vapor.
Cuatro años después de “La
Locomotion”, el 16 de Octubre de
1829, vendría el famoso “Concurso de Rainhill” con -entre otrasla “Novelty” de John Ericson y la
“Rocket” de Stephenson, ganando
esta última después de recorrer
los 112 km sin muchos problemas
a velocidad media de 28 km/h y
punta de 46 km/h. Y resultado de
ello el encargo a los Stephenson
de construir las locomotoras de la
línea
del
“Liverpool
and
Manchester Railway” que entraría
en funcionamiento el 15 de
Septiembre de 1830.
Locomotora “Rocket” de Stephenson, ganadora
del famoso “Concurso de Rainhill” en Octubre de
1829. (Wais, Francisco. Septiembre de 1943)
El tiempo dejaría a Richard
Trevithick un lugar entre los más
grandes, siendo el primero de una
larga dinastía de ingenieros motor
del desarrollo de los ferrocarriles
en todo el mundo.
Inventor inglés George Stephenson
(9 de Junio de 1781-12 de Agosto
de 1848).
“La Locomotion” de George Stephenson en
la línea de Darlington a Stockton
(Inglaterra) se puso en marcha el 27 de
Septiembre de 1825.
(Ellis, C. Hamilton. 1981)
Litografía del “Liverpool&Manchester
Railway” en el tramo de “Rainhill”.
(Rubio Aragonés, Juan Carlos. 1999)
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Ya era una línea, la primera, que funcionaría exclusivamente con locomotoras de vapor, que tendría estaciones propiamente dichas, horarios
fijos…etc. (el ferrocarril tanto cambió
desde su nacimiento que ahora no
sería reconocido ni por sus padres).
Era un nuevo mundo, y peligroso.
Sabios expertos aseguraban que los
pulmones del hombre no resistirían
el viajar a la enorme velocidad de
30 km/h. Otros decían que los campesinos morirían a decenas, de
infartos cardíacos, al contemplar el
dragón de fuego y humo atravesando sus campos. Las iglesias clamaban que era un desafío a las leyes
del orden creado por Dios.
El éxito comercial, económico y técnico de la línea LiverpoolManchester transformó el concepto
de vías férreas en buena parte del
mundo. Algo que antes se veía
como medio para cubrir recorridos
cortos, beneficioso sobre todo para
la minería, se consideraba ahora
capaz de revolucionar el transporte
de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías.
Se pensaba que cualquiera podría
poner en funcionamiento una
línea, tal y cómo se venía haciendo
en el transporte fluvial en los canales; pero el volumen de tráfico
entre Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía
fija debía controlarse desde una
central, que era preciso mantener
una distancia segura entre las diferentes composiciones, y que debía
establecerse algún sistema de
señalización. Las primeras señales
mecánicas instaladas a lo largo de
la vía aparecieron en 1830.
Señalización manual empleada en
los primeros tiempos del ferrocarril.
(Ellis, C. Hamilton. 1981).
La progresión en la construcción
de líneas ferroviarias en Gran
28
Bretaña y en Europa se desarrolla
desde 1835, con trazados entre
ciudades. Las inglesas fueron
construidas por empresas privadas, con una mínima intervención
del Gobierno, por el contrario, en
Europa casi siempre la construcción estuvo controlada y hasta realizada
por
los
respectivos
Gobiernos. Así se estableció en
Europa (menos en Gran Bretaña) la
tradición del ferrocarril como
Empresa Pública y la obligación del
Gobierno de financiar cuando
menos en parte el mantenimiento
y la ampliación de la infraestructura nacional de las vías férreas.
En 1844 había en Europa 7148 km
de vías en servicio y en Estados
Unidos 7042 km (casi todas tenían
un ancho de 1,435 m). Hacia 1850
se habían construido 10715 km en
Gran Bretaña, 6080 km en
Alemania y 3174 km en Francia. En
el resto de Europa Central y del
Este, excepto en Escandinavia y los
Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril.
En 1914 ya existía prácticamente
(salvo en los países escandinavos)
la red ferroviaria que hoy tiene
Europa. Se habían concluido los
túneles del Mont-Cenis (o Fréjus)
entre Francia e Italia (1871), el de
San Gotardo en Suiza (1882), el de
Arlberg en Austria (1883) y los del
Simplón (1906) y Lotschberg
(1913) también en Suiza (MontCenis, San Gotardo y Simplón eran
“Los Tres Gigantes”).
En esas excepcionales obras el
“hombre” era determinante, el
“Constructor” y no el “Contratista”
era el fundamental. Luis Favre era
un “Constructor” de los de antes.
Ahora aún los hay escondidos
entre los “Contratistas”, estos últimos más preocupados por el
beneficio rápido que por el que se
deduce del estudio siempre sosegado, pero poderoso y constante
generador de ese beneficio.
EL FERROCARRIL EN AMÉRICA.
LOS OTROS GRANDES FERROCARRILES.
Estados Unidos no se retrasa en la
instalación de líneas, y así, una vez
inaugurado en 1830 el primer ferrocarril para pasajeros en Charleston
(Carolina del Sur), la superioridad de
este nuevo medio más rápido y directo que el transporte por canales (no
siempre posible, en invierno por
causa de los hielos, en verano por no
tener siempre el calado necesario)
quedó bien patente a los dueños de
los dineros. De esa manera, en el año
a que nos referimos ya tenían 14.500
km. En los siguientes diez años el
capital privado construyó más vías
férreas que en el resto del mundo,
disponiendo de 48.300 km.
Había que unir el Este con la costa
del Pacífico. En Diciembre de
1865 diez mil trabajadores de la
“Unión Pacific” salieron de Omaha
al encuentro de los doce mil de la
“Central Pacific” que lo hicieron
desde Sacramento en Enero de
1863. Se encontraron el 10 de
Mayo de 1869 en Promontory
Point. El último tirafondo -de orocorrió a cargo del Presidente Grant
Litografía del espectáculo de “Buffalo Hill” titulado
“El Gran Asalto al tren”, 1907.
Locomotora del “Southern Pacific”
restauraday en servicio desde 1958.
(Rubio Aragonés, Juan Carlos. 1999)
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quién dijo: “Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como
este ferrocarril une los dos grandes océanos del globo”.
En algo menos de veinte años se pondrían en funcionamiento otros también enormes en su longitud. Esas
grandes líneas transportaron y transportan importantes mercancías y cantidad de pasajeros. En las últimas
décadas ha cobrado gran importancia
el incremento del tráfico turístico y de
ocio. El disfrutar de un viaje en tren
se ha convertido en un importante
pasatiempo internacional, cuyo resultado ha sido una amplia dedicación al
tráfico turístico de algunas líneas de
largo recorrido: el “Transiberiano”
(9440 km) que con sus siete noches
de viaje es el ferrocarril más largo del
mundo, el “Índico-Pacífico” (3960
km) que recorre Australia, el “Oriente
Exprés-Venecia-Simplón” (1714 km)
de la novela de Agatha Christie, el
“Transcanadiense” (4467 km) de
Toronto a Vancouver38.
LOS INICIOS DE LA RED
ESPAÑOLA. EL “1-6-6-8”
La vocación agrícola de la economía
mundial sufre una importante transformación con la revolución industrial. Se
presenta un nuevo concepto de sociedad; los valores van cambiando, aquellas regiones que posean en su subsuelo las riquezas que la naturaleza y
el tiempo han forjado en forma de carbón tienen ante sí un horizonte prometedor. Con estas expectativas nos
adentramos en el siglo XIX.
Con la llegada de la caldera de vapor el
sistema de transporte también va a sentir la fuerza del cambio. Es el momento
del “Ferrocarril”, él solo va a revolucionar el concepto del espacio y del tiempo; las ciudades se aproximan, los mercados se vuelven más accesibles, los
costes del transporte se reducen.
España no es una excepción e inicia
esta nueva aventura en 1848 con la
línea Barcelona-Mataró39-40, el Madrid-
PRIMEROS FERROCARRILES DE ESPAÑA
Locomotora del ferrocarril de Barcelona a
Mataró, inaugurado en 1848.
(Quirós Linares, Francisco. 1991)
Reproducción exacta realizada en 1948 de la
locomotora del ferrocarril de Barcelona a Mataró,
inaugurado en 1848. (Robles, Enrique)42
Décima con motivo de la inauguración en
1948 del ferrocarril de Barcelona a Mataró.
Dichos con motivo de la inauguración en 1948
del ferrocarril de Barcelona a Mataró.
(Wais, Francisco. Septiembre de 1943)
Nuestra historia ferroviaria empieza en los territorios de Ultramar. En efecto, en Noviembre
de 1837 se había inaugurado el ferrocarril cubano de Garcín (La Habana)-Bejucal de 6,5
leguas. Al año siguiente llega a Güines43, con una longitud total de 17 leguas Los 1,435 m
que entonces se emplearon para el ancho de vía no parece que prosperaran.
En 1929, cuatro años después del primer ferrocarril en el mundo, el de Darlington a Stockton,
se presentó la primera solicitud de construcción de una línea ferroviaria en España, de Jerez
de la Frontera con el Muelle del Portal44. No llegaría a construirse.
Miguel Biada Bunyol, hombre viajado, catalán de Mataró, cuando llega a España pone en
marcha la idea de hacer un ferrocarril. Su plan progresa con el apoyo de José María Roca,
otro catalán residente en Londres. Después de no pocos esfuerzos la empresa comienza a
prosperar creándose en 1845 la “Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró”.
El progreso y la modernidad llegan a España el 28 de Octubre de 1848 con el BarcelonaMataró.
Aranjuez lo haría en 1851 etc., y algunos años antes, en 1837, en la entonces Colonia de Cuba circulaba un
tren de 6,5 leguas entre Garcín y
Bejucal cerca de La Habana.
El ferrocarril de vapor sobre el
camino de hierro es una realidad.
Para los alemanes de 1853 es
mucho más: “El camino de hierro
es un nuevo redentor bajado a la
ALGUNAS SOLICITUDES DE CONCESIÓN DE LÍNEAS FÉRREAS DE 1843 Y 1844.
-Por Real Orden de 23 de Agosto de 1843 (Ministro Fermín Caballero) se autoriza a José María Roca la línea BarcelonaMataró.
-Por Real Orden de 23 de Abril de 1844 (Ministro Marqués de Peñaflorida) se autoriza a Pedro de Lara y Meliá el tramo
Madrid-Aranjuez (había sido solicitada la línea Madrid-Alicante). Había asesorado el “Inspector General” y “Director de la
Escuela Especial de Ingenieros” (creada por RD de 14 de Abril de 1836), Juan de Subercase.
-Por Real Orden de 14 de Agosto de 1844 (Ministro Pedro J. Pidal) se autoriza a la sociedad “Camino de Hierro de María
Cristina” (creada por Lara) la línea Real Sitio de Aranjuez-Alicante.
-Por Real Orden de 17 de Septiembre de 1844 (Director General Varela y Limia) se autoriza a Antonio Jordá, Alejandro
Oliván y a Felipe Canga Argüelles el camino de hierro a Langreo (desde las minas de carbón de Langreo y Siero a los puertos de Gijón y Avilés).
-El abogado francés Emile Gaudron solicita el 31 de Agosto de 1844 la línea Madrid-Cádiz. El Director General Varela y
Limia solicita informe a Juan Subercase, auxiliado por José Subercase y Calixto Santa Cruz.
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tierra para libertar a los pueblos de la
guerra, la ignorancia y el despotismo,
que son sus cánceres devoradores”45.
Cuando comenzaron a aparecer algunas otras solicitudes para la construcción de líneas ferroviarias la situación
en España requería tomar cartas en el
asunto para normalizarlas.
En las nuevas líneas la intervención estatal se consideró primordial a la hora de decidir y unificar
el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre
las caras interiores de los carriles,
ya que limita los tipos de material
móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles
con otros ferrocarriles.
que no “rebosaran” las calderas) y
por ello la vía. El informe “cojea”
al no haber aportado cálculos que
justifiquen esas aseveraciones,
que si bien pueden ser parcialmente correctas, no estudió la otra
opción de aumentar la presión de
la caldera en esas líneas con pendiente importantes tal y como se
hacía en otros países como
Bélgica, no siendo entonces preciso aumentar el ancho de vía.
Por el contrario, fuera de todo tecnicismo, señala Moreno Fernández
que “con toda probabilidad” la
decisión del ancho pudo ser tomada simplemente como la media
aritmética de aquellos otros
anchos de vía de los que tenía
conocimiento la “Comisión”.
Diciembre de 1844 estableciendo el
pliego de condiciones generales
para las empresas de caminos de
hierro. Era la primera disposición
española en asuntos ferroviarios y
posiblemente la más importante en
la historia de nuestro ferrocarril. Y
es dónde se establece el “1,667”.
La presentación el 24 de Febrero
de 1848 en el Congreso del
“Proyecto de Ley Ferroviaria” de
Bravo Murillo no progresaría. En
Octubre de 1849 se vuelve a instaurar el Gobierno del General
Narváez, la Ley se aprobó el 20 de
febrero de 1850. Los criterios que
enmarcaron ambas leyes eran los
que habían quedado establecidos
por la “Comisión Subercase”.
En la década de los 50, poco a
poco, el ferrocarril fue extendiéndose al resto del país gracias al
El
Gobierno
designa
una
comisión46-47 de expertos con Juan
Subercase y Kretz al frente, auxiliado por su hijo José Subercase y
Jiménez y por Calixto Santa Cruz y
Ojangoiti. En el extenso informe
que presentan con fecha 17 de
Octubre de 1844 se aconsejaba
un ancho de vía para los ferrocarriles españoles de 6 pies castellanos (1 pie de Burgos=0,278 m), el
“1,668 m” o en términos ferroviarios el “1-6-6-8”. El que se utilizaba
en el resto de Europa era de 1,435
m (56,5 in). El 11 de Noviembre de
1844 el Director General Varela y
Limia informa al Ministro Pedro J.
Pidal del trabajo de la “Comisión
Subercase”48.
Consecuencia de todos esos estudios es la Real Orden de 31 de
La “Comisión” justificó su decisión
en base a las peculiaridades orográficas nacionales, que requerirían máquinas de mayor potencia.
Argumentó que siendo España un
país de orografía muy accidentada
las fuertes pendientes de los trazados ferroviarios requerían que las
locomotoras, para aumentar su
potencia, tuviesen una caldera
más ancha que el resto de las de
Europa, lo que obligaría a ensanchar el conjunto mecánico (para
La normalización internacional de este ancho de 1,435 m no se produjo hasta la Conferencia
de Berna de 1887.
30
LOS “ANCHOS DE VÍA”.
El “ancho de vía” es la distancia existente entre las caras activas de las cabezas de los carriles de la vía, medida 15 mm por debajo de la superficie de rodadura50.
Las primitivas y aisladas líneas con carriles de madera no tenían pretensión alguna en enlazarse con otras, por lo que el ancho de vía (o “galga”, en inglés “gauge”) no significaba un
problema relevante.
Por ejemplo, en las cuencas de los ríos Severn y Tyne las vías de madera adquirieron un importante desarrollo. En la región de la cuenca del Severn se trazaron con anchos de vía estrecha, entre 0,91 m y 1,06 m. De esa manera las líneas subterráneas podían pasar por las
galerías sin ser necesario proceder a su costoso ensanche. Por el contrario, en la región de
la cuenca del Tyne, cerca de Newcastle, al discurrir las líneas prácticamente siempre a cielo
abierto los anchos podían ser mayores, y oscilaban entre 1,17 m y 1,52 m, con un ancho
más frecuente de 1,22 m (ó 4 ft)
Según algunos estudiosos, el ancho de 1,435 m (56,5 in) corresponde al espacio entre ruedas de los carros de la Roma imperial, y los carros tienen esa dimensión en función del ancho
trasero de los caballos empleados como animales de tiro.
El ancho de vía del ferrocarril cubano de García-Güines fue 1,435 m. Los constructores de
Europa y Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1,435 m (56,5 in) del proyecto
de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía minera; habiendo quedado probado que era adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías.
Otros países tampoco siguieron estos modelos. El ancho Ruso y el de Finlandia es 1524 mm
(5 ft). El Japonés es de 1067 mm (3,5 ft). En Estados Unidos la normalización a 1435 mm
no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil (1861-1865).
El 21 de Octubre de 1988 el Gobierno encarga a RENFE un dictamen preliminar sobre las
posibilidades de implantar el ancho de vía internacional51 (1,435 m) en los ferrocarriles españoles. A los 15 ó 20 días se emite un informe favorable. El 9 de Diciembre de 1988 el
Consejo de Ministros acuerda aprobar la introducción del ancho internacional (1,435 m) en
las nuevas líneas de Alta Velocidad.
En la actualidad el tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía
se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas,
al cruzar un tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones.
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esfuerzo de pequeñas compañías
independientes. En 1855 se habían construido ya más de 400 kilómetros de ferrocarril. Ese mismo
año se promulgó la primera Ley
General de Ferrocarriles. La Ley
daba grandes facilidades y subvenciones para que el capital extranjero comenzara a invertir en
España. Los grandes grupos no
quisieron desaprovechar la oportunidad y muy pronto surgirían las
grandes compañías ferroviarias
que darían el impulso definitivo al
ferrocarril nacional.
Le nueva Red Ferroviaria cada vez
más tupida, cuyos objetivos iniciales eran de carácter nacional, configurarían más tarde un ámbito
más transaccional.
El ferrocarril supuso una verdadera
revolución que cambió la realidad
socio-económica del siglo XIX52.
En este período el ferrocarril fue
uno de los grandes protagonistas
de la vida social de nuestro país,
ya que dio ocasión al despliegue
tecnológico de nuestra ingeniería
civil, unió pueblos, rompió paisajes, estableció los cauces para
los movimientos de mercancías
por toda la nación, transportó a
miles de personas en sus distintas actividades y funciones de la
vida, y sembró de caminos el
territorio español. Fue “un invento” para transportar multitud de
materiales. Todo iba en tren, alimentos, ganado, correo53, prensa, materiales de construcción…,
y todo ello porque hasta la década de 1950 no había otra alternativa de transporte.
GRANDES LOCOMOTORAS
DE VAPOR. LAS DIESEL
Y LAS ELÉCTRICAS.
Las pendientes importantes en
algunos tramos de montaña, con
radios pequeños, y las pesadas
cargas que se transportaban hacia
la década de 1920 por algunas
líneas de Estados Unidos generó la
necesidad de locomotoras como la
“Big Boy”, la más grande del
mundo, de la “Union Pacific
Railroad”, funcionado en 1941.
Tenía una disposición de ejes 2-44-2 de manera que cada motor
independiente actuaba sobre un
grupo tractor de dos ejes (cuatro
ruedas) y un bogie. Pesaba en
orden de marcha 345 toneladas
sin el ténder.
A finales de la década de 1930 en
las líneas principales más o menos
llanas del Este y el Medio Oeste
había locomotoras aerodinámicas
de ruedas grandes que llevaban
trenes de pasajeros entre ciudades
a una velocidad media de hasta
145 k/h.
En la década de 1950 aparece en
Europa la locomotora “Confederación”, comparable a las grandes
americanas, y excepcionalmente
grande para nuestro continente.
Con un único motor desarrollaba
4226 HP, que era muy superior a
las diesel de mediados de los años
cincuenta que ofrecían entre 1600
y 1800 HP, superior incluso a eléctricas muy modernas de 3000 HP.
La “Confederación” o “Confederada” fue la más rápida de España,
alcanzando los 150 km/h. Pesaban
en orden de carga 400 t, con ruedas de tracción de 1,92 m de diámetro y una disposición de ejes 24-2: Construidas inicialmente en
Escocia, y finalmente en Barcelona
(retiradas en 1970). Circularon por
las pendientes entre Ávila y
Miranda de Ebro, remolcando trenes de 700 a 800 t.
Los pasajeros de largo recorrido
comenzaron a gozar de ciertas
comodidades hacia 1860, con
George Pullman y sus cochescama,
coches-restaurante
y
coches-salón. Estos vagones especiales marcaron cotas de comodidad desconocidas hasta entonces
en los trenes. La iniciativa de
Pullman en Estados Unidos fue
copiada en Europa por el belga
Georges Nagelmakers, que fundó
en 1876 la “International Sleeping
Car Company”.
En la segunda mitad del siglo XX el
vapor va dejando paso al diesel y a
la electrificación, de más fácil
mantenimiento y más competitivo
con del transporte por carretera.
La aportación de la electrónica a la
evolución de las locomotoras es
tal que ha posibilitado disponer de
la gran potencia necesaria para
que un tren eléctrico desarrolle y
mantenga una velocidad de 300
km/h reduciendo el volumen y
peso de la unidad generadora.
Mientras que en 1950 una locomotora de 4000 HP pesaba 88 toneladas, en 1994 había locomotoras
suizas de 8000 HP y de sólo 80
toneladas.
COMODIDAD. ALTA VELOCIDAD
En Europa occidental se ha tendido a la modernización de las vías y
de la señalización, y se han introducido nuevas tecnologías de tracción, logrando velocidades frecuentes entre 160 y 200 km/h.
Las nuevas mejoras son importantes: avances en la suspensión, la
EL “TALGO”
La historia de El Talgo (“Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol”) comienza en el año 1942
con la sociedad “Patentes Talgo, S.A.”.
Las mejoras que tuvo ese tren inicial fueron interesantes. Después del Talgo III (1964) aparece el Talgo RD (1968), que dispone de un sistema de rodadura desplazable para los trenes
que hacía posible que automáticamente se pase del ancho de vía español (1,668 m) al internacional (1,435 m) e incorporó la suspensión neumática.
Más tarde el Talgo Pendular (1980) aportó un sistema que compensa la insuficiencia del peralte
permitiendo el aumento de la velocidad sin verse afectada la confortabilidad de los viajeros55.
31
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DE LA DILIGENCIA DE LARRA AL AVE
eliminación de las juntas de carriles, el aislamiento acústico de los
vagones, el aire acondicionado y
servicios de telefonía y audiovisuales, además de los clásicos de restauración, ducha personal y la
posibilidad de transporte en el propio tren el automóvil del viajero.
El tren bala japonés de la década
de 1960 demostró que las grandes
velocidades eran posibles. El primer TGV (“Train á Grande Vitesse”)
francés –París-Lyón- de 1983 logró
la velocidad comercial de 270
km/h. En España se adoptó para el
ferrocarril de “Alta Velocidad” de
Madrid-Sevilla la tecnología TGV
(seleccionada entre la alemana,
italiana y japonesa) con ancho de
vía internacional.
Los italianos y los alemanes han
desarrollado su propia tecnología
para las nuevas líneas de ferrocarril de “Alta Velocidad”. El primer
país no europeo, aparte de Japón,
que decidió construir una línea de
“Alta Velocidad” -Seúl-Pausan- fue
Corea del Sur.
El AVE (“Alta Velocidad Española”)
tiene una historia singular. En los
años 80 la RENFE mejoró muchas
líneas para que pudieran circular
trenes a 160 km/h, así como planificó la creación de otras nuevas
para velocidades de 200 km/h. En
Octubre de 1988 RENFE cambió
drásticamente de política y decidió
construir una ruta de tipo TGV, con
el ancho de vía europeo, uniendo
Madrid y Sevilla.
Esa decisión nació tanto como
para que la Expo'92 de Sevilla
tuviera lo último en tecnología
ferroviaria, como en la idea de que
hacer trazados nuevos con el
ancho de vía español no supondría
ningún avance de nuestros ferrocarriles a la vista de lo que estaba
haciendo el resto de Europa.
Los cambios en el plan original ele-
32
varon el coste de los 471 km de
vía a 450000 millones de pesetas
en el momento de su inauguración
en Abril de 1992. La velocidad
máxima es de 300 km/h. La pendiente se ha limitado a 12,5 milésimas con objeto de permitir el
funcionamiento de los trenes
TALGO de menor potencia.
En la actualidad hay ramas del AVE
que circulan por vías de ancho
RENFE (con los bogies cambiados)
como es el caso del tren
Barcelona-Valencia, denominado
“Euromed”.
Desde los años 90 el transporte
ferroviario está pasando por uno
de los períodos de cambio más
radicales de los últimos tiempos.
Los avances tecnológicos habidos y
su aplicación en lo que concierne a
seguridad, velocidad y gestión del
tráfico han creado nuevos servicios
de transporte por ferrocarril de elevada eficacia, pudiéndose hablar de
un renacimiento o del nacimiento
de un nuevo ferrocarril.
En Japón el ferrocarril de alta velocidad para el transporte de pasajeros ya es adulto. Desde hace algún
tiempo vienen estudiando la próxima generación de ferrocarriles de
gran velocidad con puntas de 500
km/h, con funcionamiento por
levitación magnética .
Pero no todo son alabanzas a ese
sistema. Los grandes radios precisos para esas grandes velocidades,
los trazados muy rígidos, obligan a
ocupaciones de terrenos importantes, a obras de movimientos de tierra muy serios o a la ejecución de
caros puentes y aún más caros
túneles, que si además resultan
largos sus costes serán mayores.
Los problemas ambientales no se
quedan atrás y las inversiones para
paliarlos muy elevadas. La explotación y el mantenimiento de la
seguridad de esas vías resulta
complejo y caro, y las mercancías
y los trenes de pasajeros malamente coexisten por la misma vía
sin problemas en la gestión a tan
diferentes velocidades.
FINAL
El terapéutico tren que posibilitaba
a la Emperatriz austro-húngara
“Sissi” paliar su irritable temperamento gracias a la terapia a la que
ella misma se sometía de vivir en
lugares diferentes un promedio de
300 días al año, por lo que se apodaría “la emperadora locomotriz”,
aquél tren de la Emperatriz puede
ser también el nuestro si somos
capaces de penetrar sosegadamente en el actual rápido cosmos
ferroviario.
Aquellos viajes en tren introducían
un referente expansivo: comienza
en el individuo, sigue en el compartimento, pasa sin solución de
continuidad en la identificación
con el coche, se amplia al convoy,
luego a las largas vías que en las
estaciones desaparecen y vuelven
a aparecer con la marcha, y termina con el paisaje abierto. Del “yo”
al vasto espacio cambiante visto
desde la ventanilla del tren. Esa
escala gradual de los antiguos trenes fue creadora de sueños, música y colores, eran aquellos tiempos en los que el tiempo era otra
cosa.
La aparición y expansión del ferrocarril significó una modificación
en la vida del hombre desde su
aparición. El siglo XIX y XX y muy
posiblemente el aún joven XXI
están marcados por el ferrocarril.
Para que esto sucediera hubieron
de ponerse en marcha avances
tecnológicos de primera magnitud:
la fabricación de los carriles metálicos, el perfeccionamiento de la
tracción del vapor, el conocimiento de la dinámica del vehículo
sobre la vía y sus soluciones de
suspensión y frenada, los sistemas
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DE LA DILIGENCIA DE LARRA AL AVE
de señalización…etc. Del mismo
modo se presentó un aumento de
la demanda para el transporte
terrestre masivo de personas y
mercancías.
En hombre anterior al siglo XVIII
prácticamente moría dónde nacía,
incluso en la misma casa, no concibiendo la posibilidad de viajar
lejos, excepto los aventureros o
colonizadores que se quedaban en
su lugar de llegada.
El hombre contemporáneo no
tiene esa atadura geográfica y viaja
cada vez más, no sólo por negocios, también por placer.
Los ferrocarriles que se han
desarrollado históricamente comparten dos rasgos básicos: el interés y la participación del Estado
desde los primeros momentos; en
la primera mitad del siglo XIX se
produce el surgimiento de las instituciones corporativas; se produ-
ce la demanda casi inmediata del
transporte interior.
El siglo XX también trae el motor
de explosión, lo que genera la
decadencia de ese transporte por
ferrocarril en beneficio de su competidor. Las líneas férreas que llevaban más de un siglo dominando
se encuentran en las décadas de
1960 y 1970 con una reducción
muy importante en el transporte
de mercancías y pasajeros. El aeroplano, los vehículos privados y los
pesados camiones se introducirían
en los años 1945, llegando la
decadencia del ferrocarril en los
años indicados. El ferrocarril se
adapta a esos nuevos cambios,
especializándose en los trayectos
cortos y enlaces de cercanías.
lograr el triunfo del ferrocarril en
Europa, Japón e incluso en estados Unidos.
Los trenes han cambiado y mejorado una enormidad desde su
nacimiento, de manera que los
padres del ferrocarril no serían
ahora capaces de reconocerlos. Es
el medio de transporte de masas
más práctico que existe.
La Alta Velocidad implantada
desde 1970, las mejoras tecnológicas en la infraestructura y finalmente la búsqueda de la eficiencia
comercial y operativa vuelve a
EQUIVALENCIA DE UNIDADES
Longitud:
Inglaterra:
1 in (pulgada)=0,0254 m
1 ft (pie)=1/3 yd=0,3048 m=12 in
1 yd (yarda)=0,9144 m=3 ft=36 in
Castilla:
1
1
1
1
1
pie geométrico=0,277 777 m
pie de Burgos=0,278 635 m=12 pulgadas
pulgada=0,023 22 m
vara de Burgos=3 pies de Burgos=0,835 905 m
legua=20 000 pies=5572 m
Potencia:
1 CV (caballo de vapor)=75 kgf·m/s=735 N·m/s=735 W
1 kgf (kilogramo fuerza)=9,806 N
1 J (joule)=1 N·m
1 W (watt)=1 J/s
1 HP (horsepower o caballo de vapor inglés)=550 lbf·ft/s=745,7 W
1 lb (libra avoirdupois,7000 granos)=0,453 592 37 kg
• Unidad de masa del sistema de unidades pie-libra-segundo.
• Su valor en kilogramos se adoptó igual a 0,453 592 37 kg por ser divisible
por siete ya que al haber 7000 granos en la libra resultaba 1 grano=453,592
37/7000=0,064 798 91 g (gramo)
1 lbf (libra fuerza)=4,448 N
1 ft=0,3048 m
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REFERENCIAS SEÑALADAS EN EL TEXTO
Rubio Aragonés, Juan Carlos. La Música del Tren. Dos siglos de creación musical al compás del ferrocarril.
Ineco, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Uveuve Editor. Madrid. 1999.
2
Wais, Francisco. Origen de los Ferrocarriles Españoles. Comienzo de su historia. 1829-1855. Talleres
Gráficos “Mahrsiega”. Madrid. Septiembre de 1943.
3
Clopas Batlle, Isidro. Las primeras diligencias en España. Revista Historia y Vida. Nº 63. Junio de 1973.
4
Larra, Mariano José de. La Diligencia. Publicado en la "Revista Española" el 16 de Abril de 1835. Seix y
Barral Hnos., S.A. Barcelona. Navidad de 1945.
5
Quirós Linares, Francisco. Las Ciudades Españolas en el siglo XIX. Vistas de ciudades españolas de Alfred
Guesdon. Planos de Francisco Coello. Ámbito Ediciones, S.A. Valladolid. 1991.
6
Böll, Heinrich. Diario Irlandés. [16. Ni rastros de cisnes]. Círculo de Lectores, S.A. Barcelona. 1998.
7
Saramago, José. Ensayo sobre la ceguera. Alfaguara. Septiembre de 1998.
8
Sanford, Ron. Ireland: People & Places. John Hinde Ltd. Irlanda.
9
Downes, Mark. Ireland: Peoples and Places. John Hinde Ltd. Dublín. Irlanda.
10
M.F.D. 30 de Agosto de 1884: Veinte minutos hacia adelante. Periódico La Nueva España. Oviedo,
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