años de historia de MARINA CIVIL en España

marina Civil
NÚMERO 102
Entrevista a la ministra de Fomento, Ana Pastor
“Generar empleo e impulsar el
desarrollo son los principales
objetivos”
25 años de historia de MARINA CIVIL en España
1987-2012
SUM ARIO
53/ Radio Exterior
de España
3/ Editorial
• 10.000 páginas de historia
• “Españoles en la mar”, al
servicio de los marinos que
están lejos de casa
4/ Administración
marítima
75/ Centro de
Seguridad
Marítima Integral
“Jovellanos”
89/ Buques y
equipos
• Un buque oceanográfico de
los más avanzados del mundo
• El uso de la simulación para
potenciar la seguridad
• Entrevista a la ministra de
Fomento, Ana Pastor
• La Guardia Civil del Mar
incorpora tres nuevas
embarcaciones rápidas
57/ Salvamento
Marítimo
• Salvamento Marítimo
coordinó el rescate de 13.292
personas
79/ Navieras
101/ Salón Náutico
Internacional de
Barcelona
• Marina Mercante anuncia un
Plan Estratégico para el sector
107/ Espejo del mar
• 25 años de historia de
MARINA CIVIL en España
• Naufragio y milagrosa
salvación en la costa de las
ballenas
• Nueva estructura del
Ministerio de Fomento
83/ Medio
ambiente
• Marina Mercante unifica
criterios
• Respuesta a la contaminación
y a las sustancias peligrosas
en el mar
• El Gobierno regula el seguro
de los propietarios de buques
civiles
• Emitidos 41.000 certificados
• Salvamento Marítimo recibe el
“Premio al Equipo de
Seguridad del Año”
• La seguridad, en buenas
manos
• Salvamento Marítimo estrena
nueva web
111/ Libros
• Refuerzo de la seguridad en el
Mediterráneo
• Los peces de la Corona
• Inglés técnico marítimo
COMITÉ EDITORIAL
Presidente:
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Vicepresidente:
Juan Luis Pedrosa Fernández
Vocales:
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Fernando Martín Martínez
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Marítima, adscrita al Ministerio de
Fomento, a través de la Dirección General
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• La ministra de Fomento, en el
Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos”
Editorial
10.000 páginas de historia
N
uestros lectores encontrarán en las páginas
en las declaraciones de Rafael Rodríguez Valero, director
siguientes una edición de MARINA CIVIL diferente. Es
general de la Marina Mercante, con motivo de la entrega
posible que su formato y aspecto les resulte familiar y muy
similar a ediciones anteriores. Pero el presente número 102
de los premios Anave de periodismo.
viene para señalar un alto en el camino y declarar una
Hay otro hito que destacar: MARINA CIVIL cumple 25 años.
voluntad de actualizar, renovar y mejorar la trayectoria de
La redacción de nuestra revista ha querido conmemorar
un medio de comunicación que ha venido siendo
este cuarto de siglo de ininterrumpida presencia mediante
referencia para el sector.
un condensado relato. Es el intento de recordar la reciente
historia del sector español del transporte marítimo,
El hito marcado por este número se inscribe dentro de un
contemplada a través de los más de cien números
cambio de Gobierno en tiempo de dificultades económicas
publicados.
para España. El esfuerzo a realizar por el conjunto de la
sociedad española durante los próximos meses y años
Entre tanto, los puertos y la actividad marítima es
quedará reflejado, sin la menor duda, en las futuras
incesante. Los buques siguen transportando el grueso del
páginas de MARINA CIVIL. Lo más inmediato es presentar
comercio mundial. Las amenazas a la seguridad de las
al lector el equipo de mujeres y hombres dispuesto a
personas y los bienes, en un medio tan duro y desconocido
gobernar esta crisis desde el Ministerio de Fomento.
como el océano, siguen obligándonos a mantener la
guardia muy alta.
En este sentido, la ministra de Fomento, Ana Pastor, nos
ofrece una amplia y detallada visión de su política en
Llegan nuevos medios a un escenario siempre inmutable y
materia de transporte marítimo. La extensa entrevista que
siempre hostil y cambiante: un flamante remolcador se ha
preside las primeras páginas, incide en todos los temas de
incorporado a la flota de Salvamento Marítimo; tres
interés.
nuevas embarcaciones de la Guardia Civil protegen
nuestras costas; un buque de investigación oceanográfica
Desde los meramente coyunturales y derivados de la
ha entrado en servicio para ensanchar el horizonte
obligada austeridad, hasta las ideas y los sólidos
científico español.
fundamentos que conducen a la política marítima española
y europea. Máxima seguridad, alta eficiencia en todos los
Los profesionales de Salvamento Marítimo siguen en la
campos, buena gestión, mayor coordinación, excelencia en
lucha diaria, con un balance de 13.292 seres humanos
la profesionalidad, rigor presupuestario, protección al
atendidos en la mar durante 2011. Mientras, prosigue la
medio ambiente marino,… son frases, ideas y palabras que
renovada actividad del Centro de Seguridad Marítima
dominan el contenido de la intensa entrevista.
Integral “Jovellanos”, y no se detiene la continua mejora de
conocimientos y capacidades de quienes están llamados a
El Ministerio de Fomento se adapta para alcanzar, en sus
protegernos sobre las olas.
renovadas estructuras, una mayor coordinación y eficiencia
de la gestión con la creación de la Secretaría de Estado de
Desde hoy, MARINA CIVIL renueva su compromiso de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda. La contundencia, la
seguir dando debida cuenta de lo que acontece en el
cercanía y la transparencia, reflejadas a lo largo de la
apasionante mundo del mar. Atrás quedan 10.000 páginas
entrevista a Ana Pastor, son características que se repiten
de historia.
3
4
> Perfeccionar la eficiencia, la planificación y la gestión de las infraestructuras y los transportes, son algunos de los objetivos de la ministra de
Fomento, en la imagen, en su despacho oficial. (Foto: Pedro LÓPEZ RUIZ.)
Entrevista a la ministra de Fomento, Ana Pastor
Entrevista a la ministra de Fomento, Ana Pastor
“Generar empleo e impulsar
el desarrollo son los
principales objetivos”
“Generar empleo y riqueza” son los principales objetivos de la
ministra de Fomento, precisados en el Plan de Infraestructuras,
Transportes y Vivienda (Pitvi) con el horizonte en el año 2024.
Las líneas maestras del Plan son adelantadas en esta entrevista
concedida a MARINA CIVIL en el 25 aniversario de su fundación.
Una revista que califica de “referente necesario para Fomento y
para la Administración marítima española”. La ministra también
perfila los grandes ejes que vertebran las actuaciones
ministeriales: rigor económico en las inversiones, colaboración
entre servicios públicos y privados, potenciación de la
intermodalidad, movilidad sostenible y respeto al medio
ambiente. En el ámbito marítimo se agilizan los trámites
administrativos, se potencia la seguridad con un mayor
protagonismo en la prevención y, por lo que afecta a los puertos
de interés general, se incide en su papel de centros logísticos
intermodales de transporte.
a ministra de Fomento, Ana Pastor,
avanza en MARINA CIVIL sus puntos de
vista sobre la situación y las perspectivas
de la Marina Mercante española, el
Salvamento Marítimo, los Puertos del
Estado, la pesca, la náutica de recreo, los
Centros de formación y experimentación
que dependen de su Departamento, así
como del transporte de mercancías y
pasajeros. También explica la política del
Gobierno en torno a la múltiple y
transversal Administración de los temas
marítimos, con responsabilidades en
L
Interview from the Minister for Development, Ana Pastor.
“JOB CREATION AND BOOSTING DEVELOPMENT ARE
THE MAIN OBJECTIVES”
Summary: “The creation of jobs and wealth” were the main objectives set
out by the Minister for Development in the Infrastructure, Transport
and Housing (Pitvi) Plan looking forward to 2024. The main thrust of
the Plan appears here in this interview given by the Minister to
MARINA CIVIL on the 25th Anniversary of its foundation. The magazine
was described by the Minister as “ a necessary benchmark publication
for Development and for the Spanish Maritime Administration.” The
Minister goes on to outline in broad strokes what is the backbone of
Ministerial action: economic rigor in investment, collaboration between
public and private sector services, strengthening intermodality,
sustainable mobility and respect for the environment. In the maritime
sector, speeding up administrative processes, enhancing safety by
focusing further on prevention and emphasizing the role of general
interest ports as logistic centres for intermodal transport.
prácticamente todos los Ministerios,
extensibles, además, a las Comunidades
Autónomas que cuentan con
competencias en estos ámbitos.
Resulta indudable que abordar el
transporte marítimo significa entrar en
un complejo e interrelacionado sistema
que conecta a la flota mercante y toda su
problemática, con factores como los
puertos y sus infraestructuras, las vías
terrestres de comunicaciones
(intermodalidad), la legislación
internacional emanada de la
Organización Marítima Internacional
(OMI) y de la Unión Europea, la seguridad
en el aprovisionamiento de la nación, el
comercio exterior y global, la explotación
de recursos naturales del océano, el
medio ambiente marino y sus
ecosistemas, la eficiencia energética del
transporte, la industria naval y su
incidencia en el empleo… Encontrar la
armonía entre todos estos factores,
asumiendo que el 90 por 100 del
comercio de la UE se realiza por vía
marítima, nunca fue tarea sencilla.
5
ARINA CIVIL 102
M
Pregunta. En grandes líneas, ¿cuál es su
Plan Estratégico para las infraestructuras,
el transporte en general y el marítimo en
particular?
Respuesta. Tal y como anuncié en la
Comisión de Fomento del Congreso de
Diputados, se encuentra en proceso de
elaboración el Plan de Infraestructuras,
Transportes y Vivienda (Pitvi) con el
horizonte puesto en el año 2024.
Se trata de un Plan riguroso y eficiente
que se enmarca desde una visión
integral.
El Plan nace en una de las crisis
económicas más profundas de nuestra
historia reciente y tiene cinco objetivos:
primero, generar empleo. Segundo,
aumentar la cohesión social y el
equilibrio entre las Comunidades
Autónomas. Tercero, perfeccionar la
eficiencia, la planificación y la gestión de
las infraestructuras y los transportes.
Cuarto, ofrecer más calidad en los
servicios del Ministerio de Fomento.
Quinto es mejorar los derechos de los
ciudadanos.
.....................................................................
“MARINA CIVIL es un referente
necesario para Fomento y la
Administración marítima”
.....................................................................
6
Para cumplirlos nos regimos por dos
criterios: por un lado, invertir a niveles
acordes con la situación actual, al facilitar
la actividad de los sectores productivos.
Por otro lado, fijar un nivel estable de las
inversiones para dar mayor certidumbre a
estos sectores.
> Concienciación ante los
accidentes
Además, cuatro principios presiden todas
las actuaciones: garantizar la financiación
y explorar nuevas fuentes de colaboración
público-privada; actuar con rigor
económico en la priorización de las
inversiones; tener una visión de conjunto
del transporte y potenciar la
intermodalidad; por último, fomentar la
movilidad sostenible y el respeto al medio
ambiente. En este último aspecto, se
prestará un escrupuloso respeto a la Ley
9/2006 de evaluación ambiental de
planes y programas.
P. Coincide su nombramiento con el
veinticinco aniversario de la revista
MARINA CIVIL que, de manera
ininterrumpida, ha reflejado la realidad y
proyección exterior de los organismos
marítimos del Ministerio de Fomento,
especialmente de la Marina Mercante y
el Salvamento Marítimo, sin olvidar al
resto de la Administración marítima
ubicada en los restantes Ministerios y
Comunidades Autónomas. ¿La
comunicación está siendo transparente y
fluida con los medios?
> El Plan Estratégico del Ministerio de Fomento quiere facilitar la actividad de los sectores
productivos y fijar un nivel estable de las inversiones. (Foto: Pedro LÓPEZ RUIZ.)
R. La transparencia y la veracidad en la
información es una de las prioridades de
la legislatura, como ha manifestado en
reiteradas ocasiones el Gobierno que
preside Mariano Rajoy y del que formo
parte.
En el caso del sector marítimo y de sus
innumerables facetas, presentes en
diferentes departamentos de la
Administración, se hace más necesaria la
existencia de un órgano de comunicación,
como es MARINA CIVIL, capaz de difundir
esa realidad global e integradora. Un
aspecto que no siempre es sencillo
transmitir a los ciudadanos. En este
Entrevista a la ministra de Fomento, Ana Pastor
sentido quiero felicitar a los equipos que,
durante veinticinco años y en seis
legislaturas, han informado acerca de las
políticas marítimas desde la perspectiva
de la marina civil. También, animo a que
continúe con esa labor explicativa en un
sector imprescindible para el desarrollo
de la economía española.
P. ¿Cree que falta en España suficiente
concienciación ante los graves problemas
que ocasionan los accidentes marítimos?
¿Se propone el Gobierno, y el Ministerio
de Fomento, avanzar en ese sentido?
R. Afortunadamente, hay cada vez mayor
concienciación. Sin duda, hay que seguir
avanzando, como se ha hecho,
notablemente en la legislación
internacional y comunitaria, a través de los
Convenios de la OMI suscritos por España,
y de las Directivas emanadas de los
llamados “Paquetes Erika”, transpuestas a
nuestra legislación. Si nos referimos a la
herramienta que debe potenciar la
seguridad, revisaremos el Plan Nacional de
Salvamento Marítimo y Lucha contra la
Contaminación, otorgando mayor
protagonismo a la prevención.
> Gestión integral
P. ¿Va a considerar el Gobierno la
múltiple y transversal situación del
mundo marítimo, con organismos en
prácticamente todos los Ministerios, y
extensible, además, a las Comunidades
Autónomas con competencias en estos
ámbitos? ¿Existirán conexiones para
establecer un frente común ante los
problemas que puedan plantearse?
R. Si queremos definir la política
marítima de la Unión Europea y, como
lógica consecuencia, la del Reino de
Marina Mercante y Salvamento Marítimo
............................................................................................................................................................
P. ¿Puede resentirse la Marina Mercante
en la organización periférica de la
Administración marítima o en las tareas
que esa Administración viene cubriendo?
R. La política que llevamos a cabo tiene,
entre otros criterios y objetivos, hacer
sostenible cada infraestructura, que
tenga efectos dinamizadores de la
economía, aumente el crecimiento y que
sea gestionada con el máximo rigor. Esta
política concierne tanto a la
Administración marítima central, como
a la periférica.
Sin embargo, no podemos olvidar que
una de las tareas de mayor calado que
lleva a cabo dicha Administración es
potenciar la seguridad de la navegación,
cumplir y hacer cumplir la legislación en
materia de seguridad, al tiempo que
facilita el correcto funcionamiento de un
tipo de transporte, el realizado por vía
marítima, que tiene una comprobada
eficiencia energética y destaca por su
calidad ambiental. Estos son aspectos
que deben tenerse en cuenta.
P. Después del intenso crecimiento de
los medios humanos y materiales de
Salvamento Marítimo en los distintos
Planes Nacionales de Salvamento, ¿qué
opinión le merece el nuevo PNS que
culmina en 2018? ¿Considera que sus
principales directrices siguen siendo
válidas? ¿Pueden o deben ser retocadas
o revisadas, al menos desde el punto de
vista del ritmo de aplicación o del
presupuesto?
> “Una de las tareas de mayor calado de la Administración es potenciar la seguridad de la
navegación y las políticas de prevención.” En la foto, la ministra de Fomento durante su
intervención en las Jornadas de Capitanías Marítimas, acompañada del director general de
la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero (a la izquierda), y del director de Salvamento
Marítimo, Juan Luis Pedrosa. (Foto: Miguel CABELLO.)
R. Todos los planes son revisables y
susceptibles de mejora para ajustarse a
objetivos y prioridades que surgen en el
transcurso de su implementación. Más
aún si hablamos de un PNS que termina
dentro de seis años y que afecta al
cambiante mundo marítimo.
El actual PNS dedica un importante
apartado al aspecto de la prevención, la
concienciación de los ciudadanos y la
formación. Es ahí donde pueden hacerse
avances significativos. Sin duda, el rigor
y la eficiencia en la gestión de los
medios existentes son cualidades
imperativas en este momento.
P. El Salvamento Marítimo español es
uno de los más avanzados del mundo.
¿De qué manera se puede conjugar
seguridad con la eficiencia
presupuestaria?
R. Efectivamente, Salvamento Marítimo
está a la altura de los mejores del
mundo y así continuará en el futuro.
Eficiencia y eficacia son virtudes que no
están reñidas con una mayor seguridad,
y se pueden encontrar vías que
potencien la eficiencia sin menoscabo
de la seguridad. Los profesionales que
trabajan en el Ministerio de Fomento, en
la Administración marítima y en
Salvamento Marítimo, tienen una
altísima capacitación, saben gestionar
perfectamente su tarea, y son, sin duda,
los aliados para llevarla a cabo.
7
ARINA CIVIL 102
M
España, la palabra clave es “integración”.
La política marítima integrada va mucho
más allá de la asunción de competencias
en la materia por diversos organismos e
instituciones. Ese no es el problema si
existe coordinación e integración
eficientes y eficaces. La complejidad y
transversalidad del mundo marítimo nos
obliga a contemplar como un todo el
transporte marítimo, la pesca, la
acuicultura, el turismo costero, la
explotación energética y de recursos
minerales en el mar, la demografía que
afecta a la franja litoral, el medio
ambiente marino o la contaminación.
siempre presente, de que suframos un
accidente.
.....................................................................
“Una de las constantes de las
actuaciones es aumentar la
seguridad y dar mayor
protagonismo a la prevención”
.....................................................................
En cuanto a la coordinación
administrativa, los numerosos acuerdos y
convenios suscritos entre las
Administraciones en materia de
emergencias marítimas se ponen a
prueba casi a diario en docenas de
simulacros y ejercicios de alta
cualificación. Además, un grave accidente
marítimo en aguas españolas es un grave
accidente en aguas europeas. La
coordinación entre nuestra
Administración y la Agencia de Seguridad
Marítima Europea es completa. Es
oportuno recordar los convenios suscritos,
entre otros, con el Reino Unido, Francia,
Portugal y el Reino de Marruecos en
materia de seguridad marítima y lucha
contra la contaminación.
La acción común está ya establecida en
la necesidad de abordar todas las
cuestiones marítimas europeas desde un
punto de vista global e integrador. Las
bases aparecen claramente planteadas
en estrategias europeas, como es, por
ejemplo, la Gestión Integrada de las
Zonas Costeras, y en la propia política
marítima comunitaria. Pero, sin duda,
coordinar y ordenar el espacio marítimo
va a requerir de grandes esfuerzos y del
firme compromiso de todos los actores
que intervienen en el mismo.
P. No se puede obviar la difícil situación
socioeconómica en la que nos
encontramos. ¿En qué medida
repercutirán los ajustes presupuestarios
en los centros directivos del Ministerio
con competencias marítimas?
R. Las políticas de prevención son
prioritarias, y, por lo tanto, no se ven
afectadas en ningún caso
> Coordinación administrativa
P. ¿En este momento está España mejor
preparada para hacer frente a un accidente
de envergadura? ¿Existe suficiente
coordinación administrativa para una
respuesta común ante las emergencias?
8
R. No me cabe la menor duda de que las
mujeres y los hombres de Salvamento
Marítimo y de la Administración
marítima dan muestras de su capacidad
y su profesionalidad en el día a día, y en
situaciones, a menudo, límites. Esa es la
mejor preparación que podemos exhibir y
poner en valor ante la posibilidad,
> La ministra de Fomento subraya la decisión de España de llevar a cabo una Política Marítima
Integrada, con una activa y fuerte presencia en todos los organismos que regulan las rutas, la
seguridad y las condiciones del transporte marítimo. (Foto: Pedro LÓPEZ RUIZ.)
Entrevista a la ministra de Fomento, Ana Pastor
P. España es líder en el cumplimiento del
Memorando de París (MOU) por el
número de inspecciones, encabezando la
lista de actuaciones de todos los Estados
signatarios. ¿Es esta la línea a seguir?
R. En materia de política marítima nos
centraremos en varios grandes capítulos
de actividad. Uno será la regulación de la
Marina Mercante, proporcionando mayor
agilidad y menores trabas
administrativas en el desarrollo de su
trabajo. Otro capítulo afecta a los
puertos de interés general, con el acento
puesto en la potenciación del transporte
de cabotaje (Short Sea Shipping), las
autopistas del mar, la accesibilidad de los
usuarios al transporte marítimo y el
impulso de la colaboración públicoprivada en el desarrollo de
infraestructuras y su gestión.
La tercera gran actividad en la materia
será mantener los mayores niveles de
seguridad marítima y de respeto al
medio ambiente marino. Así lo expuse
ante la Cámara en mi primera
comparecencia como ministra de
Fomento. Las inspecciones que España
efectúa, dentro del Memorando de París,
son importantes a la hora de conseguir
una navegación segura, no sólo en
nuestras aguas de soberanía, sino en las
aguas internacionales. Además, es un
motivo de satisfacción para nuestra flota
de bandera continuar dentro de la Lista
Blanca del MOU desde hace años.
Red de Transportes Europea
........................................................................................................
P. Desde la Unión Europea se apuesta
por fomentar el transporte marítimo de
corta distancia, por su eficiencia
energética, su racionalidad y su papel
en la minoración del transporte por
carretera y los impactos que genera.
¿Cree importante dar mayor impulso a
esta modalidad? ¿Instrumentalizará
algunas medidas para llevarlo a cabo?
R. El transporte marítimo es seguro y es
sostenible. El de corta distancia, además,
tiene las virtudes complementarias que
acaba de indicar. Pero retornando a la
integración, no hay autopistas del mar
que sean eficientes y cabotaje que sea
eficaz si no contamos con una avanzada
política de intermodalidad.
Más líneas regulares en el Atlántico y
nuevas líneas en el Mediterráneo, pero
siempre favorecidas y estimuladas
gracias a nuevos accesos ferroviarios a
nuestra activa y fuerte presencia en todos
los organismos que debaten y regulan las
rutas, la seguridad y las condiciones del
transporte marítimo es algo obligado y
que debe ir a más.
.....................................................................
“Activaremos nuestra presencia
en los principales organismos
internacionales”
.....................................................................
> Política marítima común
P. ¿Reforzará el Estado español su papel
en las grandes instituciones
internacionales como la Organización
Marítima Internacional, la Unión Europea
o en los más importantes foros y
asociaciones mundiales?
R. España es una nación marítima con
una posición geográfica que nos sitúa en
una verdadera encrucijada dentro del
transporte marítimo mundial. Tenemos,
además, nodos claves a escala mundial,
como el estrecho de Gibraltar o Finisterre.
Por los puertos españoles circulan
mercancías del mundo entero. Aunque
solamente fuera por estas circunstancias,
P. ¿Cómo se interpreta desde España la
Política Marítima Integrada?
R. Ya he mencionado anteriormente que
la Política Marítima Integrada es la línea
política que tenemos que llevar adelante
los Estados miembros de la Unión
Europea. El espacio marítimo,
especialmente el más próximo a la costa,
es el más sensible al uso y explotación y
donde confluyen todo tipo de intereses.
Por poner un ejemplo cercano, en la ría de
Pontevedra, o la de Arousa, donde deben
convivir las bateas de mejillón y los
cultivos de ostras, la pesca artesanal y el
marisqueo, el tráfico de pasajeros, la
náutica de recreo y las rutas mercantes.
los puertos, más conectividad con el
ferrocarril, nuevas plataformas
logísticas y más calidad y satisfacción
del usuario del transporte marítimo.
Esta es una de nuestras líneas de
trabajo en política marítima.
Por otro lado, desde el Ministerio de
Fomento defendimos en uno de los
Consejos de Ministros de Transporte de
la Unión Europea la inclusión del puerto
de Vigo en la red básica, junto a los ya
existentes, y que el resto de puertos de
interés general formen parte de la red
global. Porque estos puertos
contribuyen decisivamente al comercio
exterior marítimo de las provincias en
las que se ubican. Su aportación a la
cohesión económica del territorio es
notable y por este motivo, la posición de
este Ministerio es que dichos puertos
formen parte del nivel de red global de
la Red Transeuropea de Transporte.
Preservando todos estos aspectos, deben
coordinarse, para que puedan convivir. Y
esto requiere de una política integradora.
Para España, la integración en materia de
políticas marítimas es básica. Sobre todo
porque la población tiende, cada vez más,
a asentarse en las costas. Y porque el
turismo de mar y playa es la primera
industria de la nación y hay que
protegerlo. Si a esto añadimos el futuro
protagonismo del océano en energías
renovables, tenemos un escenario que
nos obliga a reforzar los mecanismos de
la integración.
> Avanzar hacia la
sostenibilidad
P. Remolcadores portuarios a gas,
conexión eléctrica a buques mercantes
atracados, reducción de velocidad en la
aproximación a puerto, etcétera.
¿Considera importante que nuestros
puertos y buques adopten sistemas de
eficiencia energética y reducción de
emisiones, tal y como hacen algunos
grandes puertos y flotas de Estados
Unidos y de Europa?
9
ARINA CIVIL 102
M
> Ana Pastor con participantes en un ejercicio de Salvamento Marítimo en el que intervinieron diversas unidades aeromarítimas. (Foto: Lucía PÉREZ
LÓPEZ.)
R. La eficiencia energética es
imprescindible si queremos avanzar hacia
la sostenibilidad. Esas acciones son pasos
en la dirección correcta y algunos de ellos
están ya presentes en nuestros puertos.
Por lo que respecta a la reducción de
emisiones a la atmósfera por parte de los
buques, se trataría de cumplimentar
convenios internacionales, como es el
MARPOL 78.
P. Pese al esfuerzo de todos, la actividad
pesquera sigue registrando un elevado
índice de siniestralidad. ¿Qué hay que
mejorar para que disminuya?
10
R. Aunque el sector de la pesca extractiva
no se encuentra entre las competencias
del Ministerio de Fomento, somos
responsables de mejorar su seguridad en
la navegación, aplicando las mismas
medidas que con el resto de las flotas que
transitan por nuestras aguas de
soberanía. La mejora en la seguridad es
un hecho, así como la realidad de una
flota que, aunque disminuida en número,
ha sido modernizada y es mucho más
segura.
La respuesta está en mayores esfuerzos
en la prevención, mayor implicación con el
sector y mayor formación en seguridad
por parte de armadores, patrones y
tripulaciones.
> Incentivos
P. La flota de recreo está en horas críticas
y las perspectivas no auguran una
recuperación de la actividad a corto plazo.
¿Cómo contempla esta situación? ¿Puede
Fomento, con la colaboración de la
industria náutica y de los otros sectores,
ofrecer un plan de viabilidad y de
estímulo?
R. La actual crisis está golpeando a todos
los sectores de la actividad económica y el
mercado de embarcaciones de recreo no es
una excepción, por lo que necesita una
especial atención. Más aún, su propia
actividad recreativa y de ocio la hace más
frágil en épocas de retracción del consumo.
.....................................................................
“La eficiencia energética es
imprescindible para avanzar en
la sostenibilidad”
.....................................................................
Por lo que se refiere a las facilidades de
atraque y rebajas en las tarifas, la
responsabilidad recae, mayoritariamente,
en las Comunidades Autónomas y sus
redes de puertos autonómicos, así como
en el propio sector privado que gestiona
puertos deportivos.
P. ¿Tenemos que potenciar las
enseñanzas náuticas y adaptarlas a los
tiempos que vienen?
R. Por supuesto. Las enseñanzas tienen
que seguir adaptándose a los tiempos y a
las necesidades actuales. Para eso se puso
en marcha el Plan Bolonia. La enseñanza
náutica tiene por delante un amplísimo
campo de conocimientos y de
investigación, derivado del nuevo
concepto de integración marítima y de
una nueva visión del mar.
Entrevista a la ministra de Fomento, Ana Pastor
P. Tras el accidente del “Costa Concordia”
y la expansión del mercado de cruceros,
¿están previstos cambios legislativos que
eviten este tipo de accidentes?
R. La actual normativa de seguridad en
buques de crucero es, a juicio de la OMI y
de la Unión Europea, estricta y completa.
No obstante, a pesar de que los buques
disponen de reglas acertadas, se trata de
una actividad en permanente evolución.
Estamos asistiendo a un cambio en el
concepto del “crucerismo”, con nuevos
procedimientos operativos y nuevos
sistemas de explotación que exigen una
puesta al día constante.
La preocupación de la industria del sector
de cruceros ante el reciente accidente del
“Costa Concordia” es evidente.
Recientemente, el European Cruise
Council, que agrupa a la mayoría de las
empresas dedicadas a esta faceta del
transporte marítimo, se ha dirigido
oficialmente a la Comisión Europea para
ponerse a su entera disposición, con el
compromiso de participar plenamente en
la revisión de las reglas de seguridad en
sus buques. Por lo que respecta a España,
los servicios de la Comisión han abierto
un proceso de consulta pública sobre la
revisión de la legislación en esta materia.
La Administración marítima y el sector
participan en esta consulta de forma
activa.
> “Las mujeres y los hombres de Salvamento Marítimo dan muestras de su capacidad y su
profesionalidad en el día a día, y en situaciones a menudo límite”, destacó la ministra en su
intervención en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” después del ejercicio de
abandono de helicóptero sumergido en el espacio HUET. Detrás, el director general de la
Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero (a la izquierda), y el director de Salvamento
Marítimo, Juan Luis Pedrosa. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
R. El Centro “Jovellanos” es un referente
en materia de formación en seguridad, y
no solamente dentro de España. Su
formación especializada, apoyada por
simuladores de maniobra y de
comunicaciones de alta tecnología, son
en buena parte responsables del alto
grado de eficacia que exhibe
Salvamento Marítimo y el personal allí
formado. Este centro puede y debe
potenciarse de cara a un mar más limpio
y seguro.
El gran reto
........................................................................................................
> Formación especializada
P. Instituciones como el Cedex son un
referente de la tecnología española.
¿Deben potenciarse estos centros de
investigación de cara al futuro de la I+D+i
española?
R. La investigación, la innovación y la
tecnología son herramientas
indispensables a la hora de competir en
un mundo globalizado. Estamos
exportando tecnología de alta velocidad
ferroviaria y de otras infraestructuras de
transporte, como son las autopistas
inteligentes. Los centros de investigación
como el Cedex son fundamentales.
P. ¿Y el Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos”, perteneciente a
Salvamento Marítimo, uno de los más
destacados de Europa?
P. El empleo es el gran reto de España.
Hace unos años se pensaba en el medio
ambiente, las energías renovables, la
investigación como nuevos yacimientos
de empleo de calidad. ¿Existen otros
yacimientos inexplorados dentro de la
órbita de Fomento?
asociaciones de promotores y
constructores adoptan etiquetas y
certificados de sostenibilidad, algunos
sumamente prestigiosos, y ponen en el
mercado viviendas de última
generación con un elevado valor
añadido de I+D+i.
R. Existen y se están abriendo, aunque
con evidentes dificultades.
Especialmente en la órbita de la
vivienda y del transporte. Otras
naciones de nuestro entorno han
dirigido sus miras y esfuerzos hacia la
rehabilitación de edificios desde el
punto de vista de la eficiencia
energética y de los nuevos materiales.
Es una vía capaz de crear empleo
especializado y de calidad en el sector.
Por toda la Unión Europea, las
Si nos referimos al transporte, tiene
abierto el campo de la intermodalidad y
la sostenibilidad, donde pueden
encontrarse nuevas oportunidades de
crecimiento y de empleo.
Anteriormente mencionábamos la
política marítima integrada y los
esfuerzos que debemos llevar a cabo
para conseguir esa integración. Aquí
hay una fuente de trabajo de
información, de estadística, de
legislación y de ordenación.
11
ARINA CIVIL 102
M
P. ¿Qué alicientes se podrían promover
para que los titulados de las Escuelas de
Náutica vean atractivo el navegar?
R. En la decisión de escoger la profesión
de marino hay un fuerte componente
vocacional. La trayectoria del marino está
trenzada con muchas dosis de entrega y
de renuncia y dificultades. No debemos
olvidar que la tarea del marino
profesional, en cualquiera de las flotas,
suele transcurrir lejos del hogar, con una
vida personal llena de ausencias.
P. ¿Cuál es su mensaje para nuestra
marina mercante, para las mujeres y
hombres que velan por la seguridad en la
mar, para las asociaciones que existen en
España; en definitiva, para los
profesionales y ciudadanos que viven de
la mar o se asoman cada día al horizonte
marino?
.....................................................................
“El trabajo relacionado con la
mar es cada vez más necesario
para la sociedad”
.....................................................................
R. Las profesiones ligadas al mar son
especiales y no se pueden abordar bajo
los mismos criterios de otras ocupaciones.
Su actividad se desarrolla en un lugar
difícil. Su trabajo nos aporta alimentos de
alta calidad y, en el caso del transporte,
son responsables del noventa por ciento
del comercio de Europa.
En España, de un grupo de profesionales
del mar, mujeres y hombres, dependen la
seguridad marítima y la regularidad de
nuestro abastecimiento en todo tipo de
productos básicos. Son ciudadanos que
llevan a cabo una función estratégica. El
mensaje no puede ser otro que el del
reconocimiento y la admiración por su
trabajo. Un trabajo que será cada vez más
necesario para la sociedad. Y para todo
ello cuentan con nuestro apoyo.
•
Una larga presencia en las Administraciones públicas
.........................................................................................................................................................................................................
Nacida en Zamora en 1957, la
ministra de Fomento, Ana María
Pastor, es licenciada en Medicina
y Cirugía por la Universidad de
Salamanca. Médico Especialista
en Medicina Familiar y
Comunitaria. Funcionaria de
carrera del Cuerpo Superior de
Salud Pública y Administración
Sanitaria. MBA en Dirección de
Empresas. Profesora de la
Facultad de Ciencias Políticas de
la Universidad Carlos III de
Madrid. Máster en Salud Pública
y Administración Sanitaria.
Máster en Gestión Hospitalaria.
En este ámbito ha sido médico
asistencial en Salamanca, Ferrol y
Pontevedra. Jefe de Servicio de
Planificación Sanitaria en
Pontevedra. Gerente de Atención
Primaria del Servicio Gallego de
Salud en Pontevedra. Directora
Provincial del Servicio Gallego de
Salud en Pontevedra.
> (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
12
Directora general de la
Mutualidad General de
Funcionarios Civiles del Estado
(MUFACE) de 1996 a 1999. Desde
que en 1999 fuera nombrada
subsecretaria del Ministerio de
Educación y Cultura, coincidiendo
con la llegada de Mariano Rajoy a
esta cartera, su carrera política ha
estado vinculada al actual
presidente del Gobierno, pasando
por sucesivos Ministerios. Así, en
1999 fue nombrada subsecretaria
del Ministerio de Educación y
Cultura; en el 2000, subsecretaria
del Ministerio de la Presidencia, y
en el 2001 subsecretaria del
Ministerio del Interior.
Nombrada ministra de Sanidad y
Consumo, en 2002, logró aprobar
en 2003, con el consenso de
todos los grupos parlamentarios,
la Ley de Cohesión y Calidad del
Sistema Nacional de Salud.
Durante su gestión se elaboraron
los planes integrales de salud
contra patologías coronarias y
contra el cáncer; se aprobó el
Plan Nacional para la prevención
y control del tabaquismo y se
llevaron a trámite parlamentario
el Estatuto Marco y la Ley de
Ordenación de las Profesiones
Sanitarias. Fue vicepresidenta
segunda del Congreso de los
Diputados durante la IX
Legislatura. Diputada por
Pontevedra en el Congreso en la
presente Legislatura. Fue
designada ministra de Fomento
en diciembre de 2011.
25 años de historia de
MARINA CIVIL en España
MARINA CIVIL es un reflejo de nuestra historia. En más de un
centenar de números, a lo largo de unas 10.000 páginas
publicadas, la revista ha descrito acontecimientos, recogido
normativas y enumerado intenciones.
No ha sido únicamente la revista de la Administración marítima
española, porque ha sabido ceder su espacio y prestado toda la
atención a otras administraciones oficiales, como la
Organización Marítima Internacional o la Unión Europea, a las
asociaciones de empresarios y trabajadores del sector del
transporte marítimo, a técnicos y científicos especializados, a
representantes de las artes y las letras del mar.
25 YEARS OF MARINA CIVIL IN SPAIN
Summary: MARINA CIVIL as a reflection of our recent history.
Over a 100 issues and 10,000 pages, this magazine has provided
excellent coverage of maritime events, milestones, legislation and
policies, reporting alongside other official bodies such as the
International Maritime Organization, the European Union,
maritime-related business and transport, specialized technical
experts and scientists and representatives from the arts and ocean
Artículo tras artículo, foto a foto, los veinticinco años de
MARINA CIVIL cuentan una historia de nuestra marina
mercante, de nuestros grandes puertos y de las políticas
marítimas llevadas a cabo en cinco lustros. Es lícito pensar que
hemos ofrecido una realidad contemplada desde la óptica de la
marina civil y de la Administración.
sociology.
Pero se trata de una Administración que ha vivido seis
legislaturas de distinto signo político. Las páginas publicadas
hasta la fecha permiten establecer una visión de conjunto que,
en la práctica, se solapa con la realidad. En MARINA CIVIL hemos
releído las ciento dos ediciones precedentes para ofrecer al
lector el resumen de una fracción de nuestra historia reciente.
that the magazine has offered its own take on the issues of the day
Adaptándose a las nuevas tecnologías, la revista y una gran
parte de su colección, puede descargarse completa en
www.salvamentomaritimo.es y en Twitter: @salvamentogob
all one hundred and two issues by the editors of MARINA CIVIL
Tirelessly, article upon article and photograph upon photograph,
25 years of MARINA CIVIL has been telling the story of our merchant
marine, our greatest ports and the maritime policies that have
shaped our history over the last twenty-five years. You could say
from the viewpoint of the merchant marine and a maritime
Administration which has .continued to push forward under six
different governments. Over time, the magazine has provided a
general overview which, in practice, overlaps with reality. A review of
offers our readers the following overview of our recent history.
El siguiente informe ha sido elaborado por el jefe de Redacción de MARINA CIVIL, Juan Carlos ARBEX, con la colaboración puntual y
especializada del director de la revista Fernando MARTÍN MARTÍNEZ-CANO, y la del subdirector, Salvador ANULA SOTO.
Las fotografías y datos históricos pertenecen a los Archivos de la publicación conservados desde el número 1 en la Dirección
General de la Marina Mercante y en Salvamento Marítimo, del Ministerio de Fomento.
13
ARINA CIVIL 102
M
Los años ochenta: hacia la
plena integración europea
El
nacimiento
de
MARINA
CIVIL,
una
referencia
para
el sector
> Portada del primer número de MARINA CIVIL. Era el mes de marzo de 1987 y el buque elegido
para ilustrar la misma es un portacontenedores, presagio del brillante futuro que esperaba a
este tipo de transporte.
En el mes de marzo de 1987 llegaba a los lectores el número 1
de MARINA CIVIL como revista oficial de la Dirección General
de la Marina Mercante. Su propio nombre anunciaba que
centraría la atención en la marina mercante, sin olvidar a las de
recreo y pesca. Editada en un formato clásico y discretamente
ilustrada con imágenes en blanco y negro, aquel primer
número aparecía en un momento crítico para el sector del
transporte marítimo en España. Los ochenta reflejan el
14
The Eighties: moving toward full European integration
THE BIRTH OF MARINA CIVIL, SETTING STANDARDS IN
THE SECTOR
Summary: In March 1987, the first issue of MARINA CIVIL was published as
the official review of the Directorate-General of the Merchant Marine.
As its name indicates, it would focus primarily on the merchant marine
but report also on recreational sailing and fishing issues. Published in a
classic black and white format, the first issue came out at a critical
denodado esfuerzo de la Administración por la plena
time for the Spanish maritime transport sector. The Eighties embody
integración europea y cómo, con el paso de los años, seguridad
the valiant efforts by the Administration to pursue European
y contaminación marina serían piezas clave de la política
integration and, with the passage of time, maritime safety and
marítima comunitaria e internacional, al tiempo que temas
pollution would become key issues in international and community
recurrentes en las páginas de la publicación.
maritime policy as well as recurring themes in this publication.
V
einticinco años después de su
creación resultan reveladoras las
circunstancias que rodearon el
nacimiento de la revista bautizada, en un
primer momento, como “Boletín
Informativo de la MARINA CIVIL”. Surgida
con vocación de recoger información
técnica y legislativa, la revista también
fue, y lo sigue siendo, un punto de
referencia para el sector. Su carácter de
revista oficial le aconsejó mantenerse en
un aséptico espacio, sin otras opiniones
que las apuntadas en sus Editoriales,
aunque siempre ejercería esta faceta de
sus contenidos de manera discreta. Pero,
desde el número 1, la revista fue un
medio de comunicación para un sector
sumido en una de sus peores crisis.
En su primer número, MARINA CIVIL
recordaba que España llevaba algo más
de un año como miembro de la
Comunidad Económica Europea (CEE). Se
trataba de una circunstancia
determinante para un sector que
necesitaba, según apuntaba la revista en
su número 2, competitividad,
modernización, agresividad comercial,
planificación y liberalización.
La pertenencia a la entonces llamada
Comunidad Económica Europea (CEE),
significaba que, en 1987, España se
encontraba en pleno proceso de
asimilación de todo el acervo político y
legislativo de las instituciones
comunitarias. Era el complicado camino
que nos hacía formar parte de un
proyecto que hablaba de Europa unida,
de ciudadanía sin fronteras, libertades,
paz y futuro común.
.....................................................................
El ingreso de España en la CEE
marcó el rumbo de nuestra
flota mercante
.....................................................................
Los españoles se habían asociado a un
club democrático, reservado y excluyente,
que ofrecía el uso y disfrute de
beneficiosos derechos, al tiempo que
imponía condiciones y obligaciones. Una
de estas últimas era la cesión de cierto
porcentaje de la soberanía nacional, si
bien compensada por el derecho a
compartir otra soberanía, esta vez
ejercida de manera conjunta sobre todo
estaba a salvo de sobresaltos, como las
guerras regionales, siempre inoportunas,
y las tensiones políticas desatadas en los
lugares más delicados desde el punto de
vista geoestratégico.
> Se anuncia un Plan de Flota y la
necesidad de incentivar la competitividad,
modernización, agresividad comercial,
planificación y liberalización del sector.
un continente. Otra de las obligaciones
era asumir, con todas sus consecuencias,
el modelo de una economía basada en el
libre mercado y la libre competencia.
> Astilleros y buques
Por lo que se refiere al sector marítimo,
el panorama que encontró MARINA CIVIL
en el momento de su nacimiento no era
precisamente tranquilizador. La náutica
de recreo se abría lentamente camino en
una sociedad que aumentaba su nivel de
vida. La flota pesquera se batía en todos
los frentes para conservar sus caladeros
históricos, aprendiendo a obtener las
famosas Licencias de Pesca para seguir
faenando en las aguas de la CEE. Por su
parte, el transporte marítimo de
personas y mercancías llegaba al año
1987 sin haber encontrado solución a la
acumulación de profundos problemas
estructurales, gestados en los veinte o
treinta años anteriores, y conflictos
coyunturales, fruto del devenir de los
mercados internacionales.
Como sucedía en el resto del transporte
marítimo mundial, los expertos
aseguraban que se trataba de un sector
en permanente y garantizada expansión
porque los mercados internacionales
tendían a globalizarse. Aunque nunca se
De hecho, nuestra flota de bandera había
padecido las consecuencias de dos crisis
petrolíferas y sufrido el cierre temporal
del canal de Suez, con la calamitosa
alteración de las rutas marítimas
comerciales tradicionales y la inesperada
demanda de buques capaces de bordear
el cabo de Buena Esperanza. El aumento
de la capacidad mundial de carga que
siguió al cierre de Suez hizo tambalear los
precios internacionales de los fletes, en
cuando cesó la crisis y dejaron de
necesitarse buques de tamaño
desmesurado. Un buen ejemplo de la
sensibilidad del sector ante el panorama
político y estratégico mundial.
.....................................................................
Se vivía el drama de una flota
con su destino enlazado a la
construcción naval
.....................................................................
Pero las fuertes dolencias de la flota
mercante española en el año 1987 no se
circunscribían exclusivamente al influjo y
avatares del exterior. Siguiendo los
esquemas de un modelo económico
dirigista, la flota mercante española había
venido enlazado su destino al de la
construcción naval, considerada por el
régimen franquista como uno de los
grandes motores de la industria nacional.
Para salvaguardar la competitividad de los
astilleros nacionales, acosados por los
bajos costes de la industria naval coreana
y japonesa, el Estado había venido
ofreciendo créditos a la construcción
naval para mantener la cartera de pedidos
de nuestros astilleros. Unos créditos que
podían ser compartidos entre armadores
y constructores, llegando a darse el caso
de sumar el 150 por 100 del valor real de
algunos de los buques a construir. La
somera descripción de la situación que se
vivía en 1987 sería hoy bautizada como
una “burbuja”.
En algunas ocasiones, los créditos
estatales concedidos habían sido
utilizados por armadores de nuevo cuño, a
menudo ligados a las estructuras
15
ARINA CIVIL 102
M
empresariales de los propios astilleros.
Gracias a esta política, los astilleros
nacionales mantuvieron adecuados
niveles de actividad, la producción
siderúrgica de nuestra industria pesada
no mermó y se preservaron los empleos.
Pero, en su conjunto, las navieras
españolas fueron acumulando una deuda
hipotecaria que, a finales del año 1983,
superaba los 1.800 millones de euros (en
valor de hace treinta años).
FLOTA ESPAÑOLA DE TRANSPORTE
DISTRIBUCIÓN POR TIPOS DE BUQUES - Marzo 1987
PORTACONTENEDORES - 15,9%
BULKCARRIERS - 21,8%
TANQUES - 15,9%
CEMENTEROS - 2%
GASEROS - 2,7%
SUPPLY - 3,2%
Como consecuencia, la flota mercante
española había llegado a ser importante
en tonelaje, potente en número de buques
y en tripulaciones altamente cualificadas,
pero los cimientos que la soportaban eran
débiles cuando si se contemplaban desde
la óptica y exigencias de los mercados
internacionales.
CONVENCIONAL - 15,2%
CAR - CARRIERS - 7,2%
FRIGORÍFICOS - 7%
PASAJE - 8,2%
FLOTA ESPAÑOLA DE TRANSPORTE
DISTRIBUCIÓN POR TIPOS DE BUQUES - Marzo 1987
.....................................................................
El Mercado Único de 1992,
fecha clave de la reconversión
.....................................................................
Además del endeudamiento, la
descapitalización, los sobrecostes, la
sobrevaloración de los buques y la
atomización empresarial, estaba
llamando a la puerta la temida
“liberalización”. Las anteriores políticas
intervencionistas habían alejado a buena
parte de la flota mercante española y
europea de las prácticas y la cultura de la
libre competencia. Por esa razón, en 1987,
sobre la flota mercante nacional
planeaban muchas dudas sobre su
viabilidad a corto y medio plazo.
TIPO DE BUQUE
NÚMERO DE BUQUES
50
0
100
BULKCARRIERS
122
PORTACONTENEDORES
89
TANQUES
89
CONVENCIONAL
85
PASAJE
46
FRIGORÍFICOS
39
CAR CARRIER
40
SUPPLY
18
GASEROS
15
CEMENTEROS
OBOS
150
11
2
> La composición de la flota española en 1987.
La aceleración de la globalización
............................................................................................................................
16
Como informaba MARINA CIVIL en su edición del mes de
junio de 1987, la flota mercante de Francia había dividido por
tres su tonelaje entre los años 1980 y 1987, mientras que en
el mismo período de tiempo, en el conjunto de la CEE se
registraba una pérdida en tonelaje del 27 por 100. Como
contraste, el tonelaje de la flota abanderada en naciones de
Extremo Oriente había crecido el 93 por 100.
Más allá de las fronteras de la CEE el mundo estaba
cambiando muy deprisa. Los mercados se habían modificado
profundamente con la aceleración de la mundialización y el
desplazamiento de los polos del crecimiento económico
desde la vieja Europa y Estados Unidos hacia el sudeste de
Asia, el Pacífico y América del Sur.
Las flotas abanderadas en los Estados europeos se
enfrentaban a otro imparable fenómeno: el de las banderas
de conveniencia. Esas banderas, salvando todas las
distancias, podían asimilarse al low cost del transporte
marítimo, antes de que esa definición, tan cargada de malas
vibraciones para las industrias europeas, se instalara en
otros sectores de la industria y de los servicios.
También se instauraban nuevas formas de comercio
marítimo global, con el avance de la contenerización, la
instalación de los primeros puertos hub y la creación de
líneas regulares de larga distancia en torno al globo.
Con la batalla de la competitividad prácticamente perdida
en numerosos aspectos del transporte marítimo, los fletes o
la construcción naval, cada nación trataba de proteger lo
que consideraba como su parcela más privada y exclusiva: el
transporte de cabotaje de corta distancia dentro de sus
aguas.
Sobre todo, en esas fechas a España y a su
transporte marítimo le quedaban cuatro
años por delante de esfuerzos
inaplazables y cambios radicales porque,
además de celebrarse los festejos del
Quinto Centenario del Descubrimiento,
unas Olimpiadas de verano y una Feria
Mundial, el año 1992 era el señalado para
la entrada en vigor del Mercado Único
dentro de las fronteras de la CEE.
En dársenas y ensenadas de toda Europa,
desde comienzos de la década de los
ochenta, docenas de buques mercantes,
prácticamente nuevos y ociosos de fletes,
buscaban comprador. Un poco a la manera
en que cientos de miles de viviendas
vacías de la España de 2011, esperaban
quien las comprase, pagase y habitase. En
muy pocos años se perdieron la mitad de
los puestos de trabajo en la flota española
y desapareció la mitad del tonelaje.
En el resto de la CEE, las flotas mercantes
de los once Estados ribereños que la
integraban tampoco pasaban por su mejor
momento. Los buques se encontraban en
fase de envejecimiento, y en sector en fase
de recesión y falta de competitividad,
quizá con la única excepción de Bélgica.
Las navieras comunitarias llevaban años
sumidas en la crisis porque no se veía
aparecer una política marítima netamente
europea que defendiera a su flota de
transporte. Históricamente mecidos por el
antiguo y confortable intervencionismo de
los Estados, que alejaba a los armadores
de la innovación y del riesgo empresarial,
las flotas también adolecían de rigidez
laboral y, lo que resultaba más grave en la
situación, sufrían el olvido de la opinión
pública.
> Los Planes de Viabilidad y
la inevitable decadencia
Los veinte primeros números de MARINA
CIVIL, los que vieron la luz entre los años
1987 y 1991, reflejan, con sus artículos y en
toda su magnitud, el enrarecido ambiente
y la alta tensión que reinó en el mundo del
transporte marítimo, de los armadores y de
los marinos durante aquellos cinco años.
Los Planes de Viabilidad que el Estado
puso en marcha, para que la flota
mercante española soportara el impacto
de la adhesión a la CEE con el menor daño
posible, consistieron en el “rescate”
financiero de las empresas armadoras por
valor de cuarenta y siete mil millones de
pesetas (doscientos ochenta millones de
euros), a través de ayudas y de créditos
del Banco de Crédito Industrial.
Los sucesivos Planes de Viabilidad no
puede decirse que fueran muy apreciados
en instancias comunitarias, ya que dichas
ayudas estatales podían falsear o
amenazar la sacrosanta libre competencia,
vulnerando los artículos 92 y 93 del Tratado
de Roma que España había firmado.
.....................................................................
La mundialización revoluciona
el transporte marítimo
.....................................................................
Una parte del sector del transporte
marítimo dio pasos adelante, mientras que
otra parte no fue capaz de superar la
conjunción de tantas crisis acumuladas: las
ocasionadas por la compleja coyuntura
internacional y la competencia global, la
que representaba el cambio de modelo
económico impuesto por la CEE y la
inherente a la propia estructura y situación
interna de la abultada flota nacional.
Lo dramático de la situación que se vivía,
en los años finales de la década de los
ochenta, tanto en la construcción naval
como en el transporte marítimo, se
resumía en una frase: astilleros y flotas
europeos eran actividades íntimamente
ligadas entre sí y tenían vocación de
“reconversión”. Idea y palabra feroz que ya
habían sufrido la siderurgia pesada
europea y española.
evidencia la magnitud del problema.
También mostraba que, en momentos de
incertidumbre, aplicar el principio de “Más
Europa” podía ser la mejor opción.
> La batalla interna
En España, lejos de aceptarse la situación, a
lo largo de los años ochenta y comienzos de
los noventa menudearon voces que
hablaban de abandonismo, corrupción e
incompetencia por parte de la
Administración marítima española,
culpándola de todos los males que
afectaban a la flota mercante y a los
astilleros. Posiblemente, detrás del malestar
existía nostalgia de tiempos pasados y
buenas dosis de “euroescepticismo”, tanto
de carácter político como económico.
MARINA CIVIL mantuvo su línea editorial
prudentemente alejada de una polémica
que no conducía a ninguna parte.
Los veinte primeros números de MARINA
CIVIL, los correspondientes a los años
grises de nuestra marina mercante,
aparecen cuajados de reuniones entre la
Administración, las autoridades
marítimas europeas y el sector
empresarial y profesional.
Los artículos de la revista reiteraban los
llamamientos a recuperar la
competitividad, a lograr el saneamiento
financiero de las empresas, a la necesidad
de reorganizar los tráficos marítimos,
especialmente los que conectaban la
Hubo intentos por parte de la Comisión
Europea de enderezar el rumbo. Pero la
CEE no pudo compensar a los astilleros
europeos mediante el procedimiento de
aplicar tasas aduaneras a los buques
construidos en astilleros exteriores,
básicamente de Japón o de Corea, e
importados por armadores comunitarios.
Incluso se anunció el establecimiento de
un Registro Único para todas las flotas
mercantes comunitarias y, añadiendo
mayor audacia, con todos los buques
batiendo a popa la bandera azul con sus
doce estrellas amarillas.
Si la idea es inimaginable hoy día, su
planteamiento entonces era prueba del
espíritu de unión que animaba a la
Comunidad, al tiempo que ponía en
> La botadura del “Alonso de Chaves”
anuncia el inicio de otra época.
17
ARINA CIVIL 102
M
Península con las islas y los interinsulares,
a realizar los imprescindibles ajustes
laborales, a la búsqueda de la excelencia
en la formación del personal de la flota.
Se instaba a la modernización de buques
y estructuras y la fusión de empresas
navieras para combatir la dispersión.
Simultáneamente, se empezaba a
preparar el anteproyecto de una nueva
Ley de Ordenación de la Marina Mercante
y se daban los primeros pasos para
abordar una reforma en profundidad de
la Administración marítima periférica.
.....................................................................
España hace frente a sus
compromisos internacionales
.....................................................................
Aquejada por tantos problemas
acumulados, la flota mercante de bandera
española seguía contando en 1987 con 510
unidades, según datos ofrecidos en la
época por la Asociación de Navieros
Españoles (Anave). Durante el año 1988, el
67 por 100 de los 27 millones de toneladas
de petróleo crudo importados por España
viajaron a bordo de petroleros de bandera
española.
Un par de años antes, en 1986, las líneas
regulares nacionales de pasaje insular e
interinsular, habían transportado 5,7
millones de pasajeros y 624.653 vehículos,
entre turismos y camiones. Eran cifras
recogidas en el número 4 de MARINA
CIVIL que intentaba, con la exposición de
la realidad, mostrar que había mercado
para la flota y que se podía emerger del
problema.
18
Había otras cosas importantes, además
de la profunda crisis, que MARINA CIVIL
tuvo en cuenta en sus ediciones. A lo
largo de 1987 y 1988, desde instancias
internacionales se recordaba a España sus
compromisos con acuerdos y convenios
internacionales, como el SEVIMAR de 1974
y el Convenio de Hamburgo SAR 79.
También, desde Bruselas empezaban a
llegar directrices acerca de las grandes
preocupaciones comunitarias en materia
de transporte marítimo, siendo las más
recurrentes las que hacían referencia a la
seguridad y a la contaminación del medio
marino. Por fin parecían esbozarse los
principios de una política marítima
comunitaria.
> Política marítima comunitaria
Con el paso de los años, seguridad y
contaminación marina serían piezas clave
de la política marítima comunitaria e
internacional, al tiempo que, como no
podía ser de otra forma, temas recurrentes
en las páginas de MARINA CIVIL. En
España, con una situación geográfica
emplazada en el cruce de grandes rutas
marítimas, se sabía de seguridad, pero
sobre todo se sabía mucho de inseguridad.
En 1986 nuestro litoral había sido testigo
del naufragio de los buques “Luchana”,
cerca de cabo Peñas, del “Castillo de Salas”,
frente a Gijón, y del “Ángela Pando”, en la
Isleta de Las Palmas de Gran Canaria. Otro
trágico accidente en las costas del canal de
la Mancha, en las mismas fechas en las
que nacía MARINA CIVIL, se convirtió en
otro de los factores que impulsaron las
reformas internacionales en materia de
seguridad marítima, a través de las
normativas de la OMI.
Es interesante constatar que, a pesar de
producirse con la edición prácticamente
cerrada, el naufragio del buque “Herald of
Free Enterprise” fue noticia incorporada a
las páginas del número 1 de MARINA CIVIL.
El ferry, con 8.000 TRB y operado por
navieros de reconocido prestigio, zozobró en
apenas tres minutos causando la muerte de
188 personas. Había emprendido viaje con la
puerta de proa abierta de par en par.
Meses después, la Comisión británica que
analizó el caso señaló como culpable de
negligencia a responsables de la
tripulación. Pero las críticas más severas
de la Comisión se dirigieron contra la
empresa armadora y los fallos de la alta
dirección de la naviera en elementales
aspectos de la seguridad, acompañadas
por el duro comentario de encontrarse
ante una “abyecta abdicación de
responsabilidades”. Las causas últimas de
la tragedia del “Herald of Free Enterprise”,
desmenuzadas por la Comisión de
investigación, no dejaron precisamente
bien parado el espíritu empresarial que
subyacía en el nombre del buque.
Las páginas del número 5 de MARINA
CIVIL, aparecido en octubre de 1987,
dedicaban un gran despliegue a la
celebración del Día Marítimo Mundial en
Santander, bajo el lema Una navegación
más segura y un mar más limpio. Entre los
actos organizados figuraba el despliegue
> Portada del número 7 de la revista. Ofrece
una vista aérea de la recién inaugurada
Escuela Superior de la Marina Civil en Gijón.
de una barrera anticontaminación por
parte del buque “Alonso de Chaves”,
entregado a la Dirección General de la
Marina Mercante el año anterior por
astilleros santanderinos.
.....................................................................
Se extiende el uso de las
banderas de conveniencia
.....................................................................
Durante el ejercicio de adiestramiento se
botó al agua lo que fue calificado por
MARINA CIVIL como una “jaula con
aspiradores flotantes controlados”. Ahora
conocemos a esos familiares artilugios con
el nombre de skimmers, pero en el año 1987
eran toda una novedad. El nuevo buque
polivalente de Salvamento formaba, junto
con otras tres unidades operadas por
Remasa, el núcleo inicial del sistema de
salvamento marítimo que deseaba poner
en pie la Administración marítima española.
Durante la primavera anterior, la ciudad
de A Coruña había sido escenario de un
Congreso de Salvamento Marítimo que
debatió, durante cinco días, la delicada
situación de nuestro servicio público,
bastante alejado de los parámetros
establecidos por el Convenio SAR 79. En el
Congreso se anunció que el Gobierno
preparaba un ambicioso Plan Nacional de
Salvamento que debería integrarse en el
sistema internacional de seguridad y de
respuesta eficaz ante las emergencias
marítimas.
Las secuelas del “Exxon Valdez”
.....................................................................................................................
La década de los ochenta se terminaba con el debate suscitado
por el anunciado Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima (SMSSM) y la revisión de los reglamentos sobre
radiocomunicaciones. Desde los Estados Unidos llegaba la
noticia de la obligación del doble casco en los petroleros que
arribaran a sus costas y puertos, como consecuencia del
desastre causado por el buque tanque “Exxon Valdez” en
aguas de Alaska. El temor a los accidentes marítimos seguidos
de un gran vertido de crudo estaba presente en el ánimo de
todas las administraciones desde el naufragio del buque
“Torrey Canyon”.
En la Administración española, la inquietud por la seguridad de
los grandes petroleros surgidos a consecuencia de la crisis de
Suez, generó una urgente normativa para expulsar de las aguas
vecinas a Algeciras, a grandes buques petroleros que fondeaban
en espera de órdenes. Con los tanques llenos a rebosar, el
fondeadero de Gibraltar era un gigantesco almacén flotante
situado peligrosamente cerca de un intenso tráfico marítimo,
cifrado en 70.000 buques anuales. Se calculó que en tan
sensible zona se llegaban a acumular cerca de dos millones de
toneladas de crudo, almacenados a bordo de buques que batían
todas las banderas.
El servicio de Tráfico Marítimo del Estrecho de Gibraltar cumplía
dos años de servicio con un equipamiento elemental de radar y
telefonía, mientras se ponía en marcha un centro similar en
Fisterra. Las primeras lanchas de salvamento “Salvamar”, de
construcción española y en fibra de vidrio, llegaban a Galicia,
mientras que dos nuevos remolcadores se incorporaban al
anunciado Plan de Salvamento de la Dirección General de la
Marina Mercante.
No debió pasar inadvertido el artículo publicado en 1990 por
MARINA CIVIL con motivo de la celebración del “Día
Meteorológico Mundial”. Lo más reseñable de aquella
jornada era la alerta lanzada por los meteorólogos: los gases
de efecto invernadero estaban haciendo retroceder los
glaciares y provocaban que el mar elevara su nivel una media
de dos milímetros al año.
Hay que tener en cuenta que aún faltaban dos años para que
Naciones Unidas congregara en Río de Janeiro la Cumbre de
la Tierra (1992), donde adquirió dimensión planetaria el
problema del cambio climático y donde nació el Protocolo de
Kioto. El artículo publicado entonces por MARINA CIVIL era
premonitorio y se adelantó varios años a una problemática
que hoy figura en primera línea de las inquietudes mundiales.
19
ARINA CIVIL 102
M
La estabilidad de los noventa
El hito de la Ley de PUERTOS y
MARINA MERCANTE
Los años noventa suponen una estabilidad para el sector.
Además, la aprobación en 1992 de la Ley de Puertos del Estado y
de la Marina Mercante en el Congreso de los Diputados fue un
acontecimiento de gran calado que ha venido marcando el
destino de nuestra Administración marítima, aportando cambios
profundos al sistema. La norma traía la desmilitarización de la
Administración marítima periférica y creaba la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima que, en adelante, sería la
protagonista de los sucesivos Planes Nacionales de Salvamento y
asumiría la gestión de sus medios aeromarítimos e
infraestructuras asociadas. También ocurriría el desastre del
“Aegean Sea”. La repercusión mediática del accidente fue
extraordinaria, poniendo de manifiesto la creciente
sensibilización de la opinión pública española y europea ante los
vertidos de hidrocarburos en el mar.
Stability in the Nineties
THE STATE PORTS AND MERCHANT MARINE ACT:
A LANDMARK PIECE OF LEGISLATION
Summary: The nineties represented stability in the maritime sector. The
approval in 1992 of the State Ports and Merchant Marine Act in the
legislature was hailed as a landmark piece of legislation which has
guided subsequent maritime administrations and enabled far-reaching
change to take place in the system. The law signalled the
demilitarization of the peripherical Maritime Administration and created
the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency which claimed its place
at the centre of successive National Contingency Plans and took over the
management of the countries aero-maritime resources and associated
infrastructures. The Aegean Sea Disaster and the unprecedented media
furore in the wake of the accident highlighted the growing sensibility of
Spanish and European public opinion to oil pollution at sea.
E
20
l ejercicio de salvamento y lucha
contra la contaminación, organizado
en aguas de la bahía de Málaga en 1990
conjuntamente por España y la Task
Force de la CEE, fue la puesta en escena
de los grandes cambios que se
aproximaban. Dieciocho buques y
embarcaciones, pertenecientes a todo
tipo de organismos e instituciones
nacionales y extranjeras, además de
helicópteros y medios terrestres,
ensayaron la respuesta del aparato
comunitario de seguridad marítima ante
un grave accidente, seguido de un
vertido contaminante.
> Desde el número 11 la revista se imprime íntegramente en color y
adopta un nuevo diseño.
En Málaga, lo más importante no fue la
insólita concentración de medios
humanos y materiales. Lo significativo del
ejercicio fue el ensayo general de la
coordinación y colaboración entre todos
ellos, como pilar fundamental del
Convenio SAR 79 de Hamburgo.
contaminación. En este último apartado,
los vertidos al mar de hidrocarburos de
cualquier tipo, ya fueran por accidente o
voluntarios, empezaban a ser una
pesadilla para las administraciones
marítimas europeas.
Los más modernos y necesarios medios
estaban empezando a llegar a buen
ritmo, porque la Administración marítima
española mantenía tres líneas de
actuación prioritarias: la modernización y
racionalización de las empresas navieras;
el aumento de la seguridad marítima; y la
prevención y lucha contra la
Se inician grandes ejercicios de
adiestramiento
.....................................................................
.....................................................................
En el año 1991, esas pesadillas
aumentaron en aguas del Pérsico como
efecto colateral de la denominada Guerra
del Golfo. Las válvulas de los pozos
kuwaitíes fueron voladas o simplemente
abiertas por fuerzas iraquíes, quizá para
dificultar un desembarco de las fuerzas
aliadas de Kuwait o por despecho en su
apresurada retirada. Entre 150.000 y un
millón de toneladas de crudo llegaron al
mar, creando una contaminación masiva.
Veinte años después de la tragedia, en
2011, los efectos de aquella brutal
contaminación todavía están muy
presentes y equipos de limpieza llegados
de cualquier punto del globo siguen
trabajando sobre los campos petrolíferos
y en las costas del emirato.
El 1991 también se dieron por finalizados
los Planes de Viabilidad de la flota y
MARINA CIVIL apuntaba hacia otra oscura
nube que aparecía en el horizonte.
Después de asimilado el Mercado Único
de 1992, en el año 1999 entraba en vigor
la liberalización del cabotaje dentro de la
CEE. En virtud de esta liberalización,
cualquier naviera comunitaria podía
aspirar a cubrir las líneas marítimas entre
la Península y las islas Baleares y
Canarias, o en el interior de los
archipiélagos. Quedaban ocho años de
plazo hasta llegar ese momento, pero no
había tiempo que perder a la hora de
modernizar la flota y afinar al máximo su
competitividad.
> Poniendo cimientos
Sin la menor duda, el año 1992 fue para
MARINA CIVIL el más intenso en
acontecimientos y en noticias. Fue un año
de sucesos de gran calado que han venido
marcando el destino de nuestra
Administración marítima. La Ley de
Puertos del Estado y de la Marina
Mercante quedó aprobada en el Congreso
de los Diputados, aportando cambios
profundos al sistema. La norma traía la
desmilitarización de la Administración
marítima periférica y creaba la Sociedad
Estatal de Salvamento y Seguridad
Marítima que, en adelante, sería la
protagonista del Plan Nacional de
Salvamento y asumiría la gestión de sus
medios aeromarítimos e infraestructuras
asociadas.
A la espera de la inminente transferencia
de responsabilidades y competencias a la
nueva Sociedad de Salvamento, y para
hacer progresos en el cumplimiento del
En el monte Enxa, cerca de Porto do Son,
se inauguraba el centro de Fisterra Tráfico
y MARINA CIVIL seguía dedicando
preocupados editoriales a las opciones de
supervivencia de nuestra flota en el
previsto Mercado Único y a la esperanza
de que las empresas navieras españolas
alcanzaran la competitividad en sus
costes, para así mantener el cabotaje en
manos nacionales.
> Despliegue de medios en el ejercicio
internacional “Task Force 1990”.
Convenio SAR 79, la Dirección General de
la Marina Mercante cerraba acuerdos y
convenios de colaboración con otras
instituciones y organismos públicos y
privados.
.....................................................................
La Ley de Puertos marca un hito
en estos 25 años
Antes de que el año concluyera, cuando
aún no se había secado la tinta del
Convenio suscrito entre el Ministerio de
Obras Públicas y Transportes (Dirección
General de Marina Mercante) y el
Ministerio del Interior (Protección Civil),
para coordinarse en caso de emergencia
marítima, el buque OBO “Aegean Sea”,
cargado con 79.066 toneladas de crudo
Brent Blend, encallaba al pie de la Torre de
Hércules, se incendiaba y derramaba la
mayor parte de la carga.
> La creación de Salvamento
Marítimo
En 1993 empezaba a dar sus frutos la Ley
de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante (Ley 27/1992). Con ella nació
oficialmente la entidad que hoy
.....................................................................
Las noticias de estos acuerdos fueron
noticia permanente en MARINA CIVIL que
no descuidó dar la debida publicidad a
todos y cada uno de aquellos convenios.
Desde el primer momento, Cruz Roja
Española y los servicios adscritos a la
Xunta de Galicia fueron colaboradores
imprescindibles del servicio público de
salvamento, gracias a sus abundantes
medios humanos y materiales.
A mediados del año 1992, el primer Plan
Nacional de Salvamento contaba con diez
remolcadores de altura, bautizados como
Buques de Salvamento, seis lanchas de
intervención rápida, llamadas
“Salvamares”, dos helicópteros de gran
porte, emplazados en Galicia y Canarias,
además de cuatro lanchas de limpieza
portuaria. La Guardia Civil del Mar era ya
operativa y España se integraba en el
programa espacial COSPAS – SARSAT,
llegando a nuestros buques mercantes las
primeras radiobalizas de localización de
siniestros (EPIRB).
> S. M. el Rey D. Juan Carlos inauguraba el
Centro de Seguridad Marítima Integral
“Jovellanos”, para después cortar la cinta
del moderno edificio que albergaba el
Centro de Coordinación de Salvamento
Marítimo del Cantábrico Oriental y la
Capitanía Marítima de Gijón, levantado al
borde de los muelles del puerto gijonés
de El Musel.
21
ARINA CIVIL 102
M
El desastre del “Aegean Sea” y MARINA CIVIL
.......................................................................................................................................................................
Los trágicos recuerdos del
“Polycommander” y sus 13.000
toneladas de crudo derramadas cerca de
las islas Cíes en el año 1970, los del
“Urquiola” en llamas en medio de la
ensenada coruñesa en 1976, con sus
110.000 toneladas derramadas y la
trágica pérdida de su capitán, y los del
“Andros Patria”, reventado por una
explosión frente a las islas Sisargas en
1978, con sus veintinueve muertos y
60.000 toneladas vertidas, se unieron
en la madrugada del 3 de diciembre de
1992 y volvieron a asomarse a las calles
de A Coruña.
La repercusión mediática del accidente
sufrido por el “Aegean Sea” fue
extraordinaria, poniendo de manifiesto
la creciente sensibilización de la opinión
pública española y europea ante los
vertidos de hidrocarburos en el mar. La
fotografía del buque envuelto en llamas
fue la portada escogida para el número
27 de MARINA CIVIL. Fue una edición
monográfica, extraordinaria y obligada,
ante la áspera batalla de informaciones
y opiniones gestada en torno al
accidente y sus consecuencias. Nuestro
conocemos como Salvamento Marítimo y
se abría al público, en Barcelona, la
primera Capitanía Marítima de nueva
generación.
El Rey Don Juan Carlos I inauguraba el
Centro de Seguridad Marítima Integral
“Jovellanos”, para después cortar la cinta
del moderno edificio que albergaba el
Centro de Coordinación de Salvamento
Marítimo del Cantábrico Oriental y la
Capitanía Marítima, levantado al borde de
los muelles del puerto gijonés de El
Musel.
22
A partir de ese año, MARINA CIVIL
emprendió una labor de permanente
información pública sobre la actividad de
la Administración marítima, con especial
atención al desarrollo de la Ley de
Puertos. Número tras número, la revista
informaba de la política de inversiones
por parte del Ministerio de Fomento y de
la Dirección General de la Marina
Mercante en nuevas Capitanías
puntualizó: en España había funcionado
correctamente la coordinación entre las
diferentes administraciones; se había
aplicado con rigor el Convenio SAR 79; el
Plan Nacional de Salvamento había
llegado justo a tiempo y los medios
humanos y materiales españoles fueron
suficientes para combatir el desastre
ambiental. La larga controversia sobre
las indemnizaciones por los daños
causados demostró que buena parte de
los medios de comunicación y de la
opinión pública española poco sabía
acerca de los protocolos, seguros,
reaseguros y sofisticados reglamentos
marítimos internacionales que actuaban
en caso de siniestros.
> Portada del número 27.
Edición monográfica especial dedicada
al “Aegean Sea”.
número 27 tuvo repercusión en los
medios de comunicación y algunos de
ellos reprodujeron parte de su
contenido.
Los debates en muchos de los medios
apenas destacaron elementos de la
tragedia que MARINA CIVIL esclareció y
Por primera vez, MARINA CIVIL
desmenuzó lo que significaban palabras
y siglas que brotaban en las páginas de
los periódicos y revistas, como CLC,
CRISTAL, FONDO y TOVALOP. Pero,
además de su información y de sus
comentarios, el número 27 de nuestra
revista fue un homenaje a los cientos de
mujeres y hombres que durante meses
trabajaron duramente en las costas, en
las playas y en los mares gallegos.
Marítimas periféricas, y el seguimiento de
las inversiones de los sucesivos Planes
Nacionales de Salvamento. La entrada en
servicio y posterior despliegue de los
medios de Salvamento Marítimo fue
imparable a lo largo de toda la década.
mejor forma de resaltar de qué forma
todas las organizaciones, incluida la
española, se enmarcaban en una tupida
red de alerta y asistencia que tenía como
modelo la estructura global diseñada por
el Convenio de Hamburgo SAR 79.
.....................................................................
En este sentido, la labor de nuestra revista
a la hora de explicar el sentido de las
inversiones que se llevaban a cabo en
materia de salvamento, fue una
obligación y un servicio público. MARINA
CIVIL también prestó atención a las
pesquerías españolas, en un momento en
el que “pintaban bastos” para los
intereses de la flota y para nuestro
aprovisionamiento en recursos marinos.
Los medios propios fueron
suficientes para resolver las
consecuencias del accidente del
“Aegean Sea”
.....................................................................
La revista, de forma complementaria a
estas informaciones, inició por entonces
una serie de monografías que describían
el funcionamiento y los medios con los
que estaban dotados los servicios
públicos de salvamento marítimo en las
naciones más avanzadas y sensibilizadas.
Se comenzó por Japón, seguido de
Francia, Estados Unidos, Alemania, el
Reino Unido, etcétera. Aquella era la
Elemento destacable fue la atención que
MARINA CIVIL prestó, a partir de los
números aparecidos en el año 1993, al
cumplimiento del Memorando de París
(MOU) por los servicios de inspección
marítima adscritos a las Capitanías
Marítimas. La importancia concedida por
la revista al MOU resulta evidente.
Establecido en 1980 por un grupo de
naciones europeas, el Memorando de
París significó una revolución en el
derecho marítimo internacional.
Representaba, nada más y nada menos,
que la ley del Estado del puerto se
aplicaba a un buque extranjero en escala
y era controlado por otras autoridades
distintas a las de su bandera. El MOU fue
un golpe al tradicional derecho de
bandera que nadie podía imaginar.
Estados miembros debatieron en torno a
tres temas: el transporte marítimo de
corta distancia, la liberación del cabotaje
y su calendario, y la aplicación de
medidas positivas a las flotas europeas.
Nuevas iniciativas en el desarrollo de la
Ley 27/1992 surgían desde las
Administraciones y eran inmediatamente
divulgadas a través MARINA CIVIL. De
largo alcance fue el Convenio suscrito
entre la Dirección General de la Marina
Mercante y Puertos del Estado, para la
explotación conjunta de las entidades
bautizadas como Centros de Coordinación
de Servicios (CCS).
.....................................................................
En pocos años, España llegaría a
encabezar las listas de
inspecciones del MOU
.....................................................................
Sensibilizada ante el paso de buques
potencialmente peligrosos frente a
nuestras costas, el número de las
inspecciones del MOU en los puertos
nacionales escalaron posiciones. Como
muestra del esfuerzo realizado, en el año
1987 España ocupaba el último puesto en
inspecciones de los catorce países
signatarios del MOU, con el 3,76 por 100,
frente al 32,22 por 100 que exhibía Grecia,
en cabeza de la lista. Al año siguiente,
1988, España escalaba hasta la cuarta
posición y terminaría por encabezar las
listas, posición que aún conserva.
De forma periódica, MARINA CIVIL
publicaba la relación de los buques
retenidos en los puertos españoles,
incluyendo fotografías de los defectos
encontrados por los inspectores, en una
muestra de obligada transparencia
informativa que, además, servía de
advertencia a los potenciales buques
infractores. Para armadores poco
cuidadosos o desaprensivos, los muelles
del sistema portuario español pasaron a
ser lugares donde podían quedar sus
buques amarrados durante meses, por
constituir una amenaza para la seguridad
marítima.
A mediados de los años noventa, la flota
mercante española había entrado en una
fase de estabilidad y de lenta
recuperación. El proceso de
modernización seguía dando pasos
positivos y el Registro Especial de
Canarias mereció la organización, en
1995, de un específico Seminario que
> El CSS de Algeciras, una de las primeras
consecuencias del acuerdo suscrito entre
Puertos del Estado y la DGMM.
reunió a empresas navieras y
Administración, resaltándose el interés
del Segundo Registro en la consolidación
de la flota de bandera.
.....................................................................
La ventanilla única es una
realidad
.....................................................................
Durante ese año, MARINA CIVIL se hizo
eco de otros importantes encuentros,
como fue el convocado en el Centro
“Jovellanos” para reunir a responsables de
los Centros de Coordinación de
Salvamento del Atlántico Norte, al que
asistieron representantes de once
naciones ribereñas de ambas orillas del
océano. En principio, la de “Jovellanos” fue
una reunión técnica de intercambio de
información y puesta en común de
procedimientos. Pero, en realidad, fue una
invitación dirigida a los profesionales y
altos responsables de las más avanzadas
y veteranas organizaciones mundiales de
salvamento que pudieron comprobar,
directamente, los avances realizados por
España en la materia.
Pero, posiblemente, una de las citas más
destacadas del año 1995 fue la reunión
de ministros de transportes celebrada en
Tenerife, dentro del semestre de
presidencia española de la Comunidad
Europea. Autoridades marítimas de trece
> Nacen las Capitanías Marítimas.
.....................................................................
En 1995 funcionaban diez CCS
en toda España
.....................................................................
En un deseo de armonizar medios y
economizar recursos, las nuevas
entidades podrían acoger a las
Capitanías Marítimas, a los Centros de
Salvamento Marítimo, a la seguridad
interior portuaria, el servicio de
practicaje, los servicios de estiba,
etcétera. La idea que justificaba la
existencia de los CCS era acercar la
Administración al ciudadano,
profundizar en el concepto de la
“ventanilla única” y racionalizar el gasto.
Tarragona y Algeciras fueron los
primeros puertos en contar con estos
servicios unificados en un mismo
edificio.
23
ARINA CIVIL 102
M
Tenerife. Algunos habían comenzado sus
actividades en locales provisionales, en
tanto concluían las obras de las sedes
definitivas, como fue el caso de A Coruña.
En esta última localización estaba
previsto instalar un discreto Centro Local,
coordinado con el de Fisterra. Pero las
obras de su moderno edificio, levantado a
caballo sobre el dique Barrié de la Maza,
se aceleraron. Era una forma de significar
y realzar el papel jugado por los
coruñeses en la resolución del accidente
del “Aegean Sea”. Por su parte, el Centro
de Salvamento de Las Palmas era
instalado en un edificio de la Autoridad
Portuaria, mediante un convenio
específico que creaba un Centro Integrado
de Servicios Marítimos y Portuarios.
> El edificio del CSS en A Coruña ofrece la
moderna réplica a la milenaria torre de
Hércules.
En el ecuador de la década, finalizando el
año 1995, además de Tarifa y Fisterra se
encontraban en pleno funcionamiento los
Centros de Salvamento de Bilbao, Valencia,
Almería, Barcelona, Tarragona, Las Palmas y
El declive de nuestra marina mercante
había dejado sin trabajo a cientos de
profesionales titulados, cargados de
experiencia y con menguadas
posibilidades de volver a embarcar en un
buque bajo bandera española. Era verdad
que la flota nacional crecía lentamente,
en lo que parecía ser una recuperación
sostenida, pero ya no sería la gran flota de
los años sesenta.
En el año 1996, MARINA CIVIL se hacía
eco de ese crecimiento, con la entrega a
sus armadores de un gran ferry y un
moderno buque portacontenedores.
La flota gestionada o controlada por
armadores españoles sumaba 336
buques, aunque el 60 por 100 de ellos
batía banderas de otros países. La
fórmula de la “bandera de conveniencia”
había calado en los navieros españoles,
cumpliendo el consejo de unirse al
enemigo cuando no se le puede vencer.
> Objetivos consensuados
La segunda mitad de la década de los
noventa, con un nuevo Gobierno al timón
de nuestra Administración, no alteró
sustancialmente los grandes objetivos de
la política marítima española, entre otras
cosas porque muchos de esos objetivos
venían consensuados y marcados desde la
Unión Europea y la OMI.
Sin embargo, MARINA CIVIL describió
abiertamente las características y posibles
bondades de una Administración Única
que integrase y unificase la mayoría de las
actividades relacionadas con el mar.
Desde sus páginas llegó a propugnarse la
Marinos, Capitanías y Salvamento Marítimo
......................................................................................................................................................................
El ritmo de crecimiento de la flota nacional
era lento y el desarrollo de la Ley 27/1992
necesitaba marinos en las Capitanías
Marítimas, en la creciente flota de
Salvamento Marítimo y en los Centros de
Coordinación distribuidos por la costa.
Ciertamente, los profesionales no
regresaban a los puentes de mando y a las
salas de máquinas, pero se especializaban
en la vigilancia del tráfico marítimo (VTS),
en las complejas radiocomunicaciones que
desembocarían en el SMSSM, en las
avanzadas tecnologías para combatir la
contaminación y en la extremada
complejidad de planificar una acción de
búsqueda y rescate, es decir, organizar
acertadamente una actuación SAR.
24
El Centro de Seguridad Marítima Integral
“Jovellanos” jugó un importante papel en la
incorporación de los profesionales de la mar
a los Centros de Salvamento, gracias a cursos
impartidos con la ayuda de simuladores de
última generación. En los CCS desembarcó
una oleada de oficiales de la marina
mercante que aprendió el delicado oficio de
escuchar, aconsejar e informar a compañeros
de profesión que navegaban a bordo de
buques de todas las nacionalidades. En caso
de emergencia, el controlador ponía en
marcha todos los protocolos del Convenio
SAR 79 y diseñaba una respuesta rápida y
eficiente con los medios humanos y
materiales puestos a su disposición.
datos del año anterior mostraban que el
servicio había atendido 435 accidentes,
realizado 2.175 actuaciones y rescatado a
690 personas.
En los años noventa, los todavía
insuficientes medios exigían grandes dosis
de racionalidad: enviar a todas las unidades
en busca de un náufrago podía dejar
desatendida otra repentina emergencia,
con tripulaciones agotadas o máquinas sin
combustible. Las falsas alarmas generadas
por las nuevas radiobalizas añadían tensión
al trabajo, porque era imperativo atender a
todas las señales por ellas emitidas.
La opinión pública española, que había
soportado décadas de débiles, o
inexistentes, respuestas ante los accidentes
marítimos, exigía el máximo rendimiento a
los miembros de Salvamento Marítimo y
no toleraba fallos. A comienzos de 1996, los
> Portada del número 31.
El Plan Nacional de Salvamento 1994-1997.
creación de un órgano administrativo
central y común para la marina mercante,
la pesca y los asuntos sociales, junto a un
segundo órgano periférico dedicado a la
seguridad bajo todas sus facetas, al
tráfico marítimo y a la contaminación del
medio marino. Ese órgano podía ser las
Capitanías Marítimas y un hipotético
servicio nacional de guardacostas.
En esta etapa, las prioridades de la
política marítima española se
condensaban en cuatro líneas de acción:
asegurar la competitividad de nuestra
flota frente a la competencia del resto de
Europa; aumentar la seguridad marítima
y la prevención y lucha contra la
contaminación; estar preparados para
competir en mercados internacionales
abiertos, y garantizar la existencia de un
marco legal que permitiera la
competencia leal entre las empresas.
.....................................................................
Los artículos “Especiales” sobre
puertos de MARINA CIVIL
abarcaron una década
.....................................................................
MARINA CIVIL comenzó a publicar sendas
colecciones monográficas, abundantes en
páginas y con gran despliegue
fotográfico, que mostraban la situación y
perspectivas de los dos grandes pilares
del transporte marítimo: los puertos de
interés nacional, incluidos los grandes
tráficos de productos, y los buques
abanderados en España, encargados de
transportar esas mercancías. Los artículos
“Especiales” sobre puertos comenzaron a
insertarse en el año 1996, con la
descripción del puerto de Algeciras, para
extenderse al resto del sistema portuario
durante los años siguientes.
Por su parte, las monografías sobre
tráficos y tipologías de la flota de bandera
española comenzaron abordando los
buques cocheros (car carriers), para
continuar con los petroleros, metaneros,
frigoríficos, portacontenedores,
quimiqueros, líneas regulares de pasaje,
ro-ro, cementeros, bulkcarriers, carga
general, etcétera. No eran simples
artículos descriptivos de los medios, sino
que ahondaban en los mercados y
productos desde la perspectiva de la
situación internacional.
La larga y documentada serie de artículos
publicados por MARINA CIVIL sobre
puertos y buques se enmarcaba en un
concepto integrador del transporte
marítimo. Los buques eran las piezas
móviles de una tupida red de distribución
de mercancías que involucraba al
ferrocarril, al transporte por carretera, a las
infraestructuras portuarias, al cabotaje
intracomunitario, a los grandes centros
regionales de distribución de mercancía
general en contenedor, a los puertos secos
del interior, a los estratégicos puertos
hub… En definitiva, la colección de nuestra
revista hablaba de intermodalidad y de un
espacio marítimo integrado.
Hacia 1997, España estaba empezando a
comprobar los beneficios de su adhesión
a la Unión Europea. Los Fondos
comunitarios, FEDER, FEOGA, IFOP, Fondo
Social Europeo y Fondo de Cohesión, junto
con otras ayudas menores, generaban
sobre las regiones españolas cuantiosas
inversiones en infraestructuras que
estaban modernizando al país.
Algunas de las actuaciones previstas en los
Planes Nacionales de Salvamento fueron
financiadas por el FEDER o por el Fondo de
Cohesión, como sucedió con algunos de los
Centros de Salvamento y sus equipamientos
electrónicos. A la hora de hacer balance de
veinticinco años de MARINA CIVIL, justo es
reconocer que, en su momento de mayor
presencia, el importante aspecto de la
cofinanciación comunitaria y el compromiso
europeo por contribuir a la seguridad en
nuestras aguas, no fue suficientemente
resaltado en sus páginas.
> Turismo y náutica de recreo
La década de los noventa tuvo otras
inquietudes. Empezaba a ser preocupante
el protagonismo de la flota de recreo en
las estadísticas de emergencias que
publicaba anualmente la revista. Más de
la mitad de las emergencias atendidas
por Salvamento Marítimo procedía de
embarcaciones de recreo, con una
explosión de la actividad entre los meses
de junio y septiembre. Con todo, esta
realidad apenas se desviaba de los datos
aportados por otras naciones de nuestro
entorno. El asunto, sin embargo, requería
de actuaciones que MARINA CIVIL fue
describiendo un número tras otro.
En 1997, el Ministerio de Fomento lanzó la
primera Campaña de seguridad para la
náutica de recreo y MARINA CIVIL se
encargó de difundirla. En los siguientes
veranos, quince en total, incluido el
correspondiente al año 2011, la Campaña
nunca faltó a su cita anual con los
ciudadanos. Se llegaron a distribuir
> Los cruceros catalizan el desarrollo de
terminales de pasaje y las ampliaciones
portuarias.
gratuitamente cientos de miles de
folletos, trípticos y autoadhesivos,
conteniendo consejos y recomendaciones
para todo tipo de usuarios.
La normativa de las titulaciones de la
náutica de recreo sufrió actualizaciones y
se implantaron el seguro obligatorio, los
marcados CE en las embarcaciones, las
inspecciones técnicas periódicas, las
regulaciones ambientales y se buscaron
soluciones para atajar el problema de
seguridad que causaban las motos
náuticas en las costas y playas.
Otro de los fenómenos que recibió
puntual atención de MARINA CIVIL fue el
auge de los buques turísticos de crucero y
los beneficios económicos que traían los
miles de pasajeros desembarcados
durante unas horas en las ciudades
costeras. El negocio asociado a los
cruceros impulsó la construcción o mejora
de Estaciones Marítimas en numerosos
puertos, además de dar mayor sentido y
coherencia al concepto Puerto-Ciudad,
como idea integradora.
La interrelación de los entramados
urbanos con los muelles y sus
instalaciones, de los ciudadanos con los
buques y la mar, tuvo que tener en cuenta
la realidad de las auténticas ciudades
flotantes representadas por los buques de
crucero. Desde el principio y de forma
regular, MARINA CIVIL ofreció una visión
del mundo de los cruceros repleta de
datos y perspectivas.
25
ARINA CIVIL 102
M
El nuevo milenio
Más SEGURIDAD
y menos CONTAMINACIÓN
La vida de MARINA CIVIL coincidió en el tiempo con la
publicación de cuatro libros históricos sobre el salvamento
marítimo en España y en el mundo. La idea más reiterada en
aquellos cuatro trabajos era que el salvamento había dado
grandes pasos adelante a golpe de trágico accidente. En este
sentido, si el incendio del “Aegean Sea” propulsó el desarrollo del
Plan Nacional de Salvamento, el accidente sufrido por el “Erika”
sigue generando efectos en la política marítima de la Unión
Europea. Además, la catástrofe del “Prestige”, que contaminó las
costas del norte peninsular, desde Galicia hasta la vecina Francia,
ha modificado la legislación internacional y cambiado el rumbo
de Salvamento Marítimo español hasta colocarlo entre los más
avanzados del mundo.
The New Millennium
MORE SAFETY LESS POLLUTION
>
Summary: Over the years, MARINA CIVIL has seen the publication of four
landmark books on maritime safety and search and rescue in Spain and
other countries. The central theme that authors keep referring back to
is that Safety takes a giant step forward immediately after a tragic
accident. The fire onboard the Aegean Sea can be said to have pushed
forward Spain’s National Rescue Plan strategy and the Erika disaster
continues to reverberate within European Union maritime policy. The
Prestige disaster which polluted northern Spanish coastlines from
Galicia to neighbouring France led to amendments in international
legislation and radically changed the direction the Spanish Maritime
Safety and Rescue Agency was to take, turning it into one of the
leading agencies of its type in the world.
E
n el año 2000, España buscaba la
convergencia real con Europa. Para
conseguirlo, la Administración marítima
señalaba, como factores potenciadores de
la economía, la inversión en puertos y en
la mayor calidad en los servicios de
transporte marítimo, acompañada por la
competitividad y el desarrollo del
cabotaje. Nuestra flota mercante disponía
en el año 2000 de 326 buques, el 58 por
100 de los cuales estaba abanderado en
España.
26
Las más altas instituciones de la
Comisión Europea se dieron cita en
> La flota gasera española se amplía.
nuestro país con motivo del semestre de
presidencia española, con detalladas
visitas al CSMI “Jovellanos” y al Centro
de Coordinación de Salvamento de
Fisterra. En medio de las referencias a
las visitas y reuniones del agitado
semestre de presidencia, MARINA CIVIL
destacó la creación de una Agencia
Europea de Seguridad Marítima, la
actual EMSA.
.....................................................................
Mayor vigilancia sobre el medio
marino
.....................................................................
Bruselas también anunciaba su intención
de aumentar el control del tráfico
marítimo en aguas comunitarias y
mejorar la vigilancia en busca de rastros
de contaminación por hidrocarburos. Estas
dos directrices desencadenaron
posteriores medidas, como fueron la
implantación del Sistema Automático de
Información (AIS), el refuerzo del papel
que debían jugar los VTS instalados en los
Centros de Salvamento Marítimo y la
vigilancia periódica de las aguas europeas
mediante satélites y aviones
especializados.
Las directrices europeas para el nuevo
milenio también mencionaban una
pesadilla para los europeos: el creciente
tráfico de camiones pesados que
atravesaba el continente. Era necesario
encontrar una alternativa a tanta
congestión del tráfico, contaminación
atmosférica, ruido, deterioro de
infraestructuras y consumo energético.
.....................................................................
El cabotaje de corta distancia,
objetivo comunitario
.....................................................................
Una de las alternativas al transporte por
carretera podía ser el bautizado como
ferroutage, es decir, el embarque de
camiones en vagones de ferrocarril
especialmente diseñados para
transportar los remolques mientras
duermen los conductores. La otra, más
realista y quizás complementaria, seguía
siendo el Short Sea Shipping (SSS), el
cabotaje de corta distancia. La reunión del
Consejo de Transportes europeo en Gijón,
en mayo de 2002, consagró las Autopistas
del Mar, el SSS, y la revista colocó los
avances en el cabotaje de corta distancia
como un tema recurrente a partir de ese
momento.
arranque la nueva programación del
Fondo financiero para la pesca, el IFOP. El
sector pesquero español se encontraba
agitado tras la publicación de un Libro
Verde que propugnaba una reforma de la
Política Pesquera Común (PPC). Una
reforma, la del año 2002, que siguió
diezmando el número de buques y
disminuyendo la potencia total de la flota,
pero que tampoco pudo solucionar el
deterioro de los caladeros comunitarios. La
PPC será nuevamente modificada en 2013,
para entrar en vigor la nueva política
durante el período 2014-2020.
Por esos años, el complejo problema de la
emigración irregular por vía marítima,
vulgarmente conocido como el problema
de las pateras, estaba entrando en una
fase aguda. Así lo reflejó la revista con la
noticia de las 1.476 personas rescatadas
desde pateras cargadas de emigrantes en
el año 2000.
También se hablaba del “contrato del
siglo”. Consistía en la construcción, por los
astilleros AESA, de tres metaneros de
última generación que impulsaría el uso
del gas natural en España. Aquel contrato
era un primer eslabón de la cadena que
condujo al posterior desarrollo en plantas
de gasificación y de cogeneración
eléctrica, a nuevas redes de distribución y
a una gran flota metanera. El calificativo
de “contrato del siglo” escrito en MARINA
CIVIL estaba justificado, ya que modificó
el escenario energético español. Después
llegó el “Prestige”.
En estos momentos Salvamento Marítimo
cuenta con:
• 1.600 profesionales.
• 1 Centro Nacional de Salvamento
(CNCS).
• 20 Centros de Coordinación de
Salvamento (CCS).
• 1 Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos”.
• 6 Bases estratégicas.
• 6 Bases subacuáticas.
• 5 Bases locales.
• 16 Buques de salvamento y
polivalentes.
• 55 Salvamares.
• 4 Guardamares.
• 11 Helicópteros.
• 5 Aviones.
.....................................................................
Entre los años 2006 y 2009,
el PNS más ambicioso
.....................................................................
Cuando llegara el siguiente “Aegean Sea”
o el próximo “Prestige”, eventualidad
siempre posible a tenor de las estadísticas
y del cálculo de probabilidades, España
dispondría de medios suficientes y
adecuados para combatir otra marea
> Los actuales medios de
Salvamento Marítimo
> El SMSSM y el sistema Galileo
La pesca recibió la atención de MARINA
CIVIL en 2001, a consecuencia de varios
graves accidentes sufridos por
embarcaciones de la flota, y tras el
La Administración marítima decidió
reforzar sustancialmente a Salvamento
Marítimo, hasta contar con una flota
aeromarítima propia formada por once
helicópteros de alta tecnología, grandes
buques de lucha contra la contaminación
y de diseño avanzado, botar numerosas
“Salvamares” de 21 metros de eslora, dotar
con modernos equipamientos
electrónicos los Centros de Coordinación,
adquirir aviones de vigilancia marítima,
robots submarinos y establecer bases
estratégica de almacenamiento y
mantenimiento de equipos
anticontaminación, así como bases de
actividades submarinas.
> El Buque Polivalente “Don Inda”, el mayor
de la flota de Salvamento Marítimo junto
a su gemelo el “Clara Campoamor”.
27
ARINA CIVIL 102
M
El “Prestige” en MARINA CIVIL y los Planes Nacionales de Salvamento
..................................................................................................................................................................................................................................................................
La década del 2000 al 2010 contempló
dos sucesivos Planes Nacionales de
Salvamento: el 2002-2005 y el 20062009. La gran diferencia entre ambos
Planes fue su cuantía económica y
objetivos. El primero fue dotado con 296
millones de euros y preveía un ligero
incremento de los medios humanos y
materiales, haciendo el mayor énfasis en
la mejora de la gestión y en la eficiencia
de los medios existentes.
modificado el rumbo de Salvamento
Marítimo.
Si con el Plan 2002-2005 se había
previsto la construcción de dos nuevos
remolcadores de mediano porte, el Plan
Puente los aumentó de tamaño y
potencia hasta desembocar en los “Luz
de Mar” y “Cervantes”, diseñados como
Buques Polivalentes.
El accidente del buque tanque “Prestige”
alteró esos objetivos, al comprobar la
necesidad de contar con más medios de
lucha contra la contaminación. Por
tanto, el segundo Plan, aprobado a
finales de 2005, fue dotado con 1.023
millones y precedido por un Plan Puente
que se adelantó a los acontecimientos.
El “Prestige” había contaminado las
costas del norte peninsular, desde
Galicia hasta la vecina Francia y
negra en sus costas. Los medios deberían
ser capaces, además, de hacer frente a
otra contaminación por hidrocarburos
mucho mayor y silenciosa: la causada, día
a día, por vertidos voluntarios desde
buques en navegación, verdadero azote
del medio marino.
Europa y España deseaban dotarse de
medios para ejercer una vigilancia más
estrecha y disponer de mayores sanciones
para los infractores del Convenio MARPOL
78. El ritmo impuesto para dotarse de los
medios fue alto y, en todo caso, la Unión
Europea dispuso de mecanismos legales
para retrasar o dificultar otro desastre
ecológico. Esos medios legales se
llamaron, en un principio, los Paquetes
“Erika I” y “Erika II”, antes de
transformarse en Directivas.
La ingeniería diseñada para la costosa
operación fue explicada en nuestras
páginas porque el accidente había calado
profundamente en la opinión pública que
reclamaba la mayor información.
La atención prestada al accidente del
“Prestige”, cuyo naufragio no había
causado muertes ni daños físicos a las
> Los ferries de alta velocidad
Los primeros ferries diseñados para
navegar a más de 30 nudos llegaron a
España de la mano del “Almudaina” y del
“Alcántara”, entrados en servicio a partir
del año 1995. Los veloces buques
cubrieron las líneas entre Tarragona,
Palma de Mallorca, Ibiza y Valencia,
además de unir Melilla con la Península.
Capaces de transportar 600 pasajeros,
ellos eran la imagen más visible de la
modernización de la flota española.
.....................................................................
Con el nuevo milenio, la flota
española se ha modernizado
.....................................................................
28
El caso “Prestige” tuvo indudable
protagonismo en MARINA CIVIL,
dedicando numerosos artículos a las
complejas tareas de recuperación del fuel
atrapado en los restos sumergidos.
personas, casi coincidió con otro
naufragio en aguas de Senegal al que se
concedió una atención distante y
pasajera. Mes y medio antes de que el
“Prestige” agrietara su casco frente a
Galicia, el ferry “Joola” zozobraba frente a
las costas africanas de la Casamance,
perdiendo la vida 1.863 personas, entre
ellas las de tres ciudadanos españoles.
> Expansión del tráfico de pasajeros
En 1999, los catamaranes de alta
velocidad se hicieron habituales en las
líneas del Estrecho y en las interinsulares.
Era el año de la liberalización del cabotaje
dentro de las aguas comunitarias y los
navieros españoles habían encontrado la
deseada competitividad gracias a
construcción monocasco. Con el “Erika II”
se mejoraba el seguimiento de los buques
en tiempo real, se implantaban el AIS y las
“cajas negras”, se reforzaba la capacidad
de intervención de las administraciones y
se reglaba el alejamiento de las costas
europeas de buques potencialmente
peligrosos. A finales del año 2003, España
había transpuesto a su legislación los dos
Paquetes “Erika”.
> Llegan los fast ferries con el “Alcántara”.
aquellos catamaranes revolucionarios,
construidos en Australia, confortables,
seguros y que alcanzaban los 40 nudos.
MARINA CIVIL prestó la máxima
atención al desarrollo de las líneas
regulares de transporte de pasajeros y
carga rodada, con detallados artículos
que siguieron paso a paso la evolución
del sector y el progreso de las empresas
navieras. Los llamativos diseños de los
buques ro-ro australianos contrastaban
con los más comunes en servicio en el
resto de Europa, acechados por los
accidentes. En efecto, el naufragio del
ferry “Estonia” en 1994 había acelerado la
adopción por la OMI de más severos
reglamentos de seguridad en este tipo
de buques. A mediados de la década,
España disponía de la más moderna
flota de super fast ferries de toda Europa.
> Contaminación y emigración
Con la seguridad marítima como principio
fundamental, MARINA CIVIL desmenuzó
en los artículos de esos años el contenido
de los sucesivos Paquetes “Erika”,
presentados en forma de Directivas
comunitarias que cada Estado miembro
debía transponer a sus legislaciones
nacionales.
Con el “Erika I” se ponían límites a la edad
de los buques que transportaban
hidrocarburos y se ajustaba la técnica de
Entre los años 2000 y 2006, España y
Europa vivían tiempos de bonanza
económica. La prosperidad se reflejaba
en la actividad portuaria, rompiendo
cada año récords en el movimiento de
mercancías que, en el ejercicio 2004,
alcanzó los 420 millones de toneladas. El
crecimiento de los tráficos dejaba
obsoletas las infraestructuras de los
puertos en poco tiempo. La prosperidad
económica atrajo a los emigrantes de un
continente enfermo de pobreza,
llenando el océano con frágiles
embarcaciones, a merced de las olas y
de las mafias.
.....................................................................
El drama de la emigración
irregular por vía marítima
.....................................................................
Como consecuencia, 2006 fue el año de
las pirogues mauritanas y senegalesas,
inestables y peligrosas en mar abierto,
cuajadas de colores vivos y abarrotadas
de seres humanos. Cuando las primeras
pirogues llegaron a las Islas Canarias, sus
habitantes las bautizaron con la palabra
local “cayuco”. El nombre cayuco se
impuso y pervivió, hasta identificar con su
sola mención un drama humano.
Si en el año 2000, Salvamento Marítimo
había rescatado a 7.323 personas en
peligro, en 2003 la cifra llegaba a las
12.438 y al año siguiente superaba las
14.000. Las diferencias en las cifras se
justificaban por la emigración irregular.
Desde los primeros síntomas, la
Administración se apresuró a reforzar los
medios aeromarítimos de salvamento en
el archipiélago canario, desplazando
buques y tripulaciones a la mayoría de
las islas. La labor de los profesionales de
Salvamento Marítimo durante la crisis de
los “cayucos” fue de tal entrega y
dimensiones que mereció el
> El problema humano de los cayucos.
reconocimiento oficial de la OMI, así
como numerosos premios y distinciones.
Entre tanto, en medio del drama de la
emigración que saturaba las noticias de
los telediarios, el tonelaje de la flota
mercante española crecía (el 11,6 por 100
en 2004). España se adhería al Convenio
de la OMI sobre las aguas de lastre de los
buques, transportadoras involuntarias de
especies invasoras capaces de
desequilibrar los ecosistemas marinos.
Mientras que la flota mercante
aumentaba, la de pesca menguaba como
consecuencia del duro ajuste impuesto
por la Política Pesquera Común, que
perseguía equilibrar su capacidad con la
de los caladeros de pesca. En una década,
la flota pesquera española perdía la mitad
de sus unidades y la mitad de su potencia
instalada.
Desde 2005, MARINA CIVIL recuperó su
faceta más técnica gracias a artículos que
trataban la estabilidad del buque, la
teledetección, las telecomunicaciones o la
informática aplicada a la navegación. Los
artículos acerca de tecnología de timones
laterales, de los satélites rastreadores de
hidrocarburos sobre el océano o los
avances en balsas salvavidas, son algunos
ejemplos. La actualidad se reflejaba con la
tragedia de los tsunamis en el Índico o el
proceso del deshielo en el Ártico, con la
apertura de nuevas rutas de navegación y
el acceso a nuevos recursos naturales.
29
ARINA CIVIL 102
M
Sin embargo, la actualidad reflejaba,
número a número, el goteo de nuevas
unidades y medios aeromarítimos que se
incorporaban a la flota de Salvamento
Marítimo, la inauguración de sedes de
Capitanías Marítimas o la apertura de
nuevas Bases estratégicas. Eran los frutos
del Plan Nacional de Salvamento 20062009, en pleno desarrollo.
En el año 2008, MARINA CIVIL recogió la
noticia de los tres millones de euros de
ayuda a la flota de pesca para la
instalación de elementos de seguridad a
bordo. Al mismo tiempo, la revista
informaba que, desde 2005 hasta 2008, la
plantilla de Salvamento Marítimo se
había incrementado en un 55 porciento y
sus medios aeromarítimos había pasado
de 60 a 95 unidades.
y técnicamente compleja que mereció un
exhaustivo seguimiento informativo y la
publicación de un libro monográfico.
Los trabajos llevados a cabo en Gijón
sirvieron de base para la creación del
Grupo de Operaciones Especiales de
Salvamento Marítimo. El objetivo de la
unidad, integrada por los mejores técnicos,
era intervenir en las emergencias
marítimas que precisaran de especiales
cuidados. Buques embarrancados, cargas
que era imperativo recuperar del fondo del
mar, inmersiones en escenarios peligrosos,
remoción de restos, investigación puesta
al servicio de la Comisión Nacional de
Accidentes, fueron algunos de los servicios
encomendados al Grupo.
.....................................................................
Se crea el Grupo de Operaciones
Especiales
> Aviones para vigilar el océano.
.....................................................................
> La extracción de los restos del “Castillo de
Salas”.
En el número 63 de MARINA CIVIL,
publicado en 2001, se daba cuenta del
comienzo de las operaciones de retirada
de los restos del bulkcarrier “Castillo de
Salas”, hundido frente a Gijón en 1986.
Silenciosos y discretamente posados en el
fondo de arena, aquellos restos consistían
en una “zapatilla” de acero formada por
cientos de celdillas.
30
Tras quince años sumergido, el chapapote
atrapado en los restos empezaba a
desprenderse y manifestarse en la vecina
playa de San Lorenzo. La operación de
retirada de la amenaza fue tan novedosa
A partir de la experiencia del “Castillo de
Salas”, el Grupo se encargó de reflotar la
gabarra “Spabunker IV”, trágicamente
naufragada en la bahía de Algeciras en
enero de 2003, justamente cuando el
“Prestige” atraía la máxima atención del
público. Otra de las intervenciones más
seguidas desde la revista fue el proceso
de descontaminación de los restos del
buque ro-ro “Don Pedro”, empotrado
contra unos bajos y hundido entre las
islas de Formentera e Ibiza en el año 2007.
buques en la toma de decisiones, con la
irrupción de sistemas de vigilancia de la
navegación que se hacen cada vez más
imperativos y reemplazan la voluntad de
capitanes y armadores. La presentación
del proyecto de Servicio de Operaciones
Marítimas (SOM) en el año 2007, y del
sistema Mar NIS de la Unión Europea,
arrebata protagonismo a los puentes de
los buques y comparte responsabilidades
con controladores situados en tierra firme.
En el año 2006, la Unión Europea
presentó el Libro Verde sobre una Política
Marítima Integrada comunitaria. Todas las
actividades e intereses que confluían en
las aguas comunitarias y la franja litoral
debían integrarse y coordinarse en busca
de la sostenibilidad. La interdependencia,
las influencias mutuas y la competencia
entre intereses tan diversos como la
pesca, el turismo de costa y playa, la
acuicultura, la navegación comercial o el
deporte náutico, deben tender hacia la
armonización, con la ayuda de sistemas
de control que velasen por el equilibrio de
todos los intereses en juego y por la
protección del medio ambiente marino.
> Política integradora
Los editoriales de MARINA CIVIL se han
hecho eco de esta política integradora. Las
directrices surgidas desde la Unión
Europea para avanzar en una política
marítima integrada nos están
conduciendo a nuevos escenarios.
Terminan siglos de autonomía de los
Al final de la década, en 2010, el
transporte marítimo es ya una actividad
rigurosamente vigilada que aspira a ser
tan controlada como los ferrocarriles,
mediante el uso de dispositivos
automáticos que permiten el permanente
seguimiento de los buques, sus cargas,
origen y destino. Su tránsito costero está
regulado por Dispositivos de Separación
del Tráfico cada vez más numerosos y
estrictos. Los pescadores llevan a bordo
“cajas azules” que permiten su
localización en tiempo real y en todo
momento. Una tradición milenaria
termina y llegan otros tiempos.
Tiempos de mayor seguridad y protección
ambiental, metas que a menudo entraban
en conflicto con el primordial y respetable
objetivo del transporte marítimo: obtener
beneficio mercantil transportando
mercancías y personas sobre las aguas.
Objetivo final: buques más seguros y mares más limpios
....................................................................................................................................................................................................................
fuerce a modular esas prioridades,
atendiendo antes a consolidar la
actividad económica. En todo caso, son
prioridades que estarán ya entre
nosotros.
> Nuevos buques para una flota avanzada.
En 2009, MARINA CIVIL indicaba las
prioridades de la política marítima
europea, con la seguridad en primer
lugar, seguida por la lucha contra el
cambio climático, la innovación, la
eficiencia energética y la sostenibilidad.
Prioridades que marcaron el semestre
de presidencia española de la Unión
Europea en 2010. Es posible que la crisis
financiera y económica internacional
Once años después del accidente del
“Erika”, MARINA CIVIL ha anunciado en
sus últimos números la llegada del
tercer paquete comunitario de
legislación en materia de seguridad
marítima, que incluye las obligaciones
del Estado de abanderamiento de los
buques. La OMI analiza de qué manera
el transporte marítimo puede ayudar a
paliar los efectos del cambio climático,
reduciendo las emisiones de gases de
efecto invernadero por parte de los
buques. Los sistemas vetting de las
compañías petroleras se perfeccionan y
aparecen nuevas técnicas de
construcción para buques tanque.
Entre tanto, la crisis no ofrece respiro a
la Eurozona, aunque los puertos
españoles anoten ligeros incrementos
del tráfico. Algunos de esos puertos
mantienen proyectos de expansión y
modernización que la crisis ha
ralentizado, aunque no frenado.
Europa sigue necesitando de su flota y
de sus puertos para transportar el 90
por 100 de su comercio. El caso del
puerto de Gijón y su ampliación es
buen ejemplo.
Para Salvamento Marítimo, el balance
de los cinco años que discurren entre
2005 y 2009 es de 21.000 emergencias
atendidas y cerca de 100.000 personas
rescatadas. El servicio es un modelo de
eficiencia que no cesa de ejercitarse
para estar preparado ante cualquier
contingencia. Los últimos artículos
publicados describían ejercicios
desarrollados en Santander, dentro del
Plan Golfo de Vizcaya, y en Gijón, con
motivo del Día Marítimo Europeo.
Cuando este número de MARINA CIVIL
llegue a sus lectores, un nuevo Plan
Nacional de Salvamento habrá entrado
en acción, coordinando sus objetivos con
los de la Política Marítima Comunitaria,
cuyo alcance está fijado con el mismo
horizonte temporal. El papel de la
revista ha sido intentar contar esta
historia y ayudar al lector a comprender
el desarrollo de los pasos dados por las
administraciones marítimas españolas y
europeas. El objetivo sigue siendo el
propuesto desde la OMI a todas las
naciones: Buques más seguros y mares
más limpios.
25 años de MARINA CIVIL
MINISTROS
DIRECTORES GENERALES
DE LA MARINA MERCANTE
DIRECTORES DE
SALVAMENTO MARÍTIMO
DIRECTORES DE
MARINA CIVIL
1985 - 1988
Abel Caballero Álvarez
1988 - 1991
José Barrionuevo Peña
1991 - 1996
Josep Borrell Fontelles
1996 - 2000
Rafael Arias Salgado
2000 - 2004
Francisco Álvarez Cascos
2004 - 2009
Magdalena Álvarez Arza
2009 - 2011
José Blanco López
2011 Ana Pastor Julián
1986 - 1989
José A. Madiedo Acosta
1989 - 1995
Rafael Lobeto Lobo
1995 - 1996
Pedro Anatael Meneses Roque
1996 - 2000
Fernando Casas Blanco
2000 - 2004
José Luis López-Sors González
2004 - 2009
Felipe Martínez Martínez
2009 - 2012
Isabel Durántez Gil
2012 Rafael Rodríguez Valero
1993 - 1995
José Álvarez Díaz
1987 - 1988
Carlos Félix Castro Quintero
1995 - 1999
Emilio Martín Bauzá
1988 - 1989
Antonio Castro
1999 - 2001
José Ventura Olaguíbel del Olmo
1989 - 2012
Fernando Martín Martínez-Cano
2001 - 2004
Javier Gárate Hormaza
2004 - 2010
Pilar Tejo Mora-Granados
2010 - 2012
Esther González Saavedra
2012 Juan Luis Pedrosa Fernández
31
Liderando
el
Futuro
LNG Guardian
Gas Terminal Support Vessel
CERTIFICATED FIRM
ISO 9001 / ISO 14001 / OHSAS 18001
www.gondan.com
Administración marítima
Aprobada por el Consejo de Ministros
Nueva estructura del
Ministerio de Fomento
> La ministra de Fomento, Ana Pastor, con altos cargos de su Departamento. (Foto: Pedro LÓPEZ.)
El Consejo de Ministros ha aprobado, mediante Real Decreto, la
estructura orgánica básica del Ministerio de Fomento. En el
ámbito marítimo hay que destacar la creación de la Secretaría de
Estado de Infraestructuras,Transporte y Vivienda, de la que
depende la Secretaría General de Transporte, y de ésta, la
Dirección General de la Marina Mercante y la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima.
a disposición, publicada en el BOE,
número 56, de 6 de marzo, suprime
dos de las tres Secretarías de Estado que
tenía Fomento, dos Secretarías
Generales, dos Direcciones Generales y
dos Subdirecciones Generales. De esta
manera se continúa la política de
austeridad impulsada por el Gobierno y
con el proceso de racionalización y
L
Approved by the Council of Ministers
NEW STRUCTURE OF MINISTRY FOR DEVELOPMENT
Summary: The Council of Ministers, through Royal Decree, has approved the
basic organic structure for the Ministry for Development. Of special note in
the maritime field, is the creation of a Secretary of State for Infrastructure,
Transport and Housing, to which the General Transport Secretary reports,
to which in turn the General Directorate of the Merchant Marine and the
Spanish Maritime Safety and Rescue Agency report.
reducción de las estructuras de la
Administración General del Estado (AGE).
Potencia, además, la mejora de la
eficiencia en la gestión.
La nueva estructura, con una única
Secretaría de Estado, permite una mayor
coordinación, mientras que las dos
Secretarías Generales facilitan una
planificación eficaz y un mejor
desarrollo en las áreas de
infraestructuras y transporte, que a su
vez garantizan el imprescindible nivel de
interlocución con los sectores
económicos interesados, las
Administraciones Públicas territoriales,
la propia organización de la AGE y los
organismos internacionales.
33
ARINA CIVIL 102
M
Su estructura queda configurada en los
siguientes órganos superiores y
directivos:
> El Gobierno continúa su
política de austeridad
1. La Secretaría de Estado de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda,
de la que forman parte a partir de ahora
dos nuevas Subdirecciones Generales: la
de Coordinación Ferroviaria y la Unidad
de Emergencias y Coordinación y Gestión
de Crisis, para apoyo directo del
secretario de Estado en aquellas
actuaciones de crisis que pudieran
acontecer en relación con los servicios de
transporte y las infraestructuras.
Asimismo, está adscrita a ella el
organismo autónomo Centro de Estudios
y Experimentación de Obras Públicas
(Cedex). También dependen de ésta:
• La Secretaría General de
Infraestructuras, con la que se
interrelacionan entidades
fundamentales para el sistema
general del transporte español como:
- La Dirección General de Carreteras.
- La Dirección General de
Ferrocarriles.
Pasa a esta Secretaría, la División de
Estudios e Integración
Medioambiental del Transporte.
• La Secretaría General de Transporte, a
la que están adscritas tres Direcciones
Generales que se ocuparán de
establecer y aplicar el marco
normativo en el que deben desarrollar
el transporte de pasajeros y
mercancías en sus respectivos
ámbitos:
- La Dirección General de Aviación
Civil.
- La Dirección General de Transporte
Terrestre.
34
Y la Dirección General de la Marina
Mercante que es el órgano competente
para la ordenación general de la
navegación marítima y de la flota civil
española, en los términos establecidos en
el texto refundido de la Ley de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante, a la que
le corresponden las siguientes funciones:
> El director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, Rafael Rodríguez
Valero, durante su toma de posesión en el Ministerio de Fomento. (Foto: Pedro LÓPEZ.)
a) La ordenación y control del tráfico
marítimo, del despacho, registro y
abanderamiento de buques civiles;
las instrucciones respecto del
auxilio, salvamento, remolque,
hallazgos y extracciones marítimas
y la ejecución y control de la
normativa de protección marítima,
la seguridad de la navegación y del
salvamento de la vida humana en la
mar; la ordenación general de la
actividad náutica de recreo, la
participación en la Comisión de
Faros u otros instrumentos de
colaboración institucional en
materia de señalización marítima, la
coordinación de las emergencias
marítimas y la activación de los
equipos de evaluación de
emergencias y el seguimiento y
control de su actividad, así como de
su formación y adiestramiento.
b) El registro y control del personal
marítimo civil y de la composición
mínima de las dotaciones de los
buques civiles, así como la
determinación de las condiciones
generales de idoneidad,
profesionalidad y titulación para
formar parte de las tripulaciones de
los buques civiles españoles, sin
perjuicio de las competencias que
corresponden al Ministerio de
Agricultura, Alimentación y Medio
Ambiente.
c) La dirección de la prevención y lucha
contra la contaminación marina
procedente de buques,
embarcaciones y plataformas fijas,
así como de la limpieza de las aguas
marinas.
d) La determinación del
equipamiento mínimo de que
deban ir provistos los buques y
embarcaciones en función de los
Convenios SOLAS, MARPOL y demás
normas internacionales,
supranacionales o nacionales
derivadas de aquéllos.
e) La ordenación y ejecución de las
inspecciones y controles técnicos,
estructurales y de equipamiento de
los buques civiles españoles, de los
que se encuentran en construcción
en España o en el extranjero y de los
extranjeros cuando así se autorice
por acuerdo internacional, en
cumplimiento de la normativa
mencionada en la letra anterior; la
dirección y control de las
inspecciones como Estado rector del
puerto, y la supervisión de los
sistemas de comunicaciones
marítimas de acuerdo con los
convenios internacionales, así como
la realización de auditorías a las
organizaciones reconocidas y
autorizadas como entidades
colaboradoras en materia de
Administración marítima
inspección marítima y la supervisión
de seguridad de los operadores
marítimos.
f) La elaboración y propuesta de la
regulación sectorial, en especial la
derivada de normas europeas o de
organizaciones internacionales, el
asesoramiento jurídico interno y la
tramitación de expedientes
sancionadores. La coordinación de la
actividad internacional de la
Dirección General de la Marina
Mercante, especialmente en lo
relacionado con la Unión Europea y
la Organización Marítima
Internacional.
g) La elaboración de la propuesta de
anteproyecto de presupuestos y la
gestión y tramitación de los créditos
y gastos asignados al órgano
directivo y la gestión de asuntos
relativos a la contratación, así como
la dirección, coordinación y control
en estas materias de las capitanías
marítimas y la implantación de las
aplicaciones informáticas para la
gestión de los servicios centrales y
periféricos de la Dirección General,
sin perjuicio de las competencias de
la Subsecretaría de Fomento u otros
órganos superiores o directivos del
Departamento y en coordinación con
ellos.
h) La ordenación del establecimiento y
aplicación del régimen tarifario y de
prestación de servicios marítimos y
la propuesta de establecimiento de
obligaciones de servicio público y la
elaboración de estudios de
transporte marítimo.
> Marina Mercante y
Salvamento Marítimo
dependen de la Secretaría
General de Transporte
La Dirección General de la Marina
Mercante se estructura en los siguientes
órganos con rango de Subdirección
General:
• La Subdirección General de
Seguridad, Contaminación e
Inspección Marítima, a la que
corresponde el ejercicio de las
> Momento de la toma de posesión del director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa.
(Foto: Pedro LÓPEZ.)
funciones descritas en los apartados
a), b), c), d), e) y h).
• La Subdirección General de
Normativa Marítima y Cooperación
Internacional, a la que corresponde el
ejercicio de las funciones descritas en
el apartado f).
• La Subdirección General de
Coordinación y Gestión
Administrativa, a la que corresponde
el ejercicio de las funciones descritas
en el apartado g).
Está adscrita a la Secretaría General, bajo
la superior dirección del secretario de
Estado la Entidad Pública Empresarial
Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima (Sasemar), a través de la
Dirección General de la Marina Mercante.
Igualmente está adscrita a la
Secretaría General la Comisión
Nacional de Salvamento Marítimo, a
través de la Dirección General de la
Marina Mercante.
La División de Prospectiva y Tecnología
del Transporte, y con ella la Comisión
para la coordinación del transporte de
mercancías peligrosas y la Comisión
para la coordinación del transporte de
mercancías perecederas se adscribe
ahora a la Secretaría General.
• La Dirección General de Arquitectura,
Vivienda y Suelo.
2. La Subsecretaría de Fomento: Como
centro directivo que presta servicios
comunes al conjunto del Ministerio se
desglosa en:
• La Secretaría General Técnica.
• La Dirección General de Programación
Económica y Presupuestos.
• La Inspección General de Fomento.
• La Dirección General del Instituto
Geográfico Nacional.
Además quedan adscritas a ella la
Comisión de investigación de
accidentes e incidentes de aviación civil,
la Comisión de investigación de
accidentes ferroviarios y la Comisión
permanente de investigación de
accidentes e incidentes marítimos.
Quedan adscritos al Ministerio de
Fomento, a través de su titular, las
siguientes entidades y entes públicos:
• La Entidad Pública Empresarial
Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias (Adif).
• La Entidad Pública Empresarial RenfeOperadora.
• La Entidad Pública Empresarial
Aeropuertos Españoles y Navegación
Aérea (Aena).
•
• Los entes públicos Puertos del Estado
y Autoridades Portuarias.
35
ARINA CIVIL 102
M
Biografías
Un equipo especializado y experto
El Consejo de Ministros, a propuesta de la ministra de Fomento,
Ana Pastor, ha aprobado el nombramiento de los siguientes altos
cargos en el área marítima: el secretario de Estado de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá Polo,
licenciado en Derecho, pertenece al Cuerpo Superior de
Administradores Civiles del Estado. La secretaria general de
Biographies
A SPECIALISED AND EXPERT TEAM
Summary: The Council of Ministers, on proposal of the Minister for
Development, Ana Pastor, has approved the naming of the following
senior figures in the maritime sector: the Secretary of State for
Infrastructure, Transport and Housing, Rafael Catalá Polo, a graduate of
Transporte, Carmen Librero Pintado, ingeniera Superior
law and member of the Senior Body of Civil Administrators of State.
Aeronáutica y funcionaria del Cuerpo de Ingenieros
The Transport Secretary-General, Carmen Librero Pintado, Senior
Aeronáuticos. El director general de la Marina Mercante, Rafael
Aeronautical Engineer and member of the Aeronautical Engineering
Rodríguez Valero, doctor en Marina Civil y profesor titular en
Corps. The Director General of the Merchant Marine, Rafael Rodríguez
Máquinas Navales por la Universidad de A Coruña. El director de
Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa Fernández, capitán de
Valero, who holds a doctorate in Civil Marine Studies and is a tenured
professor in Naval Machines at A Coruña University. The Director of the
Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, Juan Luis Pedrosa
la Marina Mercante, ex alcalde de Pontevedra; ocupó diversos
Fernández, Captain of the Merchant Marine, ex-mayor of Pontevedra
cargos en la Xunta de Galicia. El presidente del Ente Público
who has held a number of positions within the Xunta de Galicia. The
Puertos del Estado, José Llorca Ortega, ingeniero de Caminos,
Chairman of the public body State Ports, José Llorca Ortega, a Civil
Canales y Puertos, funcionario de carrera de la Escala de Técnicos
Engineer (Roads, Canals and Ports) and career civil servant as a member
Facultativos Superiores.
> Secretario de Estado de
Infraestructuras, Transporte y
Vivienda, Rafael Catalá Polo
of the Senior Facultative Technical Staff.
Administradores Civiles del Estado
desde 1985.
Ha ocupado distintos cargos en la
Administración General del Estado, entre
ellos los de director de Relaciones
Laborales de AENA, director de
Administración y Servicios de Navegación
Aérea, director general de la Función
Pública, subsecretario de Hacienda y
secretario de Estado de Justicia.
Ha sido director gerente del Hospital
Ramón y Cajal. Desde 2005 dirigía el
Máster de Administración Pública de
ESADE. Igualmente, desde 2005 era
secretario general del Consejo de
Administración de Codere. Además, era
consejero del Consejo Social de la UNED.
(Foto: Pedro LÓPEZ.)
(Foto: Pedro LÓPEZ.)
36
Nacido en Madrid el 21 de junio de 1961.
Es licenciado en Derecho por la
Universidad Complutense de Madrid.
Pertenece al Cuerpo Superior de
> Secretaria general de
Transporte,
Carmen Librero Pintado
Representación Permanente de España en
la Unión Europea.
Es ingeniera superior aeronáutica. Además
es funcionaria del Cuerpo de Ingenieros
Aeronáuticos y post graduada en Programa
de Alta Dirección de Empresa PADE. IESE
2000. Antes de su nombramiento ocupaba
el puesto de consejera de transportes en la
De 1991 a 2011 desempeñó diversos puestos
de responsabilidad en Aena, incluido el de
directora general de 2008 a 2011.
Previamente trabajó en la Dirección General
de Aviación Civil así como en la Consultoría
Técnica Aeroportuaria Sinconsult.
Administración marítima
> Director general de la Marina
Mercante y presidente de la
Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima,
Rafael Rodríguez Valero
Ha realizado estancias y estudios en el
extranjero. Director, profesor y asesor
docente de varios cursos nacionales e
internacionales. Es, además, autor de
numerosos informes, estudios y proyectos
individuales y colectivos, así como de
publicaciones, artículos y conferencias
sobre temas en los que es especialista.
Pertenece a diferentes comisiones,
comités, grupos de trabajo y asociaciones
técnicas nacionales e internacionales.
Catalunya y funcionario de carrera de la
Escala de Técnicos Facultativos Superiores
del Ministerio de Defensa.
Ha ocupado diversos cargos en los
Ministerios de Defensa y de Fomento. En
este último, en la Dirección General de
Puertos y Costas, en la Dirección General
de Puertos y en Puertos del Estado.
> Director de la Sociedad
de Salvamento y Seguridad
Marítima, Juan Luis Pedrosa
Fernández
(Foto: Pedro LÓPEZ.)
Rafael Rodríguez Valero es el director
general de la Marina Mercante y, por
tanto, presidente de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima. Nacido
en Gijón en 1948 es doctor en Marina
Civil, licenciado de la Marina Civil en
Máquinas Navales por la Universidad de A
Coruña y Máster en Derecho y Negocio
Marítimo y Gestión Portuaria (Shipping
Bussines) por la Universidad Politécnica
de Cataluña.
(Foto: Puertos del Estado.)
(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
En el ámbito profesional ha sido oficial de
Máquinas y jefe de Máquinas en buques
de la marina mercante. Desarrolló las
funciones de inspector del Lloyd´s
Register of Shipping. También ha ejercido
como inspector de empresa pesquera y
gerente de empresa mixta en Chile, con
distintas responsabilidades en la gestión
económica y empresarial.
Juan Luis Pedrosa Fernández es el nuevo
director de la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima, organismo
dependiente del Ministerio de Fomento, a
través de la Dirección General de la
Marina Mercante. El nuevo director ha
sido nombrado por la ministra de
Fomento, Ana Pastor, a propuesta del
Consejo de Administración de la Sociedad.
Inició su trayectoria docente en la Escuela
Superior de la Marina Civil en Barcelona.
Desde enero de 1999 ejercía como
profesor titular en el Área de Máquinas y
Motores Térmicos, del Departamento de
Ciencia de los Materiales y Náuticas,
Máquinas y Motores Térmicos de la
Universidad de A Coruña, formando parte
de su Junta de Gobierno y de su Claustro.
Director del Departamento de Energía y
Propulsión Marina de esta Universidad, es
también asesor de planes de
mantenimiento en empresas navieras,
comisario de averías, especialista en
realización de ensayos no destructivos y
calificación de radiografías.
Nacido en Lugo en 1955, es capitán de la
marina mercante. Fue alcalde de
Pontevedra desde el año 1995 al 1999.
También estuvo al frente de la Delegación
de la Consellería de Pesca en Pontevedra y
de la Dirección Xeral de Marisqueo y
Acuicultura de la Xunta de Galicia en la
década de los 90.
> Presidente del Ente Público
Puertos del Estado,
José Llorca Ortega
Nacido en Ripoll (Girona), en 1958, es
ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
por la Universitat Politècnica de
Ha participado en el Grupo de Puertos de
la Unión Europea (PortWorking Group),
así como en el Grupo de Expertos de
Dragados de la London Dumping
Convention de la Organización Marítima
Internacional (OMI). También ha sido
secretario de la Asociación Española de
Puertos y Costas (1990-2000) y miembro
del Comité de Finanzas de la Asociación
Internacional de Navegación (AIPCNPIANC).
En el periodo 2000-2004 fue presidente
de Puertos del Estado y presidente de la
empresa pública Portel. En este periodo
fue responsable del anteproyecto de Ley
de Régimen económico y de prestación de
servicios en los puertos de interés
general, aprobado posteriormente como
Ley 48/2003, que representó un gran
avance en la liberalización y en la mejora
de la competitividad del sector portuario
español.
Era director del Programa ROM de
normalización en el ámbito de la
planificación, proyecto, ejecución y
explotación de los puertos, habiendo sido
ponente de varias de las
Recomendaciones incluidas en dicho
Programa. Participa como experto en
diferentes grupos de trabajo
internacionales en el ámbito de las
infraestructuras portuarias y del
transporte intermodal.
•
37
Administración marítima
La ministra de Fomento interviene en las Jornadas de Capitanías Marítimas
Marina Mercante unifica
criterios
> La ministra subrayó en su intervención el “trabajo constante y abnegado que los funcionarios de las Capitanías realizan a favor de la seguridad
marítima y la protección del medio ambiente marino”. A su derecha, el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y el director
de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa. (Foto: Pedro LÓPEZ.)
“Es importante que los ciudadanos y las empresas que se dirijan
a cualquier instancia del Ministerio, y, por supuesto, a las
distintas Capitanías Marítimas, puedan contar con un criterio
único”, ha señalado la ministra de Fomento, Ana Pastor, durante
las Jornadas de Capitanías Marítimas que se han celebrado en
Madrid. A las mismas han asistido el director general de la
Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el director de
Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, además de los treinta
titulares de las Capitanías de toda España.
as Jornadas de Capitanías Marítimas,
a las que han asistido los treinta
capitanes marítimos dependientes de la
Dirección General de la Marina
Mercante del Ministerio de Fomento, se
han celebrado en el Palacio Zurbano de
Madrid. También estuvieron presentes
L
The Minister for Development speaks at the Local Maritime Authority
Conference
MERCHANT MARINE TO ESTABLISH CRITERIA
Summary: “It is important that when citizens or companies contact any
department of the Ministry or, indeed, any of the Local Maritime Authorities,
they can expect there to be established criteria” said the Minister for
Development, Ana Pastor, during the Local Maritime Authority Conference
held in Madrid. The Conference was also attended by the Director General of
the Merchant Marine, Rafael Rodríguez Valero, the Director of the Spanish
Maritime Safety and Rescue Agency, Juan Luis Pedrosa, as well as all thirty
heads of Local Maritime Authorities from around the country.
el director general de la Marina
Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el
director de Salvamento Marítimo,
Juan Luis Pedrosa, además de los
subdirectores generales y los distintos
ponentes de la Administración
marítima.
El objetivo de la realización de este
seminario ha sido, dentro de la
innovadora gestión de esta
legislatura, la coordinación y gestión
de las Capitanías en el ámbito del
plan de austeridad establecido por la
misma.
39
ARINA CIVIL 102
M
La importancia con que han sido
consideradas estas Jornadas por el
Departamento se ha visto plasmada por
la visita realizada por la ministra, Ana
Pastor, que en su intervención subrayó el
“trabajo constante y abnegado que los
funcionarios de las Capitanías realizan a
favor de la seguridad marítima y la
protección del medio ambiente marino”.
También pidió “un afán de mejora
constante, así como austeridad, que junto
con la transparencia y la eficiencia, deben
ser la norma de comportamiento de las
Administraciones públicas”.
.....................................................................
Pastor establece como
prioritaria la mejora de la
seguridad en todos los modos
de transporte
.....................................................................
La ministra señaló que la “mejora de la
seguridad en todos los sectores y modos
de transporte (terrestre, aéreo y marítimo)
es un objetivo prioritario de Fomento”.
Anticipó que, en el ámbito marítimo, se
revisará el Plan Nacional de Seguridad y
Salvamento y Lucha contra la
Contaminación Marítima. “La seguridad”,
dijo, “no debe consistir sólo en la correcta
respuesta a los accidentes o al despliegue
de medios, sino en realizar actuaciones
preventivas”. Por ello, “es una prioridad
apoyar y potenciar instrumentos y
órganos ante las emergencias”.
En este sentido, se ha aprobado en la
nueva estructura de Fomento un centro
operativo único para la atención de las
situaciones críticas: la Unidad de
Emergencia y Coordinación y Gestión de
Crisis. “Cuando nos referimos a las
políticas ministeriales, pensamos en
infraestructuras, kilómetros de carreteras
o de ferrocarril, en grandes construcciones
portuarias o aeroportuarias, es decir, en
cosas materiales. Pero debemos pensar y
actuar sabiendo que detrás de todo ello
hay siempre un usuario.”
40
Respecto a la Administración marítima y,
en concreto, a las Capitanías Marítimas,
explicó que “es importante que los
ciudadanos y las empresas que se dirijan
a ellas, así como a cualquier instancia
ministerial, puedan contar con un criterio
de decisión único”.
> Gestión técnica
El desarrollo de las Jornadas ha estado
basado tanto en la gestión de las
Capitanías desde el punto de vista
administrativo, con el fin de optimizar los
servicios prestados a los ciudadanos y
aplicación del plan de austeridad en la
gestión económica de las mismas, como
en el mandato encomendado de la
seguridad marítima y la prevención de la
contaminación del medio marino, así
como la coordinación con Salvamento
Marítimo ante cualquier incidente que
pueda ocurrir en el ámbito geográfico de
sus respectivas competencias.
En el entorno de la gestión administrativa
de las Capitanías y coordinación con la
Dirección General de la Marina Mercante,
se han desarrollado los siguientes temas:
• Optimización del control de gastos en
concordancia con el Plan de
Austeridad del Departamento.
• Información detallada de la situación
actual y a medio plazo de los RRHH.
• Desarrollo informático en la gestión
de los diferentes procedimientos
administrativos.
• El nuevo establecimiento telemático
de procedimientos administrativos
que facilitan a los ciudadanos la
gestión de sus intereses.
• La puesta en funcionamiento de una
nueva aplicación informática
relacionada con la Inspección de
Buques y Embarcaciones pesqueras y
de recreo.
• Inspecciones en navegación,
realizadas por inspectores españoles,
de buques ropax (buques de carga
rodada y pasaje) de acuerdo con el
Real Decreto 1907/2000.
• Estado de situación en materia de
expedientes sancionadores. Asuntos
normativos en trámite.
> Nuevas tecnologías
En el ámbito de la gestión técnica y en lo
referente a la seguridad marítima y la
prevención de la contaminación del
ecosistema marino, la temática
desarrollada estuvo relacionada con
nuevas tecnologías a aplicar, relacionadas
en la gestión de posibles crisis en el
medio marino así como la aplicación de la
nueva normativa española y de la Unión
Europea durante el trienio 2010-2012.
Se hizo especial mención a lo relacionado
con la inspección de buques efectuadas
por el Estado rector del puerto
(Memorando de París - MA) y transpuesto
en nuestro país por el Real Decreto
1737/2010, de 23 de diciembre, por el que
Inspecciones a buques extranjeros
.................................................................................................................................
Es importante señalar, en lo que respecta a nueva normativa, el Real Decreto
1737/2010, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se
regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles, reglamento
cuyos objetivos son el de regular las inspecciones de buques extranjeros en aguas en
las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, con el fin de
reducir significativamente el número de buques que incumplan las normas
mediante la aplicación de las siguientes medidas:
• La exigencia de un cumplimiento riguroso de la normativa internacional y
comunitaria sobre seguridad marítima, protección marítima, protección del medio
ambiente marino y condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques de
cualquier pabellón.
• El establecimiento de criterios comunes para el control de los buques y la
armonización de los procedimientos de su inspección e inmovilización,
aprovechando los conocimientos y la experiencia adquiridos en el marco del
Memorando de acuerdo de París (MA).
• La aplicación de un sistema de control de buques, basado en las inspecciones
realizadas en la Unión Europea y en la región del Memorando de acuerdo de París,
en el que todos los buques sean inspeccionados con una frecuencia y detalle
acordes con su perfil de riesgo.
Administración marítima
• Sistema de Gestión de la Calidad. El
sistema de calidad a implantar en
materia de inspección de buques.
• Novedades en normativa
internacional y comunitaria con
entrada en vigor durante 2012-2013.
Instrucciones de servicio y oficios de
interés general desarrolladas en los
años 2011-2012.
• Análisis conjunto con la Comisión de
Investigación de Accidentes
Marítimos de los diferentes sucesos
acaecidos recientemente.
> Nuevas herramientas
> En las jornadas se destacó la conveniencia de pensar y actuar sabiendo que detrás de toda la
labor de la Administración marítima hay siempre un usuario. (Foto: Pedro LÓPEZ.)
se aprueba el Reglamento por el que se
regulan las inspecciones de buques
extranjeros en puertos españoles.
(Memorando de París - MA) para el
control de los buques por el Estado rector
del puerto, firmado en París el 26 de enero
de 1982, en su versión vigente.)
Las diferentes ponencias realizadas sobre
la gestión técnica de las Capitanías
versaron sobre los siguientes temas:
• Estudio del desarrollo de la actividad
inspectora. Estadística de las
inspecciones realizadas a buques de
pabellón extranjero en puertos
españoles de acuerdo con el citado
Memorando de París (MA) durante el
año 2011, resaltando la permanencia
de España en la “Lista Blanca” en lo
que respecta a la inspección de
buques españoles en puertos
extranjeros. Adicionalmente, el
número de inspecciones realizadas en
el año 2011 a buques extranjeros que
han recalado en puertos españoles ha
sido de 1.794, lo que sitúa a España a
la cabeza, en el ámbito de la UE, de
los países miembros del citado
Memorando (MA) en lo concerniente
al número de inspecciones
efectuadas en dicho año.
• Desarrollo de la implementación de
la Red telemática de Seguridad
Marítima Europea (SAFESEANET
(SSN), base de datos con la data
histórica de todos los buques que
han recalado en puertos europeos y
que representa una herramienta
fundamental en la inspección de
buques.
.....................................................................
Desarrollo de la Red telemática
de Seguridad Marítima Europea
.....................................................................
• Detecciones de sucesos de
contaminación marina realizadas por
aviones de Salvamento Marítimo y
que puedan ser efectuadas por
buques en navegación y plataformas
de prospección, y en coordinación con
Salvamento Marítimo y la Agencia de
Seguridad Marítima Europea (EMSA).
• Sistema telemático español de
gestión de crisis marítima
denominado PRISMA, realizado en
colaboración con el Centro de Estudios
y Experimentación de Obras Públicas
(Cedex) del Ministerio de Fomento y
que facilita, en una posible crisis, la
pronta toma de decisiones, aportando
toda la información técnica, en el
entorno de las aguas soberanas
españolas, de la identificación de los
buques en navegación (Sistema de
Identificación Automático – SIA),
características de los puertos, fondos
marinos, oleajes, meteorología de la
zona en cuestión, zonas marinas
protegidas como las Zonas Marítimas
Especialmente Sensibles (ZMES),
cartografía marina, deriva de la
posible contaminación, etcétera.
Por otro lado, el desarrollo de nuevas
tecnologías ha permitido el implementar
nuevos sistemas telemáticos, es decir,
técnicas y servicios que resultan del uso
conjunto de la informática y las
telecomunicaciones, los cuales están
coordinados por la Agencia de Seguridad
Marítima Europea (EMSA) con el fin de
optimizar la seguridad marítima y la
prevención de riesgos de contaminación
marina. Estas herramientas son: THETIS,
SAFESEANET y CLEANSEANET.
• THETIS es el nuevo sistema de
información que soporta el nuevo
régimen de inspección de Control del
Estado rector del puerto (NIR). Este
sistema de información es crucial
para la aplicación del nuevo régimen,
que está previsto en la nueva
Directiva 2009/16/CE (transpuesta
por el R.D. 1737/2010) sobre control
por el Estado rector del puerto. El
sistema sirve a la comunidad de la UE
y la región del Memorando de
entendimiento de París en PSC (MA
de París), que incluye Canadá, Croacia,
Islandia, Noruega y la Federación de
Rusia.
• CLEANSEANET presta el servicio de un
satélite basado en sistema de
vigilancia para la detección de
derrame de petróleo marino y
vigilancia en aguas europeas. El
servicio proporciona una gama de
información detallada, incluyendo
alertas de derrame de petróleo a los
Estados miembros, una entrega
rápida de imágenes de satélite
disponibles y posición de la mancha
de petróleo.
41
ARINA CIVIL 102
M
• SAFESEANET ha sido establecida
como una plataforma europea
centralizada para intercambio de
datos marítimos, uniendo a las
autoridades marítimas de toda
Europa. Permite a los Estados
miembros de la Unión Europea,
Noruega e Islandia, proporcionar y
recibir información sobre los
buques, movimientos de buques y
cargamentos peligrosos. Entre las
diferentes fuentes de información
se incluye el sistema de
identificación automática (SIA),
indicando la posición geográfica de
los buques (mostrando las
posiciones actuales de todos los
buques en las aguas de la Unión
Europea en una sola imagen) así
como informes y mensajes de
notificación enviados por las
autoridades designadas en los
países participantes. Este sistema
facilita también a las Autoridades
Portuarias dando apoyo a la gestión
de las entradas de buques a puerto.
Igualmente puede facilitar a los Centros
de Coordinación de Salvamento (CCS)
información fundamental en el caso de
un siniestro referido a un buque de pasaje
como es el saber el número de personas a
bordo para la operación de búsqueda y
rescate (SAR). Se trata de información
crucial para la operación SAR. El operador
del CCS puede acceder a las notificaciones
más recientes del buque como es la
información sobre la escala a puerto
planificada o notificación de mercancías
peligrosas o contaminantes. También
tiene datos sobre el número de personas
a bordo.
De conformidad con la Directiva
2009/17/CE, los buques de pesca con una
eslora de más de 15 metros también
instalarán transmisores de SIA (Sistema
de identificación Automática).
Este proyecto piloto se ha establecido
entre EMSA, la Agencia de Control de
pesca de las comunidades (ACCP) y tres
Estados miembros (Francia, Italia y
España) para ver cómo se pueden
explotar las sinergias entre los dos
sistemas.
.....................................................................
Por ejemplo, EMSA puede transformar los
datos SIA recibidos en SafeSeaNet en un
formulario que puede ser utilizado por los
FMCs. Esto permitirá a los FMCs tener
acceso a una amplia gama de datos sobre
los buques de pesca a vigilar, y que se
actualiza cada seis minutos (el estándar
SIA) en lugar de cada dos horas (el
estándar de VMs). En este sistema de red
de seguridad marítima están integrados
los dos anteriores (Thetis y
CleanSeaNet).
Implantación de los sistemas
telemáticos THETIS, SAFESEANET
y CLEANSEANET
.....................................................................
Adicionalmente existe un proyecto
piloto a integrar en SafeSeaNet que
permitirá el que los buques de pesca
comunitarios que ya están equipados
con transmisores VMS (Vessel
Management System) y que facilitará a
los buques ser controlados por centros
de vigilancia pesquera (FMCs - Fisheries
Monitoring Centres) de los Estados
miembros.
•
Jorge F. ZARAGOZÁ RAMOS
(subdirector general adjunto de
Coordinación y Gestión Administrativa.
Dirección General de la Marina Mercante)
30 Capitanías y 73 Distritos Marítimos
................................................................................................................................................
de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre,
de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante, así como de la normativa
vigente relacionada con la seguridad
marítima y prevención de la
contaminación.
> La ministra, con altos cargos de Marina Mercante, Salvamento Marítimo y los treinta
titulares de las Capitanías Marítimas de toda España. (Foto: Miguel CABELLO.)
42
En España existen en el litoral y
archipiélagos 30 Capitanías de las que
dependen, a su vez, 73 Distritos
Marítimos cuya encomienda
fundamental es velar, en el ámbito de
su competencia, por el cumplimiento
Las Capitanías están ubicadas en las
siguientes Comunidades Autónomas y
ciudades: Galicia (A Coruña, Burela,
Ferrol, Vigo, Villagarcía); Asturias
(Avilés, Gijón); Cantabria (Santander);
País Vasco (Bilbao, Pasajes); Cataluña
(Barcelona, Palamós, Tarragona);
Comunidad Valenciana (Alicante,
Castellón, Valencia); Comunidad de
Murcia (Cartagena); Andalucía
(Algeciras, Almería, Cádiz, Huelva,
Málaga, Motril, Sevilla); Baleares (Ibiza,
Palma de Mallorca); Comunidad
Canaria (Las Palmas, Tenerife); Ceuta y
Melilla.
Administración marítima
La ministra de Fomento, Ana Pastor, en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”
En la vanguardia de la
formación marítima
internacional
> La ministra de Fomento observa el funcionamiento del Simulador de Maniobras y Navegación (SHS). Detrás, el director de Salvamento Marítimo,
Juan Luis Pedrosa, y el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha visitado en Gijón el
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, adscrito a
Salvamento Marítimo del Ministerio Fomento, con unas
instalaciones “en la vanguardia de la formación marítima
internacional” y que “Cuentan con las más avanzadas
tecnologías puestas al servicio de los alumnos”. Ha estado
acompañada por el secretario de Estado de Infraestructuras,
Transporte y Vivienda, Rafael Catalá; el director general de
Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y el director de
Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa.
AT THE FOREFRONT OF INTERNATIONAL VESSEL TRAINING
Summary: The Minister for Development, Ana Pastor, recently visited the
Jovellanos Maritime Safety Training Centre in Gijon, attached to the
Spanish Maritime Safety and Rescue Agency under the Ministry for
Development. The Centres’ facilities are “at the forefront of
international vessel training” with state-of-the-art technology at the
disposal of students”. The Minister was accompanied by the Secretary
of State for Infrastructure, Transport and Housing, Rafael Catalá; the
Director General of the Merchant Marine, Rafael Rodríguez Valero, and
the Director of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, Juan
Luis Pedrosa.
43
ARINA CIVIL 102
M
na Pastor ha recorrido las
instalaciones del Centro, que ocupan
unos 143.000 metros cuadrados de
superficie en Veranes, en el concejo de
Gijón, que disponen de equipamiento
tecnológico de última generación y de
una amplia oferta formativa destinada
fundamentalmente al sector marítimo,
pero también a otros colectivos con
necesidades especiales en materia de
seguridad y lucha contra la contaminación
(Bomberos, Protección Civil, Prácticos,
empresas industriales, etcétera).
A
Los asistentes al acto han recibido
explicaciones sobre el funcionamiento de
algunos de los simuladores del Centro,
como el de maniobra y navegación; y el de
servicios de tráfico marítimo. “Gracias a
todos ellos, los profesionales del mar
pueden practicar en situaciones diversas y
mejorar la capacidad de respuesta.”
La ministra ha felicitado a todos los
trabajadores del Centro y ha asegurado
que “el Gobierno hace una apuesta
decidida por la seguridad y el salvamento
de la vida humana en la mar” y que las
considera “una prioridad” en su esquema
de trabajo. En este sentido ha valorado
que sea un complejo de formación que
está “entre los mejor dotados de Europa”
y que cuenta “con equipos humanos y
tecnológicos cualificados que permiten
actuaciones reales”.
“Jovellanos” está dotado de cinco
simuladores que se han instalado desde
el año 1996. Los constantes avances
tecnológicos, hacen que los equipos se
queden obsoletos en el plazo de unos
diez años, por lo que pasado este tiempo
es aconsejable proceder a su renovación.
El Simulador de Maniobra y Navegación
(SHS) dispone de la aplicación informática
Multigen que permite construir nuevas
bases de datos visuales y recrear 47
escenarios. En cuanto a modelos
hidrodinámicos, tiene 47 tipos de buques
para cubrir un amplio rango de
necesidades.
44
Además, dispone del Simulador del
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítimos (GMDSS), del Simulador de
Lucha contra la Contaminación (OSMT) y
del Simulador de Cartas Electrónicas
(ENC/ECDIS). Todos aportados por la
empresa noruega Kongsberg Marítime,
líder en esta industria, derivados, en gran
parte, de los equipos reales utilizados a
bordo de los buques y los centros
MRCC/VTS.
.....................................................................
“El Gobierno considera la
seguridad y el salvamento una
prioridad”
.....................................................................
Ana Pastor ha comprobado el
funcionamiento del Simulador de
Servicios de Tráfico Marítimo (VTS).
Permite impartir cursos de operador VTS
facilitando, entre otras cosas, las prácticas,
el aprendizaje de procedimientos, la
resolución de situaciones críticas, la
gestión de la presión y el estrés, la
correcta toma de decisiones, etcétera. Se
utiliza básicamente para la formación de
operadores MRCC/VTS y la enseñanza de
las Frases normalizadas de la OMI para las
comunicaciones marítimas (SMCP).
También ha visitado el área de lucha
contra incendios en aeronaves, donde se
ha desarrollado un ejercicio; y ha asistido
a un simulacro de supervivencia en la
mar, que ha consistido en el abandono de
buque y rescate de supervivientes
mediante balsa, bote de caída libre y
helicóptero.
Para finalizar, se han efectuado algunas
maniobras del Simulador HUET, cuyas
siglas proceden de Helicopter Underwater
Escape Training (entrenamiento para
abandono de helicóptero sumergido), que
tiene por objeto formar a las tripulaciones
de los helicópteros que sobrevuelan las
zonas marítimas. El HUET, una de las
últimas instalaciones puestas a
disposición de los profesionales, se ha
mejorado con la construcción de un
hangar que cobija la instalación para
aislarla del frío y poder impartir cursos
incluso en invierno. En este momento sólo
queda pendiente la instalación de un
Simulador de Evacuación Seca, que está
prevista en el interior del hangar. Con este
simulador se imparte formación práctica
específica para que las tripulaciones de
los helicópteros estén entrenadas para
liberarse de sus arneses y buscar una vía
de evacuación en caso de amerizaje.
> Equipamientos
Para el desarrollo de sus actividades, el
Centro cuenta con las siguientes
instalaciones y equipamientos:
• Torre de maniobras (edificio
multiuso).
• Casa de incendios.
• Simulador de buque.
• Contenedores para el control del
fenómeno flash over.
• Plantas químicas.
• Tanque de almacenamiento de
combustibles líquidos.
• Cargadero de cisternas.
• Campo de gases.
• Campo de extintores portátiles.
• Área de mercancías peligrosas.
• Área de rescate de víctimas
(extracción de víctimas de vehículos,
rescate de víctimas sumergidas).
• Simuladores de avión y helicóptero y
superficie exterior de derrames, así
como vehículos para la extinción de
incendios en aeronaves.
• Simulador HUET (Helicopter
Underwater Escape Training).
• Piscina de 12 metros de profundidad,
40 metros de ancho y 80 metros de
largo, con 14 millones de litros de
agua; sistema para la generación de
16 tipos distintos de oleaje de hasta
1,6 m de altura y demás
características necesarias para las
prácticas de supervivencia en la mar.
• Bote de rescate.
• Bote de rescate rápido.
• Bote salvavidas convencional.
• Bote de caída libre.
• Bote auxiliar.
• Simulador GMDSS.
• Simulador de Maniobra y
Navegación.
• Simulador de Servicios de Tráfico
Marítimo.
• Simulador de Cartas Electrónicas.
•
Administración marítima
> Distintas fases del ejercicio que se llevó a cabo en el Centro. De arriba a abajo y de izquierda a derecha: en el área de lucha contra incendios.
Después, en el de supervivencia en la mar dentro de una piscina que genera 16 tipos distintos de oleaje de hasta 1,6 metros de altura: primero se
lanzó una balsa salvavidas (a la izquierda de la imagen); más tarde, rescate con el helicóptero “Helimer” que tiene su base en Gijón; finalmente,
lanzamiento con el bote en caída libre y posterior rescate de náufragos. También se desarrolló un entrenamiento de abandono de helicóptero
sumergido en el espacio HUET (Helicopter Underwater Escape Training). (Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
45
M
ARINA CIVIL 102
80.469 personas formadas
...................................................................................................
> La ministra destacó la dotación del Centro que cuenta “con equipos humanos y tecnológicos cualificados que permiten una óptima
formación y actuaciones reales”. En la imagen, se dirige a los asistentes después del ejercicio de abandono de helicóptero sumergido en el
espacio HUET. (Foto:Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
El Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos”, inaugurado en
mayo de 1993, es un departamento de
la Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima. Cuenta con una plantilla de
técnicos y especialistas altamente
cualificados que desarrollan su trabajo
en dos grandes áreas temáticas:
seguridad y medio ambiente.
46
Su función es la formación integral en
seguridad marítima portuaria e
industrial y de prevención de riesgos
laborales. De forma complementaria,
realiza actividades de homologación y
certificación de equipos y participa en
proyectos internacionales y de
investigación.
.....................................................................
“Dispone de una amplia oferta
docente y equipos tecnológicos
de última generación”
.....................................................................
Tanto en las propias instalaciones
como a través de unidades móviles y de
un Campus Virtual, se ha formado,
desde su inauguración en mayo de
1993 hasta la fecha, a 80.469 personas
(con una media de unos 4.500 alumnos
en los últimos años), con una
formación especializada en materia de
seguridad y lucha contra la
contaminación.
Además de la formación, el Centro
dispone de un área de ensayos para
llevar a cabo pruebas de equipos de
prevención del ahogamiento y ayuda a
la flotabilidad individual (chalecos
salvavidas, flotadores, balsas…) y
participa en proyectos europeos y
nacionales de cooperación e
investigación.
Administración marítima
Para cubrir las reclamaciones de Derecho Marítimo
El Gobierno regula el seguro
de los propietarios de
los buques civiles
El Consejo de Ministros, a propuesta del
Ministerio de Fomento, ha aprobado un
Real Decreto por el que se establece y
regula el seguro de responsabilidad civil o
garantía financiera equivalente, del que
deben disponer los propietarios de los
buques civiles españoles o extranjeros
que toquen puerto español, con un
arqueo igual o superior a 300 toneladas
de registro bruto, para cubrir las
reclamaciones de Derecho Marítimo.
Covering claims under maritime law
SPANISH GOVERNMENT TO REGULATE
CIVILIAN VESSEL INSURANCE
Summary: The Council of Ministers, at the
Ministry for Development’s proposal, has
approved a Royal Decree to establish and
regulate civil liability insurance or an
equivalent financial guarantee for vessels
over 300 gross registered tonnes. The
insurance would be mandatory for owners
of Spanish vessels or foreign vessels calling at
Spanish ports to cover claims under
maritime law.
> Los certificados deberán ser exhibidos ante las Capitanías Marítimas al acceder a puerto
español, efectuando la comunicación a través de los Centros de Coordinación de Salvamento
Marítimo de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
on este Real Decreto, que aparece
publicado en el BOE, número 275, del
15 de noviembre de 2011, se da
cumplimiento a la Directiva 2009/20/CE,
del Parlamento Europeo y del Consejo, de
23 de abril de 2009. Establece la
obligatoriedad para los Estados miembros
de la Unión Europea de exigir este seguro
a los propietarios de buques civiles
españoles o extranjeros que toquen
puerto español o desde el momento en
que se encuentren navegando por su mar
territorial, con un arqueo igual o superior
C
a 300 toneladas de registro bruto, para
cubrir las reclamaciones de Derecho
Marítimo.
La norma engloba tanto a los buques
mercantes como a los buques pesqueros y
de recreo, siempre que su tonelaje esté
comprendido en los límites citados
anteriormente.
Lo dispuesto en este Real Decreto no será
de aplicación a los buques de guerra
nacionales o extranjeros, a las unidades
navales auxiliares o a otros buques que,
siendo propiedad de un Estado o estando
a su servicio, presten únicamente
servicios públicos que no tengan carácter
comercial.
Si bien buena parte de la flota mercante
española está cubierta por seguros de
responsabilidad para hacer frente a las
reclamaciones de Derecho Marítimo, lo
cierto es que resulta necesario proceder a
la promulgación de una norma adecuada
que regule esta materia, en transposición
y aplicación de la directiva citada.
47
ARINA CIVIL 102
M
Los seguros, así como cualquier otra
garantía financiera equivalente a los
mismos, cubrirán las reclamaciones de
Derecho Marítimo sujetas a limitación en
los términos y por los importes
establecidos en el Convenio de 1996 sobre
limitación de la responsabilidad nacida de
las reclamaciones de Derecho Marítimo.
> Sistemas de control
La posesión del seguro o garantía
equivalente se demostrará mediante la
exhibición del documento original o la
presentación de un certificado de
cobertura mediante copia autenticada del
mismo, expedidos por las entidades que
hubiesen extendido el seguro o garantía
financiera.
Los certificados de cobertura deberán ser
mostrados ante las Capitanías Marítimas
al acceder a puerto español y se faculta al
ministro de Fomento para regular el
procedimiento de expulsión de los
buques civiles que no lleven a bordo los
certificados de cobertura del seguro o
48
garantía financiera equivalente. También
a establecer, de acuerdo con el Derecho
Internacional, siempre que la intensidad
del tráfico marítimo, la seguridad
marítima y la prevención de la
contaminación lo aconsejen, un sistema
de control sobre buques civiles de
cualquier nacionalidad que naveguen por
el mar territorial español.
Para ello, los capitanes y patrones de
estos buques deberán poner en
conocimiento de la Capitanía Marítima
más cercana a las zonas de acceso que se
encuentran en posesión de los seguros y
garantía exigidos por el Real Decreto,
efectuando la comunicación a través de
los Centros de Coordinación de
Salvamento Marítimo de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima,
adscrita al Ministerio de Fomento, a
través de la Dirección General de la
Marina Mercante.
La no exhibición de los certificados o la
ausencia de los seguros y garantías
financieras regulados por este Real
Decreto se sancionará como infracción
grave de las previstas por el artículo 307.
2. k) y 307. 3. c), del texto refundido de la
Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante, aprobado por Real Decreto
Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, en
su caso.
Si algún Estado miembro de la Unión
Europea hubiese dictado orden de
expulsión contra buques que no llevasen
a bordo el certificado acreditativo de la
cobertura y hubiesen notificado dicha
resolución a la Administración marítima
española, el director general de la Marina
Mercante, mediante resolución motivada,
denegará la entrada de dicho buque en
los puertos españoles. La denegación de
entrada se mantendrá hasta que el
propietario del buque presente ante la
autoridad marítima dichos certificados.
El Real Decreto ha entrado en vigor el 31
de diciembre de 2011, en aplicación del
mandato objeto de la Directiva que
incorpora al ordenamiento jurídico
español el Real Decreto.
•
Administración marítima
Tramitados por las treinta Capitanías Marítimas de la Dirección General
de la Marina Mercante en 2010
Emitidos 41.000 certificados
> La Capitanía Marítima de Vilagarcía de Arousa, que es la que mayor número de certificados gestionó en el año 2010, llegando aproximadamente a
los 3.500.
La Dirección General de la Marina Mercante, a través de las treinta
Capitanías Marítimas distribuidas por todo el litoral español, ha
emitido durante el año 2010 cerca de 41.000 certificados. En este
artículo se proporciona una imagen cuantitativa del volumen de
tramitación de certificados, que permite ver el peso que tiene
recreo en cada centro. Casi la mitad de los mismos supera los mil,
pero la otra mitad no llega a dicha cifra.
l Ministerio de Fomento tiene, entre
otras competencias, la de ordenar y
ejecutar las inspecciones y los controles
técnicos, radioeléctricos, de seguridad y
de prevención de la contaminación de
todos los buques civiles españoles, de los
que se hallen en construcción en España,
y de los extranjeros en los casos
autorizados por los acuerdos
internacionales, tal y como se establece
en el artículo 263 del Real Decreto
Legislativo 2/2011. Dicha ordenación y
control de la flota civil española es
llevado a cabo por la DGMM.
E
La estructura de la Dirección General de la
Marina Mercante se divide en los
Servicios Centrales y unos periféricos
Local Maritime Authorities under the Directorate-General for the
Merchant Marine
ISSUED SOME 41,000 LICENCES IN 2010
Summary: The Directorate-General for the Merchant Marine, issued some
41,000 licences in 2010, through its thirty Local Maritime Authorities. This
article gives us a quantitative view of the volume of licences awarded
allowing us to see the popularity of recreational sailing by Centre. Only
about half of the Centres issued more than 1,000 recreational licences.
.....................................................................
Más de la mitad de las Capitanías
Marítimas supera el millar de
certificados tramitados al año
.....................................................................
distribuidos por la costa peninsular y las
islas: las Capitanías Marítimas.
Se proporciona en este artículo una
imagen cuantitativa del volumen de
tramitación de certificados iniciales y de
renovación emitidos a los buques en las
distintas Capitanías Marítimas. Casi la
mitad de nuestros centros tramita menos
de mil certificados al año pero la otra
mitad lo supera, siendo cinco centros los
que emiten más de 2.000 certificados al
año, llegándose aproximadamente hasta
los 3.500 al año en el caso de Vilagarcía
de Arousa.
Permite ver el peso que tiene recreo en
cada centro. Por último, se da una
pincelada a la carga de trabajo que tienen
los inspectores firmantes en cada una de
las Capitanías, que no siempre se
corresponde con el volumen total del
trabajo del centro.
Se ha analizado los certificados
tramitados durante el año 2010 para ver
su distribución por tipo de certificado y el
número de certificados gestionados por
cada centro. Se tramitaron cerca de
41.000 certificados en la Dirección
General de la Marina Mercante.
49
ARINA CIVIL 102
M
En la siguiente figura podemos
observar la distribución por código de
certificados.
Como se puede apreciar en el gráfico
uno, el 53 por 100 de los certificados son
de recreo: tanto el 1.313 como el 1.212. El 10
por 100 se corresponde con el trámite del
certificado nacional de radio (612), el 9
por 100 con el certificado de
navegabilidad de embarcaciones de
menos de 24 metros de eslora (229), con
un 6 por ciento tenemos dos certificados:
el nacional de seguridad de
embarcaciones de menos de 16 metros de
eslora (318) y el certificado de
conformidad de pesca (4003). Después,
en menor porcentaje, el 2 por 100,
tenemos: el certificado de valoración
(222), el certificado de arqueo de
pesqueros de menos de 15 metros de
eslora y el certificado de reconocimiento
de material náutico (319). Finalmente, el 7
por 100 se corresponde con el resto de
certificados que es posible tramitar en la
Dirección General de la Marina Mercante.
> Gráfico uno.
.....................................................................
Las Capitanías Marítimas que
tienen mayor volumen de
recreo tramitando son Palma
de Mallorca, Palamós y
Barcelona
.....................................................................
> Gráfico dos.
El gráfico dos refleja el número de
certificados tramitados por cada una de
las Capitanías Marítimas. En éste se han
ordenado los centros por el número de
documentos formalizados. Como se
puede observar, podemos dividir las
Capitanías Marítimas por el volumen de
certificados que tramitan en tres
escalones: las que realizan por debajo de
1.000 certificados, las que se encuentran
entre 1.000 y 2.000 y las que gestionan
más de 2.000. Respectivamente son:
catorce, once y cinco.
50
Otro dato interesante es la influencia
que tiene el sector de recreo en el
volumen de trabajo de las Capitanías
Marítimas. Así, si eliminamos el número
de los certificados de recreo, vemos que
> Gráfico tres.
Administración marítima
veintiocho de las Capitanías se
encuentran por debajo de los 1.000
certificados y por encima de 2.000 sólo
dos de ellas. Así se constata que
Vilagarcía de Arousa y Vigo tienen gran
volumen de trabajo a pesar de recreo,
fundamentalmente debido a los buques
de pesca. Ver gráfico tres.
Las Capitanías Marítimas que tienen
mayor volumen de recreo, tramitando
más de 1.000 certificados al año, son
Palma de Mallorca, Palamós, Barcelona,
Alicante, Cádiz y Cartagena, tal y como se
puede deducir del gráfico cuatro.
> Gráfico cuatro.
Si los trámites de certificación lo
relativizamos teniendo en cuenta el
número de inspectores que firmaron ese
año certificados, nos sale que hay
Capitanías Marítimas con menos
volumen de trabajo pero con una mayor
carga de trabajo por inspector. En el
gráfico cinco se han ordenado las
Capitanías Marítimas por el volumen de
certificados gestionados y se refleja la
media de certificados por inspector
firmante de cada Centro.
.....................................................................
> Gráfico cinco.
Este año ha comenzado la
implantación del Sistema de
Gestión de Calidad en
la certificación de buques,
de acuerdo con los convenios
de la OMI
.....................................................................
Aunque el volumen de certificados
internacionales, ver gráfico seis, rara vez
cambia la tendencia del volumen total
del trabajo desarrollado en las Capitanías
Marítimas, hay que tener en cuenta que
durante el año 2012 comienza la
implantación del Sistema de Gestión de
Calidad en la certificación de buques de
acuerdo con los convenios de la
Organización Marítima Internacional
(OMI).
•
> Gráfico seis.
Clara Estela LAZCANO IBÁÑEZ
(jefa de Servicio de Procedimientos de
Inspección de la DGMM)
51
Flota Grupo Elcano
Nombre
Tipo Buque
TPM
LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)
“Castillo de San Pedro”
Bulkcarrier
73.204
“Castillo de Vigo”
Bulkcarrier
73.236
“Castillo de Arévalo”
Bulkcarrier
61.362
“Castillo de Catoira”
Bulkcarrier
173.586
“Castillo de Valverde”
Bulkcarrier
173.764
“Castillo de Maceda”
Chemical / Product
15.500
“Castillo de Herrera”
Chemical / Product
15.500
“Castillo de Zafra”
Chemical Tanker
11.290
“Castillo de Plasencia”
Chemical Tanker
12.219
TOTAL
609.661
EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)
“Castillo Soutomaior”
Bulkcarrier
75.497
“Castillo de Montalbán”
Bulkcarrier
75.470
“Castillo de Guadalupe”
Bulkcarrier
47.229
“Forte de São Luis”
LPG Carrier
7.866
“Forte de São Marcos”
LPG Carrier
8.688
“Forte de Copacabana”
LPG Carrier
TOTAL
8.688
223.438
ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)
“Castillo de Monterreal”
Product / Tanker
29.950
ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)
“Castillo de Trujillo”
Product / Tanker
30.583
EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)
“Recoleta”
“Caleta Rosario”
Oil Tanker
69.950
Chemical / Product
15.500
TOTAL
85.450
ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)
“Castillo de Villalba”
LNG
138.000 m3
JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)
“Castillo de Santisteban”
LNG
173.600 m3
José Abascal, 2-4 • 28003 MADRID
Teléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24
www.navieraelcano.com
Radio Exterior de España
Radio Exterior de España cumple 70 años
“Españoles en la mar”,
al servicio de los marinos
que están lejos de casa
> Momento de la grabación del programa extraordinario de “Españoles en la mar” que emitió REE. De izquierda a derecha: el corresponsal en Valencia,
Antonio Fernández; su presentador, Paco Arjona, y el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero.
El 15 de marzo de 1942 nacía Radio Exterior de España. Setenta
años después, los profesionales de REE realizaban en directo,
desde la sede del Instituto “Cervantes” en Madrid, un programa
extraordinario de “Españoles en la mar”, creado ahora hace
treinta años y uno de los “buques insignias” de la emisora.
Presentado por su director, Paco Arjona, y el redactor en Valencia,
Antonio Fernández, contó con la presencia destacada del director
general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento
Marítimo, Rafael Rodríguez Valero, y el ministro de Defensa,
Pedro Morenés.
Radio Exterior de España celebrates its 70 th broadcasting year
“SPANIARDS AT SEA” BROADCAST TO SPANISH SEAFARERS
LIVING AWAY FROM HOME
Summary: On the 15 th March 1942 Radio Exterior de España was born.
Seventy years later, REE broadcast a special live broadcast of the
“Spaniards at Sea” program from the Cervantes Institute in Madrid,
now thirty years old and still one of the station’s flagship programs.
Presented by its Director, Paco Arjona, and the REE Valencia
correspondent, Antonio Fernández, it also had as special guests the
Director General of the Merchant Marine and Chairman of the Spanish
Maritime Safety and Rescue Agency, Rafael Rodríguez Valero, and the
Minister of Defence, Pedro Morenés.
53
ARINA CIVIL 102
M
n 1942, muchos españoles habían
de la Federación Española de Vela,
de la mar ya estaba presente en las
abandonado sus casas y sus
Gerardo Pombo, y la conexión con los
emisiones de RNE. Desde el primer
pertenencias en busca de un exilio
tripulantes del palangrero “Baluerio” en
momento se enfoca a todas las marinas,
forzado por la Guerra Civil. Nuestro país
aguas de Namibia.
desde la pesca a la mercante, pasando
E
hacía equilibrios económicos
autárquicos mientras el mundo se
desangraba en el mayor conflicto bélico
jamás conocido, la Segunda Guerra
Mundial. Era el 15 de marzo de 1942 y
nacía Radio Exterior de España (REE), si
bien ese nombre lo recibiría ya en
democracia, en 1978.
En estos momentos, el canal
por la Armada y la náutica de recreo.
internacional de RNE ha sabido
Casi treinta años después, este programa
adaptarse a los tiempos y abordar las
se ha convertido en uno de los más
diferentes realidades de nuestro país
longevos de toda la radiodifusión
que marinos, emigrantes y foráneos
española. Goza actualmente de buena
quieren saber. Entre ellas, la actualidad
salud gracias al indudable servicio
de la mar.
público que supone llegar a los buques
de todos los mares a través de la onda
Tras la restauración de la democracia y la
caída del bloque soviético, REE
intensificó esa función con sus
> Tres décadas de uno de los
“buques insignias” de REE
corta, de lunes a viernes de 15 a 16 hora
peninsular, y a través de
www.rtve.es/alacarta/audios/espanoles-
ciudadanos en el extranjero para
“Españoles en la mar” es, desde hace
multiplicar en diversos ámbitos el
tiempo, uno de los “buques insignias” de
conocimiento de España en el mundo.
Radio Exterior de España. Nace con esa
La actualidad marítimo-pesquera en
Aunque los satélites de comunicaciones
denominación en el otoño de 1984,
nuestro territorio, también es ofrecida
primero, e Internet más tarde,
capitaneado por Ismael González
en sus emisiones dominicales de Radio 5
favorecieron la calidad sonora y el
Pellicer, si bien es cierto que el mundo
“Todo noticias”, de 14,30 a 15 horas.
en-la-mar/
alcance de sus programas, la emisora
internacional de Radio Nacional de
España (RNE) no piensa abandonar la
onda corta hasta que esas nuevas
tecnologías se hayan implantado
mayoritariamente en Iberoamérica y
otros rincones del planeta que son
objetivo prioritario de sus emisiones.
.....................................................................
Se emite en onda corta, de lunes
a viernes, de 15 a 16 hora
peninsular
.....................................................................
Han pasado 70 años. El 15 de marzo de
2012, los profesionales de REE realizaban
en directo, desde la sede del Instituto
“Cervantes” en Madrid, un programa
extraordinario de “Españoles en la mar”
dedicado a las cuatro marinas.
Presentado por su director, Paco Arjona,
y Antonio Fernández Cuesta, que
interviene diariamente desde Valencia,
contó con la presencia del director
general de la Marina Mercante y
presidente de Salvamento Marítimo,
Rafael Rodríguez Valero; el ministro de
54
Defensa, Pedro Morenés; el presidente
> En el programa “Españoles en la mar”, realizado en directo desde la sede del Instituto “Cervantes”
en Madrid, y dedicado a las cuatro marinas, intervino el ministro de Defensa, Pedro Morenés.
Radio Exterior de España
> Colaboración con Marina
Mercante y Salvamento
Marítimo
Desde 1994 se ha institucionalizado una
colaboración habitual entre REE y la
Dirección General de Marina Mercante,
así como con Salvamento Marítimo. Esta
emisora se encarga de difundir
contenidos relacionados con estas
instituciones, además de colaborar en la
referente informativo durante su pérdida
por la lengua y la música españolas. Eso
de libertad.
por no hablar de la implantación de
nuestros valores en territorios como
.....................................................................
África y Asia, además de reforzar los
Realización de un programa
conmemorativo, coordinado por
Paco Arjona, que contó con la
presencia del director general de
la Marina Mercante
lazos ya existentes con Europa y América
.....................................................................
recorrer. Porque gracias a REE y sus
Presente en cualquier aparato
tecnológico, 70 años después a la onda
corta aún le queda un camino por
emisiones radiofónicas, siempre hay un
emisión radiofónica de las Campañas de
seguridad náutica de recreo.
Latina.
Igualmente, la labor informativa y
trozo de España en cualquier rincón del
divulgadora de REE facilita el
mundo, porque llega allí donde ni las
Aunque quizás el apartado más
conocimiento mundial de nuestra
nuevas tecnologías ni las
destacado de esta colaboración sea la
cultura, nuestra sociedad, nuestros
infraestructuras viales aún se han
entrega de los premios Ancla de Plata,
conceptos económicos y nuestra
abierto camino. Mientras esas nuevas
que premian la labor en defensa de los
idiosincrasia. Eso ha posibilitado la
tecnologías no estén plenamente
intereses de los profesionales de la mar.
entrada de empresas privadas españolas
instaladas se mantendrá la onda corta,
Así, a lo largo de estos años,
en mercados emergentes, ha colaborado
tal y como dijo el Consejo de
organizaciones como la Federación
con la atención internacional puesta en
Administración de Radio Televisión
Nacional de Cofradías de Pescadores, la
nuestra gastronomía y turismo y ha
Asociación Española de Titulados
Española en 2008. Ondas que dan la
ayudado de manera considerable al
vuelta al mundo, como los marinos y
Náutico-Pesqueros, el Centro Espacial de
creciente interés de países como Japón
buques españoles.
Canarias o el Centro Radio Médico del
Instituto Social de la Marina han
recibido este galardón, que se entrega
habitualmente en el Salón Náutico de
Barcelona y que se retransmite a todos
los continentes y mares.
> El futuro de REE
En la actualidad, REE emite en diez
idiomas: español, inglés, francés,
portugués, árabe y sefardí, además de
catalán, gallego y euskera, lenguas estas
dos últimas muy empleadas entre
muchos tripulantes españoles. En total,
más de 8.500 horas al año en español y
otras 4.000 más en lenguas extranjeras.
El canal internacional de RNE ha jugado
un destacado papel en momentos
•
Voces
protagonistas
..........................................................................
Los pescadores, los marinos mercantes, la Armada y los navegantes de recreo,
además de historiadores navales, grupos ecologistas e investigadores
oceanográficos, han prestado su voz a “Españoles en la mar”. No en vano, son los
auténticos protagonistas. Generaciones de mujeres y hombres de la mar que han
surcado las ondas conducidos por diferentes profesionales de RNE.
El padre de este proyecto fue Ismael González Pellicer, que fue director de la
emisora en San Sebastián. Condujo el programa desde sus orígenes en 1984 hasta
1993. El testigo lo retomaron Wenceslao Pérez Gómez, quien puso en marcha,
también por Radio 1, “Campo y mar”, y Antón Luaces, director y presentador desde
1994 hasta su prejubilación en 2007. Así, el programa había pasado a producirse
primero en San Sebastián, posteriormente en Madrid y luego en La Coruña. En
todo ese tiempo se contó siempre con la colaboración de los centros territoriales
de RNE en zonas costeras, en especial Canarias, responsable de realizar el
programa durante los fines de semana. De Tenerife surgieron también dos
presentadores históricos, como son José Antonio Pardellas y Fabri Díaz.
críticos de la actualidad más reciente,
como el secuestro del atunero
“Alakrana”, puesto que sus tripulantes
podían saber lo que se decía en España
sobre ellos gracias a que disponían de
aparatos receptores de onda corta. Hay
más casos de secuestrados en África o en
América que han tenido en REE su único
RNE sufre una importante reestructuración de personal en 2007. Ese año es
Antonio Fernández Cuesta, desde Valencia, quien capitanea este histórico espacio
al que sigue intensamente vinculado en la actualidad, junto con Óscar González en
Vigo y Paco Arjona, que lo dirige desde Madrid. Voces y nombres todos que son
sólo una pequeña síntesis de la cantidad de profesionales y emisoras de RNE que
han prestado lo mejor de sí mismos para atender a los profesionales y amantes de
la mar.
55
Salvamento Marítimo
En el año 2011
Salvamento Marítimo coordinó
el rescate de 13.292 personas
La Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima, dependiente del Ministerio de
Fomento a través de la Dirección General
de la Marina Mercante, coordinó el
rescate, asistencia o búsqueda de 13.292
personas (una media de 36 al día) en las
5.576 actuaciones marítimas atendidas en
toda España durante 2011.
In 2011
THE SPANISH MARITIME SAFETY AND
RESCUE AGENCY COORDINATED THE
RESCUE OF 13,292 PEOPLE FROM THE SEA
Summary: The Spanish Maritime Safety and
Rescue Agency, reporting to the Ministry for
Development, through the DirectorateGeneral for the Merchant Marine
coordinated rescue, assistance and search
missions for 13,292 people- an average of 36
a day- in a total of 5,576 maritime
interventions throughout Spain in 2011.
> Los buques de recreo protagonizaron, con 2.086 casos, más del 50 por 100 de los accidentes
marítimos.
n el año 2010, Salvamento Marítimo
participó en 5.264 actuaciones con
12.338 personas atendidas.
E
La mayor parte de la respuesta a estas
intervenciones en 2011 estuvo relacionada
con el salvamento de vidas en la mar, en
concreto 4.252 actuaciones; otras 857 con
seguridad marítima y otros servicios
complementarios (recuperación de
objetos a la deriva, ayuda a buques
fondeados, etcétera) y 467 intervenciones
relacionadas con la protección del medio
ambiente marino.
Salvamento Marítimo tiene 21 Centros de
Coordinación de Salvamento en toda la
costa española que cubren la zona de
salvamento marítimo que la Organización
Marítima Internacional (OMI) ha asignado
a España. La superficie marina de
salvamento en España es de 1,5 millones
de kilómetros cuadrados, lo que equivale
a tres veces el territorio nacional.
El total de buques implicados ascendió a
3.885, frente a los 3.552 del año 2010.
57
ARINA CIVIL 102
M
Respecto al tipo de buques, los de recreo
protagonizaron 2.086 casos (más del 50
por 100), los pesqueros 625 y los buques
mercantes 563. Los 611 casos restantes
estuvieron relacionados con otros tipos de
buques o artefactos flotantes. En las
actuaciones relacionadas con la
inmigración irregular, Salvamento
Marítimo coordinó 257 emergencias con
4.201 personas involucradas.
.....................................................................
Dio respuesta a 5.576 actuaciones
en toda España
.....................................................................
Por otra parte, el número total de buques
controlados por los 21 Centros de
Salvamento Marítimo ha sido de 320.630,
de los cuales 154.660 corresponden a
buques identificados a su paso por los
Dispositivos de Separación de Tráfico de
Finisterre, Tarifa y Cabo de Gata y
Canarias Oriental y Occidental. Los otros
165.970 buques se controlaron en las
entradas/salidas de los puertos
españoles.
•
58
Número de actuaciones y personas involucradas en 2011
en los Centros de Coordinación de Salvamento
................................................................................................................................................................................
CENTRO DE
COORDINACIÓN
PERSONAS
INVOLUCRADAS
Nº ACTUACIONES
POR CCS EN 2011
CCS Algeciras
CCS Almería
CCS Barcelona
CCS Bilbao
CCS Cádiz
CCS Cartagena
CCS Castellón
CCS Finisterre
CCS Gijón
CCS Huelva
CCS A Coruña
CCS Las Palmas
CCS Palamós
CCS Palma
CCS Santander
CCS Tarifa
CCS Tarragona
CCS Tenerife
CCS Valencia
CCS Vigo
CNCS Madrid
108
3.109
635
569
294
357
120
699
337
285
187
1.037
508
1.208
204
1.829
352
318
757
203
176
46
380
359
271
99
105
88
389
171
152
108
397
179
532
114
533
209
294
480
115
555
Salvamento Marítimo
Concedido por la Real Federación Española de Vela
Salvamento Marítimo recibe
el “Premio al Equipo de
Seguridad del Año”
La Real Federación Española de Vela ha
concedido a Salvamento Marítimo el
“Premio al Equipo de Seguridad del Año”,
en virtud de los méritos de este colectivo.
La entrega del galardón ha tenido lugar
en el marco de la Gala de la Vela 2012,
celebrada en Madrid, en la sede del
Comité Olímpico Español.
SPANISH MARITIME SAFETY
AGENCY RECEIVES "SAFETY TEAM
OF THE YEAR AWARD"
Summary: The Spanish Royal Sailing Federation
has awarded the Safety Team of the Year
Award to the Spanish Maritime Safety and
Rescue Agency in recognition of the
collective merits of the organization. The
award was presented during the Gala de la
Vela 2012 ceremony hosted at the Spanish
Olympic Committee headquarters, in
Madrid.
> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, con el galardón.
a Real Federación Española de Vela ha
concedido a Salvamento Marítimo el
“Premio al Equipo de Seguridad del Año”,
en virtud de sus méritos y los de su
equipo. La entrega del galardón ha
tenido lugar en el marco de la Gala de la
Vela 2012, celebrada en Madrid, en la
L
sede del Comité Olímpico Español, y en
la que la Real Federación Española de
Vela ha reconocido la labor de quienes
durante 2011 “han contribuido, con su
dedicación y esfuerzo, a que el deporte
de la vela ensanche sus horizontes, tanto
a nivel nacional como internacional”.
En el transcurso de la Gala, y con
motivo del vigésimo aniversario de
Barcelona 1992, también se ha rendido
homenaje a todos los regatistas
españoles que tomaron parte en
alguna edición de los Juegos
Olímpicos.
59
Salvamento Marítimo
Certificaciones para asegurar la aptitud de los operadores de los Centros de Coordinación
de Salvamento Marítimo
La seguridad,
en buenas manos
> El Manual IAMSAR de la OMI y la OACI requiere que los Centros de Coordinación de Salvamento (CCS) deberán contar con operadores capacitados y
habilitados para planificar y coordinar las operaciones de salvamento. En la imagen, controladores del CCS de Tenerife.
El mejor modo de comprobar la capacidad de los operadores de
los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo son las
Certificaciones. Permiten asegurar que éstos cuentan con las
aptitudes y conocimientos oportunos de acuerdo con las
funciones que desempeñan, conforme a la normativa de la
Organización Marítima Internacional (OMI) y de la Asociación
Internacional de Autoridades de Señalización Marítima y Ayudas
a la Navegación (IALA). El Centro de Seguridad Marítima Integral
“Jovellanos”, perteneciente a Salvamento Marítimo, es el
encargado de la impartición de los cursos necesarios para formar
y certificar al personal que debe prestar dichos servicios.
a Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima, Salvamento Marítimo,
creada en el artículo 89 de la Ley de
Puertos y de la Marina Mercante
(LPEMM), tiene expresamente reconocido
en el artículo 90.1 del citado texto legal
que sus objetivos son:
L
Certification for Maritime Rescue Coordination Centre Operators
YOUR SAFETY, IN GOOD HANDS
Summary: The best way to maintain high safety standards is through the
certification of Maritime Rescue Coordination Centre Operators. The
Certificates will help to ensure that operators at the Maritime Rescue
Coordination Centres are suitably certified to undertake the duties they
perform in compliance of IMO (International Maritime Organization)
and IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and
Lighthouse Authorities) regulations. The Jovellanos Maritime Safety
Training Centre which belongs to the Spanish Maritime Safety and
Rescue Agency is responsible for delivering specific training and
certification to MRCC personnel.
• Prestación de servicios de búsqueda,
rescate y salvamento marítimo.
• Control y ayuda del tráfico marítimo.
• Prevención y lucha contra la
contaminación del medio marino.
• Remolques y embarcaciones auxiliares.
• Actividades complementarias de los
puntos anteriores.
Asimismo, el artículo 90.2 de LPEMM
permite a la Administración marítima
delegar en la Sociedad, actividades de
formación, docencia, ensayos y
61
ARINA CIVIL 102
M
homologación en el ámbito de la marina
mercante, así como cualquier otro
servicio o actividad en el marco de la
legislación vigente.
El área de responsabilidad de salvamento
en España (Zona SAR) se extiende sobre
una superficie marina de 1.500.000
kilómetros cuadrados y se subdivide a su
vez en cuatro zonas: Atlántico, Estrecho,
Mediterráneo, Canarias. Para poder vigilar
la seguridad de los mares en esta área de
responsabilidad asignada a España,
Salvamento Marítimo cuenta con un
personal que está en alerta permanente
las 24 horas del día, los 365 días del año
velando por la seguridad de los mares.
A finales del 2010 el número de personas
que componían la Sociedad ascendía a
un total de 1.538, todas ellas distribuidas
entre los Centros de Coordinación de
Salvamento (CCS), los Servicios Centrales,
el Centro de Seguridad Marítima Integral
“Jovellanos”, y las tripulaciones de las
unidades aéreas y marítimas. Estos
profesionales dan respuesta a todas las
emergencias que puedan surgir en la mar,
tales como:
• Rescates.
• Búsquedas.
• Evacuaciones médicas.
• Remolques.
• Lucha contra la contaminación.
• Difusión de avisos a la navegación.
• Potenciación de la seguridad del tráfico
marítimo.
• Recepción e inmediata respuesta a las
llamadas de socorro desde el mar.
62
Salvamento Marítimo coordina las
emergencias desde sus 20 Centros de
Coordinación de Salvamento distribuidos
por la costa y desde el Centro Nacional de
Coordinación de Salvamento en Madrid
(CNCS), y emplea los medios materiales
propios, o pertenecientes a otras
instituciones y organismos colaboradores
nacionales, autonómicos, locales o
internacionales. A lo largo del 2010 se
atendieron desde los Centros de
Salvamento un total de 5.264
emergencias, con 12.338 personas
involucradas.
> Zona SAR de España.
> Formación
Los profesionales de los Centros de
Coordinación de Salvamento (CCS) están
encargados de tareas especialmente
importantes que requiere de una
formación SAR adecuada para lograr con
éxito atender a quienes se encuentren en
peligro, y resolver con el mayor éxito
posible una emergencia marítima.
El Manual IAMSAR de la OMI y la OACI,
requiere en su capítulo 2, punto 2.3.11,
apartado b, que los Centros de
Coordinación de Salvamento deberán
contar con operadores capacitados y
habilitados para planificar y coordinar
las operaciones de salvamento. La
formación es esencial para la actuación y
la seguridad; por ello, en el Plan Nacional
de Seguridad y Salvamento Marítimo
2010/2018 de SASEMAR se refleja el
interés de la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima, Salvamento
Marítimo, por incrementar la
capacitación de los profesionales de
salvamento marítimo y lucha contra la
contaminación.
Corresponde al presente Plan el reto de
consolidar el desarrollo de un potente
sistema de respuesta ante incidentes y
accidentes en el mar, muy especialmente
en las áreas geográficas y ámbitos de
actividad que presentan mayor
vulnerabilidad o riesgo para la seguridad
de la vida humana y la protección del
medio ambiente marino.
.....................................................................
El Manual de la OMI y la OACI
requiere que los Centros
deberán contar con
operadores capacitados
.....................................................................
Entres sus líneas de actuación están:
• Incrementar la capacitación de los
profesionales de salvamento y lucha
contra la contaminación, garantizando
un adecuado nivel de conocimiento y
procurando una formación homogénea
entre los intervinientes de los distintos
organismos que actúan conjuntamente
en la resolución de las emergencias
marítimas.
• Potenciar el Centro “Jovellanos” como
instrumento ejecutor de la política
formativa de la Administración
marítima, manteniendo e
incrementando la consideración del
Centro como referente a nivel nacional
e internacional respecto a la formación
e investigación aplicada en seguridad y
Salvamento Marítimo
21
CENTROS
COORDINADORES
14
BUQUES
1
BUQUE
RECOGEDOR
4
PATRULLERAS
DE SALVAMENTO
55
EMBARCACIONES
DE INTERVENCIÓN
RÁPIDA
11
HELICÓPTEROS
5
AVIONES DE
VIGILANCIA
6
BASES
ESTRATÉGICAS
6
BASES
SUBACUÁTICAS
> Despliegue de Centros y unidades.
lucha contra la contaminación en base
a una gestión económicamente
autosuficiente.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Totales 3.805 3.924 4.147 4.279 4.278 4.319 3.991 3.903 4.844 4.996 5.086 5.028 5.264
> Capacitación de los
profesionales
El Manual IAMSAR de la OMI y la OACI,
requiere en su capítulo 2, punto 2.3.11,
apartado b, que los Centros de
Coordinación de Salvamento deberán
contar con operadores capacitados y
habilitados para planificar y coordinar
las operaciones de salvamento y
también se indica en el punto 3.1.6 del
Manual que la titulación o
Certificación sirven para demostrar que
el operador ha adquirido oficialmente,
por parte de la organización, de que
confía en la persona para hacer uso de
tal aptitud.
El mejor modo de comprobar dicha
capacidad de los operadores de los CCS
son las Certificaciones, las cuales
permiten asegurar que los operadores de
los Centros de Coordinación de
> Tabla de evolución de emergencias 1998-2010.
Salvamento (CCS) cuentan con las
aptitudes y conocimientos oportunos de
acuerdo con las funciones que
desempeñan, conforme a la normativa
internacional de la OMI (Organización
Marítima Internacional) y de IALA
(Asociación Internacional de Autoridades
de Señalización Marítima y Ayudas a la
Navegación).
Por ello:
• Se ha formalizado la Certificación de los
operadores que cuentan con las
capacidades requeridas (Resolución de
6 de julio de 2011 de la Dirección
General de la Marina Mercante)
• Se facilitará el acceso a la formación
para el resto del personal.
63
ARINA CIVIL 102
M
> Potenciar “Jovellanos”
La Administración marítima española
ha decidido potenciar “Jovellanos” como
instrumento ejecutor de su política
formativa. En este sentido ha delegado
en el mismo la impartición de los
cursos necesarios para formar y
certificar al personal que debe prestar
los servicios de seguimiento y ayuda al
tráfico marítimo, así como los que
deben planificar y coordinar las
operaciones de salvamento marítimo y
lucha contra la contaminación en el
ámbito marítimo.
Se impartirán los siguientes cursos que
serán necesarios para poder ocupar los
puestos que se indican:
• Operador de Servicios de Tráfico
Marítimo (Operador STM).
> Salvamento Marítimo coordina las emergencias, desde sus 20 Centros de Coordinación de
Salvamento distribuidos por la costa e interrelacionados por el Centro Nacional de
Coordinación de Salvamento (CNCS), ubicado en su sede en Madrid que aparece en la
fotografía.
.....................................................................
Los operadores deberán tener
la competencia necesaria para
poder interactuar con el tráfico
marítimo
• A los instructores impartiendo cursos
de operador STM y de operador CCSM,
de Sasemar, los Certificados de
Instructor STM y CCSM.
• Supervisor de Servicios de Tráfico
Marítimo.
• Instructor de Servicios de Tráfico
Marítimo (Instructor STM).
• Operador de Centro de Coordinación
de Salvamento Marítimo (Operador
CCSM).
.....................................................................
La certificación y formación de los
operadores se hizo efectiva en la
resolución de 6 de julio de 2011 de la
Dirección General de la Marina
Mercante. En dicha resolución se destaca
que los operadores e instructores que, en
el momento de entrada en vigor de la
presente Resolución acrediten al menos
dos años, en los últimos cinco, ocupando
uno de los puestos de trabajo que se
detallan, se les extenderá, de forma
automática, el certificado que se indica:
• A los Operadores de Servicios de Tráfico
Marítimo, de los Centros de Servicio de
Tráfico Marítimo de Sasemar, el
certificado de Operador STM.
64
• A los Operadores de Coordinación de
Salvamento Marítimo, de los Centros
de Coordinación de Salvamento
Marítimo de Sasemar, el certificado de
Operador CCSM.
> El Centro “Jovellanos” imparte los cursos necesarios para formar y certificar al personal de
los CCS.
Salvamento Marítimo
• Supervisor de Centro de Coordinación
de Salvamento Marítimo.
• Instructor de Centro de Coordinación de
Salvamento Marítimo (Instructor
CCSM).
Salvamento Marítimo elaborará y
establecerá la duración y contenido de los
diversos cursos en relación con sus
necesidades, cuyos contenidos estarán
adaptados a los cursos modelo de la IALAAISM (V-103/2 y V-103/4), al manual
IAMSAR de la OMI y otras
recomendaciones específicas de la citada
organización.
.....................................................................
El Centro “Jovellanos” imparte
los cursos para formar y
certificar a los operadores
.....................................................................
Además de lo anterior, y como elemento
fundamental y necesario para la debida
formación, se deberán hacer prácticas en
un simulador STM con todas las
funcionalidades (full-mision VTS
simulator) capaz de interconectarse con
> La Sociedad elabora y establece la duración y contenido de los diversos cursos.
otras estaciones que simulen puentes de
buques, de forma que los alumnos
puedan adquirir las habilidades prácticas,
el conocimiento y la competencia
necesarias para poder operar e
interactuar con el tráfico marítimo.
La homologación del centro tendrá
duración indefinida y deberá de tener
acreditado y mantenerlo un sistema de
calidad ISO: 9001:2008 y acreditará que la
formación, el centro, su equipamiento e
instructores cumplen con lo establecido
en esta Resolución y en los manuales del
IALA-AISM, IAMSAR y de la OMI que les
sean de aplicación.
El personal que haya finalizado con
aprovechamiento el curso realizado, se le
refrendará por la Dirección General de la
Marina Mercante el certificado que haya
emitido el centro de formación y que
acredita la superación del curso.
Los certificados tendrán una validez de
cinco años a partir de la fecha de su
expedición. Para su renovación
automática, sus titulares deberán
acreditar el ejercicio de la actividad
durante, al menos, dos años dentro del
periodo de validez de los mismos. Los
titulares de un certificado que no
cumplan con las condiciones establecidas
en el párrafo anterior deberán realizar un
curso de actualización de, al menos, 20
horas en el centro de formación para su
renovación.
> Los alumnos deberán adquirir las habilidades prácticas, el conocimiento y la competencia
necesarios para poder operar e interactuar con el tráfico marítimo.
•
Juana María MARTÍN
(Salvamento Marítimo)
65
ARINA CIVIL 102
M
www.salvamen
Salvamento Marítim
alvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Fomento,
ha estrenado recientemente una nueva web, que se aloja en
el dominio www.salvamentomaritimo.es. Mediante esta
renovación se ha pretendido ofrecer un espacio virtual más
dinámico, accesible y abierto a la sociedad, en el que se plasme,
tanto en sus textos como en los elementos multimedia –vídeos y
galerías fotográficas–, una imagen completa de la actividad que
realiza Salvamento Marítimo en el ámbito de la protección de la
vida humana en la mar y el medio ambiente marítimo.
S
La web, que se actualizará permanentemente para reflejar las
emergencias que se atienden los 365 días del año, tiene una
vertiente informativa destacada, reflejando las principales
actuaciones en la zona (SAR) de responsabilidad de salvamento
española (1,5 millones de kilómetros cuadrados, lo que equivale a
tres veces el territorio nacional).
La nueva web de Salvamento Marítimo www.salvamentomaritimo.es
presenta como novedades su mayor accesibilidad y dinamismo,
acordes a las nuevas necesidades y exigencias de los usuarios. Integra
la presencia en redes sociales, dando al usuario la opción de compartir
contenidos y acceder directamente a las cuentas de Salvamento
Marítimo en Twitter: @salvamentogob, o Youtube:
http://www.youtube.com/user/salvamentomaritimo. Simplifica la
navegación a través de sus contenidos en tiempo real sobre el
salvamento de la vida humana, lucha contra la contaminación marina
y la organización de Salvamento Marítimo del Ministerio de Fomento.
La revista MARINA CIVIL puede descargarse íntegra.
.........................................................................................
MARINA CIVIL puede descargarse íntegra
.........................................................................................
Entre las principales novedades que ofrece destaca la
introducción de las redes sociales como herramienta de
comunicación, dando al usuario la opción de compartir
contenidos y acceder directamente a las cuentas de Salvamento
Marítimo en Twitter: @salvamentogob, o Youtube:
http://www.youtube.com/user/salvamentomaritimo
Además la nueva página incide en la promoción de la cultura de
la seguridad en la mar, con la posibilidad de consulta de los
consejos de seguridad en las actividades náuticas y descarga de
los folletos correspondientes, además de acceso a los partes
meteorológicos marítimos.
> Contenidos
Desde la página de inicio –donde se destacan los contenidos que
resulta interesante reforzar, tales como: información actualizada
sobre actuaciones de Salvamento Marítimo, el último número de
la revista MARINA CIVIL, descarga de folletos o últimos vídeos–
el usuario puede acceder, a través de un menú, a las siguientes
secciones:
- Conócenos.
En este apartado se describe el origen y misión de Salvamento
Marítimo y además se encuentran contenidos de interés como el
organigrama de la entidad, ofertas de empleo y el Plan Nacional
de Salvamento 2010-2018.
- Qué hacemos.
66
Permite conocer las tres funciones principales que desempeña
Salvamento Marítimo del Ministerio de Fomento: salvaguarda de
la vida humana en la mar, lucha contra la contaminación marina
y control del tráfico marítimo. Asimismo aquí se pueden
consultar estadísticas sobre emergencias, información acerca de
cooperación con otros organismos, simulacros o costes y tarifas.
> La nueva web ofrece información accesible y dinámica sobre las principales
- Bases y Centros.
Salvamento Marítimo dispone de 21 Centros de Coordinación de
Salvamento (CCS) y 6 Bases Estratégicas de Salvamento y Lucha
contra la Contaminación.
En este apartado es posible obtener los detalles sobre su
ubicación y funcionamiento, así como información acerca del
CESEMI (Centro de Seguridad Marítima Integral) “Jovellanos”.
Salvamento Marítimo
tomaritimo.es
o estrena nueva web
www.salvamentomaritimo.es
THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY LAUNCHES
A BRAND NEW WEBSITE
Summary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency’s new website is more
accessible and dynamic to help meet new user needs and expectations. It has
integrated social media platforms, allowing users to share content and to follow
the agency on Twitter (@salvamentogob) and Youtube
http://www.youtube.com/user/salvamentomaritimo. Navigating the website has
become easier with users able to follow content on SAR and pollution combat
operations in real time as well as find information on the organization of the
Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the Ministry for Development.
The MARINA CIVIL magazine can be downloaded in full.
- Sala de prensa.
Las noticias acerca de las intervenciones más relevantes
efectuadas por Salvamento Marítimo aparecen en esa sección.
Además aquí se aloja la revista MARINA CIVIL, y el usuario
interesado cuenta con la posibilidad de descargar el último
número publicado o localizar mediante un buscador ejemplares
anteriores en la hemeroteca.
- Multimedia.
Los usuarios de la web podrán visualizar en Multimedia vídeos
grabados, durante emergencias reales, por el personal de las
unidades de Salvamento Marítimo, así como material
audiovisual de carácter institucional y galerías fotográficas que
plasman diferentes aspectos de la Sociedad.
- Seguridad Náutica.
“Seguridad Náutica” ofrece, entre sus apartados, datos de
actividad relacionada sobre el sector pesquero, información
meteorológica y avisos a navegantes. Asimismo esta sección
aloja la web infantil, con contenido especialmente pensado para
los niños.
.........................................................................................
Incorpora las redes sociales como Twitter o Youtube
.........................................................................................
> Redes sociales
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima ha apostado por
la presencia en las redes sociales, adaptándose de esta manera a
las actuales demandas de los usuarios en nuevas tecnologías.
En este sentido, y desde finales de 2011, dispone de una cuenta en
Twitter: @salvamentogob, que en la actualidad cuenta con más
de 1.600 seguidores, y desde la que se comunican con rapidez las
principales emergencias en las que trabaja el personal de
Salvamento Marítimo. Sasemar también cuenta con un canal en
Youtube: http://www.youtube.com/user/salvamentomaritimo
donde poder visualizar y comentar vídeos de emergencias reales,
o explicativos de la labor de la entidad.
La nueva web integra las informaciones al minuto de Twitter en
su página de portada y además ofrece un acceso directo tanto a
esta red social como al canal de la Sociedad en Youtube.
actuaciones de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.
- Flota y medios.
¿Qué eslora tiene una Salvamar? ¿Con cuántos helicópteros
cuenta Salvamento Marítimo? En esta sección –dividida en tres
subapartados: medios aéreos, medios marítimos y equipos de
intervención– el usuario podrá hallar respuesta a estas
preguntas y acceder a información de interés acerca de las
características técnicas y ubicación de los diferentes medios que
componen la flota de Salvamento Marítimo.
Carmen LORENTE SÁNCHEZ
> MARINA CIVIL
Los lectores de nuestra revista que estuvieran acostumbrados
a consultarla a través de Internet van a poder seguir
haciéndolo. La publicación ocupa un lugar destacado en la
página de inicio, que permite acceder a ella de forma rápida y
sencilla; y también se ubica en la sección Sala de Prensa. La
edición integra de la revista MARINA CIVIL y una gran parte
de la colección puede consultarse y descargarse en PDF.
•
67
Salvamento Marítimo
El nuevo remolcador de Salvamento Marítimo “Sar Mesana” opera en el Levante español
Refuerzo de la seguridad
en el Mediterráneo
> El nuevo buque tiene como base el puerto de Alicante y recala también en Valencia y Cartagena.
El Ministerio de Fomento, a través de Salvamento Marítimo, ha
puesto en servicio el remolcador de nueva construcción “Sar
Mesana” que opera en el Levante español. Su puerto de
referencia es Alicante y recalará en Valencia y Cartagena.
Completa a los de similares características, “Sar Gavia”, que
actúa en la costa gallega, y el “Sar Mastelero”, que cubre el mar
de Alborán. Fomento ha invertido 37,8 millones de euros en la
serie de tres remolcadores, construidos en los astilleros de
Boluda Corporación Marítima. La nueva unidad refuerza la
seguridad en el Mediterráneo.
The new Spanish Maritime Safety and Rescue Agency tug vessel the
Sar Mesana to operate on the Spanish eastern seaboard
CONSOLIDATING MARITIME SAFETY IN THE MEDITERRANEAN
Summary: The Ministry for Development, through the Spanish Maritime
Safety and Rescue Agency, has recently commissioned a new tug boat, the
Sar Mesana, to operate on the Spanish eastern seaboard. With home port in
Alicante, it will also call at Valencia and Cartagena. The new vessel
complements two vessels of similar design, the Sar Gavia operating on the
Galician coast and the Sar Mastelero covering the Alboran Sea. The Ministry
for Development has invested 37.8 million EUR in this series of three tug
boats built at the Boluda Corporacion Maritima shipyard in Valencia. The
new unit will enhance maritime safety in the Mediterranean Sea.
69
ARINA CIVIL 102
M
ste buque es el último de una serie de
tres remolcadores construidos en los
astilleros de Boluda Corporación Marítima
en Valencia. El “Sar Mesana” sustituye al
“V.B. Antártico” y opera habitualmente en
el Mediterráneo, más concretamente en el
Levante español. Tiene como puerto de
referencia Alicante. Recalará en otros
puertos como Valencia y Cartagena.
E
El nuevo remolcador ha supuesto una
inversión de 12,6 millones de euros. Los
otros dos de similares características son
el “Sar Mastelero”, que entró en servicio
en la zona de Alborán, sustituyendo al
“Remolcanosa V”, y el “Sar Gavia”,
actualmente en la costa de Galicia con
base en A Coruña, en sustitución del
“Ibaizábal I”. El Ministerio de Fomento ha
invertido un total de 37,8 millones de
euros por los tres buques, propiedad de
Salvamento Marítimo.
El “Sar Mesana” está clasificado por el
Bureau Veritas y tiene una cota:
I+HULL+ MACH+ Salvage Tug + Fire
Figting I + Water Spraying +Unrestricted
Navigation + AUT-UMS + MACH
70
> El “Sar Mesana”, en la bahía de Alicante.
> Equipamiento
Las características del “Sar Mesana” son:
• Eslora: 39,70 metros.
• Manga: 12,50 metros.
• Puntal: 5,50 metros.
• Calado: 4,20 metros.
• Autonomía: 6.000 millas.
• Velocidad máxima: 13 nudos.
• Velocidad al 80 por 100: 10,5 nudos.
• Capacidad de tiro a punto fijo:
60 toneladas.
• Dotación: 10 tripulantes.
• Capacidad de recogida de náufragos:
60 personas.
La propulsión es mediante un sistema
azimutal en tobera Schottel 1215 SCP de
control variable que le permite alcanzar
los 13 nudos de velocidad y un tiro a
punto fijo de 60 toneladas. Incorpora
asimismo una hélice transversal para
maniobras. Estos propulsores son
actuados mediante dos motores ABC de
1.875 kW.
Está equipado con los sistemas más
modernos, tanto para la navegación como
las comunicaciones, lo cual facilitará las
funciones de búsqueda, rescate y
remolque. Para estas tareas dispone de
los medios más avanzados. Así, con el
objeto de realizar las funciones de
salvamento de vidas en la mar incorpora
una embarcación auxiliar semirrígida
para misiones de rescate de personas.
También está dotado de un sistema de
búsqueda térmica, compuesto por una
cámara FLIR II C, que facilita dichas tareas
de búsqueda y rescate así como la LCC.
.....................................................................
Fomento ha invertido 37,8
millones de euros en los tres
buques
.....................................................................
Para las funciones de remolque por popa
incorpora dos maquinillas de remolque en
cascada que le dan una capacidad de tiro
de 60 toneladas. En la proa lleva una
maquinilla que le permite realizar tanto
remolques de proa como maniobras de
amarre y fondeo.
Salvamento Marítimo
> Los cañones contra incendios van alimentados por sendas bombas con una capacidad total de 3.000 metros cúbicos a la hora, a una presión
de 14 bares.
> Lucha contra incendios y
contaminación
El “Sar Mesana”, al igual que sus
homólogos, dispone de un sistema de
lucha contra incendios. Cuenta con dos
cañones con una capacidad de 1.200
metros cúbicos a la hora y de 300
metros cúbicos a la hora con espuma.
Estos cañones contra incendios van
alimentados por sendas bombas con
una capacidad total de 3.000 metros
cúbicos a la hora, a una presión de 14
bares. El sistema de rociadores o niebla
le permite crear una cortina de agua
para proteger la superestructura y la
cubierta del buque, posibilitando así
una mayor aproximación a las zonas de
siniestro.
También está diseñado para realizar
tareas de limpieza y lucha contra la
contaminación. Otra característica es que
desarrolla una importante función como
buque de apoyo en actuaciones en las
que sea necesario participar en
operaciones de buceo, soporte en el
transporte de equipos necesarios para
esta clase de misiones como son rescate,
búsqueda de pecios, etcétera. Para ello
dispone de una cubierta a popa para
estiba de contenedores y demás
elementos necesarios para este tipo de
emergencias.
.....................................................................
Sirve de apoyo a buques con
problemas, al salvamento de
náufragos y a la lucha contra
la contaminación
.....................................................................
En cuanto al albergue de las
tripulaciones hay habilitados camarotes
individuales con aseos propios para diez
tripulantes, con sala de estar y comedor
independientes, tanto para la tripulación
como para los oficiales.
El buque lleva incorporado un local para
recogida de náufragos, con capacidad
para cincuenta personas, con aseo
individual y enfermería para atención de
los mismos, totalmente independiente
del resto de la embarcación.
Las características técnicas y operativas
del nuevo remolcador de Salvamento
Marítimo le hacen muy versátil ya que
está construido para atender una serie de
misiones, entre las que se pueden
destacar: el remolque de buques en
situación comprometida, el apoyo a
barcos con problemas, la lucha contra
incendios en el mar y el rescate de
náufragos.
•
Alfonso ÁLVAREZ
(Salvamento Marítimo)
71
M
ARINA CIVIL 102
Datos principales
..................................................................
Tipo:
• Remolcador de salvamento
Desplazamiento:
Eslora:
Manga:
Propulsión:
Hélices:
Autonomía:
Tripulación:
Tonelaje bruto:
Eslora pp:
Calado:
Motores:
Velocidad:
Combustible:
Náufragos:
Casco:
Superestructura:
Puntal:
Potencia:
Agua:
Tipo:
Potencia de tiro:
72
550 toneladas.
39,70 metros.
12,50 metros.
Diesel.
2 azimutales.
6.139 millas.
10+2.
900 GT.
34,52 metros.
4,20 metros.
2 ABC
13 nudos.
359,1 m3.
50.
Acero.
Acero.
5,80 metros.
2*1.872 Kw.
112,0 m3.
Gasoil.
60 toneladas.
General:
• Presenta el aspecto general de
remolcador de altura de tamaño
pequeño, con la particularidad de
disponer de capacidad de alojar un
elevado número de náufragos durante
periodos de tiempo cortos.
Propulsión:
• Los motores diesel son de Anglo Belgian
Corporation (ABC).
• Dos propulsores azimutales Schottel 1215
SCP. No cuenta con timones, actuando
como tales los propios propulsores.
Control integrado de propulsión
Masterstick de Schottel.
• Disponen de una hélice transversal en proa.
Equipos:
• Maquinillas de remolque a popa y proa,
con 1.000 y 300 metros de cable
respectivamente.
• Está dotado de una embarcación de
rescate y trabajo, autoadrizable e
insumergible, Weedo 710, diseñada por
Maritime Partner (Alesund, Noruega), de
7,10 metros de eslora, propulsada por un
motor diesel intraborda de 160 HP.
Utilizable para rescates y para tendido de
barreras de contención.
• Tiene instalados sistemas de lucha contra
incendios en otros buques (FIFI 1) y
tanques para espuma con capacidad para
29,5 metros cúbicos.
• Sistemas de lucha contra vertidos,
barreras de contención y tanques para
dispersante con capacidad para 12,0
metros cúbicos.
Electrónica:
• Navegación: 2 radares (banda X y banda
S), trasponder SAR, 2 radiogoniómetros,
sistema de identificación automática de
buques (AIS), giroscópica, GPS, ecosonda,
piloto automático. Sistema de cartografía
MAX Sea.
• Comunicaciones: receptor Navtex,
radiobaliza, terminal de comunicaciones
por satélite Inmarsat (telefonía, fax, telex y
videoconferencia), sistema de
videoconferencia, 2 sistemas VHF y 1MF/HF.
• Otros equipos: Sistema FLIR (visión por
infrarrojos), proyector de reconocimiento
y búsqueda dirigido a distancia, VDR
(Voyage Data Recorder).
Knutsen OAS
Shipping
LNG “Valencia Knutsen”, DSME, Octubre de 2010.
LNG “Cadiz Knutsen”, Canal de Suez, Junio de 2011.
Knutsen OAS
España
Caléndula, 95
28109 Madrid-España
Teléfono: +34 91 658 50 65
www.knutsenoas.com
LNG “Barcelona Knutsen”, Pampa Melchorita, Junio de 2010.
Knutsen OAS Shipping, Flota de LNG
Bilbao Knutsen
138.000 m3
Cádiz Knutsen
138.000 m3
Iberica Knutsen
138.000 m3
Sestao Knutsen
138.000 m3
Barcelona Knutsen
173.000 m3
Valencia Knutsen
173.000 m3
Sevilla Knutsen
173.000 m3
Ribera del Duero Knutsen
173.000 m3
2004
2004
2006
2007
2010
2010
2010
2010
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”
Conferencia europea de usuarios de simuladores marinos
El uso de la simulación para
potenciar la seguridad
“La simulación orientada hacia las
operaciones más seguras” fue el lema de
la Conferencia europea de usuarios de
simuladores marinos (UC2011) que tuvo
lugar en el Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos” en Veranes, Gijón.
Organizada conjuntamente por
Salvamento Marítimo, del Ministerio de
Fomento, y Kongsberg Maritime dejó bien
clara la orientación de las ponencias
presentadas y las actividades
desarrolladas a lo largo de tres días: el
uso de los simuladores como herramienta
clave para la potenciar la seguridad
marítima en general.
European Simulator User Conference
USING SIMULATORS TO ENHANCE
MARITIME SAFETY
Summary: With the theme ‘Simulation for
Safer Operations’, the European Simulator
User Conference (UC2011) took place in the
Jovellanos Maritime Safety Training Centre
in Veranes, Gijon. Co-hosted by the Spanish
Maritime Safety and Rescue Agency, an
agency of the Ministry for Development and
Konsberg Maritime, the three-day
conference featured plenary sessions,
workshops, demos and practical exercises,
focusing clearly on the use of marine
simulation training as a key element in
enhancing maritime safety at sea.
> Simulador de puente de remolcador “Voith-Schneider”.
a Conferencia europea de usuarios
de simuladores marinos (UC2011)
tuvo lugar durante tres días en
Veranes, Gijón, organizada
conjuntamente por Kongsberg
Maritime y Salvamento Marítimo, al
que pertenece el Centro “Jovellanos”.
Estas conferencias se organizan
L
anualmente y se desarrollan
normalmente en centros de formación
civiles o militares caracterizados por
disponer de un conjunto de
simuladores marinos de última
generación y de una larga trayectoria
de uso de éstos para la instrucción y la
investigación.
En ese sentido, las últimas conferencias
tuvieron como organizadores locales y
anfitriones a centros tan prestigiosos
como la Academia Morska, en la
Universidad Marítima de Stetin, Polonia
(2008); la Escuela Naval de la Armada en
Lisboa (2009), y la Real Academia Naval
de la Armada en Bergen, Noruega (2010).
75
ARINA CIVIL 102
M
El lema de la Conferencia, “La simulación
orientada hacia las operaciones más
seguras”, dejaba bien clara la orientación
que siguieron las ponencias y las
actividades desarrolladas a lo largo de los
tres días. El eje a lo largo del cual se
articuló , pues, toda la actividad de la
Conferencia fue el uso de los simuladores
como herramienta clave para la
potenciación de la seguridad marítima en
general.
.....................................................................
Organizada conjuntamente por
Salvamento Marítimo y
Kongsberg Maritime
.....................................................................
La Conferencia fue inaugurada por varias
personalidades: el vicepresidente de
Kongsberg Maritime, Lars Erik Hilsen; el
embajador de Noruega en España, Torgeir
Larsen, y el director de marketing de
Kongsberg Maritime, Erik Hovland. Se
puso de manifiesto el papel relevante
que desempeña el Centro “Jovellanos” en
la protección del medio ambiente marino
y en el fomento de la seguridad
marítima, por ser la formación un
elemento fundamental, como estrategia
preventiva, en el marco de los sucesivos
Planes Nacionales de Salvamento,
instrumentos impulsores de las políticas
implantadas por los distintos gobiernos a
lo largo de las dos últimas décadas.
Asistieron a la Conferencia un total de
76
> Un momento de la intervención del director de marketing de Kongsberg Maritime, Erik
Hovland.
150 expertos en simulación marina,
provenientes de la mayor parte de los
países europeos.
> Novedades
Las conferencias tienen un formato muy
dinámico pues combinan presentaciones,
talleres, demostraciones y ejercicios.
Muchas de estas actividades están
organizadas en forma de sesiones
paralelas, que permiten a los delegados
seleccionar aquellos aspectos que son de
su interés y descartar los que les sean
> El capitán Nordholm, del DNV, disertando sobre el nuevo Convenio de Formación.
ajenos, de manera que rentabilicen lo más
posible su presencia en la Conferencia. A
lo largo de los tres días, los últimos
desarrollos de simuladores estuvieron
disponibles para uso en distintas salas, de
manera que los delegados pudieron
manejarlos y recibir información de
primera mano sobre las mejoras y
aplicaciones de estos equipos.
Entre las presentaciones que más interés
suscitaron se cuentan las que trataron
sobre nuevos productos y normativas,
como los desarrollos de los simuladores
Polaris, para maniobra y navegación, o
Neptune, para salas de máquinas, que
concentraron buena parte de la atención
de los usuarios, ya que este tipo de
sistemas operativos es el que cargan los
simuladores utilizados por la mayoría de
los delegados.
En el apartado de normativa, la
presentación del capitán Nordholm, de
Det Norske Veritas, sobre la revisión del
Convenio de Formación acordada en
agosto de 2010 en la Conferencia
Internacional de Manila, concitó especial
interés al estar ya en el año 2012, en el
que entran en vigor las modificaciones
del Código STCW, algunas de las cuales
inciden directamente sobre el uso de
simuladores marinos por parte de los
centros de formación que ofrecen cursos
y estudios conforme a este Código.
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”
Otra novedad importante fue el nuevo
simulador de posicionamiento dinámico
(DP Simulator), que cumple con la
normativa establecida por el Nautical
Institute para este tipo de sofisticadas
herramientas de formación e
investigación. Cada vez son más los
buques equipados con este sistema,
imprescindible en los buques utilizados
en sectores como el off-shore, la
oceanografía, el tendido de cables, el
remolque de altura y el salvamento,
calculándose en la actualidad que más de
1.800 buques disponen de este sistema.
Noruega siempre ha sido pionera en el
sector del gas y del petróleo y Kongsberg
viene trabajando en la simulación
off-shore desde hace décadas y en esa
línea presentó su último desarrollo del
simulador de buque de apoyo a
plataformas, con nuevas aplicaciones
como los simuladores de ROV y de grúa
de alambre abatible, especial para el
manejo de contenedores y equipos
propios de esta actividad.
> Experiencias de los usuarios
Los usuarios de simuladores marinos
fueron los protagonistas de esta
Conferencia y por tanto un buen número
de ellos presentaron sus experiencias en
este foro, para compartirlas con sus
colegas e intercambiar distintos enfoques
y puntos de vista.
En este sentido, también hubo
presentaciones muy críticas, como la del
profesor Norvald Kyerstad, de la
Universidad de Aalesund, Noruega, que
planteó el problema de cómo las nuevas
tecnologías pueden llegar a constituir un
factor de riesgo añadido, en vez de
contribuir a la seguridad de la
navegación, ilustrando su enfoque con
ejemplos prácticos muy significativos.
Los factores humanos son un elemento
esencial para la seguridad marítima y los
simuladores pueden ser un excelente
apoyo para la investigación en ese campo,
como demostraron las ponencias de Nick
Harding, de la Academia Náutica de
Warsash, y Cato Bjorkli, de la Facultad de
Ciencias Sociales de la Universidad de
Oslo. Harding mostró los resultados de
> Participantes en una de las sesiones paralelas.
un proyecto “Horizon” sobre la fatiga a
bordo, que utilizó un simulador de
maniobra y navegación para realizar
navegaciones virtuales de siete días, a
guardias de seis horas, y analizar la
actividad cerebral mediante
electroencefalogramas, tanto en los
periodos de vigilia como en los de sueño.
Bjorkli habló sobre el proyecto SIMAR y la
relación entre factores humanos y
simulación en el contexto del desarrollo
de simuladores muy sofisticados para el
sector de las instalaciones que operan
mar adentro.
.....................................................................
“La formación es fundamental
en los sucesivos Planes
Nacionales de Salvamento”
.....................................................................
El Centro “Jovellanos”, con su trayectoria
de más de quince años trabajando con
simuladores marinos, presentó el estudio
de maniobrabilidad encargado por el
Cedex y la Autoridad Portuaria de Gijón
para la ampliación del puerto del Musel.
José Luis Cagigal, jefe de Área de
Maniobra, analizó los resultados de este
estudio, centrado sobre todo en las
maniobras de emergencia para un gasero
Q-Max y un granelero de gran porte.
Por su parte, Antonio Lista, técnico
superior del Área de Maniobra, explicó
con detalle los cursos asociados a los
simuladores de remolcador, un
equipamiento del simulador de maniobra
único en España, con sus dos puentes, uno
con configuración Schottel y otro con
Voith Schneider. En la actualidad se
imparten cursos de introducción al
remolque en puerto, de introducción a la
maniobra con remolcadores SAR y de
manejo de remolcadores para prácticos.
No podía faltar la perspectiva de los
navieros, algunos de ellos cada vez más
preocupados por la formación de sus
tripulaciones, como el caso de EMAS
Marine que terminó por establecer su
propio centro de formación para hacer
frente a sus necesidades sin
intermediarios, según explicó Robin
Kirkpartrick, su jefe de Operaciones, o el
de Maran Tankers, otra compañía que
utiliza simuladores habitualmente para la
formación de sus oficiales y para el
refuerzo de una cultura de la seguridad,
tal como argumentó el capitán
Lazandreas.
Los usuarios tocaron también otros temas
no menos importantes, como la
repercusión de las enmiendas al Convenio
de Formación (STCW) acordadas en
Manila en agosto de 2010, sobre el uso
de simuladores para la formación, tema
presentado al alimón por Soren Nyborg,
profesor del SIMAC, y Sjoerd Groenhuis,
gerente del Grupo STC, o la utilización de
simuladores para el entrenamiento en
técnicas de defensa contra la piratería.
77
ARINA CIVIL 102
M
> Participantes en la UC2011.
> Sesiones paralelas
Las sesiones paralelas son un elemento
esencial de las conferencias de usuarios
de simuladores marinos, pues ofrecen a
los participantes la posibilidad de utilizar
los simuladores, comprobar directamente
su potencial y explorar las posibilidades
que aportan las últimas novedades.
Normalmente se asocian los simuladores
marinos a los de maniobra y navegación,
que son, por razones obvias, los que
tienen más visibilidad y son más
espectaculares; pero existen otros
simuladores no menos importantes: de
carga, de cámara de máquinas, de
comunicaciones GMDSS/SAR, de Servicios
de Tráfico Marítimo, de posicionamiento
dinámico, de cartas electrónicas, etc., y
las sesiones paralelas son el instrumento
para presentarlos y trabajar con ellos.
En esta línea se aprovechó la ocasión
para trabajar con el nuevo simulador de
cámara de máquinas con visualización
BigView, analizar las posibilidades del
simulador de carga en el contexto de las
enmiendas al Convenio de Formación,
descubrir las nuevas funcionalidades del
simulador de buque off-shore, etc.
78
Una de las sesiones paralelas que más
éxito tuvo, por el número de participantes
y por la novedad que suponía, fue la
organizada por el equipo de instructores
de simulación del Centro “Jovellanos” y que
consistió en el desarrollo de un ejercicio
SAR en tiempo real con utilización
simultánea de tres simuladores: maniobra
y navegación, servicios de tráfico marítimo
y cartas electrónicas.
El ejercicio tuvo lugar en aguas del estrecho
de Gibraltar y en él se utilizaron todos los
puentes del simulador de maniobra y
navegación, es decir puente principal, dos
puentes de remolcadores, puente de nave
de gran velocidad y puentes auxiliares,
tripulados por participantes en la
Conferencia con el apoyo de los
instructores del Centro “Jovellanos”.
Estuvo coordinado por el Centro de
Coordinación de Salvamento de Tarifa,
para lo que se utilizaron los tres puestos
de operador VTS del simulador de Servicios
de Tráfico Marítimo. Los buques del
simulador de cartas electrónicas también
participaron en el operativo. La simulación
se desarrolló en tiempo real a lo largo de
90 minutos y fue precedida de un briefing
inicial, que reunió a los 35 participantes
para ponerlos en situación y asignar los
buques y cometidos a realizar durante el
ejercicio. Una vez finalizado el ejercicio con
éxito, localizadas las embarcaciones en
peligro y rescatados felizmente sus
ocupantes, se realizó un debriefing, o
análisis del ejercicio, que resultó muy
productivo e interesante tanto para los
participantes como para los instructores.
Esta simulación permitió explorar usos
alternativos de los simuladores, que van
más allá de la utilización convencional
para formación, estudios de
maniobrabilidad, etc., de manera que se
pueda ampliar su campo de aplicación y
combinar distintos simuladores en un
mismo escenario, siempre que estén,
como es el caso en el Centro “Jovellanos”,
interconectados entre sí.
•
José Manuel DÍAZ PÉREZ
(jefe de Formación. Centro “Jovellanos”)
Intensa colaboración
...............................................................................
Los 150 delegados tuvieron también la
oportunidad de disfrutar de la ciudad de
Gijón y socializar entre ellos gracias a la
fiesta de bienvenida organizada la noche
previa al inicio de la Conferencia, la visita
a un llagar y la espicha consiguiente, con
concurso de escanciadores incluido, y,
finalmente, una cena de clausura en el
real Club de Regatas de Gijón.
La directora del Centro “Jovellanos”
dirigió unas emotivas palabras a todos
los asistentes y los directivos de
Kongsberg agradecieron a Salvamento
Marítimo y al Centro “Jovellanos” el
apoyo prestado y la intensa colaboración
desarrollada para llevar a buen término
esta reunión internacional, entregándole
al Centro, como recuerdo, un precioso
cuadro que representa un simulador de
maniobra y navegación. En la cena, como
ocurre siempre en estas conferencias, se
anunció el país donde tendrá lugar la
edición de 2012, que será Noruega.
Navieras
Premios Anave de Periodismo
Marina Mercante anuncia un
Plan Estratégico para el sector
> De izquierda a derecha: Rafael Rodríguez Valero, director general de la Marina Mercante; Eugenio Fuentes, del periódico Hoy - Diario de Extremadura;
Raquel Díaz, de Cinco Días; Luis Collazo, de La Voz de Galicia, y el presidente de la Asociación de Navieros Españoles, tras la entrega de los Premios
Anave de Periodismo. (Foto: ANAVE.)
“Las líneas maestras de la política del Departamento van a ser
desarrolladas en esta legislatura en un Plan Estratégico que
recogerá entre sus objetivos el de mejorar la eficiencia general
del sector del transporte marítimo”, anunció el director general
de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, en la entrega de
la X edición de los premios Anave de Periodismo. Estuvo
acompañado por el presidente de la Asociación de Navieros
Españoles, Adolfo Utor, quien informó de la renovación del
acuerdo con UGT-Mar sobre el enrole de marinos no
comunitarios en buques del Registro Especial de Canarias, que
“supone un apoyo al empleo de marinos nacionales.”
l director general de la Marina
Mercante, Rafael Rodríguez Valero,
y el presidente de la Asociación de Navieros
Españoles (Anave), Adolfo Utor, entregaron
los Premios Anave de Periodismo, en su X
edición. El primer premio, dotado con
6.000 euros, correspondió a Luis Collazo,
por un conjunto de artículos publicados en
E
ANAVE Journalism Awards
MARINA MERCHANT ANNOUNCES A STRATEGIC PLAN FOR
THE SECTOR
Summary: “The Department’s main policy guidelines are to be developed
during this term in a Strategic Plan which objectives include the
enhancement of general efficiency within the maritime transport
sector” stated the Director General of the Merchant Marine, Rafael
Rodríguez Valero, at the award ceremony of the Xth Anave Journalism
Awards. The Director General was accompanied by the Chairman of the
Spanish Ship-owners Association, Adolfo Utor, who informed of the
renewal of the UGT-Mar agreement relating to the enrolment of nonEU merchant seamen in the Special Register of the Canary Islands in
“an effort to support the employment of Spanish seamen”.
La Voz de Galicia. Los dos accésits, de 2.000
euros cada uno, recayeron en Raquel Díaz,
por un reportaje publicado en Cinco Días, y
en Eugenio Fuentes, por una columna
publicada en Hoy - Diario de Extremadura.
En el acto, el presidente de Anave, Adolfo
Utor, presentó un avance de datos sobre el
entorno económico internacional. La
economía mundial crecerá este año 2012
un 3,3 por 100, tras haberlo hecho un 3,8
por 100 y un 5,2 en 2011 y 2010. Sin
embargo, la flota mercante aumentó en
2011 un 8 por 100 por encima del
incremento de la demanda, con lo que
continuó el excedente de oferta en el
mercado.
79
ARINA CIVIL 102
M
En el ámbito nacional, las cifras oficiales
indican que el tráfico total en los puertos
españoles aumentó en 2011 un 6,0 por 100,
hasta 457 millones de toneladas, lo que los
sitúa prácticamente en las cifras de 2006.
No obstante, una parte muy importante de
este aumento se debe al notable
crecimiento de los tráficos de transbordo
de contenedores, que se concentran sobre
todo en Algeciras, Valencia y Las Palmas.
Según datos del gabinete de estudios de
Anave, al 1 de enero de 2012, las navieras
españolas controlaban un total de 229
buques mercantes de transporte, con 4,05
millones de toneladas de arqueo (GT).
Operan bajo pabellón español el 61 por
100 de las unidades y el 63 por 100 del
tonelaje. La flota total controlada por las
navieras españolas sitúa su edad media
en 14,4 años, muy por debajo de la flota
mundial, con 18,5 años.
de buques tanque sumaron unas 1.000
toneladas.“Esta cifra es el mínimo absoluto
de la serie histórica y confirma que el
transporte marítimo es, con gran diferencia,
el modo de transporte más sostenible.”
> Foco de impulso económico
Por su parte, el director general de la Marina
Mercante, Rafael Rodríguez Valero, aseguró
que “para alguien que lleva dedicada toda
su carrera profesional al ámbito marítimo
puede que no haya un marco más adecuado
para su primera intervención que éste. Me
complace que además sea en un acto cuya
finalidad consista en premiar a las personas
que desde su campo de especialización
hagan llegar, den a conocer y potencien la
imagen del sector marítimo”.
día trabajan para prestar servicios de
transporte marítimo en unas condiciones
de mercado durísimas, competitivas como
las que más y en medio de una situación
económica difícil.”
El director general explicó que no iba a
caer en el ya manido lugar común de que
toda crisis es en el fondo una oportunidad.
“Creo sinceramente que éstas se buscan,
se crean, se lucha por ellas. La crisis puede
que lo único que haga es poner de
manifiesto la necesidad de encontrarlas y
aprovecharlas a fondo. Sé que en esa tarea
diaria por mantenerse y destacar en un
mercado global, donde la competencia es
despiadada, está empeñado el sector
naviero español, y quiero manifestar que
cuenta con el apoyo claro, firme y decidido
Por otra parte, la flota de bandera española
continúa en 2012, un año más, en la “Lista
Blanca” del Memorando de París sobre
control por el Estado del puerto, que recoge
los pabellones más seguros del mundo.
El presidente de Anave anunció que tenía
también algunas noticias positivas. “En
primer lugar, Anave y UGT-Mar hemos
renovado recientemente el acuerdo de
2006 para hacer posible el enrole de
marinos no comunitarios en buques del
Registro Especial de Canarias. Con ello se
apoya la competitividad de éstos y hace
posible su mantenimiento bajo bandera
española, por lo que supone un apoyo al
empleo de marinos nacionales.”
Destacó que era una satisfacción que el
anterior presidente de Anave, Juan Riva,
tomase posesión en el mes de junio de la
presidencia de la Asociación Naviera
Europea (Ecsa), para un mandato de dos
años. Los miembros de Ecsa controlan el
41 por 100 de la flota mercante mundial,
por lo que “su peso e influencia en el
mundo marítimo es muy notable”.
También mencionó a la piratería, que
calificó como “una verdadera lacra del
comercio marítimo, especialmente en la
zona de Somalia”, y se congratuló de la
“excelente noticia” de que el Consejo de la
Unión Europea acordase prolongar el
mandato de la Operación Atalanta hasta
diciembre de 2014.
80
Terminó informando de los datos de la
Federación internacional de armadores de
petroleros contra la contaminación marina
(TOPF), correspondientes a 2011, por los que
los hidrocarburos derramados en accidentes
> El presidente de Anave, Adolfo Utor (a la izquierda) y el director general de la Marina Mercante,
Rafael Rodríguez Valero, que intervinieron antes de la entrega de los premios. (Foto: ANAVE.)
“Cuando las publicaciones generalistas se
refieren a él”, continuó, “siempre se nos ve
como un elemento parcial del resto de
sectores económicos, sin caer en la cuenta
de que a pesar de ser un instrumento de
desarrollo necesario, somos, y digo somos
porque también la Administración
marítima es parte integral de él, un foco
de impulso económico, de generación de
riqueza, empleo, y factor de
competitividad de primer nivel para la
economía y la sociedad españolas”.
“Quizá”, matizó, “nuestro principal
problema es el de adolecer de una falta
de visión estratégica sobre nuestra propia
imagen, que muchas veces ha jugado en
contra del sector. Por eso son tan
importantes iniciativas como la de los
premios Anave de periodismo”.
“Pero si la imagen, la forma, es
importante, más si cabe lo es el fondo. Y el
fondo, lo nuclear, lo esencial de este
sector son sin duda las personas que día a
de la Dirección General de la Marina
Mercante y del Ministerio de Fomento.”
“Las líneas maestras de la política del
Departamento”, adelantó, “van a ser
desarrolladas en esta legislatura en un
Plan Estratégico que recogerá entre sus
objetivos el de mejorar la eficiencia
general del sector del transporte
marítimo. Esto pasa, entre otros
incentivos, por potenciar, promocionar y
hacer atractiva nuestra bandera. Hablo,
por ejemplo, de dotar de las mejores
condiciones competitivas que sean
posibles al Registro Especial de Buques y
Empresas Navieras”.
“Si bien en sus líneas generales el
Registro Canario”, puntualizó, “ya recoge
muchas de las demandas históricas del
sector naviero, la clave está en los
detalles, y en los detalles nos centraremos
para hacer que esas pequeñas diferencias
supongan una ventaja comparativa para
los buques abanderados en España”.
•
Medio ambiente
Conferencia final del proyecto europeo de la Red Atlántica (ARCOPOL), celebrada en Vigo
Respuesta a la contaminación
y a las sustancias peligrosas
en la mar
Después de tres años de trabajo en equipo
entre socios de ocho regiones del Espacio
Atlántico, pertenecientes a España, Francia,
Irlanda, Portugal, y el Reino Unido, el
proyecto de Red Atlántica (ARCOPOL) ha
presentado los resultados alcanzados en
su Conferencia final, que ha tenido lugar
en Vigo. ARCOPOL contribuirá a la mejora
de la seguridad marítima, la gestión
sostenible y la protección de los recursos
marinos e hídricos. También velará por la
salvaguarda de lugares naturales sensibles
y zonas costeras, además de perfeccionar
la preparación y la gestión de la respuesta
a los accidentes con sustancias nocivas y
potencialmente peligrosas (SNPP) e
hidrocarburos en la mar.
> Instalaciones de CETMAR (Vigo), sede del work shop final de ARCOPOL.
The ARCOPOL Atlantic Network Final
Conference in Vigo
PREPAREDNESS AND RESPONSE TO OIL,
HNS AND INERT SPILLS
Summary: The ARCOPOL Atlantic Network met
in Vigo, Spain for a Final Conference to
disseminate the output generated following
three years of cooperative work between the
8 regions of the Atlantic Area belonging to
Spain, France, Ireland, Portugal and the
United Kingdom. ARCOPOL is expected to
contribute to the enhancement of maritime
safety and the sustainable management and
protection of the area’s marine and water
resources. ARCOPOL aims to safeguard
sensitive natural areas and shorelines as well
as improve the preparedness and response
management of incidents involving HNS and
oil spills at sea.
os asistentes pudieron descubrir en
qué consiste la Red Atlántica
(ARCOPOL), las herramientas
desarrolladas para mejorar la
preparación y la gestión de la respuesta
L
a los accidentes con SNPP (sustancias
nocivas y potencialmente peligrosas) e
hidrocarburos en el mar, los contenidos
de las guías de formación y de
concienciación sobre contaminación
accidental marítima, la investigación
llevada a cabo en relación a los daños
ecológicos, y las guías para que las
autoridades regionales y locales
dispongan de apoyo a la hora de
presentar reclamaciones por daños tras
un accidente de este tipo.
La Conferencia de ARCOPOL fue el
escenario adecuado para presentar
cómo ARCOPOL está sacándole todo el
partido a las experiencias y
capacidades regionales para mejorar la
preparación y respuesta a la
contaminación marítima en la costa
atlántica europea.
ARCOPOL pretende contribuir a la mejora
de la seguridad marítima, la gestión
sostenible y la salvaguarda de los
recursos marinos e hídricos y la
protección de los lugares sensibles y
zonas costeras.
Por otra parte, ARCOPOL creará una
Fundación y establecerá los principios
rectores de una Red Atlántica sostenible
de organizaciones y expertos en derrame
y respuesta de SNPP de la zona atlántica.
También elaborará guías operacionales,
protocolos, metodologías e instrumentos
dedicados a los equipos de respuesta
locales. Las experiencias y enseñanzas
alcanzadas serán transferible a través de
los Estados miembros tratando de
adoptar un enfoque holístico para la
preparación, respuesta y mitigación de la
contaminación de la mar por
83
ARINA CIVIL 102
M
operativa en accidentes de SNPP en la
costa. Nick Bailey de Braemar Howells,
Reino Unido: Lecciones aprendidas tras el
accidente del MSC “Napoli”.
Respecto a Herramientas para la
respuesta ante tales supuestos habló
Rodrigo Fernández, del Instituto Superior
Técnico de Lisboa. Modelos de dispersión
de hidrocarburos: Alan Berry, Marine
Institute, Galway, Irlanda. Intercambio de
datos, visualización y gestión de
información: Pedro Montero, de
INTECMAR, Consellería do Mar. Modelos
de dispersión de contaminación de SNPP
en el aire: Vicente Pérez. Meteo Galicia,
Consellería de Medio Ambiente,
Territorio e Infraestructuras. Sobre
Demandas y Compensaciones: Ana
Cuesta, de la FIDAC; Christophe Marques,
Consejo Regional de Bretaña, Rennes,
Francia y Sophie Bahé. VIGIPOL. Lannion.
Francia.
> Agujero de la capa de ozono en el HN. (Imagen: NOAA.)
hidrocarburos y derrames de sustancias
químicas y SNPP.
Es necesario reforzar la idea de que
ARCOPOL es una propuesta de un
consorcio que reúne a la mayor parte de
los socios implicados en EROCIPS. Basado
en la experiencia adquirida a través de
este proyecto anterior, ARCOPOL tiene
como objetivo mejorar la prevención y la
capacidad de respuesta y mitigación
frente a los vertidos de hidrocarburos,
SNPP y productos químicos inertes, así
como establecer las bases para la creación
de una Red Atlántica sostenible formada
por expertos y respaldada por una
adecuada información, el intercambio de
datos y herramientas de gestión.
Patricia Pérez, de CETMAR, Vigo: Proyecto
ARCOPOL y Red Atlántica. Patricia
Charlebois: Actividades de la OMI
relacionadas con la preparación y
respuesta a las SNPP. Paul Harold, de la
Health Protection Agency, Cardiff, Reino
Unido: Manuales y herramientas de
gestión para dar apoyo en la respuesta
En cuanto a Evaluación de impacto
medioambiental: Susana Moreira. CIIMAR.
Porto. Portugal. Formación y
Concienciación: Renaud Lagrave y
Florence Bouteau. Consejo Regional de
Aquitania, Burdeos. Natalie
Beau-Monvoisin, Cedre, Brest, Francia.
Implementación de los resultados de
ARCOPOL en las regiones: Plan Territorial
de Galicia; Eugenia Molina, Subdirección
Xeral de Gardacostas de Galicia e
INTECMAR. Adaptación regional de los
materiales de formación y actividades:
Antonio Santiago. Agencia de Medio
Ambiente y Agua de Andalucía.
> Resultados
84
La consellera do Mar de la Xunta de
Galicia, Rosa Quintana, inauguró la
Conferencia. Los principales participantes
y ponencias fueron: Marisa Fernández y
> Accidente del MSC “Napoli” con SNPP a bordo. (Foto: MCA.)
Medio ambiente
> Embarrancamiento del “Sierra Nava” en la Bahía de Algeciras en
2007, ejemplo de la lucha de las autoridades locales contra la
contaminación y en demanda de compensación.
> El trabajo con sustancias SNPP (HNS).
Proyecto FEDER
..........................................................
Las actuaciones previstas son:
• El desarrollo de una red atlántica
sostenible formada por expertos y
organizaciones relacionadas con la
prevención, respuesta y mitigación de
vertidos de hidrocarburos, SNPP y
productos químicos inertes.
.....................................................................
> Carguero “Explorer” embarrancado en 2007 en la ría de San Martín (Suanzes), con SNPP a bordo.
ARCOPOL es un proyecto de FEDER financiado, enmarcado en el programa
transnacional de la Zona Atlántica. El proyecto fue desarrollado sobre la base de la
experiencia adquirida a través de EROCIPS (Interreg IIIB) y tiene como objetivo
mejorar la preparación, capacidades de respuesta y mitigación de local en respuesta a
la contaminación costera accidental, específicamente contra aceite, SNPP (sustancias
nocivas potencialmente peligrosas) y derrames químicos de inertes. Además,
pretende sentar las bases para una red atlántica sostenible de expertos compatibles
con información adecuada, intercambio de datos y administración de herramientas.
Específicamente, ARCOPOL pretende:
• Incorporar resultados de EROCIPS en planes nacionales, regionales y locales de
respuesta.
• Mejorar la capacidad de respuesta en caso de SNPP y derrames químicos inertes.
• Elevar el nivel de sensibilización y formación de equipos de respuesta y aumentar
el grado de participación de los interesados.
• Fomentar la colaboración entre países vecinos para mejorar las estrategias de
respuesta y mejorar las capacidades de ayuda mutua.
• Desarrollar una red de expertos, dentro de la región del Atlántico, para asesorar la
respuesta local.
• Mejorar la capacidad de mitigación mediante la evaluación de los mecanismos
actuales de reclamación e indemnización así como procedimientos de
indemnización de daños ecológicos.
• Elaborar directrices, herramientas y metodologías estándar para ayudar a los
equipos de respuesta en la mar y en tierra.
El presupuesto total de
ARCOPOL asciende a más de
tres millones de euros
.....................................................................
• El desarrollo de productos operativos:
un manual de respuesta ante la
contaminación por SNPP y productos
químicos inertes, dirigido a los
responsables locales y transferible a
todos los Estados miembros;
herramientas adicionales de toma de
decisiones potencialmente
adaptables al contexto de respuesta
de todos los socios; recomendaciones
de evaluación de daños y desarrollo
de metodologías comunes, directrices
operativas aplicadas a todas las
categorías de daños y solicitud de
ayudas, incluidas las indemnizaciones
previstas en el FIDAC (Fondo
Internacional para la Compensación
de Accidentes por Contaminación
Marina).
85
ARINA CIVIL 102
M
• El incremento de la concienciación y
formación de las autoridades y
responsables locales, profesionales
marítimos y público en general.
El presupuesto total de ARCOPOL
ascendió a 3.072.233 euros.
El programa también pretende:
• Incorporar productos de EROCIPS
(Interreg IIIB) en niveles de respuesta
estratégica nacional, regional y local.
• Fomentar el desarrollo de técnicas
transnacionales transferibles que
fortalezcan la respuesta legal y no legal
de estas emergencias.
• Mejorar la capacidad de respuesta en
caso de derrames a la mar de SNPP y
otros inertes, e incluirlos en los planes
de acción de emergencia.
.....................................................................
Aumentará la capacidad de
mitigación por evaluar los
actuales mecanismos de
reclamación e indemnización
.....................................................................
• Mejorar el nivel de concienciación y
capacitación de los respondedores
potenciales, tratando de incrementar el
grado de participación de los
interesados.
• Seguir alentando la colaboración entre
países vecinos para mejorar las
estrategias de respuesta, incluidas las
capacidades de ayuda mutua,
facilitando la formación transfronteriza
conjunta y la participación en ejercicios
efectuados en las regiones de los
socios.
86
• Aumentar la capacidad de mitigación
y evaluación de los actuales
mecanismos de reclamación e
indemnización, así como los
procedimientos de indemnización de
daños ecológicos. Elaborar directrices,
herramientas y metodologías
estándar.
> La vigilancia aérea como medio para el control medioambiental europeo.
> El programa Interreg III
Interreg fue una iniciativa Comunitaria
que pretende estimular la cooperación
interregional en la UE del año 2000 al
2006. Está financiada exclusivamente por
el Fondo Europeo de Desarrollo Regional
(FEDER).
Esta nueva fase de la iniciativa de
Interreg III está diseñada para fortalecer
la cohesión económica y social en la UE,
favoreciendo el desarrollo equilibrado del
continente mediante la cooperación
transfronteriza, transnacional e
interregional. Se ha hecho hincapié
especial en la integración de zonas
remotas y de aquellas que comparten
fronteras exteriores con los países
candidatos.
Interreg III se compone de tres facetas:
1. Faceta A:
Cooperación transfronteriza.
La cooperación transfronteriza entre
regiones limítrofes tiene por objetivo
desarrollar centros sociales y
económicos transfronterizos mediante
estrategias de desarrollo común.
2. Faceta B:
Cooperación transnacional.
La cooperación transnacional con la
participación de las autoridades
nacionales, regionales y locales tiene
por objetivo promover una mejor
integración en la UE mediante la
formación de grandes grupos de
regiones europeas.
3. Faceta C:
Cooperación interregional.
La cooperación interregional tiene por
objetivo mejorar la eficacia de las
políticas y los instrumentos de
desarrollo regional mediante un
intercambio de información a gran
escala y de experiencias compartidas
(redes).
El Programa de la Zona Atlántica es parte
de la faceta B. Prevé la ejecución de
proyectos destinados al desarrollo
Medio ambiente
sostenible, armonioso y equilibrado, y a
una mejor integración territorial de la
Zona Atlántica. La Zona Atlántica se
compone de las zonas geográficas de
cada país según se ilustran en el
siguiente mapa:
2. El desarrollo de una cultura de
cooperación transnacional e
interregional, mediante el
incremento del número de
procedimientos de asociación y
colaboración: establecimiento de
contactos territoriales y de
actuantes del Atlántico.
Para implementar esta estrategia se
anima a las regiones de la Zona Atlántica
a trabajar juntas para alcanzar los cuatro
objetivos específicos siguientes:
> Descripción de las regiones participantes
en ARCOPOL (Mapa: Web AECOPOL.)
Los objetivos estratégicos del Programa
se dividen en dos niveles: el primer nivel
se ocupa de los objetivos globales del
programa, y el segundo de presentar los
objetivos que deben alcanzarse en cada
medida.
.....................................................................
El programa de la Zona
Atlántica garantizará un
desarrollo social y económico
equilibrado
.....................................................................
El programa de la Zona Atlántica debe
garantizar un desarrollo social y
económico equilibrado, consecuente y
sostenible de toda la Zona Atlántica, que
se logre sobre todo mediante la
cooperación de desarrollo regional. Esto
supone dos objetivos estratégicos:
1. La mejora de la integración de
políticas de desarrollo regional y la
implementación mediante un
incremento del número de
estrategias conjuntas destinadas a la
promoción de los bienes específicos
de estas zonas.
1. Buscar programas de desarrollo
sostenible en la Zona Atlántica
mediante una estrategia integrada y
un programa de desarrollo, y
armonizar los objetivos sociales,
económicos y medioambientales
más allá de las fronteras nacionales;
esta estrategia de desarrollo debe
tener en cuenta las
interdependencias entre las zonas
urbanas y las rurales, así como las
características y el potencial
endógeno.
2. Fomentar la competencia y eficacia
económica de la Zona Atlántica con
el fin de superar las desventajas de
su ubicación con relación al resto de
Europa; ayudar a reducir las
disparidades económicas y
promocionar la integración de la
mano de obra y la mejora de sus
conocimientos.
3. Garantizar que las ventajas
culturales, históricas y
medioambientales de la Zona
Atlántica, se mantengan y protejan
contra el urbanismo caótico, y que
los recursos se usen racionalmente.
4. Fomentar la coherencia y la cohesión
de la Zona Atlántica, tanto para
afirmar su identidad como grupo de
regiones, como para incrementar sus
relaciones con otros grupos de la
Unión Europea con vistas a la
ampliación, siendo su meta
desarrollar una mejor integración
entre los socios dentro y fuera de la
Zona Atlántica.
Con el fin de garantizar el cumplimiento
de todos los objetivos específicos, el
programa se divide en cuatro prioridades:
A. Estructuración policéntrica de la
zona y desarrollo de un Centro de
Excelencia.
B. Desarrollo de sistemas de transporte
eficaces y sostenibles con vistas a
garantizar la movilidad sostenible y
mejorar el acceso a la sociedad de la
información.
C. Promoción del medio ambiente y de
una administración sostenible de las
actividades económicas y los
recursos naturales.
D. Fortalecimiento y promoción de la
identidad de la Zona Atlántica en el
contexto de la globalización.
.....................................................................
Promocionará la actividad
marítima y portuaria
.....................................................................
Además, cada una de estas prioridades se
divide en varias medidas específicas, y
todo proyecto que solicite financiación de
FEDER a través del Programa de la Zona
Atlántica deberá indicar la prioridad y
medida que cumplirán.
El proyecto EROCIPS solicitado según la
prioridad B y la medida 1 y que se centra
en desarrollar sistemas de transporte
eficaces y sostenibles deberá alcanzar los
siguientes objetivos:
1. Promoción de la accesibilidad
interregional y del desarrollo de
intermodalidad.
2. Promoción de la actividad marítima
y portuaria así como el desarrollo del
transporte ferroviario y la mejora de
los enlaces aéreos.
3. Contribución a la mejora de la
seguridad marítima a lo largo de la
costa atlántica.
•
Óscar VILLAR SERRANO
( jefe del Distrito Marítimo de Torrevieja.
Capitanía Marítima de Alicante.
Doctor en Náutica y Transporte Marítimo.
Colaborador proyecto ARCOPOL)
87
PSM - PTM - PKM -PK...M
PSM 330
PTM 1700
PKM 330
PK 150002 M
Grúa con brazo largo y rígido con
cabestrante.
Grúa con brazo rígido telescópico.
Grúa con brazo largo articulado.
Grúa marina con brazo articulado.
●
●
●
●
Pintura anticorrosión de 210 micras de espesor.
Racorería y latiguillos de acero inoxidable.
Posiblilidad de certificación por sociedad de clasificación.
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Buques y equipos
La primera misión del “Ramón Margalef” ha sido investigar las erupciones de la isla de El Hierro
Un buque oceanográfico de
los más avanzados del mundo
> El nuevo buque cuenta con la tecnología más puntera para el estudio oceanográfico.
El Instituto Español de Oceanografía (IEO) ha incorporado el
buque de última generación “Ramón Margalef”. Construido por
The Ramon Margalef’s first mission has been to investigate the
eruptions at El Hierro in the Canary Islands.
Astilleros Armón en su factoría de Vigo, tiene 46 metros de
A WORLD-CLASS OCEANOGRAPHIC SURVEY VESSEL
eslora y ha supuesto una inversión de 19 millones de euros. Está
destinado a realizar las funciones del estudio de la física,
química, biología marina, pesquerías y control medioambiental,
y cuenta con la tecnología más puntera para su estudio. Es el
buque más moderno dedicado al estudio de geología y
oceanografía marinas. Su primera misión, con un un grupo de
científicos a bordo, ha sido investigar los movimientos sísmicos y
erupciones volcánicas en la isla de El Hierro.
Summary: The Spanish Oceanographic Institute (IEO) has commissioned
this latest-generation vessel, the 46m-long Ramon Margalef, from the
Armon Shipyards in Vigo at a cost of EUR 19 million. The ship has been
designed to study ocean physics, chemistry and marine biology
including fisheries and environmental markers and is fitted with the
latest in scientific equipment. It is the newest vessel of its kind for the
study of marine geology and oceanography. Its first mission was to
carry a group of scientists to investigate the recent seismic movements
and volcanic eruptions off the island of El Hierro.
89
ARINA CIVIL 102
M
la isla de El Hierro está centrada en el
estudio de las erupciones del volcán
marino en la zona sur de dicha isla.
El buque tiene una capacidad de hasta
doce investigadores, además de la
tripulación.
Las características principales son:
• Eslora total: 46,70 metros.
• Manga: 10,50 metros.
• Calado de proyecto: 4 metros.
• Arqueo bruto: 988 GT.
• Velocidad: 13 nudos.
• Autonomía: 20 días.
.....................................................................
Con 46 metros de eslora ha
supuesto una inversión de 19
millones de euros
> El “Ramón Margalef” el día de su entrada en servicio.
E
l Instituto Español de Oceanografía
(IEO), del Ministerio de Economía y
Competitividad, ha incorporado a su
flota el buque oceanográfico “Ramón
Margalef” entregado por los Astilleros
Armón en su factoría de Vigo. El nuevo
buque está destinado a realizar las
funciones del estudio de oceanografía,
física, química, biología marina,
pesquerías y control medioambiental, y
cuenta con la tecnología más puntera
para el estudio de estas disciplinas.
Actualmente es el buque más moderno
dedicado al estudio de geología y
oceanografía marina. En las últimas
semanas, un grupo de científicos ha
estado estudiando a bordo del buque en
la isla de El Hierro los movimientos
sísmicos y erupciones volcánicas e
investigando estos fenómenos naturales.
90
Este buque es uno de los principales
laboratorios flotantes de España y
supone un paso importante para la
investigación, ya que supera retos
tecnológicos muy sofisticados y mejora
la competitividad de los barcos
nacionales en el ámbito europeo.
Como su gemelo el “Ángeles Alvariño”,
que está en proceso de construcción,
constituyen dos pilares en el plan de
renovación de IEO.
El “Ramón Margalef” ha sido construido
por Astilleros Armón en su factoría de
Vigo, siendo éste clasificado por el
BUREAU VERITAS con Notación de Clase:
B.V.I+HULL+MACH, SPECIAL SERVICE,
Unrestricted Navigation + AUT-UMS,
CLEANSHIP+ALM+ALS.
Es uno de los buques más modernos y
avanzados del mundo en su especialidad.
Desarrollará sus estudios principalmente
en aguas españolas. Su primera misión en
.....................................................................
> Maquinaria
Maquinaria principal. El “Ramón
Margalef” tiene como maquinaria
principal dos motores, de 900 kW cada
uno, INDAR / INGETEAM modelo KN-8005-b. Dichos motores transmiten esta
potencia a través de sendas líneas de ejes
a unas hélices de paso fijo y de cinco palas
con un diámetro de 2.300 milímetros. Y
una velocidad máxima de 230 r.p.m. Todo
este conjunto le permite conseguir una
velocidad máxima de 13 nudos.
> El “Ramón Margalef” es uno de los laboratorios flotantes más avanzados.
Buques y equipos
> La maquinaria principal, auxiliar y de cubierta dotan al buque de grandes prestaciones y excelente maniobrabilidad.
Para facilitar la maniobrabilidad dispone
de dos hélices transversales, una a proa y
otra a popa.
A popa lleva una hélice transversal tipo
RIM sin núcleo VAN DER VALDEN, modelo
EPS 650 con una potencia de 90 kW.
A proa lleva una hélice transversal tipo
RIM sin núcleo VAN DER VALDEN, modelo
EPS 650 con una potencia de 160 kW.
Maquinaria auxiliar. Este buque cuenta
con una planta eléctrica compuesta por
tres generadores diesel GUASCOR modelo
SF480TA-SG con una potencia de 846 kW
a 1.500 rpm. Moviendo un generador
Leroy Somer modelo LSA 50.1 900 kVA a
400 V.
Para la estancia en puerto incorpora un
generador GUASCOR modelo H84TA-SG
con una potencia de 247 C.V. y un
generador Leroy Somer LSAM de 250 kVA.
D2886LXE20 de 120 kW.
máxima de trabajo de 5 toneladas. Y un
ángulo de trabajo de 120 grados. El
control puede ser tanto remoto como
local.
Lleva instalado otro pórtico con una
carga máxima de 2,1 toneladas un
ángulo de trabajo de 45º con control
remoto y local.
Para las misiones científicas lleva un
brazo telescópico de laboratorio húmedo
FERRI con una carga máxima de una
tonelada.
Incorpora una grúa principal FERRI serie
A4 con un rango 5 toneladas y un radio
de acción de 9 metros. Asimismo lleva
una grúa de provisiones GUERRA
M40.90.
> Cubiertas
El buque dispone de cuatro cubiertas:
principal, superior, inferior y el puente de
gobierno.
En la cubierta número 2 tenemos toda la
habilitación, camarotes de la tripulación y
de los científicos. Todos los camarotes
incorporan baño independiente. En esta
cubierta se dispone de una sala de
reuniones.
En la cubierta número 3 están sala de
estar y comedor de la tripulación, los
laboratorios de los diversos equipos
científicos y oficina del buque. En esta
misma cubierta está ubicada la cocina
junto con la gambuza para conservación
de los alimentos.
Como grupo de emergencia dispone un
generador GUASCOR H33 T-SG de 72 C.V. y
un generador Leory Somer de 55 kVA.
Maquinaria de cubierta. En cubierta
incorpora una maquinilla para artes de
arrastre de la marca IBERCISA con una
capacidad de cable de 3.000 metros.
Dos maquinillas oceanográficas de la
marca IBERCISA con capacidad de cable
para 6.000 y 4.000 metros
respectivamente.
Una maquinilla para cable sonda de red
con una capacidad de 1.500 metros.
En la parte de popa lleva incorporado un
pórtico de la marca FERRI con una carga
> Como su gemelo, el “Ángeles Alvariño”, el nuevo buque supone un paso importante para la
investigación española.
91
ARINA CIVIL 102
M
En la cubierta número 4, justo debajo del
puente de gobierno, están los camarotes
de capitán el jefe de máquinas y jefe de
científicos. Una sala de estar para uso de
los oficiales. En esta misma cubierta
tenemos la enfermería con aseo
totalmente independiente.
> Puente
El puente dispone de una consola principal
a proa donde van todos los equipos de
navegación y comunicaciones así como
control de los equipos de máquinas. En
esta consola tenemos las pantallas y
equipos tanto de navegación así como de
comunicaciones, control sobre propulsión
tanto principal como de maniobra y una
estación de control de máquinas donde
además de tener una supervisión sobre la
misma también podemos poner y parar
equipos principales.
> Vista de la consola del puente donde se pueden apreciar los diferentes equipos de navegación
En la parte de popa del puente dispone de
otra consola sobre la que se tiene el control
de las maquinillas, pórticos así como la
propulsión para realizar las tareas durante
las diversas operaciones científicas. En esta
consola tienen unidades del radar, AIS, VHF,
GPS, etc., para tener un perfecto control del
buque durante las operaciones de estudio
científico.
Alfonso ÁLVAREZ
•
Equipamiento
.....................................................
Máquinas
• Motores propulsión x 2, DC.
INDAR/INGETEAM, modelo KN-8005- Potencia 900 kW.
• 3 grupos Diesel / Alternadores
principales.
• Motor Guascor, modelo SF480TA-SG,
potencia 846 kW, velocidad 1.500
rpm.
• Alternador Leroy Somer, modelo LSA
50.1 900 kVA, 400 V trifásica.
• Líneas ejes x 2. Hélices x 2, paso fijo,
5 palas, diámetro 2300 mm,
velocidad máx. 230 rpm.
• Hélice transversal: Popa. Tipo RIM
"Sin Núcleo" VAN DER VALDEN,
modelo EPS 650, Potencia 90 kW.
Lubricada y refrigerada por agua de
mar.
92
• Hélice transversal proa: Tipo RIM "
Sin Núcleo" VAN DER VALDEN,
modelo EPS 800.
Equipamiento de cubierta
• Maquinillas arrastre pesca: IBERCISA.
• Maquinilla oceanográfica. IBERCISA.
Cable conductor 6.000 m. D8 mm.
• Maquinilla oceanográfica. IBERCISA.
Cable inox. 4000 m. D8 mm.
• Maquinilla sonda de red IBERCISA.
Cable 1500 m. D11 mm.
• Tambor de red. IBERCISA.
• Grúa principal. FERRI serie A4, Q =
5000 Kg, R = 9 m.
• Pórtico de popa. FERRI, control local y
remoto, ángulo de trabajo 120º,
Q. máx.= 5.000 Kg.
• Pórtico costado Er. FERRI, o 45º,
Q. máx. = 2.100 Kg.
• Brazo telescópico laboratorio
húmedo. FERRI Q. máx. = 1.000 Kg.
• Grúa provisiones: GUERRA M40.90A
Navegación y comunicaciones
• GPS Diferencial MX 500.
• AIS 200 KONGSBERG. • Sonda de
navegación SKIPPER GDS101.
• Corredera DOPPLER • Giroscópica
SIMRAD • Giroscópica satelitaria
SEAPATH 20NAV
• Consola de comunicaciones GMDSS A3
• Receptor NAVTEX
• Receptor FACSIMIL
• Radiogoniómetro.
• Gonio VHF TAIYO TD• Receptor GPS FUGRO SEASTAR 8200
HP
• APIS. Sistema de gestión de cámaras
de video y monitores.
• Sistema de integración y distribución
de señales digitales NMEA-BOX
• Puente K-BRIDGE. Integra radares
banda S y banda X.
• Posicionamiento dinámico K-POS
• Posicionamiento dinámico C-JOY
• Sistema de gobierno STEERING
SYSTEM KONGSBERG.
• MARITIME BLACK BOX VDR. Caja negra.
• Sistema de posicionamiento
submarino HiPAP 500 integrado en
K-POS
• VSAT banda Ku.
Buques y equipos
Adelantado de la Ecología en España
..........................................................................................................................................
Ramón Margalef (Barcelona, 1919 - 2004), ecólogo y naturalista español, es pionero en la
introducción de los estudios de Ecología Marina en España y autor de numerosos trabajos de
renombre, dentro y fuera del país, por su contribución al desarrollo de dicha disciplina durante el
siglo XX.
Abandonó sus estudios de Comercio para dedicarse por completo a las ciencias naturales. La
Guerra Civil cuando tenía diecisiete años truncó su entrada en la enseñanza superior. Después
de la misma fue empleado de seguros, lo que le permitió ganarse la vida mientras seguía
cultivando su auténtica vocación. Finalmente, en 1944, pudo ingresar en la Universidad de
Barcelona gracias a una beca. Conocido ya por publicaciones en varias revistas científicas, en 1948 fue invitado al Congreso
Internacional de Limnología celebrado en Zürich y a trabajar un tiempo en la Estación Zoológica de Nápoles.
En 1949 obtuvo la licenciatura en Ciencias Naturales y, dos años después, el título de doctor en Madrid con la calificación de cum
laude. En 1956 fue nombrado profesor de la Universidad de Barcelona, en la que, desde 1967 y hasta 1986, ocupó la primera cátedra
de Ecología en España; también ejerció la docencia en el Instituto Agronómico Mediterráneo de Zaragoza y en la sección de
Biología del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), además de ser profesor visitante de numerosas universidades
europeas y americanas y doctor honoris causa en varias de ellas. Miembro de honor de la Academia de Ciencias de Barcelona y de
las sociedades ecológicas de Estados Unidos y Reino Unido.
Dirigió el Instituto de Investigaciones Pesqueras (1965-1967) y fue miembro de varias comisiones y órganos científicos en el marco
de las Naciones Unidas. Entre los premios recibidos destacó la Medalla Príncipe Alberto, del Instituto Oceanográfico de París (1972);
el premio A.G. Hutsmen del Instituto Bedford de Canadá; la Medalla Narcís Monturiol de la Generalitat de Catalunya (1983); el
Premio Ramón y Cajal del Ministerio de Educación y Ciencia (1984) y el Premio Humboldt (1990).
Autor tanto de obras especializadas como de tratados generales, sus principales publicaciones fueron Los organismos indicadores
en Limnología (1955), Comunidades naturales (1962), Estuarios (1967), Perspectivas en teoría ecológica (1968), Ecología (1974),
Limnología (1982), Teoría de los sistemas ecológicos (1991) y Nuestra biosfera (1997).
93
ARINA CIVIL 102
M
Instituto Español de Oceanografía
Cien años de investigación
del mar y sus recursos
El Instituto Español de Oceanografía (IEO)
es un organismo público de investigación
dependiente del Ministerio de Economía y
Competitividad, que lleva cien años
dedicado a la investigación de las ciencias
del mar y sus recursos. Además de los
Servicios Centrales, situados en Madrid,
cuenta con nueve Centros Oceanográficos y
una flota de siete buques oceanográficos,
de entre 14 y 65 metros de eslora. Por su
característica representa al Gobierno
español ante organizaciones y comisiones
oceanográficas de ámbito internacional.
Spanish Oceanographic Institute
ONE HUNDRED YEARS OF RESEARCH
INTO THE SEA AND MARINE RESOURCES
> El “Cornide de Saavedra” está considerado desde 1995 como Infraestructura Científico Técnica
Singular (ICTS).
E
l Instituto Español de Oceanografía
(IEO) es un organismo público de
investigación (OPI), dependiente del
Ministerio de Economía y Competitividad,
dedicado a la investigación en ciencias
del mar, especialmente en lo relacionado
con el conocimiento científico de los
océanos, la sostenibilidad de los recursos
pesqueros y el medio ambiente marino. El
IEO representa a España en la mayoría de
los foros científicos y tecnológicos
internacionales relacionados con el mar y
sus recursos.
94
Es uno de los primeros organismos del
mundo que comenzó a dedicarse
íntegramente a la investigación del mar
y sus recursos. Sus orígenes se remontan
a finales del siglo XIX, en una época en
que algunos naturalistas españoles se
ponen como meta mejorar la
investigación sobre el mar, en un intento
de equipararla a la que se venía
haciendo en otros países más
avanzados.
En 1997 se modernizó el antiguo
Reglamento de 1929 y se definieron de
nuevo la naturaleza y régimen jurídico,
las funciones, los órganos rectores y la
estructura orgánica básica del IEO. Tres
años después, en el año 2000, se aprobó
el Estatuto del Instituto, que continúa
vigente en la actualidad.
La investigación del IEO se extiende a los
recursos marinos en general, a los
problemas relacionados con la
oceanografía y la contaminación del
Summary: The Spanish Oceanographic Institute is
a Ministry of Science and Innovation
researching body which boasts a hundred-year
history of research into marine science and
resources. In addition to its headquarters in
Madrid, the Institute has nine Oceanographic
Centres and a fleet of seven oceanographic
vessels ranging from 14 to 65 metres in length.
The body is the official representative of the
Spanish Government at international
oceanographic organizations and commissions.
medio marino y a los cultivos. En este
sentido, el Instituto procura orientar sus
investigaciones de tal forma que sus
resultados sirvan de apoyo a la función
de asesoramiento, y para dar respuestas
concretas a la Administración pública
con referencia al mar, a su utilización
racional y a su protección. Por su
característica de organismo de
competencia estatal, el IEO representa al
Gobierno español ante organizaciones y
comisiones oceanográficas de ámbito
internacional.
Está dividido en el Área de Pesquerías
que tiene como objetivo conocer el
estado de los stocks de peces, moluscos y
crustáceos de interés para las flotas
españolas. El Área de Acuicultura,
Buques y equipos
dedicada a la investigación de las
técnicas de producción a escala
preindustrial de diversos peces, moluscos
y algas marinas. Y el Área de Medio
Marino y Protección Ambiental centrada
en conocer los procesos que tienen lugar
en el mar y su variabilidad y las causas
de éstas.
Como corresponde a una institución de
ámbito estatal, las instalaciones del IEO
tienen una amplia cobertura
geográfica. Además de los Servicios
Centrales, situados en Madrid, en dos
locales diferentes, el IEO cuenta con
nueve Centros Oceanográficos en
Santander (dispone de una planta
experimental de cultivos de peces y
algas en El Bocal), Baleares (Palma de
Mallorca), Málaga (Fuengirola), Cádiz,
Vigo (dispone de una planta
experimental de cultivo de peces), A
Coruña, Canarias (Santa Cruz de
Tenerife, que dispone de una planta
experimental de cultivos marinos),
Gijón y Murcia (San Pedro del Pinatar).
El Instituto posee en estos momentos
una flota de siete buques oceanográficos
(además de otras embarcaciones
menores) de entre 14 y 65 metros de
eslora: “Cornide de Saavedra”, “Ramón
Margalef”, “Francisco de P. Navarro”,
“Odón de Buen”, “José Rioja”,
“J.M.ª Navaz” y “Lura”. Tiene prevista la
entrega del “Ángeles Alvariño” en el 2012.
campañas de evaluación pesquera o de
otro tipo en el Atlántico Norte.
Todos ellos están dotados de los más
modernos sistemas electrónicos de
navegación y situación, así como de los
medios necesarios para recoger
muestras, tanto de agua como de
sedimentos, de determinación de
variables físicas y químicas del agua de
mar, así como para los estudios de flora y
fauna marina. La actividad de estos
buques, como los del resto del MICINN,
está coordinada en el marco de la
Comisión de Coordinación y Seguimiento
de la Actividad de los Buques
Oceanográficos (COCSABO).
Por otro lado el IEO cuenta con un
vehículo ROV LIROPUS 2000, diseñado
como un sistema integral y autónomo
para observación y muestreo de los
ecosistemas profundos. Este sistema
dispone de cámaras y sistemas de
muestreo y puede llegar a una
profundidad de 2.000 metros.
.....................................................................
Cuenta con nueve Centros
Oceanográficos y una flota de
siete buques oceanográficos
.....................................................................
En cooperación con el Instituto Francés
de Investigación para la Explotación del
Mar (Ifremer), el IEO contribuyó a
financiar la construcción del buque
“Thalassa”, de 75 metros de eslora,
dedicado a la investigación
oceanográfica y pesquera. Este buque
está gestionado por el Ifremer y el IEO lo
utiliza dos meses al año para realizar
En el marco de las actividades del Plan
Nacional de I+D desarrolla también
campañas en los buques del MICINN
“Sarmiento de Gamboa” y “Hespérides”,
operados por el CSIC y la Armada
española. Adicionalmente en este último
participa también el IEO en las
campañas de investigación de la Zona
Económica Exclusiva (Ministerio de
Defensa) y de la Extensión de Límites
Territoriales (MAEC).
Otros buques oceanográficos en los que
el IEO asume el desarrollo de campañas
son el “Vizconde de Eza”, “Miguel Oliver”,
“Internares” y “Emma Bardán” de la
Secretaría General del Mar (MARM).
Todas estas campañas están centradas en
la investigación y conservación de los
recursos renovables, incluyendo los tres
primeros campañas en zonas remotas de
los océanos Pacífico, Índico y Atlántico.
•
Principales características:
Eslora
Manga
TRB
Año
construcción
Tripulantes
Cient. y Tecn.
y Tecn.
Capacidad
total
Cornide de Saavedra”
66,7
11,3
1.113
1972
27
24
51
“Odón de Buen”
24,0
6,0
64
1973
7
9
16
“Lura”
14,3
4,0
34
1981
5
7
12
“José María Navaz”
15,8
4,1
32
1984
5
7
12
“José Rioja”
15,8
4,1
32
1984
5
7
12
“Francisco P. Navarro”
30,5
7,4
178
1987
11
7
18
“Ramón Margalef”
46,7
10,5
988
2011
12
11
23
“Ángeles Alvariño”
46,7
10,5
988
2012
12
15
27
Buque
El “Cornide de Saavedra” está considerado desde 1995 como Infraestructura Científico Técnica Singular (ICTS).
95
AÑOS
EN
E
EN
IMO
RIT
45
O
ITIM
AR
CADO
M
MER
L
E
ERCADO M
A
LM
Buques y equipos
“Río Tambre”, “Río Órbigo” y “Río Jándula”
La Guardia Civil del Mar
incorpora tres nuevas
embarcaciones rápidas
> Las nuevas embarcaciones son de alta velocidad y su casco está construido en aluminio en forma de “V” profunda, teniendo la capacidad de ser
autoadrizables e insumergibles.
La Guardia Civil del Mar ha incorporado a su flota tres
embarcaciones de 21 metros: “Río Tambre”, “Río Órbigo” y “Río
Jándula”. Construidas por Aux-Naval, del Grupo Armón, en su
factoría de Puerto Vega (Asturias), suponen un salto cualitativo
en la vigilancia de nuestras costas. De similares características
que las “Salvamares” de Salvamento Marítimo, son buques de
alta velocidad y su casco está construido en aluminio en forma
de “V” profunda y teniendo la capacidad de ser autoadrizables e
insumergibles.
a Guardia Civil del Mar ha
incorporado a su flota tres
embarcaciones de 21 metros: “Río
Tambre”, “Río Órbigo” y “Río Jándula”. Sus
características y dimensiones son las
mismas que las “Salvamares” que tiene
Salvamento Marítimo y que prestan un
L
The Rio Tambre, the Rio Orbigo and the Rio Gandula
THE SPANISH COASTAL CIVIL GUARD LAUNCHES THREE NEW
FAST-ACTION BOATS
Summary: The Coastal Civil Guard has added three new 21m vessels, the Rio
Tambre, the Rio Orbigo and the Rio Gandula, to its fleet. Built by AuxNaval of the Armon Group at the Puerto Vega Shipyards in Asturias, the
vessels represent a qualitative leap in terms of coastal patrol capabilities.
Similar in design to the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency’s
Salvamar vessels, these are self-righting and insubmergible high-speed
boats built in aluminium with a deep V-shaped hull.
gran servicio en el rescate y auxilio de
personas y buques en el mar. Son de alta
velocidad y al igual que las unidades de
Salvamento Marítimo, su casco está
construido en aluminio en forma de “V”
profunda y teniendo la capacidad de ser
autoadrizables e insumergibles.
Construidas por Aux-Naval (Grupo
Armón) en su factoría de Puerto Vega
(Asturias) para la Guardia Civil del Mar,
suponen un salto cualitativo en la
vigilancia de nuestras costas. Las
aleaciones del tipo 5000 que se usan
principalmente son 5083, 5086 con
97
ARINA CIVIL 102
M
acabado H111, y del tipo 6000 utilizadas
son 6082 y 6005 con acabado T5. Su
superestructura está confeccionada en
fibra.
Las características principales son:
• Eslora: 21,19 metros.
• Manga: 5,5 metros.
• Puntal: 1,51 metros.
• Calado a la cubierta principal:
1 metro.
• Velocidad al 100 por 100: 38 nudos.
> Maquinaria
Maquinaria principal. Estas unidades
están equipadas con dos motores
principales MTU 12V2000M72 con una
potencia de 1080 kW cada uno a 2.250
rpm que les da una potencia total
instalada de 2.160 kW.
Dichos motores transmiten esta potencia
a través de un eje a un propulsor “WATER
JET” que le permite conseguir una
velocidad de 38 nudos.
Maquinaria auxiliar. Los buques cuentan
con un generador marca ONAN de 3 kW
> Las unidades están equipadas con dos motores principales que les permite conseguir una
velocidad de 38 nudos.
de potencia que les permite alimentar a
todos los sistemas eléctricos del buque.
Maquinaria de cubierta. En la parte de
proa llevan una maquinilla con cabirón
para amarre y fondeo. A ambos costados,
tanto en babor como en estribor, tienen
sendas compuertas que facilitan el
rescate de náufragos. Estas compuertas
poseen unas guías de seguridad que
evitan que los tripulantes en estas
labores con mal tiempo se puedan caer al
agua. Como lancha auxiliar llevan una
RIB VAILANT que tiene una eslora de 4
metros con capacidad para 6 personas, lo
que facilita el auxilio a otras
embarcaciones.
.....................................................................
Similares a las “Salvamares” de
Salvamento Marítimo, tienen
21 metros de eslora
.....................................................................
Asimismo poseen un sistema de
contraincendios externo con una bomba
de 350 m3/h a 3,5 bares, que alimenta a
sendas tomas de mangueras, dos por
popa y dos proas.
98
> Vista aérea de una de las embarcaciones.
En cubierta disponen de una grúa con
capacidad para mover pesos de hasta 300
kilogramos.
Buques y equipos
> En estas imágenes vemos el puente de gobierno y parte de la habilitación.
Estas embarcaciones están propulsadas
por dos Water Jets de la marca CASTOLDI
que les permiten alcanzar una velocidad
máxima de 38 nudos. Este tipo de
propulsión le permite además tener una
gran maniobrabilidad tanto en las
maniobras de atraque como en las
operaciones de salvamento, rescate en
alta mar.
Equipamiento
.....................................................
> Puente
El puente dispone de una consola donde
van todos los equipos de navegación y
comunicaciones así como control de los
equipos de máquinas. En esta consola
tenemos las pantallas y equipos tanto
de navegación así como de
comunicaciones, control sobre
propulsión y una estación de control de
máquinas donde además de tener una
supervisión sobre la misma también
podemos poner y parar equipos
principales.
Para uso y disfrute de la tripulación lleva
tres camarotes, aseo y una sala de estar
con comedor y cocina. La embrocación
tiene la capacidad para llevar seis
tripulantes. Para facilitar la estancia,
llevan instalado un sistema de Aire
acondicionado que facilita el confort y la
vida a bordo. Este refrigera tanto la
habilitación como el puente.
•
Alfonso ÁLVAREZ
Máquinas
Equipos de navegación
• 2 motores de 1.400 C.V.
• 1 radar banda X de 12 Kw 20”.
• 2 Water Jets.
• 1 radar banda X de 4 Kw 10”.
• 1 generador de 13 Kw.
• 1 DGPS.
• Capacidad de combustible 4.000
litros, lo que le da una autonomía
de 400 millas
• 1 Sonda/Plotter/GPS.
• 1 tanque de agua 300 litros.
Medios de salvamento
• 1 GPS/Sonda/Plotter.
Respondedor de radar.
• 1 Radioteléfono VHF (GMDSS).
• 1 Piloto automático.
• 1 Compás magnético alta velocidad.
• 1 bote de rescate.
• 1 Radiobaliza con GPS.
• Zonas de recogida náufragos en
ambos costados.
• 1 Receptor NAVTEX.
• 1 bomba de C.I. exterior de 350 m3/h
a 4 bares con capacidad para
conexión de mangueras de C.I. dos
a proa y dos a popa.
• 1 Anemómetro.
• 1 Respondedor de radar.
• 2 Radioteléfonos portátiles.
• 1 Receptor de 121.5 Khz.
• 1 Foco de búsqueda.
99
50 edición del Salón Náutico Internacional de Barcelona
Marina Mercante y Salvamento Marítimo, presentes con un stand
Impulso de las ventas
en el sector
> Stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo. Una muestra de los medios humanos y materiales de estos organismos del Ministerio de
Fomento. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)
En su 50 aniversario, el Salón Náutico Internacional de
Barcelona, el más importante de la náutica deportiva y de
recreo en España, ha superado las expectativas y ha
contribuido a dinamizar la actividad comercial del sector,
promoviendo nuevas ventas y contactos. Ha recibido más de
108.000 visitantes y desarrollado cerca de 200 actividades.
Marina Mercante y Salvamento Marítimo estuvieron presentes
con un stand. Además, RNE entregó el galardón “Ancla de
Plata” a las embarcaciones de Salvamento Marítimo que más
han intervenido en rescates de emigrantes en el sur de España
y a la Asociación de Armadores de Artes Menores de Galicia
(Asoar Armega).
The Merchant Marine and Spanish Maritime Safety and Rescue
Agency also manned a Stand
PROMOTING SALES ACROSS THE SECTOR
Summary: Now in its 50th year, the International Barcelona Boat Show,
the largest water sports and recreational sailing event held in Spain,
has exceeded all expectations, contributing to the boosting of
commerce in the sector and promoting new business contacts and
opportunities. The Boat Show attracted over 108,000 visitors and held
some 200 activities and events. The Merchant Marine and Spanish
Maritime Safety and Rescue Agency manned their own Stand. As in the
previous year, RNE presented its Silver Anchor awards to the Spanish
Maritime Safety and Rescue craft with the highest involvement in
immigrant rescue in southern Spain as well as to the Asoar Armega
minor artisanal ship-owners association in Galicia.
101
ARINA CIVIL 102
M
N
ovedades. El Salón Náutico
Internacional de Barcelona ha
superado las expectativas iniciales
teniendo en cuenta el entorno
económico tan complejo. El certamen ha
contribuido a dinamizar la actividad
comercial del mercado náutico español,
promoviendo ventas y contactos. Los
expositores han presentado diversas
novedades nacionales e internacionales
y han mostrado las últimas tendencias
de un sector que se dirige hacia una
náutica más funcional, innovadora y
ecológica.
En su 50 aniversario, el Salón ha
generado negocio en sus dos sedes
habituales: el recinto de Gran Vía, donde
se instalaron la mayor parte de
expositores, y el Port Vell, donde amarró
la Muestra Flotante. Junto a la oferta
comercial, que abarcó todo tipo de
productos y servicios relacionados con la
náutica deportiva y de recreo, las
empresas “han valorado positivamente
su participación, esperando que muchas
de las operaciones gestadas se cierren
en los próximos meses”, afirma el
presidente del Salón, Luis Conde, tras
destacar que “entre todos hemos sido
capaces de celebrar esta edición, que
marcará un antes y un después en la
historia del certamen”.
Evolución futura. En este sentido, Fira
102
de Barcelona y la Asociación Nacional de
Empresas Náuticas (Anen) han creado
una comisión para perfilar las líneas
básicas que deben marcar la evolución
del Salón en los años venideros acorde
con las necesidades de expositores y
visitantes en un entorno cambiante y
apostando por una mayor promoción
comercial y proyección en el exterior.
“Somos conscientes de la importancia
que tiene para las empresas en estos
momentos de crisis atraer a
compradores internacionales y
compensar la debilidad de la demanda
interna”, subraya Jordi Freixas, director
del Salón. “La vocación de Fira es
adaptarse a las necesidades de sus
expositores para potenciar las
oportunidades de negocio y
crecimiento”, añade.
> El certamen ha contribuido a dinamizar la actividad comercial para encarar el futuro con más
optimismo. El stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo reflejaba el ámbito
formativo que recoge el Plan Nacional de Seguridad y Salvamento Marítimo 2010-2018.
(Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)
Para el director general de Anen,
Alejandro Landaluce, “ahora más que
nunca es necesaria una estrecha
comunicación entre todos los que
conformamos el sector náutico para
hacer frente, de la mejor manera posible,
a la actual situación económica y
encarar el futuro con las mayores
garantías”.
.....................................................................
El certamen ha recibido
alrededor de 108.000 visitantes
.....................................................................
El Salón, que ha recibido alrededor de
108.000 visitantes, ha presentado las
últimas tendencias de la industria
náutica que apuesta cada vez más por la
ecología y la funcionalidad. También se
han desarrollado cerca de 200
actividades con gran acogida de público,
demostraciones de conducción con
remolque, bautismos de mar, regatas
virtuales, sorteos de cruceros,
presentaciones de regatas y
conferencias.
Destacó, además, una regata que reunió
el primer fin de semana a 1.000
navegantes y 700 embarcaciones en el
litoral barcelonés. Un espectacular
acontecimiento que nace con el
objetivo de acercar el mundo de la vela
a los ciudadanos. Estuvieron
representadas todas las disciplinas,
desde el optimista, para los navegantes
más jóvenes, hasta el crucero, pasando
por la vela ligera, el windsurf y el
kitesurf. El trofeo se organizó con la
colaboración de la Federació Catalana
de Vela.
De los más antiguos de Europa.
El certamen mantuvo las cinco áreas
temáticas tradicionales en el recinto de
Gran Vía (Espai Innovació, Fun Beach,
Marina Tradicional, Espai del Pescador y
Espai del Mar), donde se concentraron
muchas más actividades para
profesionales y gran público, como
simuladores de pesca, bautismos de mar,
presentaciones de regatas y seminarios,
charlas de navegantes, etcétera. La
oferta abarcaba desde tablas de surf de
350 euros, embarcaciones por 15.000 a
superyates valorados en millones de
euros. Se exhibieron también nuevos
materiales que permiten mejorar la
eficiencia energética de las
embarcaciones.
50 edición del Salón Náutico Internacional de Barcelona
.....................................................................
El Salón, cuya primera edición se
remonta a 1963, es uno de los más
antiguos de Europa, miembro fundador
de la International Federation of Boat
Show Organisers (IFBSO), y un referente
internacional en la actualidad. Con
diversos reconocimientos públicos, el
certamen mantiene en la actualidad los
principales objetivos de sus inicios:
promocionar la industria y fomentar la
afición a los deportes náuticos y la
navegación. Organizado por Fira de
Barcelona y de carácter anual, el Salón
cuenta con el respaldo y la colaboración
de la Asociación Nacional de Empresas
Náuticas (Anen), así como de las
principales entidades del sector.
Otras propuestas que se llevaron a cabo
son la publicación de un libro que
sintetiza las cinco décadas del Salón y
del sector en España, y una exposición
sobre esta temática, que incluía la
imagen de los carteles que han servido
para anunciar el certamen desde su
fundación. El día de apertura del
certamen se emitió un sello
El stand se articuló sobre el
lema “Difusión de la cultura de
seguridad y protección del
medio ambiente marino entre
los usuarios del mar”
.....................................................................
conmemorativo por su 50ª edición.
También funcionó una estafeta de
correos donde se estampaba el
matasellos oficial. Por otro lado, se acuñó
la medalla conmemorativa del 50
aniversario que completará una
colección única en el mundo.
Stand de Marina Mercante y
Salvamento Marítimo. El Ministerio de
Fomento, a través de la Dirección
General de la Marina Mercante y
Salvamento Marítimo, estuvo presente
con un stand articulado bajo el lema
“Difusión de la cultura de seguridad y
protección del medio ambiente
marino entre los usuarios del mar”.
Sobre un amplio espacio, se reflejaba
este ámbito formativo que recoge el
Plan Nacional de Seguridad y
Salvamento Marítimo, aprobado
recientemente por el Gobierno, y que
con una dotación de 1.750 millones de
euros abarcará hasta 2018 en
consonancia con los objetivos de la
Unión Europea.
> Patrones de las embarcaciones de Salvamento Marítimo que han tenido un mayor número de actuaciones en rescates de inmigrantes en el sur
de España: Salvamares de intervención rápida “Gadir”, “Hamal”, “Denébola”, “Alkaid” y la patrullera “Guardamar Caliope”. En la imagen, tras recibir
el “Ancla de Plata”, con Ana María Penela, la primera mujer capitán de Remolques Marítimos y que en la actualidad presta servicios en el buque
de Salvamento Marítimo “Punta Salinas”. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)
103
ARINA CIVIL 102
M
el 31 de septiembre. En ese mismo
periodo, las unidades marítimas y aéreas
de Salvamento Marítimo han rescatado
en toda España a 3.311 personas en 3.699
emergencias de todo tipo, en las que se
incluyen las referidas a embarcaciones de
recreo, pateras, pesqueros, mercantes,
etcétera.
•
> El presidente de Asoar Armega, José Luis Rodríguez (a la izquierda) y el secretario general,
Ernesto Rivero, merecedores del “Ancla de Plata” por su “contribución a la difusión de la
seguridad en el ámbito pesquero”. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)
El diseño evocaba las principales
referencias de Salvamento Marítimo
como son: los Centros de Coordinación,
las unidades marítimas y aéreas, el
personal humano, el Centro de
Formación Marítima Integral
“Jovellanos”, las Bases Estratégicas de
Lucha contra la Contaminación, los
distintos medios operativos y
equipamientos, así como las
principales referencias de la Dirección
General, sus Capitanías Marítimas y las
relaciones con otros organismos
públicos.
104
Anclas de Plata. En este contexto, la
Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima, del Ministerio de Fomento, y
Radio Nacional de España han
entregado en el Salón el premio “Ancla
de Plata” que tiene como objetivo
“reconocer la labor de entidades,
asociaciones o personas en el
salvamento de vidas humanas en la
mar y en la lucha contra la
contaminación marina”. En esta
decimosexta edición han
correspondido a:
.....................................................................
RNE entregó el “Ancla de Plata”
a las embarcaciones de
Salvamento Marítimo que más
han intervenido en rescates de
emigrantes en el sur de España,
y a la asociación Asoar Armega
.....................................................................
•
Las embarcaciones de
Salvamento Marítimo que han
tenido un mayor número de
actuaciones en rescates de
inmigrantes en el sur de España:
Salvamares de intervención rápida
“Gadir”, “Hamal”, “Denébola”, “Alkaid” y
la patrullera “Guardamar Caliope”,
como “reconocimiento a sus
tripulaciones por su entrega, valor y
experiencia profesional demostradas
en todas y cada una de sus
intervenciones”. Sólo durante este año,
los Centros de Coordinación de
Salvamento de Cartagena, Almería y
Tarifa han registrado 172 emergencias
de pateras con 2.648 personas
rescatadas desde el inicio de 2011 hasta
Asociación de Armadores de
Artes Menores de Galicia (Asoar
Armega) por su “contribución a la
difusión de la seguridad en el ámbito
pesquero y en el ámbito gallego”. Esta
entidad, nacida en el año 2005, tiene
carácter sectorial y su objetivo es
promover la defensa común de los
empresarios que dedican su actividad a
actividades relacionadas con el mundo
del mar, pesca y marisqueo. Cuenta en
la actualidad con casi 400 asociados y
todos sus socios practican la pesca
artesanal, utilizando artes muy
selectivas y de manera estacional.
Genera un importante número de
puestos de trabajo indirectos, que
favorece la existencia de un tejido
social, económico y cultural, sustento
de muchas comunidades costeras.
Antes, Salvamento Marítimo y Asoar
Armega firmaron un Convenio de
Colaboración que tiene por objeto el
desarrollo de uno de los programas del
PNS 2010-1018: la necesidad de implicar
a la sociedad civil en la transmisión de
valores de seguridad marítima y
respeto al medio ambiente marino.
Para tal fin, se llevarán a cabo
actividades de formación y de
ejercicios teórico-prácticos de
seguridad y salvamento en el mar
dirigidos a escolares de Educación
Infantil, Educación Primaria y
Educación Secundaria.
Presentó el acto el director de “Españoles
en la Mar”, de Radio Exterior de España,
Francisco Arjona. Con motivo del 50
aniversario del certamen y en
agradecimiento a la colaboración del
Salón con Marina Mercante y
Salvamento Marítimo a lo largo de las
distintas ediciones, se le entregó a su
presidente, Luis Conde, una maqueta del
buque “Don Inda”.
•
50 edición del Salón Náutico Internacional de Barcelona
El Rey Don Juan Carlos dona al Museo Olímpico de Barcelona
el primer velero “Fortuna” que patroneó
................................................................................................................................................................
> El Rey, acompañado del presidente del Salón y los armadores que contribuyeron a restaurar el velero “Fortuna”.
En reconocimiento a su apoyo al mundo de la náutica,
el Rey Don Juan Carlos ha recibido, en un acto que ha tenido
lugar en el recinto de Gran Vía de Fira de Barcelona, el primer
velero “Fortuna”, que había patroneado siendo todavía
Príncipe de España. Esta embarcación, de la clase Dragón,
restaurada con la colaboración de 35 armadores, estuvo
expuesta durante la 50 edición del Salón Náutico de
Barcelona. Tras la entrega simbólica, el Monarca ha donado
el velero al Museo Olímpico y del Deporte Juan Antonio
Samaranch, de Barcelona.
KING JUAN CARLOS OF SPAIN DONATES HIS EARLIEST
FORTUNA YACHT TO THE OLYMPIC AND SPORT
MUSEUM IN BARCELONA
Summary: In recognition of his support to the world of sailing, the King of
Spain, Don Juan Carlos, was given back his first Fortuna yacht, which he
had sailed whilst still Prince of Spain. The ceremony took place at the Gran
Via de Fira in Barcelona. The Dragon-class vessel had been restored by 35
shipbuilders and was exhibited at the 50th International Barcelona Boat
Show. Following its symbolic return, the Monarch donated the yacht to
the Juan Antonio Samaranch Olympic and Sport Museum in Barcelona.
La vela es uno de los deportes preferidos del Rey y su interés
por esta disciplina ha supuesto un gran apoyo y promoción
para la náutica deportiva y de recreo en España. Su afición por
la navegación empezó muy pronto y, siendo todavía Príncipe
de España, compitió con asiduidad en la clase Dragón, hasta
lograr su clasificación para los Juegos Olímpicos de Munich en
1972, donde participó como patrón del “Fortuna”
representando a España en las regatas de Kiel. En estas
competiciones, acompañaron habitualmente al Rey Don Juan
Carlos I los tripulantes Félix Gancedo, Gonzalo Fernández de
Córdova, Francisco Viudes y Juan Antonio Ragué.
Construido en 1970 en los astilleros daneses Borrensen, el
“Fortuna” es una embarcación con casco y sobre de cabina en
caoba, de 8,9 metros de eslora, 1,95 de manga y 1,20 de calado.
El barco ha estado expuesto durante el Salón Náutico de
Barcelona, en el recinto de Gran Vía.
Tras un tiempo en desuso, el primer “Fortuna” fue localizado
hace unos años en los tinglados que el astillero Varador 2000
tiene en Arenys de Mar, Barcelona. Dado el simbolismo que
tiene la embarcación para los aficionados a la navegación, un
grupo de 35 armadores decidió impulsar su restauración y, en
el marco de la 50ª edición del Salón Náutico de Barcelona,
ofrecerla al Rey Don Juan Carlos, quien la ha donado al
Museo Olímpico y del Deporte Juan Antonio Samaranch, de
Barcelona.
Coincidiendo con la visita del Monarca, el Salón ha concedido
el Premio Fomento de la Náutica al empresario, regatista y
armador barcelonés José Cusí Ferret, en reconocimiento a su
apoyo al sector en España y a su labor divulgando el deporte
de la vela y la afición por la náutica durante más de 40 años.
Se trata de la primera edición de este galardón creado con
motivo del 50 aniversario del certamen, que pretende
distinguir a las personas e instituciones que han contribuido a
la promoción de la náutica española.
El Rey Don Juan Carlos, presidente de honor del Salón Náutico,
ha estado siempre muy vinculado a la trayectoria del
certamen, que visitó por primera vez en 1965. Desde entonces,
en visita oficial o privada, los Reyes y otros miembros de la
familia real han acudido en varias ocasiones al recinto ferial de
Barcelona para visitar el certamen y conocer sus novedades.
105
Thinking without limits
El Eurocopter EC225.
El mejor helicóptero SAR para condiciones
atmosféricas duras y extremas
Capacidades SAR únicas. El mejor Sistema de Control de Vuelo. Bajas
vibraciones para la mejor asistencia médica. Suprema agilidad, cabina
espaciosa y despejada y muy largo alcance. Diseñado para triunfar en las
situaciones más difíciles. Cuando piense en buscar o piense en rescatar,
piense sin límites.
Espejo del mar
El muy poderoso Gremio de honrados mareantes de Llanes practicó la caza de la ballena
hasta el siglo XVIII
Naufragio y milagrosa
salvación en la costa
de las ballenas
> “La lancha venía a barlovento, dejando sendos surcos de espuma a causa de su vertiginosa carrera; en tanto, la borrasca se presentó aterradora,
formando lúgubre concierto el bramar de los aquilones y el hórrido fragor de las olas”.
Este es el verídico relato de la milagrosa salvación de la lancha
llanisca “Nuestra Señora de las Lindes” en una terrible tormenta
que sembró de muerte y ruina un buen número de puertos
cantábricos desde Santander a Candás, acaecida el 15 de octubre de
1833. El muy poderoso Gremio de honrados mareantes de nuestro
señor san Nicolás de Llanes practicó la caza de la ballena en
aquellas aguas suyas hasta el siglo XVIII, alcanzando momentos de
esplendor en los siglos XVI y XVII cuando, si la ballena
remoloneaba, se aventuraban hasta Terranova en busca de bacalao,
frecuentemente en sociedad con marinos y armadores vascos.
The powerful Guild of Honourable Seafarers of Llanes practiced
whale hunting until the 18th Century
SHIPWRECKED AND MIRACULOUSLY SAVED OFF THE COSTA DE
LAS BALLENAS
Summary: This is the true story of the Llanes boat Nuestra Señora de las
Lindes that was kept miraculously safe during a terrible storm that caused
death and ruin in a great number of Cantabrian ports from Santander to
Candas, on 15th October 1833. The hugely powerful Guild of Honourable
Seafarers of Saint Nicolas of Llanes practiced whale hunting until the 18th
Century. At the height of the fleet’s splendour in the 16th and 17th Centuries,
and in the absence of whale, the guild would set sail to Terranova in search
of cod in the company of Basque seafarers and ship-owners.
107
ARINA CIVIL 102
M
n el extremo oriental del Principado de
Asturias, a escasos seis kilómetros de
los acantilados con que dibuja la costa su
linde con el Cantábrico, se levanta entre
brumas la cordillera del Cuera, última
estribación de los Picos de Europa que
cierra desde el sur el acceso al Concejo de
Llanes, antigua Puebla de Aguilar. Entre la
línea costera y los pastos de la Mañanga,
allí donde las laderas del monte se
allanan en la Marina, la tierra es poco
feraz y nunca fue la agricultura actividad
de importancia, extendiéndose entre
cuetos, maizales y humildes huertas los
prados que alimentan las vacas y las
ovejas que han procurado sustento a los
aldeanos durante siglos.
E
.....................................................................
En los siglos XVI y XVII la
captura de los cetáceos alcanzó
el máximo esplendor
.....................................................................
Así, encerrado entre el mar y la montaña,
desde siempre aislado del mundo, se
extiende el Concejo de Llanes. Y en el
centro de su territorio y junto al mar se
levanta desde hace siglos la Villa
amurallada donde hasta mediados del
siglo XIX, cuando la inquina municipal
derribó la vieja muralla en aras de la
modernidad y de oscuros intereses, las
callejuelas empedradas se asomaban por
la puerta de San Nicolás sobre un adarve
rocoso a cuyos pies la ría del Carrocedo se
abría en la bocana de un peligroso puerto
cuyos marineros, agrupados desde
tiempos medievales en el muy poderoso
Gremio de honrados mareantes de nuestro
señor san Nicolás, practicaron la caza de
la ballena en aquellas aguas suyas hasta
el siglo XVIII, alcanzando momentos de
esplendor en los siglos XVI y XVII cuando,
si la ballena remoloneaba, se aventuraban
hasta Terranova en busca de bacalao,
frecuentemente en sociedad con marinos
y armadores vascos.
108
Pero al iniciarse el XIX, desaparecidos ya
los viejos cetáceos de las aguas del
Cantábrico, los marineros de Llanes, muy
rebajada la vieja soberbia y el poder del
antiguo Gremio, tenían que conformarse
con salir a la pesca de bajura que luego
sus mujeres vendían voceando por las
calles de la Villa. Y es que había que
alimentar a los rapaces…
> “En la Villa se da la voz de alarma y la gente corre a la iglesia y se arremolina ante la ermita y
se amontona en lo alto del pozu del’Alloral intentando, sin conseguirlo, distinguir entre la
bruma y la espuma de las olas el barco perdido”.
Es en aquel tiempo de pescadores
humildes cuando transcurre nuestra
historia. El 14 de octubre de 1833
amaneció despejado. Uno de esos días
transparentes que regala Llanes de vez en
cuando. Desde el Fuerte la línea del
horizonte separaba diáfanos dos azules: el
del cielo y el del mar que se mostraba
manso y sin espuma, metálico en el brillo
de sus aguas.
> Capturas extraordinarias
Desde primera hora de la mañana el
muelle comenzó a agitarse con los
preparativos de lo que se vaticinaba sería
un día de generosa captura. “Nuestra
Señora de las Lindes”, el hermoso esquife
gobernado por el patrón Manuel García,
contaba con una tripulación de diecisiete
hombres, la mayoría de ellos héroes de
Trafalgar, que antes de iniciar la
singladura se afanaban limpiando la
lancha y arreglando con esmero los
aparejos y, a la par que zarandeaban redes
y cabos, sobrios y piadosos como eran, se
encomendaban entre murmullos, como
solían, a la Virgen de Guía, y a san Nicolás
y a santa Ana, patrona de los marineros
de Llanes.
Y al fin, cumplida la tarea, se lanzaron a la
cotidiana aventura con la esperanza
puesta en el horizonte de plata,
.....................................................................
El esquife contaba con una
tripulación en la que la mayoría
eran héroes de Trafalgar
.....................................................................
navegando hasta ser borrados de la vista
de su gente a más de doce millas de los
acantilados de San Pedro, último vestigio
de la tierra que abandonaban. Contentos,
porque hoy habría pan.
Durante horas, a la espera de la luna, los
hombres, acuclillados en cubierta, entre
bocado y bocado a la rica boroña que
envuelta en hojas de castaño había
> “Sobre un adarve rocoso a cuyos pies la
ría del Carrocedo se abría en la bocana un
peligroso puerto cuyos marineros,
agrupados desde tiempos medievales en
el Gremio de honrados mareantes de
nuestro señor san Nicolás, practicaron la
caza de la ballena”.
Espejo del mar
preparado la mujer entre las brasas de la
cocinona, hacían cábalas trufadas por la
voz ronca de algún marinero experto en
lanzar los poderosos ixuxús que con
frecuencia acompañan las canciones
asturianas.
Mascando tabaco, escupiendo tabaco,
oteando una mar en calma que solo
presagiaba bondades, esperaban
pacientemente en el desierto de agua la
hora propicia para sacar los faroles con
que atontar las bandadas que
estúpidamente llenarían las artes
lanzadas con pericia de siglos.
Llegado el momento las capturas fueron
extraordinarias. A la luz de las estrellas,
mientras se esforzaban en recoger una y
otra vez las redes repletas, fantaseaba
cada cual lo que haría con su parte
cuando se repartiera lo apresado.
Pero en ese momento en que el cielo se
abre con la herida de la mañana comenzó
a insinuarse por poniente la amenazante
presencia de negros presagios, oscuras
nubes de tormenta que provocaron las
más encontradas posiciones. Mientras
unos optaban por levar anclas y volver a
puerto, otros insistían en seguir apurando
el abundante banco atribuyendo la
negrura de las nubes a alguna pasajera
ventisca.
> Temible tempestad
Llanes era inaccesible. Aterrorizados, los
marineros deliberan y acuerdan virar y
dejarse ir a favor del viento…
El huracán es formidable y el modesto
bajel gira como una paja en las garras del
viento. El patrón, veterano timonel, atado
a popa, no abandona su puesto de honor
y la nave con un palmo de vela al
trinquete y abocada a sepultarse entre los
abismos, caminaba a merced de las olas
desobediente al timón.
.....................................................................
Sólo les queda la evidencia de la
muerte y el recuerdo de los
ausentes
.....................................................................
Los marineros, en la mayor soledad del
mundo, amarrados a las bancadas y con el
agua a la cintura sólo aciertan a
murmurar viejas oraciones invocando a la
Virgen de Guía…Pero los gritos de socorro
que querían hacer llegar a oídos de
deudos y compañeros eran absorbidos
por el viento; el cielo se ocultaba, la mar
se ofrecía turbulenta e inmisericorde…
Sólo les queda entonces la evidencia de la
muerte y el doloroso recuerdo de los
ausentes. Y la entrega sin condiciones a
los brazos de la Virgen...
A las nueve de la mañana se da en la
Villa la voz de alarma y la gente de la
Moría corre a Santa Ana y se arremolina
ante la ermita y se amontona en lo alto
del pozu del’Alloral, intentando, sin
conseguirlo, distinguir entre la bruma y
la espuma de las olas, el barco perdido.
Sólo los gritos de las mujeres atraviesan
como dagas el fragor de la tormenta.
Mientras tanto, en la santa iglesia
parroquial el señor beneficiado don
Lorenzo Simón oficia misa, ajeno por
completo a lo acontecido. En el solemne
momento de la consagración, ante el
asombrado silencio de los presentes, un
niño de apenas cuatro años, hijo del
patrón del barco naufragado, irrumpe en
la capilla del Cristo de la Penitencia y
suplica al crucificado entre gemidos la
salvación de su padre.
En ese momento la situación de la
lancha, que aparece y desaparece de la
vista de los aterrados espectadores, está
empeorando paulatinamente y ante lo
irremediable el señor cura don Ramón
González se dirige al Fuerte y desde lo
más alto del baluarte absuelve a los
náufragos entre el estruendo de los
truenos y el resplandor de los
relámpagos. Alejado el sacerdote unos
pasos de esta posición de vanguardia,
un golpe de mar arranca los cimientos
de la vieja fortaleza cuyos restos se
abalanzan sobre las rocas dejando un
mordisco ruinoso sobre el arenal del
Sablón.
Pero de repente la brisa se transformó
en viento y el trueno retumbó a lo lejos
anunciando la temible tempestad.
Entonces sí, entonces, cuando ya eran
las siete de la mañana del día de Santa
Teresa, el barco izó velas y puso proa a
Llanes: La lancha venía a barlovento,
dejando sendos surcos de espuma a
causa de su vertiginosa carrera; en tanto,
la borrasca se presentó aterradora,
formando lúgubre concierto el bramar
de los aquilones y el hórrido fragor de las
olas.
Ya a la vista de tierra el espanto
inmoviliza a los pescadores: las olas, como
espesos penachos de humo, ocultaban los
acantilados de la costa remontando el
espacio en jirones y penachos
fantasmales, rotos de trecho en trecho
por las tres hogueras con las que el vigía
anunciaba que la entrada en el puerto de
> “Desaparecidos ya los viejos cetáceos de las aguas del Cantábrico, los marineros de Llanes
tenían que conformarse con salir a la pesca de bajura”.
109
ARINA CIVIL 102
M
totalidad de los marineros que se funden
en emocionados abrazos con amigos y
familiares.
Desde Purón, ordenados en dos filas,
rezando el rosario, descalzos y
descubiertos partieron todos en dirección
al santuario del Cristo del Camino, a la
entrada de la Villa de Llanes. De rodillas
subieron la empinada loma y a los pies del
Señor rindieron el tributo de sus
ofrecimientos, descendiendo a sus casas
rebosando contento y alborozo.
> “El muy poderoso Gremio de honrados mareantes de nuestro señor san Nicolás de Llanes
practicaron la caza de la ballena en aquellas aguas suyas hasta el siglo XVIII”.
> Resignados a su suerte
En la mar, los marineros, resignados a su
suerte, ateridos de frío y de miedo, ven
impotentes cómo la corriente empuja la
barca hacia oriente hasta que las olas
embravecidas la empujan con violencia
inusitada hacia un islote de los que
emergen a la entrada de la ría en San
Vicente de la Barquera y cuando la
destrucción de la nave y la muerte de los
hombres parecía inevitable, perciben el
milagro de ser conducidos mansamente a
puerto.
En San Vicente son acogidos por una
muchedumbre que oteaba el horizonte
con la esperanza de ver llegar entre la
espuma la barca de sus pescadores que,
perdida en la tormenta, nunca alcanzaría
puerto. Desengañados, pero solidarios, los
pescadores de San Vicente y su gente
acogen a los infortunados llaniscos
prestándoles toda clase de consuelos.
Incluso se ocupan de vender algunos
quintales de pescado que encontraron en
la lancha, salvados asombrosamente en la
aventura.
Repuestos de las fatigas, el día 16 por la
mañana se reúnen los diecisiete
tripulantes del barco llanisco y su patrón
en la plaza de San Vicente para cumplir
110
(1)
con la promesa que en los momentos de
mayor angustia habían hecho a la Madre
de Dios: de rodillas y descalzos suben
hasta la capilla de la Virgen de la
Barquera y depositan a sus pies un raro
presente: una filigrana bordada por el
cincel ingenuo de un pescador en una
piedra extraída del fondo del mar
representando un ramo de flores.
.....................................................................
Cuando la destrucción parecía
inevitable, perciben el milagro
de ser conducidos mansamente
a puerto
.....................................................................
Al día siguiente, cuando en Llanes ya todo
eran lágrimas y luto y las campanas de la
iglesia parroquial esparcían por el aire el
plañidero son del toque de duelo, llega a
la Villa la noticia de que había llegado a
Purón uno de los tripulantes dados por
muertos, conocido como Chiquito, y en
seguida un fraile franciscano procedente
de San Vicente aparece corroborando la
buena nueva de la salvación de los
llaniscos, así que todo Llanes inunda
senderos y caleyas hasta llegar a Purón,
aldea distante algunos kilómetros de la
Villa, donde ya habían llegado la
Semanario que se publica en Llanes (Asturias) desde 1868 hasta el día de hoy.
Todavía el día 19 quedaba a los náufragos
un último voto que cumplir. A las ocho de
la mañana la campana del Gremio los
convocaba a subir de rodillas y descalzos
desde la última casa del pueblo a la
capilla de la Virgen de Guía donde
confesaron, oyeron misa con todo fervor y
comulgaron.
Este es el verídico relato de la milagrosa
salvación de la lancha llanisca “Nuestra
Señora de las Lindes” en una terrible
tormenta que sembró de muerte y ruina
un buen número de puertos cantábricos
desde Santander a Candás, acaecida el 15
de octubre de 1833 en la que se
perdieron un elevado número de
hombres, lanchas de pesca y barcos de
cabotaje, relato que el escritor llanisco
Manuel García Mijares, testigo de los
hechos, ofrece en El Oriente de Asturias 1
en sendos artículos publicados el 23 de
enero y el 6 de febrero de 1885, y que
nosotros hemos recuperado como
modesto testimonio de las viejas
costumbres de los marineros de Llanes.
Los restos de la lancha todavía los
conservaba en esa fecha Francisco García
Ruenes, notario de Llanes, hijo del patrón
Manuel García y hermano del pequeño
que se postró ante el Cristo, a quien
Manuel García Mijares dedica su
memorial y a quien nosotros no podemos
dejar de citar.
•
Ana VÁZQUEZ HONRUBIA (*)
(*) Es escritora y colaboradora habitual del
periódico decano de la prensa asturiana
El Oriente de Asturias. Entre otros ha
publicado Llanes. Teatro y Variedades
1923-1938 y Baltasar Pola,
un llanisco en Hollywood (Edición
http://www.elorientedeasturias.com/)
Libros
Los peces de la Corona
...............................................................................................................
• Autor: Juan Carlos Arbex.
patrocinadas desde el Estado. Todo un
programa de gobierno desarrollado a
ambos lados del Atlántico, truncado por
la revolución francesa y sus
consecuencias en España y en Europa.
• Editorial: Noray.
Colección Narrativa Marítima
(www.noray.es)
• Páginas: 432.
• Precio: 22,50 seuros.
Desde su publicación en julio de 2007,
la novela del mismo autor El dibujante
de peces (Editorial Noray, 2007) tenía
pendiente una segunda parte que diera
el cumplido final a una intensa historia.
La del comisario de Guerra de Marina,
Antonio Sáñez Reguart, y del acuarelista
Miguel Crós. Cuatro años después, Juan
Carlos Arbex, cumple con este propósito
al regresar con su nueva obra, Los peces
de la corona, a la España de finales del
siglo XVIII, el desarrollo de la pesca
española y algunos de sus
protagonistas más destacados, con
dibujos del propio autor.
En su momento, la novela El dibujante
de peces fue considerada por algunos
críticos y lectores como una
rocambolesca, aunque ciertamente
verosímil, fabulación. Acostumbrados a
la novela “historicista”, la que disfraza
sus relatos de ficción con el barniz de
un par de citas históricas y el entorno
adecuado, las aventuras vividas por
Antonio Sáñez y Miguel Crós les
parecían más el fruto de la
calenturienta imaginación del autor
que el relato verídico de unos hechos
verdaderos. Porque, a pesar de los
documentos aportados y las citas
textuales, costaba asimilar que tan
sorprendente aventura había salido
directamente de los legajos
conservados en el Archivo Histórico
Nacional. En esta ocasión, como en
muchas otras, la realidad había
superado la ficción.
Con Los peces de la Corona, Juan Carlos
Arbex vuelve a los archivos para
retomar la historia desde el preciso
momento en el que fue interrumpida.
En sus páginas, los personajes de
El dibujante de peces vuelven a
sumergirse en los fundamentos de la
pesca industrial y capitalista española,
nos descubren los primeros balbuceos
de la pesca subvencionada por el Estado
y nos muestran, con sus acciones, sus
dudas y emociones, algunas de las
razones del porqué España llegó a
transformarse en una de las mayores
potencias pesqueras de Europa.
Los héroes y villanos de esta historia
vuelven a ser los mismos, mientras los
enemigos del fomento de nuestras
pesquerías siguen al acecho. Pero, entre
tanto, aparecen nuevas iniciativas
pesqueras en el seno del gobierno de
Carlos III. Surgen buques de
investigación náutico-pesquera fletados
por la Corona y gestionados por
emprendedores particulares, para
encontrar nuevos placeres de pesca. Se
organizan expediciones a Indias en
busca de oportunidades de pesca y del
incremento en el número de pescadores
matriculados en la nación.
Se reorganizan los mercados interiores
de la Península, con la distribución de
especies capturadas en nuestras aguas,
incluso con la apertura de tiendas
Madrid, Barcelona, Blanes, San
Sebastián, A Coruña, Veracruz,
Campeche, La Habana, Londres,… son
los escenarios por los que se mueven
Antonio Sáñez y su criado Manuel, el
dibujante de peces y su amada Ana
María, el negociante coruñés Jerónimo
de Hijosa y el contramaestre
Aiutamicristo, seguidos muy de cerca
por agentes al servicio de Jorge III de
Inglaterra y de los intereses del
Parlamento británico. Una novela, con
grandes dosis de ensayo, que nos ayuda
a comprender mejor los orígenes de
nuestra pesca, los retos a los que tuvo
que enfrentarse hace doscientos años y
a los que hoy tendrá que hacer frente,
ante la rotunda reforma de la Política
Pesquera Común de la Unión Europea.
Juan Carlos Arbex (Madrid, 1946), jefe
de redacción de MARINA CIVIL casi
desde su fundación hace ahora 25 años,
cuya devenir ha narrado en este
número, es novelista, analista y
consultor en política ambiental
comunitaria. Su actividad profesional
ha quedado reflejada en dieciséis libros
publicados por organismos públicos y
privados. En el ámbito de Marina
Mercante y Salvamento Marítimo ha
escrito: Salvamento en la mar, 1991; El
océano protegido, 1994; El salvamento
marítimo en España, 2001; El
Salvamento Marítimo en España. 15 años
de historia, 2008. Como profesional de
la televisión ha elaborado los guiones y
dirigido sesenta y cinco documentales
sobre los océanos mundiales y la pesca.
En su faceta de pintor y acuarelista
maritimista ha realizado múltiples
exposiciones en diversos puntos de
España e ilustrado docenas de libros.
Con Los peces de la Corona vuelve a
descubrir uno de los aspectos menos
conocidos de nuestra historia.
111
M
ARINA CIVIL 102
Inglés técnico marítimo
........................................................................................................................
significativas, como la drástica reducción
del número de alumnos en las escuelas
de Marina Civil o la sequía de
publicaciones de libros técnicos
relacionados con la marina mercante.
En este sentido, y acotando el campo al
terreno del inglés náutico, el número de
publicaciones de calidad que han visto la
luz en los últimos años es muy escaso,
tanto en cuanto a diccionarios marítimos
actualizados y completos, como en
cuanto a métodos didácticos de apoyo
para la enseñanza de esta materia del
inglés para fines específicos.
• Autora: María José Carrasco.
• Edita: Netbiblo (www.netbiblo.com)
www.inglesmaritimo.com
• Páginas: 242.
La década de los 70 y parte de los 80
marcan el auge de la marina mercante
española, tanto en tonelaje abanderado
bajo el pabellón nacional y en número de
nuevas construcciones salidas de los
astilleros nacionales para las navieras de
todo el mundo, como en el elevado
número de oficiales y tripulantes
españoles enrolados a bordo de buques
mercantes de todo tipo, bandera y
condición.
A partir de mediados de los 80 el sector
de la marina mercante española inicia
un rápido declive, motivado por la
ejecución de préstamos vencidos y la
venta de buques a navieras de otros
países, utilizando como instrumento la
Sociedad de Gestión de Buques, S. A.
(SGB), de infausto recuerdo para los
marinos españoles.
112
El declive de la marina mercante tuvo
graves consecuencias para el país, unas
de índole estratégica, como la pérdida de
una flota situada en términos de
tonelaje entre las diez más importantes
del mundo, otras de carácter económico,
como la pérdida de miles de puestos de
trabajo en el sector de los astilleros y al
transporte marítimo, y otras, finalmente
más tangenciales, pero también
Por todo esto es muy de agradecer el
esfuerzo de la profesora María José
Carrasco por aportar este nuevo método
de inglés náutico moderno y actualizado,
basado en un enfoque comunicativo y
centrado en las Frases normalizadas de
la Organización Marítima Internacional
(OMI) para las comunicaciones
marítimas (SMCP), un instrumento de
comunicación no siempre bien
entendido y cuya difusión entre los
marinos y los profesionales que
interactúan con ellos a través de la radio
(prácticos, operadores MRCC/VTS,
oficiales de unidades SAR, inspectores,
oficiales de las estaciones radiocosteras,
oficiales de la Armada, el Servicio de
Vigilancia Aduanera y el Servicio
Marítimo de la Guardia Civil etc.), es una
obligación ineludible del Gobierno
español, como signatario del Convenio
de Formación (STCW-95) de la OMI, tal
como nos recuerda la Resolución A.918
de la OMI, titulada precisamente Frases
normalizadas de la OMI para las
comunicaciones marítimas.
El libro, titulado Inglés técnico marítimo,
es un método para la enseñanza y
aprendizaje de esta lengua específica,
incluida en los programas de las
titulaciones náuticas profesionales y en
los contenidos para las pruebas teóricoprácticas de la titulación de recreo de
capitán de yate. El libro se encuentra
totalmente actualizado según el
Convenio de Formación (STCW) y la
orden FOM3200/2007, de 26 de octubre.
María José Carrasco Cabrera, profesora
de inglés náutico en el IPFP MarítimoPesquero de Canarias en Lanzarote desde
el año 1988, pretende con esta
publicación facilitar la adquisición de las
frases normalizadas para las
comunicaciones marítimas de la OMI
(SMCP). Para conseguirlo, la autora ha
seguido las recomendaciones de la OMI
en su curso modelo 3.17 Maritime English
y, a instancias del Consejo de Europa en
su Marco común europeo de referencia
para las lenguas, le ha dado un enfoque
funcional a la enseñanza de las frases.
Así, el punto de partida es la
presentación de las funciones
comunicativas más frecuentes que se
deducen de las SMCP. De ahí ofrece una
gran cantidad de ejercicios que van
desde la identificación del propósito
comunicativo de frases concretas, la
producción de frases normalizadas que
expresen ciertas funciones
comunicativas, la simulación de
conversaciones inducidas por prompts, la
elaboración de respuestas a
determinadas preguntas, ejercicios tipo
drills para la realización precisa de las
estructuras lingüísticas que expresan las
funciones comunicativas , hasta la
comprensión de mensajes orales y
actividades de vocabulario.
Con todo ello no sólo se pretende
exponer al estudiante a la lengua
normalizada y conseguir su competencia
comunicativa sino que se ofrece al
enseñante un material didáctico para su
tarea educativa. Desde la página web
www.inglesmaritimo.com se podrán
consultar y descargar las soluciones a
todos los ejercicios y archivos de audio
del libro de forma gratuita.
Además de la comunicación oral, los
programas de estudio de las titulaciones
náuticas profesionales y deportivas
incluyen la traducción de publicaciones
náuticas. Por eso Inglés Técnico Marítimo
muestra extractos de derroteros y avisos
a navegantes traducidos y comentados,
identificando los errores de
interpretación más comunes.
El libro concluye con un resumen
gramatical elemental y un glosario
extenso que, además de abarcar toda la
terminología técnica de SMCP, incluye
otros vocablos relacionados con el sector
marítimo, palabras con significado
gramatical y siglas y acrónimos de uso
frecuente.
José Manuel DÍAZ PÉREZ
(licenciado en Filología Inglesa.
Capitán de la marina mercante)
AMARE MARIN, S.L.
REMOLCADORES DE MARIN, S.L.
SERVICIO DE AMARRADORES Y REMOLCADORES
BOATSMEN AND TUG SERVICE
(Puerto de Marín y Ría de Pontevedra)
Flota
FARO DE TAMBO ............. 5.000 HP
PUERTO DE MARIN ......... 5.000 HP
RIA DE PONTEVEDRA ...... 2.200 HP
JOSITA C. ............................ 1.050 HP
GAVIOTA ............................. 800 HP
ENSENADA ......................... 320 HP
DKV TRES .............................. 180 HP
Edificio de Servicios, Puerto Pesquero, s/n. Dpto. N° 1-36910 Marín (Pontevedra)
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