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Nº 137
Smart Move
23-26
OCTUBRE
2012
Infraestructuras para el Transporte
FAX
[email protected]
(34) 91 722 57 90
SUMARIO
la revista de Asintra
Revista de información sobre el transporte de
viajeros por carretera
Nº 137
Director
Rafael Barbadillo
Subdirectora
Victoria de Mora-Figueroa
Redacción y colaboradores
Adrián Borrego
Fernando J. Cascales
Ignacio González-Estrada
José A. Herce
Óscar Martínez
Ana Ramos
Pedro Barea
Gloria de Eugenio
Secretaría
Mª José Alamego
Publicidad
María Vega - Tel. 606 210 558
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Edita
Federación Española Empresarial
de Transporte de Viajeros ASINTRA
Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid
Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30
www.asintra.org - [email protected]
Organizaciones federadas F. ASINTRA
ACT (Asociación Cultural del Transporte)
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ARTEX (Extremadura)
ASEMTRAEX (Extremadura)
ASETRA (Segovia)
ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA
ASINTRARAGÓN
ASINTRA-MADRID
ASINTRA-PAÍS VASCO
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autorización. La dirección de esta publicación no comparte
necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún
otro número.
Editorial
PITVI 2012-2024
Asintra
Se publica el primer Barómetro del Autobús
La Junta Directiva se reúne con Joaquín del Moral y
José María Lacasa
Entorno nacional
La ministra de Fomento mantiene dos reuniones con el CNTC
Se presenta el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda
Presupuesto de Fomento para 2013 Unión Europea
Transporte urbano: la hora de la movilidad sostenible
Los eurodiputados piden reforzar los derechos de los
pasajeros europeos La formación de los conductores profesionales mejora
la seguridad vial
Foro de expertos
04
05
07
10
14
19
29
31
32
Una fiscalidad al servicio de la movilidad eficiente Oportunidades para el transporte en autobús en el siglo XXI
La negociación colectiva ante al año 2013 34
36
42
Empresa
52
Formación
53
Entrevista a Gloria Montilla, Directora de Formación
Profesional para el Empleo de ADAMS
56
La Lupa del Autobús 60
FIAA 2012
62
Industria
79
Nombramientos
94
Premios
95
Colaboración especial
96
EDITORIAL
DITORIAL
Futura
Futura
PITVI
política
de
2012-2024
política de
transporte
transporte
4
Una transformación radical del transporte de la
Una
radical
transporte de la
Unión transformación
Europea se está organizando
condel
la elaboraUnión
Europea
se
está
organizando
con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política
ción
del
nuevo
Libro
Blanco
que
marcará
la política
común
de
transporte
para
los
próximos
10
años,
El pasado 26 de septiembre la Ministra
de
hasta
2020,
y
que
previsiblemente
se
publicará
a
común
de presentó
transporte
los próximos
años,
Fomento
enpara
el Congreso
de los10
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mes
de diciembre.
hasta
y que
previsiblementeTransporte
se publicará
dos 2020,
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de
Infraestructuras,
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vienda,
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que
establece
las
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del
mes
de
diciembre.
Los pilares principales sobre los que descansará la
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el
año
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en
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principales
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de la demanda
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de los
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en la disociación
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propuesta
en así
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de movilidad,
teniendo
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cuenta
circunstancias
la cho
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de un
verdadero
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único de de altaecola
prestación
de
servicios
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movilidad
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fuerte
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de las
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mente
entre los modos
y sistemas
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la reducción
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públicos
la
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de un verdadero
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privado.
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con
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del transporte del futuro.
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y
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del transporte del futuro.
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porque
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principalmente
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hasta
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mediante
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para reducir
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Blanco
de
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Según
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ción conselosrefiere
demás,
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solo
que
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año
pierde
cuota
de
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tanto
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al
transporte
en
autocar
y
al
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como
a la reducción de las emisiones de gases contamien mercancías
como
en
salvo
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para
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además
es
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es
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de
servicios,
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seguro y socialmente rentable. Pero para ello es necesario dotarlo
de las infoestructuras
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de quee disponemos,
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política de transporte, ya que es
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Pero
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y el de la
economía
enpara
general.
cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestructuras necesarias, como carriles bus y estaciones de
autobuses, SAEs, Galileo….
ASINTRA
Se publica el primer
Barómetro del Autobús
ASINTRA y FENEBUS han elaborado el primer
Barómetro del Autobús, que periódicamente
abordará un análisis de la coyuntura del sector, incluyendo el seguimiento tanto de indicadores de variables clave, como de las perspectivas de las empresas operadoras, con un
triple objetivo:
• Ofrecer información útil para las empresas.
• Dar a conocer el sector proyectando al exterior una imagen fidedigna del mismo.
• Aportar información relevante que contribuya a una regulación eficiente.
Para la elaboración de este Barómetro, además de la explotación de las estadísticas públicas existentes, se ha diseñado un breve
cuestionario, que se envía a las empresas de
transporte de viajeros por carretera, y con el
que recoge su percepción respecto al negocio
y los factores del entorno que lo condicionan.
Estos barómetros serán realizados con la
asistencia técnica de AFI (Analistas Financieros Internacionales), que se encarga de la
gestión de la encuesta y de la elaboración
posterior del Barómetro.
Así, ASINTRA y FENEBUS acaban de publicar
la primera edición, Barómetro del Autobús
nº1, con las perspectivas del segundo
trimestre de 2012, en la que se muestra una
foto de la desaceleración sostenida y en
proceso de profundización, con todas las variables de actividad y los factores de entorno
en el segundo trimestre de 2012 en zona negativa y con perspectivas de agravamiento en
el tercer trimestre.
la demanda, tras el que se examinan la evolución de los precios y la de los costes, finalizando con el apartado de opiniones empresariales y clima del sector.
Los beneficios y el incremento de costes se
muestran como las variables con un comportamiento más negativo en el segundo
trimestre, y la demanda y facturación para las
que se espera un mayor deterioro en el tercer
trimestre del año. La caída esperada en actividad y márgenes se traducirá en reducciones
de empleo e inversión.
La restructuración de capacidad y la competencia en precio son las estrategias más comunes para hacer frente a la caída de demanda doméstica, seguida de acuerdos y fusiones. La morosidad sigue siendo un problema
no resuelto, y la renegociación de líneas de
crédito la alternativa mayoritaria para hacer
frente al cierre de la financiación.
Claves
• La contracción de la actividad económica y
del empleo, se han traducido en una caída
de la demanda de transporte, que trunca el
relativo buen comportamiento de los últimos
trimestres. La agudización de la recesión en
curso hace prever caídas adicionales de
demanda de transporte.
Una imagen fidedigna del
sector
• El transporte público mantiene un diferencial
negativo de inflación respecto al transporte
privado, -de 2,8 puntos en el caso del
transporte urbano y de 3,7 puntos en el caso del interurbano- contribuyendo así a una
movilidad asequible y a moderar el IPC, especialmente el transporte de por carretera,
con una tasa de variación interanual promedio enero-junio 2010-2012 del 2,9% frente al
4,6% del ferrocarril.
Tras una primera introducción sobre el entorno económico, el Barómetro se estructura en
cuatro partes, comenzando por un análisis de
• Se ha producido una importante escalada,
muy superior al IPC, de todas las partidas
de costes, destacando un incremento acu5
ASINTRA
mulado del 37,8% del precio del combustible desde enero 2010, lo que se ha traducido en un crecimiento acumulado del 13,8%
del coste del interurbano, 13,2% del
discrecional y del 10,1% en el urbano.
• La dinámica de precios no coincide con la
dinámica de los costes, especialmente en el
caso del servicio interurbano regular
general, cuyos incrementos tarifarios ordina-
6
rios están ligados a la evolución IPC
general, y que en junio acumula un déficit
tarifario de 9 puntos.
• Déficit, que dadas las previsiones de evolución del IPC (por debajo del 2,5%) y de los
precios del petróleo (de entorno 12%) amenaza con incrementarse, y que recomienda
la modificación del mecanismo de actualización tarifaria.
ASINTRA
La Junta Directiva se reúne
con Joaquín del Moral y
José María Lacasa
Joaquín del Moral con los empresarios de
ASINTRA
Recientemente se ha celebrado la última reunión de la Junta Directiva de ASINTRA para
estudiar en detalle la principal actualidad del
transporte de viajeros por
carretera, haciendo especial hincapié en los siguientes asuntos:
• Se analizó el Anteproyecto de
Ley por la que se modifica la Ley
de Ordenación de los Transportes Terrestres y el informe que ha
realizado al respecto el Comité
Nacional del Transporte por
Carretera.
• En cuanto al Ministerio de
Fomento, se informó sobre las
reuniones mantenidas con la Ministra en julio y septiembre, así
como sobre las principales novedades: revisión extraordinaria
de tarifas, reformas normativas,
pliego concursal, formación, etc.
• Se informó sobre la presentación
de Ana Pastor al Congreso del
Plan de Infraestructuras,
Transporte y Vivienda (PITVI) para
el período 2012-2024, abriéndose
ahora el proceso de participación pública,
en el que ASINTRA participará activamente.
• Se examinó la situación del Plan de pago a
proveedores por parte de las Entidades
Locales y las Comunidades Autónomas,
trasladando la información sobre las conversaciones mantenidas en este sentido con
el secretario general de Coordinación Autonómica y Local del Ministerio de Hacienda y
Administraciones Públicas, Enrique Ossorio.
• Se dio a conocer el informe de la CEOE con
las previsiones de la economía española
para 2012-2013.
• Se recordó la próxima celebración de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar
(FIAA), del 23 al 26 de octubre en Ifema, en
la que ASINTRA contará con un stand, donde se hará especial promoción de la 4ª
edición del Máster en Dirección y Gestión
de Transporte de Viajeros por Carretera que
se pone en marcha el próximo mes de noviembre.
Al término de la reunión el fabricante de
autobuses y autocares VOLVO ofreció un almuerzo a los miembros de la Junta Directiva,
incorporándose el director general de
Transporte Terrestre del Ministerio de
Fomento, Joaquín del Moral, al que los empresarios pudieron trasladar las principales
preocupaciones del sector.
7
ASINTRA
Asimismo, el secretario general de
CEOE señaló que es necesario continuar con el proceso de reformas estructurales, promoviendo la inversión
privada en Europa. Según reveló, las
empresas españolas orientadas al
exterior conforman una de las principales bazas de nuestra economía,
siendo uno de los motores que puede
contribuir a la salida de la crisis, por
lo que hay que reactivarlo.
En cuanto a la Ley de Huelga, explicó
que el Instituto de Estudios Económico está elaborando un libro sobre el
derecho a la huelga, en el que se incluirá una separata con ideas que
deberían incluirse en una Ley de
Huelga.
El Secretario General de CEOE ofrece su
apoyo y colaboración a la Federación
En la sede de CEOE en Madrid, la Junta Directiva de ASINTRA mantuvo un encuentro
con el secretario general de Confederación,
José María Lacasa, quien ofreció todo su
apoyo y colaboración a la Federación para
resolver los problemas concernientes al sector
del transporte de viajeros por carretera.
José María Lacasa señaló que la reducción de
los gastos públicos que ha realizado el Gobierno ha sido buena, pero que sigue habiendo margen de maniobra para reducir el gasto
público corriente y el déficit de las
Administraciones Públicas. También manifestó
que CEOE seguirá en la misma línea de oposición a cualquier subida de impuestos, ya
sea del IRPF o del IVA.
Respecto a la reforma laboral, aclaró que a
pesar de que no se recogen todas las solicitudes propuestas, si va en la buena dirección
y se han producido cambios sustanciales muy
importantes. Aún así explicó que han quedado muchos temas pendientes que no se han
tratado, como por ejemplo el de la contratación.
Sobre el sistema de pago a proveedores, informó que CEOE ha creado un Comité para
resolver las distintas incidencias que se le han
trasmitido tanto las empresas como las asociaciones, entre ellas ASINTRA, quedando aún
pendientes del fondo 8.000 M€.
8
Finalmente, manifestó la buena interlocución que existe entre el Gobierno
y la Organización, y ofreció todo la colaboración de la CEOE para cualquiera de los temas
que preocupan al sector, como la posible subida del IVA reducido al transporte, el céntimo
verde o las deudas pendientes de pago a algunas empresas proveedoras de transporte
de las Administraciones Públicas.
A continuación, la Junta Directiva trató las últimas novedades del transporte de viajeros
por carretera, haciendo especial hincapié en:
el Anteproyecto de Ley por la que se modifica
la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres; la situación del pago a proveedores
por parte de las Entidades Locales y las Comunidades Autónomas, ya que varias
empresas proveedoras de servicios de
transporte han quedado excluidas del pago,
asunto en el que se está trabajando de forma
intensa; las principales novedades del
Ministerio de Fomento: reformas normativas,
concursos, formación, etc.; la oposición a la
subida del IVA al sector del transporte y a la
aplicación del “céntimo verde” al autobús; el
Plan Nacional e Integral del Turismo, aprobado recientemente por el Consejo de Ministros,
en el que deben incluirse los servicios de
transporte discrecional y turístico; o la próxima celebración de la Feria Internacional del
Autobús y el Autocar, del 23 al 26 de octubre,
en la que ASINTRA contará con un stand.
Finalmente, el fabricante alemán de
autobuses y autocares MAN patrocinó un almuerzo para los asistentes.
ENTORNO NACIONAL
La ministra de Fomento
mantiene dos reuniones
con el CNTC
turas, Transporte y Vivienda, Rafael
Catalá, la secretaria general de
Transportes, Carmen Librero, el
director general de Transporte
Terrestre, Joaquín del Moral, y el
subdirector general de Ordenación
y Normativa, Emilio Sidera.
En su intervención, el presidente del
CNTC y de ASINTRA, Rafael Barbadillo, trasladó a la ministra la difícil situación que atraviesa el sector
del transporte de viajeros por
carretera, provocada principalmente
por la caída sostenida de la demanda de viajeros y por la evolución
creciente de los costes, especialmente el del combustible, que desde 2009 se ha incrementado un
67%, alcanzado en septiembre una
nuevo máximo histórico al situarse
en 1,444 €/l. Según señaló, “estos
incrementos son inasumibles para
un sector que depende de este
input para la producción de los
servicios, sobre el que no hay margen de negociación por el empresario”.
Como continuación a una primera reunión a
finales de julio, en septiembre Ana Pastor
mantuvo un nuevo encuentro con el Pleno del
Departamento de Viajeros del Comité
Nacional del Transporte por Carretera (CNTC).
Acompañando a la ministra estuvieron presentes el secretario de Estado de Infraestruc10
Por estos dos motivos solicitó una
n e c e s a r i a y u rg e n t e re v i s i ó n
extraordinaria de las tarifas de los
servicios regulares, cifrándola en un
12,4%. Asimismo, pidió una mayor
flexibilidad en la gestión de la oferta
a la demanda, para evitar así la
oferta no productiva como consecuencia de una reducción de la
movilidad.
A continuación se refirió a la reforma de la Ley
de Ordenación de los Transportes Terrestres
(LOTT), que contempla aspectos muy positivos como la administración electrónica, la re-
ENTORNO NACIONAL
ducción de las cargas administrativas o la
modificación del régimen sancionador, pero
que pretende introducir rigideces en la
gestión, como son la creación de la figura del
canon y las modificaciones concesionales.
En cuanto a los pliegos concesionales de los
concursos de las líneas regulares que están
siendo sometidos a revisión por Fomento, requirió que los cambios que se realicen sean
consensuados previamente por el sector, como se ha hecho en anteriores ocasiones.
Solicitó también la puesta en marcha del II
Plan de Pago Proveedores, con las modificaciones oportunas para que se puedan acoger
todas las empresas del sector.
Respecto al transporte discrecional y turístico,
destacó la necesidad de que se incluya en el
Plan Nacional e Integral de Fomento del Turismo, como servicios que contribuyen de
manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo,
principal industria de España.
En otro orden de cosas, recordó que el
Ministerio presentará próximamente el nuevo
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda
(PITVI), recalcando la necesidad de que el
Plan defina el modelo de transporte del futuro,
racionalizando la red de transporte mediante
el fomento de sinergias de explotación, evitando la oferta no productiva, favoreciendo la
intermodalidad y flexibilizando la gestión. Se
le pidió también que se tengan en cuenta las
infraestructuras específicas del transporte en
autobús (carriles Bus low cost), así como un
plan de renovación de las Estaciones de
Autobuses.
Pastor destaca al autobús
como clave para la
movilidad
Seguidamente tomo la palabra la ministra de
Fomento, quien se refirió al transporte de viajeros por carretera como un sector clave para
la movilidad, reconociendo a su vez las dificultades que atraviesa. En este sentido se mostró abierta a un diálogo constante con el sector para poder superar esta difícil situación.
Sobre el PITVI afirmó que este Plan supondrá
una nueva etapa en los modelos de gestión y
financiación, que buscará superar la desigualdad territorial que presenta la red de infraestructuras y que contará con una inversión
pública, estable y consolidad en el tiempo.
Para finalizar, Ana Pastor explicó que se van a
poner en marcha cuatro grupos de trabajo
(Unidad de mercado, Fiscalidad, Asuntos Laborales y Modificación de la LOTT) que se reunirán durante el mes de septiembre para la
elaboración de un documento conjunto que
incluya las reclamaciones y necesidades urgentes del sector sobre estos asuntos, y que
será debatido en una nueva reunión con la
ministra de Fomento.
Primer encuentro
Previamente, en el mes de julio, la ministra
mantuvo una primera reunión con el Pleno del
Comité Nacional del Transporte por Carretera
(CNTC), para conocer las principales inquietudes y preocupaciones del sector del
transporte por carretera. En este encuentro
estuvo acompañada también por Rafael Catalá, Carmen Librero y Joaquín del Moral.
Pastor comenzó su intervención destacando
la colaboración del sector y la voluntad de
buscar el máximo diálogo y consenso en relación a la reforma de la Ley de Ordenación de
los Transportes Terrestres (LOTT). Recalcó
también la alta calidad prestada por el
transporte de viajeros por carretera, como así
lo demuestran las encuestas de satisfacción
que el Ministerio realiza periódicamente.
Asimismo, se refirió al transporte en autobús
como un sector clave para la movilidad y demostró tener un profundo conocimiento de la
delicada situación por la que atraviesan las
empresas, como consecuencia de la caída de
la actividad, el incremento de costes y la dificultad de acceso al crédito.
A continuación intervinieron los presidentes
de los Departamentos de Mercancías y de
Viajeros. Por su parte, Rafael Barbadillo agradeció la convocatoria de la ministra y recalcó
la importancia que esta reunión tiene como
oportunidad para trasladarle de primera mano
la situación del sector, destacando además
las palabras pronunciadas por Ana Pastor de
voluntad de diálogo, de colaboración con el
sector y de búsqueda del máximo consenso
entre la Administración y el sector.
11
ENTORNO NACIONAL
Explicó que el transporte de viajeros por
carretera se encuentra en una muy difícil situación debido, principalmente: a la constante
caída de la demanda desde 2007, -36% de
viajeros (a menor actividad económica menor
movilidad); a la creciente evolución de los
costes, especialmente del combustible que
desde 2009 se ha incrementado aproximadamente un 60%; al incremento de la fiscalidad
del gasóleo profesional, que se ha igualado
con el particular, motivo por el cual se le solicitó una urgente revisión extraordinaria de las
tarifas de los servicios regulares de uso
general, cifrada en el 12,4%; y a la fiscalidad
del combustible, que está marcada por la implantación en cada vez más Comunidades
Autónomas del céntimo sanitario y por el
anuncio sobre la creación de un céntimo verde (5 céntimos), solicitando su devolución total al transporte vía gasóleo profesional.
En cuanto a reforma de la LOTT, se refirió a
las principales modificaciones que se proponen en el borrador del Anteproyecto de Ley,
considerando como aspectos positivos el
fomento de la administración electrónica; la
desestimación que se hace de las ofertas en
las licitaciones que apliquen tarifas que no
cubran la totalidad de los costes, la adecuada
amortización y un razonable beneficio
empresarial; y el cumplimiento del acuerdo
alcanzado con el CNTC sobre el baremo
sancionador.
Pero también hizo una mención expresa a
otros aspectos que son de especial preocupación y que deberían modificarse:
• Se introducen las características mínimas
que debe contemplar el pliego de condiciones que haya de regir el contrato de gestión
de servicio público, entre las que destaca la
subrogación de los conductores, siendo necesario que se amplíe a la totalidad del personal preciso para la prestación del servicio.
• En cuanto a las modificaciones concesionales, éstas quedarían limitadas a las mismas
que estén contempladas en el pliego concesional, lo que introduciría una mayor rigidez
de la gestión empresarial. Por el contrario,
es preciso dotar de mayor flexibilidad en la
gestión para poder adaptarse a los cambios
de movilidad.
• Se crearía un canon que tendrían que satisfacer los contratistas a la Administración,
que se introduce en el anteproyecto sin que
12
se justifique su necesidad ni se defina de
forma precisa el carácter del mismo.
La posibilidad de existencia del canon que
se establece es contraria a los principios del
régimen concesional, ya que, tal y como se
indica expresamente en la propia ley, la tarifa de la concesión debe cubrir de forma
adecuada los costes de explotación del
servicio, la adecuada amortización y permitir
un razonable beneficio empresarial.
En tales condiciones es evidente que la
existencia de un canon concesional supondría un nuevo coste artificial, que no responde a ninguna de las necesidades vinculadas a la explotación del servicio y cuya
repercusión en tarifa encarecería el servicio
al viajero sin motivo lógico.
En el supuesto de considerar el canon con
cargo a beneficio del concesionario, supondría un grave deterioro del margen
comercial en una actividad sujeta a tarifa
obligatoria impuesta por la Administración,
por lo que en tal caso se afectaría el principio de que el servicio se realice a riesgo y
ventura del concesionario, cuando éste no
puede actuar sobre las condiciones económicas de su negocio.
Por todo lo anteriormente expuesto, este
precepto debería eliminarse del texto de la
reforma.
Por último, sobre esta reforma, el presidente
del Departamento de Viajeros destacó que
esta reforma normativa debería servir para
superar los actuales retos que tienen el sector:
• Recuperar la unidad de mercado a través de
una mayor coordinación entre las políticas
de transporte de las diferentes
administraciones y diferentes modos, especialmente el ferrocarril.
• La categorización de servicio público de titularidad de la Administración debe extenderse al transporte regular de uso especial
contratado por la Administración.
• Introducir medidas que flexibilicen la gestión
empresarial, como son las tarifas valle, llano
y punta.
• Así como, poner en marcha medidas que
hagan posible la intermodalidad de la
ENTORNO NACIONAL
carretera con el ferrocarril, creando así una
red integral de transporte de viajeros.
El autobús es un aliado
determinante para la reducción del déficit
En otro orden de cosas, próximamente se va
a poner en marcha el II Plan de Pago a
Proveedores de los Ayuntamientos y las Comunidades Autónomas, por lo que solicitó la
colaboración de Fomento para que todas las
empresas proveedoras de transporte público
en autobús queden incluidas en esta segunda
fase del Plan, ya que muchas han quedado
fuera por restricciones regulatorias del mismo.
El transporte de viajeros por carretera es uno
de los principales proveedores de la Administración.
El presidente de ASINTRA también manifestó
que el autobús se sitúa como un aliado determinante para la reducción del déficit, especialmente de aquellos servicios de escasa
demanda del ferrocarril, motivo por el cual
ofreció la máxima colaboración del sector al
Ministerio.
Respecto los servicios de transporte
discrecional y turístico, que contribuyen de
manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo,
principal industria de España, señaló que deben recibir medidas específicas de apoyo que
fomenten su consistencia económica, su rendimiento empresarial y su estabilidad. Así, estos servicios deberían incluirse en el Plan
Nacional e Integral de Turismo, aprobado recientemente por el Consejo de
Ministros.
El Ministerio presentará próximamente el nuevo Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI). En este sentido, se
refirió a la necesidad de que el
P l a n d e fi n a e l m o d e l o d e
transporte del futuro, racionalizando la red de transporte mediante el fomento de sinergias de
explotación, evitando la oferta no
productiva, favoreciendo la intermodalidad y flexibilizando la
gestión. Se le pidió también que
se tengan en cuenta las infraes-
tructuras específicas del transporte en
autobús (carriles Bus low cost), así como un
plan de renovación de las Estaciones de
Autobuses.
Para finalizar, Barbadillo alabó el anuncio de
Fomento de promulgar de una Ley de Financiación del Transporte, como algo muy positiv o p a r a e l s e c t o r, q u e a s e g u r e a
administraciones, operadores y usuarios los
medios necesarios para prestar un servicio
esencial.
En el turno de réplica, Ana Pastor propuso
realizar reuniones con los diferentes subsectores de transporte por carretera en el mes de
septiembre.
En cuanto a la unidad de mercado, destacó
que es una de las prioridades del Gobierno y
que revisará aquellos aspectos de la ley que
puedan contribuir a deteriorar esta unidad.
Igualmente, resaltó la importancia de la intermodalidad como forma de aprovechamiento
de los modos de transporte y se refirió a la
necesidad de introducir mayor flexibilidad en
la gestión, como elemento esencial para la
adaptación de las empresas a los cambios de
la demanda, valorando positivamente la propuesta de tarifas flexibles en los servicios
regulares (tarifas valle, llano y punto).
Sobre el concepto de red integral del
transporte, informó que se está trabajando en
coordinación con las Comunidades Autónomas.
Finalmente, adelantó parte del trabajo que se
está realizando en el PITVI para la puesta en
servicio de carriles Bus low cost.
ENTORNO NACIONAL
Se presenta el Plan de
Infraestructuras,
Transportes y Vivienda
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha presentado en el Congreso las líneas generales
del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), que establecerá la hoja de ruta
de la nueva política en estas materias y que
tendrá como horizonte temporal 2024.
Entre las señas de identidad que definen el
carácter innovador del PITVI hay que destacar
que parte de un análisis y conocimiento riguroso de la realidad, lo que asegura la viabilidad de su ejecución. De este modo, cada euro
que invierta el Ministerio de Fomento irá destinado a dar respuesta a estas necesidades de
la forma más eficaz posible y con el mejor uso
de los recursos disponibles. Con el PITVI, ha
afirmado Pastor, se va a producir un cambio
en la forma de acometer los proyectos de infraestructuras, transporte y vivienda.
“Las obras, las modalidades de transporte y
los proyectos de vivienda que responden a
necesidades reales de los españoles están
recogidos en el PITVI y si en el proceso de
consultas que ahora comienza se llegara a la
conclusión de que es necesario incluir medidas adicionales, les aseguro que así lo haremos”, ha remarcado la ministra.
El desarrollo del plan estará acompasado con
los esfuerzos presupuestarios y será coherente con la política económica y de consolidación fiscal del Gobierno. El PITVI va a ser la
contribución principal del Ministerio de
Fomento al conjunto de reformas y políticas
emprendidas por este Gobierno para superar
la crisis económica y recuperar la senda de
crecimiento.
El plan no se limita a enumerar y desarrollar un
conjunto de proyectos o actuaciones para el
14
desarrollo de infraestructuras, sino que va
más allá al determinar las acciones que debe
acometer el Ministerio en relación con la
regulación, gestión y el funcionamiento de los
distintos modos de transporte.
Diagnóstico previo
Del análisis previo realizado se desprende que
la oferta media de infraestructuras en carreteras, ferrocarril de alta velocidad, puertos y aeropuertos sería suficiente para atender la demanda a medio plazo, si no fuera porque adolece de problemas de planificación y de desequilibrios territoriales.
La planificación contenida en el PITVI busca
además optimizar el uso de las infraestructuras con muy baja utilización. En la actualidad,
un 68% de la totalidad de la red ferroviaria tiene un grado de ocupación bajo o muy bajo; el
60% de la red de alta capacidad de carreteras
tiene una IMD (Intensidad Media Diaria) menor
de 20.000 veh/día; 16 aeropuertos tienen menos de 100.000 pasajeros al año y 21 menos
de 500.000 y el grado de ocupación medio de
las terminales del sistema portuario español
es del 40 por ciento.
Principios básicos del PITVI
A la vista del diagnóstico y de acuerdo con los
objetivos estratégicos del plan, sus principios
básicos son los siguientes:
• Postular un enfoque integrado que abarque
el conjunto del sistema del transporte.
• Adecuar las infraestructuras y la prestación
de servicios a la demanda real de la sociedad, garantizando la movilidad de todos los
ENTORNO NACIONAL
ciudadanos mediante las Obligaciones de
Servicio Público (OSP).
• Desarrollar las redes de transporte españolas considerando su inclusión y funcionalidad dentro de las Redes Transeuropeas.
• Profundizar en la liberalización y apertura al
mercado de la gestión de infraestructuras y
servicios del transporte.
• Potenciar una creciente participación del
sector privado en la financiación y desarrollo
del sistema de transporte.
• Revisar y reforzar la evaluación de proyectos
e inversiones, incorporando mecanismos de
análisis coste-beneficio y previsiones de
rentabilidad económica y financiera.
Programas de actuación
El PITVI se estructura en tres grandes programas de actuación para cada uno de los
modos de transporte: programa de
regulación, control y supervisión, programa de
gestión y prestación de servicios y programa
de actuación inversora.
El programa de regulación, control y supervisión recoge el necesario desarrollo de la función reguladora que permite desarrollar y aplicar las políticas establecidas en cada uno de
los modos de transporte.
Como actuaciones a destacar de este programa están las siguientes:
• Aprobación de una Ley de Financiación del
Transporte.
• Regulación del transporte terrestre, con la
modificación de la Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres (LOTT).
• Definición de un nuevo modelo de la Red de
Carreteras del Estado, con la revisión de la
Ley de Carreteras y su Reglamento.
• Regulación del sector ferroviario y liberalización efectiva del transporte de viajeros.
• Integración de FEVE en ADIF y RENFE.
• Refuerzo de la presencia de España en organismos inter nacionales del sector
transporte.
15
ENTORNO NACIONAL
• Creación de la Agencia Estatal de Seguridad
del Transporte Terrestre.
Uso eficiente del transporte
El programa de gestión y prestación de
servicios persigue, por su parte, promover un
uso eficiente del transporte, con un mejor
aprovechamiento de la red existente y una
potenciación de la cadena intermodal o de la
opción modal que proporcione mayor
beneficio y rendimiento al sistema bajo el
principio de sostenibilidad económica.
Las actuaciones a destacar de este programa
son:
• Racionalización de la oferta de servicios ferroviarios y análisis de líneas deficitarias al
objeto de optimizar los recursos.
• Nuevas condiciones para las concesiones
de los servicios de transporte por carretera.
• Apoyo a la internacionalización de las
empresas españolas.
16
• Creación del Observatorio del Transporte.
• Creación del Portal del Transporte.
En consonancia con la cartera de servicios
ofrecida desde los poderes públicos, se establecerá asimismo la carta de derechos de los
usuarios del transporte.
Actuación inversora
Las iniciativas de inversión en nuevos desarrollos y capacidades que el PITVI contempla
tienen por objeto, fundamentalmente, completar los grandes ejes estructurantes y los itinerarios de la red, el refuerzo de las conexiones
intermodales y la dotación de determinadas
infraestructuras estratégicas, como las conexiones transfronterizas.
En este ámbito de la planificación, se tendrá
presente en las inversiones un enfoque intermodal y se incorporarán también, con la finalidad de priorizar y racionalizar las inversiones,
mecanismos de análisis coste-beneficio y
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ENTORNO NACIONAL
previsiones de rentabilidad económica,
financiera y social.
En el transporte por carretera las actuaciones
se centrarán en: conservación y mantenimiento viario, mejora de la seguridad vial, acondicionamientos, mejora de la capacidad y nuevas variantes de población.
Junto a todo ello, se establece un subprograma de nueva infraestructura, cuyas actuaciones, de acuerdo con los principios de austeridad y de máximo rigor económico, se centran
en la finalización de los itinerarios ya empezados con el objetivo de cerrar o mejorar el mallado de la red tanto a nivel radial como transversal y en la ejecución de los tramos incluidos en los corredores multimodales de la
nueva Red Transeuropea de Transporte, incluyendo la ejecución de accesos viarios a puertos.
Marco económico y financiero
La ministra ha afirmado que la inversión
pública en infraestructuras es una prioridad
del gasto público y un instrumento básico
para dinamizar la economía y ha añadido que
su departamento está firmemente decidido a
llevar a cabo todas las actuaciones consideradas prioritarias.
En función de los escenarios de evolución
macroeconómica en España hasta el año horizonte 2024, la suma total de inversiones
contempladas en el PITVI, en relación al PIB,
supone un porcentaje variable entre el 0,89%
y el 0,94%.
Con pocas diferencias entre escenarios, a las
políticas de transporte se destina aproximadamente el 90% de estos recursos y el 10%
aproximadamente a las de vivienda.
En el ámbito de infraestructuras y transporte,
las inversiones se autofinanciarán de forma
creciente mediante los recursos generados
por las propias entidades por la prestación de
sus servicios. Para ello, se reforzará su enfoque de mercado, de manera que puedan llegar a suponer hasta el 60% del esfuerzo inversor.
En el PITVI, la contribución del sector privado
crecerá hasta representar el 16% de la inver-
18
sión total en el periodo, lo que supondrá un
incremento del 64% en relación con lo que se
ha venido haciendo hasta ahora.
Se fomentará la aplicación de los modelos de
colaboración Público-Privada (CPP) en proyectos que resulten atractivos por su rentabilidad y ampliando su aplicación a sectores
donde no se han utilizado tradicionalmente.
Los fondos europeos constituirán también un
elemento del modelo de financiación del plan.
Tanto el FEDER como los recursos asociados
con la Red Transeuropea de Transporte (CEF)
aportarán financiación junto a los recursos del
BEI y los nuevos instrumentos de financiación
de infraestructuras (Project Bonds).
Tramitación y aprobación del PITVI
Hasta su aprobación, el proceso de participación institucional y pública y tramitación del
PITVI se desarrollará en dos cauces paralelos
y complementarios.
El primero corresponde al cumplimiento de lo
establecido en la Ley 9/2006, de 28 de abril,
de evaluación de los efectos de determinados
planes y programas en el medio ambiente, lo
que se denomina Evaluación Ambiental
Estratégica (EAE). La misma ley define los pasos del procedimiento de tramitación formal
que contempla la realización del informe de
sostenibilidad ambiental (ISA), un periodo de
consultas con la difusión pública del documento, valoración de las alegaciones y redacción del definitivo plan, incorporando los
resultados de todas las etapas anteriores.
La realización de todas las actividades indicadas determina el marco temporal estimado
para la aprobación definitiva del PITVI hacia el
segundo trimestre de 2013.
El otro nivel de participación tiene una dimensión institucional. En primer lugar, en el ámbito
parlamentario, donde se recabarán las valoraciones y propuestas de los grupos parlamentarios y, en un segundo lugar, en el ámbito autonómico y local. También se contará con la
participación de los sectores económicos y
empresariales, así como del ámbito técnicocientífico y profesional.
ENTORNO NACIONAL
Se presenta el Presupuesto
de Fomento para 2013
La ministra de Fomento, Ana Pastor, presentó
el “Proyecto de Presupuesto 2013” de su
Ministerio, junto al secretario de Estado de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael
Catalá, y al subsecretario de Fomento, Mario
Garcés, cuyos principales objetivos son: garantizar la vertebración territorial; mejorar la
eficiencia en la planificación y la gestión de las
infraestructuras terrestres; promover la liberalización y reformas de los operadores; intermodalidad del sistema de transportes; incentivar la colaboración público-privada; y contri-
buir al desarrollo económico y a la creación de
empleo.
Los recursos totales del Grupo Fomento, que
ascienden a 18.405 M€, han sufrido una disminución del 8,45%, coherente con los Presupuestos Generales del Estado. Los gastos de
personal caen un 5,17% y los gastos corrientes un 3,89%.
La inversión total del Grupo Fomento, 10.161
M€, a los que habría que añadir 837,62 M€
19
ENTORNO NACIONAL
destinados a subvenciones al transporte, se
ha reducido un 14,8 % con respecto al previsto para 2012, que se situaba en 11.928 millones. Y según ha anunciado la Ministra, la inversión se distribuirá del siguiente modo: ferrocarriles 7.705 M€ (47%), con un 71% para
la Alta Velocidad (3.302 M€); carreteras 2.963
M€ (30%); aeropuertos y seguridad aérea 847
M€ (8%); vivienda 758 M€ (7%); puertos y seguridad marítima 839 M€ (8%); y resto de inversiones 49 M€ (0%).
Programa de actuación para el Transporte
Terrestre
En cuanto al programa de la Dirección
General de Transporte Terrestre para 2013,
que se recoge en el Proyecto de Ley de los
Presupuestos Generales del Estado, estas son
las principales actuaciones previstas:
• La adaptación de la normativa de los transportes terrestres a los nuevos reglamentos
comunitarios supondrá una modificación de
la Ley de Ordenación del Transporte
Terrestre (LOTT) que se verá plasmada a
comienzos de 2013, lo que implicará, a su
vez, una modificación de su Reglamento de
aplicación, que redunde en una mejora de la
competitividad de las empresas, impulsando
una mayor eficiencia y concreción en la
regulación del transporte terrestre, modificando el régimen sancionador y posibilitando las mejoras derivadas de la utilización de
nuevas tecnologías en el transporte.
• La modificación de las normas que regulan
el acceso al mercado del transporte por
carretera, tanto de mercancías como de viajeros adaptándolas a los nuevos Reglamentos comunitarios.
• La inspección y el control de la actividad de
transporte por carretera, con especial dedicación al cumplimiento de la normativa en
tiempos de conducción y descanso.
• La promoción y potenciación del establecimiento de servicios intermodales de
transporte de viajeros y mercancías y del
transporte de mercancías por ferrocarril.
• Dinamizar los mercados de transporte de
viajeros por ferrocarril, transcurridos más de
20
siete años desde la entrada en vigor de la
Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector
ferroviario, impulsando la liberalización del
sector y determinado las Obligaciones de
Servicio Público en servicios ferroviarios de
media distancia.
• Un especial impulso a la introducción de
nuevas tecnologías en transporte terrestre.
• La planificación y la realización de los concursos para la renovación de los servicios
regulares de transporte de viajeros por
carretera de uso general de la Administración General del Estado.
• Mejorar los sistemas de gestión administrativa mediante la aplicación de las nuevas
tecnologías informáticas y telemáticas. Mantener los observatorios de mercado y social
y la realización de estudios como medios de
efectuar un conocimiento puntual del sector
del transporte terrestre.
• Impulsar la coordinación institucional
(CC.AA.) y profesional (Asociaciones), manteniendo la presencia activa en los foros internacionales del transporte terrestre tanto a
nivel multilateral como bilateral.
• Proseguir con el Plan de Ayudas al sector,
con las ayudas al abandono de la actividad,
a la formación de los transportistas, el apoyo a las Sociedades de Garantía Recíproca
vinculadas al sector.
Los objetivos del programa y las líneas de actuación serán las siguientes:
1.-Regulación normativa del sector del
transporte terrestre y mejora de la estructura del mercado y del funcionamiento de
las empresas
Se trata de conseguir una mejora cualitativa
de la eficiencia de las empresas, potenciando
la igualación de las condiciones de competencia intermodal y la clarificación del marco
jurídico-económico en el que las empresas
han de actuar.
Las principales actividades que se van a realizar son:
• Trabajar en la modificación del Reglamento
de aplicación de la LOTT, así como de las
ENTORNO NACIONAL
Órdenes Ministeriales correspondientes en
materia de autorizaciones de transporte,
para acomodarlas a la nueva Ley y a la normativa europea.
• Elaboración y tramitación, en coordinación
con las Comunidades Autónomas de las
normas reguladoras del mercado interior del
transporte terrestre.
• Aplicación de la normativa europea de
transporte en materia de formación de los
conductores profesionales.
• Realización de los estudios, debates y análisis que permitan conocer la situación del
sector y disponer de los datos necesarios
para fijar adecuadamente la política de
transportes y la adopción de las medidas
ordenadoras adecuadas.
• Apoyo a las Asociaciones del sector y al
Comité Nacional del Transporte.
• Participación en la actividad de ordenación
del transporte terrestre que se lleva a cabo
en un plano supranacional y especialmente
dentro de la Unión Europea y del Foro
Internacional del Transporte (ITF).
2.-Inspección y control del transporte
terrestre
La actuación inspectora, tenderá a velar por el
cumplimiento de las normas reguladoras del
transporte ferroviario y por carretera y de sus
actividades auxiliares y complementarias, y la
incoación, instrucción y resolución de los expedientes sancionadores en esta materia, así
como la coordinación con los órganos y entidades encargados de la vigilancia del
transporte por ferrocarril y por carretera y la
elaboración de los planes de actuación
general de los servicios de inspección, en colaboración, en su caso, con las comunidades
autónomas con competencias en la materia.
3.-Gestión administrativa e instrumentación del Plan de Fomento en materia de
transporte terrestre con especial dedicación
a la intermodalidad carretera-ferrocarril y a la
consecución de la máxima eficacia del sistema de transportes tanto de viajeros como de
mercancías.
La coordinación de los distintos Programas de
medidas y Proyectos de actuación, que se
deriven de la ejecución de este plan, se con-
vertirán en los ejes impulsores de la actuación
en materia de gestión del transporte por
carretera.
4.-Renovación de las concesiones de
servicios regulares de transporte de viajeros por carretera
La modificación de la normativa de los
servicios públicos de transporte de viajeros,
tanto por carretera como por ferrocarril, para
adaptarla al Reglamento comunitario 1370/
2007 y, en el caso de la carretera, a la Ley de
Contratos del Sector Público, para lo que se
introducirán modificaciones en los Pliegos de
los concursos de prestación de servicios públicos buscando la sostenibilidad del sistema
y una mayor calidad de prestación de los
servicios para los usuarios.
Las concesiones de servicios regulares de
transporte de viajeros de competencia de la
Administración General del Estado son 101.
Los plazos de vigencia comenzaron a concluir
en 2007 finalizando este primer proceso de
caducidades en 2018. El Ministerio de
Fomento ha optado por realizar los concursos
correspondientes para la selección de los
nuevos concesionarios. Este proceso constituye una oportunidad capital para introducir
mejoras en la calidad de las prestaciones
ofrecidas así como en la exigencia a los adjudicatarios de implantar nuevas tecnologías en
los servicios que permitan mejorar la calidad
de estos y de los niveles de información que
sobre ellos deben recibir la Administración
titular y los usuarios, en este sentido se están
modificando los pliegos de condiciones que
regirán los concursos. Por otro lado, también
representa un reto para la gestión previéndose
la necesidad de dedicar, no sólo específicamente recursos humanos al proceso, sino especialmente económicos que permitan dar
cobertura a las necesidades técnicas que un
proceso de planificación, análisis de servicio,
simulación y adjudicación de una línea regular
de viajeros lleva consigo.
5.-Plan de ayudas al transporte por
carretera
Continuarán las ayudas al abandono de la actividad de transportista, a la formación de
transportistas y a las Sociedades de Garantía
Recíproca (S.G.R.) vinculadas al sector como
ejes principales de la actuación de la Administración en apoyo a la renovación del sector
21
ENTORNO NACIONAL
del transporte por carretera. En abandono de
la actividad durante el periodo 2005-2011 se
han concedido 6.660 ayudas por un importe
de 359,2 M€. El número de subvenciones para
la formación otorgadas para el mismo período
ha sido aproximadamente 267 con una ayuda
de 33,7 M€. A las S.G.R. se les ha subvencionado con 3,8 M€ para sus actuaciones que
son el eje principal y de repercusión directa
más inmediata sobre el sector y cuentan con
un gran respaldo. Para el próximo trienio se
mantienen los conceptos de subvención.
6.-Aplicación del Reglamento (CE) 1370/
2007, sobre la declaración de obligaciones de
servicio público a Renfe-Operadora en el
transporte de viajeros de cercanías y de
media distancia, analizando la eficiencia de
las relaciones interregionales por ferrocarril y
carretera, como modo alternativo a aquél,
para evitar duplicidades de servicios y mejorar
22
su prestación. También se fijarán las compensaciones a recibir por la operadora siguiendo
el citado reglamento.
El Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio,
por el que se adoptan medidas en materia de
infraestructuras y servicios ferroviarios, determina que para dinamizar los mercados de
transporte de viajeros por ferrocarril, deben
seguirse los pasos que se han dado en otros
sectores económicos, considerándose que es
el momento oportuno de anticipar su apertura. Para ello, se fija el 31 de julio de 2013 como fecha de inicio de la liberalización.
En este marco, corresponderá a la Dirección
General de Transporte Terrestre, en el desempeño de sus funciones, el establecimiento e
imposición de las obligaciones de servicio
público en los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril, así como el correspondien-
ENTORNO NACIONAL
te control y seguimiento del cumplimiento de
las obligaciones de servicio público impuestas
a servicios de transporte por ferrocarril, de los
correspondientes contratos. De igual suerte
corresponde efectuar el control y seguimiento
de la ejecución presupuestaria de las partidas
previstas para su compensación. También corresponde a este centro directivo el otorgamiento de las autorizaciones y el control del
cumplimiento de exigencias requeridas a las
operadoras que pretendan acceder a este
mercado.
Las obligaciones de servicio y las compensaciones por las mismas se establecerán en un
contrato a firmar entre RENFE-Operadora y la
Administración General del Estado.
ASINTRA opina
Sobre el Proyecto de Presupuesto del
Ministerio de Fomento, ASINTRA quiere realizar las siguientes observaciones:
• Los Presupuestos asumen un cuadro macroeconómico recesivo que podría ser aún
más acusado por el efecto de la consolidación fiscal sobre el consumo público y el
ajuste la licitación de obra pública.
• Destacar el gran esfuerzo inversor en el ferrocarril que acapara el 47% del total, 4.705
M€, en un modo que a pesar de la gran
apuesta realizada en los últimos años, mejorando las infraestructuras ferroviarias y el
material rodante, no incrementa su cuota de
mercado, por lo que habría que plantearse
la revisión del modelo de gestión de las
compañías públicas RENFE-Operadora y
FEVE.
• Las inversiones destinadas a las infraestructuras de carreteras suponen el 30%, 2.963
M€, una cantidad escasa, siendo la infraestructura más utilizada para la movilidad de
las mercancías y personas. Debido al estado de conservación en el que se encuentran, es necesario incrementar esta partida
para poder mantener el patrimonio virio,
esencial para el desarrollo económico.
• En cuanto a inversiones en infraestructuras
específicas del transporte público de viaje-
ros por carretera son prácticamente nulas,
solamente se hace una mención dentro de
las Actuaciones Metropolitanas, en Barcelona, Madrid y Málaga a las plataformas reservadas para el transporte público, debiendo ampliarse a todos los grandes ejes de
penetración de la grandes ciudades españolas, como forma de fomentar el uso de
transporte público por carretera, que por su
economía produce importantes ahorros para
las arcas públicas.
• Es de destacar la ausencia de inversiones
destinadas a fomentar la intermodalidad
tanto en el transporte de viajeros como en el
de mercancías.
• Respecto al capítulo de subvenciones al
transporte se produce una reducción del
48,11%, pasando de los 1.614,30 M€ en
2012 a los 837,62 M€ para el año que viene.
Hay que destacar que las subvenciones
destinadas al transporte terrestre tienen una
disminución del 34,88%, pasando de los
1.247,91 en 2012 a los 812,58 para el año
2013. Las subvenciones destinadas al
transporte terrestre son principalmente para
financiar las OSP de RENFE-Operadora y
FEVE que acaparan más del 50% de esta
partida. Para tratar de revertir esta situación
se hace necesario introducir criterios de
gestión más eficientes y tarifas incorporen la
totalidad de los costes de explotación de los
servicios ferroviarios.
• En el contexto actual de consolidación fiscal
es necesario replantearse las prioridades
inversión hacia las infraestructuras y los
modos más eficientes desde el punto de
vista económico.
• En el capítulo de ingresos destacar la propuesta de modificación del Impuesto Especial de Hidrocarburos, para integrar en este
impuesto el Impuesto sobre la Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (denominado comúnmente céntimo sanitario).
Esta modificación no debe en ningún caso
suponer un incremento de la fiscalidad para
el transporte profesional.
23
ENTORNO NACIONAL
El gasóleo vuelve a
alcanzar un nuevo récord:
1,444 €/l
Se solicita una revisión extraordinaria de
tarifas del 12,4%
Según los datos publicados por el Boletín Petrolero de la Unión Europea, el precio medio
del gasóleo en España durante septiembre se
ha situado en 1,432 €/l. En la primera semana
de este mes, el gasóleo volvió a superar su
récord histórico al alcanzar 1,444 €/l.
24
En lo que va de año el precio de este combustible acumula un encarecimiento del
10,5% y del 12% desde la última semana de
junio. Asimismo, en los últimos tres años,
desde enero de 2009 (0,8646 €/l), el precio del
gasóleo se ha incrementado en más de un
65,5%.
ENTORNO NACIONAL
Una revisión extraordinaria del 12,4% para
restablecer el equilibrio económico
tales en el periodo 2007-2011 se estima en el
15,9%.
La revisión ordinaria de carácter general del
3,2% aprobada en abril de este año, resulta
insuficiente para restablecer el equilibrio económico de las concesiones, que se ha visto
deteriorado sustancialmente como consecuencia del importante crecimiento experimentado por las partidas que integran su estructura de costes, así como por la disminución de tráfico motivada por la menor
movilidad ciudadana fruto del deterioro de la
actividad económica, dando lugar a un importante y creciente desfase entre ingresos y
costes. Este desfase se ha traducido en la
acumulación de un elevado déficit tarifario
que es urgente corregir para garantizar en el
corto y medio plazo la provisión de unos
servicios de movilidad esenciales para la sostenibilidad económica, social y medioambiental, y con unas exigencias y unos niveles
crecientes de calidad.
Las perspectivas de crecimiento económico
de la economía española para 2012, no permiten augurar crecimientos sustanciales y
sostenidos del número de viajeros que supongan incrementos en los ingresos de los
concesionarios suficientes para permitir subidas tarifarias inferiores a los crecimientos de
costes, sin que ello suponga poner en peligro
el equilibrio económico del servicio.
A fin de restablecer el equilibrio económico
del servicio, se ha solicitado una revisión
extraordinaria de tarifas del 12,4%. Esta revisión:
El incremento de costes, agravado por el descenso de la demanda, no se ha visto compensando por un incremento suficiente en las
tarifas, erosionando el equilibrio económico
del servicio, y dando lugar a un creciente déficit tarifario. Así, tomando como referencia los
incrementos tarifarios de 2010, 2011 y 2012, y
la caída de la demanda (no tomada en consideración en dichos incrementos tarifarios a
pesar de estar así contemplado en la artículo
19 de la LOTT), el déficit tarifario acumulado
en el periodo 2010-2011 sería de 9 puntos
porcentuales y de 12,4 si se toma como referencia el crecimiento de costes hasta mayo de
2012.
Equipararía el tratamiento que recibe el
autobús y otros servicios públicos con tarifas
reguladas en lo referente a traslación de las
subidas de costes a dichas tarifas, como por
ejemplo el transporte ferroviario, los servicios
de suministro eléctrico o los servicios de
transporte interurbano autonómicos, que han
visto incrementadas sus tarifas para reflejar
adecuadamente el incremento de los costes,
sin que ello se haya considerado inconsistente con los objetivos de servicio público.
Tendría un impacto muy reducido sobre el IPC
en general y sobre el poder adquisitivo de las
familias españolas.
Desde la perspectiva de la demanda, la irrupción de la crisis económica se ha traducido en
un descenso importante y sostenido de la
demanda, tanto en el número de viajeros como de los viajeros-km y del nivel medio de
ocupación de los autobuses, lo que incide de
manera sustancial en los ingresos por
vehículo y, por consiguiente, en el equilibrio
económico del servicio. El descenso acumulado en viajeros-km en las concesiones esta-
26
El crecimiento de costes se debe a un
incremento general en todas las partidas, pero
especialmente al del combustible que
presenta tasas de crecimiento del 20,6% en
2010, 11,70% en 2011 y del 11,5% en lo que
va de 2012, tanto como consecuencia del
incremento del precio del gasoil, como del
incremento impositivo aplicado al gasóleo
profesional desde enero de 2012, estimado en
un 6,7%.
En términos de impacto sobre el poder adquisitivo de los hogares, la subida del 12,4% de
la tarifas de autobús implicaría, para un hogar
medio con una renta anual neta de 24.890 €,
una pérdida de poder adquisitivo de 11,7 €/año. Un impacto muy reducido desde el punto
de vista de la inflación y del poder adquisitivo
de las familias, pero que, sin embargo, y como se ha venido argumentando, es determinante para garantizar la viabilidad económica
y el sostenimiento del empleo de un servicio
fundamental para garantizar la movilidad
sostenible y la vertebración territorial de
España.
ENTORNO NACIONAL
Se liberaliza el transporte
ferroviario de viajeros
Se ha publicado en el BOE el Real Decretoley 22/2012 por el que se adoptan medidas
en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios. Mediante el citado Real Decreto se
reestructura la entidad pública empresarial
RENFE-Operadora, que quedará dividida en
cuatro sociedades mercantiles estatales, cuyo objeto social respectivo comprenderá,
como mínimo:
Las funciones y obligaciones que en la actualidad desarrolla la unidad de negocio o área
operativa de Viajeros de RENFE-Operadora.
Las funciones y obligaciones que en la actualidad desarrolla la unidad de negocio o área
operativa de Mercancías y Logística de RENFE-Operadora, que incluirán, en su caso, los
correspondientes objetos sociales de IRIÓN
RENFE Mercancías, S.A. MULTI RENFE Mercancías S.A, y CONTREN RENFE Mercancías, S.A.
Las funciones y obligaciones que en la actualidad desarrolla la unidad de negocio o área
operativa de fabricación y mantenimiento de
RENFE-Operadora.
27
ENTORNO NACIONAL
La realización de operaciones de arrendamiento y otras vinculadas de los activos de
material ferroviario y, subsidiariamente, la venta y otras formas de puesta en disposición de
dicho material e instalaciones.
Finalmente, con fecha 31 de julio de 2013
quedó liberalizado el transporte ferroviario de
pasajeros quedando el mercado abierto a
otros operadores diferentes a RENFE-Operadora.
También se suprime la Sociedad Estatal Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) que deberá
extinguirse el 31 de diciembre de 2012, sub-
Y antes del 31 de diciembre de 2012, el
Ministerio de Fomento elevará al Consejo de
Ministros una propuesta sobre la viabilidad de
rogándose las entidades públicas empresariales ADIF y RENFE-Operadora o las respectivas sociedades mercantiles estatales anteriormente citadas, en su caso, en los derechos y obligaciones de aquélla y asumiendo la
titularidad de los bienes.
las infraestructuras ferroviarias que no generen rentabilidad desde el punto de vista económico y social y una propuesta en relación
con las prestaciones de servicios ferroviarios
de media distancia que no tengan la consideración de obligaciones de servicio público.
28
UNIÓN EUROPEA
Transporte urbano:
la hora de la movilidad
sostenible
El futuro de la movilidad en nuestras ciudades
fue el tema de discusión de la conferencia
celebrada hace unas semanas en Bruselas,
en la que el vicepresidente de la Comisión,
Siim Kallas, estuvo acompañado por representantes del Parlamento Europeo, el Comité
de las Regiones, así como las principales partes interesadas. Durante la misma, la Comisión Europea anunció el lanzamiento de una
consulta pública, dando a los ciudadanos y a
todas las partes interesadas la oportunidad
de contribuir al futuro desarrollo de la política
de transporte urbano de la UE. El evento
también marcó el décimo aniversario de la
Iniciativa Civitas, lanzada por la Comisión Europea.
“Los europeos están hartos de la frustración
diaria de no llegar al trabajo a tiempo y los
problemas y los costes de la congestión del
tráfico, creo que podemos revertir estas tendencias - a través de la planificación, de las
nuevas tecnologías y de políticas de apoyo.
Queremos trabajar con las ciudades y los
ciudadanos para lograrlo - desarrollar
sistemas de transporte mejores y más asequibles, integrales y accesibles. Esta
conferencia y la consulta pública permitirá
que la política de transporte se ajuste en concordancia con las opiniones de los ciudadanos y sus necesidades”, explicó el vicepresidente Siim Kallas, comisario de Transporte.
La conferencia reunió a cerca de 200 representantes de diversas instituciones, gobiernos locales, operadores de transporte y usuarios, así como representantes de la industria y
la investigación. Se discutieron principalmente tres campos de acción: planes de
movilidad urbana sostenible, la tarifación de
las vías urbanas y la logística urbana. La Comisión incluyó estas tres iniciativas en el Libro
Blanco de Transporte 2011, que introdujo objetivos ambiciosos para reducir las emisiones
de gases de efecto invernadero procedentes
del transporte en general y del transporte
urbano en particular.
Se cumple el 10º aniversario de la Iniciativa Civitas
En la conferencia también se cumplió el décimo aniversario de la Iniciativa Civitas
(www.civitas.eu), que ayuda a las ciudades en
la aplicación de medidas ambiciosas de
transporte y de políticas que promueven la
movilidad urbana sostenible. El Foro de la
Red Civitas, que involucra a más de 200 ciudades, ha proporcionado a la Comisión una
valiosa orientación sobre cómo la acción comunitaria puede apoyar mejor la acción local
para un transporte mejorado y más
sostenible. Representa una inversión de 370
M€ en la innovación del transporte urbano.
La política de la Comisión en el transporte
urbano también refleja la experiencia adquirida en la aplicación de su Plan de Acción 2009
de Movilidad Urbana, actualmente en revisión, y se beneficia de los conocimientos generados por la Iniciativa Civitas. El lanzamiento de una consulta pública (del 17 de septiembre al 10 de diciembre) a los ciudadanos
y a todas las partes interesadas supone una
29
UNIÓN EUROPEA
oportunidad más de contribuir al futuro desarrollo de la política de transporte urbano de la
UE:
http://ec.europa.eu/transport/urban/consultati
ons/2012-12-10-urban-dimension_en.htm
Esta será la base de las propuestas concretas
para que el próximo año se establezcan los
objetivos y prioridades de la UE para la
movilidad urbana sostenible, haciendo hincapié en el importante papel de los planes de
movilidad urbana sostenible y la identificación
de las áreas donde la actuación a nivel co30
munitario puede complementar las acciones a
nivel local. La transición a la movilidad urbana
sostenible, que implica el despliegue de nuevas tecnologías, equipos y sistemas actuará
como un estímulo para el crecimiento económico y la creación de empleo.
Para más información:
MEMO/12/670 - MEMO/12/671
http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_m
obility/urban_mobility_en.htm
UNIÓN EUROPEA
Los eurodiputados piden
reforzar los derechos de
los pasajeros europeos
concretos de su procesamiento.
Otros problemas comunes fueron la falta de
información, la pérdida
de equipaje, la falta de
asistencia a las personas
con movilidad reducida o
precios engañosos en
páginas web. Además,
casi la cuarta parte de los
pasajeros aéreos se quejaba de no haber obtenido respuesta a su reclamación: se calcula que el
15% de las quejas en
trenes no la tuvieron.
Millones de europeos viajan dentro y fuera de
la Unión Europea con aviones, trenes,
autobuses o barcos. Como pasajeros tienen
derechos que los eurodiputados quieren fortalecer, sobre todo la obligación de las
empresas de informar a los pasajeros sobre
sus derechos.
“Los pasajeros deben recibir más información
sobre sus derechos cuando reserven un viaje”, explica el eurodiputado popular Georges
Bach, ponente de un informe no vinculante
sobre los derechos de los pasajeros. “El
proceso de compra de los billetes de avión a
través de internet debería ser más transparente, también la información durante el viaje”, explica.
El eurodiputado recomienda el establecimiento de puntos de información en las terminales
para asesorar a los viajeros de las opciones
de que disponen en caso de retrasos, cancelaciones u otros problemas. Además, pide
que se facilite un formulario de reclamaciones
individual en el que se establezcan los plazos
Los derechos de los pasajeros están recogidos en varios reglamentos de la Unión Europea y cubren desde la
asistencia a los pasajeros, la compensación
económica a los retrasos.
“Necesitamos una regulación única y transversal sobre los derechos de los pasajeros,
esta debe ser nuestra meta a medio plazo, es
decir, en los próximos 5 o 10 años”, subraya
Bach, que explica que “actualmente tenemos
que enfrentarnos a nuevos retos y hay que
tener en cuenta que algunas normativas todavía no están en vigor”, refiriéndose a la
regulación de los pasajeros de barco y
autobús que entrará en vigor a partir de diciembre de 2012 y marzo 2013, respectivamente.
La comisión parlamentaria de Transportes
tiene prevista la votación de esta propuesta
en la sesión plenaria de este mes de octubre.
La Comisión Europea prevé una revisión de
los derechos de los pasajeros que se presentará a finales de 2012 o principios de 2013.
31
UNIÓN EUROPEA
La formación de los
conductores profesionales
mejora la seguridad vial
La Comisión Europea ha publicado un informe sobre la aplicación de legislación que requiere a los conductores profesionales de
camiones y autobuses una formación específica. Los datos muestran que esta formación
ha sido efectiva y ha contribuido a mejorar la
seguridad vial. El informe aconseja, en temas
específicos, mejorar aún más la aplicación de
la legislación.
La formación de los conductores profesionales, junto con las otras medidas establecidas
a nivel europeo, nacional y local, han contribuido a reducir un 37% los accidentes de
camiones y autobuses entre 2003 y 2010, a
pesar del aumento del 15% de la flota circulante.
La Directiva 2003/59/CE relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los
conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera entró en vigor el 10 de
septiembre de 2003. El objetivo de la Directiva era mejorar la seguridad vial en Europa,
garantizando un nivel común de formación, y
el logro de las habilidades y competencias
necesarias por parte de los conductores profesionales para conducir sus vehículos.
La Directiva establece un nivel obligatorio de
cualificación inicial y formación continua para
los conductores profesionales de la Unión
Europea. Esta capacitación es organizada por
los centros de formación autorizados por los
Estados miembros.
Según el informe, a pesar de las diferencias
nacionales entre los Estados miembros en la
aplicación de la Directiva, la homogeneidad
de los sistemas nacionales de formación está
garantizada por un conjunto de criterios de
formación estándar. Los Estados miembros
están autorizados a poner en práctica la
formación continua en lo que respecta a los
32
conductores titulares de “derechos adquiridos” hasta 2015 para los conductores de
autobús y hasta 2016 para los conductores
de camiones.
El informe sugiere algunas cuestiones específicas que puedan mejorar la aplicación de la
Directiva, como el aumento de la participación de los interlocutores sociales y la mejora
de la cooperación entre los Estados miembros. Una lista de puntos de contacto nacionales facilitaría la cooperación entre las
administraciones nacionales para manejar,
entre otros, los casos de conductores que
asisten a la formación continua en el extranjero.
Por otra parte, el intercambio de calendarios
nacionales para la formación continua debe
contribuir a superar cualquier dificultad que
suponga su aplicación para las autoridades
policiales a la hora de controlar a los conductores extranjeros.
FORO DE EXPERTOS
Una fiscalidad al servicio de
la movilidad eficiente
Por José Antonio Herce y Ana Ramos
Socio y Consultora Senior de Analistas Financieros Internacionales (AFI)
Las medidas recientemente adoptadas en
materia de fiscalidad, seguridad social y otros
ajustes en los gastos públicos son muy variadas e intensas en su conjunto y, algunas de
ellas, por separado. Pero, escasamente dan
la impresión de responder a un plan organizado, menos aún estratégico, que responda a
las premisas de una verdadera reforma fiscal
profunda y coherente. Es más bien como si el
aspirador fiscal fuese recorriendo aleatoriamente todos los rincones y superficies del
suelo imponible extrayendo todo lo que se
encuentre por ahí.
Esta imagen, que refleja la expresión de una
domótica avanzada para la limpieza de un
hogar o una piscina, se compadece mal con
la expresión que debería tener, más en estos
momentos de crisis, la acción de gobierno,
fina, eficaz, fundamentada y orientada a racionalizar las estructuras básicas de obtención y asignación de recursos públicos. Por
muy acuciantes que sean las presiones de los
prestamistas, inversores y supervisores internacionales, la mejor manera de calmarles e
infundirles confianza es demostrar que hay un
plan, una hoja de ruta, no un camino aleatorio
en el que no se sabe qué contratiempo va a
encontrarse uno a cada vuelta del mismo.
Uno de los casos de mayor relevancia en el
contexto que trazan la crisis, por un lado, y el
imperativo de sostenibilidad y eficiencia, por
otro, es el de la fiscalidad que incide en la
movilidad de las personas y los bienes. Una
movilidad que tiene consecuencias inmediatas en la factura energética y el balance
medioambiental, en la eficacia y eficiencia
con la que se desempeñan las funciones rela-
34
cionales, sociales y productivas de los individuos y, naturalmente, la sostenibilidad de las
cuentas públicas.
Entre las recientes medidas fiscales que afectan a la movilidad destaca en particular la subida del IVA a los transportes, que puede caracterizarse de coherente con lo que exige la
situación actual de las cuentas públicas y con
un menor daño relativo al sector del
transporte de viajeros, cuyos servicios se ven
afectados por el aumento del tipo reducido,
en 2 puntos porcentuales, lejos de la catástrofe que hubiera supuesto el paso de estos
servicios a la base del tipo ordinario, asumiendo una subida de once puntos porcentuales por encima del nivel en el que se han
quedado después de la reforma.
De igual manera se ha invocado la “fiscalidad
verde” para impulsar la sostenibilidad de manera específica. Pero lo que hoy llamamos
fiscalidad verde o medioambiental en España,
no es más que una etiqueta bajo la que se
agrupa una variedad heterogénea de tributos
previamente existentes que, como denominador común, tienen que ver con la energía,
básicamente.
La fiscalidad, en general, debería ser neutral,
no distorsionadora. Pero este es un ideal difícil de lograr y, en ocasiones, hay que alejarse
de él a fin de conseguir modificar ciertos
comportamientos. Este es el caso de una fiscalidad aumentada que desincentive el consumo (y, por lo tanto, la producción) de bienes y servicios que causen efectos no deseables (emisiones de gases de efecto invernadero), o una fiscalidad disminuida que estimu-
FORO DE EXPERTOS
Ahora toca subir los
impuestos. Pues bien,
importa tanto el nivel
absoluto de cada figura impositiva como el
relativo. Es decir, que
aquellos sectores cuya
actividad es social o
medioambientalmente
deseable no se vean
más perjudicados fiscalmente por las medidas que aquellos cuya actividad lo es menos.
le la oferta de aquellos bienes y servicios que
causan otros efectos beneficiosos (ahorro de
energía, cohesión social, etc.).
En materia de
movilidad eficiente, el
uso excesivo que se
hace del vehículo privado, por ejemplo, no
puede resultar igual de
afectado por una subida de los impuestos
del combustible que el
uso del transporte colectivo, más eficiente
desde los puntos de
vista medioambiental,
energético y de siniestralidad. Al menos hasta que el vehículo privado no sea tan
e fi c i e n t e c o m o e l
transporte colectivo.
Ello, reconociendo al
vehículo privado su
insustituible y valiosísima funcionalidad al
servicio de sus usuarios, la mayoría de la
población, de hecho, que
tiene un gran apego a este modo de
transporte por razones obvias.
Por esta razón, en los encendidos debates
sectoriales acerca de la fiscalidad que cada
bien o servicio debe soportar, es conveniente
tener en cuenta las consideraciones anteriores, dentro de las estrategias adoptadas en
cada caso, y propiciar un modelo fiscal coherente en su conjunto y avanzado socialmente.
En el actual contexto de crisis duradera, de
severas restricciones a los presupuestos familiares, emerge el transporte de viajeros en
autobús como una alternativa eficiente y asequible para capas cada vez más amplias de la
población. Cuidemos su fiscalidad en el sentido anteriormente mencionado.
35
FORO DE EXPERTOS
Oportunidades para el
transporte en autobús en
el siglo XXI
Por Oscar Martínez Álvaro
Y Pedro Barea López
Dr. Ingeniero de Caminos
MBA. Profesor Titular de Transportes (UPM)
Socio Director de Tool Alfa
Ingeniero de Caminos
Gerente de Proyectos de Tool Alfa.
Introducción
En todos los sectores económicos se han venido produciendo cambios que han exigido
una cierta capacidad de adaptación. El
transporte en autobús no es ajeno a ello e,
incluso, probablemente se enfrenta en la actualidad a mayores retos que la mayoría. Algunos de los cambios a los que se enfrenta el
autobús son amenazas, como ocurre en todos los sectores, pero también se están
abriendo nuevas oportunidades.
Centrando el análisis en las oportunidades,
en cuanto se profundiza se aprecia que son
muchas y de diferentes tipos. Por simplificar,
pueden describirse brevemente siguiendo,
por ejemplo, la siguiente agrupación, aunque
es obvio que las fronteras entre los diferentes
apartados anteriores son difusas:
• Oportunidades en el diseño de la oferta,
que pueden venir facilitadas por dos causas:
‣ Cambios en la regulación o diseño de
servicios públicos.
‣ Cambios en la tecnología.
• Oportunidades derivadas de cambios en la
demanda, que pueden ser de dos tipos:
‣ Cambios cuantitativos en el volumen de
demanda.
‣ Cambios en las necesidades o percepciones de los usuarios.
• Oportunidades derivadas de cambios
generales en la sociedad en general, que
también pueden dividirse en dos componentes diferenciados:
36
‣ Cambios en el contexto económico.
‣ Cambios en la sensibilidad ambiental.
Cambios en la regulación o diseño de
servicios públicos
La tradicional intervención de la Administración en el diseño de los servicios públicos de
transporte, está cambiando o está abocada a
cambiar en el corto plazo, adoptando algunas
medidas que son diferentes a las más recientes en muchos de los ámbitos territoriales,
desde las grandes conurbaciones, hasta las
zonas de menor densidad poblacional.
• Servicios de elevado volumen de demanda. Las soluciones con tipología BRT (Bus
Rapid Transit) o BHNS (Bus à Haut Niveau
de Service) no han sido aprovechadas hasta
este momento en España ya que en la mayoría de los casos se ha optado por soluciones tranviarias. El elevado coste de implantación y explotación de los tranvías,
muy adecuados para elevadas cifras de
demanda pero desproporcionadamente caros para los volúmenes normales en las
ciudades españolas, apunta a que en el futuro sea preciso considerar opciones con
sistemas de autobuses que proporcionen
una capacidad elevada. Un primer paso en
el marco BHNS es la nueva red ortogonal
de autobuses urbanos de Barcelona, de inminente implantación en su primera fase, y
que integra carriles bus, prioridad semafórica, sistemas de información dinámica al
viajero, etc.
FORO DE EXPERTOS
• Articulación y coordinación de servicios.
La operación y gestión de intercambiadores
de transporte ha sido enormemente exitosa
en España, puntera en materia de terminales en las que uno de los modos predominante es el autobús. Pero las estaciones
tradicionales, muchas de ellas ya anticuadas, siguen siendo el único punto de intercambio en la mayoría de las ciudades. La
mayoría de las grandes áreas metropolitanas (Barcelona, Valencia, Sevilla, etc.) y la
práctica totalidad de las ciudades intermedias, todavía no cuentan con un desarrollo
suficiente de este tipo de infraestructuras
que no sólo potencian el uso del transporte
colectivo al hacerlo más accesible y cómodo, sino que permiten el desarrollo de actividades complementarias que pueden ser
rentables por sí mismas (ocio, comercial,
etc.).
• Servicios en zonas de baja densidad. Por
el extremo contrario, la consideración de
derecho universal que se otorga a la
movilidad hace pensar en que la tendencia
a largo plazo sea que todo el territorio quede cubierto por servicios de transporte público. Las obvias restricciones presupuestarias hacen impensable servicios convencionales, pero la experiencia adquirida en
servicios a la demanda (Castilla y León,
Baleares, etc.) permite vislumbrar que, tarde
o temprano, esta modalidad se extienda a
ámbitos hasta ahora poco explorados, como urbanizaciones periféricas de grandes
áreas metropolitanas.
Cambios en la tecnología
La tecnología está siendo, y va a ser, uno de
los motores del cambio en el sector. Los
cambios en los vehículos y en los sistemas de
gestión pueden significar tanto la posibilidad
de nuevos servicios como un aumento de
calidad o una reducción de costes de los
servicios tradicionales.
• Vehículos con mayor capacidad. En un
afán por aumentar la capacidad, que puede
traducirse en muchos casos en mayor comodidad para los usuarios al permitir ocupaciones mucho más bajas de pasajeros
por metro cuadrado, progresivamente han
ido apareciendo vehículos de mayores di-
mensiones, fundamentalmente orientados
hacia los corredores de mayor demanda.
Desde los clásicos autobuses articulados
que ya se ven en cualquier ciudad se ha
llegado al que actualmente es el autobús de
mayor capacidad del mundo, recientemente
presentado en Alemania: una unidad biarticulada de 30 metros y que, con sus 4 ejes
guiados, tiene una maniobrabilidad similar a
la de un vehículo de 12 metros.
• Vehículos con menos impacto ambiental.
A lo largo de los últimos años se ha venido
produciendo una espectacular evolución de
los motores térmicos: poco se parecen los
motores Euro 5 actuales a los de hace sólo
un par de décadas. Y la revolución de los
motores híbridos está empezando a arraigar
en las flotas de los operadores de todo el
mundo y, en particular, de España: la reducción de impacto ambiental que ello lleva
asociada, además, no implica un sobrecoste neto, puesto que las mayores inversiones
se compensan por unos menores consumos. Una combinación que raras veces se
da.
• Vehículos más confortables. Actualmente,
los autobuses y autocares que circulan por
las calles y carreteras de los países desarrollados disponen de unas prestaciones
que no tiene nada que envidiar a las de
otros modos de transporte normalmente
asociados a alta gama. Aparte de todos los
equipamientos de seguridad (ABS + ASR,
chasis indeformable, cinturón de seguridad
individual, etc.), no es infrecuente encontrar
elementos como parabrisas panorámicos,
butacas reclinables mucho más amplias y
cómodas que las de cualquier aerolínea de
bajo coste, aseos, WIFI, etc.
• Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS
= Intelligent Transport Systems). La denominación ITS resulta un poco desproporcionada para muchas de las aplicaciones
que engloba pero, al ser de uso universal,
es inevitable utilizarla para referirse a todas
las mejoras que son posibles gracias a las
tecnologías de la informática y las telecomunicaciones. El catálogo es inmenso. La
mayoría de ellas tienen un fuerte impacto en
diversos aspectos, pero destacan principalmente en alguno de ellos. Así, las hay
37
FORO DE EXPERTOS
que, gracias al conocimiento de la localización de los vehículos (geolocalización),
permiten mejorar la gestión y proporcionar
mejor información a los usuarios. Otras automatizan el control de títulos de viaje (billética) con lo que se reducen los tiempos de
proceso y se facilita el seguimiento de la
demanda. Y así un larguísimo etcétera.
Cambios cuantitativos en el volumen de
demanda
Tradicionalmente se viene considerando al
mercado de transporte como un mercado
maduro, caracterizado por muy bajos crecimientos de la demanda. Sin embargo, los
cambios sociales pueden significar incremen-
tos inesperados del volumen de la demanda,
presentando una oportunidad de crecimiento
de cierta importancia.
• Incrementos de la movilidad en autobús
de diferentes grupos sociales. El aumento
de la movilidad al aumentar la renta disponible es un hecho universalmente conocido
y que no precisa mayores comentarios. Pero la forma en que se atiende esa movilidad
ha comenzado a cambiar hace cierto tiem-
38
po para determinados grupos de población.
Por ejemplo, según un reciente estudio australiano, en los veinte países de mayor motorización se está comenzando a apreciar
una caída en el número de vehículos por
habitante, parece que producido por la
mejora sostenida del transporte urbano,
que hace que el mantenimiento de un coche sea tan caro como poco práctico para
las personas que residen en las grandes
áreas metropolitanas. Por otra parte, el típico envejecimiento de la población europea,
hace que haya cada vez una mayor proporción de ciudadanos que no renuncian a viajar, pero que no pueden conducir su coche
y para los que el proceso largo y complejo
de embarque en un aeropuerto les resulta
cada vez más disuasorio, mostrando
una tendencia cada
vez mayor al uso del
autobús. Otros estudios indican también
que los jóvenes están empezando a
sopesar mejor los
aspectos negativos
del automóvil frente
a las opciones del
transporte público, y
no sólo en España,
como se indica en
un reciente estudio
estadounidense.
•Desvíos de la demanda hacia el
autobús en determinados entornos.
El elevado impacto
ambiental del automóvil privado hace
que su uso tienda a
restringirse de manera
generalizada en todas las zonas particularmente sensibles. Cada vez es más frecuente la implantación de lanzaderas para conectar aparcamientos periféricos con las
zonas atractoras. A una larga tradición en
otros países (Quiberon en Francia, Panaveggio Pale di San Martino en Italia, etc.)
poco a poco se están implantando iniciativas en este sentido en España: Lagos de
Covadonga, proyecto en playas de Fuerte-
FORO DE EXPERTOS
ventura, etc. Claramente se trata de una
tendencia irreversible.
• Exportación a países en desarrollo. El
incremento de la renta de los países en desarrollo, algunos de los cuales vienen presentando sistemáticamente tasas de crecimiento superiores al 5 y hasta el 10% anual,
se traduce automáticamente en unas necesidades cada vez más elevadas en materia
de movilidad. Estas necesidades no pueden
ser atendidas por los sistemas de
transporte que actualmente existen en estos países y, en muchos casos, precisan de
las capacidades desarrolladas por las
empresas de países como España, donde
el autobús tiene un desarrollo extraordinar i o . Ya e x i s t e n e j e m p l o s d e e s t a
internacionalización, como Grupo Ruiz y
Grupo Sepulvedana, presentes en Marruecos, Global, presente en Mauritania, etc.
Pero las oportunidades son enormes, siendo cientos de millones (o, mejor, miles de
millones) de personas las que conforman
este mercado potencial. La
internacionalización no es tarea fácil, pero la
recompensa potencial es tan grande que
puede compensar con creces los esfuerzos.
Cambios en las necesidades o percepciones de los usuarios
Además de los cambios cuantitativos en el
volumen de la demanda de transporte descritos en los párrafos anteriores, pueden darse
cambios cualitativos en el contexto socioeconómico y regulatorio que favorezcan el surgimiento de nuevas necesidades. En muchos
casos va a tratarse de la prestación de
servicios más o menos convencionales mediante sistemas de prestación diferentes, de
los que a continuación se describen un par de
ejemplos.
• Servicios intermodales. La combinación
efectiva del autobús con otros modos de
transporte está empezando a cobrar protagonismo. Los servicios integrados con el
avión se demandan cada vez más por los
usuarios para aprovechar, por ejemplo, las
oportunidades de los servicios aéreos low
cost. En la actualidad ya hay acuerdos entre
varios operadores de autobús y aéreos para
las conexiones con aeropuertos, como el
servicio Bus&Fly que permite billetes y
servicios de autobús combinados desde
Albacete, Soria, Burgos, Lorca y Valladolid
con vuelos internacionales con salida desde
la T 4 del aeropuerto de Barajas de Madrid.
La posibilidad de billetes integrados entre el
ferrocarril de alta velocidad y los servicios
de autobús metropolitano o de media distancia probablemente siga la misma senda
gracias a la liberalización de los servicios
ferroviarios de viajeros.
• Planes de Movilidad a grandes concentraciones de empleo. Las consideraciones
relacionadas con la reducción de los impactos al medio ambiente y, sobre todo, de
mejora de la seguridad vial y laboral (accidentalidad laboral in itinere) van a promocionar la implantación en estos Planes, muy
favorecidos por bonificaciones en las cuotas de la Seguridad Social para las
empresas cuyos empleados usen el
servicio. La idea es consolidar los tradicionales “autobuses de empresa” de varias
compañías ubicadas en un mismo polígono
o centro de actividad (por ejemplo,
transporte de empleados a las zonas hoteleras).
Cambios en el contexto económico
La actual coyuntura económica supone un
freno generalizado a la actividad de
transporte, con reducciones importantes de
los volúmenes de vehículos-kilómetro o de
los pasajeros transportados. Pero, paradójicamente, esta coyuntura también va a significar importantes oportunidades, al exigir de
las Administraciones Públicas un rigor en la
gestión que en épocas de bonanza no parecían relevantes.
• Sustitución de servicios ferroviarios por
servicios en autobús. El reciente objetivo
de racionalización de la oferta del
transporte de viajeros del Ministerio de
Fomento ha dado como resultado la propuesta de que los corredores ferroviarios
que no tengan suficiente demanda sean
sustituidos por líneas de autobús. Las cifras
son relativamente importantes, pues las últimas informaciones publicadas hablan de
que un mínimo de 67 servicios ferroviarios
(52 de media distancia y 15 de larga distan-
39
FORO DE EXPERTOS
cia) podrían sustituirse por servicios en
autobús.
• Prestación de servicios de transporte
urbano. Los problemas financieros de muchos Municipios españoles van a obligar,
tarde o temprano, a la externalización de los
servicios de transporte urbano que ahora
son prestados directamente por los Ayuntamientos, frecuentemente bajo la figura de
empresas públicas. Los ahorros que podrían obtenerse gracias a la mayor eficiencia de las empresas privadas, significarían
importantes ahorros para las arcas públicas. Parece inevitable que este proceso se
dé tanto en los pequeños municipios como
en las grandes áreas urbanas, en las que la
existencia de enormes empresas no debería
ser un obstáculo, sino una oportunidad,
40
gracias a la posibilidad de fragmentación
que permitiría la introducción de mayor
competencia y de control mediante
sistemas de benchmark.
Cambios en la sensibilidad ambiental
El medio ambiente a veces se percibe como
una amenaza hacia el desarrollo del
transporte por carretera, pero esa visión engloba indebidamente al vehículo privado con
el transporte colectivo. Precisamente, las
consideraciones ambientales pueden significar un importante empuje al desarrollo del
transporte colectivo, fundamentalmente en el
entorno urbano. Esto se potenciará enormemente gracias a las mejoras tecnológicas antes descritas, sobre todo en lo relativo a
nuevos sistemas de propulsión más limpios
FORO DE EXPERTOS
(motores térmicos de última generación
Euro 5 y Euro 6, motores híbridos enchufables o no, tracción eléctrica, etc.).
• Mejora de la Calidad del Aire y lucha
contra el Cambio Climático. Parece
que los requerimientos de la UE para la
mejora de la calidad del aire en las ciudades españolas van a conducir a políticas activas de reducción de la contaminación atmosférica, en las que la potenciación del transporte colectivo resulta una herramienta imprescindible. El
Ministerio de Agricultura, Alimentación
y Medio Ambiente está trabajando en
una modificación del Plan Nacional de
Calidad del Aire que incluirá medidas
para “conjugar la demanda de
movilidad y protección del Medio Ambiente en las ciudades”. En este sentido, no es de descartar la introducción a
medio plazo de medidas para limitar el
uso de los automóviles más contaminantes (Zonas de Bajas Emisiones) en
los centros urbanos a cambio de una
mejora en el transporte público, aprovechando la creciente oferta de vehículos con motorizaciones ecológicas tal y
como se lleva haciendo desde hace algún tiempo en gran número de ciudades del resto de Europa.
Conclusiones
A pesar de la dureza de la crisis económica, las perspectivas del transporte en
autobús en España son comparativamente buenas. Las oportunidades que se están materializando son muchas y, bien
aprovechadas, pueden significar el relanzamiento de un sector que tradicionalmente se ha calificado de maduro. Tanto
dentro de nuestras fronteras como fuera
de ellas, son muchos los segmentos de
mercado que muestran un crecimiento y
son atractivos. Las tradicionales virtudes
del autobús (bajo coste, flexibilidad, etc.)
asociadas a los desarrollos tecnológicos
(nuevos sistemas de tracción, nuevos
sistemas de comercialización, etc.) pueden ser la base de una gestión más atenta al mercado y que puede ver en los
cambios del sistema de transporte
nuevos filones (transporte intermodal, zonas de baja demanda, etc.) y en los cambios legislativos la consolidación de mercados (transporte urbano, zonas sensibles, etc.).
41
FORO DE EXPERTOS
La Negociación Colectiva
ante el año 2013
Los ámbitos de la Negociación Colectiva.
Convenios de empresa y convenios provinciales
Por Adrián Borrego Valverde
Abogado
Las recientes reformas operadas en el Estatuto de los Trabajadores el 10 de junio de 2011,
el 10 de febrero de 2012 y el 6 de julio de
2012, han modificado en profundidad múltiples materias, y entre ellas, de forma muy
significativa, todo lo relativo a la negociación
colectiva. Con la única excepción de los Artículos 90 (sobre validez) y 92 (adhesión y extensión) todos los demás preceptos han sufrido modificaciones, de mayor o menor alcance, según examinaremos a continuación.
Destacaremos aquellas modificaciones que
tienen una mayor importancia práctica. Este
nuevo redactado se ha mantenido prácticamente sin alteraciones sustanciales por la Ley
3/2012, de 6 de julio.
Destaca, en primer lugar que la reforma da
una mayor relevancia a los Convenios de
empresa cuando señala que en determinadas materias este último se aplicará de forma
prioritaria en relación con los Convenios Colectivos del mismo sector, aunque sean estatales, autonómicos o provinciales. De hecho
el Artículo 84-2 del Estatuto prohíbe que
cualquier otro acuerdo o Convenio altere este
régimen de prevalencia aplicativa a favor del
Convenio de Empresa. En otros términos, de
producirse concurrencia entre un Convenio
de Empresa y un Convenio Sectorial, se aplicará prioritariamente el primero de ellos al
menos en las siguientes cuestiones:
• La cuantía del salario base y los complementos salariales.
• El abono y la compensación de las horas
extraordinarias.
42
• La retribución del trabajo a turnos.
• El horario y la distribución del tiempo de
trabajo, incluido el régimen de trabajo a turnos y la planificación de las vacaciones.
• La adaptación a la empresa del sistema de
c l a s i fi c a c i ó n p r o f e s i o n a l d e l o s
trabajadores.
• La adaptación a la empresa de las modalidades de contratación en los términos previstos en la propia ley.
• La conciliación entre la vida laboral, familiar
y personal.
El nuevo Art. 84-4, por el contrario, atribuye
competencia exclusiva a la negociación Estatal en materias como el período de prueba,
las modalidades de contratación, la clasificación profesional, la jornada máxima anual de
trabajo, el régimen disciplinario, la movilidad
geográfica y las normas mínimas en materia
de prevención de riesgos laborales. Parece
así que los Convenios Provinciales –sobre los
que se articula toda la negociación del sector
del transporte- han sufrido una merma de su
importancia al punto de quedar relegados a
una función residual. Es solo una apariencia.
Y es así porque, de un lado, en el Sector de
Transporte de Viajeros, la figura del Convenio
Colectivo de Empresa es desaconsejable. La
experiencia nos indica que en este ámbito tan
reducido la negociación se encuentra muy
descompensada por la generosa regulación
que existe en nuestro país sobre el derecho
de huelga. La flexibilidad que cabria esperar
obtener a través del Convenio de Empresa,
en nuestro sector, se puede obtener en igual
medida, y con menores riesgos, a través de
FORO DE EXPERTOS
los numerosos acuerdos de Empresa que
completan lo previsto en los Convenios Colectivos Provinciales. Estos acuerdos de
Empresa, negociados directamente con los
trabajadores y sus representantes, son los
auténticos Convenios de Empresa en nuestro
sector. De otro lado, y en segundo lugar, a
través de los Convenios Provinciales se consigue una homogeneidad en las condiciones
laborales básicas y con ello un suelo de necesaria observancia que iguala las condiciones de competitividad de las Empresas.
En orden al contenido mínimo de los Convenios Colectivos (Art.85-3), se ha vuelto a la
situación anterior a la reforma laboral y no se
incluyen como contenido mínimo mas que
aquellas materias (por ejemplo, las relativas a
los ámbitos) que resultan imprescindibles
para atribuir al Convenio naturaleza normativa
estatutaria y no solo obligacional. Se mantiene la obligación de iniciar las negociaciones
del nuevo Convenio Colectivo –mediante la
constitución de la Comisión Negociadora- en
el plazo máximo de un mes tras la recepción
de la comunicación de la representación de
los trabajadores o de los empresarios promoviendo la negociación.
Una de las funciones básicas de las Comisiones Mixtas Paritarias, la interpretación y aplicación del Convenio, presenta con la reforma
un carácter diferente ya que se configura su
intervención como un requisito previo y obligatorio al planteamiento formal de los conflictos colectivos ante los Órganos del Orden
Jurisdiccional Social. Así constituyen, y no
por decirlo el Convenio, sino por establecerlo
la Ley, un requisito de procedibilidad, sin cuyo cumplimiento no es posible acudir ni a los
Tribunales ni a los Órganos de Solución Extrajudicial de Conflictos. Conviene resaltar además que los procedimientos de solución extrajudicial de conflictos serán también de
aplicación en las controversias de carácter
individual, si existe sometimiento expreso de
ambas partes a ellos. Así, ante un conflicto
individual es imprescindible un acto de voluntad expresa de sometimiento al procedimiento no judicial de solución del conflicto, en tanto que cuando el conflicto es colectivo no se
exige esta manifestación expresa de voluntad.
En orden a la vigencia de los Convenios, se
mantiene una ultraactividad limitada temporalmente a un año desde su denuncia,
ya que el Art. 86-3 señala que durante las negociaciones para renovar un Convenio se
mantendrá su vigencia, si bien las cláusulas
convencionales de renuncia a la huelga decaerán a partir de su denuncia. Resulta novedoso que en este proceso de negociación las
partes puedan adoptar acuerdos parciales
para modificar parte del contenido normativo
del Convenio, prorrogándolo de hecho. Nos
encontraríamos ante un acuerdo que participaría de la naturaleza de un Convenio Colectivo estatutario y que tendría la vigencia temporal que las propias partes negociadoras
acordaran. Transcurrido ese año de ultraactividad, de no alcanzar un acuerdo, el propio
Estatuto señala que será de aplicación el
Convenio de ámbito superior que fuera aplicable (refiriéndose al Convenio de ámbito superior en el mismo ámbito funcional y personal). Nuevamente se comprueba la importancia de los Convenios Provinciales, que serian
la norma de aplicación a través de este mecanismo. Si este no existiera, y a falta de previsión legal al respecto, lo mas razonable es
concluir que las condiciones laborales del anterior Convenio (cuya eficacia se ha extinguido ante la falta de acuerdo), pasarían a formar
parte del contrato de trabajo (contractualizacion) y podrían modificarse mediante los mecanismos de modificación sustancial de las
condiciones de trabajo. No se aplicarían a los
trabajadores de nueva incorporación, que
quedarían sometidos al Estatuto de los
Trabajadores y a lo pactado en su contrato de
trabajo individual.
En materia de legitimación para la negociación de Convenios Colectivos de empresa,
hay que resaltar la importancia que se da a
las secciones sindicales cuando en su conjunto sumen la mayoría de los miembros del
Comité de Empresa. Sin duda esta novedad
profesionalizará la negociación colectiva en el
ámbito de la empresa pero denota una clara
desconfianza del Legislador sobre el equilibrio (entre las partes negociadoras). Subyace
en esta previsión la desconfianza sobre la capacidad, para negociar adecuadamente, de
los Comités de Empresa en los Convenios
Colectivos de este ámbito. Al final serán las
secciones sindicales las que negocien los
Convenios y no la representación unitaria de
los trabajadores, lo que desdibuja la importancia que hasta la fecha había tenido este
Orégano de representación de la plantilla en
la negociación colectiva. Como no se requiere
que el Comité de Empresa acepte la legitima43
FORO DE EXPERTOS
ción de las secciones sindicales para negociar, puede suceder que en la negociación de
un Convenio Colectivo
de
Empresa se produzca un enfrentamiento entre la
representación
unitaria (Comité
de Empresa) y la
representación
Sindical (Secciones Sindicales),
ya que es sabido
que las Secciones
Sindicales no tienen por qué estar
integradas por
miembros del
Comité
de
Empresa. De hecho lo normal es
lo contrario. En
esta situación la
pregunta es qué
actitud debe
adoptar
la
empresa: Negociar en paralelo o
exigir que ambas representaciones determinen quién será el interlocutor. La respuesta
parece clara: en todo caso se ha de negociar
con la representación unitaria (Comités y Delegados).
El tiempo de trabajo. La jornada y los descansos
Como en todos los sectores económicos relacionados con el transporte, el tema de la
jornada de trabajo, carácter de los diferentes
tiempos que la integran, distribución y remuneración, es una de más materias más polémicas, tanto a titulo individual como en la negociación colectiva. La conflictividad que rodea esta materia es muy abundante y quizá
por ello no este de más recordar algunos aspectos del Real Decreto 1561/95, tras la
reforma operada por el del Real Decreto 902/
2007, de 6 de julio.
Parece lógico empezar este examen por el
comentario de las definiciones de los diferentes tiempos contenidos en estos preceptos.
Pues bien, en relación con el trabajo efectivo,
resulta que tiene tal calificación aquel en el
que el trabajador se encuentre a disposición
del empresario y en el ejercicio de su activi44
dad. El resto de la definición es meramente
aclaratoria y nada añade al concepto (“reali-
zando las funciones propias de conducción el
vehículo u otros trabajos durante el tiempo de
circulación de los mismos o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el
vehículo, sus pasajeros o su carga”). Lo definitorio, para calificar un tiempo como de
trabajo efectivo, es que el trabajador móvil
este ejerciendo su actividad, se entiende que
la propia de su categoría profesional. Solo así
tiene lógica la definición del tiempo de presencia como aquel en el que el trabajador sin
prestar trabajo efectivo (esto es, sin encontrarse en el ejercicio de su actividad), se encuentra a disposición del empresario (Art. 8).
Hasta aquí la definición de cada tiempo no
ofrece muchas dificultades aunque la técnica
empleada por el legislador es criticable en la
medida que define un concepto (tiempo de
presencia) por vía negativa (no trabajo efectivo) lo que obliga a precisar con exactitud a
que nos referimos cuando hablamos de
tiempos de trabajo efectivo, porque de su
adecuada conceptuación depende la adecuada configuración de otra categoría (tiempo
de presencia).
Pues bien, la simplista trasposición literal del
Reglamento núm. 561/2006, lo que hace es
enturbiar una definición, que aunque muy ge-
FORO DE EXPERTOS
nérica, al menos era simple. Así, nos enfrentamos al Art. 10-3 del RD. 1561/1995, que
con ánimo de aclarar el concepto de trabajo
efectivo, lo que realmente hace es complicarlo. Sin perjuicio de lo señalado en el Art. 8 –
señala- se entienden comprendidos dentro
del concepto de trabajo “efectivo” los periodos durante los que el trabajador móvil no
puede disponer libremente de su tiempo y
tiene que permanecer en el lugar de trabajo
dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio,
incluidos en particular, los periodos de espera
de carga y descarga cuando no se conozca
de antemano su duración previsible. No es de
extrañar que, ante esta definición, los negociadores de los Convenios Colectivos encuentren serias dificultades para determinar
lo que hemos de entender como tiempo de
trabajo efectivo. Ya no es suficiente con que
el trabajador este ejecutando labores propias
de su actividad (que se encuentra a disposición del empresario es obvio, si esta realizando funciones propias de su actividad). Ahora,
el Art. 10-3, además, requiere que el trabajador este obligado a permanecer en su lugar
de trabajo (entendido como centro de trabajo
o vehículo ya que lo contrario nos conduciría
a resultados absurdos) dispuesto a realizar su
trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio.
La definición no puede ser mas defectuosa y
confusa porque el trabajador, si esta dispuesto a realizar, realizando sus tareas, en realidad
no esta dispuesto a realizar, las esta realizando. Por mucho que diga este precepto, la
única forma de darle una interpretación congruente parte del hecho de que calificar un
tiempo de trabajo efectivo requiere que el trabajador este realizando de forma real labores
o funciones propias de su actividad, ya sea
en el centro de trabajo o en el propio
vehículo, con los pasajeros (no estando en el
vehículo) o con su carga (sea o no en el centro de trabajo, sea o no en el vehículo). A la
postre, que este realizando una actividad
propia de su categoría, que le haya sido exigida por el empresario. O con mayor simplicidad, que se encuentre bajo la orbita del poder
de dirección y organización del empresario,
que nos reconduce, como un bucle, a la definición de lo que se entiende por trabajo en el
Estatuto de Los Trabajadores (Art. 1: servicios
retribuidos dentro del ámbito de organización
y dirección de otra persona). Esta farragosa
redacción persigue en realidad conceptuar
como tiempo de trabajo efectivo el tiempo de
espera para carga y descarga que supere las
dos horas, por operación (Art. 10-4-c). Pero
para obtener este resultado, relativo a una
actividad concreta (especie), no era necesario
desvirtuar la definición del concepto general
(genero).
Al igual que en el caso anterior, el Art. 10
vuelve a enturbiar la definición del tiempo de
trabajo no efectivo (presencia) cuando, después de ofrecer el concepto negativo en el
Art. 8, intenta aclararlo con una definición que
resulta contradictoria. Así señala que será
tiempo de presencia el tiempo en el que el
trabajador móvil no realiza ninguna actividad
y no esta obligado a permanecer en su lugar
de trabajo. Hasta aquí el sentido común nos
lleva a pensar que se trataría de un tiempo de
descanso. No lo es porque, además, el trabajador debe estar disponible para responder a
posibles instrucciones del empresario. Cuando, como sucede en el Reglamento 561, no
existe una limitación temporal a estos
tiempos, esta imprecisa definición no tendría
excesivas consecuencias practicas. Pero
cuando, como sucede, nos encontramos con
una limitación de 20 horas semanales de
tiempos de presencia (disponibilidad) las consecuencias pueden ser muy graves, tanto
para la empresa como para el trabajador. Así
configurado, el tiempo de presencia no requiere que el trabajador este desarrollando
actividad alguna (lógico por otra parte, porque seria tiempo de trabajo efectivo), tampoco requiere que se encuentre en el centro de
trabajo (en sentido amplio), es suficiente con
que este disponible para recibir instrucciones
del empresario. Las consecuencias son inasumibles para las empresas. Un trabajador
puede estar en su domicilio, por ejemplo, y
por el mero hecho de que pueda recibir –o
no- instrucciones del empresario, esta agotando el crédito de 20 horas de tiempos de
presencia. En definitiva, esta tesis nos abocaría a un sector en donde los trabajadores
agotan antes su tiempo máximo de tiempo de
presencia que su tiempo de trabajo efectivo.
Añade el Real Decreto que en particular, se
consideran tiempos de presencia:
• Los periodos durante los que el trabajador
acompaña a un vehículo transportado en
otro medio de transporte. No se comprende
su inclusión como tiempo de presencia
porque el trabajador no esta disponible para
recibir instrucciones del empresario. No se
concibe que instrucciones puede recibir durante el trayecto en otro medio de
transporte cuando ni siquiera puede estar
45
FORO DE EXPERTOS
acompañando al vehículo. Afortunadamente
tienen carácter residual en el Sector.
• Los periodos en los que el trabajador permanezca sentado o acostado en una litera
durante la circulación del vehículo (dobles
tripulaciones). No se entiende su inclusión
porque es difícil imaginar instrucciones que
le pueda impartir el empresario en esa situación. En todo caso las recibirá el trabajador que ese momento esta prestando
trabajo efectivo. La consecuencia ha sido la
desaparición de las dobles tripulaciones de
forma masiva.
• Los periodos de espera en fronteras o los
causados por las prohibiciones de circular.
No generan problemas de relevancia en el
transporte de viajeros.
• Las dos primeras horas de cada periodo de
espera de carga o de descarga. A partir de
la tercera hora, incluida, si no se ha comunicado al trabajador su duración previsible,
se entenderá tiempo de trabajo efectivo.
Pensemos en los traslados de AeropuertoHotel y la saturación del espacio aéreo que
obliga a retrasar el aterrizaje de los vuelos.
Las dos primeras horas de espera, de cada
traslado, se consideran de presencia y la
tercera hora y siguientes de trabajo efectivo, salvo que se comunique al trabajador su
duración previsible, en cuyo caso seria
tiempo de presencia. Realmente no se entiende que una Empresa pueda conocer el
retraso previsible en el aterrizaje de una aeronave cuando no lo conocen ni las propias
autoridades aeroportuarias. Es una previsión que esta pensada para los transportes
de mercancías y las esperas para carga y
descarga pero que pueden generar problemas en determinados servicios de
transporte de viajeros.
Se comprende con facilidad que son todas
ellas previsiones que piensan más en el
transporte de mercancías que en el
transporte de viajeros. Pero la norma no establece distinciones.
Al final, como las normas jurídicas han de ser
interpretadas en relación con su contexto y el
tiempo en que han de ser aplicadas, sin que
se llegue a resultados absurdos, desequilibrados o contrarios a su espíritu (Art. 3 del
Código Civil), se postula una interpretación
sistemática y conforme a su sentido y conte-
46
nido. Y no puede ser otra que la recogida en
el Art. 8 del propio Real Decreto, esto es, la
redacción original del Real Decreto 1561/
1995. Afortunadamente, el Art. 10 – que distorsiona el carácter de cada uno de los
tiempos – ha recogido expresamente “sin
perjuicio de lo establecido en el Art. 8”, de lo
que se deduce, que la aplicación del Art. 10
en ningún caso debe vulnerar lo contemplado
en el primer precepto. El Art. 8, por muy vago
e impreciso que parezca, al menos contiene
una definición de los tiempos regido por criterios generales claros y precisos. No desvirtúa
la categoría jurídica general con sus excepciones. Toda excepción supone – para su
propia existencia – la categoría general que
excepciona. De no existir esta ultima, no existiría tampoco la excepción.
Hay que llamar la atención a los negociadores
sobre una cuestión de importancia por sus
efectos prácticos. Las interrupciones y los
descansos, a lo largo de la jornada laboral,
nunca deben ser conceptuados por la negociación colectiva como tiempos de presencia o disponibilidad. El artículo 10 así lo
dice cuando al definir el tiempo de presencia
señala que serán tales “los periodos distintos
de las pausas y de los descansos”. Son descansos, sin ningún género de duda, las interrupciones en las jornadas continuadas a las
que alude el Art. 10-4 del Real Decreto y las
señaladas en el Articulo 34-4 del Estatuto de
los Trabajadores (descanso en jornadas continuadas).
Por último no podemos olvidar que en los casos de silencio en los Convenios Colectivos,
toda Empresa puede distribuir irregularmente
un 10% de la jornada de trabajo (Art. 34-2 del
E.T.). Se requiere que se comunique al trabajador, con cinco días de antelación, el día y la
hora en los que ha de prestar servicios con
cargo a esta reserva del 10% de la jornada de
trabajo. Es un plazo difícilmente aplicable en
nuestro sector, que muchas veces funciona a
la demanda. Con todo no deja de ser un instrumento que hay que aprovechar. Como
quiera que cada Convenio Colectivo establece módulos de jornada de trabajo diferentes
(semanal, bisemanal, cuatrisemanal, anual),
deberían aclarar en su redactado que esta
reserva del 10% de dichas jornadas, para su
distribución irregular, se pueda aplicar a lo
largo de todo el periodo de referencia, e incluso, en periodos sucesivos, respetando –
eso si- los tiempos de descanso.
FORO DE EXPERTOS
La cuestión salarial
tes están dispuestos a satisfacer,
cuando no la pura supresión de los
servicios (menores ingresos) y con
un incremento de los costes asociados a la actividad como son los
combustibles y la financiación, no
hay otra vía que mantener controlados los costes salariales. La estructura de costes de las compañías de
transportes es muy rígida. A nadie
se escapa que el precio de los combustibles y de las cuotas empresariales a la Seguridad Social viene
fijados de forma heterónoma (por
instancias ajenas a la voluntad de
las empresas), esto es, no son el
resultado del libre juego de la oferta
y la demanda. Otros apartados
importantes como los gastos financieros se han incrementado de forma notable ante la sequia del crédito que deriva de la propia situación
financiera de las entidades bancarias. Los salarios igualmente vienen
fijados en los Convenios Colectivos
Sectoriales y la incidencia que una
empresa en particular puede tener
en su fijación es muy limitada. Al final nos encontramos con la realidad
de que entre el 75% y el 80% de las
partidas de los costes de explotación de las empresas vienen impuestos por instancias externas a su
propio centro de Dirección. Es importante por ello que las empresas
del Sector trasladen a las asociaciones empresariales la situación real a
nivel económico ante la que se encuentran y se muestren activas a la
hora de establecer la estrategia y los
criterios que deben defenderse en la
negociación colectiva en la medida
que un componente muy importante
de la estructura de los costes de explotación (el coste salarial) viene directamente
fijado en los Convenios Colectivos.
En una situación de emergencia económica
como la actual parece evidente que la negociación colectiva en materia de salarios debe
acomodarse a esta realidad. Por ello debe
abandonarse el criterio de incrementos económicos automáticos referidos al IPC, ya sea
el previsto o el pasado. Los salarios solo
pueden incrementarse en la media en la que
aumente la productividad y la competitividad
de la empresa. En nuestro Sector, con una
reducción en el precio kilómetro que los clien-
Por todo ello, y ante la negociación para los
tres próximos años los salarios deben
mantenerse congelados o incrementarse
en una horquilla del orden del 0,5% al 1%
en función de los resultados de la empresa y
el incremento de su productividad. Si por el
tipo de servicios que la Empresa presta, sus
ingresos han disminuido, antes de proceder a
la extinción de contratos de trabajo, debe estudiarse la posibilidad de reducción de sala47
FORO DE EXPERTOS
rios (la denominada inaplicación del Convenio
Colectivo de referencia). El establecer incrementos superiores no conduce más que a la
imposibilidad de abonarlos, y a la postre, a la
inaplicación del régimen salarial fijado en
das que no pueden ser conceptuados en ningún caso como tiempos de presencia y por
ello retribuidos). Esto, que parece lógico desde la óptica de cualquier actividad económica, en el sector de transportes comienza con
Convenio Colectivo, sea provincial o de
Empresa, con la conflictividad que origina
(Art. 82-3 del E.T.). El término “productividad”
en las empresas de transporte, desde la óptica de sus costes no es más que ordenar adecuadamente los medios humanos y materiales de los que se dispone retribuyendo los
tiempos en los que efectivamente el trabajador es productivo y no, como sucede, retribuyendo tiempos de inactividad o de actividad
puramente presencial (recordemos los
tiempos de interrupción y descanso en jorna-
un muro infranqueable que es la rígida
regulación de las jornadas especiales del
Sector recogidas en el Real Decreto 1561/95
que –apartándose de la directiva comunitaria
que supuestamente trasladó a nuestra Legislación- no solamente ha tasado los tiempos
de presencia sino que además ha considerado que todos ellos sin distinción de clase alguna han de ser retribuidos. De ahí las dificultades que encuentra nuestro Sector a la hora
de llevar a la práctica ese concepto tan manido de “productividad”. Si la mejora de la
48
FORO DE EXPERTOS
competitividad de la empresa es difícil, al
menos, no debe permitirse que el Convenio
Colectivo se convierta en un instrumento para
empeorarla. Si el volumen de negocio (kilómetros recorridos) se ha estancado o ha retrocedido, y también las aportaciones de las
Administraciones Públicas para equilibrar la
tarifa de aquellos colectivos considerados
desfavorecidos (el ejemplo más claro es la
supresión de las subvenciones en Castilla-La
Mancha para jubilados y estudiantes), es obvio que el horizonte a medio plazo es del estancamiento de la actividad de las empresas.
Esta realidad obliga a congelar, y si es posible
a disminuir todos aquellos costes que no incrementen la productividad o retribuyan períodos de inactividad o actividad no productiva. De lo contrario el diferencial entre ingresos y gastos se incrementará y con ello los
resultados negativos de las empresas.
Además de la retribución de los tiempos de
presencia al mismo valor de la hora ordinaria
a pesar de su carácter improductivo, continúa
siendo hoy en día un desafío la supresión en
muchos convenios colectivos del complemento de antigüedad que grava de forma
muy onerosa los costes salariales, precisamente de las empresas con mayor estabilidad
en las plantillas sin relación alguna con la
productividad o la evolución del negocio. Es
cierto que en muchos Convenios Colectivos
se ha suprimido o se ha modificado sustancialmente su forma de devengo o retribución,
pero en otros muchos subsiste y debemos
recordar que cada bienio o quinquenio devengado supone cada año un incremento de
los salarios totales de entre el 0,5% al 1%
(aunque su pago se produzca una vez vencido el período temporal de referencia). Cuando
estamos hablando de unos incrementos de la
masa salarial del orden del 0,5% al 1% asociado a la productividad carece de todo sentido el que se vaya devengando de forma automática un incremento de igual importe por
el mero transcurso del tiempo.
Las bonificaciones de la contratación
A estas alturas, cuando las empresas han
abonado las cuotas de la Seguridad Social
correspondientes a los meses inmediatamente anteriores, todos somos conscientes de la
supresión de prácticamente todas las bonificaciones y reducciones asociadas a la contratación vigente hasta la fecha. Todo ello se
50
ha traducido en un incremento del coste de
las cotizaciones a cargo de la empresa. Se
mantienen de forma residual bonificaciones y
reducciones fundamentalmente para las
empresas de menos de 50 trabajadores que
c o n t r a t e n c o n c a r á c t e r i n d e fi n i d o a
trabajadores de hasta 30 años y las previstas
para determinados colectivos como víctimas
de la violencia de genero, personas con discapacidad o desempleados mayores de 52
años beneficiarios de subsidios del Art. 215
de la Ley General de la Seguridad Social y de
los contratos para la formación y el aprendizaje. De las bonificaciones y reducciones que
se han mantenido en nuestro Sector solo tiene efectos prácticos las derivadas del denominado contrato de fomento para la contratación de emprendedores, esto es de empresas
de menos de 50 trabajadores, muy numerosas en transporte de viajeros por carretera. Es
importante tener presente esta nueva realidad
ya que salvo estos casos residuales, el coste
de Seguridad Social será total, sin posibilidad
de reducción alguna.
Las denominadas disposiciones de carácter social
Bajo esta denominación genérica se incluyen
multitud de Disposiciones muy heterogéneas
de los Convenios Colectivos que, en un primer examen parecen no suponer coste económico pero que a la postre, cuando se produce el hecho causante, despliegan todos
sus efectos no deseados.
Entre todas ellas merece destacarse la relativa a complementos a cargo de la empresa
en las situaciones de IT derivadas de enfermedad común, en otros términos, el control del absentismo laboral. Visto que las
empresas no pueden contar con la colaboración y rigor de los servicios de la Inspección
Médica del Servicio Público de Salud –todos
tenemos experiencias negativas en este tema- solo pueden adoptarse medidas que
contribuyan a la reducción o desaparición de
las IT de corta duración y recurrentes. El 70%
de las bajas por I.T se corresponden con periodos de baja menores a 30 días. La
modificación operada en el Art. 52-d) del Estatuto de los Trabajadores (extinción del contrato por causas objetivas) y en concreto por
faltas de asistencia al trabajo) ha mejorado la
situación anterior, pero no se trata de extin-
FORO DE EXPERTOS
guir contratos de trabajo porque esto parte
del hecho de que se ha producido el absentismo. La prioridad es evitarlo y la existencia
de generosos complementos a cargo de las
empresas en estas situaciones lo que hace es
todo lo contrario, fomentarlos, de modo que
los complementos por IT deben suprimirse,
reducirse o regularse para aquellas situaciones de incapacidad temporal de larga duración porque a priori, ponen de manifiesto la
existencia de un problema real de salud. Deben suprimirse los complementos salariales
por bajas menores a los 30 días al menos.
Otra fuente de absentismo es el escaso desarrollo en nuestros Convenios de medidas para
conciliar la vida laboral con la familiar. En el
Sector de transportes no es fácil ya que la
inmensa mayoría de los trabajadores son
conductores y su actividad se rige por la existencia de unos horarios de servicio predeterminados o de unos servicios a la carta solicitados por los clientes. No obstante, y por la
vía de la flexibilización de los horarios en las
jornadas (recordemos el 10% susceptible de
distribución irregular) pueden solaparse las
ausencias de unos trabajadores con la actividad de otros de forma que sin que la actividad de la empresa y la atención a sus clientes
se resienta, se puede conseguir en muchos
casos conciliar las obligaciones laborales con
las necesidades familiares o personales. En
nuestros Convenios esta materia ha tenido un
escaso desarrollo, pero en otros Convenios
de otros sectores, se nos ofrecen modelos
que al menos merece la pena estudiar por si
fueren de aplicación al nuestro.
La contratación. Formación profesional
Formación Profesional. En el Art. 23 del E.T.
se reconoce un derecho individual del trabajador a la formación necesaria para la adaptación a las novedades, modificaciones e innovaciones que se produzcan en el puesto de
trabajo. Esta formación será a cargo de la
Empresa y el tiempo de formación se
considera de trabajo efectivo. De esta forma,
los trabajadores con un año de antigüedad en
la Empresa tienen derecho a un permiso retribuido de 20 horas anuales de formación vinculada al puesto de trabajo, acumulables por
un periodo de hasta tres años. La concreción
del disfrute del permiso se fijara de común
acuerdo entre el trabajador y la empresa.
Conviene que en los convenios Colectivos se
señale que este tiempo de formación se aplicara a los Planes de Formación programados
y establecidos por las Empresas.
Contrato Indefinido de Apoyo a Emprendedores. Bajo esta denominación, se crea un nuevo tipo de contrato para las empresas de menos de 50 trabajadores al momento de efectuar la contratación. No podrán celebrarlo las
empresas que en los seis meses anteriores
hubieran extinguido contratos por causas objetivas, declarados improcedentes, o hubieran
puesto en marcha un despido colectivo si el
nuevo contrato cubriera los puesto de trabajo
del grupo profesional afectado por el despido
y en el mismo centro de trabajo. En sentido
contrario, aunque la Empresa hubiera procedido a un despido colectivo, puede utilizar
esta figura contractual si es para otro centro
de trabajo, o para el mismo centro si no se
pretende cubrir puestos afectados por ese
despido colectivo. Se pretende sin duda que
las empresas no despidan a los trabajadores
para sustituirlos por otros nuevos contratados
bajo esta figura.
El contrato ha de ser por tiempo indefinido y
a jornada completa. En nuestro sector resulta
especialmente útil para suplir a los jubilados
parciales allí en donde el Convenio haya establecido la obligación de contratar a un trabajador relevista con carácter indefinido.
Lo cierto es que esta modalidad contractual
es de las pocas que mantienen los incentivos
fiscales y bonificaciones en las cotizaciones a
la Seguridad Social, siempre que la Empresa
mantenga en el empleo al trabajador al menos tres años.
En definitiva, el desafío ante la futura negociación colectiva no es otro que establecer
unos mecanismos por los que la masa salarial
este íntimamente relacionada con los ingresos y la productividad de los servicios que
cada Empresa presta. No mantener este equilibrio conduce, a medio plazo, a su debilitamiento económico y a medio plazo, a la
adopción de medidas traumáticas. Los problemas hoy en día han dejado de ser de otro,
han dejado de ser algo ajeno, se viven como
propios, y esto puede conducir a una racionalización de nuestro sistema de relaciones laborales.
51
EMPRESA
Avanza incorpora 8 nuevos
autobuses para los
municipios del sur de Madrid
La Comunidad de Madrid, a través del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, va a
mejorar la movilidad de ocho municipios del sur,
que suman una población de 325.000 vecinos,
gracias a la renovación de ocho autobuses interurbanos que se incorporan a las líneas que
prestan servicio a los municipios de Torrejón de
la Calzada, Batres, Casarrubuelos, Cubas de la
Sagra, Getafe, Griñón, Parla y Serranillos del
Valle.
El consejero de Transportes e Infraestructuras,
Pablo Cavero, presentó esta nueva renovación
de flota, que se enmarca dentro del Plan de
Modernización de Autobuses Interurbanos que
está desarrollando el Gobierno regional y que
ha supuesto la sustitución, en poco más de dos
años, de uno de cada 3 vehículos por otros
nuevos.
Estos ocho nuevos autobuses han sido adquiridos por el Grupo Avanza y han supuesto una
inversión de 1,6 M€. Tienen una longitud de
12,8 m y capacidad para 53 pasajeros sentados, además del asiento para el conductor y
zona reservada para personas con movilidad
reducida. Al respecto, el consejero destacó que
una de las ventajas principales que supone la
renovación del material móvil es que todos los
nuevos vehículos son totalmente accesibles,
para lo que disponen de rampas mecánicas.
Asimismo, Cavero recordó que “esta renovación
nos permite conseguir más eficiencia energética, más seguridad, más medios tecnológicos y,
en definitiva, más calidad del servicio”.
Dentro de este Plan de Modernización, entre
2010 y 2011 se renovaron 618 autobuses interurbanos y este año está previsto sustituir otros
150 vehículos. Gracias a este importante esfuerzo de las empresas de transporte se ha
conseguido el objetivo previsto dentro del plan
de reducir la antigüedad media máxima de la
flota de autobuses interurbanos a cinco años y
la edad máxima de doce a diez años. Además,
ha supuesto una importante mejora del servicio
en aspectos clave como la comodidad, la seguridad, la información al usuario, la accesibilidad
y el respeto al medio ambiente.
En este sentido, Cavero recordó que la renovación de vehículos ha venido acompañada de
otra serie de medidas dirigidas a mejorar la
calidad del servicio mediante la incorporación
de nuevas tecnologías. Así, por ejemplo, desde finales del año pasado
todos los autobuses interurbanos
disponen de un Sistema de Ayuda a
la Explotación (SAE) que facilita el
intercambio de información entre los
vehículos, los encargados de la
gestión del servicio y los usuarios,
para lo que se están instalando pantallas en diferentes municipios y líneas de autobús que informan en
tiempo real del estado del servicio.
Además, las exigencias definidas por
el Consorcio Regional de Transportes de Madrid dentro de este plan
incluyen que todos los nuevos vehículos estén dotados de una serie de
medidas de seguridad y medioambientales muy por encima de las
obligaciones que fija actualmente la
legislación vigente.
52
FORMACIÓN
4ª edición del Máster
ASINTRA
Para la Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros
por Carretera
Tras los buenos resultados obtenidos en las
tres primeras promociones, el próximo 16 de
noviembre ASINTRA pondrá en marcha la 4ª
edición del Máster en Dirección y Gestión de
Transporte de Viajeros por Carretera, que introduce una visión estratégica de la realidad
empresarial del sector.
Este Máster recoge el deseo de ofrecer a los
empresarios de transporte de viajeros un escenario único en el sector: formación para el
desarrollo directivo con la garantía de
ASINTRA y ESIC. Cabe destacar que diversos
alumnos que han pasado por esta formación
especializada han promocionado en su trayectoria profesional.
El Máster, que tiene una duración de 450 horas y se desarrollará a lo largo de 30 semanas, entre los meses de noviembre de 2012 y
julio de 2013, tiene un formato similar al de
las anteriores ediciones, de fin de semana
(viernes por la tarde y sábado por la mañana).
El curso se impartirá en ESIC Business&Marketing School, situado en Arturo Soria, 161
(Madrid).
A lo largo del año se hará un recorrido exhaustivo por todos los aspectos que necesita
conocer quien asume la dirección de una
empresa de transporte. Estos contenidos,
transmitidos a través de las sesiones teóricoprácticas, serán contrastados, debatidos y
analizados por ponentes y alumnado en un
contexto cercano y próximo que proporciona
un reducido número de participantes; elemento metodológico distintivo de la colaboración ASINTRA-ESIC.
Las Áreas Formativas incluirán: Dirección
General, Económico –Financiera, Marketing y
Gestión Comercial, Recursos Humanos y Organización, Dirección de Operaciones y Jornadas de trabajo teórico práctico.
En su desarrollo se contará, en ponencias de
diferentes temáticas, con la participación de
directivos de empresas del sector, representantes de la Administración, así como de expertos en finanzas, marketing, organización,
normativa y leyes. Este año se incluye el programa de formación del nuevo título de Gestor de Transporte, que es exigible desde diciembre de 2011.
Asimismo, una vez más gracias al patrocinio
de Mercedes-Benz y Setra, los alumnos realizarán un viaje a Alemania donde podrán visitar las fábricas de ambas marcas en Mannheim y Ulm.
Recordamos que existe la posibilidad de que
las empresas obtengan bonificaciones de la
Fundación Tripartita para la realización del
Máster, lo que supondrá un gran descuento
en el precio final. Desde ASINTRA se facilitará
toda la ayuda necesaria para los trámites de
esta gestión.
Documentos informativos:
CALENDARIO DEL MÁSTER
FICHA DE INSCRIPCIÓN
FOLLETO INFORMATIVO
Para más información e inscripción puede
contactar con el Departamento de Formación
de ASINTRA a través del teléfono 914 319
864 o del correo electrónico
[email protected]
53
FORMACIÓN
CEOE lanza su Programa
de Desarrollo de Directivos
Un catálogo de 15 cursos impartidos por especialistas en la materia
Bajo la marca CEOE FORMACIÓN la organización empresarial española ha lanzado al
mercado un programa de desarrollo directivo
para los altos dirigentes de sus organizaciones miembro y también para los empresarios
y responsables de empresas asociadas,
orientado especialmente a la mejora y el perfeccionamiento de sus habilidades de
comunicación y gestión.
las organizaciones empresariales, miembros
de Juntas Directivas, presidentes de organizaciones y directivos de empresas asociadas
de cualquier sector de actividad y tamaño.
Según el director de Desarrollo Directivo, Jesús Monroy “este proyecto está orientado a
revitalizar y moder nizar la actividad
profesional de miles de directivos y empresarios que día a día ejercen el liderazgo en sus
organizaciones y empresas, en plena crisis
económica y en un proceso irreversible de
cambio de modelo de gestión. CEOE quiere
responder a las necesidades del mundo
empresarial con acciones formativas y de
asesoramiento ajustadas a cada organización
y empresas en particular”.
• ENTRENAMIENTO PARA LAS COMPARECENCIAS ANTE MEDIOS DE
COMUNICACIÓN. Un curso clásico que se
ha impartido por CEOE ininterrumpidamente desde hace 32 años.
El directivo requiere nuevas fórmulas de venta
de servicios de la organización y retención y
captación de afiliados; de estilos de protocolo
empresarial en el exterior; un nuevo modelo
de lobby; la nueva configuración de los medios de comunicación a partir de la nube digital; técnicas de presentación avanzadas; técnicas para la implantación del cambio y gestionar el conflicto, entre otros aspectos. Hacia
este tipo de desafíos se dirige el programa de
desarrollo de directivos de CEOE.
Son cursos express de 8 horas de duración,
impartidos por especialistas de reconocida
solvencia, que se pueden combinar para lograr un itinerario formativo de excelencia en el
liderazgo empresarial.
Estos cursos van a dirigidos a secretarios
generales, gerentes, directores de áreas de
54
A continuación ampliamos el catálogo de curos para 2012-2013:
1. Comunicación:
• HABLAR PARA CONVENCER. La presentación emocional. Curso práctico para conseguir fluidez en la expresión, control del
stress y destreza en la presentación. Tratamiento de la voz e imagen personal. Dentro
de este apartado hay dos novedades: curso
de presentación en power point y un curso
sobre la apariencia personal (indumentaria y
modales del directivo de empresa)
• CÓMO ACTUAR EN MOMENTOS DE CRISIS. Cómo debe reaccionar una organización o empresa cuando se desata un percance que trasciende a la opinión pública.
• PROTOCOLO-DIPLOMACIA
EMPRESARIAL: La ordenación protocolaria
de los actos oficiales en la Unión Europea,
las Comunidades autónomas y
Administraciones locales. Las nuevas
tecnologías en el protocolo.
• CLAVES PARA LA GESTIÓN EFECTIVA DE
LA COMUNICACIÓN INTERNA. Conseguir
que los asociados perciban de la organización sus valores, cultura y visión y se sien-
FORMACIÓN
tan identificados e implicados en los proyectos que se llevan a efecto
• CÓMO PLANIFICAR REUNIONES PRODUCTIVAS: El problema la mayor parte de
las veces es que o bien se abusa de las reuniones estériles o bien se desaprovechan
con una mala administración de tiempos,
con aburridas exposiciones y con finales
precipitados, totalmente inoportunos.
2. Marketing y Ventas:
• LA ESTRATEGIA DE VENTA EN LAS ORGANIZACIONES EMPRESARIALES. Un tema de máxima actualidad para las organizaciones que acusan el problema de la baja
de asociados, la necesidad de fidelizarlos y
captar otros nuevos. Estrategias de venta
de servicios por los mejores vendedores del
mundo.
• MARKETING PERSONAL. Es una experiencia orientada a extraer de uno mismo lo mejor en cuanto a resultar creíble, convincente,
memorable y marcar la diferencia.
• NUEVOS MODELOS DE NEGOCIO ONLINE. Utilización de nuevas estrategias de
marketing digital con las que potenciar o
diversificar un negocio.
3. Gestión:
• LA IMPLANTACIÓN DEL CAMBIO CON
ÉXITO: Dirigido a los profesionales, mana-
gers y directivos que tienen el desafío de
gestionar los cambios a los que hoy en día
se enfrentan todas las organizaciones.
• LA ORIENTACIÓN AL LOGRO: Cómo conseguir resultados de modo permanente. La
actividad de la organización orientada a los
resultados prácticos.
• NEGOCIAR CON ÉXITO: Pautas del buen
negociador, analizando las distintas estrategias. La negociación tridimensional.
• LA GESTIÓN EFICAZ DE CONFLICTOS:
Mecanismos de desarrollo del conflicto y
metodología para su resolución. La mediación como herramienta de resolución.
• FINANCIACIÓN PARA PYMES: Se ofrecen
pautas concretas en tres ámbitos decisivos:
identificación del proyecto concreto; búsqueda de la financiación más adecuada;
elaboración de la documentación precisa.
Destinado a ayudar a emprendedores y
empresarios que buscan financiación para
su proyecto.
• LA PROSPECTIVA. Las organizaciones necesitan estudiar y prever cuál es su escenario para los próximos 5-10 años tanto en
cuanto al sector en el que actúan como en
cuanto al modelo mismo de organización
que responda a las necesidades del asociado.
55
ENTREVISTA
Entrevista a Gloria Montilla,
Directora de Formación
Profesional para el Empleo
de ADAMS
Gloria Montilla Roa (Puente Genil, Córdoba 1968) es Licenciada en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid. Con 18
años de experiencia en el sector de la
formación, actualmente ocupa el cargo de
Directora de Formación Profesional para el
Empleo de ADAMS. Cargo que compagina
con su vida personal, casada y madre de tres
hijos.
ADAMS es una empresa de referencia creada
en 1957, cuya misión es garantizar una
formación de calidad y práctica a quienes
confían en el Centro para obtener un empleo
o promocionar profesionalmente, tanto en el
ámbito de la empresa privada como en la
administración pública. Cada día cerca de
350 profesionales trabajan en las sedes de
España y México para garantizar a los 60.000
alumnos anuales una formación de calidad.
Con cerca de 900 títulos activos, más de
140.000 horas de formación al año y un
Campus Virtual propio, ADAMS está acreditada en calidad por AENOR de acuerdo con
las normas UNE-EN-ISO 9001:2008 y EFQM.
ASINTRA y ADAMS colaboran desde 1998.
Actualmente ADAMS es el principal proveedor de formación de ASINTRA. Más de 5.500
alumnos de ASINTRA han confiado en
ADAMS para seguir su formación a través de
la impartición de más de 200 cursos y más de
89.000 horas de formación.
La mayor parte de las acciones formativas se
han impartido a distancia, aunque también es
destacable la formación realizada de forma
presencial y online: Cualificación Continua de
Conductores de Vehículos de Transporte por
Carretera (CAP); Acompañante transporte es-
colar; Documentación transporte de viajeros;
Inspección y régimen sancionador; Socorrism o y p r i m e r o s a u x i l i o s ; Tr a n s p o r t e
Características Especiales; Gestión de flotas
y localización de vehículos; Procedimientos
generales sobre seguridad vial; Sensibilización de accidentes; Capacitación profesional
transporte viajeros (Gestor de Transporte);
Photoshop; Diseño web; Gestión de nóminas,
seguridad social y práctica laboral; Técnicas
administrativas de oficina; Iniciación a la contabilidad; Organización y planificación del
trabajo; Prevención de riesgos laborales;
Francés; Inglés; etc.
1.- ¿Cuál es la trayectoria de ADAMS? Y
¿cuáles son los principales objetivos que
tiene marcados su empresa?
La actividad de ADAMS se inició en 1957 en
Calatañazor, un pequeño municipio de Soria.
Allí, Jesús Pérez Abad, secretario de dicho
Ayuntamiento, y su mujer, Olvido Ruiz de Valbuena Escudero, comenzaron a editar legislación comentada con diferentes supuestos y
formularios de utilidad práctica para los funcionarios.
Poco después comenzaron a publicar temarios para la preparación de oposiciones, se
trasladaron a Madrid para consolidarse en la
actualidad como una empresa destacada de
formación presente en 6 Comunidades Autónomas en España, así como en México, D.F.
La actividad también se ha extendido y consolidado en la preparación de oposiciones, a
la formación profesional para el empleo, la
formación a medida para empresas y organizaciones, la formación a administraciones
57
ENTREVISTA
públicas, la impartición de cursos y seminarios o la formación especializada en certificados de profesionalidad. Todo ello mediante
sistemas de preparación presenciales, online,
a distancia y libros.
Nuestros objetivos y misión es proporcionar
una formación de calidad que verdaderamente cualifique a nuestros alumnos, con el fin
último de que mejoren en su carrera
profesional, bien sea en el sector privado o en
el público.
2.- ¿Qué es lo que diferencia a ADAMS de
sus competidores más directos?
Llevamos 55 años en el sector de la
formación movido por el lema de los fundadores, Labor Omnia Vincit (El trabajo todo lo
puede). El trabajo y esfuerzo diarios de un
equipo cualificado, unido a la adaptación a
las necesidades del mercado y de nuestros
clientes, y la utilización adecuada de las últimas tecnologías ha logrado posicionar a
ADAMS en un lugar destacado dentro de la
enseñanza no reglada a nivel nacional.
Otro hecho es que en ADAMS buscamos
siempre la excelencia en el servicio que prestamos, buscamos la satisfacción del cliente
mediante el trabajo bien hecho que mencionaba, y eso solo pasa por una mejora continua y compromiso de un equipo de trabajo
consolidado y con una sólida experiencia en
el ámbito de consultoría y ejecución de cada
uno de los proyectos formativos que abordamos.
3.- ¿Qué áreas de actividad abarcan y cuáles son sus modelos de formación?
En ADAMS estamos especializados en cinco
áreas: Formación a medida para empresas,
cursos profesionales, formación profesional
para el empleo, formación a administraciones
públicas y preparación de oposiciones. Son
más de 60.000 alumnos los que anualmente
confían su formación en nosotros.
Todo ello lo impartimos en presencia en los
centros de clases que disponemos en seis
Comunidades Autónomas con más de 18.000
m2 de instalaciones perfectamente dotadas
de todos los recursos pedagógicos y tecnológicos necesarios. También disponemos de
un Campus Virtual propio que cumple con los
estándares de calidad. Así como material editado para que quienes lo desean puedan pre58
pararse a distancia. Y material editado por
nuestra Editorial, que da soporte a toda la
formación impartida con cerca de 900 títulos
activos.
A ello se añade la sede de México, D.F. donde
estamos especializados en la formación a
medida para diferentes empresas y organizaciones.
4.- ¿Qué papel juega la formación en las
empresas, concretamente en las de
transporte de viajeros por carretera?
La formación juega un papel importante en
todos los sectores empresariales, supone una
mejora constante de la información y la aplicación de ésta a la actividad profesional que
corresponda. Esta formación aplicada al ámbito del transporte resulta fundamental, ya
que por ejemplo quienes trabajan en este
sector deben cumplir unas obligaciones legales que previamente pasan por una buena
formación. Este es el caso, por ejemplo, de la
preparación para la obtención del título de
Gestor de Transporte (antes certificado de
capacitación profesional para el ejercicio
profesional de la actividad de transporte público), tanto de mercancías como de viajeros
por carretera, así como para las actividades
de agencia, transitario y almacenista-distribuidor. Otro ejemplo es el del CAP, certificado
de aptitud profesional que acredita que un
conductor profesional ha superado los cursos
y el examen exigido para el ejercicio de su
profesión en el ámbito de la Unión Europea.
Son solo dos ejemplos de la importancia de la
formación en el ámbito del transporte con el
fin no solo de cumplir con unos requisitos legales, sino de estar bien formado para ejercer
la profesión ofreciendo unas garantías de
calidad a los usuarios.
5.- ¿Y cuáles cree que son las principales
necesidades de este sector?
Creo que, precisamente relacionado con la
pregunta anterior, es necesaria una concienciación de quienes se dedican al ejercicio de
la profesión del transporte –de viajeros y/o
mercancías- de contar con una formación óptima que les permita ejercer ofreciendo unas
garantías de calidad a quienes necesitan de
sus servicios. Solo si estamos concienciados
y ponemos en práctica la aplicación de esa
formación podremos no solo mejorar nuestras
habilidades, sino dar un mejor servicio.
ENTREVISTA
En los 55 años que llevamos en el sector de
la formación hemos aprendido que lo más
importante para mantenernos en el mercado
y continuar creciendo es adaptarnos a las ne-
oportunidades donde poder ofrecer nuestros
servicios de formación. En este sentido, cobra especial interés todo lo relacionado con
las nuevas tecnologías y la formación impartida de forma online. Precisamente, acabamos de presentar el nuevo Campus Virtual de
ADAMS que, bajo el paraguas de un diseño
cesidades de nuestros clientes. Nuestros proyectos más cercanos se circunscriben a cubrir sus demandas, pero sin olvidar el objetivo
de mejora continua y de búsqueda de nuevas
innovador, se consolida como un modelo de
teleformación en simulación de un aula tradicional de presencia, que además incluye todas las ventajas de la red.
6.- ¿Cuáles son los proyectos que abordará ADAMS en los próximos años?
59
LA LUPA DEL AUTOBÚS
Convocatorias concursos
públicos; Unidad de mercado
Fernando J. Cascales Moreno
Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte
[email protected]
Son numerosas las cuestiones referidas a la
necesidad de afianzar la unidad del mercado
en el sector, y es dentro de este orden de
cuestiones que a mi juicio las contravenciones a este principio no derivan tanto de la
existencia de tantas leyes ordenadoras del
transporte público de viajeros por carretera
como Comunidades Autónomas, más la normativa estatal, sino que se deben a la coordinación entre éstas y la Administración Central
del Estado.
Pueden coexistir dieciocho leyes ordenadoras
de sector (17 CCAA + Ad. del Estado) y existir
la debida unidad de mercado, y existir solamente una sola Ley para todo el territorio
nacional y no ser efectivo tal principio por
mor de la gestión. Así pues, no pondero que
la materia planteada tenga ni su origen, ni su
más viable solución, por razón de la promulgación de normativas, si bien cabe señalar
que no sería desafortunado que, con motivo
de las reformas de la LOTT y LODF (Ley 5/
1987, de Delegación de facultades a favor de
las CCAA), se establecieran ciertas disposiciones básicas (de aplicación a todas las
CCAA) en pro del fortalecimiento de la unidad
de mercado en el sector.
Pues bien, uno de los apartados en los que
con más relevancia se provoca la ruptura del
principio de unidad de mercado es el relativo
a la contratación pública de los servicios de
transporte público de viajeros por carretera
(contratos de gestión de servicio público/servicios regulares concesionales permanentes
de uso general y contratos de servicio público/servicios regulares permanentes de uso
general – transporte escolar), por cuanto que
los requisitos y condiciones de los respectivos concursos, siendo similar el objeto, difieren notoriamente según se trate de unas u
otras CCAA.
60
Lógicamente, estas divergencias esenciales
no se refieren a los principios generales que
han de regir la contratación pública (publicidad, concurrencia, procedimiento, etc.), ya
que son de aplicación normativas que no
pueden ser ignoradas por las CCAA (Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre,
por el que se aprueba el texto refundido de la
Ley de Contratos del Sector Público y Reglamento UE 1370/2007, sobre los servicios
públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera), ni por los municipios (anterior normativa y Ley 7/1985, Reguladora de
las Bases del Régimen Local, así como el Decreto de 17 de junio de 1955 por el que se
aprueba el Reglamento de Servicios de las
Corporaciones locales).
La referencia a la problemática ha de situarse,
como se ha enunciado, en la disparidad de
criterios diferentes sobre cuestiones esenciales que la normativa general citada, lógicamente (al referirse a todas las actividades y/o
sectores) no detalla o contempla un margen
de discrecionalidad, tales como el plazo de
LA LUPA DEL AUTOBÚS
vigencia del contrato, condiciones para concursar, y especialmente, entre otras, conceptos puntuables en las ofertas y su valoración.
Estas discrepancias, en multitud de casos tan
acusadas, constituyen autenticas barreras de
entrada para empresas que están ubicadas
en CCAA diferentes a aquellas que convocan
el concurso, y desde luego, no facilitan una
gestión global empresarial, constituyendo un
factor que disminuye la competitividad y
competencia.
Así pues, se pondera imprescindible contemplar mecanismos de cohesión (tal y como se
propugna en los arts. 3, 9 y 4.3 LOTT), a efectos de armonizar los elementos básicos de
los concursos de servicios regulares permanentes de uso general (concesiones) y de uso
especial (transporte escolar), lo que precisa,
más que la promulgación de nueva normativa
(básica) de una eficiente coordinación del
Ministerio de Fomento con las CCAA.
Recientemente, se ha dado un buen paso en
orden a la mejora de la actual situación, con
la medida general adoptada en el Consejo de
Ministros del 29 de junio pasado, al haberse
informado favorablemente el modelo de convenio entre Hacienda y Administraciones Públicas y las Comunidades Autónomas sobre
colaboración de competencias para resolver
recursos y reclamaciones de contratación
pública. Mediante este Acuerdo, y de conformidad con la vigente normativa en materia
de contratación pública, se ofrece a todas las
Comunidades Autónomas, así como a Ceuta
y Melilla, que, a través de la firma de convenios de colaboración con el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, similares
para todas, atribuyan al Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, adscrito a dicho Departamento, la competencia
de que disponen para resolver recursos especiales y reclamaciones en materia de contratación pública. La centralización en este
Tribunal especializado de esta clase de recursos fomentará la unidad de criterio e igualdad
de trato respecto a la materia de contratación
pública, por lo que esta medida no puede sino valorarse de muy positiva y acertada.
Abogado: Fernando José Cascales Moreno
[email protected]
61
FIAA 2012
FIAA conmemora su 20
aniversario
Una plataforma rentable de promoción y
negocio
La Feria Internacional del Autobús y el
Autocar, FIAA, celebra en su convocatoria
2012, entre el martes 23 y el viernes 26 de
octubre, su 20 aniversario. En total, 10 ediciones de un certamen consolidado internacionalmente y que se ha convertido en una
referencia para los profesionales de la
industria tanto en el mercado ibérico, como
en el europeo.
Para conmemorar este aniversario, la organización del certamen ha preparado una
exposición, en el marco de FIAA 2012, y que
recorre algunos de los momentos más emblemáticos de cada una de sus diez ediciones.
En 1992, FIAA nace como respuesta a una
demanda de los empresarios y asociaciones
del transporte de viajeros por carretera y con
la intención de convertirse en un encuentro
global y monográfico de esta industria. Desde
entonces, la Feria ha crecido de la mano del
sector; ha acogido la presentación de los
principales hitos de esta industria y ha sido
testigo de la evolución de un sector que ha
resultado muy importante en el desarrollo de
la economía española.
Dos décadas después, FIAA demuestra la
confianza depositada por la industria en este
salón, al reunir a los principales representantes de los fabricantes de chasis, los carroceros y de la industria auxiliar del sector del
autobús y del autocar, y al gozar del apoyo de
sus principales organizaciones: ANETRA,
ASCABUS, ASINTRA, ATUC, FENEBÚS y TU.
Los pabellones 7 y 9 de Feria de Madrid se
c o n v i e r t e n a s í e n u n e x t r a o rd i n a r i o
escaparate donde profesionales y prensa po62
drán conocer las tendencias del mercado y
las últimas propuestas del segmento dedicado al transporte de viajeros por carretera. Un
foro construido a medida de las necesidades
de los profesionales, que refleja la confianza
del sector en la Feria como herramienta
comercial capaz de generar nuevas oportunidades de negocio y, conscientes de su capacidad como dinamizador del sector y como
plataforma de difusión de novedades, muchas firmas participantes han reservado sus
últimas propuestas para darlas a conocer en
el marco de FIAA.
También este año FIAA inaugura su programa
internacional Media Partners, una iniciativa
con la que la organización del Salón demuestra su claro objetivo de multiplicar la
promoción del certamen en el extranjero. Las
cabeceras especializadas más importantes
de todo el mundo están presentes en FIAA
para conocer las propuestas que los expositores muestran durante la Feria. En total, una
treintena de medios de 17 países acuden al
Salón a través de este acuerdo, duplicando el
número de publicaciones participantes en el
certamen en su última convocatoria y las apariciones de FIAA en medios extranjeros. Los
periodistas extranjeros que acuden en el programa de Media Partners se suman a los
miembros del jurado The Bus of the Year, en
total, más de 50, un 70% más que en 2010.
Con este nuevo impulso a la prensa extranjera, FIAA consolida su posición en el mercado
internacional, del que ya es un referente indispensable, especialmente en el ámbito europeo. El número de periodistas especializados de todo el mundo que participa en la Feria, sumado a los nacionales, favorece la repercusión mediática y la difusión de todas las
FIAA 2012
novedades y productos que se presenten en
el Salón.
FIAA 2012, se celebrará del martes 23 al viernes 26 de octubre en horario de 10:00 a
19:00 horas, a excepción del viernes en que
cerrará sus puertas a las 17:00 horas.
Para más información: www.fiaa.ifema.es
ASINTRA
Como en cada edición desde su fundación,
ASINTRA también estará presente en Feria
Internacional del Autobús y el Autocar, stand
7B05, con todas las novedades, acuerdos y
servicios que presta a sus asociados. Durante
la celebración de la Feria, ASINTRA, junto con
FENEBÚS, presentarán el primer Barómetro
del Autobús, que se ha elaborado con la
asistencia técnica de Analistas Financieros
Internacionales (AFI). El Barómetro será una
publicación que periódicamente abordará un
análisis de la coyuntura del sector, incluyendo
el seguimiento tanto de indicadores de variables clave, como de las perspectivas de las
empresas operadoras, con un triple objetivo:
ofrecer información útil para las empresas,
dar a conocer el sector proyectando al
exterior una imagen fidedigna del
mismo y aportar información relevante
que contribuya a una regulación
eficiente.
ASINTRA también presentará el estudio “Imagen del Transporte en
Autobús en la Provincia de Valencia”, realizado por el Instituto de Biomecánica (IBV) para la Asociación
Empresarial de Transporte de Viajeros
de Valencia (ADIVA), integrada en
ASINTRA, en el que se ha analizado el
transporte privado de viajeros por
autobús desde el punto de vista de
los usuarios de este servicio.
En esta edición la Federación comparte espacio con ATUC, circunstancia
que servirá además para dar a conocer el estudio que ha realizado esta Asociación con la
colaboración de ASINTRA, bajo el título:
“Libro Blanco de la Financiación del
Transporte Urbano”. Esta publicación es una
reflexión profunda y seria sobre la materia,
que pretende ofrecer una imagen fiel de la
realidad actual de la financiación de las
empresas. Así, el objetivo principal del libro
es establecer las bases para la sostenibilidad
financiera del transporte urbano colectivo en
España.
ASINTRA también aprovechará para promocionar en su stand la puesta en marcha, el
próximo 16 de noviembre, de la 4ª edición del
Máster en Dirección y Gestión de Transporte
de Viajeros por Carretera, que introduce una
visión estratégica de la realidad empresarial
del sector. Este Máster recoge el deseo de
ofrecer a los empresarios de transporte de
viajeros un escenario único en el sector:
formación para el desarrollo directivo con la
garantía de ASINTRA y ESIC. Cabe destacar
que diversos alumnos que han pasado por
esta formación especializada han promocionado en su trayectoria profesional.
CAR-BUS.NET
Car-bus.net presenta en FIAA 2012 tres de
sus modelos, un Spica Urban, un Corvi Long
y un Spica, todos ellos con novedades destacables.
El modelo Corvi Long, “el mejor compromiso
entre capacidad, precio y elegancia”, se encuentra en su fase de crecimiento y a petición
de sus clientes se ha modificado y mejorado
su aspecto delantero con la introducción de
un espectacular parabrisas delantero. Dicha
novedad se presentará en la Feria en una unidad equipada con 22 plazas más conductor y
63
FIAA 2012
un espacioso maletero trasero con un acceso
muy cómodo.
El modelo Spica Urban, que se expone sobre
un Mercedes Spinter 516 NGT monovalente
propulsado a gas natural con reducidas emisiones de CO2, dispone de una capacidad de
22 plazas más conductor con acceso mediante puerta de servicio eléctrica delantera y
doble hoja trasera con cristales panorámicos,
rampa acceso para minusválidos en low floor
trasero, suspensión neumática en eje trasero,
reglamento 107 clase A + anexo 8 y rótulos
leds delantero de una pieza, lateral y trasero
para número de tres dígitos. En su interior,
está equipado con canales de aire en ambos
lados, asideros en pasillo, laterales interiores
en ABS, pavimento en taraflex antideslizante,
iluminación interior led con doble intensidad,
butacas fijas con insertos de tapicería con
butaca de conductor tapizada igual pasajeros, con calefacción por convectores, aire
acondicionado y claraboya en techo, radioCD, altavoces integrados en canales de aire y
pre-instalación de máquina expendedora.
En esta edición se expone un Spica Premium
en el cual se pueden observar importantes
novedades respecto a la edición anterior, como su distribución de 19 plazas más conductor con destacable maletero trasero, nuevos
pilotos traseros, cristal panorámico en techo,
restyling interior para conseguir un diseño
más elegante y moderno, que incluye, entre
otras novedades, un nuevo portaequipajes
con luces led integradas en sus
soportes. El modelo Spica se
lanzó al mercado en julio de
2007 con la finalidad de crear
un vehículo elegante y atractivo
a la vez que amplio y de agradables texturas interiores para
conseguir el máximo confort de
los pasajeros en su viaje.
Spica es carrozado sobre chasis cabina Sprinter Mercedes
Benz 519CDI con motor Euro5
y common-rail, el ensamblado
se realiza sobre una estructura
de tubo rectangular consiguiendo una gran amplitud interior para el máximo confort de
los pasajeros y destaca también
de un gran maletero trasero así
como opcionalmente maleteros
64
laterales a ambos lados. Puede ofrecerse en
múltiples distribuciones y adaptaciones para
PRM con la finalidad de adaptarse en todo
momento a las necesidades del cliente con
una apuesta clara en calidad y personalización del producto a un precio competitivo.
CASTROSUA
Sumándose a la tradicional preocupación por
el medio ambiente que manifiesta el sector,
Castrosua muestra en esta edición de FIAA
los últimos avances experimentados en los
distintos segmentos.
Entre otros, en el segmento urbano exhibe el
autobús híbrido Tempus de GLP y GNC; en el
suburbano el Magnus.E, y en el discrecional
el Stellae. Unas soluciones que responden a
su objetivo de aumentar la seguridad de los
pasajeros, a la vez que se incrementa la
calidad de vida de las conocidas como Smart
cities, o ciudades inteligentes, que persiguen
ofrecer a sus habitantes un transporte de
calidad y eficiente, energéticamente hablando.
Castrosua, un año más está presente en la
FIAA (stand 7B02), en el que el grupo gallego
mostrará siete productos, reflejo de los avances en los distintos segmentos del mercado.
Como novedad, destaca la presentación del
híbrido Tempus autogas desarrollado conjuntamente con Repsol. Esta nueva versión
FIAA 2012
eléctrico-GLP completa a la gama anterior,
diesel-eléctrico y GNC-eléctrico. Estará
acompañado por otro Tempus motor GNC-eléctrico, como muestra de las últimas
unidades vendidas de este producto.
La contribución de este nuevo modelo a la
mejora del impacto medioambiental y el ahorro de costes de explotación sitúan a
Castrosua como uno de los
líderes en
tecnologías híbridas aplicadas a nivel
internacional, fiel reflejo de la importancia que
tiene para la compañía la investigación y el
desarrollo. Por ello, el Tempus autogas está
equipado con el sistema de visión periférica,
que el departamento de investigación de
Castrosua ha creado y desarrollado en colaboración con el CTAG. Los visitantes pueden
observar, implementado en este modelo, la
última apuesta comercial de la marca focalizada en el conductor y la seguridad vial.
Asimismo presentan dos unidades del
Magnus.E, carrocería para recorridos suburbanos, sobre bastidores Iveco y Scania. Con
un atractivo diseño exterior y un interior práctico y funcional, constituyen un ejemplo de la
búsqueda como marca en el segmento, la
excelencia de sus acabados; la extraordinaria
estética, así como su excelente relación calidad-precio.
Castrosua tampoco ha querido desaprovechar la oportunidad para mostrar su última
apuesta de producto en el segmento
discrecional, el Stellae. Esta novedosa carrocería, aunque hace su puesta de largo
nacional en FIAA 2012, es considerada a día
de hoy como una buena muestra de las señas
de identidad de la compañía: diseño innovador con identidad propia, grado máximo de
excelencia y calidad en los componentes utilizados.
Como representación de la continuidad y
buen hacer de la compañía, más de 60 años
abalan su calidad y sentido del compromiso,
en su stand no falta la presencia de su carrocería urbana más reconocida: el City Versus.
Dos unidades sobre bastidor MAN y Scania
flanquearán su stand y recibirán a los visitantes, reafirmándose como ejemplo de marca
que no olvida sus orígenes pero que al mismo
tiempo fusiona la experiencia histórica en el
sector con un profundo sentido de continuidad y futuro a través de la investigación y el
desarrollo.
DAIMLER
FIAA es testigo, nuevamente, de las novedades en autobuses y autocares MercedesBenz y Setra, y de su marca de postventa,
Omniplus, con toda la gama de servicios específicos para sus autobuses y autocares.
Estas marcas, que destacan en cuanto a eficiencia, rentabilidad, cuidado del medioambiente y seguridad, presentan sus productos
en el stand 9C07 sobre una superficie total de 1.416 m2.
Mercedes-Benz acude con su
nuevo Citaro, el primer autobús
urbano con homologación Euro VI
producido de serie, y el Travego,
con Active Brake Assist 2 y homologación Euro VI, ambos galardonados como “Bus of the Year” y
“Autocar del Año en España” respectivamente. Además, se exhiben
el Intouro, para el servicio de línea
suburbana, que comenzará a comercializarse en España, y el
Tourismo M/2 de 13 m, con una
concepción clara como autocar
seguro y rentable.
En cuanto a microbuses, Mercedes-Benz expone la Sprinter
Transfer, un microbús versátil para
65
FIAA 2012
líneas suburbanas y
para excursiones, la
Sprinter Travel, ideal
para el servicio
discrecional y para
viajes, y la Sprinter
City con piso bajo,
concebida para cubrir
líneas regulares de
pasajeros en ciudad.
Como primicia, la
marca presenta también la gama de chasis Euro VI con
BlueEfficiency Power
de fabricación española, con sus modelos OC 500 LE para
los servicios de cercanías y el OC 500
RF para los servicios
interurbanos.
Por su parte, Setra acude a este certamen
con su nueva ComfortClass 500, recientemente lanzada al mercado internacional. La
nueva ComfortClass 500, con un diseño aerodinámico, que tiene por objetivo, además
de la estética, la eficiencia y rentabilidad del
vehículo, cuenta con tres modelos, el autocar
S 515 HD de 12,3 m de longitud, el modelo
de dos ejes S 516 de 13,1 metros de longitud
y el S 517 HD de tres ejes y de 13,9 m de
longitud.
Asimismo, también presenta los autocares de
la TopClass. El autocar de doble piso S 431
DT expuesto en el recinto ferial cuenta con
una escalera en el lado delantero derecho y
se muestra en la feria con nuevos tapizados
para los asientos, techo de cristal y dos mesitas de alta calidad en la zona de asientos del
piso bajo. Además, el vehículo incorpora los
equipos de seguridad ART, ABA, BA, SPA y
una cámara de marcha atrás. Y en la
exposición exterior, se presenta con la versión
más pequeña de la TopClass, el S 411 HD de
10,10 m.
Setra también muestra un S 415 UL de la
MultiClass 400 con motor Euro VI. La MultiClass destaca por su relación calidad-precio,
así como por su versatilidad para el
transporte de cercanías y servicio
66
discrecional, que lo convierten en un vehículo
altamente rentable.
ESTEBAN
ESTEBAN® presenta en esta edición sus
nuevos estándares de las gamas de asientos
de pasajero. EGA pone énfasis en un diseño
de butaca de autocar de líneas modernas y
elegantes, caracterizadas por una
extraordinaria reducción del peso. Su mesa
plegable tipo avión y la pantalla de ocio la
confieren prestaciones de primera clase.
La internacionalmente refrendada gama CIVIC, se reinventa, guardando su elegante ergonomía y funcionalidad para especificaciones urbanas y suburbanas. Y la nueva gama
CICLO ofrece la posibilidad de colores específicos del cliente y acabados de confort,
abarcando, tanto versiones sin tejido, como
parcial o totalmente tapizadas. Todo ello gracias a su construcción modular, en combinación con la óptima ergonomía del asiento.
La generación más moderna del nuevo asiento conductor eléctrico NTS, propone una
comunicación activa entre el asiento y el
vehículo. Equipa programaciones individuales
personalizables disponiendo de una tarjeta
para el conductor, con un sistema lector- reconocedor y memorizador de las programa-
FIAA 2012
mundiales en desarrollo y fabricación de
sistemas de asientos con tecnología punta
para vehículos, así como en el sector de resortes y muelles técnicos. Sus productos se
utilizan en camiones, buses, furgonetas y
maquinaria de construcción. 49 plantas en 20
países forman la columna vertebral de nuestra infraestructura productiva. Una plantilla de
5.000 profesionales garantiza el suministro de
soluciones a medida a las principales marcas
fabricantes de vehículos en los 5 continentes.
GMV
ciones. Adicionalmente ISRI ha incorporado el
cinturón de altura regulable, con rango de
ajuste de 100 mm.
AUNDE presenta tecnologías textiles y
nuevos desarrollos con características innovadoras según los temarios AGUA – METAL –
TIERRA. Como operador mundial, el grupo
AUNDE con las marcas AUNDE, ISRINGHAUSEN y ESTEBAN, cubre el proceso completo en el sector automoción, produciendo
desde el hilo, hasta el asiento, en los sectores
de autobuses, furgonetas y camiones. El
equipo de desarrollo, con más de 250 diseñadores e ingenieros ubicados en 27 centros
de Diseño y Desarrollo de 14 países, se basa
en indicadores y tendencias de mercados de
todo el mundo, observando los requerimientos específicos de los clientes de forma regional.
Los últimos estudios de tendencia analizados
por ISRI® apuntan hacia innovaciones en los
campos de funcionalidad, confort y sostenibilidad. ISRINGHAUSEN es uno de los líderes
FIAA 2012
GMV, especializada en sistemas SAE para la
gestión del transporte urbano y ferroviario en
España, participa en una nueva edición de la
FIAA aportando nuevas soluciones tecnológicas de última generación, fruto del enorme
esfuerzo en innovación. GMV está atenta a
las necesidades de sus clientes en diferentes
contextos (tranvías, BRT, etc.) y a los nuevos
ámbitos geográficos (Asia, África o América)
en los que está inmersa la compañía, gracias
los diversos contratos que se ha adjudicado y
por los que se ha convertido en referente
internacional.
Como novedad, GMV presenta sus equipos
de billetaje, conectados a terminales externos
para el pago del transporte a través de tarjetas bancarias EMV ( Europay MasterCard VISA ) sin contacto, con contacto o la tradicional banda magnética. Otra de las novedades
con las que acude es el nuevo Terminal de
altas prestaciones para Autoventa TRB-311;
el cual ha sido diseñado para que los propios
clientes puedan gestionar la compra de billetes sencillos en estaciones de autobuses y
paradas de cualquier medio de transporte, así
como la recarga de títulos con y sin contacto.
El TR-311 admite todo tipo de medios de pago: monedas, papel moneda y tarjetas bancarias.
GMV también presenta las
soluciones específicas que
lleva a cabo en nuevos ámbitos geográficos, como los
nuevos desarrollos realizados
sobre el sistema integrado de
gestión de flotas y billetaje
electrónico para Sistemas
BRT (Bus Rapid Transit) implantados con éxito en ámbitos tan diferentes como India
o México. En este contexto,
la solución de gestión global
de Transporte de Ahmedabad (India), ha implantado su
Sistema de Billetaje basado
en equipos de venta atendidos y controles de acceso
mediante torniquetes, activados mediante las habituales tarjetas sin contacto y
tokens, complementado con
su sistema de gestión de flota SAE.
68
Además GMV confirma su liderazgo en la
gestión de transporte rural, gracias a la implementación de su solución de Transporte a
la Demanda que establecerá en el Transporte
de la región del Medio Tejo en la parte central
de Portugal, con la instalación del centro de
gestión a demanda.
HIDRAL GOBEL
La nueva sociedad Hidral-Gobel, S.L., que
nace de la unión de los grupos Gobel Proyects-Hidrel e Hidral, acude a esta edición de
Feria Internacional del Autobús y el Autocar
(stand 9A41) con productos de ambas firmas
y sus novedades y retos en la accesibilidad
dentro del transporte de viajeros por
carretera:
• HIDRAL GOBEL - EVO14 (Microbuses,
Autobuses y Autocares) Semiautomática
• HIDRAL GOBEL - EVO18BP (Microbuses,
Autobuses y Autocares) Semiautomática
• HIDRAL GOBEL - GOBEL 300/12E
(Autobuses y Autocares) Automática
• HIDRAL GOBEL - GOBEL EWR Y GOBEL
RFA850 (rampas Autobuses de piso bajo)
Eléctricas
• BOURGEOIS - H2B (M1) Auto
• UNWIN - elementos de seguridad
FIAA 2012
HISPACOLD
Hispacold aprovecha su presencia para seguir dando a conocer su amplia gama de
productos, orientados a cubrir las necesidades más exigentes de carroceros, flotistas y
Asimismo, Hispacold continúa promocionando su purificador de aire, eCo3, que instalado
en los vehículos de transporte colectivo, genera iones negativos y ozono en las propor-
empresas de transporte. Los protagonistas de
su stand son su nueva gama de Sistemas
Eléctricos de Climatización y el Purificador de
Aire eCo3.
ciones adecuadas, purificando el aire que
respiran los viajeros, disminuyendo el nivel de
bacterias, virus, malos olores, alergógenos y
hongos, al tiempo que mantiene la proporción
natural de oxígeno en el interior de los vehículos. Gracias a su uso, se logra mejorar los
problemas respiratorios, reducir la posibilidad
del contagio de enfermedades, las jaquecas y
la sensación de mareo y fatiga, tanto para el
conductor como para los pasajeros del
vehículo.
Hispacold trae a FIAA su nueva gama de
sistemas eléctricos de climatización con un
diseño totalmente renovado, los equipos
eléctricos son muy eficientes, ligeros, compactos y ecológicos.
Gracias al nuevo diseño modular, los
sistemas eléctricos de climatización pueden
ajustar su configuración a las especificaciones del cliente, para lograr así un óptimo funcionamiento del equipo y alcanzar un mayor
confort en el interior de los vehículos, adaptándose tanto a los climas cálidos como a los
más extremos. Los equipos, configurables
para diferentes alturas (desde 200 a 400 mm.)
y diferentes capacidades, son fácilmente
adaptables a distintos tipos de vehículos
eléctricos e híbridos como autobuses, trolebuses, tranvías y metros.
70
El funcionamiento del purificador de aire
eCo3, testado científicamente por la prestigiosa compañía internacional, experta en
medioambiente, SGS Tecnos, es continuo en
el tiempo y su eficacia, de larga duración y sin
mantenimiento, frente a otros tratamientos de
desinfección puntuales, basados en sprays o
aerosoles, cuya eficacia disminuye desde el
momento de su aplicación. eCo3 puede instalarse en los sistemas de climatización Hispacold tanto en vehículos nuevos como usados, demostrando su efectividad.
FIAA 2012
IRIZAR
Irizar acude a este certamen de la Feria con la
presentación oficial de su nuevo modelo de
autocar Irizar i3 que complementa la gama
existente. Además, la cita acoge la presentación de la nueva imagen de marca, a los
clientes, colaboradores y medios de
comunicación el primer día de feria a las
autocares Irizar i6, un autocar Irizar i4 y dos
autocares del nuevo Irizar i3 low entry, todos
ellos de diferentes longitudes y versiones
construidos sobre todas las marcas de chasis
disponibles en el mercado.
Además, el stand albergará un espacio donde
convivirán los autocares en perfecta armonía
con la tecnología, la electrónica, las telecomunicaciones, la innovación, la sostenibilidad
medioambiental y social, la diversidad, la
movilidad, etc. valores estos inherentes a la
marca y muestra de la estrategia de futuro de
la compañía.
El nuevo autocar Irizar i3 completa la actual
gama de Irizar y viene a cubrir un nicho de
mercado al que el Irizar i4 no llega por estar
concebido a partir de un autocar. Sus principales características son la accesibilidad y
capacidad de adaptación a las configuraciones deseadas por cada cliente. Equipado con
rampa de acceso integrada en puerta central,
el autocar cuenta con una zona para PMR y
sillas de bebés. Su diseño interior, realizado
en materiales antivandálicos, facilita la limpieza y el mantenimiento. El frontal delantero es
modular y desmontable, lo que facilita la reposición de los componentes con mayor riesgo de golpe.
Se ha optimizado el peso y la distribución del
mismo, manteniendo los atributos de seguridad y rigidez intactos. La estructura está diseñada según el R66/01 y uno de los aspectos en los que más se ha incidido es en la
mejora del comportamiento en caso de choque frontal y en la rigidez del conjunto de techo. El puesto de conductor es muy ergonómico y confortable y tiene una gran visibilidad. Presenta el equipo de climatización integrado y ofrece el máximo confort al pasajero.
Es el primer autocar que Irizar ofrece en
España con la posibilidad de ser homologado
en la clase I.
13.30h. en su stand (7B07), que por segundo
año cuenta con más de 2.000 m2, convirtiéndose en un escenario de vivencia de marca;
la Irizar de hoy; la que crece, se diversifica y
mira hacia el futuro.
En el stand se puede ver toda la gama de
autocares que conforman la familia Irizar, incluyendo 2 ejemplares del Irizar Pb, tres
En lo que al diseño se refiere, se ha conseguido un producto que, aún permitiendo un
alto grado de accesibilidad delantera, conserva todos los rasgos de Irizar. Por lo demás, el
nuevo modelo Irizar i3 viene a añadir funcionalidad, manteniendo todos los atributos de
producto de la familia Irizar y lo que ello representa en cuanto a Seguridad, Fiabilidad,
Rentabilidad, Servicio y Garantía Irizar.
71
FIAA 2012
IVECO
En el stand de Iveco en FIAA 2012, la marca,
que siempre se ha mantenido fiel a su vocación de ser un fabricante que se preocupa
por conseguir una movilidad cada vez más
sostenible, funcional y ecológica, expone las
der 3 ejes, cuyo bastidor es la base ideal para
construir un autobús gran turismo. Asimismo,
Iveco, presenta su gama Daily de minibuses
que comparten rasgos comunes: el Daily Ferqui Sunrise, el Daily Indcar Wing, el Daily Unvi
Compa y el Daily Ferqui Sunset X.
altas prestaciones de su autobús turístico
Magelys Pro de 12,8 m, que representa una
alta calidad de concepción y realización, excelente confort y habitabilidad interior, consumo optimizado, y la seguridad, fiabilidad y
durabilidad del vehículo.
Asimismo, Iveco contará con varios vehículos
en las exposiciones externas: Crossway de
12 m de longitud, Magelys Pro de 12,8 m, una
Daily Sunset X de Ferqui y otra Daily 70, un
Crossway LE de 10,6 m y un Crossway de 12
m, un Evadys H y un Arway de 10,6 m.
Otra de las propuestas de Iveco es el autobús
interurbano Crossway de 10,6 m, cuyas
características son similares al Irisbus Iveco.
Reúne tecnología, innovación, un diseño elegante y discreto, máxima capacidad de asientos y una conciencia medioambiental destacable.
JMB
También acude con un Citelis Híbrido de 12m,
uno de los modelos con mayor repercusión e
integración a nivel europeo. Su motor está
adecuado para evitar gastos de mantenimiento y otras desamortizaciones. Incluye un motor eléctrico que recupera la energía acumulada durante la desaceleración.
Otros ejemplos de eficiencia automovilística
son el Crealis Neo GNC de 18 m y el Eurori-
72
JMB presenta sus innovaciones en complementos para la limpieza de flotas, un generador de agua pura (Liquid Natur) que limpia sin
dejar residuos de cal y un ozonizador antibacterias (Oz Plus), que se unen a la gama de
monocepillos de JMB para completar la mayor oferta del sector.
El generador de agua LiquidNatur proporciona agua pura extraída del aire. Se trata de un
sistema que se ubica donde el usuario lo necesite y le garantiza un suministro de forma
ilimitada. Imanol Bueno, gerente de JMB,
afirma: “los clientes pueden olvidarse de las
rasquetas ya que el agua pura no deja rastros
en el vehículo y se ahorra en tiempo y esfuer-
FIAA 2012
MAN
Aunque MAN ha mantenido en suspense algunas de sus novedades hasta la inauguración del Salón, si confirmó previamente que
su stand (7B10) acogería un amplio abanico
de “Soluciones Eficientes”, sin faltar los motores Euro 6, que cubren todo el rango de
vehículos para todos los servicios, ni tampoco el concepto de servicio integral y personalizado que el fabricante pretende prestar a
sus clientes. “Nuestra intención es ofrecerle a
cada cliente lo que necesite, asesorándole no
solo en la compra del vehículo, sino en los
servicios que podemos prestarle que mejor se
adapten a la explotación de su negocio. Pretendemos aportar valor añadido a su actividad”, afirma Miguel Ángel Alonso, director
comercial de Buses de MAN Truck&Bus Iberia.
Como ejemplo perfecto de la eficiencia MAN,
la marca introduce en el mercado el concepto
de EfficientLine para el autocar Lion’s Coach.
Las pruebas realizadas con este vehículo
muestran ahorros significativos de combustible, comparables con el modelo de camión
TGX EfficientLine que ha cosechado numerosos éxitos.
Los autocares tienen kilometrajes anuales
muy altos que ascienden a unos 100 000 km
y, si se utilizan para el tráfico de línea de larga
distancia en varios turnos, el kilometraje incluso es considerablemente más alto. Sobre
todo en este segmento, las posibilidades de
reducir los gastos de combustible y los costes en general repercuten con mucha fuerza.
zo”. Otra característica en la que incide el
responsable de JMB es que “el litro de agua
producido por LiquidNatur es más económico
que el que nos suministran por la red habitual”.
En la actualidad, las empresas tienen que
responder a unos clientes que no sólo quieren
viajar en un vehículo limpio, sino que además
esté desinfectado. JMB ha buscado una solución profesional con OZPlus, un ozonizador
único en el mercado exclusivo para
autobuses. En quince minutos elimina olores,
desinfecta y evita alergias. Este ozonizador
no necesita mantenimiento y su utilización es
muy fácil.
Los factores decisivos para las empresas de
autobuses son los gastos totales a lo largo de
toda la vida útil del vehículo, incluyendo los
gastos de mantenimiento y de reparación,
neumáticos y, sobre todo, los de combustible.
En el balance de costes y la eficiencia de
CO2 relacionada con el de un autocar influyen muchos factores. Muchas veces se trata
solo de pequeñeces en las que no pensamos
en el uso diario y, sin embargo, estas se suman, día a día, a los gastos de explotación
sin que nos demos cuenta.
MAN ha analizado los factores decisivos para
una conducción particularmente eficiente.
Con el Lion’s Coach EfficientLine preconfigu-
73
FIAA 2012
rado, MAN ofrece un modelo que considera
todos los factores de importancia y cuyo
equipamiento ha sido seleccionado de forma
óptima. Combina el concepto EfficientLine
compuesto de tecnologías, sistemas de
información del conductor, instrucciones y
cursillos para el conductor así como prestaciones de servicios escogidos que interactúan para obtener una reducción consecuente
de los gastos totales de explotación. La experiencia ha demostrado que, con el intento de
ser el primer fabricante de vehículos en preconfigurar consecuentemente vehículos especialmente eficientes en cuanto al ahorro de
combustible y costes generales, MAN ha optado por la solución correcta en el mercado.
Asimismo, MAN pone en el mercado soluciones integrales y servicios renovados para
completar su oferta, que acompañan a la primera visita del autocar de doble piso Neoplan
74
Skyliner a nuestro país. En su stand, que
comparten las dos marcas del grupo, MAN y
Neoplan, se encontrará el espacio denominado Service Center, donde todas las áreas de
actividad de la compañía (MAN Finance, MAN
TopUsed, MAN Service…) tendrán su área
reservada con información disponible.
En la zona exterior del recinto, los profesionales tendrán a su disposición un Lion’s City
híbrido para realizar pruebas dinámicas.
La última gran novedad que la marca ha adelantado que presenta en FIAA es el Lion’s
Chasis, un bastidor renovado para el
segmento discrecional. Igualmente, en distintos stands de la feria se pueden contemplar
varias unidades de distintos carroceros sobre
el nuevo chasis, una nueva demostración de
la colaboración que MAN mantiene y mantendrá con la industria carrocera nacional.
FIAA 2012
MASATS
Masats lanza un nuevo concepto de puerta
Basculante 029G, que introduce algunas interesantes prestaciones para el perfecto montaje de las puertas. La mejor integración de la
puerta en el vehículo y la rapidez de montaje
han sido los principales objetivos del proyecto. En la Feria se presenta la versión eléctrica,
estando también disponible la versión neumática.
En general el nuevo sistema reduce un 10%
el peso general respecto a los modelos actuales. Se elimina el concepto de bandeja de
sujeción de mecanismos, por un sistema de
estructura simple. El tiempo de montaje también se ha reducido notablemente, debido a
una simplificación de los puntos de
regulación. Como opción, se ha desarrollado
también un Actuador con bloqueo incorporado que permite bloquear las puertas cuando
el vehículo está estacionado.
Asimismo, Masats ha desarrollado una versión de puertas urbanas para vehículos que
prestan servicios de cortas a medias distancias: sistemas rápidos como precisa el uso
urbano, pero actualizadas a los mayores requerimientos del uso interurbano.
Masats lanza varias versiones, normalmente
puertas neumáticas basculantes al interior, o
de apertura exterior, tanto para puertas delanteras como traseras. También se ha desarrollado una amplia puerta delantera, para asegurar una entrada confortable al vehículo.
Las puertas han pasado las pruebas más exigentes, incluyendo pruebas de vibración en
circuito, pruebas de temperatura y durabilidad, para asegurar los mayores requerimientos. La rapidez de montaje y la facilidad de
mantenimiento son una de sus características
destacables, pero también la robustez del sistema y la estanqueidad. El suministro incluye
puertas de aluminio con borde sensible
eléctrico.
MOVILDATA
En esta edición de FIAA, Movildata, Zenithal y
Redman presentan la solución GRANBUS,
que permite mediante una sola aplicación
controlar todos los aspectos de una empresa
de servicios de transporte de pasajeros, mejorando la rentabilidad de la misma a través
de la interacción de sistemas de gestión y
control en tiempo real. Los informes y gráficos completos que proporciona la solución
permite comprobar el cumplimiento de la planificación, la rentabilidad de sus servicios,
costes, áreas de mejora y la eficiencia del
servicio: km realizados, consumo de gasoil,
rutas realizadas, desviaciones y paradas entre
otros parámetros.
La solución incluye un ERP que facilita la
gestión de acciones comerciales y gestión
administrativa, permitiendo la migración a
cualquier sistema de contabilidad del mercado e informar al viajero en la parada sobre la
posición del próximo autobús, distancia y
tiempo estimado de llegada.
Granbus, optimiza la gestión del tráfico asignando eficientemente las tareas a través de la
obtención en tiempo real de los tiempos de
conducción y descanso de sus conductores y
la descarga remota de datos del tacógrafo y
75
FIAA 2012
han desarrollado
para el sector, así
como informando
de los nuevos e
interesantes proyectos en los que
están trabajando.
Como principal
novedad, en este
c e r t a m e n
presenta un versátil Kiosco de
Autoventa de billetes para el
transporte regular.
Dispone de toda
la funcionalidad
de una taquilla
pero es autónomo
y a disposición
del usuario los
365 días del año,
las 24 horas del
día.
tarjeta del conductor. Estos tiempos de
conducción también se visualizan en el navegador embarcado, permitiendo además al
conductor enviar mensajería, introducir partes, gastos de la ruta, incidencias, recibir rutas con las paradas a realizar e incluso mejorar su estilo de conducción mediante alarmas
visuales y sonoras que el propio navegador
emite en tiempo real identificando las ineficiencias.
Todas estas funcionalidades se combinan
dentro de un entorno de eficiencia energética
y seguridad, reduciendo su consumo a través
del análisis segundo a segundo de diversos
parámetros del motor y análisis del estilo de
conducción de cada conductor y previendo
incidencias gracias a la disponibilidad de un
botón de pánico, caja negra, sensor de impacto y tapón antirrobo de combustible.
SINFE
Un año más SINFE (Soluciones Informáticas
Europeas) está presente en la Feria (stand
7C24), mostrando las últimas novedades que
76
Otra novedad interesante es la
integración de los
puestos de venta
en taquilla con un
potente sistema de Medios de Pago. Esto
permite realizar las operaciones con tarjetas
de crédito de forma más rápida, segura y sin
fallos, ya que todo el proceso está automatizado y controlado por el ordenador de Taquilla.
Asimismo, han potenciado las aplicaciones
de Servicios Discrecionales y especialmente
la de Gestión de Taller y Mantenimiento. Y
siguen apostando para que el mundo que rodea a Internet tenga mayor penetración y protagonismos en todas las áreas de Gestión de
las empresas de transporte desde su plataforma de Comercio Electrónico y Servicios
Web: autobusing.com
SUNSUNDEGUI
Conscientes de la repercusión de este certamen y de su capacidad para convocar a los
profesionales, Sunsundegui mostrará a los
visitantes de FIAA todas sus novedades, destacando las prestaciones de su último modelo, el nuevo SC7.
Anuncio corregido
25/11/10
19:02
Página 1
Enviar a: E s t a c i ó n S u r d e A u t o b u s e s . M é n d e z Á l v a ro 8 3 , O f i c i n a 1 4 - 2 8 0 4 5 M A D R I D o a f . a s i n t r a @ a s i n t r a . o r g
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FIAA 2012
Smirne, Madrid y Santana, de potencias frigoríficas hasta 18 kW.
Estos se acompañan con diferentes tipos de evaporadores integrados, grupos de condensación y
soluciones modulares de canalización de aire, lo que permite cubrir
las necesidades de acondicionamiento de buses hasta 35 plazas.
Las tradicionales calefacciones de
agua TH350 hasta 35kW de potencia calorífica, adecuadas para
precalentar el motor y calefactar el
compartimento de pasajeros de
los autobuses más grandes, están
acompañadas del último modelo
de la familia, el TH90 ST de 9,1 kW
para autobuses más pequeños.
El vehículo se caracteriza por aunar diseño e
innovación para favorecer un menor consumo
y un mayor confort de marcha. Para ello, entre otros elementos, incorpora una luna delantera panorámica que aporta 30 cm más de
visibilidad y que posee el tratamiento antitérmico opticool. En el interior, se amplía el espacio del conductor y, gracias a un sistema
de led’s consigue una mejor iluminación.
WEBASTO
Basándose en el lema “Calentando y enfriando: Eficiencia
y Personalización”, Webasto
se presenta por primera vez
con Diavia, empresa que recientemente ha pasado a
formar parte del grupo. La
oferta en calefacción de Webasto, ampliada ahora con la
de aire acondicionado de
Diavia, constituyen una gama completa que permite el
suministro desde una única
fuente, de todo tipo de soluciones en climatización para
micro y midibuses, adaptadas a las necesidades de
cada carrocero.
En aire acondicionado muestran los equipos de techo
78
En calefacciones de aire presenta
el último modelo de calefacción
diesel autónoma Air Top EVO 3900,
una calefacción muy compacta capaz de
ofrecer una gran potencia calorífica para responder a las necesidades más exigentes a un
coste muy reducido. Con una potencia máxima de 3,9 kW permite calefactar de una manera muy económica. En aplicaciones más
exigentes hasta 4 calefacciones pueden ser
montadas en paralelo con posibilidad de operar de forma simultánea o individual, ofreciendo así un rango de potencia flexible hasta
22 kW en función de la demanda de calor solicitado.
INDUSTRIA
Volvo Buses en la IV conferencia de
sistemas de propulsión alternativos
“El híbrido es la solución del presente”
Volvo Buses participó en la conferencia organizada
por STA (Sociedad de Técnicos de Automoción), en la
que dio una ponencia sobre desafíos medioambientales y soluciones futuras para el transporte.
Oscar Martirena, director de Volvo Buses España y
Francisco Unda, director del Área Sur de Volvo Buses,
participaron en una conferencia sobre sistemas de
propulsión alternativos, donde dieron una ponencia en
la que ponían de manifiesto la necesidad de encontrar
soluciones sostenibles medioambientalmente para el
transporte.
“La solución del futuro es la electricidad a partir de
energías renovables”, destacó Oscar Martirena, “y el
híbrido es la solución del presente”.
Durante la conferencia, en la que se explicó el funcionamiento del motor híbrido en paralelo de los nuevos
autobuses Volvo 7900 y de cómo ayudan a ahorrar
entre un 29 y un 40% de combustible, se mostraban
las diferencias frente al motor híbrido en serie, entre
las que destacan una mayor eficiencia en tráfico de
alta o baja densidad, una mayor operatividad, dado
que si fallara el motor en paralelo el bus seguiría operativo con el motor diésel.
La Sociedad de Técnicos de Automoción, fundada en
1947, tiene como misión estimular el progreso del
automóvil, logrando satisfacer las necesidades de la
sociedad y promoviendo los avances tecnológicos en
la industria de la automoción.
“Volvo siempre ha apostado por el desarrollo tecnológico, y en esa línea, seguimos buscando las mejores
soluciones medioambientales en transporte, por eso
ha sido un verdadero honor participar y poder aportar
nuestra visión en esta conferencia sobre sistemas de
propulsión alternativos”, afirmó Francisco Unda.
79
INDUSTRIA
Mercedes-Benz Intouro, ahora también
disponible para Europa occidental
Mercedes-Benz ha decidido ampliar su oferta de
autobuses y autocares en Europa occidental con el
autocar de cercanías Intouro. Hasta la fecha, el Intouro
sólo estaba disponible en Europa del este y en contados países de Europa occidental, como Francia y Portugal.
Se trata de un autocar interurbano que ha demostrado
su solvencia en muchos países del centro y el este de
Europa, desde el inicio de su producción y lanzamiento
al mercado en 2007, con más de 3.500 unidades fabricadas hasta la fecha. Con esta oferta, la compañía juega con la flexibilidad que le ofrece su red de producción
internacional para dar respuesta de forma rápida a los
cambios en la demanda de este segmento sensible a
los precios de los mercados de Europa occidental.
Un concepto global rentable basado en componentes eficaces
Intouro es el nombre que se le ha dado a un concepto
rentable de vehículo de piso alto diseñado especialmente para el tráfico interurbano, el servicio escolar y el
transporte de cercanías. Para poder ofrecer rentabilidad
de forma rápida y duradera, el Intouro combina un económico coste de compra y coste operativo con una
excelente relación
calidad-precio.
Unos componentes duraderos, una
robusta tecnología
y un paquete de
equipamiento de
serie dirigido principalmente al uso
interurbano son
las señas de identidad de un
autocar Intouro
completamente
equipado.
Este vehículo de
dos ejes y dos
puertas está disponible en dos
longitudes (Intouro
de 12,14 m e Intouro M de 12,98
m) y tiene una
capacidad de entre 55 y 59 pasajeros según el modelo. El Intouro se
fabrica en la
vanguardista planta de Hoşçdere de
la filial turca de
80
Daimler Mercedes-Benz Türk A.S., situada cerca de
Estambul.
Las dos versiones del Mercedes-Benz Intouro están
propulsadas por el motor de seis cilindros en línea montado en vertical OM 926 LA de Mercedes-Benz, con una
cilindrada de 7,2 l. De serie ofrece una potencia de 210
kW (286 cv) y un par máximo de 1.120 Nm a 1.200 –
1.600 rpm. El potente motor turbodiésel con tecnología
diésel BlueTec basada en la técnica SCR cumple la directiva en materia de gases de escape Euro V de la
Unión Europea y también está disponible de forma opcional en la variante EEV (sin filtro de partículas diésel).
La posición central del motor permite un fácil acceso
para los trabajos de mantenimiento. La transmisión corre a cargo de una transmisión mecánica de seis velocidades GO 110 de Mercedes-Benz. Como opción se
ofrece el motor OM 457 hLA con 220 kW (299 cv) y la
transmisión automática ZF EcoLife.
Como el resto de autobuses y autocares MercedesBenz, el Intouro también cuenta con la densa red de
servicios Omniplus en toda Europa para los trabajos de
reparación y mantenimiento, así como con un gran número de puntos de servicio autorizados y filiales de
Mercedes-Benz.
INDUSTRIA
En un entorno de mercado cada vez
más complejo, MAN apuesta por la
inversión
Las cifras del grupo MAN durante los primeros seis meses de 2012 se situaron por debajo de las cifras alcanzadas en el mismo período del año anterior. Esto se
debe principalmente a la situación extremadamente
débil de la economía global así como a la incertidumbre
que reina entre muchos clientes a la luz de la crisis de la
deuda europea. Se han pospuesto un gran número de
inversiones en nuevos vehículos industriales y maquinaria y se están endureciendo las condiciones financieras
para proyectos de envergadura como los de Power Engineering.
La demanda de camiones y autobuses disminuyó especialmente en el centro y sur de Europa, dos mercados
clave para el negocio de vehículos industriales. Por
ejemplo, el mercado global de vehículos industriales en
España e Italia, ambos países muy afectados por la
crisis del euro, se redujo en un 25% y un 40% respectivamente. Alemania, un mercado extremadamente importante para MAN Truck & Bus, también se ha visto
afectado por una clara reticencia de los compradores.
La caída del mercado en Europa se compensó con la
fuerte demanda en otras regiones
decisión correcta al centrarse sistemáticamente en los
mercados internacionales.
La cartera de pedidos en el área de negocio de Power
Engineering cayó un 14% hasta alcanzar los 2.000 millones de euros. Los pedidos en MAN Diesel & Turbo
descendieron en un 16%, mientras que Renk experimentó un crecimiento del 7% en la cartera de pedidos
durante el primer semestre del año. Dentro del grupo
MAN esto se traduce en una cartera de pedidos de
8.300 millones de euros durante el primer semestre de
2012, es decir, una caída del 6%.
Los ingresos del grupo MAN en los seis primeros meses
de 2012 se mantuvieron estables. Con 7.700 millones
de euros, la cifra descendió cerca del 3% con respecto
a la alcanzada en el mismo período del año anterior.
Esto se debe a un descenso del 5% en los ingresos en
el área de negocio de vehículos industriales hasta llegar
a los 5.800 M€. Por su parte, los ingresos de Power
Engineering registraron una tendencia positiva aumentando un 3% hasta los 2.000 M€.
El beneficio operativo de 471 M€ en el primer semestre
de 2012 frente a los 762 M€ en el mismo período del
año anterior no fue satisfactorio. Esta caída hay que
achacarla principalmente al área de negocio de vehículos industriales, donde el beneficio se redujo a 211 M€
en el primer semestre de 2012.
La introducción de nuevos estándares en materia de
emisiones en un mercado clave como es el brasileño
supuso un importante obstáculo que repercutió de forma considerable en la caída de la demanda de camiones y autobuses y en el declive del crecimiento económico de este país. MAN tampoco salió indemne de esta
situación económica global.
El área de negocio de Power Engineering ha vuelto a ser
una fuente de estabilidad generando un beneficio operativo de 239 M€ y un rendimiento sobre las ventas del
12%. El área de negocio de Power Engineering generó,
por sexta vez consecutiva, un rendimiento sobre las
ventas de dos cifras, lo que contribuye significativamente al éxito de toda la empresa.
Sin embargo, en los seis primeros meses del año conseguimos que la cartera de pedidos en el área de negocios de vehículos industriales se mantuviera más o menos constante. A pesar de que los pedidos recibidos de
MAN Latin America en el primer semestre de 2012 bajaron en un 22% hasta los 1.400 millones de euros, MAN
Truck & Bus registró un incremento del 5% en ese mismo período y alcanzó los 5.000 millones de euros. La
caída del mercado en Europa se vio compensada por el
fuerte crecimiento en Rusia y en otras regiones fuera de
Europa, si bien los márgenes fueron inferiores. No obstante, esto vuelve a dejar patente que MAN tomó la
A pesar de la complicada situación de mercado, no
hemos modificado nuestra estrategia de inversión continua en el crecimiento internacional del grupo MAN.
Nos hemos introducido en nuevos mercados además
de expandir los ya existentes. Esta estrategia de crecimiento es lo que ahora nos permite contrarrestar las
caídas cíclicas que se han producido en las ventas de
unidades en Europa, gracias al aumento de las ventas
en otras regiones. Tal y como queda reflejado en nuestras cifras, en los últimos años hemos invertido estratégicamente para tener oportunidades de crecimiento en
el futuro.
81
INDUSTRIA
No estamos satisfechos con nuestro resultado operativo
y ya se han adoptado las medidas pertinentes. Lógicamente hemos ajustado la producción para que se adapte a la caída de la demanda. Por ejemplo, nuestras estructuras de fabricación flexible nos permiten reaccionar
muy rápidamente a los cambios en el mercado brasileño. Las grandes inversiones en todo el grupo MAN se
han extendido durante períodos más largos y nos estamos centrando firmemente en la gestión de costes. En
MAN Truck & Bus hemos decidido paralizar la mayor
parte de las contrataciones. Estamos convencidos de
que ahora contamos con el equipo adecuado para, en
el futuro, poder continuar por la senda del éxito.
Perspectivas para 2012: ligero descenso de los ingresos
y del rendimiento
Para garantizar que podemos lograr nuestro objetivo,
seguiremos centrados en la innovación. Durante la IAA
hemos presentado las últimas novedades en camiones
y autobuses. Entre otras cosas, dimos a conocer la
nueva serie TG, con su innovadora tecnología Euro 6
que marca estándares en materia de fiabilidad, eficien-
82
cia y rendimiento. El negocio de autobuses fue testigo
de la presentación mundial del nuevo NEOPLAN Jetliner. Además, el MAN Metropolis presentó nuestra filosofía de un camión híbrido completamente eléctrico y
con emisiones cero para uso municipal. La gran importancia que otorgamos a las emisiones también se pudo
observar en la estrategia climática. Nuestro objetivo es
reducir en un 25% las emisiones de CO2 en las plantas
de producción de MAN antes del año 2020.
En lo que respecta al futuro más inmediato y a los datos
económicos clave, calculamos que los ingresos en el
área de negocio de vehículos industriales se reducirán
ligeramente hasta un 5% en el ejercicio en curso, mientras que el mercado europeo de vehículos industriales
se contraerá entre un 5% y un 10%. Todo esto se verá
atenuado por el incremento de las ventas en Rusia y en
otras regiones fuera de Europa. En el área de negocio
de Power Engineering, la tendencia de crecimiento a
medio y largo plazo en los mercados energéticos e industriales se mantiene sin cambios. Por consiguiente,
estimamos un crecimiento interanual de los ingresos del
5% y un rendimiento sobre las ventas que, una vez
más, se situará claramente en las dos cifras. Todavía
esperamos un ligero descenso en los ingresos para el
grupo MAN en su conjunto, con una caída del rendimiento sobre las ventas de aproximadamente el 6%.
INDUSTRIA
Los autocares Irizar en los Juegos
Olímpicos de Londres
Irizar entregó 35 autocares modelo i4 a un operador de
transporte público en Irlanda del Norte, empresa que
fue seleccionada para ofrecer el servicio de traslado de
los deportistas procedentes de todo el mundo durante
los Juegos Olímpicos de Londres.
Durante el transcurso de los juegos olímpicos, los
autocares de la marca Irizar transportaron a los deportistas olímpicos y paralímpicos al Estadio Olímpico y a
las diferentes sedes destinadas a la gran competición.
“Estamos realmente satisfechos por contribuir al éxito
de estos Juegos donde sólo compiten los mejores,
ofreciendo productos de máxima seguridad, fiabilidad y
confort”, declara Gotzon Gomez, director de Exportación de Irizar.
Estas 35 unidades forman parte de un pedido total de
48 nuevos autocares modelo Irizar i4 versión H de
12.2m con 51 butacas fabricados sobre chasis Scania
K320 IB Euro 5.
Todos los autocares están altamente equipados con las
últimas novedades del mercado en lo que a seguridad,
accesibilidad y confort se refiere, destacando entre sus
prestaciones la plataforma para PMR, el sistema de
última generación NMI Maxi Capcity para anclaje de
silla de ruedas, butacas de lujo tapizadas en piel con
cinturones ajustables en altura ideales para niños, sistema de vigilancia con 9 cámaras, sistema anti incendios, Wi-fi, Iluminación de led, estructura en acero inoxidable y un largo etcétera.
Una vez concluido este evento, los autocares viajaron a
Irlanda del Norte para cubrir las líneas asignadas.
El Irizar i4, autocar premiado en la Feria internacional
más importante a nivel Europeo (Busworld-Bélgica) como el autocar más polivalente de su segmento en Europa, se adapta perfectamente a las necesidades del
servicio requerido.
Además de éstos, un importante parque de autocares
Irizar se movilizó en la ciudad de Londres y alrededores
para ofrecer servicio de transporte a la avalancha de
asistentes, así como invitados a tal evento.
Irizar se ha convertido en una marca referente de
autocares tanto con chasis como en versión integral en
el Reino Unido e Irlanda, un paso más en la consolidación del grupo a nivel internacional.
83
INDUSTRIA
Cifra récord de pedidos en Alemania
para Iveco
Iveco ha recibido un pedido récord de más de 150
autobuses de Deutsche Bahn DB Fuhrpark Service
GmbH, el mayor operador de transporte urbano de
Alemania. El modelo elegido es el interurbano Iveco
Crossway Low Entry (LE) y las entregas comenzarán
en 2013.
El Iveco Crossway LE ha sido desarrollado para un
uso interurbano y está especialmente adaptado para
satisfacer las necesidades de este tipo de transporte,
que exige una excelente combinación de buena accesibilidad y máxima capacidad de asientos.
Este vehículo ofrece una solución de transporte rápida
y fiable y, al mismo tiempo, consigue una importante
reducción del consumo de combustible y de los gastos de explotación para el operador. El Crossway LE
es capaz de combinar las condiciones climáticas más
diversas con las distintas demandas en cuanto a aspectos tecnológicos. Se fabrica en la planta que Iveco
tiene en Vysoke Myto (República Checa), que cuenta
con una importante reputación en términos de calidad
en su producción.
Iveco ofrece una amplia gama de vehículos para el
transporte de pasajeros, de manera que satisface todos los requisitos y necesidades de los distintos operadores, públicos o privados: minibuses, autobuses
84
escolares, autocares turísticos y autobuses de piso
bajo, autobuses estándar y articulados con sistemas
de propulsión Diesel, CNG o híbrida diesel-eléctrica.
Deutsche Bahn incorporará los autobuses Iveco a sus
redes de transporte urbano y regional. La operación la
gestiona DB Regio Bus, a través de 22 compañías del
sector y 70 empresas asociadas en toda Alemania.
Alrededor de dos millones de pasajeros usan diariamente esta red de transporte.
Iveco trabaja en la búsqueda y desarrollo de actividades que le permitan
realzar el atractivo del
transporte colectivo
de pasajeros y satisfacer las necesidades
de la movilidad
sostenible.
El Crossway LE pone
el énfasis en la accesibilidad gracias a
sus dos puertas dobles (1200 mm), una
en la parte anterior y
otra en la central y a
un piso totalmente
plano con dos espacios para sillas de
ruedas. En la parte
central hay una rampa retráctil, de accionamiento eléctrico,
para el acceso de
silla de ruedas, que
unifica la altura de la
acera con la del piso
del vehículo. La parte
delantera tiene una altura interna de 2,56 m que puede estar configurada, bajo petición de los operadores,
como área para silla de ruedas o para pasajeros a pie.
Estos modelos están equipados con un motor Cursor
8 de 330 caballos y la innovadora tecnología SCR
desarrollada por FPT Industrial, que hace posible un
funcionamiento del vehículo con bajos costes de explotación, a la vez que respeta el medioambiente. El
motor cursor es líder en ahorro de combustible y destaca por su suavidad en funcionamiento. Además,
estos vehículos, cumplen el estándar EEV (Enhanced
Environmentally Friendly Vehicle) de emisiones.
INDUSTRIA
Hidral se incorpora al Grupo Gobel
Proyects-Hidrel
Con un ambicioso plan de internalización
El pasado mes de julio se firmó la participación accionarial del 55% del Holding Propietarios de Hidral en la
Sociedad Gobel Proyects de Hidrel, fabricante de las
plataformas Gobel para PMR. De la inversión económica que ha realizado el Grupo Hidral, por valor de 1,5
M€, una parte se ha destinado a la compra de acciones y otra se destinará al desarrollo de la nueva
empresa: Hidral-Gobel, S.L.
Con esta fusión desaparece definitivamente del mercado la firma Fine Acces y se crea una nueva firma,
Hidral-Gobel, una marca que espera ahora tener un
nuevo impulso comercial en sus exportaciones apoyado por la presencia de Hidral en mercados en los
que Gobel no estaba presente, y a pesar de tener
también esta última una importante proyección
internacional.
Hidral, grupo industrial al que pertenece Fine Acces,
tiene fábricas en España y Brasil, así como oficinas
comerciales en Rusia. El Grupo lleva 40 años suministrando ascensores, montacargas y aparatos especiales y elevadores de minusválidos a los cinco continentes, a través de los principales instaladores de ascensores.
En el marco de FIAA 2012, Hidral-Gobel aprovechará
para presentar a sus clientes y a los medios de
comunicación todas las novedades en cuanto a plataformas y rampas, su apuesta por el mercado urbano,
así como los proyectos de expansión de la empresa,
que incluyen como objetivos la entrada en el mercado
norteamericano y en Alemania, así como en países
emergentes como Brasil, India y China.
La nueva sociedad Hidral-Gobel, asumirá así la fabricación en la Laguardia (Álava), con el objetivo de llegar a las 700-800 unidades al año. La comercialización y la postventa continuarán del mismo modo y
con el mismo personal desde Hidrel en Torrejón de
Ardoz (Madrid) de los productos fabricados por Gobel
Proyects y por Fine Acces
hasta la fecha.
Pie foto: De izq. a dcha. Felipe Rojas, Carlos Casanovas, Florencio Chacartegui, Carlos Febrel y Fabio
Sgardi.
En palabras de Carlos Casanovas, gerente de Gobel
Proyects, “con este acuerdo
reforzamos la capacidad
industrial, financiera y por
supuesto, garantizamos el
futuro de nuestra compañía”.
“Tenemos la seguridad de
que esto redundará en un
mayor potencial para afrontar
el futuro, tanto en el aspecto
financiero como en el aspecto industrial, que queda sensiblemente reforzado en su
continuidad de futuro. Esto
permite afrontar con garantía
un ambicioso plan de
internalización”.
De izq. a dcha. Felipe Rojas, Carlos Casanovas, Florencio Chacartegui, Carlos Febrel y Fabio Sgardi.
86
INDUSTRIA
Se celebra la 64ª edición de la IAA
en Hannover
mo tiempo el rendimiento, la seguridad y el
confort”, destacó Hartmut Schick, presidente
de Daimler Buses. El
Citaro se afianza así en
el segmento con una
generación completamente nueva de motores. Se trata del primer
autobús urbano del
mundo equipado con
propulsores conformes
con la normativa de gases de escape Euro VI.
Mediante una serie de
medidas innovadoras ha
sido posible reducir tanto
el consumo de combustible como las emisiones
de CO2. Al mismo tiempo, se ha podido compensar el peso adicional
de los motores Euro VI.
El pasado mes de septiembre el Salón Internacional de
Vehículos Comerciales 2012 (IAA) celebró su 64ª edición
en las instalaciones del recinto ferial Messe AG Hannover, en la ciudad alemana de Hannover Este salón está
considerado como una de las principales ferias de automoción del mundo, de ahí que a ella asistan representantes de todas las empresas del sector.
Al igual que anteriores ediciones, en IAA 2012 se mostraron las últimas novedades y tendencias del sector,
además de tratarse todos los temas de actualidad del
mismo.
DAIMLER
Sobre una superficie de exposición de unos 10.000 m²
se Daimler AG mostró a los visitantes del Salón toda la
diversidad del programa de productos de MercedesBenz, Setra y Fuso, y de su marca de postventa, Omniplus, con toda la gama de servicios específicos para
sus autobuses y autocares.
El nuevo e innovador Mercedes-Benz Citaro con motor
Euro VI convenció este año al jurado internacional en la
lucha por el título “Bus of the Year 2013”, galardón entregado durante la celebración del certamen. “Nuestro
objetivo primordial en el diseño del nuevo Citaro era
vincular economía y rentabilidad incrementando al mis-
La nueva generación de
motores del Citaro está
constituida por los grupos de seis cilindros en línea OM
936 y OM 470 con una cilindrada de 7,7 y 10,7 litros
respectivamente. Ambos propulsores cumplen los requisitos de la normativa de gases de escape Euro VI y
comparten otros atributos, como su rentabilidad, fruto
de su durabilidad y del bajo consumo de combustible,
de AdBlue® y de aceite del motor, así como de intervalos de mantenimiento largos para el filtro de partículas,
de 120.000 km o dos años en el Citaro.
En el stand se mostró también el Mercedes-Benz Travego M Edition 1 con tres ejes y 13 m de largo, que no
sólo dispone de todos los elementos técnicos del Travego Edition 1, sino que además es el autocar de la
selección alemana de fútbol masculino y está equipado
con sólo 36 asientos Travel Star Xtra con tapicería
Luxline y fundas de cuero para optimizar el confort de
los pasajeros durante los desplazamientos. El Travego
consolida su posición privilegiada entre los autocares
de piso elevado de lujo, destacando con novedades en
materia de seguridad, como el Active Break Assist 2 o
Attention Assist. Además, el Travego Edition 1 es el primer autocar de serie homologado según la nueva normativa Euro VI. El motor está formado un grupo de seis
cilindros en línea de la nueva serie OM 471 montado en
posición vertical. A partir de una cilindrada de 12,8 litros
desarrolla 350 kW (476 CV) a 1.800 rpm. El par motor
87
INDUSTRIA
máximo es muy elevado y asciende a 2.300 Nm a un
régimen de 1.100 rpm.
Con el Intouro, un vehículo de piso elevado con una
altura del piso de 860 mm sobre el nivel de la calzada y
caracterizado por su rentabilidad y funcionalidad, Mercedes-Benz completa su programa de autobuses suburbanos. El vehículo expuesto está configurado con la
combinación del motor de seis cilindros en línea OM
926 LA con 210 kW (286 CV) y homologación VEM y un
cambio manual de seis velocidades con retardador. El
Intouro convence por su excelente relación calidad-precio, sus componentes duraderos, la tecnología robusta
y un equipamiento concebido en primera línea para el
uso en aplicaciones suburbanas son sus distintivos.
Con el Citaro Ü, el Citaro LE Ü, el Integro, el Integro RH
y el Mercedes Benz Intouro, de venta ahora en Europa
occidental, se ofrece una gama completa de autobuses
y autocares para servicios de transporte suburbanos y
su empleo en líneas suburbanas.
Un Mercedes-Benz Tourismo de techo elevado con dos
ejes, 12,1 m de longitud y asientos en configuración
«tres estrellas» representó al transporte de pasajeros de
larga distancia. La propulsión del vehículo corre a cargo
de motores de seis cilindros en línea OM 457 hLA con
300 kW (408 CV) de potencia que satisfacen la normativa de gases de escape VEM, así como un cambio automatizado Mercedes PowerShift GO 240-8. Los faros
de xenón hacen gala
de seguridad, las
llantas de aleación
ligera desprenden
elegancia, el ordenador de viaje FleetBoard subraya la rentabilidad.
los. Un excelente ejemplo de ello es la generación de
motores BlueEfficiency Power. En tan solo un año, Mercedes-Benz ha renovado completamente la familia de
motores de la serie pesada y semipesada OM 471, OM
470 y OM 934/936. Entre los atributos esenciales de los
nuevos motores se encuentran el revolucionario sistema
de inyección X-PULSE (OM 470/471) y el primer árbol
de levas variable incorporado en un motor diésel (OM
934/936). Todos los motores se ofrecen ya con homologación Euro VI.
Por su parte, el acontecimiento central de la muestra de
Setra en la edición de este año del Salón fue el estreno
mundial de la nueva ComfortClass 500. La marca presentó tres autocares de esta nueva generación de vehículos y muestró así un avance del autocar del futuro. En
e se presentaron asimismo autobuses y autocares de la
Setra TopClass y MultiClass con importantes innovaciones.
La nueva ComfortClass500 de Setra establece un nuevo
referente en los campos rentabilidad, confort, seguridad
y valor intrínseco, y afianza la posición de la marca entre
los principales fabricantes internacionales. Entre otros
aspectos hay que destacar su diseño avanzado y numerosas innovaciones técnicas, con las que Setra cumple ya hoy las exigencias de la futura legislación. En
palabras de Lothar Holder, portavoz de la marca Setra
en EvoBus GmbH: «Con la nueva ComfortClass 500
queremos preparar a nuestros clientes para que puedan
Finalmente, la cartera
de minibuses con la
estrella estuvo representada en la feria
por un Sprinter Travel
65, propulsado por el
motor diésel CDI de
seis cilindros con 140
kW (190 CV) y equipado con cambio
automático. El equipamiento de seguridad se completa con
faros bixenón y un
retardador.
Una cadena cinemática perfecta es un
requisito fundamental para asegurar la compatibilidad
ambiental y la rentabilidad en todas las marcas y mode-
88
afrontar los desafíos que nos esperan los próximos
años. Este vehículo, que acredita el liderazgo tecnológi-
INDUSTRIA
co de Setra, define nuevos hitos en diseño, propiedades
aerodinámicas y eficiencia y constituye un avance del
futuro de este sector».
OM 471 con una potencia de 350 kW/476 CV de la
nueva generación Mercedes-Benz «Blue Efficiency
Power».
Una de las novedades más importantes que presentó
Setra en la feria fue el autocar S 515 HD de 12,3 m de
longitud. El vehículo con clasificación «3 estrellas» está
equipado con 49 asientos para pasajeros de tipo «Setra
Voyage Plus». El autocar, que equipa el nuevo motor de
seis cilindros en línea Euro VI OM 470 (315 kW/425 CV),
muestra un largo elenco de novedades técnicas. Todos
estos sistemas nuevos de confort y de seguridad forman parte también del modelo de dos ejes S 516 D, que
incluye adicionalmente una cámara panorámica y una
ayuda para marcha atrás. Este autocar de dos ejes,
13,1 m de longitud y asientos de categoría «4 estrellas»
está equipado con 48 plazas de asiento y un asiento
doble para dos guías con ajuste eléctrico. Es impulsado
también por el nuevo motor OM 470. Para transmitir la
fuerza a las ruedas se monta el cambio manual automatizado evolucionado GO 250 8 PowerShift. El S 517 HD
de 13,9 m de longitud es el primer modelo de tres ejes
de la nueva ComfortClass 500. Este autocar, que cuenta
con 52 asientos de categoría 4 estrellas, «Setra Voyage
Supreme», y está equipado con ayuda al arranque,
equipa el nuevo motor Euro VI de seis cilindros en línea
La marca de Ulm presentó también una novedad en la
TopClass 400: el primer S 416 HDH equipado con la
nueva configuración 2+1 y asientos «Ambassador» de la
generación presentada por Setra en 2010, que se distinguen por su elevado confort, bajo peso, una funcionalidad ejemplar, máxima seguridad y variabilidad. Los
visitantes de la feria pudieron comprobar asimismo las
novedades introducidas en el buque insignia de Setra,
el autobús de doble piso S 431 DT expuesto en el recinto ferial cuenta con una escalera en el lado delantero
derecho. El autocar de categoría «4estrellas» TopClass
400 cuenta con plazas para 80 pasajeros e incorpora
los equipos de seguridad ART, ABA, BA, SPA y una cámara de marcha atrás. Además, Setra expuso un S 415
UL de la MultiClass 400 con motor Euro VI y un autobús
de piso bajo S 415 NF.
IVECO
En el stand de Iveco en la IAA no faltaron los vehículos
dedicados al transporte de pasajeros. La marca, que
siempre se ha mantenido fiel a su vocación de ser un
89
INDUSTRIA
fabricante que se preocupa por conseguir una
movilidad cada vez más sostenible, funcional y ecológica, presentó el nuevo Daily Minibus, en la versión Daily
Tourys de 170 CV. Un vehículo que combina la calidad
tradicionalmente reconocida del Daily con los atributos
de un líder en el sector del transporte de viajeros. Este
modelo supone la solución ideal para quienes operan
en este sector, tanto en cuidad como en recorridos de
corto alcance fuera de las zonas urbanas.
El placer por la conducción y el respeto por el medio
ambiente son las principales características del motor
industrial FPT de tres litros. Disponible en dos versiones
diésel EEV (146 CV ó 170 CV) y una versión CNG (136
CV), el motor se caracteriza por un par máximo de 400
Nm a 1.250 revoluciones/min (para el motor de 170 CV),
bajos niveles de emisión, reducido consumo de combustible, potencia y elevada elasticidad.
La gama del Daily Minibus ofrece más de cien configuraciones posibles para transportar hasta 30 pasajeros,
en cinco versiones diferentes con la posibilidad de utilizarlo en diferentes misiones, desde las rutas urbanas
hasta el transporte escolar o de turistas. El confort a
bordo es la prioridad principal del Daily Minibus. La superficie acristalada lateral asegura una excelente luminosidad de la cabina y ofrece una vista panorámica del
paisaje circundante. La ergonomía de la posición de
conducción se ha mejorado aún más e incluye las
características del nuevo modelo.
Asimismo, la marca exhibió un Magelys Pro en versión
de 12 m, equipado con un motor Cursor 10 EEV, de 450
CV. Un autocar que en los últimos años se ha impuesto
como uno de los líderes indiscutible en el segmento
altamente especializado del Gran Turismo de lujo. Este
vehículo ofrece elevadas prestaciones, gran comportamiento, optimizado consumo de combustible, bajo impacto medioambiental, una superlativa fiabilidad a lo
largo del tiempo y, sobre todo, confort sobresaliente
para el conductor y los pasajeros. Características que
han sido capaces de satisfacer a los clientes más exigentes.
El equipamiento estándar incluye ABS, ASR, ESP, Hill
Holder y faros antiniebla con función Fog Cornering.
Estos sistemas convierten al nuevo Daily Minibus en
uno de los vehículos más seguros de su categoría. El
vehículo también puede equiparse con airbag para el
conductor, limitador de velocidad y freno eléctrico.
La gama Magelys Pro está disponible en versiones de
12,2 y 12,8 m con altura de la plataforma HD. El Magelys Pro presenta un cuerpo de acero rígido que ha
sido sometido a un tratamiento contra la corrosión mediante cataforesis y está equipado con las más avanzadas tecnologías para asistir al conductor en sus tareas
90
INDUSTRIA
diarias. Los frenos han sido mejorados con el sistema
electrónico EBS, el sistema ESP que regula la
estabilidad del vehículo y el ACC (Adaptive Cruise Control), disponible como opcional, que garantiza una distancia constante con relación al vehículo que nos precede.
La decisión de montar una cadena cinemática probada
y comprobada en el motor Cursor 10, Euro 5, de 380 ó
450 CV, en combinación con cajas de cambio manuales
de 6 velocidades o automatizadas de 12 velocidades
garantiza la fiabilidad de este vehículo, concebido para
resistir al paso del tiempo.
MAN
Con una multitud de innovaciones y novedades en camiones, autobuses, motores y servicios, además de una
nueva identidad visual de su marca de productos, MAN
Truck & Bus se presentó al público profesional
internacional en la IAA 2012.
Este año, destacó especialmente la marca NEOPLAN
con el lanzamiento al mercado del Jetliner, un nuevo
autobús Premium que convence como autobús de línea
y como autocar. El Jetliner une un verdadero confort de
autocar con una gran capacidad del maletero, cuenta
con excelentes características de conducción y ofrece
opciones de material de gran calidad para el compartimento interior. La altura del suelo de 1070 mm establece la base para su doble aplicación. Ofrece una
flexibilidad total en la selección de los asientos, hasta
un maletero con una capacidad de 8 m³ y, a la vez, una
altura de subida ideal para el tráfico de línea. La gran
variedad de materiales de alta calidad para los asientos
y revestimientos cumple con las elevadas exigencias del
diseño del compartimento interior. Un amplio paquete
de seguridad, incorporado de serie, ofrece una elevada
seguridad durante la conducción las 24 horas del día.
MAN ahora también otorga el concepto de éxito del
TGX EfficientLine al autocar, así el Lion's Coach EfficientLine de MAN celebró su estreno en la IAA. El
autobús sigue ofreciendo a sus pasajeros el mayor confort y la máxima seguridad, sin embargo, ahora también
proporciona un mayor ahorro de combustible. Una perfecta combinación de tecnología
eficiente, conductor cualificado
y servicios seleccionados. El
autocar está equipado obligatoriamente con la configuración más eficiente de cadena
cinemática: motor D2676 con
una potencia de 440 CV, cambio TipMatic® Coach de MAN
y eje motriz hipoide ecológico.
Al ahorro de combustible contribuye, además, el volumen de
equipamiento de serie que
incluye, entre otros, el sistema
de control de la presión de
inflado de neumáticos TPM
(Tire Pressure Monitoring) y
neumáticos de rodadura fácil
con llantas de aluminio. Dentro
del precio del vehículo viene
incluido el curso de formación
ProfiDrive® de MAN, que enseñará al conductor del
autobús a ahorrar combustible
durante la conducción. A disminuir los gastos de servicio
contribuye además una garantía prolongada de la cadena
cinemática, incluida en el volumen de serie del Lion's
Coach EfficientLine.
MAN presentó también la tecnología Euro 6 para los
autocares de las marcas MAN y NEOPLAN, apostando
por un concepto eficiente de recirculación de gases de
escape y tratamiento posterior de estos, en función de
la necesidad, con SCRT (tecnología de reducción catalítica selectiva). Asimismo, también se celebró el estreno
de la tecnología Euro 6 para autobuses GNC (gas natural y biogás). Con el desarrollo del Euro 6, los ingenieros
de MAN han querido seguir reduciendo el consumo de
91
INDUSTRIA
combustible manteniendo la misma potencia, conseguir
un paquete de componentes que necesita poco espacio
para la depuración de gases de escape, mantener las
conocidas ventajas de la carga útil de los vehículos industriales de MAN, así como la máxima fiabilidad y comodidad para el mantenimiento. Así, los vehículos Euro
6 constituyen una solución de transporte particularmente eficiente y fiable, como la que ya conocen los clientes
de los camiones y autobuses EEV de MAN, con un bajo
consumo indiscutido.
Con ocasión de la feria, MAN mostró también sus novedades en el abanico de servicios que ofrece a sus
clientes. Así, dio a conocer la nueva ServiceCard, una
tarjeta de repostaje y de servicio con sus numerosas
funciones, que no solo aumenta la movilidad; también
incrementa la transparencia con respecto al parque de
vehículos y la eficiencia de la flota. Como medio de pago universal, facilita el uso diario del vehículo. El
servicio de liquidación, en combinación con el nuevo
sistema en línea de control e informes «fleetTrucks»,
92
posibilita la transparencia completa de los costes para
toda la flota.
Por otro lado, TeleMatics® es la solución eficiente que
MAN ha desarrollado para el control de la flota, la
gestión de parques de vehículos y la logística. También
proporciona un uso económico y unos procesos transparentes de transporte en los nuevos vehículos. Una de
las funciones más importantes del software es el llamado «análisis del uso del vehículo» (FEA), con un informe
aún más detallado, cuenta con funciones avanzadas y
mejora el control del parque de vehículos. MAN ofrece
telemática para el bolsillo con las nuevas aplicaciones
de TeleMatics® para el iPhone y el iPad, permitiendo
utilizar funciones esenciales también en dispositivos
móviles.
Finalmente, MAN presentó las «Genuine Parts ecoline»,
piezas de repuesto fabricadas conforme a los estándares de las piezas originales de MAN, que suponen un
alivio para el bolsillo de los usuarios de los vehículos y
protegen los recursos.
INDUSTRIA
VOLVO
Los autobuses y servicios asociados que ayudan a ahorrar combustible y dinero y respetan el medio ambiente
fueron los temas en los que se centró Volvo en el Salón
Internacional de Hannover. La estrella fue el autobús
híbrido Volvo 7900.
Desde que comenzara su producción en serie en 2010,
Volvo Buses ha vendido más de 760 autobuses híbridos
en 20 países. La empresa es pues, uno de los
proveedores líderes de autobuses híbridos en Europa.
El éxito de ventas se debe a la excelente eficiencia
energética del híbrido y a sus beneficios para el Medio
Ambiente: el Volvo 7900 Híbrido consume aproximadamente un 37% menos de combustible, y emite la mitad
de partículas contaminantes que un autobús diésel
convencional. Además, el híbrido mantiene la calidad de
los autobuses diésel Volvo en cuanto a fiabilidad y disponibilidad.
El Volvo 7900 se ha carrozado utilizando aluminio y fibra
de vidrio, lo que otorga ligereza en el peso y por tanto
ayuda a reducir el consumo de combustible. Además,
tiene capacidad para más pasajeros. Los autobuses
híbridos de Volvo están equipados con un pequeño
motor diesel y un motor eléctrico. La energía que se
genera en el frenado se reutiliza, lo que supone una
gran reducción del consumo de combustible. En las
paradas, el motor diesel se desconecta permitiendo que
el autobús funcione de manera silenciosa y sin emisión
de gases en el modo eléctrico.
Volvo Buses también presentó su nuevo motor diésel 8
litros, el MD 8, que cumple con la normativa de emisiones Euro 6. Este motor es el primero de una nueva línea
de motores Euro 6. El motor MD-8 litros motor estará
disponible en tres potencias diferentes, desde 280 hasta 350 CV. La potencia media, de 320 CV, también estará disponible para el biodiesel.
Los nuevos motores, además de la tecnología SCR,
utilizan EGR.
Igualmente, los visitantes de la IAA también pudieron
probar la nueva gama de asientos Volvo que, con un
nuevo diseño, aportan mayor comodidad y menor peso.
El ahorro de peso aligera el autobús en unos 120 kg, lo
que también contribuye en la reducción del consumo de
combustible. Los asientos se fabrican en cuatro diseños
diferentes para Volvo 9500, 9700 y 9900 coach, así como para Volvo 8900 interurbanos.
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NOMBRAMIENTOS
Juan Antonio Rodríguez nuevo
director comercial de Setra
Tras una larga y exitosa trayectoria de 40 años con la marca Setra, Ignacio Esteban,
hasta ahora director comercial de la marca Setra en España, ha pasado a disfrutar de
su jubilación el pasado mes de agosto.
Así, desde agosto, Juan Antonio Rodríguez le ha sustituido en su cargo como nuevo
director comercial de Setra.
Juan Antonio Rodríguez, de 38 años, nació en Madrid, lugar en el que realizó sus estudios universitarios como Licenciado en Gestión Comercial. Juan Antonio inició su trayectoria en Setra dentro de EvoBus Ibérica en 2005 como delegado comercial para la
zona este de España.
Debido a su gran valía y experiencia dentro de la marca, se le ha ascendido a director
comercial de Setra desde el pasado 1 de agosto de 2012.
MAN designa a Ricardo Martín como
director de TopUsed
MAN Truck & Bus Iberia ha designado a Ricardo Martín como director de su actividad
de comercialización de vehículos usados, MAN TopUsed. El nombramiento, efectivo
desde el pasado mes de julio, convierte a Martín en el responsable de los usados de la
marca, tanto camiones como autobuses.
Ricardo Martín inició su carrera profesional en 1987, cuando integraba
departamento comercial de camiones de Trema Osnur, concesionario Pegaso
Madrid. Fue acumulando experiencia en varias compañías del sector hasta que,
1995, pasó a formar parte de MAN Truck & Bus Iberia como delegado comercial
camiones para la Zona Sur.
el
en
en
de
Apenas cuatro años después, en 1999, fue designado director gerente de la Delegación Madrid de MAN, el que hoy es MAN Truck & Bus Center de Madrid, cargo que ha
desempeñado hasta que, el pasado mes de julio, pasó a dirigir el departamento MAN
TopUsed de MAN Truck & Bus Iberia.
Martín ha declarado, tras sus primeras semanas en el cargo, sentirse “encantado y muy orgulloso” de su nueva
responsabilidad, “en un momento complicado en lo económico, pero lleno de oportunidades para nuestro negocio
de vehículos usados, que pretendemos seguir apoyando tanto en España como a nivel europeo, gracias a las excelentes herramientas de comunicación de que disponemos, como la página web, recientemente renovada”.
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PREMIOS
Fernando Cascales recibe la Placa de
la Orden Civil del Mérito de
Telecomunicaciones y de la Sociedad
de la Información
El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel
Soria López, a propuesta del secretario de Estado de
Telecomunicaciones y para la Sociedad de la
Información, teniendo en cuenta los méritos y circunstancias que concurren en su persona, ha concedido la
Placa de la Orden Civil del Mérito de Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información a Fernando José
Cascales Moreno.
director general de Ferrocarriles y Transportes por
Carretera y del INTA.
Esta nueva distinción se une a otras otorgadas con anterioridad, como la Gran Cruz de la Orden al Mérito Civil, Cruz de Plata de la Orden al Mérito de la Guardia
Civil, Cruz Distinguida de Primera Clase de San Raimundo de Peñafort, Medalla al Mérito del Transporte,
Fernando Cascales Moreno junto a Víctor Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín
En el Palacio de Cibeles en Madrid, el secretario de
Estado de Telecomunicaciones, Víctor Calvo-Sotelo
Ibáñez-Martín, que fue también subsecretario de
Fomento, impuso la Placa a Fernando Cascales, académico, abogado administrativista y especialista en
transportes, asesor de esta Federación empresarial y ex
Medalla al Mérito de la Seguridad Vial, Encomienda de
la Orden de Isabel La Católica y Encomienda de la Orden al Mérito Civil, así como a las medallas de oro otorgadas por las patronales ASINTRA, FENEBUS y
ASTIC.
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COLABORACIÓN ESPECIAL
Historia del Cuerpo Técnico de
Inspección del Transporte Terrestre
Fernando J. Cascales Moreno
Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte*
[email protected]
Dedicado a D. Alfonso Sánchez Marcos, en sus veinticinco años de Subdirector General de la Inspección del
Transporte Terrestre, y a los funcionarios del Cuerpo**
No sin cierta nostalgia por
los recuerdos, y con pena
por la lenta, anunciada,
lamentable e injustificada
muerte del Cuerpo Técnico de Inspección del
Transporte Terrestre, escribo la presente colaboración para dejar testimonio de su historia en relación con el Ordenamiento
jurídico, al menos de forma resumida, ya que
cumpliendo el 1 de septiembre de 2012 la significativa cifra de 117 años
de vida, solamente con la
documentación que he
podido examinar, después
de meses de investigación
y estudio, sería posible
escribir un muy grueso
libro. Que yo conozca,
nunca se ha escrito esta
historia, que ha tenido
muchas vicisitudes, siempre unidas al transporte
terrestre, como único
Cuerpo del Estado que
existe y ha existido especializado exclusivamente
en esta materia.
La historia del Cuerpo se
desarrolla, como veremos
a continuación, durante
los primeros cuarenta y
seis años (1.895 a 1.941)
con casi exclusiva dedicación al ferrocarril (inspección de las actividades
de empresas privadas
ferroviarias, y dentro e
esta etapa, desde 1.929
también sobre la inspección del transporte por
96
COLABORACIÓN ESPECIAL
carretera), para pasar después por un periodo de indefinición respecto del modo ferroviario (1.941 – rescate de
las concesiones ferroviarias y creación de RENFE y Feve, a 1947), en el que su actuación se integra con carácter residual en las propias Divisiones inspectoras de
Renfe, desarrollándose principalmente en el marco del
transporte por carretera, hasta la última fase, que podríamos apreciar se principia con las Leyes de Ordenación de los Transportes Terrestres y Orgánica de Delegación de Facultades del Estado en las CCAA en relación con los transportes por carretera y por cable de
1.987, y asunción de competencias por las CCAA, en la
que sin perjuicio de la conservación de las competencias en materia ferroviaria, de hecho su actividad se
concreta solamente al transporte por carretera de la
competencia del Ministerio de Transportes (desde 1.996
denominado de Fomento).
La Inspección en el Transporte Terrestre, y por ende, la
gestión pública administrativa y mercantil de este sector, viene indisolublemente unida al nacimiento del medio sobre la que la actividad recae, en el presente caso,
en lo concerniente a su nacimiento, a la implantación
del ferrocarril, cuya actividad de inspección se remonta
al Real Decreto de 11 de marzo de 1.857.
El Cuerpo de funcionarios se crea por Decreto de 1 de
septiembre de 1.895, a cuyo tenor: a) “El personal encargado de la inspección de los ferrocarriles en la parte
administrativa se organiza, conforme el art. 32 de la ley
de presupuestos de 1895-96, con la denominación de
Intervención del Estado en la explotación de ferrocarriles” (art.1); b) “El personal de este nuevo Cuerpo depende de una Inspección central compuesta de un jefe,
inspector general de segunda clase ingeniero jefe de
primera del Cuerpo de Caminos, y de cuatro ingenieros
primeros de las clases primera o segunda, uno de los
cuales desempeñará el cargo de Secretario; el resto del
personal auxiliar será el que se fije en la correspondiente plantilla” (art.2); c) “El personal de la Intervención del
Estado en la explotación de los ferrocarriles prestará
sus servicios con sujeción al reglamento que al efecto
se dicte para la inspección y vigilancia de aquéllos, tomando por base el de 6 julio 1877” (art.3).
Así pues, el Cuerpo de Intervención del Estado en la
Explotación de Ferrocarriles se conforma en un primer
momento con funcionarios del Cuerpo de Ingenieros de
Caminos, en unas fechas de plena vigencia de las Leyes General de Ferrocarriles y de Policía de Ferrocarriles
de 1877, en que este modo de transportes se desarrollaba por medio de compañías privadas, cuya actividad
precisaba de control. Nos encontramos en el periodo de
la Regencia de Dª Mª Cristina de Habsburgo-Lorena,
siendo Presidente del Consejo de Ministros Antonio
Canovas del Castillo, y Ministro de Fomento Alberto
Bosch y Fustegueras.
El primer Reglamento del Cuerpo se aprobó por Decreto de 15 de septiembre de 1895, con la denominación
de Reglamento para la Intervención del Estado en la
Explotación de Ferrocarriles, dotándolo de unas muy
importantes competencias, funciones y potestades,
como así se infiere de los siguientes artículos del mis-
mo: “a) Corresponde á la Intervención de ferrocarriles
cuanto se refiere. á la explotación comercial, á las
relaciones entre el público y los empleados de las
Compañías afectos á este servicio, á la acción vigilancia
que compete ejercer al Gobierno sobre este personal, á
la seguridad de la circulación en casos de atentados
contra los trenes ó de alteración de orden público y á la
del viajero y mercancías, así como á la comodidad del
primero en el interior de los trenes (art.1). b) El personal
que ha de desempeñar la Intervención se compondrá
de un Interventor Central Inspector general de segunda
clase o Ingeniero .jefe de la primera del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos; cuatro Interventores primeros
de zona Ingenieros primeros del citado cuerpo de la
clase de primeros ó segundos; Interventores de línea y
de sección cuyo número y sueldo serán los que se fijen
en las leves de presupuestos con arreglo á las necesidades del servicio (art.3). c) Al frente del grupo total
formado por las líneas en explotación estará el Interventor Central teniendo á sus órdenes á los de zona, línea y
sección. Cada Interventor de zona estará encargado de
las líneas que determine el Central teniendo á sus órdenes á los de línea y sección. Los interventores de línea
cuidarán de la línea ó parte de línea que fije el Central
teniendo bajo sus órdenes á los de sección, los cuales
vigilarán las estaciones que el Jefe de la Intervención
determine (art.4). d) El Interventor central vigilará por si y
por medio de los demás empleados de la Intervención
el exacto cumplimiento de las. leyes, reglamentos y
disposiciones generales referentes á la policía de ferrocarriles en la parte administrativa y á su explotación
comercial, cuidando muy preferentemente de que se
observen en todo aquello que le compete, según lo dispuesto en el art. 1.° del presente Reglamento, las prescripciones de los títulos IV y \T la le y de 23 noviembre
1877 sobre policía de ferrocarriles (art.8). e) Cuidará de
que para. los empleados de las Compañías afectos á la
explotación comercial se dé cabal cumplimiento á todas
las mencionadas disposiciones; de que ha y a el personal de esta clase necesario, y reúna las condiciones que
exige el buen desempeño del servicio que le está encomendado; de que guarden las debidas atenciones
con el publico v de que en casos de perturbación de la
tranquilidad pública se cumplan estrictamente cuantas
medidas crea conveniente adoptar el gobierno respecto
al servicio á que está afecto en las diferentes líneas
(art.9). f) Propondrá al Gobierno la separación de los
empleados de las Compañías que cometieren cualquier
falta grave contra lo prevenido en los tres artículos anteriores ó que por su proceder juzgue peligrosa su permanencia en el servicio, en cuyo caso podrá suspenderles de empleo, si así lo juzga oportuno, sin perjuicio
de dar conocimiento á las autoridades correspondientes
cuando las circunstancias lo exijan para que procedan á
lo que haya lugar (art.11). g) Reclamará de las Compañías de cualquiera de sus empleados cuantos datos
juzgue necesarios, debiendo los de mayor categoría
darle inmediatamente conocimiento, en las visitas que
haga a las líneas, de las alteraciones que ocurran en el
servicio de que están encargados, sin perjuicio de los
partes especiales prescritos en el Reglamento de. 8
septiembre 1878 (art.13). h) Vigilará todos los contratos
que hagan las Compañías con otras ó con particulares
97
COLABORACIÓN ESPECIAL
que puedan afectar á la explotación mercantil, como
fondas, cantinas, etc. etc., para averiguar si con ellas se
perjudican los intereses (art.20). i) Propondrá á los Gobernadores las multas que deban imponerse á las
Empresas de los ferrocarriles con arreglo á la ley- de 23
noviembre 1877, en lo que se refiera al servicio de que
está encargado: de cada una de estas propuestas trasladará copia al Ministerio de Fomento (art.25). j) Se entenderá directamente con los Gobernadores de provincia y reclamará su auxilio si fuese necesario para obtener de las Autoridades locales su cooperación á fin de
evitar cualquier atentado contra la, seguridad de los
trenes (art.26). k) Corresponde también á los Interventores de sección, instruir sumarias informaciones sobre
las faltas y delitos comunes que se cometan en el camino y sus dependencias y en los trenes; detenerles que
aparezcan infraganti con sus autores y cómplices,
siempre que por su gravedad v naturaleza do los hechos se considere necesario (art.50)”.
Como puede apreciarse, las funciones del Cuerpo en
relación con el control de la gestión de las compañías
ferroviarias fueron desde el principio muy extensas e
importantes, llevando a cabo, entre otros muchos, cometidos que hoy en día corresponden al Comité de
Regulación Ferroviaria.
Las anteriores funciones fueron ampliadas por la Real
Orden de 23 de octubre de 1895, a cuyo tenor, “Organizada con separación completa de lo facultativo, la Inspección del Gobierno en la explotación administrativa y
comercial de la red ferroviaria, con el nombre de «Intervención del Estado en la explotación de ferrocarriles»:S.
M se ha servido disponer: 1º. Que aquella dependencia
intervenga también desde el punto de vista administrativo y comercial en la explotación de los tranvías y ferrocarriles económicos que actualmente inspeccionan
en nombre del Estado, los Ingenieros Jefes de Obras
públicas de varias provincias. 2°. Que los mencionados
funcionarios, sin necesidad de otro aviso e. orden especial que la presente, procedan desde luego á hacer
entrega del referido servicio al Jefe de la Intervención
central o á los Subordinados en quienes aquél delegue”.
De esta forma, se concreta lo que ya será a partir de
entonces una línea fija, cual es que esta Intervención o
Inspección tendría un ámbito administrativo y mercantil,
lo que dio lugar a que en las oposiciones al Cuerpo se
requirieran titulaciones universitarias adecuadas a estos
ámbitos, siendo uno de los muy pocos Cuerpos superiores del Estado que, desde su inicio, no solo ha requerido para su ingreso oposición libre, sino la exigencia de
titulación superior. El Cuerpo se configura, pues, como
un conjunto de especialistas en la materia ferroviaria,
con competencias no solo de control o intervención
(inspección), sino de toda clase en el orden administrativo, mercantil y de la gestión pública, lo que será su
característica a lo largo de toda su historia.
Dentro de esta primera etapa del Cuerpo, denominado
de “Interventores del Estado en la Explotación de Ferrocarriles”, merece destacarse que por Real Orden de 23
de noviembre de 1.908, se amplió hasta 35 años la
98
edad para poder presentarse a las oposiciones, creándose mediante el Decreto de 4 de junio de 1.915 los
respectivos Tribunales de Honor (entonces existentes
en la mayoría de los Cuerpos funcionariales), y disponiendo el Cuerpo desde sus inicios de la Asociación del
Cuerpo de Interventores del Estado en la Explotación
de Ferrocarriles. Por Real Orden de 20 de febrero de
1.919 se creó la Asociación de Socorros del Cuerpo,
aprobándose su Reglamento, dotada económicamente
con cargo a un porcentaje de los ingresos que por recargo Beneficencia recaudaban las compañías ferroviarias de acuerdo con la Real Orden de 3 de julio de 1926,
siendo modificado el citado Reglamento por Real Orden
de 11 de agosto de 1.927. Por Orden de 2 de enero de
1.935, a petición de la Asociación, se otorgaron a los
hijos y huérfanos de los funcionarios del Cuerpo los
beneficios que tenían concedidos el resto de los Cuerpos del Departamento (Mº Fomento), entre los que se
enunciaba el de poder acceder al mismo mediante oposición, fuera del número de plazas convocadas, siempre
que resultasen aprobados en los pertinentes ejercicios
(que desde el inicio fueron cinco, con un número de
“lecciones” de alrededor de 150 en el Programa - Orden de 29 de julio de 1921, el nº de temas fue de 155,
que incluso llegaron a 278 temas en la convocatoria de
marzo de 1.987 (última convocatoria).
En este orden normativo discurre el Cuerpo, dentro de
la vigencia de las posteriores Leyes reguladoras del
ferrocarril, de 1904 y 1912 (de Ferrocarriles Secundarios
y Estratégicos, que tuvo la muy negativa nota de confirmar, por razones de defensa nacional, un ancho de
vía distinto del europeo), y posterior Estatuto Ferroviario
de 1.924 (régimen intervencionista y creación del Consejo Superior de Ferrocarriles), hasta la fecha de su segundo Reglamento, aprobado durante la Segunda Republica, por Decreto de 21 de julio de 1932, dictado
conforme a las prescripciones del Decreto de 22 de
junio del mismo año. Este nuevo Reglamento extendió
las competencias no solo sobre el ferrocarril tradicional,
sino que también sobre los tranvías, y todo ello para
todo el territorio español, incluido el protectorado de
Marruecos. Otorgó a los funcionarios del Cuerpo la
condición de “Comisarios de Policía en la vía, estaciones y despachos centrales, así como de Jueces instructores mientras no lleguen las autoridades judiciales correspondientes, ejerciendo funciones notariales al dar fe
de los actos realizados en su presencia” (art.36).
A partir de1.936, con la Guerra Civil, el Cuerpo, teniendo en cuenta el carácter estratégico del ferrocarril y de
sus infraestructuras (estaciones), sufre un numero muy
significativo de depuraciones (separaciones del
servicio), conforme al Decreto de 27 de septiembre de
1.936 y la Orden Ministerial de 8 de enero de 1.938, que
serian reparadas a la finalización de la fraticida contienda. Estas depuraciones, aunque en menor medida,
también tuvieron lugar a partir del advenimiento de la
paz, conforme a la Ley de 10 de febrero de 1.939 para
la Depuración de funcionarios públicos.
En lo concerniente al transporte por carretera, es sobradamente conocido que desde el principio se otorgó
COLABORACIÓN ESPECIAL
preeminencia al ferrocarril sobre el transporte por
carretera, lo que en gran medida ralentizó la expansión
de nuevos caminos y carreteras, que dado este carácter
secundario, desde entonces empezaron a denominarse
“caminos ordinarios”, para su diferenciación con los
“caminos de hierro”. La contemplación del transporte
por carretera en esta fase, estuvo ligada a los mismos
criterios aplicados a la policía y conservación de carreteras y caminos, imperando el criterio demanial (dominio público de las carreteras y caminos) como titulo
legitimador de las potestades administrativas sobre la
actividad privada del transporte. No es de extrañar que,
bajo este concepto demanial, unido a la fijación de la
época por los avances del ferrocarril, los servicios de
transporte de viajeros por carretera movidos por tracción mecánica, fueran ignorados durante casi dos décadas, no siendo objeto de regulación (salvo de modo
muy concreto y parcial en cuanto a la materia de circulación) hasta 1924, a pesar de que paulatinamente,
desde primeros del siglo XX, fueron llenando las carreteras y caminos del Estado; en cambio, el ferrocarril,
que desde su invención revolucionó la sociedad, fue
estimado desde sus principios como un servicio público, siendo objeto de una amplia regulación (Leyes de
1855, 1877, etc.).
Así, tras varios intentos fallidos (1899) en orden a instaurar, con carácter estable, por los “caminos ordinarios”, ciertos servicios regulares de transporte de viajeros por carretera (los costes de explotación eran superiores a los presupuestados), se llegó en 1907 al hito
que supone el establecimiento de la primera línea regular, de Cáceres a Trujillo, mediante tres vehículos de
tracción a vapor. El transporte terrestre, esto es, tanto el
desarrollado por la vías férreas como por las carreteras,
fue por vez primera objeto de atención conjunta, si bien
a efectos solamente mercantiles, en el Código de Comercio, de 22 de agosto de 1885, cuyo Título VII del
Libro II (artículos 349 a 379) reguló el contrato mercantil
de transporte terrestre. Esta actividad, y su correspondiente inspección y control, no se ordenó sino hasta el
Real Decreto de 4 de julio de 1924, “regulador de los
servicios públicos de transportes mecánicos rodados
sobre vías ordinarias del Estado, Mancomunidad, Diputaciones y Ayuntamientos”, que continuó con la tradicional separación entre la ordenación de la circulación y
la del transporte por carretera.
Pero no es sino hasta el Decreto de 22 de febrero de
1.929 que se crean las Inspecciones de Transportes
para el transporte por carretera, modificándose esta
regulación por Decreto de 16 de julio de 1935, y reorganizándose por Decreto de 30 de mayo de 1.936 con la
con la denominación de «Inspecciones de Circulación y
Transportes por Carretera», aprobándose el Reglamento
de Inspección por Orden Ministerial de 6 de junio de
1936. A partir de entonces, los funcionarios del Cuerpo
extienden su competencia sobre el transporte por
carretera (Inspección Central de Circulación y Transportes por Carretera), siendo adscritos muchos de sus
miembros a las Unidades de Inspección de Transportes
de las distintas Jefaturas provinciales de Obras Públicas
(denominados “Servicios de Inspección de Carreteras,
que se conformaba con las unidades de “Inspección de
la circulación y la conservación del camino”, “Inspección del material móvil”, “Inspección administrativa y
mercantil de las concesiones y autorizaciones de
transporte por carretera de viajeros y de mercancías” –
a cargo de un funcionario del Cuerpo de Interventores
del Estado en la Explotación de Ferrocarriles , un funcionario de la Delegación de Hacienda, y el Jefe provincial de los Vigilantes Motorizados / Cuerpo de Vigilantes
Motorizados). Es pues el periodo que discurre desde
esta fecha de 22 de febrero de 1.929 al 24 de enero de
1.941(Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de
Transportes por Carretera), el de mayor auge del Cuerpo, al extender tanto de Derecho, como de hecho, sus
competencias sobre todo el transporte terrestre (ferrocarril y carretera). Es a partir de este año de 1.929, que
el Cuerpo amplia sus competencias al modo del
transporte por carretera, pero con competencias no
solo de inspección sobre esta clase de transporte, sino
de toda clase en el orden administrativo, mercantil y de
la gestión pública, convirtiéndose en un auténtico Cuerpo de especialización dentro del sector del transporte
terrestre, como así ha llegado a nuestros días.
Con el nuevo régimen nacido de la Guerra Civil, y la
infraestructura y los servicios ferroviarios destrozados
por la contienda, tras una Ley de 1939 de naturaleza
provisional, se implanta el modelo que ha regido desde
entonces a prácticamente nuestros días (Ley del Sector
Ferroviario de 2003), impuesto por la Ley de Bases de
Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera
de 24 de enero de 1941; esta Ley continua concibiendo
al ferrocarril como un auténtico servicio público, pero
otorga la construcción de la infraestructura al Estado,
así como la explotación en exclusiva de todos los
servicios de ancho normal (que rescató de las compañías privadas) a través de una operadora totalmente
estatal que crea (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles/RENFE), quedando los servicios de vía estrecha en la competencia de FEVE (Estatuto aprobado por
el Decreto 584/1974, de 21 de febrero, modificado por
los Reales Decretos 719/1.990 y 103/2011).
Al desaparecer las compañías privadas y monopolizarse
el ferrocarril dentro del sector estatal, la Inspección del
Estado sobre este modo de transportes devino en prácticamente inexistente (salvo en los relativo al control de
la Delegación del Gobierno en RENFE, de naturaleza
más económico financiera), ya que RENFE creó sus
propias Divisiones de Inspección. Cierto es que a tenor
del primer Estatuto de RENFE (Decreto de 23 de julio de
1.964), correspondía a la Delegación de Gobierno (art.3)
la inspección de todos los servicios, pero los funcionarios adscritos a ésta – entre otros, Interventores del Estado en la Explotación de Ferrocarriles – pasaron a depender orgánicamente de la compañía, por lo que de
hecho nunca existió una auténtica inspección estatal
independiente y ajena a la empresa. Este Estatuto fue
derogado por el aprobado mediante el Real Decreto
121/1994, de 28 de enero (posteriormente derogado por
un nuevo Estatuto, aprobado por Real Decreto 2396/
2004, de 30 de diciembre, modificado por el Real Decreto 1567/2010, de 19 de noviembre), cuyo art.11 dis-
99
COLABORACIÓN ESPECIAL
puso que “Serán de aplicación a RENFE las normas
que, en materia de policía de ferrocarriles, establece la
Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres”, lo
que supuso un reforzamiento a nivel jurídico de las potestades del Estado en la inspección de esta empresa.
Este mismo criterio competencial se vuelve a reafirmar
en el último Estatuto de RENFE, aprobado por Real
Decreto 2396/2004, de 30 de diciembre, cuyo art. 29.2
dispone que “Corresponde al Ministerio de Fomento, a
100
través de la Secretaría General de Infraestructuras, el
control técnico y de eficacia de la gestión que ha de
llevar a cabo RENFE-Operadora, así como el ejercicio
de las facultades que la Ley le atribuye en materia de
control de la fijación y gestión de los cánones ferroviarios, a cuyo efecto podrá realizar las inspecciones y
auditorias de gestión que resulten necesarias”. No obstante, puede afirmarse que desde la Dirección General
de Transportes Terrestres (Planes anuales de Inspec-
COLABORACIÓN ESPECIAL
ción), RENFE no ha sido objeto, salvo en muy contadas
ocasiones, de ninguna inspección por parte de los
Servicios de Inspección de este Centro directivo.
Es, pues, a partir de esta Ley de Bases de Ordenación
Ferroviaria y de Transportes por Carretera de 24 de enero de 1941 que el Cuerpo, de hecho, que no de Derecho
(a tenor de su Reglamento y disposiciones vigentes
reguladoras del modo ferroviario), perdió casi toda su
actividad en relación con el ferrocarril, pasando a desempeñar su cometido tanto propiamente inspector,
como de especialistas en la materia (cargos orgánicos
de gestión), dentro del sector del transporte por
carretera, situación que desde entonces ha venido manteniéndose.
Llegamos a las importantes Leyes de 27 de diciembre
de 1.947, sobre Ordenación de los transportes mecánicos por carretera y sobre Coordinación de los transportes mecánicos terrestres, que no modifican la situación
en la materia de que se trata, siendo de resaltar posteriores normas tales como la Ley de 30 de julio de 1.959
sobre Competencia en materia de tráfico, circulación y
transportes, el Decreto de 21 de julio de 1.960 que desarrolla esta Ley, delimitando competencias de los distintos Ministerios en estas materias, y la Orden Ministerial de 28 de abril de 1.972 por la que se crea, dentro de
la Dirección General de Transportes Terrestres, con el
nivel de Sección, una Unidad encargada del estudio y
elaboración de los planes generales de inspección (antecedente de los posteriores Servicio de Inspección, y
de la Subdirección General de Inspección del TT creada
en 1.982, y que permanece con este nivel orgánico hasta la actualidad).
La inspección de los servicios del transporte por
carretera fue ampliamente regulada por el Decreto
2237/1.969, de 17 de julio, cuyo art.2 dispuso: “La Inspección de los servicios de Transporte por Carretera
tendrá los siguientes cometidos: a) Comprobar el exacto cumplimiento de las disposiciones reguladoras de la
ordenación v coordinación de los transportes terrestres,
así como de las prescripciones establecidas en las correspondientes concesiones y autorizaciones otorgadas
en esta materia por el Ministerio de Obras Públicas. b)
Investigar el ejercicio clandestino de actividades que
requieran concesión o autorización según las disposiciones mencionadas en el párrafo anterior y la prestación de servicios distintos de los autorizados o concedidos”. Como puede apreciarse, esta norma reviste de
singular importancia, ya que por vez primera (como así
se dice en la Exposición de Motivos del Decreto
2681/1.974) se “conectan ambas inspecciones de ferrocarriles y transportes por carretera”.
Es en 1.969 que merece destacarse que la Asociación
profesional de los funcionarios del Cuerpo, inició la
edición de la Revista “Derecho y Economía del
Transporte” (4 ejemplares anuales), que se dejó de publicar a finales de 1.980; esta colección es una muestra
del notorio nivel de preparación de los funcionarios del
Cuerpo en aquellas años, ya que sus hojas están llenas
de muy interesantes colaboraciones. Sobre este particular, ha de destacarse que hasta el inicio de la disgre-
gación de los funcionarios del Cuerpo, como consecuencia de la asunción de competencias de las CCAA,
siempre fue nota característica del mismo el número y
probado nivel de publicaciones técnicas especializadas
redactadas por sus funcionarios.
Ya en 1.974, de acuerdo con la situación descrita del
Cuerpo, que como se ha explicitado, desde 1.929 no
solo ejerció sus funciones sobre el ferrocarril, sino que
también sobre el transporte por carretera, se cambia
por vez primera la denominación del Cuerpo, mediante
el Decreto 2681/1974, de 9 de agosto (que deroga parcialmente el Decreto 223/1.969), por el que se aprueba
un nuevo Reglamento del Cuerpo de Inspectores del
Transporte Terrestre (que como se amplia más adelante,
con sus posteriores modificaciones, está parcialmente
vigente, salvo en lo referente a los Tribunales de honor y
funciones en las posteriormente suprimidas Juntas de
Detasas). La Exposición de Motivos de este Decreto
2681/1974 se refiere acertadamente a estas cuestiones,
en orden a la justificación del cambio de denominación
del Cuerpo de Interventores del Estado en la Explotación de Ferrocarriles, haciendo expresión del Decreto
de creación del Cuerpo, de 1 de septiembre de 1.985. A
tenor de lo prevenido en su art.1, “El Cuerpo de Inspectores del Transporte Terrestre es un Cuerpo Especial al
servicio de la Administración Civil del Estado, dentro del
Ministerio de Obras Públicas” (hoy Fomento), correspondiendo (art.3) al Cuerpo: “1.- Ejercer, bajo la inmediata dependencia de la Dirección General de Transportes Terrestres y de sus Jefaturas Regionales, la inspección de los servicios de transporte por carretera atribuida al Ministerio de Obras Públicas, al objeto de: a)
Comprobar el exacto cumplimiento de las disposiciones
reguladoras de la ordenación y coordinación de los
transportes terrestres y de las prescripciones establecidas en las concesiones y autorizaciones otorgadas en
esta materia por el Ministerio de Obras Públicas. b) Investigar al ejercicio clandestino de actividades que requieren concesión o autorización, según las disposiciones mencionadas en el párrafo anterior, y la prestación
de servicios distintos de los autorizados o concedidos.
2) Ejercer. en igual forma, la función inspectora que el
Ministerio de Obras Públicas pueda atribuirle sobre los
restantes medios de transporte terrestre. 3) Levantar las
actas de las denuncias que se formulan en materia de
transportes, con indicación del precepto infringido y de
la sanción correspondiente. 4) Realizar las funciones
que tiene encomendadas en las Juntas de Detasas y
cualesquiera otras que pudieran venirle atribuidas en las
Leyes y Reglamentos en vigor. 5) Dirigir y fijar las directrices de actuación de las funciones auxiliares de inspección realizadas por el personal del Departamento. 6)
Desempeñar las funciones especiales que en relación
con os transportes terrestres puedan serIe atribuidas”.
Desde la promulgación de este Decreto (art.8), “Para ser
admitido a las correspondientes pruebas selectivas de
ingreso en el Cuerpo será necesario estar en posesión
del título oficial de Licenciado en Derecho o en Ciencias
Económicas y Empresariales, o de Intendente Mercantil”. Es de resaltar que el art.25 de este Reglamento (que
a partir del Real Decreto 2243/1.981, pasó a ser el
101
COLABORACIÓN ESPECIAL
art.24), contempla el uniforme de gala a que tienen
derecho los funcionarios del Cuerpo.
Por Orden Ministerial de 17 de julio de 1.981, sobre la
inspección de los servicios y de las actividades del
transporte por carretera, competencia del Ministerio de
Transportes, Turismo y Comunicaciones (ya dentro de la
creación del Ministerio de Transportes), esta inspección
“tiene por objeto comprobar y velar por el exacto cumplimiento de la normativa especial vigente, ejerciendo
las funciones propias de su especialidad que la misma
le reconoce, y concretamente respecto de: a) la Ley y el
Reglamento de Ordenación de los Transportes mecánicos por carretera y la Ley y Reglamento de Coordinación de Transportes. b) disposiciones relativas a vehículos, cargas, distintivos, hojas y libros de ruta, declaraciones de porte, tarifas, billetes, horarios, control de
facturaciones, libros de reclamaciones, uniformes y demás condiciones reglamentarias. c) disposiciones y
convenios que regulan los transportes de carácter
internacional, transportes realizados por agencias de
viaje, transporte de escolares y de productos, de tractores y remolques agrícolas, y los realizados por
empresas dedicadas al alquiler de vehículos sin conductor, en el ámbito competencial del Departamento. d)
prescripciones y normas particulares de aplicación, en
su caso, de los diferentes servicios y actividades del
transporte por carretera. e) disposiciones sanitarias de
servicio público”.
Por Real Decreto 2243/1981, de 18 de septiembre, se
modifica nuevamente el Reglamento del Cuerpo (de
Inspectores del Transporte Terrestre), cambiando su
denominación (art.1) por la de Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre (denominación vigente), derogando los Tribunales de Honor (art.24 del Reglamento aprobado por Decreto 2681/1974), y exigiéndose desde entonces para su ingreso en el mismo
(art.2) “Estar en posesión de cualesquiera de los títulos
oficiales siguientes; Licenciado en Derecho, Licenciado
en Ciencias Económicas y Empresariales, Intendente
Mercantil, Ingeniero de Caminos. Canales y Puertos
(volviéndose a así a sus orígenes más remotos), o Ingeniero Industrial”. Este art.2 del Real Decreto 2243/1981,
fue posteriormente modificado, otorgando una mayor
ampliación de titulaciones, por el Real Decreto
389/1.985 de 20 de marzo, sobre ampliación de la titulaci6n académica necesaria para el ingreso en el Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre, cuyo
art. único estableció: “La titulación exigible para el ingreso en el Cuerpo Técnico de Inspección del
Transporte Terrestre será la de Licenciado, Ingeniero o
Arquitecto”. Es de destacar que la Asociación
profesional del Cuerpo solicitó que el cambio de denominación, consecuentemente con la realidad de su actividad y funciones, como especialistas en transportes
terrestres, y no solo respecto de la actividad de inspección, fuese el de “Cuerpo Técnico Superior del
Transporte Terrestre”.
El hito siguiente en el discurrir del Cuerpo se encuentra
en la Ley 38/1984, de 8 de noviembre, sobre inspección, control y régimen sancionador de los transporte
102
mecánicos por carretera (vigente hasta la promulgación
de la LOTT - Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación
de los Transportes Terrestres), cuyo art.2 otorgó a los
funcionarios de la Inspección del Transporte Terrestre,
en el ejercicio de sus funciones, “la consideración de
autoridad pública.” Consecuentemente con esta Ley,
con posterioridad se promulgó el Real Decreto 1408/
1986, de 26 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento regulador de la Inspección y del Régimen
Sancionador de los Transportes Mecánicos por
Carretera (derogado expresamente por el ROTT - Real
Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se
aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres), que se remite en cuanto a las
funciones inspectoras a la Ley 38/1984.
Así se llega hasta la promulgación de las Leyes de 30
de julio de 1.987, 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres - LOTT y Orgánica 5/1.987 de Delegación de Facultades del Estado en las CCAA en relación
con los transportes por carretera y por cable – LODF, si
bien antes de entrar al examen de estos textos, en relación con la actividad del transporte terrestre, es de destacar que desde la creación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Real Decreto 1558/1977, de 4 de
julio, que junto con este nuevo departamento mantuvo
el de Obras Públicas y Urbanismo), hasta finales de
dicho año de 1.987, el Cuerpo tuvo su mejor momento
de esplendor, ya que sus miembros ocuparon, como
especialistas en la materia de transportes terrestres,
junto a toda serie de cargos de gestión en Servicios
Centrales, la práctica totalidad de las desde entonces
vigentes (hasta finales de 1.988) Jefaturas Provinciales
de Transportes Terrestres y numerosas Direcciones Provinciales del Departamento, a la vez que durante este
decenio fueron convocadas hasta en seis veces las
oposiciones al Cuerpo, con un número de nuevos funcionarios que ascendieron a 101 (última promoción:
ingreso 21 de marzo de 1.988).
Pero antes de resumir el marco dibujado a partir de estas Leyes de 1.987, debe dejarse constancia de los cometidos que los funcionarios del Cuerpo desempeñaron
tanto como delegados provinciales de fondo nacional
de riesgos de la circulación, como del SOV (seguro
obligatorio de viajeros), desarrollados éstos con carácter complementario a sus cargos o destinos. Pero muy
especialmente es de destacar el cometido de los funcionarios del Cuerpo en las Juntas de Detasas, creadas
por la Ley de 18 de julio de 1932, ya que su presidente
necesariamente tenía que ser un Interventor del Estado
en la Explotación de Ferrocarriles. Estos organismos
tienen su antecedente en los denominados Tribunales
de Comercio (suprimidos por el Decreto de 6 de diciembre de 1868, de Unificación de Fueros), y fueron
implantados a instancias de las compañías de ferrocarriles, que solicitaron al Gobierno su creación, con el
objeto de que pudieran resolver con fuerza ejecutiva, a
través de un procedimiento equitativo, breve y económico, las numerosas demandas que se presentaban.
Esta Juntas de Detasas fueron sustituidas por las Juntas de Conciliación e Información del Transporte
Terrestre, creadas por el Real Decreto 1721/1978, de 2
COLABORACIÓN ESPECIAL
de junio, cuyo “Presidente debía ser designarlo por el
Subsecretario de Transportes y Comunicaciones, a propuesta del Director general de Transportes Terrestres,
entre funcionarios del Cuerpo de Inspectores del
Transporte Terrestre que fueran Licenciados en Derecho”. A su vez, estas Juntas de Conciliación e
Información del Transporte Terrestre fueron suprimidas
por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los
Transportes Terrestres, que en su lugar creó (art.37.1)
las Juntas Arbitrales del Transporte, “Como instrumento
de protección y defensa de las partes intervinientes en
el transporte”, pero no se reserva cargo alguno a los
funcionarios del Cuerpo en estos nuevos organismos,
ya que a tenor del ROTT (art.8.2) “El Presidente y, en
caso de estimarlo procedente, dos vocales como máximo, serán designados entre personal de la Administración con conocimiento de las materias de competencia de la Junta; El Presidente habrá de ser licenciado en
Derecho”.
Importantes también fueron para los funcionarios del
Cuerpo los cometidos desempeñados en las Juntas de
Coordinación de Transportes, organismos creados por
la Ley de 27 de diciembre de 1.947, sobre coordinación
de los transportes mecánicos terrestres, y reguladas por
la Orden Ministerial de 8 de junio de 1.949, ya que los
Secretarios de las mismas (con funciones de orden jurídico) habrían de ser designados entre funcionarios del
Cuerpo de Interventores del Estado en la Explotación
de Ferrocarriles, sustituyendo al Presidente en los casos
de su ausencia o enfermedad.
La Ley de 30 de julio de 1.987, 16/1987 de Ordenación
de los Transportes Terrestres – LOTT se refiere ampliamente a la “Inspección de Transportes Terrestres”,
abarcando ésta tanto el transporte por carretera como
el ferrocarril, prescribiendo su art.32.1 que “La actuación inspectora tendente a garantizar el cumplimiento
de las normas reguladoras del transporte terrestre y de
actividades complementarias y auxiliares del mismo
estará encomendada a los servicios de inspección del
transporte terrestre”; por su parte, el art.33.1 establece
que “El personal de los Servicios de Inspección del
Transporte Terrestre tendrá, en el ejercicio de sus funciones, la consideración de autoridad”; finalmente, el
art.34 dispone que “Los servicios de inspección realizarán sus funciones en relación con la totalidad de las
empresas que realicen servicios o actividades de
transporte o se vean afectadas por las normas de ordenación y control del transporte. Sobre las empresas
públicas, su actividad inspectora se ejercerá con independencia orgánica y funcional del control interno que
sobre su propia organización y actuación efectúen en su
caso dichas empresas públicas”. El ROTT (Real Decreto
1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba
el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres), dedica una regulación detallada de la
materia, debiéndose de explicitar los siguientes preceptos: a) art.14.1 – “La función inspectora de los transportes terrestres y de las actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera será desempeñada por el personal adscrito a las distintas
Administraciones públicas, que legal o reglamentaria-
mente la tenga asignada”. b) art.16 – “1. Los órganos
competentes en materia de transportes perseguirán el
aumento de la eficacia de la función inspectora a través
de la elaboración periódica de planes de inspección, los
cuales darán un carácter sistemático a las actuaciones
inspectoras, y determinarán, en su caso, las líneas
generales directrices de las operaciones de control referidas a servicios o actividades que puedan requerir actuaciones especiales. La elaboración de dichos planes
se llevará a efecto de forma coordinada con los órganos
competentes para la vigilancia del transporte terrestre
en vías urbanas o interurbanas, a fin de lograr el adecuado ajuste en el ejercicio de las distintas competencias de vigilancia e inspección. Asimismo, en dicha elaboración podrá recabarse la colaboración del Comité
Nacional del Transporte por Carretera. 2. El Ministerio
de Fomento podrá determinar en todo momento los
criterios de actuación prioritaria de los Servicios de Inspección en relación con los transportes de su competencia, ya se ejerza ésta directamente por la Administración del Estado o, por delegación, por las comunidades autónomas. Dichos criterios orientarán tal actuación
prioritaria hacia aquellas infracciones que en cada momento tengan más repercusión social o impliquen una
mayor perturbación en la ordenación y seguridad del
transporte, incidiendo fundamentalmente, en todo caso,
sobre aquéllas que resulten lesivas para la libre y ordenada competencia entre las empresas que operan en el
mercado. 4. Deberá procurarse la actuación coordinada
de los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre
del Estado con los de las comunidades autónomas y las
entidades locales”. c) art.17 – “De conformidad con lo
dispuesto en el apartado 1 del artículo 33 de la LOTT, el
personal de los Servicios de Inspección del Transporte
Terrestre tendrá, en el ejercicio de sus funciones, la
consideración de autoridad. Los funcionarios de la Inspección del Transporte Terrestre que ejerzan funciones
de dirección, teniendo el carácter de Técnicos de Inspección, que hayan sido nombrados y formalmente
acreditados para el ejercicio de las mismas por la Administración correspondiente, gozarán de plena independencia en el desarrollo de las actuaciones inspectoras,
con sujeción a las instrucciones que impartan sus superiores jerárquicos y a las prescripciones de los planes
previstos en el artículo anterior”. d) art.18 - 1. “Los
Servicios de Inspección realizarán sus funciones en
relación con las empresas públicas o privadas de
transporte o que realicen actividades auxiliares y complementarias del transporte, con los cargadores y usuarios y, en general, con todas las personas y entidades
que se vean afectadas por las normas de ordenación de
los transportes terrestres”. 2. “En relación con el
transporte por carretera y con las actividades auxiliares
y complementarias del mismo las actuaciones de control de los servicios de inspección se realizarán mediante la aplicación del régimen establecido en el Título VI
de este Reglamento; en relación con el transporte por
ferrocarril, las normas de aplicación serán las incluidas
en el Título VIII del mismo”. e) art.22 - “De conformidad
con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 33 de la
LOTT los hechos constatados por los miembros de los
Servicios de Inspección del Transporte Terrestre y los
agentes de las fuerzas que legalmente tengan atribuida
103
COLABORACIÓN ESPECIAL
la vigilancia del mismo tendrán valor probatorio cuando
se formalicen en documento público, observando los
requisitos legales pertinentes, sin perjuicio de las pruebas que en defensa de sus respectivos derechos o intereses puedan señalar o aportar los propios administrados. No obstante, la inspección actuante deberá aportar cuantos elementos probatorios sobre el hecho denunciado resulten posibles”.
Por su parte, la Ley Orgánica 5/1.987 de Delegación de
Facultades del Estado en las CCAA en relación con los
transportes por carretera y por cable – LODF, dictada al
amparo del art. 150 CE (Constitución Española), determinó en su art.18.2 que: “1 - Por la correspondiente
comisión mixta de transferencias se determinarán, en la
forma reglamentariamente establecida, los medios personales, presupuestarios y patrimoniales que han de
ponerse a disposición de las respectivas comunidades
autónomas para el ejercicio de las funciones delegadas,
sometiendo la oportuna propuesta a la aprobación del
Consejo de Ministros. 2 - Los medios personales, presupuestarios y patrimoniales objeto de traspaso, a los
que se refiere el punto anterior, serán aquellos correspondientes a la Administración periférica del Estado,
que hasta el momento de la delegación estuvieran específicamente destinados a la gestión de los transportes terrestres, debiendo quedar suprimido, mientras
dicha delegación se mantenga, cualquier órgano de
gestión especifica del transporte terrestre que pudiera
existir dentro de la Administración periférica del Estado,
excepto, en su caso, en las provincias fronterizas con
estados extranjeros los necesarios para realizar las funciones administrativas precisas en relación con el
transporte internacional”. Así pues, el Ministerio de
Fomento, respecto del transporte por carretera, conserva las facultades inspectoras sobre los servicios y actividades supra autonómicos, aunque en los supuestos
que enuncia la LODF esta actividad esté delegada en
las CCAA.
De esta forma, al reducir el Estado el ámbito de la actuación inspectora, si bien conservando facultades de
coordinación con las CCAA, y reducir sus competencias
en materia de transportes terrestres conforme a los
arts.148.1.5 y 149.1.21 CE y Estatutos de Autonomía de
las CCAA, con la desaparición de las Jefaturas Provinciales de Transportes Terrestres y las competencias
propias y delegadas de las Comunidades en materia de
transportes por carretera y de inspección, el Cuerpo
inició su decadencia, al quedar en él solamente aquellos
funcionarios destinados en Servicios Centrales del
Ministerio de Transportes, ya que todos los demás fueron traspasados a las CCAA, integrándose en sus respectivos Cuerpos Técnicos Superiores e incluso en similares Cuerpos Facultativos de Inspección creados en
alguna Comunidad (como por ejemplo, en CastillaLeón). Si a ello se une que la última convocatoria de
oposiciones al Cuerpo fue la publicada por la Resolución de 16 de marzo de 1987, de la Secretaría de Estado para la Administración Pública, puede concluirse que
el Cuerpo, a pesar de no haber sido extinguido como
veremos a continuación, fallece lentamente por mor de
esta falta de oposiciones, a mi juicio totalmente injustifi-
104
cada, como se razona más adelante. Corolario de todo
ello fue la liquidación de la Asociación del Cuerpo en
1989, siendo su último Presidente Juan Miguel Sánchez
García.
Antes de entrar en el examen de estos temas, es preciso referir que la LOTT, en lo relativo a la regulación del
transporte ferroviario, fue parcialmente derogada por la
Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario
- LSF, modificada por la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de
servicios y su ejercicio y por la Ley 2/2011, de 4 de
marzo, de Economía Sostenible (Disposición final vigésima tercera), y desarrollada por su Reglamento (Real
Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, modificado por
el Real Decreto1434/2010, de 5 de noviembre). Respecto de la inspección de las “actividades ferroviarias y
defensa de las infraestructuras”, el art.86 de la LSF previene que: “1. Corresponderá al Ministerio de Fomento,
en el ámbito de la competencia estatal, la inspección de
las empresas ferroviarias, la del transporte ferroviario y
la de la forma de prestación de los servicios adicionales, auxiliares y complementarios. 2. Las empresas habilitadas para la prestación de los servicios de
transporte ferroviario o para realizar las actividades a las
que se refiere esta ley, vendrán obligadas a facilitar el
acceso a sus instalaciones al personal de la Inspección
en el ejercicio de sus funciones. También deberán permitir a dicho personal llevar a cabo el control de los
elementos afectos a la prestación de los referidos
servicios. 4. Corresponde al administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF, cuyo Estatuto se aprobó por
Real Decreto 2395/2004, de 30 de diciembre, modificado por el Real Decreto104/2011, de 28 de enero – cuyo
antecedentes es el GIF/Ente Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias, del que el dicente fue cofundador – Ley
13/1.996, siendo su Estatuto aprobado por Real Decreto 613/1.997) el ejercicio de la potestad de policía en
relación con la circulación ferroviaria, el uso y la defensa
de la infraestructura, con la finalidad de garantizar la
seguridad en el tráfico, la conservación de la infraestructura y las instalaciones de cualquier clase, necesarias para su explotación. Además, controlará el cumplimiento de las obligaciones que tiendan a evitar toda
clase de daño, deterioro de las vías, riesgo o peligro
para las personas, y el respeto de las limitaciones impuestas en relación con los terrenos inmediatos al ferrocarril a que se refiere el capítulo III del título II de esta
ley. 5. Los funcionarios del Ministerio de Fomento y el
personal expresamente facultado por el administrador
de infraestructuras ferroviarias para asegurar el cumplimiento de la normativa sobre seguridad tendrán, en sus
actos de servicio o con motivo de los mismos, la consideración de agentes de la autoridad, a efectos de la
exigencia, en su caso, de la responsabilidad correspondiente a quienes ofrezcan resistencia o cometan atentado o desacato contra ellos, de obra o de palabra”.
Respecto de estas competencias del Ministerio de
Fomento, el vigente Real Decreto 452/2012, de 5 de
marzo (y en similar sentido los relativos a anteriores
estructuras del Departamento), por el que se desarrolla
COLABORACIÓN ESPECIAL
su estructura orgánica básica, dispone en su art.9.1 que
“Corresponde a la Dirección General de Transporte
Terrestre la ordenación general, en el ámbito de las
competencias del Estado, en materia de transporte por
carretera, servicios de transporte ferroviario y transporte
por cable y, en particular, el ejercicio de las siguientes
funciones: g) La inspección y el control del cumplimien-
to de las normas reguladoras de los servicios de
transporte ferroviario y por carretera y de sus actividades auxiliares y complementarias, y la incoación, instrucción y resolución de los expedientes sancionadores
en esta materia, así como la coordinación con los órganos y entidades encargadas de la vigilancia del
transporte por ferrocarril y por carretera y la elaboración
105
COLABORACIÓN ESPECIAL
de los planes de actuación general de los servicios de
inspección, en colaboración, en su caso, con las comunidades autónomas con competencias en la materia”,
añadiéndose que estas funciones corresponden a la
Subdirección General de Inspección de Transporte
Terrestre (cuya creación se remonta a 1.982). No obstante la competencia de la Dirección General de Transportes Terrestres en relación con la inspección del ferrocarril, según el régimen explicitado al exponer los
preceptos esenciales de la LOTT y de la LSF al respecto, ha de reiterarse que este modo de transportes no ha
venido siendo objeto de inspección alguna (desde la
creación de RENFE; hoy RENFE Operadora, reestructurada en cuatro sociedades mercantiles conforme al Real
Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios
ferroviarios, norma que además declara a extinguir, a
partir del 31 de diciembre del presente año, la entidad
pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha – FEVE, subrogándose en sus infraestructuras y
servicios las entidades públicas empresariales ADIF y
RENFE-Operadora).
Así pues, esta normativa diferencia, a efectos de la inspección, la correspondiente a la infraestructura
ferroviaria, a llevar a cabo por el ADIF, y la correspondiente a los servicios ferroviarios, a llevar a cabo por la
Dirección General de Transporte Terrestre (Subdirección
General de inspección del Transporte Terrestre), siendo
este el régimen jurídico vigente de la inspección del
modo ferroviario.
Corresponde, pues, a los Servicios de Inspección del
Ministerio e Fomento - Dirección General de transporte
Terrestre (Subdirección General de inspección del
Transporte Terrestre), además de esta actividad de control sobre los servicios ferroviarios, la inspección de los
servios de transporte por carretera supra autonómicos
(de acuerdo con las previsiones de la LODF, y sin perjuicio del marco de delegaciones que establece) y la coordinación en este ámbito con las CCAA, lo que constituye un muy amplio o extenso abanico competencial, que
palmariamente motiva la pervivencia del Cuerpo.
Como se ha anticipado, formalmente el Cuerpo no ha
sido extinguido, ya que así no ha tenido lugar ni por
aplicación de la Ley 30/1984, de 2 de agosto, de medidas para la reforma de la Función Pública (art.27 - Racionalización de la estructura de Cuerpos y Escalas de
la Administración del Estado), ni por efectos de la Ley
62/2003, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social, que añadió un nuevo
apartado, el cinco, a la disposición adicional novena de
dicha Ley 30/1984, de 2 de agosto, no apareciendo
como Cuerpo extinguido, sino como vigente, en la Resolución de 21 de diciembre de 1984, de la Secretaría
de Estado para la Administración pública, por la que se
ordenó la publicación del acuerdo del Consejo dé Ministros de 19 de diciembre del mismo año.
Ha de significarse que, como se ha explicitado más
atrás, el Reglamento del Cuerpo, aprobado por Decreto
2681/1974, de 9 de agosto, con las modificaciones in-
106
troducidas por los Reales Decretos 2243/1981, de 18
de septiembre, y 389/1.985 de 20 de marzo, está vigente (salvo en lo ya indicado), no habiendo sido expresamente derogado por normativa alguna posterior (ni sectorial ni relativa a la función pública), ni por la LOTT, ni
por el ROTT (Disposiciones sobre derogaciones y vigencias), debiéndose de destacar, además, que ninguno de sus preceptos principales, referidos a sus competencias y atribución de la actividad inspectora contradice norma alguna posterior. Ello nos conduce a una problemática digna de mencionar, pues correspondiendo a
los funcionarios del Cuerpo (Técnico de Inspección del
Transporte Terrestre) “la inspección de los servicios de
transporte por carretera atribuidos al Ministerio” (art.3
del Decreto 2681/1974 – precepto que no se opone a
norma alguna posterior), resulta al menos muy dudoso,
respecto del ámbito de la Administración del Estado
(Ministerio de Fomento), que funcionarios no pertenecientes al Cuerpo puedan desempeñar la función inspectora. Y en este sentido, cabe razonar que no conteniendo la LOTT prescripción alguna al respecto, el
ROTT (como con anterioridad se explicitó en el Real
Decreto 1408/1986, de 26 de mayo, por el que se
aprueba el Reglamento regulador de la Inspección y del
Régimen Sancionador de los Transportes Mecánicos
por Carretera) determina en su art.14.1 que “La función
inspectora de los transportes terrestres y de las actividades auxiliares y complementarias del transporte por
carretera será desempeñada por el personal adscrito a
las distintas Administraciones públicas, que legal o reglamentariamente la tenga asignada”, esto es, en la
Administración del Estado los funcionarios del Cuerpo
Técnico de Inspección del Transporte Terrestre (conforme a la vigencia del art.3 de su vigente Reglamento Decreto 2681/1974, de 9 de agosto). A mayor abundamiento, el hecho de que, como se ha indicado más
atrás, la Ley 62/2003, de 30 de diciembre, de medidas
fiscales, administrativas y del orden social, promulgada
con posterioridad a la LOTT y el ROTT, no declara a
extinguir el Cuerpo, según lo expuesto, manteniendo su
plena existencia, apoya la vigencia (en lo esencial;
competencias) de este Reglamento, pues en otro caso,
esto es, de poder estimarse derogado (lo que no se
hace en ninguna colección legislativa: BOE, Aranzadi,
etc.), resulta indubitado que hubiera tenido que declararse tal extinción, por cuanto que es el Reglamento
(Decreto 2681/1974, de 9 de agosto, con las modificaciones introducidas por los Reales Decretos 2243/1981,
de 18 de septiembre, y 389/1.985 de 20 de marzo), y no
ninguna otra norma, la que apoya su existencia, y por
ende la posibilidad de ser declarado a extinguir, o como
en el caso de que se trata, como Cuerpo del Estado
adscrito al Ministerio de Fomento (antes de Transportes)
plenamente en vigor (resulta imposible e improcedente
jurídicamente declarar vigente y/o no a extinguir un
Cuerpo del Estado respecto del que no exista norma
alguna vigente sobre su existencia y atribución de sus
respectivas competencias).
En todo caso, si es censurable que habiendo habido
una importante ampliación de plantilla en los años 2003
y siguientes, de la Subdirección General de Inspección
del Transporte Terrestre, en lugar de convocar oposicio-
COLABORACIÓN ESPECIAL
nes al Cuerpo, las nuevas vacantes de inspección se
cubrieran con funcionarios de otros Cuerpos superiores
del Estado, sin preparación alguna ni conocimientos en
la materia de los transportes terrestres, no existiendo
justificación objetiva para ello. Esta actuación, a mi juicio, constituyó el hito más negativo del que tengo constancia en el discurrir de la larga historia del Cuerpo, así
como para la propia Dirección General, ya que por esta
razón el nivel de preparación y especialización en la
materia del transporte terrestre lógicamente ha descendido notoriamente.
En lo concerniente a la vigilancia en las carreteras de la
normativa reguladora de los transportes por carretera,
materia íntimamente relacionada con el Cuerpo Técnico
de Inspección del Transporte Terrestre, ha de resaltarse
que ésta estuvo encomendada, desde el Decreto de 22
de febrero de 1.929, a los funcionarios del Cuerpo de
Vigilantes de Caminos, con misiones sobre circulación,
transporte y policía de carreteras. Este Cuerpo fue suprimido por la Ley de 8 de marzo de 1941, que creó el
nuevo Cuerpo denominado Policía Armada y de Tráfico
(téngase en cuenta que el primer Código de la Circulación es de 1.934). Pero el auge del automóvil iniciado a
partir de la segunda mitad del pasado siglo hizo imprescindible atribuir a la Guardia Civil la competencia en
materia de vigilancia del tráfico y de la normativa reguladora del transporte por carretera en su discurrir por
las vías públicas, lo que se cumplimentó mediante la la
Ley 47/1959 de 30 de julio, sobre regulación de la competencia en materia de tráfico en el territorio nacional,
creándose posteriormente (Orden General nº 32, de
fecha 26 de agosto de 1959) la Agrupación de Tráfico
de la Guardia Civil (debe significarse que solamente un
año después de la creación de la Guardia Civil – el 10
de abril de 1845, el propio Duque de Ahumada, su fundador, expresó en una Circular interna su preocupación
por la vigilancia de los Caminos Reales). Así pues, es la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil la competente
para la vigilancia en carretera del transporte por estas
clases de vías, salvo en Cataluña y el País Vasco, donde
las competencias (y también las de tráfico) están transferidas a las respectivas Comunidades Autónomas. La
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y la Dirección
General de Transportes Terrestres (Inspección del
Transporte Terrestre) siempre se han coordinado muy
brillantemente (en la DGTT está destacado un Coronel
de la G.Civil, para esta función), tanto para el desarrollo
de planes de inspección, como para cometidos específicos.
Ha de dejarse también constancia, que dada la importancia del sector del transporte terrestre, a propuesta
del dicente, por Real Decreto 1425/1.997, de 15 de septiembre (desarrollado por la Orden Ministerial de 29 de
septiembre del mismo año), se creó la Medalla y la Placa al Mérito del Transporte Terrestre (siendo hasta la
fecha quien esta colaboración redacta el único funcionario del Cuerpo que ha sido objeto de esta distinción,
en 1.999, debiendo resaltar que otros como, especialmente, Juan Miguel Sánchez García y Alfonso Sánchez
Marcos, debieran de ser objeto, sin más dilación, de
esta distinción).
Alcanzamos así el final del presente resumen de esta
larga historia del Cuerpo Técnico de Inspección del
Transporte Terrestre, para dejar constancia de su incierto presente y futuro. Ha de resaltarse que teniendo en
consideración la necesidad en la Dirección General de
Transportes Terrestres, en virtud de sus competencias,
de funcionarios suficientemente preparados en esta
materia (ferrocarriles y transportes por carretera), y que
con la apertura o liberalización ferroviaria impulsada por
la UE (directiva 440/1.991 y posterior normativa que la
desarrolla) y contemplada en la normativa ferroviaria
nacional explicitada más atrás, se tendrán que inspeccionar y controlar las actividades y servicios ferroviarios
de compañías privadas (Real Decreto-ley 22/2012, que
supone la creación de cuatro sociedades para la explotación ferroviaria por Renfe-Operadora), debería de potenciarse el Cuerpo en el momento actual, con la convocatoria de oposiciones, tanto para estar preparados
en orden a la efectividad de dicha liberalización, como
para sustituir a los muchos funcionarios (tanto en labores especificas de inspección, como de otras unidades
administrativas) que se han venido jubilando en los últimos años y el ingente numero de jubilaciones que habrá
en los próximos cuatro años.
Es historia, también, destacar, ya para finalizar, a aquellos funcionarios que ocuparon puestos relevantes en la
Administración y en otras actividades, estando la evolución del Cuerpo llena de prestigiosos juristas, economistas, ingenieros, catedráticos de Derecho y profesores universitarios, cónsules honorarios, académicos,
diputados y senadores, incluso de un Ministro de
Fomento, Rafael Gasset Chinchilla, Interventor del Estado en la Explotación de Ferrocarriles, abogado y con
solo dieciocho años director del diario El Imparcial
(nombrado en abril de 1.900 Ministro de Fomento, y
convertido en sempiterno titular de este Departamento
durante el periodo de la Restauración, ya que accedió a
este cargo hasta en diez veces desde dicha fecha a
1.923, siendo el lema de su programa “agua, caminos y
escuelas”). Y es en este orden de cuestiones, que dentro del periodo democrático que se inicia con la Constitución Española de 27 de diciembre de 1.978, el primer
Subdirector General funcionario del Cuerpo fue Emiliano
Murillo Gahete (en el Ministerio de Educación), en tanto
que en la Dirección General de Transportes Terrestres lo
fue Jesús Quesada Alcázar (Sub. Gral. Gestión), al que
siguieron Jesús Pinilla (Sub. Gral. Gestión) y Manuel
López Gallinal (primer Sub. Gral. de Inspección), Alfonso
Sánchez Marcos (segundo Sub. Gral. de Inspección,
que lo es en la actualidad), Juan Miguel Sánchez García
(Sub. Gral. Gestión y posteriormente de Ordenación y
Normativa), Miguel Ángel de Frías (Sub. Gral. Gestión) y
Emilio Sidera (Sub. Gral. Ordenación y Normativa).
Otros funcionarios desempeñaron también cargos de
Sub. Gral. en otros Departamentos, como Mª José Gómez Gª-Ochoa (Mº de Medio Ambiente) y Gregorio Pérez-Sahuquillo (Mº Ciencia y Tecnología). Respecto a
Directores Generales, muchos han sido los que han
desempeñado en las CCAA el cargo de Director General
de Transportes. Con referencia al Ministerio de
Fomento, cabe indicar que el primer Director General de
Transportes Terrestres funcionario del Cuerpo fue Fer-
107
COLABORACIÓN ESPECIAL
nando Pascual Bravo (1994-1996), también último
Presidente de Enatcar (nombrado a propuesta de quien
redacta esta colaboración), al que siguieron el dicente,
como Director General de Ferrocarriles y Transportes
por carretera (1.996 - 1.999) – con competencia, también respecto de la infraestructura ferroviaria (y posterior Presidente del Consejo de Obras Públicas y Director
General del INTA, así como Presidente de la sociedad
estatal INSA), y finalmente el muy eminente funcionario
Juan Miguel Sánchez García (1.999 – 2010), actual
Presidente del Comité de Regulación Ferroviaria.
Concluimos así esta colaboración, cuya finalidad estriba
en honrar al Cuerpo y a cuantos lo formaron e integran
hoy, no sin reiterar que pocos son los Cuerpos del Estado que no solo tienen tan larga historia, sino que han
alcanzado el prestigio que tuvo desde su creación, al
estar integrado por funcionarios de titulaciones superiores cuyo ingreso fue siempre mediante una muy compleja y difícil oposición libre.
Personalmente, por distintas razones que no son momento de explicitar, soy muy pesimista respecto al futuro y continuidad del Cuerpo, pese a la necesidad presente y futura de la Administración (Ministerio de
Fomento) de contar con funcionarios especializados en
las distintas ramas del transporte terrestre del debido
nivel y preparación, y de las necesidades ya próximas
de inspección o intervención que precisará el modo
ferroviario, según lo enunciado más atrás.
En todo caso, sirva esta breve colaboración, además de
a los objetos indicados, para que al menos en lo esencial, no se pierda la gloriosa historia del Cuerpo Técnico
de Inspección del Transporte Terrestre, antiguo de Interventores del Estado en la Explotación de Ferrocarriles.
Agosto de 2012
* Del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre,
excedente (promoción marzo 1978)
Abogado. “Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte”
Académico de la Real Academia de Jurisprudencia y Legislación
Ex Vicepresidente co-fundador de la Asociación Española del
Transporte. Vocal de la Junta directiva
Consejero Científico de la Cátedra de Derecho y Economía de
la Competencia de la Universidad Antonio de Nebrija
Investigador Asociado del Instituto Universitario de Estudios
Europeos (CEU)
Consejero de Honor de la Cátedra de Seguridad Vial y
Movilidad del Instituto Internacional de Ciencias Políticas
Ex Profesor de la Escuela de Organización Industrial (EOI-Ministerio de Industria)
Diplomado universitario en Derecho Comunitario, Marítimo y
Aeronáutico
Ex Jefe del Servicio Central de Recursos del Ministerio de
Transportes, Turismo y Comunicaciones
108
Ex Inspector General de Servicios del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones
Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por
Carretera y del INTA
Ex Presidente de INSA y del Consejo Superior de Obras Públicas
Coordinador de Seminarios en materia de Fomento de FAES
Responsable de Transportes por Carretera de la Comisión
Nacional de Fomento del PP
** Especialmente a mis compañeros, algunos de ellos ya fallecidos, y mis maestros (de los que tanto aprendí): Jorge Cobian
(primer Jefe de la Inspección que yo conocí), Emilio Ratia,
Enrique Mapelli (maestro, jurista, ex Sec. General OACI), Francisco Español de la Torre (mi primer Jefe – Negociado de T.
Internacional Viajeros), Pablo Puente Paz (primer Presidente de
la Asociación profesional del Cuerpo que conocí), José Ramón
Juanillo Ortega (maestro de maestros, segundo Jefe de la Inspección que yo conocí y redactor de la LOTT), José Marfil,
José Luís Vallhonrat, Francisco Quiles, Fabián Sendra, José Mª
Pedrejón, Joaquín Moret, Fco. Javier Falcón, Miguel SánchezApellaniz, César Calvo, José Masgrau, Rafael Tamarit, José
Robles García (maestro), Víctor Astiz, J. Ignacio Llorens, Jaime
Serrano Tobalina, Luis Pérez Calvo, Arturo Imedio (maestro),
Julio Álvarez del Casar, Alfonso Taboada, José Lavilla, Francisco García García, Manuel Fernández Moreno (maestro), Ricardo Lacueva (maestro), Miguel Ángel Esteban Palacín, José
Miguel de Peña, Domingo Lozano, Jaime Roselló, Aser Taboada, Leopoldo Hontañón, Jaime Parra, Emiliano Murillo (maestro), Salvador Muñoz (maestro), Begoña Gaztañaga, José Luís
Marbán, Jesús Pinilla Martín (maestro, pintor y torero), Fernando Pascual Bravo, Vicente Zanón, Amparo Huici, Jesús Quesada Alcázar, Alfonso Núñez Ales (maestro), Ramón Ortigosa
(maestro), Antonio Lage, Jesús Gálvez, Miguel Sánchez Lastra,
Emilio Martínez de Lecea (maestro), Nieves Jiménez García (1ª
Inspectora sexo femenino; ingreso 16.6.1976), Carmen Gª
Escassi, Fernando Tello, Francisco J. Gª Madariaga, Bernabé
Moreno, Anibal Suárez, Mª José Gómez Gª-Ochoa, Luis Climent, Manuel Montaner, Amparo Llopis, Enrique Sanz Ariz,
Carlos Archilla, Esteban Barajas, Ángel Martínez-Conde (maestro), Pedro Antonio Canovas, Elena Chamón, Mª Carmen Martínez Abad, Edelmira García, Paloma Moriano, Jaime Navascúes, Manuel López Gallinal (maestro), Carmen Mª López Otero (mi 1ª compañera de despacho; Transporte Internacional
Viajeros), Paloma Burgos, Carmen Rodríguez Baladrón, Mª
Luisa Gª Van Isschot, Luis Ignacio Gª Madariaga, Emma Palancar, Rosario Gª Gónzalez, Julio Sáez Ortiguez, Mª Sol Tejada,
Alfonso Sánchez Marcos (maestro), Gregorio Pérez-Sahuquillo
(maestro), José Ignacio Salafranca (maestro y europarlamentario), Mª Soledad Muñoz Luna, Mª José Costales, Victorino
Ortega, Mª Teresa Peña Nombela, Matilde Fernández Balbín,
Mª José Anguita, Antonio Chica, Fernando Calvo, Ignacio del
Valle, Emilio Sidera, Consuelo Conde Catena, José MartínezConde, José Mª Blasco, Francisco Javier Varela Tejedor, Ignacio Samper, Mª Ageo Bustillo, Carmen Diges, Ignacio Tello,
Marta Mérida, Mª Dolores Moreno, Mercedes Virseda, Juan
Miguel Sánchez García (maestro), Miguel Ángel de Frías, Mª
Teresa González-Haba, Alicia Rubio (maestra, Subdirectora de
Transportes en la CAM), Jesús Miranda Cerezo (maestro), Víctor Javier Martínez-Conde, Mª Dolores Otero, Mª Fe Borrego
Bahón, Mª Pilar Chamón, Ignacio Guridi, Fausto Morell, y Beatriz Pedrejón Blanco (última del escalafón, según fecha ingreso
-21.3.1988).