informe de cecreda “el sistema de transporte en argentina”

INFORME DE CECREDA
“EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN ARGENTINA”
Análisis de situación, problemáticas y propuestas para el Sistema de Transporte en
Argentina
Presidente
Mauro Javier González
Secretario General
Fernando G. Martnez
Secretario de Economía
Mariano Uccellatore
Autores
Fernando G. Martinez (Director de Proyecto)
Gilda De Cristófaro
Laura Susana Sánchez
Benjamin Hantke
Alejandro Diaz
Centro Estratégico para el Crecimiento y Desarrollo Argentino
Alicia Moreau de Justo 1180 Piso 3 Of. 305 C Ciudad de Buenos Aires Argentina
Teléfono: (011) 5279-4727
Fax: (011) 4032-0171
www.cecreda.org.ar
INFORME
“EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN ARGENTINA”
Diagnóstico y propuestas para su Desarrollo
AUTORES
 Fernando G. Martínez (Director de Proyecto)
 Gilda De Cristófaro
 Laura Susana Sánchez
 Benjamín Hantke
 Alejandro Díaz
* Se agradece el aporte de Jonatan Clara respecto del caso de los trenes.
Centro Estratégico para el Crecimiento y Desarrollo Argentino
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Resumen
El Sistema de Transporte constituye un sector estratégico a nivel económico y social si se
considera que conforma un 5% del PIB y el 5% de la población activa es empleada en el
sector1. Concentra además un 40% de la inversión en infraestructura.
Cumple importantes funciones económicas, sociales, políticas y culturales. Conlleva objetivos
de cohesión social y tiene fuerte impacto no solo material sino también simbólico en cuanto a la
“equidad espacial” percibida por la población, problemática que se relaciona con el fin de contar con un Sistema de Transporte lo más federal posible.
El Sistema de Transporte Argentino carga con el lastre histórico de su desequilibrada estructura
federal, con concomitancia con una falta de planificación global y con la desigualdad entre las
distintas zonas del país. Cada medio de transporte ha tenido desarrollos diferentes ligados a
acontecimientos históricos, económicos y políticos específicos.
Los graves accidentes que se han producido en los últimos meses en el ámbito del transporte
ferroviario, la diferencia tarifaria entre los distintos medios de transporte, la política de subsidios
de parte del gobierno nacional y de actualización tarifaria promovida por el Gobierno de la
Ciudad de Buenos Aires, el conflicto con la empresa LAN a raíz de la saturación del Aeroparque
Jorge Newbery y la reubicación de sus hangares, la Nacionalización de Aerolíneas Argentinas
para recuperar destinos no cubiertos por las empresas privadas, la inexistencia del transporte
aéreo de carga, los conflictos en el marco del MERCOSUR, especialmente con Uruguay por la
política portuaria, son todas factores que han puesto en primer plano la problemática del
Sistema de Transporte en Argentina y la necesidad de comenzar a pensarlo como un todo, y no
de la manera fragmentaria en que viene funcionando hasta ahora. En este sentido, el Ministerio
del Interior y Transporte ha mostrado la intención de tomar las riendas del problema, aunque
existen numerosos factores de índole económica, política y sindical, que obstaculiza la
realización de los tan necesarios cambios.
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Agosta, Roberto; El Sector Transporte en Argentina, Facultad de Ingeniería, UBA. Exposición en el Seminario de
Transporte y Cambio Climático en la Argentina, Universidad Nacional de San Martín, septiembre de 2013.
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Por estos motivos, el presente informe pretende brindar herramientas para la identificación de
las principales problemáticas del Sistema de Transporte actual en Argentina, a partir de pensar
qué sistema de transporte tenemos, qué sistema de transporte queremos y cómo logramos
alcanzar el sistema de transporte deseado. Por ello, nos parece importante destacar que el
informe no se limita a realizar un diagnóstico de situación estéril, sino a enumerar los principales
problemas y desafíos que tiene el país en la materia para proponer una serie de lineamientos
que puedan funcionar como imputs a los organismos públicos y actores pertinentes.
El informe tiene entonces como objetivos analizar la situación actual del sistema de transporte
civil, comercial y logístico en Argentina en el marco del contexto histórico en el que se ha
desarrollado, establecer sus dificultades y potencialidades, realizar una identificación de
problemáticas y una propuesta de lineamientos para optimizarlo y promover su desarrollo.
Este trabajo consta de tres partes:

La Primera Parte contiene una contextualización del desarrollo histórico que ha tenido
cada medio de transporte: fluviomarítimo, aéreo y terrestre (ferrocarriles, camiones,
transporte público de pasajeros, larga distancia). Dicha contextualización se considera
necesaria para comprender la conformación del Sistema y sus principales dificultades.

La Segunda Parte conforma un diagnóstico de situación de los diferentes medios de
transporte, esbozando estadísticas que permitan establecer las dificultades y
potencialidades, ventajas y desventajas, así como la participación relativa de cada
medio al Sistema de Transporte como un todo.

La Tercera Parte describe desafíos, propuestas y recomendaciones que pueden tenerse
en cuenta para avanzar hacia una transformación del Sistema de Transporte Argentino.
Esta sección estará esbozada en cuadros que permitirán correlacionar las problemáticas
con las soluciones propuestas.

Por último, hacia el final el lector podrá encontrar más de 60 fuentes consultadas para la
realización de este Informe, entre material bibliográfico, documentos públicos y notas de
prensa. Luego, podrán encontrarse los anexos con material estadístico utilizado.
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Términos Clave

Sistema de Transporte

Demanda derivada

Accesibilidad, movilidad

Estacionalidad del sistema

Transporte multimodal

Transporte de personas

Transporte de carga

Transporte civil

Transporte logístico-comercial
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ÍNDICE
RESUMEN ………….………………………………………………………………………………… 2
TÉRMINOS CLAVE ………………………………………………………………………………….. 4
INTRODUCCIÓN ……………………………………………………………………………………... 6
PRIMERA PARTE - MARCO HISTÓRICO ………………………………………………………… 9
Reseña histórica del transporte en Argentina hasta 2003 …….….………………………….... 9
El Sistema de Transporte en Argentina: período 2003-2015 ………………………………..... 17
SEGUNDA PARTE – DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN……….…………………………………. 20
Transporte Fluviomarítimo…………..…………………………………………………… 20
Transporte Aéreo …………………………………………………………………………. 24
Transporte Terrestre ……………………………………………………………………... 36
TERCERA PARTE – CONCLUSIONES…………………………………………………………….. 53
Identificación de problemas y propuesta de lineamientos …………………………
56
Transporte Fluviomarítimo…………..……………………………………
56
Transporte Aéreo …………………………………………………………
58
Transporte Terrestre …………………………………………………….
60
FUENTES CONSULTADAS………………………………………………………………
62
ANEXOS ………………………………………………………………………………………………. 67
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INTRODUCCIÓN
El Sistema de Transporte constituye un sector estratégico a nivel económico y social si se
considera que conforma un 5% del PIB y el 5% de la población activa es empleada en el
sector2. Concentra además un 40% de la inversión en infraestructura.
En el aspecto económico, es fundamental para lograr una producción, distribución y consumo lo
más integrados posibles. Debe orientarse a reducir los costos logísticos en cuanto a transporte
de bienes y servicios, lo que se encuentra íntimamente relacionado con la competitividad del
país.
Pero además de las cuestiones económicas, el sistema conlleva objetivos de cohesión social y
tiene fuerte impacto no solo material sino también simbólico en cuanto a la “equidad espacial” percibida por la población, problemática que se relaciona con el fin de contar con un Sistema de
Transporte lo más federal posible. Y en el plano político, no son menores las funciones de
control territorial y de defensa y seguridad de la Nación.
Un aspecto a considerar entrando en materia, tiene que ver con la igualdad o desigualdad en el
desarrollo del Sistema a nivel de la interacción entre los distintos medios de transporte. Ello es
fundamental y constituye uno de los principales problemas, como se verá a lo largo del informe,
si se considera que el sistema vial moviliza más del 95% de las cargas (en toneladas) de una
red vial nacional que se extiende a lo largo de 38.921 km, con los problemas de planificación de
tránsito actuales que se viven en Argentina y que es una problemática también a nivel regional
y mundial.
El Sistema de Transporte Argentino carga con el lastre histórico de su desequilibrada estructura
federal, con concomitancia con una falta de planificación global y con la desigualdad entre las
zonas más ricas y las menos desarrolladas del país. A partir de mediados de la década de 1990
comienzan a percibirse síntomas de crisis como consecuencia de la sostenida recesión, que
llevó a la caída de la demanda de transporte. Pero la crisis reconoce también causas
intrínsecas al diseño y la implementación de las reformas (la falta de cuadros técnicos, la
debilidad institucional, marcos normativos endebles, la politización de los entes de control). La
crisis generalizada de 2001 y la devaluación de principios de 2002 disolvieron, de hecho, la
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Agosta, Roberto; El Sector Transporte en Argentina, Facultad de Ingeniería, UBA. Exposición en el Seminario de
Transporte y Cambio Climático en la Argentina, Universidad Nacional de San Martín, septiembre de 2013.
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arquitectura jurídica e institucional de los contratos de concesión, lo que produjo efectos
significativos sobre la economía de los servicios concesionados.
Por nombrar el caso más relevante respecto del desequilibro en su diseño, Buenos Aires cuenta
con un sistema de transporte de gran riqueza. Pero incluso en este caso se encuentra
desarticulado, conformado por una red de ferrocarriles con 840 km, una red de subterráneos de
casi 50 km y un sistema de transporte público automotor configurado por buses en más de 300
rutas, con una extensión de 25 mil km y una flota de 15 mil unidades, operado por 182
empresas privadas. A ello se agregan unos 40 mil taxis, seis mil remises y mil vehículos de
oferta libre (vans y minibuses)3. En ocasiones, como sucede en la actualidad, los distintos
medios de transporte entran en competencia a raíz de desiguales estructuras tarifarias (por
poner ejemplos, en muchos destinos del país las tarifas aéreas casi no tienen diferencias con
las de ómnibus de larga distancia, mientras que el subterráneo hoy vale, para algunos destinos,
el triple que el viaje en tren.
Antes de continuar, algunas notas conceptuales. Cuando aquí hablemos de Sistema de
Transporte, nos estaremos refiriendo a “Un sistema de transporte es un conjunto de
instalaciones fijas (redes y terminales), entidades de flujo (vehículos) y un sistema de
control que permiten movilizar eficientemente personas y bienes, para satisfacer necesidades
humanas de movilidad”4. La demanda de transporte deviene de las necesidades de
funcionamiento social en cuanto a circulación de personas y de bienes y servicios, por lo que se
dice entonces que el transporte se caracteriza por lo que se denomina “demanda derivada”. Las funciones básicas del sistema de transporte a nivel infraestructura tienen que ver con el grado
de movilidad relacionada con la seguridad, comodidad, rapidez y economía en la circulación, y
el nivel de acceso de personas o vehículos a cualquier parte del país. Otro aspecto importante a
considerar tiene que ver con la estacionalidad del sistema, que conlleva a una alta variación de
los niveles de demanda entre sectores del país, momentos del año y horas del día, lo que
constituye una dificultad a la hora de contar con plataformas preparadas para abastecer una
demanda cambiante.
3
Informe sobre Servicios Públicos, INDEC, Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, Buenos Aires, 27 de
diciembre de 2013.
4
Documento sobre Ingeniería del Transporte, Departamento de Transporte, Facultad de Ingeniería, UBA.
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Fuente: documento sobre Ingeniería del Transporte, Departamento de Transporte, Facultad de Ingeniería, UBA.
Ahora bien, el siguiente Informe, realizado por el Centro Estratégico para el Crecimiento y el
Desarrollo Argentino (CECREDA) tiene los siguientes objetivos:
a) Analizar la situación actual del sistema de transporte civil, comercial y logístico en
Argentina en el marco del contexto histórico en el que se ha desarrollado;
determinar sus dificultades y potencialidades.
b) Realizar una identificación de problemáticas vinculadas al sistema de transporte
argentino y una propuesta de lineamientos para optimizarlo y promover su
desarrollo.
Con el presente informe esperamos brindar herramientas para la identificación de problemáticas
ligadas a un aspecto básico para el desarrollo del país como es el Sistema de Transporte a
partir de pensar qué sistema de transporte tenemos, qué sistema de transporte queremos y
cómo logramos alcanzar el sistema de transporte deseado.
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PRIMERA PARTE
MARCO HISTÓRICO
Para poder comprender el presente es necesario conocer la historia. Para tomar las mejores
decisiones y asimilar los hechos es preciso entender el rumbo de las circunstancias pasadas.
Es por ello que, a continuación, se expone una contextualización histórica del desarrollo de los
diferentes medios de transporte en Argentina, necesaria para comprender la conformación del
Sistema y sus principales dificultades.
Nuestro país ha contado con períodos cambiantes en cuanto al desarrollo económico y social.
Han habido períodos de mayor desarrollo en cuanto a las inversiones destinadas al Transporte
pero, como generalidad, el Sistema ha vivido un largo tiempo de inversiones insuficientes
cuando no vaciamientos por parte de capitales y sectores inescrupulosos.
Se ha considerado necesario aquí realizar un corte temporal a partir de 2003, por entender que
en esa fecha comenzaron a implementarse una serie de acciones desde un Estado que ha
intentado, con sus más y sus menos, pensar en políticas de largo plazo en distintas materias, y
el transporte no es una excepción.
Es por ello, que a continuación se expone en esta primera parte sobre la historia de cada medio
de transporte dividida en 2 períodos: reseña histórica hasta el 2003 y de 2003 a 2014.
a) Reseña histórica del Transporte en Argentina hasta 2003
El Transporte Fluviomarítimo hasta 2003: de los intereses extranjeros al desarrollo
nacional propio
Uno de los primeros hechos relevantes de la historia del Transporte Fluviomarítimo en nuestro
país tiene que ver con la llegada, en 1840, de los primeros buques ingleses de propulsión mixta
(vela y vapor), de la Pacific Steam Navigation Co., empresa que más adelante --en 1867establecerá el servicio directo Liverpool-Valparaíso, con escala en Montevideo y cuyos
pasajeros --que venían a Buenos Aires- transbordaban a los vapores que cubrían el servicio
Montevideo-Buenos Aires. Diez años más tarde, se extiende el servicio de barco a vapor para el
transporte de pasajeros, correo y encomiendas, como el vapor El Continentalista y el Northem.
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En Paraná se iniciaba la producción de cal, que era transportada por vía fluvial a Santa Fe,
Rosario y Buenos Aires. En 1852 se inaugura un servicio regular de vapores entre Buenos
Aires, Montevideo y Rosario, operado por la Compañía General Sudamericana de Navegación
a Vapor. También se inaugura en el mes de octubre otro servicio entre Buenos Aires y el
Paraguay, administrado por la Compañía de Navegación Norteamericana. En 1855 llega el
primer buque extranjero al mando del capitán estadounidense D. Thomas Jefferson Page, quien
tenía la misión de efectuar un levantamiento hidrográfico integral de la extensa Cuenca del
Plata. En 1857 un grupo de comerciantes salteños forman la Sociedad Salteña para la
Navegación del río Bermejo.
Ya para 1958 la navegación fluvial va incrementando su actividad, existiendo servicios que
vinculan a Buenos Aires con Rosario, San Nicolás, San Pedro, Obligado, Paraná, Montevideo,
Zárate, Gualeguaychú, Concepción del Uruguay y otras. En 1864, con la habilitación del
ferrocarril del Norte desde Buenos Aires hasta San Fernando, el puerto del Tigre pasa ser la
cabeza de los principales servicios de vapores que viajaban hacia el Paraná arriba. Es decir
que el inicio de la actividad de transporte fluvial y marítimo en nuestro país está vinculado a la
presencia de intereses extranjeros en cuanto al transporte de bienes desde los rincones más
desarrollados del país hacia Buenos Aires con fines de exportación. También puede señalarse
la gran interconexión entre Buenos Aires y la Banda Oriental, por una parte, y con las islas
Malvinas por la otra.
El 30 de Diciembre de1880 el Presidente Julio A.Roca y el Ministro de Marina Victorica firman el
decreto que designa al transporte "Villarino" como paquete de la carrera a Bahía Blanca y
Patagones, dando así origen a Transportes Navales. Los Transportes Navales fomentaron el
tráfico a la Patagonia y permitieron que se establecieran allí colonias y poblados. La llegada de
un barco de Transportes Navales significaba noticias, mercaderías, medicinas, pasajeros,
combustible, elementos esenciales para la vida de toda la región.
Respecto del desarrollo de la Marina, el país no contó con una fuerza organizada hasta luego
de la Guerra del Paraguay, alrededor de 1870, cuando la presidencia de Sarmiento decidió
tener una Flota de Guerra, una Escuela Naval y diversos apostaderos navales. Pero estos
buques eran en realidad fluviales (la Escuadra Sarmiento). Recién en 1873 la Armada crea la
Escuadrilla de Servicio, que es la antecesora de Transportes Navales. Los acuerdos de límites
con Chile de 1881, volverán fundamental a la flota para garantizar los derechos soberanos en el
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sur. Las tareas hidrográficas se desarrollan y llegan hasta Ushuaia y la Isla de los Estados en
1884.
Ya en 1918 es creada, en la Dirección General Administrativa del Ministerio de Marina, la
división "Transportes", a cuyo cargo corría la inspección y administración general de los
transportes y buques tanques de la Armada. En 1923, la Dirección General Administrativa del
Ministerio de Marina confeccionó un proyecto para establecer un servicio regular de navegación
a los puertos australes con los transportes de la Armada.
La Segunda Guerra Mundial promovió el interés por la adquisición de barcos de guerra. A su
finalización, se compraron barcazas de desembarco y petroleros que trabajan frecuentemente
para YPF en el tráfico fluvial. El 4 de setiembre de 1948, por decreto 26.605, es creada la
Dirección General de Transportes Navales. Con ello se inauguraron los servicios regulares a la
Patagonia. En 1951, la Dirección General de Transportes Navales pasó a ser la División
Transportes Navales, dependiente de la Dirección General Administrativa del Ministerio de
Marina. En junio de 1952, y manteniendo la denominación de "División Transportes Navales", la
entidad pasó a depender directamente de la Subsecretaría de Marina.
En enero de 1955, se confecciona un programa de estructuración de los servicios, a partir del
que se establecieron tres líneas regulares, denominadas "A", "B" y "C". Las líneas "A" y "B" eran
para carga solamente y la línea "C" para pasajeros y carga. Entre 1945 y 1960, el tonelaje de
bandera nacional se duplicó. Sin embargo, a fines de la década del 80´se produjo una marcada
contracción.
El Transporte Aéreo en la Argentina hasta 2003: una historia de idas y vueltas
El movimiento de la industria aeronáutica en Argentina comenzó con la firma de un Decreto en
1925 que contenía “prescripciones del sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en el territorio argentino”. Pero el auge del sector no ocurriría hasta el período comprendido entre 1943 y
principios de 1955, uno de lo más fecundos en materia legislativa a nivel general en el que, no
sólo se elaboró el marco legal adecuado para el desarrollo de los distintos proyectos del
gobierno, sino que se permitió la creación de nuevas dependencias –Secretarías, Ministeriosen pos de una administración eficiente de un Estado presente.
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Aunque en extremo dependiente del capital extranjero en sus inicios, en las postrimerías de la
Segunda Guerra Mundial se dan los avances más importantes en la aviación y se ponen en
marcha estrategias que apuntan directamente a su centralización. Desde la “Aeroposta Argentina S.A.” de 1927, cuya actividad se encauzaba en los servicios postales a nivel nacional, nuestro país no había sido testigo de inversiones sólidas y apuestas concretas como en los
albores del peronismo.
El 20 de octubre de 1943, mediante el Decreto Nro. 11.822, se crea el Instituto Aerotécnico con
base en la Fábrica Militar de Aviones. Con él, la producción nacional de aeronaves se encauza
hacia grandes realizaciones. Los trabajos de concepción y diseño netamente argentinos
adquieren envergadura y así, el ideal primero comenzaba a materializarse. En 1952 un nuevo
Decreto da origen a la empresa estatal conocida como I.A.M.E. –Industrias Aeronáuticas y
Mecánicas del Estado- que, aprovechando el potencial industrial del Estado, continúa con las
actividades del Instituto Aerotécnico fabricándose motores, paracaídas y además, automóviles y
tractores.
Por otro lado, ya en la década del 30´, el General Juan Pistarini propulsaba un proyecto para la
construcción de un aeropuerto –que luego se convertiría en uno de los más modernos en el
momento de su inauguración- pero que, para ese entonces, sólo logró ser aprobado por la Ley
12.285. En 1943, estaban ya dadas las circunstancias para impulsar la obra de lo que sería,
según Pistarini, el aeropuerto más grande del mundo.
Luego de realizar algunos estudios, junto al Presidente Farrel en 1944, Pistarini reglamentó los
terrenos a ocupar. Se expropiaron 7.000 has aproximadamente, propiedad de la Estancia “Los Remedios” en Ezeiza. Iniciándose la construcción el día 22 de diciembre de 1945 y demorando casi 4 años, se
inaugura oficialmente el 30 de abril de 1949 el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Es
importante mencionar que no ha sido completamente construido según sus planos originales.
Al momento de la obra, ésta fue fervientemente criticada por algunas voces por ser considerada
innecesaria en sus dimensiones. El tiempo se ha encargado de demostrar –como tantas otras
veces- que el Estado no gobernaba para el presente, sino para el futuro. Una herencia tangible
de una Argentina fornida. Hoy, este aeropuerto internacional que lleva el nombre de su creador,
continúa desarrollándose en el espacio necesario y la más alta tecnología para brindar
comodidades a turistas y locales y, sobre todo, atendiendo a la seguridad ineludible.
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La Fuerza Aérea Argentina se independizaba del Ejército al tiempo de la creación de la
Secretaría Aeronáutica en 1945 propiciada por el Gral. Perón. Año de grandes avances en la
materia ya que durante esos meses se unifican las líneas aéreas estatales L.A.S.O –que
posteriormente sería L.AN.E.- y S.A.D.E. –transporte de correspondencia-, dando origen a
L.A.D.E –Líneas Aéreas del Estado-. La industria crecía y las condiciones generadas desde el
gobierno optimizaban este crecimiento. Durante el transcurso del año 1946, aparecen
Z.O.N.D.A. –Zonas Norte y Oeste de Aerolíneas- y A.L.F.A. (Aerolíneas del Litoral Fluvial
Argentino). Con el fin de operar rutas extranjeras –hacia Europa y los Estados Unidos- ese
mismo año se concibe la Flota Aérea Mercante Argentina –más conocida como F.A.M.A., la
primera línea intercontinental. El ideal se expandía por toda la extensión del territorio argentino
y también por sus cielos al tiempo que se forjaban los cimientos de lo que sería la soberanía
aérea de los argentinos: “…y hemos de dar a la Nación, no mil, sino cien mil o un millón de profesionales” pronunciaba el Gral. Perón en ocasión de la inauguración de la Universidad
Obrera (hoy, UTN), y consecuente con el proyecto de país que lideraba, incluía entre sus
carreras la de Ingeniería Aeronáutica.
Para 1949, junto con Aeroposta, las tres líneas aéreas mixtas pasaron a formar parte del
Estado Nacional. La Secretaría Aeronáutica que, entonces, dependía directamente del
Presidente de la Nación, en marzo de ese año, en oportunidad de la Reforma Constitucional, se
transforma en el Ministerio de la Secretaría de Estado en el Departamento de Aeronáutica,
colocándose como Ente constitucional de la Nación. En abril se fijaba la Política Aérea del
Estado Argentino.
Corría diciembre de 1950 cuando la fusión de estas empresas -al momento bajo la órbita del
Estado- incluyendo a F.A.M.A., da origen a nuestra línea aérea de bandera “Aerolíneas Argentinas”, considerándose lo más efectivo en beneficio de la Nación. Progreso ordenado en
el marco del Instituto del Derecho Aeronáutico constituido en 1947 y un Código Aeronáutico
sancionado en 1954 que respondía a la doctrina político-económica derivada de la reforma
Constitucional de 1949. Protectora de los servicios públicos, resaltaba su pertenencia al Estado
y el hecho de que bajo ningún concepto podían ser éstos enajenados o concedidos para su
explotación: la fórmula para la creación y explotación de servicios de transporte aéreo de
itinerario fijo interno e internacional –dentro de la aviación civil y comercial, claramente-, estaba
exclusivamente a cargo del Estado. Por otro lado, el Poder Ejecutivo posibilitaba la participación
privada en actividades parciales según lo considerase conveniente. En cuanto a los servicios
de transporte no sujetos a itinerario fijo entre dos o más puntos del territorio –pudiendo
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englobarse, también, en el concepto de “aviación civil”- y todo trabajo aéreo remunerado que se
ejecutase enteramente en el país, sólo se limitaba a consignar que debían realizarse en
aeronaves argentinas.
Otro proceso muy diferente comenzó con la autodenominada “Revolución Libertadora”, quien
retrotrajo la situación de los servicios a su estado anterior y posibilitó la intervención de la
actividad privada-empresarial en la explotación del servicio.
El Decreto Ley 12.507 reestructuró la política aeronáutica nacional. El Ministerio Secretaría de
Estado en el Departamento de Aeronáutica es reemplazado por la Secretaría de Estado de
Aeronáutica el 13 de junio de 1958 durante la presidencia de Frondizi, año en el que empieza a
decrecer la actividad de la misma para ser finalmente disuelta en 1966. Por supuesto, las
reformas mencionadas culminaron en la consecuente modificación del Código Aeronáutico en
1967 -curioso es que rige aún en la actualidad-. Esta involución de nuestra industria aeronáutica
–y a nivel general- continúa profundizándose en otro capítulo de nuestra historia: la década del
90´.
El 18 de agosto de 1989 se sanciona la Ley 23.696 de Reforma del Estado, por la cual se
admite la privatización o concesión de diversas dependencias del Estado. Meses después se
decreta la privatización de Aerolíneas Argentinas bajo el fundamento de “dar pérdida” y manifestando “la imposibilidad del Estado para mantenerla” –igual destino deparado para los
ferrocarriles, Obras Sanitarias, Entel, Gas del Estado, y otras empresas.- El verdadero precio
fue la pérdida de rutas aéreas y frecuencias de vuelos, además de no renovar la flota durante
años. En materia aeronáutica, Aerolíneas Argentinas no fue la única empresa perdida –o
licuada- en función de otros intereses. En 1991 se declara “sujeta a privatización” la empresa Área Material Córdoba y en 1995 se suscribe un contrato con la firma Lockheed Aricraft S.A. por
un plazo de 25 años con posibilidad de renovación. Por supuesto, junto a esta concesión se
transfirieron también las patentes de los aviones. Si bien estaba pautado que –ahora ex- AMC
continuaría con la fabricación de aeronaves, repuestos, la empresa se transformó en un mero
taller de reparaciones con un único cliente, la Fuerza Aérea Argentina.
La Reforma de Estado aprobada en 1989 provocó transformaciones en la oferta y demanda del
transporte aéreo interno que paralelamente afectaron el movimiento turístico del país, la
participación de esta actividad sobre los ingresos y el empleo, la oferta de alojamientos y las
frecuencias. Analizar el turismo como agente estratégico para el crecimiento y el Desarrollo
Nacional, ya sea en carácter de actividad primaria o secundaria, invita a reflexionar sobre la
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adecuación de las políticas de transporte aéreo al interior del país, e incluso respecto de su
existencia o no, y su impacto en ambos sectores.
En la década del 90´, se procuró lograr una reforma estructural administrativa y la
reestructuración de empresas públicas en el marco de tendencias neoliberales de índole
internacional. Simplificar el rol del Estado se llevó a cabo entonces, mediante la sanción de
normas que preveían el traspaso de actividades nacionales hacia las provincias y
fundamentalmente hacia el sector privado, concesionar o privatizar -total o parcialmenteempresas de servicios públicos, etc. avanzando por el camino de la desregulación y la libre
competencia que, por supuesto, no haría más que potenciarse en sus consecuencias.
Con estos cambios como punto de partida, el gobierno nacional del momento llevó a cabo una
serie de medidas tendientes a desarrollar una actividad turística competitiva y, si bien a lo largo
de la década el turismo internacional aumentó lentamente respecto de la década del 80, la
situación cambiaria no representaba un punto favorable. El Plan de Convertibilidad provocaba
la desaceleración del crecimiento turístico –“Argentina convertida en un destino caro”-, situación
que logra ser revertida la década siguiente.
El Transporte terrestre hasta 2003: desarrollos dispares
Podría decirse que el ferrocarril ha sido el medio de transporte fundante de nuestro país. Si bien
actualmente tiene un presente problemático y ha perdido la gloria que otrora tuvo, en los
comienzos del Estado-Nación cumplió un papel fundamental como medio para el desarrollo
económico, político y social.
El primer ferrocarril de la República Argentina fue creado en 1857 y llamado Ferrocarril del
Oeste, antecesor de la línea Sarmiento, financiado por la provincia de Buenos Aires con una
extensión de vías de 9,8 km. Cabe marcar que en aquel entonces era un Estado independiente
de la Confederación Argentina. Luego en 1864 y con el aporte de capitales ingleses se alcanza
las localidades de Luján y Chivilcoy en 1866. Para 1872 se arriba a Dolores gracias al tendido
ferroviario del Gran Ferrocarril del Sud de Buenos Aires, antecesor de la línea Roca,
alcanzando un ramal secundario la ciudad de Las Flores en 1872. En 1870 se culmina con 722
km. la construcción del ferrocarril Central Argentino, antecesor del Mitre. Se extendían por
Santa Fe y Tucumán para enlazar finalmente con Buenos Aires. Además, en estos años
comienza a desarrollarse el ferrocarril Andino, antecesor del San Martín.
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Para 1880 el 80% del transporte de cargas se encontraba en la zona pampeana, trasladando
cerca de un millón de toneladas. Ya en 1898 se incorpora el ramal Buenos Aires – La Plata
como parte del ferrocarril del Sud. Para este entonces, comienza a hacerse clara la diferencia
entre el área pampeana y el interior del país. En la primera, los réditos por el transporte de
producción agropecuaria garantizaban la instalación de ferrocarriles privados. En el resto del
territorio nacional, esto no ocurría; era el Estado quien fomentaba la construcción de
ferrocarriles. Desde 1896 hasta 1914 la crisis económica frenó el crecimiento de la red
ferroviaria. Si bien para 1927 el ferrocarril llega a trasladar el 97% de las cargas interurbanas,
en la década del ‘30 la red encontró un competidor feroz: los caminos que se construyeron, en
la mayoría de los casos, en forma paralela a las vías. El Estado cambió su prioridad y dedicó
recursos y subsidios a la inversión vial. Al comenzar la década del ‘40 unas 15 empresas
ferroviarias fueron reagrupadas en 6 líneas (Mitre, Roca, Sarmiento, Urquiza, Belgrano y San
Martín) luego de la estatización llevada a cabo por la Empresa de Ferrocarriles del Estado
Argentino entre 1946 y 1948.
De 1958 a 1980 los problemas inherentes por la convivencia de las distintas trochas junto a
políticas a favor del desarrollo de la red caminera, hacían muy difícil la evolución del ferrocarril
de cargas. Más si añadimos el incremento del levantamiento de vías y clausura de ramales que
se dio durante el Proceso de Reorganización Nacional (1976). Finalmente en 1992 se da paso
a la licitación de los transportes de cargas, aunque continúan presentándose problemas
similares.
El transporte automotor que comenzó a masivizarse en la década de 1930, aumentó la
accesibilidad de la población gracias a la inversión que financió la red de caminos que, para
1960, se encontraba pavimentada en unos diez mil kilómetros, los cuales se duplicaron hacia el
fin de esa década.
Por su parte, el Sindicato de Camioneros se crea en 1943 aunque obtuvo la personería jurídica
en 1955. Durante los 80`, a partir de la concesión del servicio de limpieza de calles, comenzó a
ganar fuerza en relación a otros Sindicatos aunque puede decirse que es con la dirección de
Hugo Moyano en 2004 cuando el Sindicato cobra relevancia nacional, quitándole afiliados a
otras agrupaciones de trabajadores, especialmente al Sindicato de Comercio dirigido por
Armando Cavalieri.
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 16
Hoy en día, la Argentina posee una red principal de 230 mil kilómetros de longitud (el 17% bajo
jurisdicción nacional y el 83% provincial). Además, hay 400 mil kilómetros de caminos
provinciales terciarios y una no cuantificada red de caminos vecinales y municipales. Un tercio
de la red principal se encuentra pavimentado. En la actualidad, el sistema vial argentino
transporta más del 90% de las cargas del país. El 25% de la red nacional se encuentra
concesionado por peaje, y moviliza el 65% del tránsito total. El transporte automotor de
pasajeros fue virtualmente liberalizado en 1992, lo que condujo a la sobreinversión y la quiebra
de empresas. En 2002 se cierra la entrada de nuevos operadores sin introducir regulaciones
adecuadas, con los previsibles efectos sobre las tarifas5.
b) El Sistema de Transporte en Argentina: período 2003-2015
El Transporte Fluviomarítimo desde 2003: batalla en los frentes interno y externo
Uno de los principales aspectos en materia de transporte marítimo tiene que ver con los
diversos conflictos que ha tenido el país en el marco de las relaciones con los miembros del
MERCOSUR y vinculados a la problemática de las regulaciones comerciales.
Las tensiones han tenido lugar especialmente con Uruguay, dada algunas medidas que el país
ha tomado en materia de exportación que excluyen a los puertos uruguayos, lo que ha motivado
sucesivas quejas del país vecino y ha generado la necesidad de diálogo entre el presidente
Mujica y la Presidenta Cristina Kirchner en el marco de ámbitos regionales como la CELAC para
zanjar las dificultades.
El gobierno ha generado medidas también en el plano interno. El año pasado, ha promovido la
creación de una compañía naviera, Transportes Navales Empresas del Estado, con el objetivo
de trasladar mercadería a las provincias australes y, de esa forma, restarle poder, al mismo
tiempo, al sindicato de camioneros al disminuir la dependencia del comercio por tierra.
5
Agosta, Roberto; El debate respecto del transporte y el desarrollo económico,
http://www.vocesenelfenix.com/content/problem%C3%A1tica-general-del-sector-transporte-en-la-argentina
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Por otro lado, la presidenta ha ordenado una reestructuración ministerial por la cual transfirió la
Secretaria de Transporte desde la órbita del Ministerio de Planificación de Julio De Vido hacia la
del ministro del Interior, Florencio Randazzo.
El Transporte Aéreo desde 2003: una recuperación del Estado Nacional
Luego de la crisis económica de los primeros tres años del nuevo siglo, la llegada de turistas
extranjeros aumentó hasta alcanzar los 3 millones en el año 2004. La devaluación del peso
argentino estuvo acompañada de una política focalizada en la atracción de turistas extranjeros
que, iniciándose la década anterior y apuntando a la entrada de divisas extranjeras, gran parte
de los éstos visitantes provenían de países limítrofes. En los últimos años de ésta nueva
década, sin embargo, el arribo de visitantes europeos ha aumentado considerablemente.
Ya para el 2002, la Secretaría de Turismo –SECTUR- sostenía que esta actividad representaba
uno de los sectores más dinámicos de la economía nacional y para la redistribución del ingreso
-6% del PBI, y estimaba un 12% para los años subsiguientes.- Tres años después, la nueva
Ley Nacional de Turismo6 declara a la actividad “estratégica y esencial para el desarrollo del país”, resultando prioritario dentro de las políticas de Estado.
Siguiendo esta línea y buscando elementos dinamizadores del turismo -y la economía en
general-, para resguardar el carácter de la actividad como generadora de empleo, la
restatización de Aerolíneas Argentinas S.A. se convierte en un proyecto tendiente resguardar
los 9 mil puestos de trabajo y garantizar la integración regional y el turismo. Proyecto que
finalmente se materializa en septiembre del año 2008, con el apoyo de importantes gremios
aeronáuticos.
El 17 de marzo de 2009, el gobierno argentino liderado por la Dra. Cristina Fernández de
Kirchner envió al Congreso de la Nación el proyecto de renacionalización de la Área Material
Córdoba. La planta, que actualmente cuenta con 1100 operarios, en su época de mayor empuje
–es decir, en los años 50- empleaba a más de 11.000 hombres y 307 industrias de todo el país
dependían de ella. En total, daba empleo a 100 mil personas aproximadamente.
Luego de 15 años de gestión privada, el actual gobierno decide políticamente adquirir las
acciones de la firma estadounidense y darle fin a su etapa de destrucción, desmantelamiento y
6
http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/100000-104999/102724/norma.htm
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Página 18
endeudamiento y, además, otorgarle un merecido reconocimiento por su peso en la historia de
nuestro país –en 1947 se fabricó el primer avión a reacción de América Latina, el Pulqui I y en
1950, el Pulqui II (ambos, símbolos de fuerza industrial y progreso)- recuperando también
patentes de aviones –por ejemplo, del Pampa- para la Argentina.
Hoy, con nuevo nombre – Fabrica de Aviones “Brigadier San Martin”- no sólo homenajea a Juan
Ignacio San Martín por impulsar la industria aeronáutica en el país, sino que sella en su nombre
las intenciones de la actual gestión. Aerolíneas Argentinas es, quizás, el paso más decisivo que
ha dado el gobierno en pos de la industria aerocomercial en los últimos tiempos y también, una
de las principales conquistas de este proyecto nacional encarado –y en plena marcha- desde el
año 2003.
El 18 de septiembre de 2008 es promulgada la Ley que procedió al rescate de la empresa que
hoy es nuestra aerolínea de bandera: Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas S.A,
instrumento fundamental para el mantenimiento de la soberanía nacional. Devolverle su
magnificencia no es tarea fácil. Las pérdidas que registró en los últimos años de dirección a
cargo del grupo Marsans son la medida del trabajo deshecho y de aquel que queda por hacer.
Por lo pronto, y a modo introductorio, se quiere aquí subrayar que la compra de aeronaves para
la renovación de flota ha sido una decisión que se viene materializando desde los primeros
meses luego de su vuelta al Estado nacional.
El Transporte terrestre desde 2003: los subsidios como incentivo
Respecto del transporte terrestre, si bien había vivido un período de notable contracción
durante parte de los 80` y especialmente en los 90`, desde el 2003 en adelante, con la
finalización de algunos periodos de concesión, el Estado comienza a intervenir en la gestión,
disminuyendo la participación privada. Se crean subsidios directos a operadores de
autotransporte, subterráneo y ferrocarril suburbano.
Hoy en día, el Estado asigna grandes cantidades en concepto de subsidios al transporte, sólo
detrás de los subsidios al consumo energético. Por poner un ejemplo, el Ministerio del Interior y
Transporte aumentó los subsidios a los micros de larga distancia en 2013, con un total de 22
millones de pesos mensuales. La mayor parte de los subsidios que el Estado destinó en 2013,
fue al Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte, que obtuvo 13.365
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Página 19
millones. Esto incluye los subsidios al Belgrano Cargas, así como a trenes y colectivos del área
metropolitana y los subsidios a Aerolíneas Argentinas.
Es de destacar que según datos del Consejo Profesional de Ciencias Económicas de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, los subsidios energéticos y los de transporte concentran el 88% del
total que se destina por ese concepto.
SEGUNDA PARTE
DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN: EL SISTEMA DE TRANSPORTE
EN 2014
a) Transporte Fluviomarítimo
Argentina ofrece condiciones inmejorables para el transporte fluviomarítimo. En total, Argentina
cuenta con alrededor de 11.000 km de vías navegables, con acceso directo al Océano
Atlántico. La red de hidrovías está compuesta por los ríos de la Plata, Paraná, Paraguay y
Uruguay. A su vez, gran parte del territorio se encuentra dentro de la Cuenca del Plata, que es
una de las de mayor potencial hidroeléctrico del mundo. Otros países vecinos, como Brasil,
Bolivia, Paraguay y Uruguay, también tienen acceso a la cuenca. Este hecho otorga una
capacidad estratégica al país si se considera que la Cuenca del Plata es, después de la Cuenca
del Amazonas, la segunda vía fluvial de América Latina mientras que la tercera es la Cuenca
del Orinoco. La Cuenca del Plata cubre cerca de 4.200 millones de km2 distribuidos entre los
ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y de la Plata. En el plano Sudamericano, la existencia de dicha
cuenca facilita el comercio interestatal de la Argentina y sus vecinos. Los grandes centros
urbanos y zonas industriales de la región tienen acceso directo a las hidrovías. Sobre todo la
importante zona “Rosafé” con su industria de producción granaria, tiene acceso a las hidrovías
importantes. La zona representa entre el 65 % y el 70 % de la exportación física total de granos.
La competitividad de esa zona está determinada en gran parte por la eficiencia del transporte
fluvial a través de las hidrovías de la región.
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Página 20
Ahora bien, este potencial no está exento de problemas, concentrados especialmente en los
puertos argentinos.
En el país existen actualmente unos 92 puertos fluviales y marítimos, clasificados en 3
categorías:
 Puertos importantes: incluye Buenos Aires, Bahía Blanca, Quequén-Necochea, Rosario
y Santa Fe.
 Puertos menores: Total 58 provinciales
 Puertos privados: Total 28 industriales
Un desafío especifico del transporte fluviomarítimo en la Argentina es la falta de puertos
de aguas profundas para recibir grandes barcos del transporte marítimo internacional.
Los buques extranjeros de gran porte sólo accederían a los puertos de Ingeniero White o
Quequén-Necochea.
El puerto más próximo al de Buenos Aires, con las condiciones referidas, es Puerto Madryn,
pero es lejano de las zonas de mayor actividad económica. A los ríos Paraná y de la Plata hay
que dragarlos permanentemente para que los barcos puedan entrar hasta el puerto de Santa
Fe, debido a la cantidad de sedimentos que traen los ríos Paraná y Paraguay.
Otro de los problemas importantes actuales de los puertos en el país refiere a la
limitación en su capacidad operativa, ya que han sufrido una reducción de las superficies
originales a causa de proyectos inmobiliarios en la expansión de las ciudades y por la
baja profundidad de las aguas a pie de muelle. Es por ello que se requiere una
modernización de la infraestructura acorde con los tamaños que impone la industria naviera
actual en el comercio internacional. “Las inversiones son millonarias y necesitan varios años
para poder ser amortizadas”, dice Kim Feijfer, CEO de APM Terminals7.
Por otro lado, los puertos menores no cuentan en general con los servicios necesarios para la
actividad continuada de los buques y de las cargas. “Pocos poseen accesos ferroviarios y/o 7
“El puerto de Buenos Aires necesita modernizar su infraestructura”. Nota diario La Nación, 18 de agosto de 2013. Disponible en: http://www.lanacion.com.ar/1611526-kim-fejfer-el-puerto-de-buenos-aires-necesita-modernizarsu-infraestructura
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camineros y condiciones adecuadas de almacenamiento para las cargas y aprovisionamiento
de agua potable.”8
Las hidrovías argentinas son navegables hasta un cierto límite. Los ríos grandes con alta
profundidad, como el Rio de la Plata, permiten tráfico marítimo/fluvial extenso con buques de
gran porte (Panamax). Otros ríos, sin embargo, como el Uruguay y Paraná, son menos anchos
y tienen una profundidad inferior e irregular, que permite solo un tráfico limitado con barcazas
de tamaño reducido. Además, las barcazas fluviales no pueden entrar al Rio de la Plata por el
peligro de naufragio. “Los ríos Paraná y Uruguay, con pendientes muy reducidas y cursos con gran cantidad de meandros, son de difícil navegabilidad. Además, millones de metros cúbicos
de sedimentos, que provienen anualmente de la Alta Cuenca del Bermejo, se precipitan en
forma irregular a lo largo del curso del Río Paraná y del Río de la Plata, reduciendo sus
profundidades. El Delta del río Paraná avanza unos 80 metros por año sobre la mal llamada
Playa Honda. Por tal causa, los canales navegables deben ser dragados constantemente para
permitir el acceso y salida de los buques mercantes de los puertos fluviales.”9 Un problema
adicional de importancia tiene que ver con lo que se denomina amplitud de mareas, es decir, la
diferencia entre la alta y la baja marea en el Mar Argentino. En algunos momentos de baja
marea, los barcos deben retirarse al interior del mar y regresar cuando sube la marea, lo cual
dificulta y demora la carga y descarga de mercaderías. Ello reduce las ventajas comparativas
de los puertos argentinos respecto de los brasileños.
Las diferencias de la calidad y cantidad del tráfico fluvial entre las hidrovías causan demoras y
reducen la eficiencia del transporte. Por ello, es importante ajustar el sistema de hidrovías para
posibilitar una mejor navegabilidad. Una medida efectiva es el dragado de los ríos para
aumentar la profundidad y permitir el ingreso sin inconvenientes de los buques de gran porte
que transportan mayores cantidades a menores costos.
8
Villalobos, Tristan D.H. (2004): Argentina: País Marítimo. Misión de los puertos y vías navegables. Disponible en:
http://www.centronaval.org.ar/boletin/BCN808/808villalobos.pdf
9
Villalobos, Tristan D.H. (2004): Argentina: País Marítimo. Misión de los puertos y vías navegables.
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Página 22
Ventajas y desventajas del transporte Fluviomarítimo
El sistema portuario argentino moviliza gran parte de las 160 millones de toneladas que exporta
el país.10 Más del 80% de las exportaciones e importaciones del país se realizan por vía
marítima.11 Debido a la lejanía geográfica respecto de algunos de los principales centros
económicos del mundo, el sistema del transporte fluvial/marítimo ocupa un lugar clave para la
integración del país en el mundo y para su desarrollo12, en cuanto a competitividad de la
economía argentina respecto del comercio exterior.
Por otro lado, el transporte fluviomarítimo ofrece ventajas de costos respecto del transporte
aéreo. Este último tiene además una utilización más vinculada al transporte de personas en
cuanto a la actividad turística, con usos mínimos en cuanto al transporte de mercaderías. Las
ventajas de costos también valen en comparación con los medios de transporte terrestre, ya
que el transporte fluiviomarítimo permite desplazar mayores cantidades de mercancías. Para
hacerse una idea: “Una barcaza fluvial de mil quinientas toneladas equivale a treinta vagones
de ferrocarril de cincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camiones de veintiocho
toneladas cada uno” 13. En concreto, para mover por ejemplo una carga de 15.000 toneladas, se
necesitan 500 camiones o 250 vagones del tren, mientras que 10 barcazas con suficientes para
mover esa misma cantidad.
CUADRO COMPARATIVO DE DISTANCIA TRANSPORTADA EN FUNCIÓN DE CARGA Y
COMBUSTIBLE EMPLEADO
TRANSPORTE
CARGA
COMBUSTIBLE
DISTANCIA
CAMIÓN
1 TN
1 LT
23 km
TREN
1 TN
1 LT
90 km
BARCAZA
1 TN
1 LT
250 km
10
Agosta, Roberto: El sector Transporte en la Argentina. Disponible en: www.vocesenelfenix.com
Dulce, Javier (2011): El punto de vista del transporte marítimo. Disponible en: http://www.transportefluvial.com
12
Artículo “La logística acorta distancias”. Disponible en: www.revistamaritima.com.ar
13
Bloch Roberto(2010): Hidrovías y Transporte Fluvial. Disponible en: http://www.transportefluvial.com
11
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TRANSPORTE
Para 15.000 Tn.
Costo ($) / Tn.
TREN
250 vagones
36.00
CAMIÓN
500 camiones
97.00
BARCAZA
10 barcazas
23.00
Fuente: Municipalidad de Barranqueras, Pcia. De Chaco.
Esto tiene por supuesto impacto a nivel del consumo de energía, que es sensiblemente menor
en el caso del transporte acuático, y con menor impacto además en el medioambiente por
emisión de gases o ruidos. A ello se agrega los menores índices de accidentología para el
sector respecto de otros medios de transporte. La baja de costos resulta entonces en un
aumento de la competitividad para la economía argentina. En contrapartida, el transporte
acuático es más lento, lo cual requiere de esfuerzos en materia de desarrollo de infraestructura
para el sector.
Transporte Aéreo
Analizar el sistema aerocomercial argentino de acuerdo a sus sectores podría llevarnos a
subdividirlo en tres actividades o áreas: internacional, servicios domésticos y conexiones con
países limítrofes (o regional), tanto desde la óptica operativa (carga) como desde la civilcomercial aunque, cierto es que la primera no se encuentra particularmente desarrollada.
Según un informe en relación del transporte aéreo argentino en el año 2012 realizado por Pablo
Luciano Potenze14, en lo que respecta al transporte de carga, el pequeño sector doméstico ha
crecido un 9% respecto del 2011, y las cargas internaciones 6% en total –seguramente,
porcentaje atribuible a restricciones cambiarias e importaciones.- Por supuesto –y
coincidentemente con Potenze- sigue siendo preocupante la baja participación de la Argentina
14
Texto de Pablo Luciano Potenze en Transporte aerocomercial- http://www.gacetaeronautica.com/
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Página 24
en total en este sector.
Hay obstáculos que deberían ser detectados para llevar a cabo
políticas precisas teniendo en cuenta, principalmente, que las operaciones regionales están
atravesando un prolongado período de crecimiento.
La importancia de la industria aerocomercial argentina radica en su incidencia en el crecimiento
y desarrollo de la Nación: ya sea desde el punto de vista económico como social, desde sus
comienzos hasta la actualidad -con mayor o menor impulso- se ha convertido en una pieza
clave para el turismo, el comercio, las comunicaciones y el empleo, entre otros factores que
constituyen la ecuación de un país soberano.
Si bien en los últimos diez años se han llevado a cabo políticas puntuales para lograr, en primer
lugar, revertir la paupérrima situación en que se encontraba la industria aerocomercial debido a
la desinversión y el abandono sufrido y, en segundo lugar, a mejorar los alcances y la
operatividad de la misma, el debate continúa en torno a las problemáticas latentes –y algunas,
urgentes- que aún siguen vigentes a la espera de ser retomadas o afinadas.
A continuación se analizan lo que, a nuestro entender, son las principales problemáticas de
la industria aerocomercial en Argentina: la conectividad en beneficio del comercio y del
turismo, el sistema de rutas, la centralización y saturación de aeropuertos, la seguridad aérea,
la disponibilidad edilicia, la relación con los trabajadores y la creación de fuentes de trabajo.
Problemática: conectividad y comunicaciones: turismo y comercialización regional.
Rutas
El acceso a la variada oferta de recursos que se despliegan en toda la extensión del país -y
que podrían ser aprovechados- dependerá en gran medida de la eficiencia de políticas
coordinadas tendientes a promover la conectividad. El transporte aéreo sea, quizás, el medio
más indicado para contribuir a la dinamización del turismo y de las actividades comerciales que
de ella se desprenden.
La reestatización como política de Estado hace prevalecer el carácter del transporte aéreo
como servicio esencial en el marco de la actual gestión y apunta a resguardar –y luego,
fortalecer- la industria aerocomercial argentina. Industria clave como factor de accesibilidad al
potencial turístico, indispensable para la articulación hacia el interior y exterior del país y pieza
fundamental en el tejido de redes y centros de distribución de ingresos. El efecto derrame de
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 25
una industria aerocomercial fuerte en el turismo impacta en éste último, retroalimentándose
entre sí y posibilitando la puesta en práctica de otras políticas tendientes a la creación de
empleo, recuperación de actividades,- como el Plan Federal Estratégico de Turismo
Sustentable 2016, que “dio comienzo a la tarea de concertar y diseñar una política de Estado capaz de encauzar y articular factores dispersos y distorsionados (…) Reconoce que la política turística se subordina fundamentalmente a los ejes rectores de la política económica y de
ordenamiento territorial”, y cuyo objetivo general consiste en “… constituirse en el proceso orientador y articulador de actuaciones que optimicen recursos y encaminen esfuerzos hacia un
modelo concertado de desarrollo turístico.” 15 En este orden, es importante comprender no sólo
el sentido comercial de una aerolínea de bandera sino su sentido social.
En cuanto al incremento del turismo receptivo, la jefa de Estado aseguró un aumento de cifras
–de 2,9 millones de turistas en el 2003 a 5,5 millones en el 2012- según fuentes periodísticas16.
Teniendo en cuenta el mapa de oportunidades turísticas de la Argentina, basado en la
comercialización regional, cantidad de habitantes, oferta hotelera, empleo, capacidad de
transporte, la conectividad aérea se presenta –y se plantea- como uno de los principales
problemas para la expansión sostenida de la actividad.
En el territorio nacional, la conectividad aérea “presenta una distribución radial con centro -y en la mayoría de los casos paso obligado en la Ciudad de Buenos Aires, con
muy poca vinculación interregional entre las ciudades intermedias y localidades
menores”17, destacándose la falta de políticas de conectividad: se hace necesario la
apertura de nuevas rutas aéreas que acerquen a mayor cantidad de destinos. Tal como indica
el PFTES, el Sistema Nacional de Aeropuertos posee 54 estaciones aéreas y, “del total de los aeropuertos existentes, el 77% está concesionado (…), el 42% se encuentra certificado según normas ISO 9001”.
Si bien es cierto que la Reforma de Estado alcanzó un interesante –y no por eso, positivo- nivel
de flexibilización en la industria aerocomercial, es importante resaltar que la descentralización18
15
http://www.cofecyt.mincyt.gov.ar/convocatorias/asetur/index_plan_estrat_tursimo_2016.htm
http://www.arecoa.com/aerolineas/cristina-defiende-con-unas-y-dientes-estatizacion-de-aerolineas-argentinas/
17
http://www.cofecyt.mincyt.gov.ar/convocatorias/asetur/PFETS/PLAN%20FEDERAL%20DE%20TURISMO%20%20ARGENTINA%202016.pdf
18
En el año 1990 un total de 6 empresas operaban sus vuelos desde la Ciudad de Buenos Aires, dato que se
incrementa a 7 para el año 1998. En 1990 se suman como distribuidores para el tráfico del interior del país
Comodoro Rivadavia (empresa LADE), Neuquén (TAN) y Ushuaia (Aeroposta); en 1998 se sumó a los anteriores,
Córdoba mediante la empresa Southern Winds. El total de rutas aéreas operadas en el año 1990 fue de 6 mientras
que para el año 1998 ascendió a 99, con una variación en el período del 62%. La cantidad de frecuencias semanales
16
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 26
no generó una integración territorial equitativa. Lograr expandir las comunicaciones a lo
largo del mapa mediante el tejido de redes aéreas configura un objetivo primordial para
los responsables de la industria al día de hoy.
Si bien es cierto que a partir del 2003 los subsidios directos fueron la herramienta política
primera en el sector transporte, también es importante aclarar que la producción del país está
creciendo coherentemente en relación a la región en la que se encuentra inmersa.
En cuanto a las rutas en particular, Aerolíneas Argentinas-Austral, luego de su reestatización,
puso en marcha una política de incremento de frecuencias e inauguró nuevos servicios
desde la terminal de Ezeiza. Muchas de estas rutas y frecuencias tendrían como objetivo
cumplir con la demanda de vuelos tanto turísticos como comerciales y, consecuentemente,
optimizar la conectividad entre diferentes puntos del país. Algunos ejemplos son las ciudades
de Bariloche, Calafate, Córdoba, Iguazú, Rosario y Ushuaia. Incluso la nueva gerencia ha
operado cambios de flota para poder transportar mayor cantidad de pasajeros. Quedando
compuesto –aunque, seguramente, no terminado- el llamado “corredor federal”, tanto turistas como argentinos viajan entre estas ciudades sin necesidad de hacer escala en Buenos Aires.
En lo que respecta a vuelos netamente corporativos –al menos la mayor parte del año- el 1ro.
de junio de 2012 Austral puso en marcha el “corredor petrolero” uniendo, tres veces por
semana, Córdoba, Mendoza, Neuquén y Comodoro Rivadavia.19 Luego de analizar los
resultados de la empresa Sol Líneas Aéreas, que ofrece un servicio similar, el gobierno decidió
su implementación, para combinarlo, incluso, con el “corredor federal” y acotar distancias.
La consolidación de los corredores federales estuvo prevista en el Plan Operativo 2012 de la
empresa estatal, junto con el objetivo de mantener la oferta regional, aumentar las frecuencias y
destinos y hacer hincapié en aquellas operaciones que afianzan el desarrollo de las economías
regionales. También la alianza con las empresas pertenecientes a Skyteam20 impulsa el
aumento de las frecuencias internacionales.
operadas en el año 1990 fue de 470 incrementándose al año 1998 a 1127 con una variación en el período de 260%
(…) Sin embargo, Aerolíneas Argetninas, si bien incrementó sus frecuencias, no fueron tan marcadas. Artículo
publicado en Revista Estudios y Perspectivas en Turismo, Vol. 10, Nros. 3 y 4 (2001). Centro de Investigaciones y
Estudios Turísticos, Buenos Aires, Arg. “Transformaciones en el transporte aéreo de Argentina debidas a la Reforma
del Estado” de Mg. Noemí Wallingre.
19
http://www.aviacionnews.com/blog/2012/05/aerolineas-argentinas-pone-en-marcha-el-corredor-petrolero/
20
http://www.skyteam.com/es/
http://www.aerolineas.com.ar/es-AR/SkyTeam/AcercaDe
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Página 27
Visiblemente, la intención manifiesta de la gestión es comenzar a expandir el sistema de
rutas aéreas de manera inteligente. Cierto es que para lograrlo será necesario un
proyecto coherente y un plan de inversiones ajustado a las potencialidades de los
usuarios y los destinos.
Problemática: regulación y desregulación tarifaria. Competitividad de empresas
Como eslabón de la misma cadena, las tarifas cumplen un papel crítico desde el punto de vista
turístico y comercial. Algunos inconvenientes privativos de éstas afectan al sistema de
transporte aéreo y, por efecto dominó, a todos los sectores interconectados.
En primer lugar, las tarifas domésticas están regidas por un sistema de bandas tarifarias –o
cuadros tarifarios- dentro de las cuales se establecen las tarifas de referencia y las tarifas
máximas de cada punto de origen y destino, al que deben ajustarse las compañías aéreas.
Entre los criterios de análisis utilizados para el establecimiento de estos “topes” adquieren fundamental importancia los costos de combustible y salarios pagados en el grueso del
mercado aéreo –datos generalmente proporcionados por el INDEC, la Subsecretaría de
Transporte Aerocomercial y la Secretaría de Energía de la Nación-. El nuevo cuadro tarifario
aplicado desde la Resolución 778/2012 vigente desde el 22 de noviembre de 2012 y la
actualización de la Resolución 265/2013 de la Secretaría de Transporte, corresponde al
“análisis de evolución de mercados que se iniciaron oportunamente para el sector de transporte aerocomercial” en 2010 y que “corresponde continuar” aplicando porque “evita situaciones distorsivas y estimula el fortalecimiento de las conexiones”21.
Una deficiente regulación de tarifas puede convertirse en una de las causas principales del
declive de la industria aerocomercial y/o provocar desbalances con otros modos de transporte.
La experiencia internacional ha demostrado que en un contexto de desregulación, las
diferencias entre la tarifa máxima y la mínima podrían ser significativas. Particularmente, se
trata de una industria fuertemente ligada al clima económico del país -y al PBI per cápita-: esta
relación no sólo afecta a la compra y venta de pasajes sino de insumos y a la variación de
precios a los que son sometidos.
Otras variables que afectan al desarrollo de la industria aerocomercial, como se dejó ver
anteriormente, son el número de frecuencias –cantidad de operaciones- y la capacidad –
21
http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/195000-199999/198161/norma.htm
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cantidad de asientos disponibles-. Variables rotundamente relacionadas con la capacidad –o
incapacidad- de acceso a determinados servicios por parte de algunos sectores en particular y
de la población en general.
El pretender una industria aerocomercial regulada por el
Estado no es más que proyectar el desarrollo de la misma a partir de su crecimiento real
y sostenido en contraposición con los intereses particulares de las partes que la
componen.
Si bien en los últimos años las tarifas han crecido más del 30% superando cualquier pronóstico
inflacionario e incluso los incrementos salariales del sector, el debate estuvo centrado en la
competitividad de las empresas. Entre tanto, Aerolíneas Argentinas-Austral debió
acomodarse a los precios de sus competidoras y esta cuestión no ahorró en discusiones
respecto de sus tarifas en contraposición al “sentido social” que dicen “debiera tener” la empresa estatal. En profundidad, esta discusión debería abordar, principalmente, la
contribución directa de los servicios aéreos al PBI y al ingreso nacional a partir de la generación
de puestos de trabajo en servicios de transporte aéreo como en los sectores económicos
relacionados, salarios y pago de impuestos; a la creación de puestos de trabajo y valor
agregado a través del eslabonamiento en la cadena de suministros necesarios; ganancias por
exportaciones directas –actividad de las empresas relacionadas- e indirectas -optimización de
exportaciones de otros sectores de la economía-; turismo.
Problemática:
Centralización
aeroportuaria,
saturación
y
disponibilidad
edilicia.
Seguridad
Aunque intrínsecamente relacionado con la conectividad y las comunicaciones, y por supuesto,
incidiendo de manera directa en su tratamiento, el Sistema Nacional de Aeropuertos merece un
apartado ya que de él se desprenden cuestiones que le son específicas.
Regulado por el ORSNA –Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos- el
Sistema Aeroportuario argentino está compuesto por 53 aeropuertos, 38 de ellos
concesionados; 33 se encuentran en manos de Aeropuertos Argentinas 2000 –AA2000-, 3 de
London Supply, uno de Aeropuertos del Neuquén S.A. y por último, uno pertenece a Aeropuerto
de Bahía Blanca S.A. Incluso en la página de Internet del organismo hay otros que no figuran,
como el de las Termas de Río Hondo inaugurado por la Presidenta de la Nación en julio del
2012, aparentemente concesionado a AA200 pero que aún no ha sido incluido en los listados.
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Página 29
Quizás no sea casual que la primera saturación del Aeroparque haya sido luego de la caída
de Perón y, consecuentemente, del monopolio de Aerolíneas Argentinas.
Los operadores
privados comenzaban a encontrar un lugar en el país y advirtieron que las operaciones
domésticas desde AEP representaban una ventaja respecto de la desplazada Aerolíneas
Argentinas –retirada a Ezeiza-.
Las instalaciones, como era de esperarse –pero no de
preverse- se tornaron insuficientes complicando las operaciones aeronáuticas. Las plataformas
no eran lo suficientemente grandes y la iluminación escasa. El mantenimiento se realizaba a la
intemperie y, por supuesto, no había hangares. Todo ello era parte de un problema mayor: el de
la centralización de operaciones en la Ciudad de Buenos Aires y la incidencia que ello tiene
en los diferentes aspectos operacionales.
Decidida por la ANAC y cursada por el ORSNA, una nueva medida reza que las aeronaves de
menos de treinta plazas de ocupación de pasajeros ya no deberían circular por Aep. Jorge
Newbery –AEP- a partir del 1ro de agosto de este año. La medida también alcanzó a LAN
ARGENTINA siendo intimada a desalojar el hangar que posee en Aeroparque pero que afirma
no haber sido notificada oportunamente.
Tanto las pequeñas aeronaves como ésta última
deberían mudar sus operaciones a San Fernando.
Mientras en los medios de comunicación trasciende la versión de una medida deliberada de
parte del Gobierno Nacional para favorecer a Aerolíneas Argentinas y sus operaciones, son
pocas las opiniones respecto de la efectividad de una medida tal para solucionar el problema de
saturación debida a la centralización de operaciones en el lugar.
Lo que está claro es la
postura sesgada de algunos comunicadores y, por supuesto, la falta de políticas aeroportuarias
que se han disimulado en el país durante años y que desde hace unos pocos se ha comenzado
a subsanar con aciertos y errores.
Por otro lado, la centralización aeroportuaria afecta, también, al transporte de mercaderías de
necesidad urgente –medicamentos, información, alimentos u objetos perecederos e incluso
personal especializado, mano de obra-, requeridos en lugares de difícil acceso pero, en algunos
casos, de alto potencial comercial y turístico, entre otros. Sin lugar a dudas el avión se convierte
en el mejor medio de transporte –e incluso el único en muchos casos- en materia de
exportación.
Esta actividad, de notable crecimiento en el país durante los últimos años,
requiere de nuevas rutas, medios de transporte con velocidades y temperaturas adecuadas y,
asimismo, de la infraestructura propicia para resguardar la fragilidad de los productos. Resulta
entonces esencial prestar la debida atención a la generación de políticas que no sólo mejoren la
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flota aérea disponible sino que hagan que las instalaciones cumplan con las exigencias
especiales de los mercados –como embalajes especiales- sin perjudicar al medio ambiente.
Aeropuertos Argentina 2000 ha firmado la renegociación del contrato de concesión del Sistema
Nacional de Aeropuertos (SNA) redefiniendo el cronograma de inversiones y el compromiso de
“continuar con el plan de obras programado para ofrecer mayores niveles de seguridad y la mejor calidad del servicio…”22. La empresa se ha comprometido a contribuir con las autoridades
competentes a minimizar los riesgos, corregir debilidades y encarar una gestión ajustada a los
más altos estándares de calidad,23 al mismo tiempo que el Estado argentino hace frente a un
plan de modernización del área de las comunicaciones y operaciones para optimizar la
seguridad y el control del tráfico aéreo y las comunicaciones. –por ejemplo, en los sistemas de
aproximación y aterrizaje y radares. La remodelación de edificios, estacionamientos y
accesos a las estaciones aéreas también están a la orden del día.
Afín a la seguridad de los aeropuertos, es importante destacar el papel del Comité Nacional de
Seguridad Aeroportuaria –que reúne a once agencias estatales- y cuyo protocolo regula los
procedimientos de control de aeronaves y aeropuertos. Sancionada en mayo de 2006, la Ley
de Seguridad Aeroportuaria 26.102, establece las bases jurídicas, orgánicas y funcionales del
Sistema de Seguridad Aeroportuaria dejando bajo la órbita del Estado el resguardo de la
seguridad y la regulación y/o supervisión desde de las instituciones públicas y organismos24. En
este aspecto, la relación con algunos gremios adquiere particular relevancia. Fue el caso de los
controladores aéreos, trabajadores esenciales de la seguridad operacional, quienes atravesaron
un denso período de confusión en el mes de junio de 2012. En un proceso de transferencia
contradictorio –el gobierno devolvió a la Fuerza Aérea el control del espacio aéreo después del
paso de la aviación civil al sector civil (ANAC) en el 2011-. En este contexto, hubo trabajo
reglamentado como medida de acción directa en reclamo ante una supuesta “falta de inversión” en sistema aunque las sospechas radicaban en un mero conflicto de encuadramiento sindical
de los trabajadores.
22
http://www.aa2000.com.ar/news.aspx?idnoticia=27
http://www.aa2000.com.ar/images/33anews/archivos/aa2000-33ANEWS-N32.pdf
24
http://pdba.georgetown.edu/security/citizensecurity/argentina/leyes/ley26102.pdf
23
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Página 31
Transporte Aéreo de Carga
Como se mencionara, el transporte aéreo de carga en particular no está siendo explotado en
nuestro país. Tal como sucedió históricamente en el mundo, el transporte postal y de carga
antecede al transporte de pasajeros. En Argentina se registran las primeras actividades de este
tipo en 1919: la empresa Philips contrató un carguero para transportar lamparitas de
iluminación. Pintaron un avión inglés con la propaganda de la firma y el diario La Nación
anunció el hecho generando un gran impacto para la época. Por esos años, la actividad aérea
comenzaba a movilizarse y crecer dinámicamente y sin freno. Durante ese mismo año, la
revista “Fligth International” ya publicaba los avances en las negociaciones entre Francia y Argentina e incluso la incorporación de capitales británicos obtenidos localmente para la
formación de una compañía de aviación. Poco más de diez años después, se inauguraban las
rutas de la remota “Aeroposta Argentina” –obviamente de actividad postal-. Muchas fueron las
empresas que brindaron servicios de transporte cubriendo diferentes rutas al menos hasta la
creación de la Secretaría Aeronáutica -1945- cuando se estableciera la primer Política Aérea
Nacional fijando la preminencia del Estado, o empresas mixtas nacionales, en la operación de
rutas de cabotaje. El antecedente más cercano a la actividad de carga exclusivamente es la –
privada- Compañía Argentina de Cargas Aéreas Internacionales (1949-1952) fundada y dirigida
por Stanley Lowe, constituyendo una excepción a dicha normativa legal.
En 1973, el Presidente Perón y Carlos Pellegrini a cargo de Aerolíneas Argentinas crearon
“Aerolíneas Cargo”, dedicada al servicio de cargas y otro logro histórico de la gestión al convertirse en la primera línea aérea del cono sur en realizar este tipo de transporte. 1986 es el
último año que registra actividad al romperse su último avión.
Hoy no hay una empresa nacional dedicada exclusivamente al transporte de cargas. Los
envíos se realizan, entonces, en las bodegas de los aviones de pasajeros tanto en vuelos de
cabotaje como en los internacionales. Aerolíneas Argentinas comercializa las bodegas de su
flota y cuenta con una red de servicios permitiendo que las cargas arriben a todos los destinos.
Por otro lado, se hacen necesarios diversos acuerdos con otras empresas aéreas “cargueras”, terrestres para asegurar la eficiencia del servicio.25 Con base en Aeroparque, Jet Paq y Correo
Argentino – del grupo Aerolíneas Argentinas-Austral- prestan servicios de carga de cabotaje
25
http://www.aerolineas.com.ar/arg/main.asp?idSitio=EU&idPagina=87&idIdioma=es
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Página 32
conjuntamente, dando una mayor cobertura aérea y terrestre a partir del tejido de una extensa
red que contempla los principales destinos nacionales.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha informado a lo largo de este año
que, según sus propias estadísticas, Latinoamérica es la región que crece más rápido en la
actividad. Paralelamente, los mercados de transporte aéreo de carga se han estabilizado a
principio de año pero los factores de carga siguen siendo bajos y quizás eso se deba a que “la economía global sigue instalada en la fragilidad…”-indicaba el director general de IATA, Tony
Tyler-.
En lo que respecta a Argentina, como se indicara, la oferta de “cargueros” internacionales se encuentra en manos de Aerolíneas Argentinas y LAN, y la cantidad de destinos es realmente
acotada. Al analizar el mercado de cabotaje aparecen, también, algunas limitaciones: el servicio
no alcanza ciertos destinos comercialmente importantes (y sólo accede a las grandes ciudades)
y además, los plazos son a veces más largos que los ofrecidos por los micros –cuando
necesariamente el avión debería ser más rápido-.
Si bien prósperas condiciones económicas son necesarias para el crecimiento de la industria –y
viceversa- no sería suficiente si se desatienden otros factores como los recursos humanos y
naturales y/o contar con la infraestructura apropiada. Esta última tiene mucha importancia en los
costos del transporte, los tiempos y la seguridad de entrega de los cargamentos. En
consecuencia, la competitividad del transporte –entendiendo competente una oferta suficiente-,
podrá ser limitada por la eficiencia –o deficiencia- de la infraestructura.
Así como la centralización de los aeropuertos afecta a la conectividad turística y
comercial, en lo que respecta a la actividad de carga: Aeroparque se considera pequeño.
La
Organización
de
la
Aviación
Civil
Internacional
(OACI)
ha
hecho
relevantes
recomendaciones para poder afrontar los requerimientos de una actividad competente en un
esquema lógico. La saturación –otro de sus principales problemas- se encuentra casi en su
máxima expresión y complica el crecimiento de la aviación argentina en todas sus ramas. Las
soluciones propuestas deberán contemplar caudalosas inversiones, tiempo y un proyecto a
medida de las políticas que se decidan implementar. Una decisión política podría cambiar el
ritmo de crecimiento más hace falta un plan de inversión estratégico.
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Durante el 2010 corrió una noticia26 de un preacuerdo entre Mariano Recalde –responsable de
Aerolíneas Argentinas- y Hugo Moyano –líder de la CGT- para que la firma Ivetra, dedicada al
transporte desde el Puerto de Buenos Aires y otras terminales, comience a controlar el
transporte aéreo. La intención de fondo consistía en optimizar el transporte de cargas de
Aerolíneas, contemplando también a las empresas Correo Argentino y OCA para capturar una
mayor porción del mercado. Por supuesto, las presiones políticas de los años subsiguientes
licuaron todas las posibilidades de cerrar el trato. Muchos consideraban “preocupante” el avance del líder sindical sobre el transporte argentino, especialmente temiendo perjudique el
avance en el proyecto ideado y puesto en marcha en pos del crecimiento de la línea aérea de
bandera. Por lo pronto, LAN Cargo continúa liderando el transporte aéreo de carga no sólo en el
país sino en toda la región. Mientras Jet Paq representaría sólo el 3% del ingreso de Aerolíneas
–contra el 97% del transporte de pasajeros-, el 24% de los ingresos de LAN provienen del
transporte de carga.27 Promover el factor aeronáutico dentro del proyecto nacional a partir
de la creación de organismos y del ordenamiento encauzado es una de las bases
fundamentales para el posicionamiento argentino tanto a nivel regional como mundial.
Algunos datos actuales sobre el transporte aéreo de pasajeros
A continuación, se brindan algunos datos proporcionados por el INDEC en su Informe sobre
Servicios Públicos, publicado por el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas el 27 de
diciembre de 2013:
Variaciones relacionadas con igual mes del año anterior
 Respecto del transporte de pasajeros en el servicio de aeronavegación comercial, se
observa una suba del 5,7%, registrándose una suba del 9% en el servicio de cabotaje y
una suba de 3% en el servicio internacional
 Correspondiendo una suba de 11,9% al servicio brindado por empresas con bandera
nacional y una baja de 0,1% en el tráfico de pasajeros brindado por empresas con
bandera extranjera (cuadro 8.6).
26
http://www.lapoliticaonline.com/noticias/val/62801/una-empresa-de-moyano-entraria-en-el-transporte-decarga-de-aerolineas.html
http://grupocsl.org/sin-categoria/argentina-carga-empre-sindicalista-va-por-carga-aerea-ferroviaria-y-decarretera-moyano-puso-el-primer-pie-en-aerolineas-argentinas/
27
http://www.cronista.com/transportycargo/LAN-lidera-y-Aerolineascrece-en-la-carga-aerea-20130529-0032.html
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Variaciones del acumulado con respecto a igual acumulado del año anterior
 La variación acumulada en el servicio de aeronavegación comercial presenta una suba
del 3,5%, mostrando una suba del 12,6% para el servicio de cabotaje y una baja en el
servicio internacional del 2,4%
 Correspondiendo una suba del 14,5% para las empresas de bandera nacional y una
baja del 7,8% para las empresas de bandera extranjera.
Transporte de carga por vía aérea
Variaciones relacionadas con igual mes del año anterior
 El transporte de carga en el servicio de aeronavegación comercial presenta una suba del
22,4%, mostrando una suba del 1,1% en el servicio de cabotaje y una suba de 23% en
el servicio internacional
 Correspondiendo una suba del 76,6% al servicio brindado por empresas de bandera
nacional y de 17,6% a las empresas de bandera extranjera.
Variaciones del acumulado con respecto a igual acumulado del año anterior
 La carga transportada en el servicio de aeronavegación comercial refleja una suba del
44,2%, con subas del 1% para el servicio de cabotaje y del 46% en el servicio
internacional
 Correspondiendo una suba del 42,1% para las empresas de bandera nacional y de
46,5% para las empresas de bandera extranjera.
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Página 35
Transporte terrestre
El servicio de transporte terrestre puede clasificarse, a grandes rasgos, en automotor y
ferroviario. El transporte automotor puede distinguirse en transporte urbano -como los
colectivos, los de oferta libre, automóvil particular, taxi, remis, ómnibus de larga distancia- y el
transporte ferroviario –que puede subdividirse en FFCC metropolitano y subterráneos. Cuando
se trata de transporte comercial, el transporte terrestre se divide en transporte de carga por red
vial o FFCC de cargas.
El sistema vial moviliza más del 95% de las cargas (en toneladas) y prácticamente el 100% del
tráfico de pasajeros por vía automotor28. El transporte por vía automotor se encuentra
escasamente regulado y son pocas las empresas que mantienen la información de toda la
logística.
Transporte de larga distancia
Más de la mitad del transporte de larga distancia se encuentra controlada por el Grupo Flecha
Bus y otro gran porcentaje por el Grupo Plaza (acaparando entre estas 2 empresas cerca del 90
% del total de la flota de micros).
El sector de micros de larga distancia ha sufrido diferentes conflictos sectoriales. Según la
Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI), este tipo de transporte sufre una crisis
estructural económica. El sindicato de la UTA ha planteado reiterados paros durante los últimos
años para lograr el mayor aumento salarial discutido en las paritarias.
De acuerdo con las declaraciones de representantes de la CELADI a un diario neuquino en
agosto del 2013, las negociaciones paritarias se prolongaron a lo largo de tres cuartos de año a
causa de la "abrupta decisión" de la administración nacional de "quitar mecanismos de
asistencia económica (subsidio al boleto) únicamente a esta modalidad de transporte" durante
el primer bimestre de 2012, lo que generó "una importante crisis financiera en la mayoría de las
empresas de larga distancia".29
28
El sector Transporte en la Argentina – AC&A y UTN - Roberto Agosta
En internet http://www.lmneuquen.com.ar/noticias/2013/8/30/empresarios-de-micros-de-larga-distanciaanuncian-cierre-de-negociacion-salarial_198720
29
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El último paro de cinco días fue el más largo en la historia de nuestro país desde el año 1987,
habiendo perjudicado a más 500.000 pasajeros en medio de las vacaciones de invierno.
Generó pérdidas a las empresas del sector por encima de los 90 millones de pesos, además de
la quema de cuatro micros en la provincia de Córdoba. Implicó a 25 mil conductores de micros
de todo el país. El Ministerio de Trabajo había declarado la conciliación obligatoria que fue
rechazada por el sindicato.30
La cámara explica que mientras los subsidios a las líneas aéreas aumentan y consiguen sacar
pasajes por debajo del valor real, el transporte de ómnibus ha perdido competencia. Para
ciertos destinos pareciera que a la gente le conviene viajar más en avión que en ómnibus.
Transporte público de colectivos
En la mayoría de los centros urbanos la gente viaja en colectivo diariamente. Los precios de los
boletos están subvencionados por el Estado. El servicio es escaso en las zonas alejadas de los
mayores centros urbanos y más frecuentes en los puntos más densamente poblados como el
centro de la Capital Federal, la capital de Córdoba y la ciudad de Rosario. En estos centros de
población, el tráfico sobre todo en horas pico, hace que la gente en general viaje en malas
condiciones y con demoras incalculables.
Por su parte, ciudades como Córdoba, Rosario y Mendoza cuentan con los trolebuses, que son
colectivos que utilizan recursos eléctricos conectados a cables elevados por encima del carril
por el que circulan.
Durante los últimos años, se implementaron distintas regulaciones para control, mejoramiento y
seguimiento del servicio de transporte. Por ejemplo, para el transporte público se implementó en
la región Metropolitana de Buenos Aires, área que concentra casi la tercera parte de la
población del país, el Sistema Único de Boleto electrónico, la tarjeta SUBE, que se utiliza tanto
para colectivos, subtes como trenes adherentes.
30
En internet http://www.infobae.com/2012/07/18/659881-graves-problemas-todo-el-pais-el-paro-micros-largadistancia
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Los beneficios se relacionan con ganar tiempo, comodidad, evitar las esperas por búsqueda o
cambio de monedas, más seguridad por llevar menos efectivo y la colaboración con el medio
ambiente por la menor utilización del papel.
A diferencia de otros países, el 60% de los viajes diarios se realiza por transporte público. Entre
1970 y 2000, se ha duplicado el parque automotor. Las zonas con mayor poder adquisitivo,
dependen exclusivamente del transporte automotor particular, mientras que las zonas de
menores ingresos poseen poco acceso al transporte de colectivos.
Para incentivar que los empresarios renueven sus unidades, el Estado aporta un crédito a una
tasa del 7% anual, a cinco años, con tasa fija. Y si llegase a tener más de tres empleados por
unidad (promedio entre administrativos, técnicos y choferes), también habrá otro plus por
generar empleo que se liquidará con más subsidios.31 El Estado aportará alrededor de $ 60.000
por mes para pagar sueldos y cargas sociales. Además el Estado otorga subsidios para el
gasoil.
Algunos críticos comentaban que no se les exige servicios de confort pero ya para octubre del
año 2013 se sancionó la resolución 843/2013, que establece que todas las unidades cero
kilómetro que se habiliten a partir del 1 de octubre de 2013 en el Servicio Público Urbano por
Automotor de Jurisdicción Nacional, deberán estar equipadas con Aire Acondicionado.32
Situación actual del transporte ferroviario: actores intervinientes
Los 3 actores que intervienen en esta actividad son necesarios para su correcto
funcionamiento: Los cargadores son el primer eslabón de la cadena, y dependiendo del tipo
de producto trasladado y de las características que posea la carga en cuestión, el último
eslabón. Por ejemplo en el caso del transporte de granos, cargadores como Monsanto,
Cargill o Bunge y Born cumplen la función de cargadores en el origen e intervienen en el
final del circuito como comercializadores. Ahora bien, en el caso de los operadores su
función es básicamente la del transporte de la carga desde su origen, donde el cargador la
despachó en el móvil, a su destino (un puerto o su comercialización). Es también función de
31
32
En internet http://www.lanacion.com.ar/1607299-colectivos-el-mejor-negocio-de-la-argentina
En
internet
acondicionado/
http://www.xcolectivo.com.ar/noticias/los-colectivos-nuevos-deberan-contar-con-aire-
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éste asegurar y/o resguardar la mercancía durante su traslado. Por último se puede
observar cómo el Estado se hace presente a lo largo de toda la actividad, cumpliendo con
el control hacia los operadores a través de la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte (CNRT) y la Secretaria de Transporte y hacia los cargadores mediante el
cumplimiento de la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercaderías (LCTTM). A su
vez, al ser el poseedor del capital (móviles y locomotoras) y la infraestructura que utilizan los
operadores, tiene la potestad de cobrar un canon por su uso.
Nombramos aqui a los seis operadores divididos por región, y que funcionan a través de las
siguientes concesiones que fueron otorgadas por 30 años:

Nuevo Central Argentino S.A. (4.752 km) conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe,
Córdoba, Tucumán, Río Cuarto y Santiago del Estero (La Banda). Este operador
trasladaba al año 2006 8.162.114 toneladas (4.158 MM. toneladas kilómetro),
recorriendo una distancia promedio de 479,43 km. y obteniendo ingresos por $209,57
millones. Tiene una tarifa media por tonelada de $24,2 y una tarifa media por tonelada
kilómetro de $0,050.

América Latina Logística Central S.A. (Ex Buenos Aires al Pacífico S.A). (5.254 km)
enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y
accede al puerto de Rosario. Este operador trasladaba al año 2006 4.192.862 toneladas
(3.231 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia promedio de 770,76 km. y
obteniendo ingresos por $132,49 millones. Su tarifa media por tonelada es de $31,6 y
tiene una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,041.

Ferrosur Roca S.A. (3.377 km) comunica Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil,
Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala. Este operador trasladaba al año 2006
5.535.460 toneladas (2.146 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia
promedio de 387.66 km. y obteniendo ingresos por $133,27 millones. Se observa una
tarifa media por tonelada de $24,1 y una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,062.

Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 km) conecta a los puertos del complejo San MartínRosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales. Este
operador trasladaba al año 2006 3.445.459 toneladas (1.629 MM. toneladas kilómetro),
recorriendo una distancia promedio de 472,87 km. y obteniendo ingresos por $100,07
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millones. Posee una tarifa media por tonelada de $29 y una tarifa media por tonelada
kilómetro de $0,061.

América
Latina
Logística
Mesopotámica
S.A.
(Ex
Ferrocarril
Mesopotámico
S.A). (2.704 km) enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres,
Monte Caseros, Corrientes y Posadas. Este operador trasladaba al año 2006 1.519.131
toneladas (874 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia promedio de 575,57
km. y obteniendo ingresos por $39,08 millones. Con una tarifa media por tonelada de
$25,7 y una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,045.

Belgrano Cargas S.A. (7.347 km) comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe,
Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la
localidad de Salta con Formosa. Este operador trasladaba al año 2006 551.953
toneladas (590 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia promedio de
1.068,64 km. y obteniendo ingresos por $36,95 millones. Presenta una tarifa media por
tonelada de $67 y una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,06333.
A diferencia de lo que ocurre con el transporte de pasajeros, no solo el transporte de cargas
no recibe subsidios sino que paga un canon por el uso de la infraestructura en poder del
Estado y el alquiler del material rodante. Solo la línea del Belgrano Cargas continúa
recibiendo subsidios, debido a varias y reiteradas licitaciones fallidas.
Contexto político y presiones sectoriales del transporte ferroviario
Pueden identificarse dos circunstancias que dificultarían el desarrollo del transporte de
cargas ferroviario desde lo que atañe a los sindicatos: por un lado, el sindicato ferroviario ha
perdido en los últimos años el peso que había logrado sostener en la época de resplandor
del ferrocarril y se ve envuelto en una crisis interna y política que se manifiesta con el caso
Ferreyra: Pedraza, titular de la Unión Ferroviaria (uno de los principales sindicatos
ferroviarios junto con La Fraternidad), se encuentra acusado de ser el autor intelectual del
crimen de Mariano Ferreyra, militante del Partido Obrero. Esto se complementa con la
33
Cabe mencionar la intervención del Belgrano Cargas llevada a cabo por el Estado el 25/10/12, que se encontraba
a cargo de la Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Anónima (SOESA), a través de la resolución 585/2012
por el plazo de 90 días. Posee fines de control de los recursos de la concesión y los asignados por el Estado para la
explotación del sector de la red ferroviaria nacional integrado por el Ferrocarril General Belgrano, con exclusión del
tramo urbano del Area Metropolitana.
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relativa menor importancia asignada al transporte de cargas en detrimento del de pasajeros,
en lo que refiere al propio sindicato.
Por el otro lado y en forma inversa, el sindicato de camioneros, apoyado por el Estado en su
momento, toma un papel central en la vida económica y política del país, teniendo en la
actualidad un gran nivel de negociación y presión en varios sectores de la sociedad. Como
ejemplo en 2005 se creó el Régimen de Fomento a la Profesionalización del Transporte de
Cargas (ReFoP), por el cual las compañías que contrataban a afiliados al gremio de Moyano
recibían reintegros por gran parte de los aportes patronales que realizaban, una cifra nada
despreciable, del orden de los $1.000 millones por año34.
Tomando lo anteriormente descripto como referencia, cabe resaltar la competencia que
debe enfrentar el ferrocarril frente al transporte vial de cargas desde por lo menos tres
puntos de vista:
1)
El transporte de cargas automotor recibe subsidios en combustibles y la
realización constante de mejoras en los caminos. Mientras, el transporte
ferroviario y sus operadores deben abonar un canon por la utilización de la
infraestructura y material rodante existente que es propiedad del Estado, sin
recibir subsidios y/o aportes importantes.
2)
Otro punto importante a resaltar es la gran cantidad de facturación en negro que
puede presentar el camión por el escaso control sobre las cargas y las tarifas
cobrados por ellos, donde tiene gran injerencia el empleo en negro. Es muy difícil
estimar cuanta influencia podría llegar a poseer, pero teniendo en cuenta que el
ferrocarril presenta una facturación con mayor regulación y control (más en
blanco) es un aspecto relevante a considerar.
Comparaciones del transporte de cargas
En opinión de varios autores que han estudiado el sistema de transporte terrestre en Argentina,
el transporte de FFCC de cargas es el que mayores incentivos necesita por diferentes motivos
que detallaremos a continuación.
34
En Internet: http://comex.iprofesional.com/notas/139616-Paradojas-de-esta-Argentina-camionera-mover-unproducto-de-Salta-a-Buenos-Aires-cuesta-50-ms-que-traerlo-de-China. Iprofesional.com – 03/07/2012. En mayo
2012 se acaba de dar de baja este régimen obligando a los productores a revaluar sus acciones.
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El principal motivo que se plantea sobre incentivar el transporte de FFCC se relaciona con
facilitar la actividad productiva estudiando las ventajas de calidad y precio.
Actualmente, de los 30 mil km de vías férreas destinadas al transporte de cargas, más de 10 mil
km de ellas no son utilizados. La red ferroviaria efectiva complementa la actividad productiva.
Por ello, se ponen en juego aspectos como la elección del ferrocarril como algo más que el
complemento de la actividad productiva, sino como medio para aumentarla. Por otro lado, el
capital que se debe invertir y el planteamiento de la misma inversión deberían estudiarse a
largo plazo por la complejidad de la infraestructura que haría falta y el alto volumen de
financiamiento.
Las empresas que toman las concesiones haciéndose cargo del mantenimiento y desarrollo de
la infraestructura ferroviaria, no se arriesgan a invertir ya que pretenden la ganancia a corto
plazo o al tiempo de concesión que en el caso argentino se manejan a 10 años. No pueden
amortizar las inversiones ante la incertidumbre de no saber si esos contratos de concesión
llegarán a renovarse o no. Hemos pasado casi 50 años sin inversión hasta el año 2003. El
financiamiento puede ser más beneficioso para la economía de un país y sus habitantes si
proviene del Estado.35
El mantenimiento y la inversión en nuevas vías no pueden ser pensados a corto plazo. Deben
ser propiedad de un Estado interesado en encargarse de activar la economía en general, por la
generación de mayor actividad productiva, en diferentes modos internos y externos. Es en ese
punto donde el Estado y sus habitantes encuentran el beneficio.
A partir de diferentes estudios, si comparamos la capacidad de carga de un tren con la
capacidad de un camión, se distingue que: un ferrocarril con 100 vagones equivale a 100
camiones y si tomamos en cuenta la frecuencia, los tiempos del ferrocarril en un solo viaje en
vez de 100 viajes, se acortan los tiempos. A su vez, si 18 mil millones de toneladas por km se
derivaran del transporte automotor al ferrocarril, según un estudio de Muller ya de los años ´80,
se reduciría en entre 15 y 20% los costos. De todas maneras, haría falta el complemento del
transporte terrestre para llegar puerta a puerta. 36
Recuperar el ferrocarril, su infraestructura, es posible y necesario. Su recuperación además
significará la descentralización de la población y la refundación de los pueblos que en
35
36
Una visión del Ferrocarril de cargas en Argentina – tesis – Jonathan Clara
Problemática General del Sector Transporte en Argentina. Roberto Agosta
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 42
momentos de ser retirados los ferrocarriles, quedaron abandonados. Los conocidos por nuestra
historia como “pueblos fantasma”. Gran parte del territorio de nuestro país fue sufriendo el abandono de zonas que quedaron
deshabitadas, con las consecuencias sociales que ello implicó y que derivó además, en la
mayor centralización en los grandes conglomerados urbanos. El efecto del cierre de fábricas en
los años noventa, también acrecentó este mismo hecho sobre todo en el sur del país.
Recuperar soberanía territorial es dar vida a estos pueblos tanto a nivel económico productivo
por la reinstalación de industrias como por la facilidad de acceso a nivel transporte. Es decir,
recuperar la soberanía nacional en nuestro propio territorio, es recuperar a los pueblos
abandonados que no tienen más vida; recuperarlos es darle vida a nuestra geografía
enrielada37.
El Estado tiene la función de establecer reglamentaciones claras entre estos competidores
permitiendo la justa competencia. Las negociaciones siempre han ido a favor del sindicato
camionero y es una decisión política económica del Estado equilibrar esta balanza de la manera
más estratégica posible para evitar conflictos y en miras a la mayor producción económica
general del país, incentivando al transporte de carga ferroviario con miras al largo plazo. La
lucha de poder sindical y de sectores, son una traba a las mejoras económicas y de desarrollo
de este tipo. Si bien es cierto que los sindicatos han peleado por mejorar las condiciones de los
trabajadores incorporados a los mismos, otros sectores con sindicatos menos influyentes no
pueden dejar de recibir beneficios que hacen al bienestar general.
El pasaje del transporte de mercaderías del sistema automotor al ferroviario, no quita que se
prefiera el transporte automotor para productos perecederos por los medios y tiempos de
conservación. Una desventaja de este traspaso puede relacionarse con que el volumen de
financiamiento a corto plazo, es mayor por el abandono que sufrió el transporte ferroviario
durante décadas. En este sentido, debe destacarse que, a partir de una serie de ineficiencias e
inoperancias que derivaron en graves accidentes, el Estado tomó la decisión de estatizar el
ferrocarril Sarmiento con el argumento de que la empresa privada que lo administraba, no
realizaba los controles requeridos. Además, se encontraron serias deficiencias en las
condiciones físicas y psicológicas de varios de los operadores, antes amparados sindicalmente.
37
Cena, Juan Carlos. En Internet: http://www.ferroviariosfxc.com.ar/estado-de-situacion.pdf - 2003
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Página 43
Ahora bien, las ventajas que podría ofrecer la mayor utilización del transporte de cargas por
ferrocarril son varias. En distancias mayores a los 200 km. y más marcadamente a partir de los
300 km, se observa que mientras la tarifa de los camiones ha aumentado casi cinco veces
frente al año 1992, la de ferrocarriles a penas se ha duplicado aumentando la brecha existente.
Evolución de tarifas en dólares por ton./km.
0,3
Tarifa
en
dólares
por
ton./km
.
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
Tarifa Camión
Tarifa Tren
Años
1 – Camión: Tarifa proporcionada por la CATAC (Camión). Anexo 11
2 - La tarida promedio corresponde a un recorrido promedio levemente superior a
los 300km. Fuente: Revista Márgenes Agropecuarios y CNRT. Anexo11
Por otro lado, existe una ventaja de logística que implica tiempo y costos si pensamos que el
ferrocarril puede entrar y descargar directamente en la terminal portuaria (graneles), despachar
la mercadería y dejar la carga lista para su exportación.
Como una de las ventajas sociales, se puede identificar la diminución del nivel de tráfico por
ferrocarril en comparación con el que provoca el transporte automotor. Esto puede deberse a la
gran concentración de población en la Argentina y los niveles de congestión que se presentan
en las rutas y caminos. Por lo tanto, la utilización de otro modo de transporte de cargas
alivianaría el tráfico de camiones.
Otra ventaja social es la mayor seguridad vial y la reducción considerable de accidentes que
implicaría disminuir el tráfico de camiones en las rutas. El ferrocarril es el segundo medio de
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Página 44
transporte más seguro después del avión, considerado mundialmente. La mayor causa de
muerte en nuestro país, se debe accidentes de tránsito. En las rutas, son pocos los caminos de
doble carril y los camiones que circulan por una sola vía se limitan a menos de medio metro de
maniobra entre camiones que se trasladan en sentido opuesto.
Otra característica favorable a nivel social y ambiental es la reducción de emisión de y consumo
de CO² y de energía combustible. El transporte ferroviario consume, por tonelada transportada,
la cuarta parte del transporte carretero y emite a la atmósfera una cuarta parte de CO² en
relación a los camiones. Para el año 2008, 1 litro de gasoil en el ferrocarril transporta 1 tonelada
por 147 km., mientras que el camión lo hace por 37 km.38
Esta derivación al transporte ferroviario, representaría una mejora en la logística por el
transporte directo a puerto reduciendo tiempos muertos en los traslados cortos. El costo de
mantenimiento de las vías también es menor que de las cargas viales, si se plantean en las
mismas condiciones. Si bien son altos los niveles de inversión respecto al deterioro de la
desinversión de 40 años, tiene su justificación si lo vemos con perspectiva de recupero a largo
plazo.
Programas de mejora de infraestructura de trasporte terrestre e idas y vueltas en la
relación con los Operadores privados
El 27 de marzo de 2008 se dictó la Ley de Reordenamiento Ferroviario Nº 26.352 y se creó la
Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la que tiene a su cargo la prestación de los
servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros.
La ley también creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado con
administración de la infraestructura ferroviaria actual, encontrándose facultada para la
confección y aprobación de proyectos de infraestructuras ferroviarias que formen parte de la red
ferroviaria, su construcción, rehabilitación y mantenimiento que se lleven a cabo por sus propios
recursos, de terceros, o asociada a terceros.39
38
39
Una visión del Ferrocarril de cargas en Argentina – tesis – Jonathan Clara
En internet http://www.xcolectivo.com.ar/noticias/empresas-estatales-brindaran-los-servicios-del-ferrocarril-
roca-san-martin-y-belgrano-sur/
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Página 45
El Ministerio del Interior y Transporte asignó a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado la
prestación de los servicios de transporte ferroviario, correspondientes a las líneas General
Roca, General San Martín y Belgrano Sur y se transfirió al mismo organismo el Acuerdo de
Operación celebrado con la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia Sociedad
Anónima (Ugofe S.A).
Sin embargo, hubo idas y vueltas en la relación entre el Estado y los operadores privados de las
líneas. Fue sancionada una norma de traspaso de las líneas Mitre y Sarmiento a la órbita
estatal, con lo que llegó a hablarse sobre la estatización de los trenes. Pero luego se declaró
que las obras en curso de ejecución oportunamente asignadas a la Ugoms SA, como las obras
de inversión específica que se le hayan encomendado, continuarán siendo ejecutadas por el
Operador Ferroviario.
40
En este sentido, la Resolución 41/2014 de Transporte Ferroviario
emitida por el Ministerio del Interior y Transporte y publicada en el Boletín Oficial, declara que
“resulta conveniente suscribir por cada Línea un acuerdo de operación específico y a su vez
asignar la responsabilidad de la operación por cuenta y orden del ESTADO NACIONAL a cada
operador ferroviario en forma individual y no conjunta (…) Que es de prever que la asignación
de la operación de cada Línea a una única empresa permitirá una mayor homogeneidad de
criterios entre sus directivos, lo que debería conducir a simplificar los procesos de toma de
decisión internos y, en consecuencia, reducir los tiempos para la implementación de las
acciones necesarias para la operación y mejora en la prestación del servicio” 41.
Es decir que, por el momento, la concesión de las líneas Mitre y San Martín quedan cedidas al
Grupo Roggio (controlante de Metrovías), mientras que Emepa tendrá a su cargo la operación
de las líneas Belgrano Sur y Roca.
De todas maneras, las concesiones fueron acordadas estableciendo un rígido sistema de
control por parte del Estado. En la resolución mencionada se señala que “es necesario adecuar
los acuerdos de operación de las líneas ferroviarias MITRE, GENERAL ROCA, GENERAL SAN
MARTIN y BELGRANO SUR, con el objeto de establecer reglas claras y acentuar el control y la
responsabilidad del operador del servicio público ferroviario, a los efectos de verificar el
cumplimiento de sus obligaciones, teniendo como núcleo principal la protección de los derechos
de los usuarios, incluida la prestación de un servicio eficiente y seguro, y de los bienes estatales
comprometidos…”.
40
En internet http://www.xcolectivo.com.ar/noticias/prometen-agregar-1000-coches-ferroviarios-nuevos-en-
todas-las-lineas-para-brindar-mejor-servicio/
41
Disponible en: https://www.documentcloud.org/documents/1017431-resolucion-41-2014.html#pages
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Las ineficiencias en el Servicio incluyen desde sanciones económicas hasta la recisión de los
contratos por fallas graves. Las empresas deberán presentar un Plan Anual con detalles de la
prestación (datos sobre la frecuencia de los trenes, mantenimiento y limpieza de las
estaciones).
Otro de los puntos importantes con respecto al transporte ferroviario tiene que ver con el
Programa de Mejoras de Infraestructura. El Estado anunció que para el 2014 se agregarán
1000 coches ferroviarios al servicio de trenes de pasajeros, que traerán desde China.
El
Estado compró 409 nuevos coches a China, 35 formaciones para la Línea Sarmiento y 30 para
la del Mitre, las cuales comenzarán a llegar al país a partir de abril del 2014.
Con fines de mejorar la frecuencia del ferrocarril y la seguridad de los peatones, para mayo de
2013 se anunció la planificación de 44 pasos bajo y sobre nivel. 42
Se comenzó a concretar el Proyecto de Renovación del FF.CC. Gral. Belgrano Cargas que
conecta Embarcación – Avía Teraí – Barranqueras – Rosario, respecto al mejoramiento
operacional, de seguridad e infraestructura, con ventajas de reducir el costo climático, de ruidos
y la dependencia del cambio climático. Se debieron realizar relevamientos topográficos, puesta
en funcionamiento de alcantarillas, limpieza de zonas de vía.
La primera obra se realizó en Santiago del Estero, correspondiente al ramal C12 del cual se
desarrollaron 41 km, con una inversión de $152 MM desde abril de 2010 a julio de 2012. La
segunda etapa se realizó en Chaco, desde marzo de 2010 a agosto 2012, con 38 km y una
inversión de $166 MM, financiados con el Fondo del Tesoro Nacional. Y la tercera etapa,
corresponde al ramal C12 en Chaco, en el cual se desarrollaron 36 km y se invirtieron $146
MM, comenzando en abril de 2010 y finalizando en julio de 2012.43
A partir del año 2010 también se implementó un plan de restauración y modernización de
estaciones llamado “Plan de Estaciones” como iniciativa de la Secretaría de Transporte de la
Nación, correspondiente a 207 estaciones, de los 15 ramales de trenes de Ciudad de Buenos
Aires y de 28 partidos del Conurbano Bonaerense. Se procedió desde principios de 2010 a
mediados de 2012 a la colocación de bordes reglamentarios de andenes, construcción e
42
43
En internet http://www.transporte.gov.ar/content/noticia_NuevasobrasdelPro_1369915880/
En internet http://www.transporte.gov.ar/content/acciones_renovacindevasdel_1347473563/
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iluminación de refugios, rampas, reparación de puestos peatonales, refacción y construcción de
baños públicos, entre otras obras. La inversión fue de $220 MM.
En relación a las redes viales, se ha implementado el APL, que es un Préstamos Adaptable
para Programas, otorgados a la Argentina por el Banco Internacional de Reconstrucción y
Fomento (BIRF). Dentro del Programa de obras del APL se planificaron las ejecuciones de
contratos que tienen que ver con la recuperación y el mantenimiento (CReMa) de Redes Viales
correspondiente a los tramos no concesionados, obras de rehabilitación de puentes y seguridad
vial, continuando con el plan de renovación institucional de la Dirección Nacional de Viabilidad.
La nueva autopista Rosario-Córdoba que conecta con Buenos Aires a través de la autopista
Panamericana une el mayor eje productivo del país y optimiza el sistema de Transporte del
MERCOSUR. En una obra que favorece el desarrollo del agro y la industria y cuenta con 312
km de largo. Ambas manos de la autopista se encuentran separadas por 16 metros de ancho.
La resistencia de la calzada en hormigón, la iluminación y las medidas de seguridad y
ambientales reglamentarias hablan de la calidad de su diseño y construcción. Se construyeron
48 kilómetros de acceso a distintas ciudades lindantes.
Curva Oncativo. Modernos sistemas iluminarán cruces y distribuidores.44
En la ruta nacional 14, se realizaron 15 obras en 450 km de extensión y se la transformó en
autovía. La misma es considerada una de las principales vías que favorecen al MERCOSUR
porque conecta a nuestro país con Brasil, Uruguay y Paraguay. Específicamente, las ciudades
44
En internet http://www.minplan.gob.ar/notas/1286-autopista-rosario-crdoba-el-mayor-corredor-productivo-delpas
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de Gualeguaychú (Entre Ríos) y Paso de los Libres (Corrientes) y conectarán a la región con la
Ciudad de Buenos Aires por medio de la Autopista Zárate - Gualeguaychú.
El Plan Circunvalar Rosario” tiene como objetivos favorecer el crecimiento económico de la región, mejorando la eficiencia del sistema de transporte de cargas viales y ferroviarias. Y por
otro lado, la descongestión vehicular y ferroviaria de las áreas densamente pobladas. El PCR
desarrolla un conjunto de obras viales, ferroviarias e instalaciones complementarias, para
resolver las deficiencias del sistema de transporte de cargas terrestre de la región que unen
terminales industriales y portuarias situadas mayoritariamente junto al río Paraná. Uno de los
problemas que tiene que resolver el PCR se relaciona con la multiplicación del volumen de
mercadería a granel en los últimos años, sobre todo de origen agropecuario. Se han generado
nuevas plantas industriales y de embarque sin modificarse la accesibilidad ferroviaria y vial.
Por su parte, la ruta 40, considerada una de las más largas del mundo, creada en 1935,
atraviesa de norte a sur toda la Argentina. Fue refaccionada y pavimentada en su totalidad con
la inversión de 5.400 millones de pesos en sus 5 mil km de extensión. La ruta 40 une las
regiones de Norte, Cuyo y Patagonia y 11 provincias. Su recorrido llega a niveles de 5.000 m
sobre el nivel del mar, cruza 250 puentes, rodea lagos y atraviesa salares, 18 ríos, 27 pasos de
cordillera, cuenta con acceso a 20 reservas y parques nacionales. Por lo tanto, permite el
desarrollo turístico a lo largo del país.
Podría decirse que la mayor apuesta en la optimización del medio de transporte de carga se
relaciona con el proyecto de los 4 anillos que interconectarán la Región Metropolitana. La
Avenida General Paz opera como primer anillo; el camino de Cintura (la ruta 4) constituye el
segundo anillo, repavimentado casi en su totalidad; la futura Autopista Perón, continuidad hasta
La Plata del Camino del Buen Ayre, será el tercero; y la ruta 6, que deberá rehacerse casi en su
totalidad y extenderse hasta la calle 90 de la capital provincial, será el cuarto y más alejado,
atravesando 180 kilómetros desde Zárate. 45 La zona sur de La Plata, y la zona portuaria de
Ensenada y Berisso se verán beneficiadas en su producción y desarrollo. Esta última contará
con su propio camino de acceso, en modo de autopista, que atravesará las zonas bajas del
arroyo Maldonado cercana al Río de La Plata.
Los últimos dos anillos (la ruta 6 y la Autopista Perón) descomprimirán la Autopista La Plata 45
En internet http://www.elargentino.com/nota-160532-El-futuro-mapa-de-las-rutas-metropolitanas.html
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Buenos Aires, la cual tendrá una extensión desde diagonal 74 (bajada actual) hasta conectar
con la ruta 11 y el sistema del Atlántico, atravesando la zona de El Dique. Las obras
comenzaron a concretarse a principios de 2012 y se proyecta su finalización para este año.
Para su ejecución, la obra tiene seis tramos: La Plata; La Plata, Brandsen y San Vicente; San
Vicente, Cañuelas, Las Heras; Las Heras - Marcos Paz; Marcos Paz, General Rodríguez y
Luján; Lujan a Zárate.
La autopista Presidente Perón, que en su totalidad unirá el norte del conurbano con el Puerto
La Plata como un tercer anillo vial, abrió conflictos con los vecinos de Villa Elisa, quienes se
opusieron a que la misma atravesara el Parque Pereyra Iraola. Se contempló el planteo y se
replanificó la bifurcación de los vehículos particulares por la Autovía 2 y a los de carga podrán
llegar hasta la ruta 53, que será convertida en camino con separador central y dos carriles por
mano. La propuesta es que los vehículos lleguen a la ruta 6 (el cuarto anillo) y su futura
prolongación hasta la avenida 90.46
46
En internet http://www.infonews.com/nota.php?id=160532&bienvenido=1
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Página 50
Algunos datos actuales sobre el transporte terrestre
A continuación, se brindan algunos datos proporcionados por el Informe del INDEC
anteriormente mencionado:
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Variaciones relacionadas con igual mes del año anterior
 En el servicio de subterráneos, se observa una suba del 5,7%. La mayor suba se dio en
el Premetro con el 37,7%. Los ómnibus urbanos registran una baja de 4,4%.
Variaciones del acumulado con respecto a igual acumulado del año anterior
 El transporte de pasajeros en subterráneos presentó una variación positiva de 5,9%. El
Total de Pasajeros en ómnibus urbanos bajó un 6,2%. La menor baja se dió en las
empresas de Suburbanas Grupo II con el 4,5% mientras que la mayor baja se registró
en Suburbanas Grupo I con el 6,5% (Cuadros 8.3 y 8.4).
Transporte de pasajeros por ferrocarriles urbanos e interurbanos
Variaciones relacionadas con igual mes del año anterior
 El transporte de pasajeros en los ferrocarriles urbanos bajó un 9,5%. La mayor suba se
registró en el Tren. Belgrano Norte con el 13,8% mientras que la mayor baja se dio en el
Tren Mitre con el 58%.
 En los trenes interurbanos, se verificó una baja del 38,9%. La mayor baja se observa en
el Tren Buenos Aires con el 33,8% (Cuadros 8.1 y 8.2).
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Página 52
TERCERA PARTE
CONCLUSIONES
A lo largo del Informe, hemos analizado la situación de los distintos medios de transporte en
Argentina, tratando de enfocárlos como un Sistema de Transporte total. Desde esa visión, se
han detectado los problemas estructurales y coyunturales que arrastra históricamente el
transporte argentino, con décadas de desinversión y una falta de concepción y planificación de
conjunto. Este panorama constituye un gran desafío para el Estado actual.
En este punto del trabajo, y antes de concentrarnos en las principales problemáticas y
lineamientos para cada medio de transporte, esbozamos aquí algunas conclusiones generales
orientadas a la mejora y el desarrollo del Sistema de Transporte Argentino:
1. El sistema portuario argentino moviliza gran parte de las 160 millones de
toneladas que exporta el país. Más del 80% de las exportaciones e importaciones
del país se realizan por vía marítima. El sistema del transporte fluvial/marítimo
ocupa un lugar clave para la integración del país en el mundo y para su desarrollo,
en cuanto a competitividad de la economía argentina respecto del comercio
exterior.
2. El transporte fluviomarítimo ofrece ventajas de costos respecto del transporte
aéreo. Este último tiene además una utilización más vinculada al transporte de
personas en cuanto a la actividad turística, con usos mínimos en cuanto al
transporte de mercaderías. Las ventajas de costos también valen en comparación
con los medios de transporte terrestre, ya que el transporte fluiviomarítimo
permite desplazar mayores cantidades de mercancías. Esto tiene por supuesto
impacto a nivel del consumo de energía, que es sensiblemente menor en el caso
del transporte acuático, y con menor impacto además en el medioambiente por
emisión de gases o ruidos. A ello se agrega los menores índices de accidentología
para el sector respecto de otros medios de transporte. La baja de costos resulta
entonces en un aumento de la competitividad para la economía argentina. En
contrapartida, el transporte acuático es más lento, lo cual requiere de esfuerzos en
materia de desarrollo de infraestructura para el sector. Argentina, en tanto país
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Página 53
con grandes posibilidades de comercio marítimo, debe desarrollar e invertir en
una infraestructura que permita un tráfico fluviomarítimo eficiente.
3. Un gran desafío tiene que ver con que el sistema portuario necesita adaptarse a un
estándard internacional para que barcos internacionales (y así los mercados
internacionales) tengan acceso directo a la producción argentina. Especialmente,
las profundidades deben ser aumentadas para posibilitar un acceso de buques de
gran porte (Panamax).
4. Pueden identificarse dos circunstancias que dificultan el desarrollo del transporte
de cargas ferroviario desde lo que atañe a los sindicatos: por un lado, el sindicato
ferroviario ha perdido en los últimos años el peso que había logrado sostener en
la época de resplandor del ferrocarril. Por el otro lado y en forma inversa, el
sindicato de camioneros, toma un papel central en la vida económica y política del
país, teniendo en la actualidad un gran nivel de negociación y presión en varios
sectores de la sociedad. Deben lograrse consensos y equilibrios a partir de un
Plan Integral para el Sistema de Transporte Argentino en donde se carifiquen los
roles de cada medio y su contribución específica al sistema como un todo.
Respecto del transporte ferroviario, una mayor derivación del transporte de
productos hacia el ferrocarril, permitirá eficientizar la actividad productiva y
económica argentina.
5. El mantenimiento y la inversión en nuevas vías no pueden ser pensados a corto
plazo. Deben ser propiedad de un Estado interesado en encargarse de activar la
economía en general, por la generación de mayor actividad productiva, en
diferentes modos internos y externos. Recuperar el ferrocarril, su infraestructura,
es posible y necesario. Su recuperación además significará la descentralización
de la población y la refundación de los pueblos que en momentos de ser retirados
los ferrocarriles, quedaron abandonados. La recuperación de los trenes
argentinos es parte fundamental de la recuperación de la Soberanía Nacional.
6. Promover el factor aeronáutico dentro del proyecto nacional a partir de la creación
de organismos y del ordenamiento encauzado es una de las bases fundamentales
para el posicionamiento argentino tanto a nivel regional como mundial.
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Página 54
7. Debe profundizarse la informatización del Sistema de Transporte, con recursos
como el Sistema Único de Boleto Electrónico – SUBE-, que se utiliza tanto para
colectivos, subtes como trenes adherentes. Ello conlleva diversos beneficios,
como la ganancia de tiempo, comodidad, evitar las esperas por búsqueda o
cambio de monedas, más seguridad por llevar menos efectivo y la colaboración
con el medio ambiente por la menor utilización del papel. En otras palabras, debe
desarrollarse un sistema de información integral para el transporte argentino
basado en la planificación, asumir la responsabilidad de la formación de recursos
humanos en todos los niveles y liderar la investigación y el desarrollo en
tecnología. El sistema debe concebirse como una única red de infraestructura de
transporte y tratarse de manera integral, considerando su articulación funcional y
espacial y su sustentabilidad económica y financiera.
8. Es imprescindible contar con un Sistema de Transporte Federal. Para ello, se
deben complementar los esfuerzos que se están realizando para asignar recursos
sobre la red nacional con mayores inversiones sobre las redes provinciales y los
caminos terciarios; estos últimos y la red de caminos municipales poseen una
importancia allí donde la economía se basa en el complejo agroindustrial y
ganadero.
9. En el campo jurídico, es imperiosa la necesidad de reglamentar la ley de
Transporte Multimodal.
El transporte debe concebirse como catalizador del Desarrollo.
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Página 55
IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS Y
PROPUESTA DE LINEAMIENTOS
TRANSPORTE FLUVIOMARÍTIMO
PROBLEMÁTICAS
PROPUESTAS
Falta de puertos de aguas profundas para Invertir en dragado permanente de los ríos
recibir
grandes
marítimo
barcos
internacional.
del
Los
transporte Paraná y De la Plata.
buques
extranjeros de gran porte sólo accederían a
los puertos de Ingeniero White o QuequénNecochea.
Limitación de la capacidad operativa de los Modernizar la infraestructura acorde con
puertos, ya que han sufrido una reducción los tamaños que impone la industria
de las superficies originales a causa de naviera actual en el comercio internacional.
proyectos inmobiliarios en la expansión de
las ciudades y por la baja profundidad de
las aguas a pie de muelle.
Los puertos menores no cuentan en Modernizar la infraestructura acorde con
general con los servicios necesarios para la los tamaños que impone la industria
actividad continuada de los buques y de las naviera actual en el comercio internacional.
cargas
–carencia
adecuada-.
Pocos
de
infraestructura
poseen
accesos
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Página 56
ferroviarios y/o camineros y condiciones
adecuadas de almacenamiento para las
cargas
y
aprovisionamiento
de
agua
potable.
Las hidrovías argentinas son navegables Dragar
los
ríos
para
aumentar
la
hasta un cierto límite. Los ríos grandes con profundidad y permitir el ingreso sin
alta profundidad, como el Rio de la Plata, inconvenientes de los buques de gran porte
permiten tráfico marítimo/fluvial extenso que transportan mayores cantidades a
con buques de gran porte (Panamax). menores costos.
Otros ríos, sin embargo, como el Uruguay y
Paraná, son menos anchos y tienen una
profundidad inferior e irregular, que permite
solo un tráfico limitado con barcazas de
tamaño reducido. Los ríos Paraná y
Uruguay, con pendientes muy reducidas y
cursos con gran cantidad de meandros,
son de difícil navegabilidad.
La amplitud de mareas, es decir, la Dragar los ríos para aumentar la
diferencia entre la alta y la baja marea en el profundidad y permitir el ingreso sin
Mar Argentino, produce que en algunos inconvenientes de los buques de gran porte
momentos de baja marea, los barcos que transportan mayores cantidades a
deban retirarse al interior del mar y menores costos.
regresar cuando sube la marea, lo cual
dificulta y demora la carga y descarga de
mercaderías. Ello reduce las ventajas
comparativas de los puertos argentinos
respecto de los brasileños.
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Página 57
TRANSPORTE AÉREO
PROBLEMÁTICAS
La
conectividad
aérea
PROPUESTAS
presenta
una Abrir nuevas rutas aéreas que acerquen a
distribución radial con centro -y en la mayor cantidad de destinos, política que el
mayoría de los casos paso obligado en la Estado está llevando a cabo actualmente
Ciudad de Buenos Aires-, con muy poca con
la
nacionalizada
Aerolíneas
vinculación interregional entre las ciudades Argentinas-Austral. Ha puesto en marcha
intermedias
y
localidades
menores, una política de incremento de frecuencias
destacándose la falta de políticas de y la inauguración de nuevos servicios
conectividad. La descentralización de la desde la terminal de Ezeiza. En este
industria aerocomercial que motivó la sentido, desarrollar aun más el Corredor
Reforma del Estado, no generó una Federal entre las principales ciudades del
integración territorial equitativa.
país, dando la posibilidad a la población de
las provincias de viajar sin estar obligadas
a pasar por Buenos Aires.
Una deficiente regulación de tarifas puede Aerolíneas Argentinas-Austral debe diseñar
convertirse
en
una
de
las
causas sus tarifas con “sentido social”, es decir, no principales del declive de la industria estar atada a la lógica de la competencia
aerocomercial y/o provocar desbalances del mercado para dar accesibilidad en el
con otros modos de transporte.
transporte aéreo a la población. Plan
Tarifario inclusivo.
Centralización de operaciones en la Ciudad Inversión
de
Buenos
Aires,
lo
que
la
ampliación
de
la
incide infraestructura disponible. Rediseño del
negativamente en los diferentes aspectos sistema
operacionales.
para
para
promover
una
descentralización operacional.
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Página 58
Invertir en la remodelación de edificios,
Disponibilidad edilicia insuficiente.
estacionamientos
estaciones
y
accesos
aéreas,
a
especialmente
las
de
Aeroparque.
Seguridad.
Complejo
traspaso
de Hacer
cumplir
la
Ley
de
Seguridad
autoridades (militares a civiles) que genera Aeroportuaria -26.102-, a nivel de sus
problemas en el colectivo de trabajo.
bases jurídicas, orgánicas y funcionales de
manera coordinada entre los diferentes
niveles
de
gestión
del
Sistema
de
Seguridad Aeroportuaria
El transporte aéreo de carga en particular Incluir al transporte aéreo de carga como
no está siendo explotado en nuestro país. parte
Hoy
no
hay
una
empresa
funcional
de
un
Sistema
de
nacional Transporte diverso. Analizar y determinar
dedicada exclusivamente al transporte de las funciones específicas y la contribución
cargas. Los envíos se realizan en las que puede llevar a cabo en el Sistema
bodegas de los aviones de pasajeros tanto general.
en vuelos de cabotaje como en los
internacionales.
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Página 59
TRANSPORTE TERRESTRE
PROBLEMÁTICAS
Concentración
de
las
PROPUESTAS
empresas
de El servicio de ómnibus en las áreas
transporte de larga distancia. Más de la centrales debería recurrir al empleo de
mitad del transporte de larga distancia se tecnologías
que
disminuyan
la
encuentra controlada por el Grupo Flecha contaminación por gases y ruidos.
Bus y otro gran porcentaje por el Grupo
Plaza (acaparando entre estas 2 empresas
cerca del 90 % del total de la flota de
micros). Ello otorga un alto poder de
bloqueo del servicio y la falta de pluralidad
en la oferta existente de precios a los
pasajeros.
Pérdida
de
competencia
tarifaria
del Establecimiento
de
un
Plan
Tarifario
servicio de ómnibus a causa de la política Integral para todo el Sistema de Transporte
de subsidios a las líneas aéreas. Para Argentino,
que
dé
coherencia
y
ciertos destinos, la gente viaja más en razonabilidad de las tarifas del transporte.
avión que en ómnibus.
El transporte de cargas no sólo no recibe Establecer
una
red
interregional
de
subsidios sino que paga un canon por el transitabilidad permanente para el sistema
uso de la infraestructura en poder del ferroviario interurbano sobre la base de las
Estado y el alquiler del material rodante. líneas
existentes
y
que
vincule
las
Solo la línea del Belgrano Cargas continúa principales regiones económicas del país y
recibiendo subsidios.
a estas con los puertos y los países
vecinos.
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 60
Altos costos del transporte vía camión y Favorecer el transporte de carga vía
posibilidad de facturación en negro por el ferrocarril,
dado
que
presenta
una
escaso control sobre las cargas y las tarifas facturación con mayor regulación y control
cobrados por ellos, donde tiene gran y permite un blanqueo de la actividad y de
injerencia el empleo en negro.
sus trabajadores. El transporte de carga vía
ferrocarril permite acortar los tiempos y los
costos de envío de mercaderías. Además,
disminuye el tráfico en las rutas y reduce la
accidentología del sector. El transporte vía
trenes
es
además
favorable
a
nivel
ambiental, dada la reducción de emisión de
y consumo de CO² y de
combustible.
El
transporte
energía
ferroviario
consume, por tonelada transportada,
cuarta
parte
del
transporte
la
carretero
Mantener, de todas formas, el transporte
vía Camiones, necesario para los servicios
puerta a puerta.
Disputa
entre
los
Sindicatos Equilibrar la balanza de la manera más
correspondientes a los distintos medios de estratégica posible para evitar conflictos.
transporte. La lucha de poder sindical y de Ello puede lograrse clarificando a todos los
sectores, son una traba a las mejoras actores la contribución de cada medio de
económicas y al desarrollo del Sistema de transporte al Sistema general con pautas
Transporte.
establecidas en un Plan Integral para el
transporte argentino.
Alto deterioro de ramales y servicios Desarrollar un agresivo plan de inversiones
ferroviarios.
para los ferrocarriles suburbanos del Área
Metropolitana
de
Buenos
Aires,
incorporando proyectos de importancia
estructurante
como
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
la
Red
Expreso
Página 61
Regional.Incorporar
progresivamente
nuevos servicios regionales a distancias
algo superiores a los cien kilómetros, que
puedan
satisfacer
las
demandas
producidas por la expansión metropolitana.
FUENTES CONSULTADAS
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Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 66
ANEXOS
1. Características generales de Argentina
Población
Densidad
Población
Densidad
Porcentaje
Porcentaje
(censo 2010)
(hab/km²) (censo 2001)
(hab/km²)
1º
15.625.084
38,95%
50,8 13.827.203
38,13%
44,95
Buenos Aires
2º
3.308.876
8,25%
20,01
3.066.801
8,46%
18,55
Córdoba
3º
3.194.537
7,96%
24,01
3.000.701
8,28%
22,56
Santa Fe
24º
2.890.151
7,20%
15065,56
2.776.138
7,66%
13691,01
Ciudad de Buenos Aires
4º
1.738.929
4,33%
11,68
1.579.651
4,36%
10,61
Mendoza
5º
1.448.188
3,61%
64,29
1.338.523
3,69%
59,42
Tucumán
6º
1.235.994
3,08%
15,68
1.158.147
3,19%
14,7
Entre Ríos
7º
1.214.441
3,03%
7,81
1.079.051
2,98%
6,93
Salta
9º
1.055.259
2,63%
10,59
984.446
2,71%
9,88
Chaco
8º
1.101.593
2,75%
36,96
965.522
2,66%
32,39
Misiones
10º
992.595
2,47%
11,25
930.991
2,57%
10,55
Corrientes
11º
874.006
2,18%
6,41
804.457
2,22%
5,89
Santiago del Estero
12º
681.055
1,70%
7,59
620.023
1,71%
6,91
San Juan
13º
673.307
1,68%
12,65
611.888
1,69%
11,49
Jujuy
14º
638.645
1,59%
3,14
552.822
1,52%
2,72
Río Negro
16º
530.162
1,32%
7,35
486.559
1,34%
6,75
Formosa
15º
551.266
1,37%
5,86
474.155
1,31%
5,04
Neuquén
17º
509.108
1,27%
2,26
413.237
1,14%
1,83
Chubut
18º
432.310
1,08%
5,63
367.933
1,01%
4,79
San Luis
19º
367.828
0,92%
3,58
334.568
0,92%
3,26
Catamarca
21º
318.951
0,80%
2,22
299.294
0,83%
2,08
La Pampa
20º
333.642
0,83%
3,72
289.983
0,80%
3,23
La Rioja
22º
273.964
0,68%
1,12
196.958
0,54%
0,8
Santa Cruz
23º
127.205
0,32% 5,92 (0,12)
101.079
0,28%
4,7
Tierra del Fuego, Antártida
40.117.096
100%
14,42 36.260.130
100%
13,04
TOTAL ARGENTINA
Nº
Provincia
47
47
Elaboración propia en base a datos obtenidos de: INDEC. Mecon. Censo 2010.
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 67
2. El sistema ferroviario actual
Operadores
Ancha
Conc. de carga 12.165
Suburbanos
512
Provinciales
1.589
Total
14.266
Trocha
Estándar Angosta Total
1.199
4.897 18.261
30
108
650
1.589
1.229
5.005 20.500 48
3. Evolución de la carga - % a granel
49
48
Datos obtenidos de: Muller, Alberto. Trayectoria y perspectiva del ferrocarril interurbano en Argentina.
En: CESPA-FCE-UBA. Presentación realizada en Seminario CESPA –16/4/2012.
49
Datos obtenidos de: Muller, Alberto. Trayectoria y perspectiva del ferrocarril interurbano en Argentina.
En: CESPA-FCE-UBA. Presentación realizada en Seminario CESPA –16/4/2012.
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 68
4. Material Rodante
50
50
Datos obtenidos de: Muller, Alberto. Trayectoria y perspectiva del ferrocarril interurbano en Argentina.
En: CESPA-FCE-UBA. Presentación realizada en Seminario CESPA –16/4/2012.
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 69
5. El sistema ferroviario actual: cargas
51
51
Datos obtenidos de: Muller, Alberto. Trayectoria y perspectiva del ferrocarril interurbano en Argentina.
En: CESPA-FCE-UBA. Presentación realizada en Seminario CESPA –16/4/2012.
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 70
6. Toneladas
Transportadas por empresa(2002 – 2010) En
millones de toneladas
52
52
Datos obtenidos En Internet:
http://www.bcr.com.ar/Programa%20de%20Formacin/Transporte%20Ferroviario%20de%20Cargas%20%20Agosto%202011.pdf. Agosto 2011.
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 71
7. Productos
transportados por ferrocarril (en millones de
toneladas Año 2010)
53
8. Costos por Ton – Km.
53
Datos obtenidos En Internet:
http://www.bcr.com.ar/Programa%20de%20Formacin/Transporte%20Ferroviario%20de%20Cargas%20%20Agosto%202011.pdf. Agosto 2011.
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 72
54
9. Costos por Km.
55
54
55
Datos obtenidos En Internet: www.utn.edu.ar/download.aspx?idFile=5873. 2005
Datos obtenidos En Internet: www.utn.edu.ar/download.aspx?idFile=5873. 2005
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 73
10. Costo de operación de camiones – Agosto 2010.
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 74
Combust Lubricant Cubiertas Lavado
Velocidad Km
56
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
27500
30000
32500
35000
37500
40000
42500
45000
47500
50000
52500
55000
57500
60000
62500
65000
67500
70000
72500
75000
77500
80000
82500
85000
Engrase Manteni Amortizac Bonificac Intereses Salarios Seguros Impuestos Gastos
miento
ible ($)
1,83675
1,69576
1,57135
1,46353
1,3723
1,29765
1,23959
1,19812
1,17323
1,16493
1,17322
1,19809
1,23954
1,29759
1,37222
1,46343
1,57123
1,69562
1,8366
1,99416
2,1683
2,35904
2,56635
2,79026
Patentes
es ($)
($)
($)
($)
($)
ión ($)
ion ($) ($)
($)
($)
($)
($)
($)
0,44183 0,26198 0,05031 0,0345 0,26714 1,03739
0,608 1,38238 9,32931 1,02138
0,45686
2,00734
18
0,41388 0,28482 0,05031 0,0345 0,28337 0,95094
0,608 1,26718 8,55187 0,93627
0,41879
1,85948 17,3552
0,38751 0,31039 0,05031 0,0345 0,29996 0,87779
0,608 1,16971 7,89404 0,86425
0,38658
1,73453 16,1892
0,36273 0,33905 0,05031 0,0345 0,31694 0,81509
0,608 1,08615 7,33018 0,80251
0,35896
1,62816 15,1961
0,33954
0,3712 0,05031 0,0345 0,33428 0,76075
0,608 1,01374 6,8415 0,74901
0,33503
1,53722 14,3474
0,31793 0,40725
0,0503 0,0345 0,35201
0,7132
0,608 0,95039 6,4139 0,7022
0,31409
1,45937 13,6208
0,2979 0,44764 0,05031 0,0345 0,37011 0,67125
0,608 0,89448 6,03662 0,66089
0,29562
1,39283 12,9997
0,27946 0,49278 0,05031 0,0345 0,38858 0,63396
0,608 0,84479 5,70125 0,62418
0,27919
1,33621 12,4713
0,2626 0,54301 0,05031 0,0345 0,40743 0,60059
0,608 0,80032 5,40118 0,59133
0,2645
1,28844 12,0254
0,24732 0,59852 0,05031 0,0345 0,42665 0,57056
0,608 0,76031 5,13112 0,56176
0,25128
1,24863 11,6539
0,23363 0,65924 0,05031 0,0345 0,44625 0,54339
0,608
0,7241 4,88678 0,53501
0,23931
1,21605 11,3498
0,22153 0,72468 0,05031 0,0345 0,46623 0,51869
0,608 0,69119 4,66466 0,51069
0,22843
1,19004 11,107
0,211 0,79373 0,05031 0,0345 0,48658 0,49614
0,608 0,66114 4,46185 0,48849
0,2185
1,16997 10,9198
0,20207
0,8645 0,05031 0,0345 0,50731 0,47547
0,608 0,63359 4,27594 0,46813
0,2094
1,15522 10,782
0,19471 0,93412 0,05031 0,0345 0,52841 0,45645
0,608 0,60825 4,1049 0,44941
0,20102
1,14508 10,6874
0,18895 0,99878 0,05031 0,0345 0,54989 0,43889
0,608 0,58485 3,94702 0,43212
0,19329
1,1388 10,6288
0,18476 1,05391 0,05031 0,0345 0,57174 0,42264
0,608 0,56319 3,80083 0,41612
0,18613
1,1356 10,599
0,18216 1,09483 0,05031 0,0345 0,59397 0,40754
0,608 0,54308 3,66509 0,40126
0,17948
1,1347 10,5906
0,18115 1,11752 0,05031 0,0345 0,61657 0,39349
0,608 0,52435 3,53871 0,38742
0,17329
1,13543 10,5973
0,18171 1,11956 0,05031 0,0345 0,63955 0,38037
0,608 0,50687 3,42075 0,37451
0,16752
1,13734 10,6152
0,18387 1,10071 0,05031 0,0345 0,66291
0,3681
0,608 0,49052 3,3104 0,36243
0,16211
1,14026 10,6424
0,18761 1,06302 0,05031 0,0345 0,68664
0,3566
0,608 0,47519 3,20695 0,3511
0,15705
1,14432 10,6803
0,19293 1,01026 0,05031 0,0345 0,71074
0,3458
0,608 0,46079 3,10977 0,34046
0,15229
1,14987 10,7321
0,19983 0,94707 0,05031 0,0345 0,73522 0,33562
0,608 0,44724 3,01831 0,33045
0,14781
1,15736 10,802
11. Evolución financiera de un operador.
56
Costo
Generales Vehículo
ARGENTINA. Vialidad Nacional. www.vialidad.gov.ar/Costo de Operación de Vehículos – Agosto 2010.
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
Página 75
Año
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Tarifas
Camión
0,0544
0,0537
0,0604
0,0654
0,0671
0,0737
0,0794
0,0731
0,1087
0,1140
0,1171
0,1227
0,1351
0,1569
0,1933
0,2234
0,2738
Tren
0,0314
0,0251
0,0258
0,0262
0,0239
0,0285
0,0334
0,0297
0,0221
0,0214
0,0312
0,0408
0,0442
0,0476
0,0516
0,0631
0,0818
12. Evolución financiera de un operador.
Año
Tráfico cargas (mill t-km)
Req locomotoras
Req vagones
Costo op. Cargas
Tarifa cargas
Costo operativo cargas
Ingreso cargas
Saldo operativo cargas
Inversión de reposición+crecimiento
Inversión de ampliación
Inversión inicial
Inversión total (millones de $)
Req. Solo con tráfico de cargas
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
7.000 7.485 8.010 8.578 9.193 9.860 10.584 11.369 12.223 13.152 14.163 15.264 16.464
100
107
114
123
131
141
151
162
175
188
202
218
235
12.000 12.832 13.731 14.705 15.759 16.903 18.143 19.490 20.954 22.546 24.279 26.166 28.224
0,032 0,031 0,031
0,03 0,029 0,028 0,027 0,027 0,026 0,025 0,024 0,024 0,023
0,03
0,03 0,0303 0,0307 0,0311 0,0314 0,0318 0,0321 0,0325 0,0329 0,0333 0,0337 0,034
226
235
245
255
266
277
289
301
315
329
344
359
376
210
225
243
263
285
310
336
365
397
433
471
514
561
-16
-11
-2
8
20
33
47
64
83
104
128
155
185
106
111
115
120
125
131
136
142
149
155
162
170
178
0
0
0
0
0
0
0
0
0
660
660
660
660
766
771
775
780
125
131
136
142
149
155
162
170
178
-782 -782
-777
-772
-105
-98
-89
-78
-66
-51
-34
-15
7
Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-
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Año
Tráfico cargas (mill t-km)
Req locomotoras
Req vagones
Costo op. Cargas
Tarifa cargas
Costo operativo cargas
Ingreso cargas
Saldo operativo cargas
Inversión de reposición+crecimiento
Inversión de ampliación
Inversión inicial
Inversión total (millones de $)
Req. Solo con tráfico de cargas
57
14
15
16
17
18
19
20
17.773 19.204 20.767 22.477 24.349 26.400 28.651
254
274
297
321
348
377
409
30.469 32.921 35.600 38.532 41.741 45.258 49.115
0,022 0,021 0,021
0,02 0,019 0,019 0,018
0,0344 0,0348 0,0352 0,0356 0,0361 0,0365 0,0369
393
412
431
452
474
497
522
612
669
732
801
878
963 1.057
219
257
301
349
404
466
535
186
195
204
214
225
236
248
0
0
0
0
0
0
0
186
33
195
62
204
97
214
135
225
179
236
230
21
31.094
444
53.301
0,0171
0,0373
548
1.160
614
261
0
0
248
261
287
354
22
33.745
481
57.843
0,0162
0,0377
576
1.273
705
274
0
0
274
431
23
36.622
522
62.773
0,0153
0,0381
605
1.398
810
288
0
0
288
522
24
39.745
567
68.122
0,0145
0,0385
635
1.534
929
302
0
0
302
627
25
43.134
615
73.928
0,0137
0,0390
667
1.684
1.067
318
0
0
318
749
26
46.812
667
80.228
0,0130
0,0394
701
1.848
1.225
334
0
0
334
891
57
Elaboración propia a raíz de datos obtenidos de: Müller, Alberto. - “El financiamiento de la recuperación del ferrocarril en la Argentina” Foro de los Servicios Públicos y del Petróleo - Jornada Nacional “Por la Recuperación de los Ferrocarriles” Buenos Aires - Julio de 2004
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