07. Joan Olmos Lloréns.qxd - CICCP

Valencia, su frente marítimo
y la Copa del América
Joan Olmos Lloréns
DESCRIPTORES
FRENTE MARÍTIMO
EVENTO
COPA DEL AMÉRICA
PLAYAS URBANAS
PUERTO Y CIUDAD
Ciudad y evento
Acontecimientos de todo tipo, felices y desgraciados, culturales o lúdicos, económicos o sociales, han marcado, con frecuencia, momentos importantes en el desarrollo urbano de las
ciudades: inundaciones, incendios, destrucciones de guerra,
exposiciones internacionales, juegos olímpicos…
En el horizonte, la Expo 2008 en Zaragoza, con el Ebro
como protagonista de los proyectos urbanos, y la candidatura
olímpica de Madrid para 2012, marcan dos hitos importantes
en la próxima ruta de las ciudades-acontecimiento en España.
No habría que esperar, sin embargo, a los hechos positivos
para mejorar el ambiente urbano de nuestras ciudades. Muchas ciudades europeas y de otros continentes han puesto en
marcha planes de rehabilitación que han proporcionado a sus
habitantes una significativa mejora de las condiciones de vida.
En el caso de Valencia, la ciudad que había derribado sus
murallas en el último tercio del siglo XIX, empezó un plan de
ensanche a través de su huerta. En 1909, la Exposición Regional, muestra del poder de la burguesía local, nos ha dejado un interesante patrimonio arquitectónico modernista, hoy
amenazado por privatizaciones especulativas.
Como veremos más adelante, un suceso dramático, la riada de 1957, puso en marcha un conjunto de proyectos que
han marcado de manera decisiva el perfil de la ciudad durante la segunda mitad del siglo XX.
De los Campeonatos del Mundo de fútbol de 1982 –Valencia tuvo un papel muy discreto– apenas queda el recuerdo
de un gran aparcamiento de vehículos en el centro de la actual avenida de Aragón, puerta principal del acceso norte de
la ciudad. Por otra parte, en 1997 Valencia perdió la celebración de los Juegos del Mediterráneo, que fueron a la ciudad italiana de Bari. Y en 2001, la candidatura valenciana
para la capitalidad cultural europea se resolvió a favor de Salamanca. Digamos, pues, que en ciertas instancias locales
existía una cierta sensación de frustración.
66
I.T. N.O 67. 2004
En noviembre de 2003, Valencia fue elegida como sede
de la Copa del América para el año 2007, frente a las candidaturas de Lisboa, Marsella, y Nápoles. Se trata de un
evento deportivo promovido por la America’s Cup Management (ACM), entidad patrocinadora y propietaria de los derechos de la competición. El nombre de la misma se debe al
de la goleta América, ganadora, en 1851, de la primera edición del torneo de vela más prestigioso del mundo.
En Valencia se celebrará la 32ª edición, por vez primera
en aguas europeas. ACM es la compañía que representa los
intereses del barco suizo Alinghi, vigente campeón del torneo. Previamente se celebra la Copa Louis Vuitton, que enfrentará a todos los aspirantes a disputar al velero suizo la regata final. Según el reglamento, la elección del escenario corresponde al último vencedor, en este caso el Alinghi, cuyo
dueño es el multimillonario helvético de origen italiano Ernesto Bertarelli. El Consorcio Valencia 2007, creado para gestionar los proyectos, ha debido abonar 60 millones de euros
en concepto de canon, cantidad que exigía ACM a todas las
aspirantes a ser sede. Es un canon que la sociedad helvética
destinará al diseño y la construcción del nuevo Alinghi. Además, las administraciones integradas en el Consorcio –central, autonómica y local– deben hacer frente a las inversiones
correspondientes para albergar la competición.
En este caso, el proyecto se ha ido perfilando con posterioridad a la adjudicación del evento, ya que antes de noviembre de 2003, la ciudad había presentado su candidatura, acompañada con poco más que unos bocetos sobre el
puerto de Valencia, base de la competición.
Hace unos cuantos años, el Puerto y el Ayuntamiento de Valencia habían suscrito un convenio según el cual, y debido a la
expansión portuaria, la dársena interior y sus instalaciones pasaban a titularidad municipal para uso ciudadano. Dicho espacio, el único que permite hoy un contacto urbano directo de la
Fig. 1. Valencia, zona sur del área metropolitana, con el lago
de La Albufera en el centro. (Fuente: Instituto Cartográfico Valenciano).
ciudad con el puerto, contiene una serie de activos –los tinglados, el edificio del Reloj– que han venido empleándose en los últimos años para actuaciones musicales y exposiciones culturales.
En 2001, el Ayuntamiento de Valencia hizo público un
boceto –no se puede considerar un proyecto– para dicha dársena interior. Una idea que, no solo por el nombre con que se
bautizó –“Balcón al mar”–, ya suscitó en su momento algunas
críticas. Hoy, aquella propuesta debe ser remodelada para
adaptarse a las exigencias de la competición.
En cualquier caso, la reflexión que sigue no tiene por objeto especular sobre el proyecto asociado a este acontecimiento
deportivo, hoy todavía (junio de 2004) en un grado de definición escaso, por no decir inexistente, sino aprovechar la ocasión
para meditar sobre el futuro del frente marítimo de la ciudad.
A pesar del deterioro actual y la irreversibilidad de algunos de los impactos negativos, el litoral capitalino ofrece todavía una magnífica oportunidad para establecer una fructífera conexión de la ciudad de Valencia, y su área metropolitana, con el mar. Contrariamente a lo que sucede en Barcelona, donde el litoral municipal, desde el Llobregat al Besós, está totalmente construido, en Valencia disponemos todavía de
un magnífico espacio de oportunidades. El evento de 2007,
típicamente marinero, debería ser la gran ocasión para poner en valor este ámbito costero.
Desde la creación de la colonia romana, la ciudad dispuso
de modestas instalaciones portuarias, aunque no se puede decir que Valencia haya sido una ciudad portuaria. Adelantemos
que el posterior desarrollo de sus obras de abrigo, ya a finales
del segundo milenio, se llevaría a cabo, en cierto modo, “contra natura”, pues las condiciones geomorfológicas del litoral valenciano no han reunido condiciones de abrigo natural. Y además, la presencia de la desembocadura del río Turia ha dificultado todavía más la implantación de las obras necesarias.
Así pues, la ubicación en una isla del río, a unos tres kilómetros del mar, se adoptó frente a las posibles ventajas de
una localización costera, más favorable a la comunicación
marítima directa con la metrópoli. La historia bimilenaria de
Valencia, por tanto, es la de una ciudad fluvial, no marítima.
El primer puerto de la Valentia romana estaría al parecer
situado en el área actual de Pinedo, en lo que era entonces la
desembocadura del río Turia (en sus fondos marinos han aparecido numerosos restos de la época). Desde allí, las mercancías remontaban el río en barcazas hasta los muelles fluviales
situados en el entorno de las actuales Torres de Serranos (recientemente descubiertos en el curso de unas excavaciones
arqueológicas).
Más tarde, con las modificaciones que desviaron el río,
se perdió esta conexión fluvial y las mercancías se transportaban por tierra previa descarga en un varadero en la playa. En este varadero se emprendió (ya después de la Conquista cristiana) la construcción de muelles artificiales de madera y almacenes portuarios. Y en ese enclave se formó un
nuevo poblado, dotado de un fortín para su protección: la
Vila Nova del Grao, que se convertiría posteriormente en un
núcleo urbano independiente de la ciudad de Valencia hasta finales del siglo XIX.
Las dimensiones del puerto han sido relativamente reducidas a lo largo de la historia, en parte por las dificultades ya
señaladas. Es a finales del siglo XIX cuando se define el futuro
y la estructura del puerto moderno. La presencia del río Turia,
con sus avenidas, y la suave pendiente de la plataforma costera, crearon un sinfín de problemas para su implantación. De
hecho, en 1764 el Marqués de la Romana planteó la construcción del puerto marítimo alternativo en Cullera, que se comunicaría con la ciudad de Valencia a través del lago de la Albufera, que entonces llegaba hasta los arrabales de la capital.
El frente marítimo de la ciudad
La ciudad de Valencia fue fundada por los romanos en el año
138 a.C. sobre la llanura aluvial del río Turia. Como ya señalamos en esta misma revista,1 las razones que presumiblemente indujeron a la elección de este tipo de emplazamiento
son similares a las de otras ciudades mediterráneas: a orillas
del cauce de un río, con tierras aptas para el cultivo, litoral
accesible, abastecimiento de agua dulce, y en zona de topografía medianamente elevada, lejos de los inconvenientes de
los humedales costeros. Este tipo de asentamiento, aparentemente ventajoso, presenta graves inconvenientes, por situarse
en el tramo final de cursos de agua con régimen irregular,
que provoca episodios de inundación.
Fig. 2. El río en el origen de la ciudad.
(Fuente: “Río y ciudad: el caso de Valencia”, OP, nº 28, CICCP, 1994).
I.T. N.o 67. 2004
67
Fig. 3. La ciudad y su Huerta en 1882. (Fuente: Ayuntamiento de Valencia).
Fig. 4. Paseo marítimo en la playa de la Malva-rosa.
(Fuente: Escudo de Oro, S.A.).
Los constantes aterramientos forzaron la opción de desarrollar el puerto hacia el sur, después de desviar el río unos
1.500 metros. Un repaso a la historia más reciente nos muestra el debate que suscitaron estas obras, pues fueron planteadas otras opciones de crecimiento hacia el norte. No es de extrañar el elevado coste de las obras, que las situaban entre las
más elevadas de los puertos españoles. Ni tampoco sorprende que el debate público se situara, en un momento determinado, en la disyuntiva “o Turia o puerto”.2 El perfil del puerto
permaneció sin grandes modificaciones a lo largo de la primera mitad del siglo XX.
Hay que señalar, no obstante, que las deficientes instalaciones portuarias nunca fueron un obstáculo para el desarrollo económico de Valencia, basado en sus ricas tierras de regadío y en su capacidad artesana, industrial y comercial. El
puerto “levantino” de Madrid era el de Alicante –ésta sí, una
ciudad portuaria–, mejor comunicado con la capital del Estado, y con mejores prestaciones técnicas.
En el siglo XX, la conexión de Valencia con su puerto se resolvió eficazmente con un buen camino carretero, que fue uno
de los ejes de crecimiento urbano. En 1852 se reforzó la conexión con el primer ferrocarril construido en tierras valencianas, la línea Grao-Valencia, que se prolongaría más tarde
hasta Almansa por el Sur, y hasta Tarragona por el Norte. En
68
I.T. N.O 67. 2004
paralelo a dichas vías de comunicación, y a lo largo de la línea de la costa, fueron surgiendo algunas de las principales
áreas industriales, comerciales, de transporte ferroviario y de
servicios de Valencia.3
Asimismo, crecieron los llamados “poblados marítimos”,
en buena parte para acoger a los trabajadores de la economía vinculada a las actividades portuarias. Dichas instalaciones solo quedaron incluidas en el término municipal de Valencia con la anexión de dichos poblados a finales del siglo
XIX. La separación física posibilitó, durante siglos, un desarrollo urbano de la ciudad libre de servidumbres portuarias.
Al norte del puerto se han ido generando las playas de Levante, de Las Arenas y de la Malva-rosa, que a partir de principios del siglo XX constituyeron el lugar de preferencia estival
de la burguesía valenciana. Nuestros artistas locales más conocidos –Blasco Ibáñez, Sorolla, Benlliure– han recreado en
sus obras los ambientes marineros de esta época. Se trata de
unas playas apoyadas en el dique de levante del puerto, que
han ido creciendo con el tiempo, si bien parecen hoy estabilizadas. Sobre dichas playas se construyó en los ochenta un
paseo marítimo que ha tenido gran aceptación popular. La
calidad de este paseo contrasta con un entorno urbano muy
deteriorado y desarticulado: el frente construido de los barrios del Grao, Cabanyal y Malva-rosa, especialmente este
último, situado en el extremo norte del término municipal. A
lo largo de dicho paseo se extiende hoy un conjunto de instalaciones gastronómicas, en un intento de recrear lo que en
su época constituyó un atractivo de la Valencia marinera.
Al sur del puerto, y como consecuencia del crecimiento del
mismo en las últimas dos décadas, desapareció la playa de
Nazaret, barrio popular creado en la desembocadura del
viejo cauce. Más al sur, la playa de Pinedo representa la antesala de nuestro espacio natural más emblemático y rico: el
conjunto de la Dehesa de El Saler y el lago de La Albufera.
Estos espacios han sido también alterados por la expansión
del puerto, amén de la privatización que se produjo en los
años setenta y que generó una urbanización salvaje en medio del bosque de la Dehesa. La Albufera, por su parte, no
ha recibido el trato que merece, y todavía hoy están pendientes la depuración de todo tipo de vertidos, la garantía de
los caudales necesarios de agua dulce, y el freno a las alteraciones por aterramientos.
Al norte del puerto las playas suman más de tres kilómetros de longitud, y con una anchura máxima de 150 metros,
a todas luces excesiva. Las instalaciones portuarias ocupan
unos cuatro kilómetros del frente litoral, es decir, tanto como
las playas del norte. Al sur del puerto disponemos, hasta Cullera, de una extensa playa en la que se encuentra la Dehesa
del El Saler. En total, el frente marinero de la capital comprende unos 25 kilómetros.
Para completar el paisaje costero metropolitano, hay que
referirse a la Huerta, que alcanza, en algunas zonas, hasta el
borde mismo del mar. La Huerta de Valencia, espacio periurbano único en Europa, ha dado nombre a la comarca metropolitana. Hoy, sin embargo, resulta fácil comprobar el gravísimo expolio a que ha estado sometido este enclave privile-
Fig. 5. Zona urbana y playas del norte. En el centro de la fotografía, la avenida de Blasco Ibáñez, que llega hasta el barrio de El Cabanyal,
en primer término. A la derecha se puede observar un fragmento de la Huerta que llega hasta el mar. (Fuente: Aeroguía del litoral, ed. Planeta).
giado, especialmente desde los años sesenta.4 Hasta ese momento, la Huerta de Valencia estaba prácticamente intacta. Lo
que todavía en esas fechas resultaban las referencias clave
del paisaje –alquerías, acequias, caminos, molinos– hoy aparecen en los mapas sustituidas por una omnipresente red de
vías, rondas, polígonos industriales, y por un crecimiento de
los núcleos urbanos que han extendido la mancha por encima de ese hermoso tapiz cambiante con las estaciones que
era la Huerta. Como hemos dicho, sus campos llegan, en algunos puntos, a tocar las aguas del mar. Estamos ante un espacio que pudo ser único y hoy está en fase de liquidación.
Resulta difícil encontrar otra ciudad mediterránea con
tantos atractivos potenciales como los que presentaba la ciudad de Valencia a mediados del siglo XX: playas urbanas,
espacios naturales extraordinarios, y clima apropiado para
todo tipo de actividades lúdicas y recreativas. Al privilegio
natural que significa todo este conjunto de elementos naturales y paisajísticos, hay que añadir la potencia de un centro histórico que fue motivo de admiración de los viajeros y
escritores de otros tiempos.
Aunque los poblados marineros se desarrollaron de manera autónoma respecto de la ciudad, hoy constituyen barrios urbanos, también amenazados. El crecimiento de la ciudad hacia
el noreste, a partir del proyecto de Casimiro Meseguer para su
Paseo de Valencia al Cabanyal, ha supuesto, de hecho, la fusión del frente marítimo con el resto de la ciudad. No obstante,
en los últimos años se ha proyectado la prolongación de dicho
paseo –hoy Avenida de Blasco Ibáñez– a través del citado barrio marinero. Como se puede ver en una de las imágenes que
acompañan a este texto, el barrio del Cabanyal presenta una
trama típica, muy parecida al caso de La Barceloneta, y en parte está protegida como Bien de Interés Cultural. Estamos ante
uno de los proyectos urbanos más controvertidos de los últimos
años, por cuanto que la prolongación de dicha avenida, de
100 metros de anchura, supondría la demolición de una franja
de 150 metros de amplitud a lo ancho del barrio del Cabanyal.
Uno de los argumentos oficiales más reiterados en la defensa
de este proyecto ha sido, precisamente, la “necesidad de conectar Valencia con el mar”. Varios colectivos cívicos y prestigiosos profesionales han alertado sobre el daño irreversible que
supondría llevar a cabo esta actuación, toda vez que estamos
ante uno de los poblados marineros más ricos del litoral.
El puerto, elemento clave
A pesar de las condiciones naturales poco favorables a la
construcción de instalaciones portuarias, que exigen en buena parte del Mediterráneo peninsular obras artificiales, la Comunidad Valenciana dispone de un conjunto de puertos que,
en diferente medida, han alterado el medio físico. No solo
por la erosión producida en la costa, sino también por la
afección a la fauna y flora marinas, al paisaje y en definitiva,
al propio hábitat humano. Por otra parte, la dinámica urbanística general ha convertido el litoral mediterráneo en un
muestrario del peor gusto arquitectónico y paisajístico, el lugar de los grandes negocios especulativos. Las dos últimas
décadas representan la etapa más intensa de la historia de la
urbanización salvaje del litoral valenciano.
Los puertos comerciales españoles de interés general pertenecen, como es sabido, a una empresa pública, Puertos del
Estado. No es este el momento de analizar la política portuaria de las últimas décadas, pero parece razonable afirmar que
se debería haber fomentando la especialización de los puertos de menor impacto, devolviendo a las ciudades la mayor
parte del patrimonio portuario funcionalmente obsoleto. En
cambio, más bien se ha favorecido la consolidación de algunos reinos de taifa en que se constituyeron los puertos en otros
tiempos, otorgándoles ahora el significativo status de Autoridad Portuaria. Los argumentos oficiales de que la competencia entre ellos es un factor de progreso chocan con las fuertes
tensiones que han producido con el crecimiento urbano.
I.T. N.o 67. 2004
69
Fig. 6. Vista de la dársena interior del puerto y playas del norte.
(Fuente: La Valencia marítima del 2000, COACV).
Por otra parte, frente a la saturación de las carreteras en
Europa, es posible que el transporte marítimo sea una alternativa razonable en determinados casos, lo que llevaría a un
aumento del tráfico portuario de cabotaje. Pero esta posibilidad no puede justificar un crecimiento ilimitado de las infraestructuras a cualquier precio.
En el caso de Valencia, ha habido en los últimos años
una fuerte presión, desde instancias empresariales, para
que el puerto de Valencia supere a su inmediato competidor,
el puerto de Barcelona, que, dicho sea de paso, no representa precisamente un modelo a imitar de desarrollo sostenible. Así lo han expresado los sectores sociales más sensibles de Cataluña sobre los proyectos en marcha del Puerto
de Barcelona, y sus afecciones al delta del Llobregat. El duelo resulta bastante inconcebible, teniendo en cuenta que ambos puertos pertenecen al mismo empresario, y no dejaría
de ser un pequeño asunto de rivalidad provinciana si no fuera por los impactos que el crecimiento desmesurado del
puerto de Valencia está causando, especialmente a la ciudad de Valencia, y a su entorno más valioso, la Huerta y el
conjunto Dehesa-Albufera.5
El río
Fig. 7. Vista de las playas del sur. Al fondo, el puerto.
(Fuente: La Valencia marítima del 2000, COACV).
Fig. 8. La ciudad con su frente marítimo norte. Compárese la dimensión
del puerto con el conjunto urbano. (Fuente: Ayuntamiento de Valencia).
No se puede entender el frente litoral de nuestra ciudad sin
contemplar el papel histórico del río, que dio lugar a la propia
ciudad y configuró el mismo frente costero con sus aportes.
Como es conocido, el Turia fue desviado en los sesenta hacia
el sur, creando una nueva canalización. Mucho antes, el río ya
había sido “desecado”, a las puertas del área metropolitana,
para dotar de recursos las acequias que riegan la Huerta.
El trágico desbordamiento de 1957 forzó este proyecto y
estuvo en el origen de la primera gran transformación urbana del siglo XX. El llamado “Plan Sur” fue, mucho más que un
proyecto hidráulico, un nuevo plan metropolitano, de carácter desarrollista, que ha marcado la estructura y el crecimiento de la ciudad actual.
Posteriormente, en los ochenta, el viejo cauce se transformó en un jardín, uno de los parques urbanos más espectaculares de Europa, pero el tramo final, su conexión con el frente marítimo, está inacabado. En esta zona, el conjunto de la
Ciudad de la Artes y las Ciencias ha generado una de las
áreas urbanas de moda en la ciudad. Los llamados “espacios
del este”, con la avenida de Francia como eje, están creando
una zona residencial muy cotizada.
Fig. 9. Tres fases en el crecimiento reciente del puerto. 1980, 1992, 2002 (Fuente: Ayuntamiento de Valencia).
70
I.T. N.O 67. 2004
Fig. 10. Vista aérea de la ciudad a fines del siglo
XIX.
El río en primer plano, al fondo el puerto y el lago de La Albufera. (Guesdon, 1858).
El arquitecto Bofill, en su proyecto para el jardín del Turia,
imaginaba una conexión final del parque con la dársena histórica del puerto y con las playas del norte: un gran eje público, con el puerto como rótula. Hoy, con la Copa del América en el horizonte inmediato, el tema continúa pendiente.
En cualquier caso, con sus diez kilómetros de longitud y
150 hectáreas, el Jardín del Turia representa hoy el más importante espacio público de la ciudad, tan escasa, por otra parte, en este tipo de equipamientos. Es la arteria verde que recorre la ciudad de oeste a este, y bien podría generar el eje principal de un magnífico sistema de espacios públicos urbanos. El
otro eje, en sentido norte-sur, debiera ser el frente marítimo.
La Copa 2007: una oportunidad
El evento de la Copa del América está generando, posiblemente, demasiadas expectativas sobre la transformación de la
ciudad. De momento, su alcance urbanístico está muy limitado
a la zona portuaria, objetivo prioritario, y puede que único, de
las reformas. A fin de cuentas, se trata de un acontecimiento
que requiere poco más que mar, brisas y una base en tierra;
tres condiciones que parecen, hoy por hoy, garantizadas.
Parece razonable, sin embargo, tomar la referencia de
2007 como excusa para dar un impulso planificado y renovador a esta ciudad, con una visión a largo plazo. Y en ese
contexto, la franja litoral –puerto histórico incluido– puede
convertirse en la gran zona de ocio no mercantilizado para los
ciudadanos, reforzando las medidas de protección de los espacios emblemáticos y enfatizando sus valores más preciados.
Vayamos, pues, al puerto. En primer lugar, señalemos que
la dársena interior constituye su “centro histórico”, con elementos arquitectónicos de gran valor, ya citados. La protec-
ción, por tanto, de este entorno, incluida su propia configuración, debería ser un objetivo esencial de cualquier proyecto. Parece ser que uno de los compromisos de la Administración con la organización de la Copa 2007 consiste en construir un acceso directo desde esa dársena interior al mar
abierto y a los campos de regatas, situados frente a la playa
de la Malva-rosa y frente al El Saler. Para ello, se ha proyectado un canal que ya ha generado una fuerte controversia; el
estudio de impacto ambiental del canal y sus diques, a la vista del documento de síntesis, no ayuda a generar confianza,
pues reconoce serios impactos en la estabilidad de las playas
situadas al norte, que exigirían costosas medidas correctoras
y de mantenimiento.
Recientemente, la nueva Administración central ha reconsiderado éste y otros proyectos complementarios. Resulta, sin
embargo, que el proyecto del canal menciona los futuros planes de una nueva ampliación del puerto, esta vez hacia el
norte. Estaríamos así frente a otro asunto que nos aparta de
la Copa 2007 y que está generando otra polémica. Como en
septiembre de 1990, cuando el Ayuntamiento de Valencia
aprobó precipitadamente, y en medio de fuertes críticas, los
planes portuarios de la ampliación sur, el primer gran “ensanche” del puerto en época democrática. Resulta fácil entender el fundamento de estas conflictivas ampliaciones, a la
luz de los antecedentes históricos que ya hemos comentado y,
lamentablemente, de los impactos producidos.
En cualquier caso, la Copa del América puede ser una
buena ocasión para, al menos, proponer un proyecto importante para el frente marítimo, con la vista puesta más allá del
año 2007. Esa es otra de las claves del tema: proyectar el
ámbito deportivo sin hipotecar el día siguiente al mismo.
I.T. N.o 67. 2004
71
Desde noviembre de 2003, solamente se han escuchado,
desde instancias oficiales, los argumentos sobre los supuestos
“efectos positivos sobre la economía” que generaría el evento:
1.500 millones de euros por inversiones y afluencia de visitantes, efectos indirectos “en una mejora de la renta per cápita de
la ciudad y en el bienestar social” y unos 10.000 empleos…
Pero apenas si se han puesto sobre la mesa los costes, de
tipo económico, ambiental y social, que puede generar una
inadecuada gestión del proyecto. Como suele suceder en estos casos, han tenido que ser algunos colectivos profesionales
y ciudadanos los que alerten sobre los riesgos de una actuación precipitada. De momento, ya ha habido alarmas sobre
el impacto en las playas y en el patrimonio portuario.
Ya hemos señalado al principio que Valencia ha sido, hasta hace bien poco, una ciudad fluvial. Las ciudades portuarias, como señala Carlos Nárdiz,6 han tenido otra génesis y,
en general, no siempre con resultados gravosos para la ciudad en términos urbanísticos:
“Recordar aquellos tiempos en los que la geometría que
marcaban los malecones, muelles y dársenas se convertía en
directriz de las alineaciones de los ensanches de población, o
en los que de las obras del puerto se derivaban espacios públicos para la ciudad, no solo es un ejercicio histórico que nos
pone en relación con el origen de los puertos actuales, sino
Fig. 11. Ámbito de la Copa 2007 y nuevo canal de acceso. (Fuente, APV).
también un ejercicio retrospectivo en busca de una tradición
que se perdió, y de la que hoy podemos derivar nuevas enseñanzas, cuando se intenta otra vez relacionar la planificación portuaria con el planeamiento urbano”.
Podríamos retomar, pues, esas enseñanzas para definir
los efectos positivos de nuestro puerto sobre la ciudad, hoy ya
arribada al mar, como en aquellos tiempos ”De cuando las
mejoras del puerto derivaban en mejoras para la población”
que es el título del artículo de Nárdiz del que hemos extraído
la cita anterior.
Son muchos los que opinan que Valencia tiene muchos
atractivos que conviene potenciar, pero no será a base de desvirtuar su identidad como conseguiremos ser un “referente en
el mundo” tal como pretende la propaganda oficial. Por lo tanto, parece razonable y legítimo preguntarse si la realización
de la Copa se podría llevar a cabo sin operaciones tan costosas –en términos económicos, ambientales y sociales– y con
resultados mucho más brillantes para el conjunto de la ciudad.
Podemos señalar brevemente algunas ideas que han surgido recientemente en este sentido7:
• El componente metropolitano del litoral implica una visión
conjunta del mismo y, al menos, el ámbito de intervención
debería situarse entre Sagunto y Cullera, coherente con el
papel social y ambiental que debe desempeñar.
• El Puerto de Valencia debería cerrar definitivamente el debate sobre futuras ampliaciones, renunciando a cualquier
expansión adicional, trasladando al Puerto de Sagunto sus
instalaciones complementarias, teniendo en cuenta el peligro que cualquier nueva ampliación representa para la ciudad, las playas y el valioso Parque Natural de La Albufera. La dársena histórica tiene un alto valor por su patrimonio y sus posibilidades como zona de expansión ciudadana. Por eso, habría que medir cuidadosamente los equipamientos y actividades a ubicar en la misma.
• Es preciso completar el Jardín del Turia en su último tramo,
conjugando el mantenimiento de la lámina de agua marina que penetra, con la creación de un parque de desembocadura articulado con el puerto y la cornisa litoral.
Fig. 12. Dos bocetos para la dársena interior: antes y después de conocerse la designación de la Copa 2007, que obliga abrir un canal de acceso.
(Ayuntamiento de Valencia y APV).
72
I.T. N.O 67. 2004
• Una Valencia reconciliada definitivamente con el mar debería empezar por plantear la rehabilitación de sus barrios marítimos, para transformarlos en zonas habitables y visitables.
• Habría que abandonar la idea de que las conexiones entre
la ciudad y su litoral se basan exclusivamente en el vehículo privado; reconvertir algunos de los accesos viarios actuales para adaptarlos a otros modos, y abandonar definitivamente la prolongación de la avenida de Blasco Ibáñez
parecen objetivos razonables.
Preservar el patrimonio no debería suponer una carga para el propietario, sino un esfuerzo de la comunidad. Mantener nuestro patrimonio natural no solamente es una obligación moral y legal, sino que puede ser rentable en términos
económicos, contrariamente a los mensajes que a diario nos
bombardean sobre el progreso que traerán determinadas
obras que acaban siendo una ruina. Las obras públicas se
justifican porque se supone que son de interés general, y ese
interés incluye el mantenimiento de los valores existentes, no
la sustitución por otros de dudosa rentabilidad.
En nuestro caso, estamos hablando, además, de un patrimonio que es mayoritariamente público, el viejo cauce, el
puerto, las playas, o el Parque Natural de la Dehesa-Albufera. El mantenimiento, pues, de ese carácter público y de uso
colectivo debería ser el principal objetivo general de cualquier actuación.
Por otra parte, en una ciudad pujante para el siglo XXI, la
huerta sería su mejor zona verde, un lugar de paseo, la escuela al aire libre, el gran parque periurbano. Vivir en el entorno de un paraje privilegiado y frágil, lejos de ser un inconveniente, constituye una gran oportunidad. La Huerta, lo
que queda de ella, es uno de esos privilegios.
Las lecciones del Fórum 2004
El Fórum 2004 nos ha dejado algunas lecciones que bien podrían servir para evitar errores análogos en el caso de Valencia. Tienen en común ambos eventos que se realizan, básicamente, en espacios públicos y es el litoral el ámbito preferente de los mismos. El espacio público es el escenario por
excelencia de la fiesta, de la sociabilidad y de cualquier manifestación pública. En Barcelona, el Fórum ha servido de excusa para finalizar el Plan Cerdà, aunque muy alejado de los
supuestos de nuestro ilustre antecesor. Sin negar los muchos
elementos positivos y de intenciones que contiene esta convocatoria, conviene recordar algunas de las críticas formuladas.
Especialmente significativas resultan las expresadas por el arquitecto Josep M. Montaner, de uno de cuyos artículos –“El
Fórum que no será un fórum”– extraemos algunos párrafos:
“… lo que más destaca es que casi nada es llamado por su
nombre auténtico. la explanada con forma de dedos a la que
se llama La Plaza no será una plaza, ya que una plaza es un
lugar de dominio público y no un recinto de acceso restringido en el que se paga entrada (…) lo que se denomina playa
no tiene arena, sino que son unas escaleras que bajan al mar.
Las islas no son románticos islotes, sino pragmáticas escolleras
(…) Y es que el urbanismo del Fórum, tan fragmentado y desproporcionado, hecho de edificios aislados e inconexos, no es-
Fig. 13. El área del Fórum 2004 de Barcelona. (Fuente: Barcelona Regional).
tá pensado a escala del peatón, perdido en la inmensidad de
la plataforma, debajo de la gigantesca pérgola de paneles fotovoltaicos (que es más un edificio anuncio que un auténtico
elemento urbano sostenible), junto a muros a veces de varios
pisos de altura, sino a escala del automóvil, a partir de la visión fugaz de la velocidad y de los medios de comunicación,
de la avaricia de la rentabilidad y las inversiones rápidas”.
Merecería la pena, para la Valencia de 2007, tomar precauciones, toda vez que, como ya hemos señalado, el proyecto se está improvisado a partir del momento en que se
asignó la sede de la Copa del América. Las administraciones
tienen la responsabilidad de fomentar la concurrencia de los
profesionales de prestigio y el debate ciudadano. Los colegios
de Ingenieros de Caminos y de Arquitectos de la Comunidad
Valenciana han reclamado, con escaso éxito por el momento,
la convocatoria de concursos públicos para rehabilitar y
acondicionar el frente marítimo urbano.
La consideración de un espacio integral frágil, la preservación de su carácter público y la elección de un proyecto de
calidad deberían estar presentes en cualquier estrategia de
intervención.
■
Joan Olmos Lloréns
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Profesor de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Valencia
Notas
1. Ver en el nº 28 de esta misma Revista el artículo “Río y ciudad. El caso de Valencia”, de Pilar Carmona y Joan Olmos.
2. Para mayor información, consúltese el catálogo de la Exposición “La construcción
del territorio valenciano. Patrimonio e historia de la Ingeniería Civil”, editado por el
Colegio de Ingenieros de Caminos de la Comunidad Valenciana. 2003.
3. Ver el trabajo de Vicente Torres “El puerto y la ZAL” en la publicación Pensar Valencia
(VV AA, Servicio de publicaciones de la Universidad Politécnica de Valencia, 2003).
4. En este caso, y en los vocablos análogos, nos referimos al siglo XX.
5. Estas reflexiones ya fueron expuestas, en parte, en el diario “Levante” (“Puertos
contra costas”, 29-09-2002) por el autor del presente artículo.
6. Ver su artículo en el nº 32 de esta misma revista titulado “De cuando las mejoras
del puerto derivaban en mejoras para la población”.
7. Ver artículo del colectivo “Terra Crítica” en el diario “Levante” (04-04-2004).
8. Josep Maria Montaner. “El Fórum que no será un fórum” (diario “El País”, edición
de Cataluña, 01-05-2004).
I.T. N.o 67. 2004
73