Carga General

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AUTOR: Fº Abraham Zucilla López
1.- CONCEPTO:
2.- FORMAS DE TRANSPORTAR LA CARGA:
A GRANEL.EN SACOS.EN BARRILES, BOCOYES Y TONELES.EN BIDONES.EN CAJAS DE MADERA Y CARTON.-
3.- CARGAMENTOS TIPO:
CARGAMENTO DE MADERA.CARGAMENTO DE CUBERTADA DE MADERA.MINERALES EN BUQUES DE CARGA GENERAL.CARGAMENTO DE MINERALES CONCENTRADOS.CARGAMENTO DE CARBÓN.CARGAMENTO DE ALGODÓN.CARGAMENTO DE YUTE.CARGAMENTO DE LANA.CARGAMENTO DE CAFÉ, TÉ Y TABACO.CARGAMENTO DE SAL Y AZUCAR.CARGAMENTO DE ARROZ.CARGAMENTO DE RAÍLES, PLANCHAS, LINGOTES Y BOBINAS.CARGAMENTO DE PAPEL DE IMPRENTA.2
CARGAMENTO DE PIELES.CARGAMENTO DE CEMENTO.CARGAMENTO DE ACEITES DERIVADOS DEL PETROLEO ENVASADOS.CARGAMENTO DE ACEITES VEGETALES.CARGAMENTO DE ACEITES ANIMALES.CARGAMENTO DE ACEITES ESENCIALES.CARGAMENTO DE GRASAS.CARGAMENTO DE CAUCHO.CARGAMENTO DE MELAZA.CARGAMENTO DE AGUARRAS.-
4.- UNIDADES DE MEDIDA USUALES A BORDO:
CONVERSIÓN DE UNIDADES
DECIMAL Y VICEVERSA.-
INGLESAS
UNIDADES PARA MADERA.EQUIVALENCIAS APROXIMADAS.INFORMACIÓN DE INTERÉS.-
5.- DEFINICIONES:
ESTIBA.SERRETAS.MADERA DE ESTIBA.FACTOR DE ESTIBA.BODEGAS.ESCOTILLAS.PLANO DE ESTIBA.3
AL
SISTEMA
MÉTRICO
1.- CONCEPTO:
La carga general es el tipo de cargamento más laborioso para el Primer Oficial,
pero tal vez sea el tipo de carga por excelencia, porque además de ser uno de los
transportes marítimos más antiguos, requiere mucha experiencia, maña y el
conocimiento del barco perfectamente. Es sin lugar a dudas el tipo de carga que requiere
más horas de permanencia en cubierta y de estudio del plano de estiba. El problema en
sí no es complicado, pero en algunas circunstancias llega a serlo incluso se dan casos de
tener que rechazar carga en puerto por tratarse de carga que debía ser descargada en el
primer puerto de descarga. Entonces ya surge el problema de la seguridad del buque,
pues no se puede pretender cargar los entrepuentes o hacer una cubertada teniendo el
plan de las bodegas vacíos.
La velocidad en la carga o descarga depende de la habilidad de los estibadores, de
los medios mecánicos de las instalaciones portuarias y de la confección del plano de
estiba. Refiriéndonos a este último se comprenderá fácilmente que cuantos mayores
sean las secciones reservadas para cada puerto, más espacio tendrá para trabajar y si se
emplean medios de tierra, incluso se podrá trabajar con dos manos en la misma bodega.
El plano de estiba deberá ser confeccionado a la vista de las listas de carga y de la
rotación del buque en el viaje. Hoy día no es problema recibir toda la información
necesaria para tales efectos, pues por télex o por radio se recibe a bordo directamente la
información del viaje. Normalmente en el primer puerto de carga se reciben a bordo las
listas de carga de todos los puertos de escala.
2.- FORMAS DE TRANSPORTAR LA CARGA:
A GRANEL.Normalmente los cargamentos a granel se cargan por medio de sistemas mecánicos
especiales, como son cintas, elevadores, vagonetas con volquete y por tubería. La
velocidad en la carga depende de los sistemas empleados y en la forma de construcción
del buque. Bien se sabe que los barcos que tienen entrepuentes son difíciles de estibar
en los cargamentos a granel y además requieren una gran atención por parte de los
Oficiales en vigilar que no queden espacios vacíos en los entrepuentes. Especialmente
en la carga de grano, que debido al polvo que hay en la bodega resulta difícil e
incómodo bajar hasta el entrepuente, es donde hay que tener muchísimo cuidado porque
esta negligencia ha costado muchas vidas.
EN SACOS.Gran número de mercancías se cargan en sacos, tales como azúcar, harina, café,
arroz, cemento y algunos productos químicos.
Hay que prestar especial cuidado que los sacos no se estiben cerca de otras
mercancías que estén propensas a derrames o saturación o que despidan gases y olores.
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También se tendrá cuidado que los sacos no estén en contacto directo con el
costado, ya que los cambios de temperatura de las planchas del costado pueden causar
condensación. Para ello se colocarán arpilleras, esteras o papel entre las cuadernas y los
sacos. Se colocarán igualmente en el plan de las bodegas.
Cuando se carguen mercancías ensacadas de diferentes productos, no se deberán
colocar en contacto directo. Si por ejemplo, hay que cargar sacos de harina encima de
otros de grano, se deberá hacer una separación con esteras o plásticos para evitar que los
derrames de los sacos de harina puedan perjudicar a los sacos de grano, pues ya se sabe
que durante las operaciones de carga y descarga siempre hay roturas.
La estiba de sacos puede hacerse de dos maneras, se pueden colocar unos encima
de otros haciendo coincidir la pila de sacos en la misma columna. Este sistema se usará
siempre que los sacos requieran mucha ventilación.
Si los sacos no requieren mucha ventilación se puede usar el sistema de “medio
saco”. Con este método se gana un poco más de espacio que el anterior.
Hay que tener cuidado cuando se cargue una sección de la bodega con sacos, de
ligarlos unos con otros de forma que no puedan caerse, para ello todo el corte vertical
que quede libre se deberán cruzar los sacos y es conveniente colocar madera de estiba
de babor a estribor para formar una pared compacta.
Está prohibido usar ganchos en la estiba de sacos, pues con ello se agujerean y se
derrama su contenido. Normalmente los sacos llevan escrito “no usar ganchos” o “use
no hooks”.
EN BARRILES, BOCOYES Y TONELES.Deberán estibarse acostados y con el tapón hacia arriba, en el sentido de proa a
popa y formando filas de babor a estribor. Primeramente se colocarán unos tablones en
el plan o en el entrepuente de babor a estribor para que descansen sobre ellos los
extremos a la altura de los aros de cuarto, que es el punto más resistente. La comba del
tonel no deberá apoyarse sobre el plan de la bodega, ya que es la parte más débil. Se
colocarán cuñas en ambas partes para evitar que pudieran moverse con los pantocazos y
balances.
Hay dos formas de estibar los barriles, bocoyes y toneles. Una es apoyando medio
cuerpo del barril sobre los dos de las hiladas inferiores o “uno sobre cuatro”. La otra
forma es apoyando la comba del barril entre otras dos de abajo conservando la fila,
”comba con comba”. En general se emplea el sistema de “uno sobre cuatro” con objeto
de evitar que el peso de las diferentes hiladas gravite sobre el centro del mismo.
Se empezará por el centro de la bodega y en un extremo apoyando todos los
fondos en el mamparo y se irán colocando apoyados unos a otros formando filas bien
rectas. Si al llegar a los costados quedase algún espacio libre, se rellenará con madera de
estiba perfectamente colocada de forma que quede todo un bloque. Una vez completado
el plan, se empezará la segunda tongada y si es por el sistema de “uno sobre cuatro”, el
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espacio que queda libre desde el fondo del barril al mamparo, se llenará completamente
de madera de estiba.
Para saber el número de hiladas o tongadas que podremos hacer sin causar averías
a los barriles, emplearemos las siguientes recomendaciones:
Barriles de 50 a 1050 Kgs se estibarán hasta 8 en altura
Bocoyes de 500 a 900 Kgs se estibarán hasta 6 en altura
Tercerolas de 400 Kgs se estibarán hasta 7 en altura
Botas de 516 litros se estibarán hasta 3 en altura
Se pueden estibar los barriles de pie cuando haya una sola hilada, pero nunca
superponerlos ya que los extremos de las duelas o jable pueden romperse.
Los barriles conteniendo líquido se deberán estibar a plan y nunca sobre otros que
contengan mercancías secas. No deberán estibarse barriles conteniendo sustancias
olorosas junto con otros conteniendo productos alimenticios.
EN BIDONES.Los bidones se estiban de pie unos juntos a otros sin dejar espacios y sobre una
explanada de madera de estiba. Los espacios que queden libres a las bandas, se
rellenarán completamente con madera de estiba.
No deberán hacerse más de 7 hiladas de bidones cuando contengan gasolina, nafta
etc. en bidones de 55 galones. Entre cada tongada o hilada se hará un plan de madera de
estiba a fin de que unos bidones no se apoyen contra otros.
Cuando se hayan cargado los bidones y quede espacio libre, se puede completar la
sección hasta arriba con carga cuyo peso fuese inferior a los bidones, pero sin
sobrepasar demasiado el peso total.
En la bodega que se carguen los bidones, se tendrá cuidado en no estibar
mercancías que puedan estropearse con facilidad debido a los derrames.
EN CAJAS DE MADERA Y CARTON.Los embalajes formados por cajas de madera, al llegar a bordo se vigilará que
estén en buen estado y que no falten los flejes, cuya circunstancia se anotará. De
acuerdo con la lista de carga, se distribuirá la estiba de forma que las cajas grandes y
pesadas vayan en el plan de la bodega y si no pueden ser arrastradas a las bandas de la
bodegas, se rellenarán éstas con cajerío liviano.
Se calculará el número de cajas que cabrán hasta llegar a los baos y si tiene que
quedar un espacio muerto por no caber otra hilada, se puede combinar con la posición
de las mismas, a no ser que lleven la indicación que deben ir de pie.
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Antes de colocar las cajas se pondrá madera de estiba para evitar que estén en
contactos con el plan de bodega y facilitar a la vez para pasar la braga para la descarga.
Las cajas de cartón deberán estibarse sobre las mercancías pesadas y se pueden
aprovechar para rellenar huecos donde sean mas difíciles arrastrar cajas más pesadas.
No se deberán cargar al lado de una sección de mercancías expuestas a derrames.
No deberá admitirse a bordo carga de paquetería que se haya mojado en el muelle,
salvo que el cargador exima de responsabilidad al barco en caso de reclamaciones en el
puerto de destino. Ocurre con frecuencia que se embarcan partidas de conservas cuyos
embalajes se mojaron al embarque y al ser estibados a bordo, gran parte de los cartones
se rompen y permanecen húmedos durante algún tiempo. Durante el viaje las latas se
oxidan y luego el receptor no las acepta. La primera protesta será contra el barco y
alegará que es agua de la mar que ha entrado por las tapas de las escotillas. Se tendrá
que analizar los cartones y demostrar que embarcaron ya húmedos. Solamente el barco
podrá exonerarse de responsabilidad cuando el cargador hubiera aceptado tal
circunstancia en el puerto de embarque.
3.- CARGAMENTOS TIPO:
CARGAMENTO DE MADERA.Los cargamentos de madera pueden ser completos o en partidas que pueden ser de
madera aserrada o de trozas. En los cargamentos completos es normal que se abarroten
totalmente las bodegas y el resto de la partida se estiba en cubierta hasta llegar a la
marca de máxima carga de madera y conservando unas normas establecidas de altura de
la cubertada, que serán estudiadas aquí.
El buque idóneo para el transporte de madera es aquel que tiene mucha manga en
relación a su calado, escotillas grandes y las bodegas libres de obstáculos, como pueden
ser entre puentes, puntales y bulárcamas, los cuales dificultarían las operaciones de
estiba y se crearían espacios muertos. También tendrán subdivisiones longitudinales en
sus tanques de lastre para ir llenando de agua lo que se vaya consumiendo, pero sin
dejar superficies libres que crearían una pérdida de estabilidad.
La madera puede ser estibada en tablones sueltos, o bien, como se viene haciendo
actualmente en fardos flejados. Aunque con este sistema se pierde algo de espacio en
bodega, no obstante, se gana en rapidez en la carga y descarga.
Debido a que el factor de estiba de la madera es muy grande, las bodegas se llenan
y el barco no ha llegado a su marca de máxima carga, por lo que algunas veces se
aprovecha esta circunstancia para cargar algún mineral en el plan de las bodegas y sobre
aquel, convenientemente separado, se estiba la madera. Cuando no se dispone de
mineral u otra carga pesada, se completará el cargamento mediante la cubertada.
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Conociendo la capacidad de las bodegas para balas, se puede hallar la capacidad
aproximada para cargar madera, por la siguiente fórmula:
Capacidad bodegas en pies lineales (board feet) = Cap. Balas x 100 / 12.
expresándose la capacidad para balas en pies cúbicos.
El pie lineal o board feet equivale al área de una tabla cuadrada de 1 pie de lado
por 1 pulgada de grueso. Luego 12 pies lineales equivale a 1 pie cúbico de madera.
La unidad inglesa empleada en Europa para medir la madera es el Petrograd que
equivale al volumen de una tabla de 3 pulgadas por 11 pulgadas por 6 pies de largo.
1 Petrograd equivale a 4,6723 metros cúbicos de madera.
CARGAMENTO DE CUBERTADA DE MADERA.La cubertada de madera deberá ser estibada de tal manera que forme un cuerpo
compacto todo el conjunto y trincada de banda a banda con cadenas o alambres de
suficiente resistencia y provistos de tensores y ganchos disparadores para poder liberar
la cubertada en caso de extrema necesidad.
La separación entre trincas será la conveniente, dependiendo de la longitud de los
tablones, pero no podrá exceder de 3,05 metros de una trinca a otra. Las trincas de
cadena deberán ser de ¾ de pulgada como mínimo y si se emplean alambres, serán de
resistencia adecuada. Todos los accesorios como grilletes, tensores y ganchos
disparadores, deberán tener la misma resistencia. Las trincas de alambre deberán tener
la misma resistencia. Las trincas deberán tener un ramal de cadena en su chicote para
regular la longitud de la trinca. La posición de los ganchos disparadores será de fácil
acceso.
Los buques madereros especialmente construidos para tales fines, deberán cumplir
con una serie de requisitos, como son llevar en ambos costados las líneas de máxima
carga para madera, el castillo se extenderá hasta popa al menos el 7 % de la eslora y
tanto el castillo como las superestructuras deberán ser de una altura de 2 metros para
buques de una eslora igual o superior a 75 metros y de 2,25 metros para buques de mas
de 120 metros de eslora. Estarán provistos, igualmente, de cáncamos soldados a la cinta
del costado y con una separación de 3 metros como máximo.
La cubertada de madera se hará llenando los pozos de cubierta y no deberá pasar
de 1/3 de la manga máxima del barco.
No obstante lo dicho, siempre resulta difícil calcular la cantidad de madera a
cargar en cubierta. Según indica Joseph Leeming en su “Modern Ship Stowage”, se
pueden seguir las siguientes normas:
-
Buque sin entrepuentes: puede transportar en cubierta aproximadamente el
30% de la madera en las bodegas.
8
-
Buque con entrepuentes: los barcos que tienen un pozo a proa y otro a popa la
cubertada será de un 28% de la carga en bodegas.
-
Buque con entrepuentes y cubierta shelter: la cubertada será de un 10% de la
carga transportada en bodegas, debido a que la cubierta shelter ya está a unos
2 metros sobre la cubierta principal y, por tanto, la cubierta no puede ser muy
alta.
-
Buque de cubierta shelter: la cubertada será del 20% de la carga en bodegas.
Cuando se haga una cubertada de madera, se colocarán unas barras de hierro
llamadas posteleros, apoyadas a una carlinga o tintero cuadrada en el trancanil y
pasando por una abertura de sección cuadrada en la tapa de regala. La separación entre
unas y otras no deberá ser superior a 3 metros y su altura será de 1 metro
aproximadamente sobre la borda.
Sobre la cubertada deberá construirse una pasarela con candeleros y pasamanos
para que la tripulación pueda trasladarse con seguridad a sus alojamientos o lugares de
trabajo. La altura del pasamanos no será inferior a 4 pies o 1,22 metros.
Estiba de trozas. Son troncos de diversos tamaños y pesos que se estiban tanto en
bodega como en cubierta. Su selección por longitudes será fundamental para ser una
buena estiba. Según la escala Brereton, debido al diámetro medio del tronco incluido la
corteza del mismo, el factor de estiba es un 25% mayor que para la madera aserrada.
La mayoría de las veces se cargan estando el buque fondeado y normalmente son
remolcadas flotando en el agua hasta el costado.
Factor de estiba para trozas con corteza, basado en la Escala Brereton.
El diámetro es interior a la corteza.
Las cifras frente a los diferentes diámetros indican el número de pies cúbicos para
balas necesario para estibar 1000 pies de madera.
Diámetro
Factor de Estiba
Grueso
Corteza en
Pulgadas
Escala Brereton
1/2
1
1 1/2
2
10
180
215
253
292
11
178
210
243
279
12
177
204
235
267
13
174
199
227
256
14
172
196
221
247
15
170
192
215
241
16
169
190
212
234
9
17
168
188
207
229
18
168
185
204
224
19
166
183
201
219
20
165
181
198
216
21
165
180
196
213
22
164
178
193
210
23
163
177
192
207
24
163
176
190
204
25
162
175
188
202
26
162
174
187
200
27
161
173
185
198
28
161
172
184
196
29
160
171
182
194
30
160
171
181
192
31
160
170
180
190
32
160
169
179
189
33
159
169
179
189
34
159
168
178
187
35
159
168
177
186
36
158
167
176
185
37
158
167
175
184
38
158
166
174
183
39
158
166
174
182
40
158
165
173
182
41
157
165
173
181
42
157
165
172
180
43
157
164
172
180
44
157
164
171
179
45
157
164
171
178
46
157
163
170
177
47
157
163
170
177
48
156
163
169
176
49
156
162
169
175
50
156
162
169
175
Entrando con el diámetro de las trozas y el grueso de su corteza, hallaremos el
factor de estiba deseado.
Ejemplo: Si el diámetro medio de un cargamento de trozas es de 25 pulgadas en la
escala Brereton y la corteza es de 2 pulgadas de espesor, el factor de estiba que
hallamos 202, será el número de pies cúbicos para balas necesarios para estibar 1000
pies lineales (board feet) de trozas.
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Hallar el espacio necesario para estibar un cargamento de trozas.
Se multiplica el factor hallando en la tabla anterior, por el número de pies lineales
de la Escala Brereton en milésimas.
Ejemplo: Hallar el número de pies cúbicos de balas para cargar un cargamento de
trozas de 130.000 pies lineales (board feet), de diversas longitudes y de un diámetro
medio de 25 pulgadas de espesor de la corteza.
Entrando en la tabla hallamos el factor de estiba de 202. Luego, 130.000/1000 =
130 x 202 = 26.260 pies cúbicos para balas,
Para los cargamentos de trozas sin corteza se deberá deducir un 10% del número
total de pies cúbicos para balas.
La Escala Brereton sirve para hallar el volumen de las trozas en pies lineales y
está basada en el diámetro medio de la troza en pulgadas. Para ello se miden los
diámetros de ambos extremos de la troza por el interior de la corteza, se suman ambos
diámetros y se divide por 2, hallando el diámetro medio.
Prescripciones especiales para buques a los que se asigne un francobordo para el
transporte de madera en cubierta. Convenio Internacional de 5 de Abril de 1966.
Cubertada de madera. Significa una carga de madera transportada sobre una parte sin
cubrir de una cubierta de francobordo o de superestructura. Este término no incluye la
pulpa de madera o cargas análogas.
Construcción del buque
Superestructura. Los buques deberán tener un castillo de altura normal como
mínimo y de una longitud de al menos de 0,07 de la eslora. Además, si el buque es
de eslora inferior a 100 metros (328 pies) deberá tener a popa una toldilla de al menos
igual a la normal, o con
un saltillo con una caseta o un tambucho sólidos, de acero,
con la misma altura total al menos.
Tanques de doble fondo. Los tanques de doble fondo en la mitad de la eslora
correspondiente al centro del buque deberán tener una subdivisión estanca longitudinal
adecuada.
Amuradas. El buque deberá estar provisto de amuradas permanentes de una altura
mínima de 1 metro (39,5 pulgadas), reforzadas de manera especial en el borde superior,
soportadas por robustos barraganetes firmes a la cubierta y dotadas de las portas de
desagüe necesarias, o bien de barandillas eficaces de la misma altura y de construcción
especialmente robusta.
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Estiba
Generalidades:
1) Las aberturas en la cubierta de intemperie sobre las que se estibe la carga deberán
estar firmemente cerradas y con las llantas colocadas. Los ventiladores deberán ser
protegidos de manera eficiente.
2) La cubertada de madera deberá extenderse por lo menos sobre toda la longitud
disponible, que es la longitud total del pozo o pozos entre superestructuras. Cuando
no exista superestructura en el extremo de la popa, la madera debe extenderse por lo
menos hasta el extremo popel de la escotilla de más a popa. La madera se estibará de
la manera más compacta posible hasta una altura al menos igual a la altura normal de
una superestructura.
3) En los buques que naveguen durante el invierno por zonas periódicas de invierno, la
altura de la cubertada sobre la cubierta de intemperie no deberá exceder de un tercio
de la manga máxima del buque.
4) La carga de madera en cubierta se estibará apretadamente, se amarrará y se trincará.
No deberá interferir en modo alguno con la navegación y las faenas de a bordo.
Posteleros.
5) Cuando la naturaleza de la madera requiere la instalación de posteleros, éstos
deberán tener una resistencia adecuada, teniendo en cuenta la manga del buque; su
separación será proporcional a la longitud y la naturaleza de los maderos
transportados, pero no deberá exceder de 3 metros. Para afirmar los posteleros
deberán proveerse angulares sólidos, tinteros metálicos o cualquier otro dispositivo
de análoga eficacia.
Trincas.
6) La carga de madera en cubierta deberá asegurarse de manera eficaz en toda su
longitud por medio de trincas transversales, espaciadas no más de 3 metros entre sí.
Las orejetas para amarrar estas trincas deberán hacerse firmes de manera eficaz a la
traca de cinta, o a la traca de trancanil de cubierta, a intervalos de no más de 3
metros. La distancia desde un mamparo extremo de una superestructura a la primera
orejeta no deberá ser mayor de 2 metros. Cuando no existan mamparos se dispondrán
orejetas y trincas a 0,6 metros y 1,5 de los extremos de la cubertada de madera.
7) Las trincas estarán formadas por cadenas de eslabones sin contrete de 19 mm.(3/4”)
como mínimo o por cables flexibles de resistencia que serán accesibles en todo
momento. Las trincas de cable deberán disponer de un trozo pequeño de cadena de
eslabones largos que permita regular su longitud.
8) Cuando los maderos o tablones sean de longitud menor de 3,6 metros, se reducirá la
distancia entre trincas o se adoptarán otras medidas adecuadas según la longitud de
las piezas de madera.
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9) Todos los accesorios necesarios para aferrar las trincas deberán tener una resistencia
que corresponda a la resistencia de las trincas.
Estabilidad.
10) Se deberá prever un margen seguro de estabilidad en todos los momentos del viaje,
teniendo en cuenta tanto los posibles aumentos de peso por absorción de agua y
formación de hielo como las disminuciones por consumo de combustible y
provisiones.
Protección de la tripulación, acceso a los espacios de máquinas, etc.
11) A cada banda de la cubertada se dispondrán barandillas o andariveles espaciados
verticalmente no más de 33 cm. Hasta una altura al menos de 1 metro por encima de
la carga.
Reproducción autorizada por la Organización Marítima Internacional (OMI) de los
sistemas recomendados para la estiba y trincado de fardos de tablones de canto sesgo
(cants) en cubierta.
Se entiende por tablones de canto sesgo (cants) a los que resultan de cortar los
troncos longitudinalmente, conservando los lados la curvatura natural de los mismos. Se
hacen fardos con flejes metálicos, pero al no tener los cantos regulares, una vez flejados
pueden adoptar formas algo redondeadas. Los tablones son de diferentes medidas en un
mismo fardo, por lo que ocasionan bastantes espacios muertos.
La longitud media de los fardos es de 4 a 5 metros, pudiendo alcanzar una
longitud máxima de 8 metros.
Para proceder a la estiba en cubierta, se empezará colocando los de mayor
longitud de proa a popa apoyados sobre los posteleros de las amuradas, a continuación
la colocación se hará en cualquier sentido con el fin de estibar el máximo de ellos sin
dejar espacios muertos.
Cuando se cargan más de tres fardos sobre cubierta, se colocarán estays de
alambre de banda a banda firmes a los posteleros y bien tensados sobre la segunda
tongada de fardos. Al cargar otra tongada sobre los estays aún quedarán más tensados,
contrarrestando el esfuerzo hacia las bandas que tengan que soportar los posteleros.
Además de las trincas de cadena, se emplearán trincas de alambre que irán de
banda a banda por encima de la cubertada y abrazando completamente toda la tongada
superior. Para ello se emplearán tres trozos de alambre firmes entre sí por medio de dos
tensores y los otros extremos a cubierta.
Para el trincaje final de la cubertada se preparan varias cañas o brazalotes de
alambre que se engrilletan a cáncamos en cubierta en ambas bandas y a pastecas que
llegan sobre la cubertada. Por estas pastecas se pasa un alambre que termina
engrilletado a una pasteca del amantillo del puntal, virando del mismo hasta entrar en
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fuerza la culebrina. Para terminar de tensarla se engancha el amante del puntal arriando
del amantillo y como la tira del parejo está guarnida en sentido contrario en el cabirón,
iremos virando el seno quedando la cubertada completamente apretada. Estando así la
culebrina tensada al máximo se colocan tres clips o mordazas abrazando dos guarnes del
aparejo. Luego se reajustan los tensores de las cadenas y trincas de alambre, tomando la
precaución de que los tensores deben quedar al máximo abiertos para poder ir tensando
lo que vaya cediendo la cubertada, durante el viaje.
MINERALES EN BUQUES DE CARGA GENERAL.Cuando el buque quede atracado al cargadero de mineral tendrá abiertas las
escotillas y si tiene puntales o grúas, los pondrá verticales o los sacará a la banda de la
mar. Se pondrán las fundas a las maquinillas y manguerotes de ventilación para evitar la
entrada de polvo, se cerrarán pañoles, puertas de acceso a los alojamientos y portillos,
así como la ventilación forzada en el interior de los alojamientos.
Las bodegas deberán haber sido barridas y retirada toda la madera de estiba que
quede en ellas. Si se hubiese cargado anteriormente alguna mercancía que pudiera dañar
el mineral que se va a embarcar, se procurará limpiar bien todos los angulares y perfiles
de baos, esloras y cuadernas. Se comprobará que las sentinas y sus pozos estén
perfectamente limpias. Es conveniente colocar una arpillera o un plástico en la tapa de
las sentinas con el fin de evitar la entrada de polvo.
Los cargadores de mineral están dotados de sistemas de carga generalmente
rapidísimos mediante cintas transportadoras u otros sistemas, que obligan a que el barco
esté preparado para cambiar de bodega, para lo cual se deberá hacer la maniobra de
correr el barco por medio de los cabos, debiendo para ello tener a bordo
permanentemente la suficiente tripulación.
Al empezar a cargar se procurará dirigir el mineral con la cinta hacia cada uno de
los cuatro rincones de la bodega, dejando el centro para el final. Esto será posible
siempre que la cinta sea movible. Por último se rellenará el centro, con lo que se
evitarán espacios vacíos en las bandas con peligro de un corrimiento de la carga.
Cuando se hace un montón de mineral en el plan de la bodega, al llegar a una
determinada pendiente empieza a resbalar. El ángulo que forma dicha pendiente con el
plan de la bodega se llama ángulo de reposo y es diferente para cada clase de mineral.
Debido a que los minerales tienen mucha densidad, el GM del barco será muy
grande y el movimiento de balance muy violento, dando fuertes balances que pueden
causar averías en la estructura del caco y en su carga, además de ser muy incómodo para
la tripulación. Se llama un barco rígido. En cambio, su hubiese un corrimiento de la
carga, la escora no sería tan pronunciada, ya que al tener el barco demasiada estabilidad
siempre querrá estar vertical o casi vertical.
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En un barco de carga general con entrepuentes se tendrá mucho cuidado si se debe
embarcar mineral en el entrepuente. Aunque se trate de una pequeña partida, deberemos
conocer el número de toneladas por metro cuadrado que puede resistir, evitando incluso
no llegar nunca a estos límites. Algunos barcos que han cargado partidas de mineral en
el entrepuente y durante el viaje han dado fuertes pantocazos, han llegado a puerto con
el entrepuente hundido.
Al cargar el mineral en la bodega, el plan de ésta debe quedar completamente
cubierto y será necesario nivelarlo (trimming) hacia las bandas y los mamparos. Todo
ello estará supeditado al ángulo de reposo del mineral y también por otra parte a la
estabilidad del barco. Puede ocurrir que la cúspide del mineral sobrepasara algo la boca
del entrepuente, por lo que entonces se dejaría el entrepuente abierto, pero se pondrá
especial cuidado en que no quede ningún espacio vacío en las bandas que diera lugar a
un posible corrimiento.
Cuando se cargue mineral en el entrepuente, bien para que el barco no sea tan
rígido o porque no cabe todo en la bodega, se calculará el GM de manera que su valor
no disminuya demasiado. Es conveniente, como se ha dicho, que el barco sea algo
rígido, pues en caso de un posible corrimiento de la carga el barco se mantenga lo más
vertical posible. El U.S. Coast Guard recomienda que el valor de GM sea
aproximadamente el 13% de la manga del barco. Igualmente el citado Organismo, a
efectos de la distribución por bodegas hace las siguientes recomendaciones:
a) La distribución de la carga de mineral en las bodegas no diferirá mucho de la
distribución normal de la carga general.
b) A causa de la gran densidad del mineral, al cargar en una bodega se ocasionan
esfuerzos de flexión en la estructura de todo el barco y en especial en el plan y doble
fondo de dicha bodega. Para saber el número de toneladas que se deben cargar en
cada bodega, se aplicará la siguiente fórmula:
Tb = Cv x m(3e + M) / 165
Siendo:
Tb: toneladas en bodega
Cv: calado de verano
m: manga media de la bodega
e: eslora de la bodega
M: manga máxima de trazado del buque (todas las medidas en pies)
En el sistema métrico sería: Tb = 0,9 x e x m x Cv
c) La altura de la cúspide del montón sobre el plan, se calculará por la siguiente fórmula
y no debe sobrepasar esta cantidad:
H = Cv x (densidad en pies Cúb./ton.) / 19
o bien:
H = 1,1 x Cv x m³ / ton. Métrica.
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O sea, con el factor de estiba en m³ por ton. Métrica.
d) Cuando el mineral esté completamente nivelado, el número de toneladas calculado en
b), podrá aumentarse en un 20% teniendo en cuenta lo dicho en a).
e) Debido al espacio ocupado por el túnel del eje de la hélice, las bodegas a popa del
departamento de máquinas, el número de toneladas hallado en b), c) y d) se podrá
incrementar hasta un 10%.
Cuando se cargue mineral en el entrepuente deberá estar trimado, o sea, nivelado,
dejándolo aplanado de banda a banda y de mamparo a mamparo. Si el buque tuviese
varios entrepuentes, solamente se cargará en le más bajo.
Si se debe cargar una partida de mineral en una bodega que tiene otra carga
general ya estibada o que se deberá cargar, el mineral se estibará haciendo un cercado
con madera lo suficiente resistente y luego completamente cubierto con plásticos o
encerados. Alrededor se puede cargar maquinaria y encima cualquier tipo de carga
general.
Nunca deberán cargarse dos bodegas no contiguas con mineral dejando la central
vacía, pues el barco sufrirá una deformación estructural o quebranto que puede
ocasionar fisuras en el doble fondo y problemas incluso en el cierre de las escotillas. Tal
vez se podría disminuir este esfuerzo llenando los deep tanks o tanques verticales y
doble fondos correspondientes a la bodega vacía. Este caso se suele presentar cuando en
un puerto se carga dos clases de minerales. Por ejemplo, en un buque de cuatro bodegas
y destinado a dos puertos diferentes. Como el mineral deberá ir en bodegas separadas, a
la salida del primer puerto de descarga nos quedaremos con dos bodegas llenas que
pueden ser la 1 y la 3 o la 2 y la 4. Como no habrá problemas de peso muerto, se
pondrán llenar todos los tanques de lastre necesarios. Si se dispone a bordo del
“lodicator” o aparato similar para calcular los esfuerzos de flexión del barco, podremos
hacer combinaciones hasta hallar la posición más favorable para el barco.
CARGAMENTO DE MINERALES CONCENTRADOS.Los concentrados son minerales finamente triturados que poseen una determinada
humedad en sus partículas que depende en gran parte del tamaño de las mismas y del
proceso que hayan recibido en su filtrado y secado de los hornos, así como del tiempo y
condiciones del almacenaje.
Cuando la humedad es excesiva, se rompe la cohesión de la partículas y aparece
una saturación en la superficie del mineral concentrado creando una movilidad del
mismo. Esta movilidad viene dada en función del tamaño de las partículas y de la clase
del mineral. Las partículas más finas soportan mejor la humedad sin producir
superficies libres, en cambio, las partículas más grandes repelen la cohesión entre
ambas. Por tanto, se puede decir que el mineral concentrado tiende a sentarse y la
humedad tiende a subir a la superficie.
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Se tendrá mucho cuidado en la cantidad de humedad que posea el mineral
concentrado en el momento del embarque y en sucesivas etapas de la carga. En países
fríos como Canadá, la mayoría de las veces en invierno la carga depositada sobre los
muelles está cubierta por una gruesa capa de nieve, aumentando por tanto el grado de
humedad.
En estudios realizados por el Nacional Cargo Bureau de los Estado Unidos en
concentrados de cobre, plomo y zinc correspondientes a los lugares del mundo donde se
cargan estos minerales, se han destacado dos factores importantes y que se deben tener
siempre en cuenta, tales son: el punto de máxima cohesión de las partículas y el punto
de la total saturación de la humedad apareciendo el agua formando superficies libres. La
mayoría de las veces aparecen líquidos formando superficies libres inmediatamente
después del punto de máxima cohesión. Por tanto, a partir de este punto, el concentrado
se vuelve peligroso para la seguridad del barco, excepto en el caso de construir arcadas
longitudinales.
El U.S. Coast Guard recomienda que el contenido de humedad de los
concentrados no deba sobrepasar nunca el 90% del punto de máxima cohesión.
Recomendaciones para la estiba de minerales concentrados (U.S. Coast Guard).
La carga se estibará bien distribuida en las bodegas y a ser posible solamente en
bodega. Una vez terminada la carga, ésta será nivelada de forma que quede lo más plana
posible de banda a banda y de mamparo a mamparo. Se mantendrá durante todo el viaje
una reserva de estabilidad apropiada.
Cuando el grado de humedad sea superior al 90% del punto de máxima cohesión
será necesario construir arcadas longitudinales en el centro de la bodega para evitar o
disminuir las superficies libres.
Las arcadas son mamparos longitudinales que deberán ir fijos sobre el plan de la
bodega y de mamparo a mamparo. Estarán formadas por tablones de 3” (7,62 cm.) de
grueso y de madera de buena calidad, sujetos por pies derechos metálicos soldados al
plan de la bodega y sujetos a las bandas mediante estays de alambre y tensores. Las
arcadas deberán sobresalir al menos 3’ x ½” (7,62 x 1,27 cm.) en las juntas de los
tablones.
Los pies derechos consisten en cuatro perfiles de acero en ángulo recto de 4 x 4 x
0,4 pulgadas, o sea, 10 x 10 x 1 cm. y una plancha de acero de 11,5” por ½” de grueso,
o sea, 29,2 x 1,27 cm., soldada o remachada a los cuatro angulares formando un cuerpo
sólido. Entre cada dos angulares quedará un espacio para introducir tablones de 3” o
sea, 7,62 cm. Los cuatro perfiles que forman el pie derecho se afirman al doble fondo
mediante cartabones soldados a éste y a los perfiles y de suficiente base para poder
soportar la presión que ejerza la carga en los balances. Los pies derechos se colocarán a
8’ (2,44 m.) uno del otro en toda la longitud de la arcada.
Para aumentar la resistencia de las arcadas se colocarán estays de alambre en cada
banda de los pies derechos y se afirmarán a las cuadernas. El estay será de alambre
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flexible de 15/16” (2,38 cm.) de diámetro y se colocará horizontal engrilletándose en
una cuaderna y en el pie derecho. Llevará un tensor de 1¼” (3,17 cm.).
CARGAMENTO DE CARBÓN.El carbón es uno de los minerales combustibles formado por la lenta
descomposición de enormes cantidades de plantas y residuos vegetales sepultados bajo
grandes estratos de rocas en épocas muy lejanas. Se ha podido demostrar en las
observaciones sobre bloques de carbón, que en aquellas épocas ciertas regiones del
globo estaban cubiertas de bosques formados por gigantescas coníferas y helechos;
después a causa de la enorme presión, del calor terrestre, del vapor de agua y de la
intervención de microorganismos especiales, durante centenares de millones de años,
perdieron su hidrógeno y su oxígeno y se enriquecieron en carbono.
Dentro de las variaciones del carbón de piedra encontramos la turba, que es el
producto de descomposición mas reciente de grandes estratos de plantas herbáceas,
algas, etc., el lignito o carbón pardo procedente de un proceso de putrefacción mas
adelantado que para la turba, la hulla y la antracita, la cual es la mas rica en carbono
con un 96 a 98 %. El cok es un carbón amorfo, duro, esponjoso, buen conductor del
calor y se emplea en la metalurgia.
Cuando el carbón está acumulado en grandes cantidades puede ocurrir una gradual
elevación de la temperatura del interior del cargamento hacia el exterior y puede ocurrir
la combustión espontánea. Especialmente esto puede ocurrir al romper las piedras del
carbón y desprender CO2 y H2O y absorbiendo gran cantidad de oxígeno del aire. Otra
de las causas de la combustión espontánea en el polvo de carbón que al oxidarse con
facilidad puede calentarse hasta llegar a la inflamación.
Antes de empezar la carga de carbón se deberán cementar las tapas de los pozos
de sentinas y cubrir con plásticos las cuarteladas de las sentinas de las bodegas para
impedir la entrada del polvo del carbón y evitar la obturación de los chupones de
aspiración de sentinas.
Al empezar a cargar se evitará lanzar desde muy arriba el contenido de la tolva,
pues al caer las piedras grandes contra el plan de la bodega, se romperán pudiendo dar
lugar al desprendimiento de gases inflamables.
Se deberán tomar las temperaturas en bodegas en las diferentes etapas de la carga
para percatarse de cualquier aumento de la temperatura que pudiera ocasionar una
combustión instantánea.
Una vez completado el cargamento, se deberá asegurar una completa circulación
de aire en la superficie de la carga y durante el viaje en los días de buen tiempo se
deberán abrir algunas tapas de escotillas para facilitar una completa ventilación.
La química inorgánica nos enseña que la mejor manera para prevenir la
autocombustión es cubriendo el carbón con agua. Esto quiere decir que cuando se
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embarca el carbón mojado se disminuye el riesgo de la combustión espontánea. Sin
embargo, sufre una merma del 3% aproximadamente, en peso.
Como norma general, se empezará la carga en las bodegas centrales
abarrotándolas y luego se seguirá con las bodegas extremas, para dejar el barco cargado
a las marcas y con el asiento deseado. La carga en todas las bodegas deberá ser nivelada
rellenando todos los huecos de los entrepuentes y si quedara alguna bodega
parcialmente llena, una vez aplanada la superficie se colocarán tablones de madera a
modo de arcadas, separados como máximo 8’’ y trincados a las bandas mediante
alambres. El canto superior de la arcada deberá sobrepasar 1 pie por lo menos por
encima del carbón.
Se comprobará la temperatura varias veces al día y si subiera tanta que sea
inminente la combustión, se deberá remover la superficie del carbón de forma que se
enfríe con el aire.
También se puede emplear vapor y en último recurso, agua de baldeo. En este
caso es conveniente sacar la parte del carbón mojado ya que al aplicar el agua sobre las
piedras de carbón caliente, éstas se rompen y aun desprenden más gases, facilitando la
combustión.
Se deberán tener siempre preparados y listos para su uso, medios contraincendios
consistentes en vapor o mangueras contraincendios o los dispositivos de CO2 del
servicio general de contraincendios.
Los troncos de ventilación que llegan hasta el plan de la bodega o cerca de él,
deberán cerrarse y solamente se aireará la superficie del cargamento. Las mangueras de
ventilación deberán orientarse de forma que la de barlovento esté de espalda al viento
facilitando la exhaustación y la de sotavento de cara al viento.
Bajo ningún concepto se entrará en las bodegas para efectuar algún trabajo de
rutina y menos usando una lámpara de llama libre.
En los cargamentos de antracita en buques con entrepuentes, deberán construirse
arcadas de cubierta a cubierta fijadas a pies derechos y separados los tablones no mas de
8’’ o 20 cm.
En los buques sin entrepuentes con las bodegas abarrotadas de antracita deberán
construir arcadas que se extiendan por debajo de la cubierta hacia abajo 6’ o sea, 1,88
metros y con los tablones no separados mas de 20 cm. unos de otros.
CARGAMENTO DE ALGODÓN.El cargamento y transporte del algodón representa un amplio comercio
internacional especialmente en Estados Unidos, Brasil, India, Perú, China, Australia,
Egipto, Turquía y otros países con menos exportación.
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El algodón se embala en balas prensadas hidráulicamente y flejadas de forma que
se reduce al máximo su volumen, favoreciendo con esto el poder cargar mas peso con el
mismo volumen ocupado.
Antes de empezar la carga se habrán tomado las medidas de las bodegas con
objeto de calcular el número máximo de balas sin dejar espacios libres. Algunas veces
será necesario poner las balas de pie para aprovechar mejor el espacio que queda libre
bajo cubierta y entrepuentes, pues es precisamente en estos lugares donde se pierde mas
espacio.
Se deberá cubrir el plan de la bodega con madera de estiba y se colocarán todas
las serretas, se colocarán esteras, arpillera o plásticos para que las balas no estén en
contacto directo con las planchas o cuadernas.
Precauciones contra el fuego.
a) No deberá cargarse algodón en una bodega que ha sido pintada recientemente y no
está completamente seca la pintura.
b) No deberán embarcarse balas de algodón que estén o hayan estado en contacto con
aceites o grasas, pues pueden incendiarse espontáneamente.
c) No se permitirá cerca de las escotillas y se tendrán dispuestas las mangueras
contraincendios y extintores para usarlos inmediatamente si se produjera un incendio.
d) Se colocarán rejillas metálicas a las mangueras de ventilación para evitar que pudiera
entrar por ellas alguna cerilla o colilla de un fumador imprudente. Igualmente es
conveniente colocar la rejilla anticarbonilla a la chimenea o guardacalor.
Normas de la Asociación de Aseguradores de Nueva Cork para la carga de algodón
junto con otras mercancías.
a) Estiba de algodón en el entrepuente estando la bodega cargada con carbón: Se puede
cargar el algodón en el entrepuente, pero el carbón cargado en bodega deberá tener
asegurada la ventilación y las tapas del entrepuente deberán cerrarse perfectamente y
cubrirse con encerados.
En los viajes a China, Japón, Australia y Nueva Zelanda, la separación entre el
carbón en bodega y el algodón en el entrepuente se asegurará totalmente cubriendo
las tapas del entrepuente con encerados, amianto y planchas metálicas.
b) Estiba del algodón junto con alquitrán, carbón de cok y asfalto: Siempre que sea
posible, el alquitrán deberá cargarse en bodegas diferentes a las que haya alguna de
las mercancías citadas. Si esto no fuera posible, se puede cargar algodón en bodega y
las citadas mercancías se pueden estibar en el entrepuente mientras éste quede bien
cerrado y provisto de encerados para evitar que cualquier posible derrame pueda
afectar al algodón.
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Se puede cargar alguna de estas mercancías a plan de bodega y estibar el algodón
sobre ellas, pero para ello se deberá construir un plan de madera de 1 pulgada de
grueso, para evitar que pueda haber un posible contacto entre ambas cercanías.
Se puede cargar algodón con dichas mercancías en el entrepuente estibado en
secciones verticales o cuarteladas, pero en tal caso se deberá construir un mamparo
transversal de madera de 2 pulgadas de grueso como mínimo.
c) Estiba de algodón junto con gasolina, naftalina, aguarrás, alcohol, acetona, sodio y
nitratos: Tanto en los buques que tienen entrepuentes como si no, no se deberá cargar
algodón en la misma bodega donde haya alguna de las citadas mercancías. Se
estibarán en bodegas separadas por dos mamparos metálicos o cofferdam, o bien, por
bodegas separadas por el espacio de máquinas.
En los buques con cubierta shelter, se estibará el algodón en diferente
compartimiento de las mercancías citadas o de tal modo que queden separadas por un
mamparo metálico. En el caso de que no haya mamparos continuos hasta la cubierta
shelter, se podrán estibar dichas mercancías pero haciendo un mamparo de madera de
2 pulgadas de grueso y forrado con amianto y planchas metálicas en el lado donde
esté estibada la gasolina. El algodón se estibará lo más alejado posible de este
mamparo y se deberá estibar la gasolina o alguno de los mencionados productos
solamente en uno de los extremos del buque.
d) Estiba de algodón en bodega y aceites lubricantes en el entrepuente: Se pueden
cargar aceites lubricantes en bidones en los entrepuentes en cuyas bodegas esté
estibado el algodón, cuando dicho entrepuente una vez cerrado quede totalmente
estanco. La boca del entrepuente deberá estar provista de brazolas y habrá
imbornales de desagüe a las sentinas para caso de derrames del aceite. No deberá
admitirse al embarque bidones usados o con trazos de derrame. Se colocarán
suficientes soleras de madera de estiba para evitar el contacto y rozamiento con la
cubierta del entrepuente y entre una tongada y la superior. Se limitará el embarque a
250 bidones y se deberán estibar en un extremo del entrepuente sobre el mamparo en
tongadas y a una distancia de 3 pies de la boca del entrepuente. Se procurará estibar
los bidones en la parte más baja de la cubierta del entrepuente, que se entiende que
será la de popa. Se cerrarán perfectamente las bocas del entrepuente y se colocarán
encerados y no se deberán usar más de dos compartimientos del barco para esta clase
de carga.
En ningún caso se podrán cargar aceites animales o vegetales en un entrepuente en
el cual en bodega haya sido cargado algodón.
e) Estiba de algodón en bodega junto con bidones de aceite lubricante en secciones
verticales: Se puede cargar el algodón en la misma bodega donde se cargue el aceite
lubricante de forma que entre ambas secciones haya una separación de 3 pies, o sea,
91,5 cm., como mínimo, hecha de madera de estiba, maquinaria u otra mercancía que
sea apropiada para hacer una separación efectiva.
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Antes de empezar a cargar el algodón deberá construirse una plataforma con
madera de estiba en el plan de la bodega, con el fin de elevar la primera tongada de
balas a la altura de las sentinas. Siempre será preferible estibar los bidones en las
cuarteladas hacia popa del algodón, por si hubiese derrames fuesen directamente a
los pozos de sentinas.
f) Estiba de algodón en bodega junto ácido sulfúrico, ácido nítrico, ácido muriático y
ácido hidroclorhídrico: Estos productos químicos deberán estibarse en cubierta.
g) Estiba del algodón junto con fosfato: Se pueden cargar en el mismo compartimiento,
estibando el algodón sobre el fosfato haciendo una buena separación.
h) Estiba de algodón junto con dinamita, pólvora y otros explosivos: En ningún caso
podrán estibarse en la misma bodega y para ello se construirá un compartimiento
apropiado para cargar los explosivos en el extremo opuesto a donde esté cargado el
algodón.
i) Estiba de algodón juntamente con barreduras y desperdicios de algodón:
Normalmente los desperdicios se estiban en cubierta ya que al tener un porcentaje de
aceite del 5% aproximadamente, se deben estibar en cubierta hacia el castillo y la
toldilla del barco. Está prohibido el cargamento de deshechos de algodón que
contengan más del 5% de aceite.
j) Estiba de algodón que hubiese sido dañado por el fuego: Cuando se tenga que
embarcar una partida de algodón que hubiese sufrido daños por el fuego, no podrá
estibarse bajo cubierta o con mercancías inflamables. Se deberá estibar en cubierta
pero no sobre las tapas de las escotillas, excepto cuando la Asociación lo autorice.
k) Estiba de algodón mojado: Cuando se embarque alguna partida de algodón mojado
se deberá estibar separado del otro seco, colocando separaciones de madera de estiba,
o bien, en el entrepuente.
l) Estiba de algodón con azufre: Se pueden estibar en la misma bodega separados por
un mamparo transversal de madera y estanco al polvo. Se puede cargar el algodón
sobre el azufre, pero antes se deberá aplanar éste y construir una plataforma con
madera de estiba formada por tablas de 1 pulgada de grueso y colocadas cruzadas
unas encimas de otras. Se deberá limpiar el resto de la bodega del polvo del azufre
antes de empezar a cargar el algodón. Todo el cargamento y la madera de separación
se cubrirá con encerados.
A la descarga se pondrá especial cuidado en descargar las balas de la primera
tongada en contacto con la separación, empezando por las bandas y dejando para el
final las balas del cuadrado de la escotilla, de esta forma se evitarán roturas en la
separación entre los dos cargamentos.
m) Estiba de algodón encima de trozas o madera mojada: Cuando se complete una
bodega cargando balas de algodón encima de trozas o madera mojadas, no se
permitirá rellenar los huecos entre los baos, con el fin de facilitar la circulación de
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aire y durante todo el viaje se mantendrá una corriente de aire apropiada.
n) Reglas generales para la estiba del algodón: Todos los buques que transporten
algodón deberán tener medios de cierre en los entrepuentes y se cerrarán y colocarán
encerados sobre ellos.
Los buques que carguen algodón deberán estar dotados de sistemas de alarma y
detección de incendios y provistos de medios de extinción en todas las bodegas.
Todos los buques que estén cargando algodón deberán cumplir estrictamente las
normas dictadas por la Asociación de Aseguradores y la Autoridad de Marina en
cuanto a las medidas de prevención de incendios.
CARGAMENTO DE YUTE.El yute es una fibra que se extrae de una planta tiliácea anual, de hojas sencillas y
de nervios muy señalados, originaria de la India. Se usa para manufacturar arpillera,
sacos, esteras, el reverso de alfombras, caballería, etc. Se embarca en balas prensadas
formadas por varios fajos de estas fibras. El puerto principal de embarque es Calcuta
con destino a puertos de Occidente.
Antes del embarque se limpiarán y secarán perfectamente las bodegas y se cubrirá
completamente el plan de la bodega con madera de estiba, así como, se deberán colocar
todas las serretas en los costados y se cubrirán los mamparos con arpillera, plásticos,
cañas de bambú o papel para evitar que las balas estén en contacto directo con las
planchas.
Se deberá asegurar una buena ventilación en las bodegas, pues el yute a menudo
es embarcado con mucha humedad en sus fibras y al evaporarse durante el viaje se
puede llegar a condensar en los cielos de las cubiertas por los contrastes de calor,
igualmente en los baos, cuadernas y costados. A causa de esta condensación si las balas
estuviesen en contacto directo con las planchas metálicas, terminarían pudriéndose.
No deberá embarcarse el yute en la misma bodega junto con otras mercancías que
se deterioren con la humedad. Igualmente se evitará que las balas estén en contacto con
aceites o grasas.
No se aceptarán a bordo las balas de yute que presenten trazos de mojaduras o
simplemente húmedas.
Aunque no se ha demostrado que el yute se incendie por combustión espontánea,
sin embargo, en diversas ocasiones han ocurrido incendios en buques que transportaban
esta mercancía. En todo caso, deberán tomarse las máximas precaucione para mantener
los servicios contraincendios en buen estado y listos para su uso.
Como la navegación transcurre por zonas tropicales en buena parte, para evitar
que el aire en las bodegas llegue a condensarse, durante el día y con buen tiempo se
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pueden abrir varias tapas de las escotillas para facilitar una completa ventilación. Se
deberán colocar telas metálicas a los pabellones de los manguerotes de ventilación para
evitar que pudiera entrar carbonilla de la chimenea o la colilla de un fumador
negligente.
Normas de la Asociación de Aseguradores de Nueva Cork aplicables a los buques que
descargan yute y arpillera.
1. Un guardián de tierra y un miembro de la tripulación permanecerán en cada una
de las bodegas durante la descarga. Estos serán los últimos en salir de la bodega y
se quedarán atentos en la boca de la escotilla mientras ésta se cierra. En cada
bodega se deberá dejar una pequeña abertura que permita vigilar desde cubierta el
interior de la bodega.
2. Un Oficial deberá permanecer en cubierta durante la descarga y observará que los
dos guardianes citados permanecen en cada bodega donde se descarga.
3. a) Durante las horas de las comidas, con las bodegas abiertas, un Oficial deberá
permanecer en cubierta para prevenir que nadie fume en la misma y se
mantendrán los avisos de “prohibido fumar” en lugares bien visibles.
b) Durante el día y no se descargue debido a lluvia u otras causas y en domingo,
cuando las bodegas están cerradas, se mantendrá una estricta vigilancia por las
aberturas dejadas en las escotillas para descubrir inmediatamente cualquier
posible foco de incendio. Del resultado de esta guardia, al relevo de la misma, se
anotará la novedad en el diario de puerto.
4. Todos los ventiladores que comuniquen con los compartimientos donde haya
yute, arpillera, algodón, trapos u otra mercancía de naturaleza inflamable, se
mantendrán cerrados con lona o bloqueados por sistemas efectivos.
5. Los buques descargando yute o arpillera deberán colocar la rejilla antichispas en
la chimenea.
6. Se colocará un barril o bidón de agua con baldes, en cada bodega descargando,
para poder apagar cualquier inicio de incendio. En invierno se mezclará un
anticongelante con el agua.
7. Las mangueras contraincendios se conectarán a cubierta y se tendrán a mano para
su pronto uso si fuese necesario. Todo el servicio general de contraincendios se
habrá comprobado antes de empezar la carga y se anotará esta inspección en el
diario de puerto.
8. Se conectarán mangueras contraincendios en las tomas de agua del muelle de
forma que lleguen desde proa y popa a cada una de las bodegas.
9. La cubierta se mantendrá iluminada por las luces de cubierta del barco.
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CARGAMENTO DE LANA.Para la estiba de la lana se tomarán prácticamente las mismas precauciones que
para el yute. Se embarca en balas o fardos forrados con arpillera y puede ser lana limpia
o sucia (grasienta). Estas dos variantes no deberán embarcarse juntas.
Las bodegas estarán bien limpias y forradas de madera de estiba, esteras, arpillera,
papel, etc. y se evitará que las balas estén en contacto con sustancias grasientas o
mercancías fácilmente inflamables o expuestas a derrames, ni en contacto con carbón u
otros minerales autocombustibles.
Las precauciones para evitar los incendios serán las mismas que para el
cargamento de algodón y yute.
CARGAMENTO DE CAFÉ, TÉ Y TABACO.Estiba de café: El café se embarca en sacos de arpillera tejidos muy claros para facilitar
la circulación de aire por entre los granos. Se embarca en Brasil, América Central y los
países norteños de América del Sur.
Antes de embarcar el café se limpiarán y secarán perfectamente las bodegas,
cubriendo los planes con madera de estiba y recubriendo los mamparos, costados,
troncos de ventilación y puntales de bodega con arpillera, papel o esteras de forma que
en ningún momento los sacos estén en contacto con las parte metálicas. Se habrán
eliminado los olores procedentes del cargamento anterior, si se hubiesen transportado
pieles saladas, fruta fresca o se hubiesen derramado productos químicos, para ello se
pueden contratar servicios de tierra para hacer una fumigación en las bodegas, la cual es
imprescindible después de descargar las pieles saladas.
Cuando se cargue una partida de café en una bodega con otras mercancías, se
evitarán estibarlo próximo a productos olorosos o expuestos a exudación y propensos a
elevar su temperatura.
Se asegurará una perfecta ventilación durante todo el viaje y lo sacos se estibarán
saco sobre saco, facilitando así canales de circulación de aire entre ellos y aunque se
pierde espacio se gana en beneficio del barco l poder entregar la mercancía en buenas
condiciones en el puerto de destino.
Estiba del té: El té se embala en cajas de madera y se estibará separado de mercancías
olorosas y húmedas, tales como copra, canela, esencias de aceite, azúcar y pieles.
Antes de empezar a cargar el té, se hará una escrupulosa limpieza de bodegas
eliminando manchas de aceite en los costados, plan de bodegas y mamparos, fumigando
la bodega para eliminar los posibles olores. Se limpiarán las sentinas, secándolas y
dándoles una lechada de cemento para anular olores de aguas putrefactas.
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Antes de colocar el ensolerado de madera de estiba, el plan de la bodega deberá
estar completamente seco y se mantendrá una aireación constante antes y durante la
carga de té.
Estiba del tabaco: El tabaco en hojas normalmente se transporta en bocoyes, cajas y
balas. Los principales países exportadores son Estados Unidos, Turquía, Cuba, etc.
El tabaco durante el viaje aumenta su temperatura y produce exudación, dando
lugar al enmohecimiento y perdiendo sus características aromáticas. Para evitarlo se
procurará una buena ventilación. Deberá estibarse separado de productos oleaginosos,
serpentina y otros que pueda absorber sus olores. Los productos alimenticios deberán
estibarse separados del tabaco debido al fuerte olor que desprende.
Cuando se embarque el tabaco en balas, se deberá vigilar el cargamento para
evitar posibles calentamientos. Se mantendrá una circulación de aire y durante el día y
con buen tiempo se pueden abrir unas tapas de las escotillas para facilitar las salidas de
vapores y evitar de este modo el enmohecimiento de las hojas.
CARGAMENTO DE SAL Y AZUCAR.Estiba de la sal: La sal puede ser mineral o marina. La primera se extrae de las minas y
la segunda procede de la evaporación del agua del mar que se ha introducido en
estanques, transformándose en cristales más o menos compactos.
Cuando un barco debe tomar un cargamento de sal, tendrá las bodegas baldeadas
y secas, retirando las serretas de los costados y limpiando perfectamente los pozos de
sentinas y los chupones de achique.
No presenta ningún problema la estiba de la sal. Normalmente se embarca en
cargamentos completos a granel, y además de pagar un flete muy bajo, daña
considerablemente las bodegas oxidando las planchas.
Es conveniente que una vez descargada la sal, se baldeen las bodegas primero con
agua salada a presión para limpiar los restos de sal en los perfiles de esloras y baos,
luego es conveniente limpiarlas con agua dulce.
La sal marina tiene una merma del 5% o más al licuarse y pasar el agua a las
sentinas. Durante el viaje deberán sondarse éstas varias veces al día y achicarlas cuando
sea necesario. Cuanto más seco sea el aire ambiente en bodegas, menor será la licuación
de los granos de la sal.
Estiba del azúcar: Los principales exportadores de azúcar son Cuba, Puerto Rico,
Hawai, Java, Filipinas y otros de menos importancia. Se puede cargar a granel en barcos
especiales o convencionales o en sacos en cargamentos completos o en partidas como
carga general.
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El azúcar puede embarcarse no refinado, semi refinado y refinado y se deberán
tomar las máximas precauciones durante la estiba y en el viaje por tratarse de una
mercancía de gran valor y de fácil deterioro.
Antes de empezar la carga se limpiarán escrupulosamente bodegas y sentinas y se
dejarán secar totalmente. Se eliminarán toda clase de olores procedentes de derrames de
productos químicos, pieles, fruta fresca y otros que se hubiesen cargado anteriormente,
pues el azúcar absorbe con gran facilidad toda clase de olores, pudiendo llegar a
estropearse totalmente.
Se cubrirá todo el plan de madera de estiba y encima se colocarán arpilleras,
plásticos o papel; igualmente se forrarán todos los mamparos y costados de tal forma
que los sacos no puedan estar en contacto con las partes metálicas.
El azúcar sin refinar y el medio refinado poseen bastante humedad y al evaporarse
ésta por el calor en la bodega, se condensa sobre mamparos, cuadernas y baos,
formando gotitas de agua que vuelven a caer encima de los sacos humedeciendo y
derritiendo el azúcar, dando lugar a la formación de terrones.
La estiba de azúcar en sacos deberá hacerse sin romper la estiba, o sea, saco sobre
saco, para facilitar canales de ventilación entre ellos. Se pondrá especial cuidado en no
sobrepasar o apoyarse sobre las planchas del trancanil y bulárcamas, pues al asentarse la
carga durante el viaje, los sacos apoyados en estas planchas se romperían. También se
pondrá especial cuidado en los sacos estibados entre las galeotas de los entrepuentes,
pues no deberán apoyarse los sacos en ellos ya que al asentarse la carga, se romperían.
Normalmente la estiba se empieza sobre el mamparo transversal y haciendo
hiladas de sacos de banda a banda y colocando los sacos de proa a popa. Sin embargo, si
los costados estuviesen bien protegidos con serretas y esteras, es aconsejable estibar los
sacos de babor a estribor, o por lo menos, en los costados apoyando los extremos de los
sacos sobre aquellos, pues si hubiese condensación en las planchas solamente
resultarían dañados los extremos de los sacos.
Se mantendrá una ventilación adecuada en las bodegas y los días de buen tiempo
se aprovecharán para abrir algunas tapas de las escotillas para una completa ventilación.
El azúcar emana vapores debido a la fermentación que pueden incendiarse en
contacto con una llama libre, por lo que se tomarán medidas para que no se fume cerca
de la boca de la escotilla y dentro de la bodega, especialmente a la llegada a puerto.
En caso de incendio, debido a la naturaleza de la mercancía, será conveniente
apagarlo con extintores, aunque en último recurso aplicaremos agua a sabiendas de que
causaremos grandes daños al resto de la mercancía que no haya ardido.
Una vez finalizada la descarga, se deberán baldear las bodegas con agua salada y
luego con agua dulce, pues no debe quedar azúcar pegado a las planchas metálicas ya
que es corrosivo. La sentinas se abrirán y limpiarán perfectamente, pues de lo contrario,
el azúcar se fermente y produce malos olores.
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CARGAMENTO DE ARROZ.Los principales puertos donde se carga el arroz son Rangoon, Tailandia, Saigón,
Bangkok, Calcuta y otros. El arroz se puede cargar a granel o en sacos. En los
cargamentos a granel se deberán seguir las Normas Sevimar del Capítulo VI relativas al
Cargamento de Grano.
El cargamento de arroz en sacos es la forma más corriente, su estiba en sí no
presenta ninguna dificultad, sin embargo, debido a que el arroz contiene gran cantidad
de agua, especialmente cuando está recién cosechado, y al aumentar la temperatura que
alcanza la bodega, esta humedad se evapora, condensándose en la bodega, y mojando
los cielos de las cubiertas, costados y mamparos. Estas gotitas al alcanzar mayor tamaño
vuelven a caer sobre los sacos, humedeciéndolos y terminan por estropear la mercancía.
Es fundamental para la estiba y transporte del arroz asegurar una completa
ventilación en las bodegas a partir del momento del embarque hasta terminar la
descarga.
Los cargadores de arroz conocedores de lo perecedera que es la carga, mezclan el
arroz limpio, o sea, sin cáscara, con el arroz con cáscara o “paddy”, en la proporción del
80% y 20%, respectivamente. Con ello se consigue que los granos no estén tan
apretados unos contra otros, facilitando la circulación de aire.
Antes de empezar la carga de arroz se tendrán bien limpias y secas las bodegas y
eliminados todos lo posibles olores procedentes de cargas anteriores, pues el arroz
absorbe con gran facilidad los olores fuertes de otras mercancías. Se limpiarán y secarán
las sentinas. Se colocará un plan de madera en el plan de la bodega lo suficiente alto
para separar la carga del agua procedente de los derrames del arroz; este plan estará
forrado de madera de estiba cruzada dejando espacios suficientes para facilitar la
circulación del aire. Los costados, además de estar provistos de las serretas, se les
colocarán cañas de bambú verticales apoyadas sobre aquellas, con el fin de facilitar la
circulación de aire entre los costados y los sacos.
Se construirán canales de madera de babor a estribo y de proa a popa y otros
verticales hasta la boca de la escotilla, cada varias tongadas de sacos, con el fin de
facilitar la circulación de aire.
No deberán emplearse juncos blandos ni esteras de hierba para cubrir la madera
de estiba, mamparos y costados, pues están cargados de humedad. Normalmente se
emplean esteras de bambú completamente secas.
Normas de la Asociación de Aseguradores de Nueva York aplicables a los buques que
transportan arroz.
1. Estas reglas se aplicarán particularmente a los buques con cargamentos completos o
bodegas completas de arroz en viajes entre puertos templados o atravesando zonas
tropicales o viceversa.
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2. Debido a que el principal peligro para la conservación de la mercancía es la
exudación a causa del aumento de temperatura, el sistema de ventilación consistirá
en conductos de aire construidos con maderas cruzadas de 8’’x8’’, o sea, 20 x 20 cm.
y de suficiente resistencia para poder soportar un peso considerable.
3. Una vez las bodegas limpias, se cubrirá el plan de las mismas con madera de 5’’ o
12,75 cm. colocadas de proa a popa y separadas 1 pie, 30,48 cm. unas de otras.
Encima de ellas se colocarán maderas de estiba de babor a estribor y el conjunto se
cubrirá con esteras o papel.
4. Cada 5 pies de altura de estiba de sacos se construirán dos canales de ventilación de
babor a estribor a la línea de los cantos de las brazolas de proa y popa de la bodega,
entrelazándose con otras dos de proa a popa coincidiendo con las brazolas
longitudinales, extendiéndose ambos canales de costado a acostado y de mamparo a
mamparo. Se construirán 4 conductos verticales, uno en cada rincón de las brazolas
hasta la cubierta.
5. Cada conducto transversal y longitudinal se juntará con cada uno de los verticales
para completar la circulación de aire.
6. En los buques que lleven carga general en el entrepuente, los conductos de aire
verticales que los atraviesan hasta la boca de la escotilla, serán herméticos. Con buen
tiempo se abrirán las cuatro esquinas de las escotillas, pero será preferible instalar
ventiladores en las bodegas.
7. Cada bodega estará dotada de ventiladores.
8. Se colocará madera de estiba en los mamparos de las bodegas de un espesor de 4’’ o
10 cm. para facilitar la circulación de aire entre estos y los sacos.
9. No se permite rellenar los espacios entre baos.
10. No se aceptarán a bordo sacos de arroces húmedos o mojados.
CARGAMENTO DE RAÍLES, PLANCHAS, LINGOTES Y BOBINAS.RAÍLES: La estiba de raíles se hará de proa a popa empezando por las bandas de la
bodega y dejándolos con la separación necesaria para poder pasar las eslingas de cadena
para hacer la descarga. Se colocará mucha madera de estiba entre una tongada y otra y
en los extremos que se apoyan sobre los mamparos. También se colocarán gruesos
tablones en los costados. Nunca se estibarán raíles de babor a estribor cuyo extremos
lleguen al costado, pues en los balances podrían gravitar sobre las planchas del costado
y abrir una vía de agua.
Solamente se pueden estibar raíles de babor a estribor cuando se han llenado los
costados colocándolos de proa a popa y luego llenando el testo de babor a estribor, de
forma que los extremos se apoyan sobre la carga de los costados y no sobre las planchas
de los mismos.
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Se pueden estibar los raíles sobre los costados y luego rellenar los huecos con
maquinaria o cajas pesadas, nunca liviana. Sobre los raíles se puede estibar cualquier
tipo de carga.
Cuando la sección no quede completamente llena, se colocarán gruesos tablones
apoyados entre los raíles y los baos, verticalmente y luego se trincarán los raíles a las
bandas con cadena y tensores para evitar su corrimiento. Cuando se estiben raíles de
diferente longitud, los espacios que queden huecos entre ellos, se llenarán con madera
de estiba. Se colocarán tablones entre los raíles y puntales de las bodegas.
Cuando se tome un cargamento completo de raíles, se cargará aproximadamente
¼ del mismo en los entrepuentes, con el fin de subir el centro de gravedad del buque.
Sin embargo, se tendrá en cuenta el peso máximo que puede soportar el entrepuente
para no sobrecargarlo peligrosamente.
PLANCHAS: Deberán estibarse de forma que queden apoyadas unas contra otras,
colocando suficientes tacos de madera de estiba entre ellas para que no se doblen y a la
vez sirvan de freno, pues estando en contacto unas sobre otras, en los balances se
correrían con facilidad. Se empezará estibando las planchas sobre los costados en
sentido de proa a popa y colocando abundante madera de estiba en el plan de la bodega
y el costado del buque. Se dejarán espacios entre planchas para colocar gruesos tablones
verticales para evitar que puedan correrse las planchas en los balances. En los lugares
donde no quede una estiba compacta de banda a banda, se trincarán los extremos de las
planchas con alambres, cadenas y tensores.
Cuando se carguen planchas, perfiles o tubos para diversos receptores, se harán
las separaciones de la partidas mediante líneas con pintura o atravesando cabos viejos
para hacerlas bien visibles.
Se evitará la oxidación durante el viaje por medio de una estanqueidad de las
tapas de las escotillas, escotillones de bodega y manguerotes de ventilación. Se
mantendrá una ventilación adecuada para evitar el “sudor de la carga” y “el sudor del
barco”.
En el caso de estibar otras mercancías sobre el hierro, se cubrirá éste con
abundante madera de estiba asegurándose que esté completamente seca.
LINGOTES: Son pequeños trozos o barras de hierro, acero, cobre o estaño, de peso
variable entre 10 y 16 Kg. y de 40 a 50 cm. de longitud, pudiendo variar en tamaño y
peso. Su estiba requiere mucho cuidado ya que esta carga corre con facilidad en los
balances. Para evitarlo se deben construir arcadas dividiendo el plan de la bodega en
tres espacios por medio de dos mamparos longitudinales construidos con gruesos
tablones y fijados a pies derechos. Una vez llenos los espacios citados, se colocarán
escoras entre los costados y la arcada separadas unos 8’ (2,44 m).
Si las arcadas dificultan la estiba de los lingotes, se pueden dejar espacios vacíos y
luego una vez construidas se pueden llenar a mano los huecos.
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Una vez concluida la estiba y dejado todos los lingotes a nivel, se colocarán
tablones de 5 x 25 cm. de babor a estribor separados unos tres metros y sobre ellos se
colocarán traviesas de 5 x 5 cm. de proa a popa distanciadas unos 2,44 m unas de otras.
Encimas de estos tablones se colocarán tablas de madera de estiba que se clavarán a los
tablones de abajo con clavos de 12 a 15 cm.
BOBINAS: El cargamento de bobinas es sin duda el más peligroso para el transporte,
pues por tratarse de una cinta metálica enrollada en espiral en los pantocazos del buque
va adquiriendo unas vibraciones que la hace mover como si fuera un resorte, pudiendo
llegar a desplazarse de su sitio a pesar de su enorme peso. Luego una vez que se ha roto
la estiba, es casi materialmente imposible volverlas a trincar y el peligro de hacer perder
la estabilidad del barco son inminentes.
Se colocarán tablones de babor a estribor y sobre ellos se colocará la bobina,
apoyada el costado del buque y por el otro lado se pondrán cuñas sobre los tablones
citados introduciéndolas a presión mediante un martillo y luego clavadas con clavos. La
siguiente bobina se acuñará por ambos lados y así sucesivamente.
En buques de carga general algunas veces se cargan bobinas ocupando solamente
una sección de la bodega y el resto con carga general. En este caso se debe tener
especial cuidado en asegurar que las bobinas no pueden desplazarse de la línea trazada
en el plan al estibarlas, pues la experiencia propia ha demostrado que efectivamente las
bobinas en los pantocazos “saltan” tendiendo siempre a desplazarse fuera de su estiba,
produciendo graves averías a la otra carga.
Las bobinas se estiban acostadas en sentido de proa a popa y formando hiladas de
babor a estribor.
La hilada se empezará por las dos bandas juntándose en el centro de la bodega, de
esta manera si quedara algún espacio libre entre los dos extremos por no encajar todas
ellas, cosa imposible, se llenará con madera de estiba. Lo importante es asegurarse de
no dejar espacios libre en los costados, pues aún rellenados con madera de estiba, se
podría correr el riesgo de golpear las bobinas contra el costado. El segundo plan o
tongada, se hará colocando la bobina sobre otras dos de abajo y luego bien acuñada para
que no pueda moverse.
Una vez terminada la carga de las bobinas se empezará el trincaje, operación
delicada por las consecuencias que pueden surgir de no realizarlas bien. Para ello se
prepararán gran cantidad de cadenas, alambres, mordazas y tensores y se irán pasando
alambres o cadenas por dentro de las bobinas y se harán firmes a los cáncamos de los
costados y mamparos. Cuanto más trincas se den, independientes unas de otras, más se
ganará en seguridad, pues si fallara una no afectaría a las otras.
Se aprovecharán para el trincaje todos los puntales de bodega y otros puntos
resistentes de las mismas y se procurará repartir la tensión entre los diversos cáncamos
del costado y cuadernas. No debe dejarse una sola bobina sin trincar en la última
tongada, pues si ésta lograra romper la estiba, todas las demás podrían moverse
originando un corrimiento de la carga.
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Cuando un buque cargado con bobinas encuentre mal tiempo de costado que le
haga dar fuertes bandazos, deberá cambiarse el rumbo para tomar la mar en mejores
condiciones y evitar así un posible contratiempo de consecuencias imprevisibles.
Si se dispone de tanques altos de lastre se llenarán para disminuir la estabilidad y
hacer el barco más tumbón que rígido. Si no se dispones de tanques altos, se tendrá en
cuenta al proyectar la estiba a fin de dejar alguna carga pesada para los entrepuentes. Se
vigilarán diariamente las trincas.
CARGAMENTO DE PAPEL DE IMPRENTA.El papel de imprenta se presenta en rollos bien forrados, especialmente los cantos
para que no se deterioren. Precisamente lo que hace necesario citar este tipo de
cargamento, es el cuidado que requiere el manejo de los rollos para evitar dañar los
cantos, para ello se emplean eslingas de cabo y la lingada se bajará o subirá por el
centro de la boca de escotilla para no golpear contra las brazolas.
Para comprender la importancia que tiene no dañar los cantos del rollo, diremos
que una vez en la imprenta y pasado por todo el circuito que debe recorrer, al poner en
marcha la maquinaria para imprimir y pasar el papel rápidamente entre los rodillos, si
hubiese una parte de la orilla doblada, haría para toda la maquinaria.
Se prepararán las bodegas limpiándolas y secándolas perfectamente y se cubrirán
planes, costados y mamparos con papel para evitar desolladuras en su estiba a la vez que
la humedad.
Se hará un plan de madera de estiba completamente nivelado para que los rollos
estén estibados acostados y no sufran ninguna deformación. Si es en el entrepuente, se
elevará el plan de las bandas a la altura de la cuartelada del entrepuente con el fin de
nivelar la estiba.
Para estibar los rollos en las bandas de la bodega y entrepuentes, se emplean
diversos procedimientos, pero el más rudimentario y fácil es colocando dos planchas de
madera en dirección de donde va a quedar estibado el rollo, se coloca éste sobre las dos
tablas y luego se pasa la braga por los extremos de dichas tablas y se iza poco a poco y
el rollo va girando y llega al lugar previsto.
Modernamente los rollos del papel se cargan y descargan mediante eslingas
especiales de diversos tipos. Uno de ellos consiste en un tubo que se introduce por el
hueco del rollo y al izar se va ensanchando aprisionándose contra las paredes del hueco
del mismo. Se pueden embragar varios rollos a la vez y cada eslinga se afirma a un
“spreader” especial firme al gancho del amante. Existen también carretillas elevadoras
provistas de una tenaza que abraza el rollo de papel y lo puede colocar de la posición
horizontal a la vertical y viceversa, para estibarlo o descargarlo sin causar el mínimo
desperfecto.
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CARGAMENTO DE PIELES.Las pieles pueden embarcarse secas y saladas, en fardos, barriles o sueltas. Las
pieles secas se estibarán planas y los estibadores deberán usar guantes para su
manipulación, pues el contacto con la piel en caso de producirse algún rasguño, puede
infectarse produciendo el ántrax.
Las pieles saladas pueden embarcarse en barriles con salmuera, en fardos o
sueltas. En este último caso y tratándose de grandes partidas, se construirá en una
sección de la bodega una gran celda de madera abierta solamente por arriba, llamada
“corral”. En el plan se colocará mucha madera de estiba y cubriendo toda ella se
esparcirá una gruesa capa de sal y se estibarán las pieles una a una y desplegadas con la
pelusa hacia arriba, esparciendo abundante sal entre cada una de ellas. Cuando la estiba
alcance 1,5 metros aproximadamente, se rociarán con adobo (mezcla especial para
cubrir pieles) y una vez terminada la estiba se esparciará una gruesa capa de sal sobre
ellas.
Las piles durante el viaje sueltan gran cantidad de líquido que irá directamente a
las sentinas, por lo que se deberán achicar con frecuencia.
Otras veces las pieles se transportan dentro de barriles con salmuera. Tanto es este
caso como cuando se estiban sueltas, no podrán cargarse en los entrepuentes ni cerca de
mercancías que puedan mojarse. No podrán estibarse las pieles cerca de productos
alimenticios, pues el fuerte olor los contaminan.
No deberán usarse ganchos para la estiba de las pieles.
Una vez descargadas las pieles se deberá proceder a una completa limpieza de
bodegas, abriendo, limpiando y secando las sentinas. Si el plan de las bodegas es de
madera, deberán levantarse y sacarlas a cubierta, pues si éstas están impregnadas del
líquido derramado por las pieles, será imposible eliminar los olores.
Únicamente se podrá eliminar el fuerte olor fumigando totalmente los
compartimientos donde estaban estibadas las pieles.
Si después de un cargamento de pieles el barco debe embarcar fruta, resultará un
esfuerzo enorme conseguir pasar la inspección y la aceptación del barco por parte de los
cargadores.
Una vez fumigadas las bodegas, un método muy eficaz de anular todo olor
extraño es torrefactando café en la bodega durante varias horas antes de pasar la
inspección.
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CARGAMENTO DE CEMENTO.El cemento puede transportarse a granel y en sacos, estos últimos pueden ir
sueltos o paletizados.
En el transporte de cemento ensacado, estos son de papel especial y construidos
con cinco o seis hojas a fin de proteger totalmente el cemento de la humedad; el peso
del saco es de 50 kg.
La estiba del cemento en sacos sueltos se efectúa mediante una cinta
transportadora, o bien, paletizada.
Cuando el cemento se transporta paletizado, tanto la carga como la descarga es
muy rápida, pero el factor más importante es que el palet desde que sale de la fábrica
hasta colocarlo en el lugar de la obra o almacén apenas ha sufrido roturas ni derrames de
la mercancía.
La paletización del cemento puede hacerse con palets convencionales y una vez
completado éste, se fleja todo el conjunto, o bien, se eslinga mediante cintas o sacos de
poliuretano de gran resistencia. La paletización normalmente se efectúa en fábrica en
unidades paletizadotas automáticas.
La estiba del cemento paletizado presenta las siguientes ventajas:
a) Aumento del ritmo de trabajo en la estiba, tanto en el manejo de los medios de
carga y descarga, como en la bodega, con una considerable disminución de la
mano de obra.
b) Disminución de averías en las operaciones de manipulación.
c) Se descarta la posibilidad de corrimiento de la carga, se reducen los espacios
muertos y se asegura una buena ventilación.
Las eslingas de saco añaden a las ventajas de las eslingas de cinta un almacenaje
más eficaz, reducción de costes de mano de obra, reducción de pérdidas por roturas,
mayor rapidez de carga y descarga, impermeabilidad y mayor protección a la carga.
El cemento que se carga en los muelles de la fábrica aún está caliente, por lo que
será necesario proporcionar una buena ventilación en las bodegas para evitar la
condensación del aire en ellas y la formación de gotas de agua en los cielos de las
cubiertas y entrepuentes, cuadernas y planchas de los costados. Navegando por zonas
muy húmedas o con tiempos achubascados, es necesario cerrar la ventilación para evitar
que penetre una excesiva humedad en las bodegas. Se colocarán las fundas a los hongos
de ventilación cuando llueva o se embarquen rociones de agua en cubierta.
Las bodegas deberán estar bien barridas y colocadas todas las serretas con el fin
de evitar el contacto de los sacos con las planchas del costado, se colocarán arpilleras en
las tapas de las pocetas de las sentinas para evitar la entrada de polvo y pueda obturar la
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toma de aspiración de sentinas, se revisarán las frisas de goma de las tapas de las
escotillas y se cambiarán las que no ofrezcan una total estanqueidad.
No deberá cargarse o descargarse cemento durante la lluvia y se tendrán
preparados los viradores y otros medios de cierre, para cerrar inmediatamente las
escotillas al iniciarse aquella.
El cargador normalmente entrega un determinado número de sacos vacíos para
recoger las barreduras causadas por derrames durante las operaciones de carga y/o
descarga. Estas barreduras se entregarán al receptor.
Cuando se carguen diferentes clases de cemento será necesario hacer separaciones
entre ellas o entre diferentes partidas para los distintos receptores.
Una vez terminada la descarga y recogidas las barreduras, se procederá a una total
limpieza de las bodegas, primero se barrerán bien procurando que no queden restos de
cemento depositados en los angulares de los baos y esloras. Se destaparán las pocetas de
las sentinas y se limpiarán perfectamente los filtros y el colador de la tubería de
aspiración de sentinas.
Si se debe cargar otra carga que exija que las bodegas estén totalmente libres de
cemento, será necesario proceder a un baldeo con chorro de agua de mar, seguidamente
se van achicando las sentinas correspondientes y se dejan las bodegas abiertas durante el
día, si el tiempo es bueno, para que se sequen.
Normalmente se efectúa el transporte de cemento a granel solamente cuando
existen instalaciones para cargar y descargar por medio de tuberías que transporten el
cemento del silo al barco y viceversa.
El cemento a granel se puede transportar en buques cementeros especialmente
construidos para tal fin y en buques bulkcarriers. Con el empleo del buque cementero se
consigue transportar el cemento en óptimas condiciones, sin mermas ni desperfectos.
No ocurre así en bulkcarrier en que hay mermas en la descarga al efectuarse por medio
de cuchara, perdiéndose parte del cemento en polvo por efecto del viento. Por otra parte,
tanto la carga como la descarga debe efectuarse con tiempo seco, debiendo cerrar
escotillas ante cualquier amenaza de lluvia. Algunas veces cae un chaparrón y cuando se
han conseguido cerrar las siete u ocho escotillas, gran parte de la carga se ha mojado y,
por tanto, la superficie mojada se solidificará quedando inservible.
CARGAMENTO DE ACEITES DERIVADOS DEL PETROLEO ENVASADOS.A menudo se embarcan partidas de aceite de diversas clases tanteen bidones como
en cajas, en buques de carga general.
Al confeccionar el plano de estiba se procurará estibar los aceites en bodega, a ser
posible, en la cara de popa de la misma con el fin de que si hubiese derrames no averíen
el resto de la carga. Prácticamente cualquier mercancía que haya estado en contacto con
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el aceite, queda muy dañada; otras simplemente se estropean con los olores
contaminantes de los derivados del petróleo, como podrían ser el azúcar, harina, sémola,
granos, té, etc.
Cuando se estiben bidones de aceite en el entrepuente se procurará que los
imbornales de sentina estén libres para que, en caso de derrames, el aceite pueda pasar
directamente a las mismas.
Los bidones se estibarán normalmente de pie y se ensolerará primeramente el plan
de la bodega o entrepuente, asimismo se coloca madera de estiba sobre cada tongada
para que los bidones nunca estén en contacto unos con otros.
Para la estiba de cajas de aceite u otros derivados del petróleo, como gasolina,
keroseno y otros productos volátiles, se limpiarán bien las bodegas y se ensolerará el
plan de la mismas con abundante madera de estiba limpia. Se empieza por el cantor de
la bodega hacia las bandas formando tongadas completamente planas y al llegar a las
sentinas, no se pondrán cajas que queden inclinadas, pues al apretarse contra las otras,
pueden causar roturas por una sobre presión. Se rellenarán los espacios huecos en los
costados con madera de estiba, procurando seguir cada tongada a nivel. Cada varias
tongadas de cajas se hará un plan de madera de estiba para evitar el excesivo peso sobre
las primeras tongadas.
No se admitirán a bordo cajas que presenten trazos de derrames. Se vigilará que
las cajas estén estibadas en la posición correcta según las indicaciones de los embalajes.
Normas de la Asociación de Aseguradores de Nueva Cork ( Board of
Uniderwriters ) para la carga de petróleo y sus derivados en cajas.
1. Todos los compartimientos donde se estiben las cajas estarán completamente
limpios, con las serretas puestas y si faltara alguna se podrán usar en su lugar
tablas de 1 pulgada de grueso.
2. Los buques que tengan el plan de la bodega sin forro de madera, excepto en el
cuadrado de la escotilla, deberá colocarse madera de estiba sobre las planchas,
así como sobre la existencia, formando un plan uniforme.
3. Los buques cuyas bodegas tengan planes de madera, deberán formar un plan de
maderas cruzadas de 1 pulgada de grueso.
4. En las bandas se asegurará la estiba con tablones o troncos y trincados en su
parte superior, igualmente se trincarán a proa y a popa de la bandas para evitar
que la presión de los troncos pueda averiar las cajas.
5. La carga se estibará en tongadas rectas de proa a popa no permitiendo que las
cajas se estiben siguiendo la curvatura del costado.
6. La primera tongada, una vez completada, se colocarán soleras de banda a banda
antes de estibar la segunda tongada. En las bodegas de popa, además de colocar
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soleras sobre la primera tongada, se colocarán también sobre las tongadas a nivel
de la parte superior del túnel, a fin de dejar un plan nivelado. Todos los huecos
entre las cajas y el túnel serán rellenados con madera de estiba. Se utilizarán
tacos de madera para asegurar las cajas en las tongadas superiores en bodega y
entrepuentes.
7. Todas las cajas deberán estibarse de pie, permitiendo un plan de relleno entre
baos colocados de canto.
8. Todos los entrepuentes deberán tener soleras de 1 pulgada.
9. Aceites pesados. Todos los aceites en cajas, tales como lubricantes, fuel y
gasóleo, no se permite bajo ningún concepto estibarlos sobre cajas de aceite
refinado, sino que deberán estibarse debajo de éstas o en parcelas por separado.
10. Las tapas o cuarteles de los entrepuentes deberán estar colocadas en su sitio.
11. La gasolina, nafta y/o bencina no debe estibarse en un compartimiento o bodega
a proa de la carbonera o cámara de calderas excepto cuando el mamparo sea de
acero, estanco y con sentina y chupón en el citado compartimiento o bodega; y
entonces, solamente cuando se permita estibar carga general, tal como
maquinaria, automóviles o aceite en cajas estibado a 20 pies a proa del
mencionado mamparo.
12. Si hay un mamparo de madera en este compartimiento o bodega y se transporta
carbón entre éste y la carbonera adicional o cámara de calderas, no se permite
estibar gasolina, nafta y/o bencina en esta bodega o compartimiento.
13. La gasolina, nafta y/o bencina no debe estibarse a menos de 10 pies del
mamparo de máquinas, sea del tanque vertical, entrepuente o bodega.
14. Todos los compartimientos en donde vaya estibada gasolina, nafta y/o bencina,
deben ventilarse convenientemente a satisfacción del Inspector. Todos los
ventiladores estarán provistos de una tela metálica y orientados
convenientemente durante la carga. Si es posible se empleará una manguera de
ventilación de lona durante las operaciones de carga.
15. La gasolina, nafta y/o bencina no debe estibarse junto con la carga general.
Aceite lubricante, aguarrás y keroseno en barriles.
1. Todos los barriles se estibarán con el tapón arriba y sin apoyar la comba,
procurando que los jables no se apoyen en los costados del buque.
2. No se estibará ningún barril donde a causa del reducido espacio debe gravitar su
peso sobre la comba.
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3. Los barriles se estibarán de proa a popa formando tongadas niveladas. En ningún
caso se permite estibarlos sobre la curvatura del costado.
4. La comba del barril debe apoyarse sobre los extremos de los otros cuatro de la
tongada inferior, llevando los jables del barril a la altura de los tapones de los de
abajo.
5. En los lugares donde no se pueden estibar los barriles como se especifica en el
párrafo anterior, se rellenará con madera de estiba para asegurar que el barril
quede a la altura de la tongada.
6. No deberán estibarse barriles a menos de 20 pies de un mamparo caliente o en
cualquier otro compartimiento propenso a calentarse.
Transporte de gasolina, nafta y bencina en bidones de acero de 55 galones del calibre
18 (18 gage).
La gasolina, nafta y bencina se puede transportar en bidones de acero de 55
galones, 18 gage, que sean nuevos y salidos de la factoría.
Los bidones estibados de pie no deberán remontarse a más de siete tongadas en
altura y si queda hueco sobre ellos, no deberá estibarse otra carga que exceda del peso
del bidón y su contenido.
Entre cada tongada de bidones se hará un plan de madera de estiba, rellenando los
huecos de los costados para repartir la presión sobre las tongadas inferiores y nivelar la
misma.
Ningún bidón que contenga líquidos cubiertos por estas reglas se estibará en los
huecos entre baos.
Se recomienda ver las instrucciones del Board of Uniderwriters de Nueva Cork,
en el capítulo 8, para cargar algodón junto con gasolina, aguarrás y aceites lubricantes.
CARGAMENTO DE ACEITES VEGETALES.Los aceites vegetales se obtienen de diversas plantas y hay las siguientes clases:
oliva, soja, girasol, ricino, algodón, maíz, mostaza, sésamo, cacahuete, almendras,
abacá, lino, madera, nueces, palma, etc., se transportan envasados en bidones, barriles,
en latas dentro de cajas y a granel.
El principal problema que presenta la carga de aceite es la posibilidad de derrames
que pueden averiar otras cargas estibadas cercas. Se deberán inspeccionar los bidones u
otro tipo de envase y rechazar aquellos que presenten trazos de derrame.
38
No deberán estibarse aceites en contacto con yute, algodón, productos textiles u
otro tipo de fibras que sean propensas a la combustión espontánea, especialmente por la
posibilidad de los derrames que pudieran empapar las mismas.
Los aceites a granel se cargan en tanques verticales especiales para tal fin, los
cuales están dotados de tapas de sentinas, son totalmente herméticos y de fácil limpieza.
Igualmente están provistos de serpentines de vapor para calentar la carga a la
temperatura recomendada para evitar la solidificación del aceite. Estos tanques deberán
estar completamente limpios si hay que cargar algún aceite comestible, habiendo
procedido anteriormente a un lavado escrupuloso a fin de evitar toda posibilidad de
contaminación por productos cargados anteriormente. Se deberán limpiar los tanques
precisamente teniendo en cuenta el producto que había antes y el que se va a cargar.
Antes de proceder a la carga serán inspeccionados por el inspector correspondiente
quien expedirá un certificado que garantiza que el tanque está en condiciones de cargar
aceite.
Sistema de calefacción de tanques.- para mantener el aceite a la temperatura
recomendad por el cargador, será necesario dotar a los tanques de serpentines de
calefacción con vapor en los fondos, cielo y laterales, debiendo poder desmontarlos sin
dificultad cuando se empleen los tanques verticales para carga seca.
Carga de aceite.- la carga se realiza por medio de mangueras conectadas a las tuberías
del muelle procedentes de la factoría, o bien, en aljibes o camiones cisterna. Se irán
tomando las temperaturas en diferentes momentos de la carga y se anotarán en el libro
de carga. Se dejará un espacio vacío para la posible expansión. Se avisará al
representante del cargador y juntamente con el Oficial encargado de la carga se tomarán
los calados y escora del buque, si la hubiera, temperaturas y vacíos de los tanques
(ullages) y la gravedad específica del aceite.
Descarga de aceite.- se realiza normalmente con los medios de tierra mediante bombas
de succión y expulsión sumergidas en el tanque. Antes de comenzar las operaciones de
descarga se avisará al receptor para tomar en su presencia las temperaturas, vacíos,
calados y escora del buque si la hubiera.
CARGAMENTO DE ACEITES ANIMALES.Proceden mayormente del pescado, aunque también hay algunos animales
terrestres. Los principales son: aceite de ballena, bacalao, cachalote, sardina, atún, raya,
foca, delfín, etc. y los aceites animales terrestres son de manteca de cerdo, pies de buey,
curtido de algunas pieles, etc.
Los aceites animales se emplean como lubricantes, elaboración de jabones,
productos medicinales, pomadas, etc. el transporte es similar a los aceites vegetales y
una característica que les identifica es su olor desagradable que puede contaminar a
cualquier mercancía expuesta a sus vapores o derrames.
39
Aceite
Algodón
Ballena
Cacahuete
cachalote
Coco
Colza
Foca
Kapok o miraguano
Linaza
Madera o China
Manteca de cerdo
Oliva
Palma
Ricino
Sábalo (pescado)
Soja
Punto de solidificación
ºF
ºC
53
11,6
30
-1,1
20 a 26
6,6 a -3,3
32
0
60 a 70
15,5 a 21,1
20 a 24
-6,6 a -4,4
26,5
-3
53
11,6
5 a 17
-15 a -8,3
37,5
3
25 a 42
-3,9 a 5,5
23 a 30
-5 a -1,1
75 a 105
23,9 a 40,5
0a2
-17,5 a -16,6
25
-3,9
10,5
-12
Gravedad específica a 15ºC
= 60ºF
0,924
0,925
0,917
0,882
0,928
0,915
0,926
0,915
0,934
0,938
0,912
0,917
0,922
0,960
0,927
0,925
CARGAMENTO DE ACEITES ESENCIALES.Esencias son sustancias volátiles, de olor intenso, producidas por ciertos vegetales
o que resultan de la transformación de algunos de sus principios.
Los aceites esenciales se emplean en perfumería, farmacia y pinturas. Algunos
pueden tener varios usos, como el caso de la trementina, que se extrae de la resina de los
pinos.
Los aceites esenciales van envasados en bidones, latas y contenedores especiales.
No deben estibarse cerca de algodón, carbón, serrín, etc. que pudiera ocasionar una
combustión espontánea. Se estibarán, a ser posible, en las bodegas extremas donde no
haya ninguna mercancía que pudiera deteriorarse con sus olores, tales como productos
comestibles, té y azúcar. Se descargará la madera de estiba empleada para evitar
cualquier posible contaminación de los productos en posteriores viajes. Se mantendrá la
bodega bien ventilada.
Los principales aceites esenciales son:
Albaricoque
Laurel
Bergamota
Abedul
Carvis
Cardomono
Menta piperita
Pino
Pino siberiano
Pino albar
Ruda
Sasafrás
40
Cedro
Apio
Canela
Copaiba
Coriandro
Cubeba
Comino
Eneldo
Jengibre
Toronja
Limón
Macis o macia
Poleo
Gaultería ( té de Canadá )
Rosa
Sabina
Clavo
Eucalipto
Romero
Anís
Mandarina
Mejorana
Mostaza
Nuez moscada
Perejil
Pachulí
Hierbabuena
Alhucema
Picea
Tanaceto
Valeriana
CARGAMENTO DE GRASAS.Las grasas son compuestos en estado sólido, de origen vegetal o animal,
constituidas principalmente por una mezcla de glicéridos: la esteatina que es una
sustancia blanca, fusible a 64,5ºC insoluble en el agua y es el principio inmediato de los
cuerpos grasos. Está compuesta de ácido esteárico y de glicerina; el principio sirve para
la fabricación de velas. La palmitina, glicérido del ácido palmítico, que se encuentra en
el aceite de palma. Es sólido, blanco, insoluble en agua y muy soluble en alcohol y éter.
Constituye el principal elemento de las bujías, llamadas esteáricas. Es fusible a 65.6ºC.
La oleina, sustancia que constituye la mayor parte de los aceites líquidos y que existe,
en menor cantidad, en las grasas. Se funde a -6ºC.
La diferencia, en términos generales, entre el aceite y grasas estriba en la
temperatura actual. Se denominan grasas a aquellos productos sólidos a la temperatura
ordinaria y aceites aquellos en estado liquido a la misma temperatura.
Las grasas se envasan en bidones, cascos o tambores y deben estibarse en sitio lo
más fresco posible para evitar su licuación y ocasionar derrames.
CARGAMENTO DE CAUCHO.Es una goma elástica que se extrae del látex de diversas plantas pertenecientes a
distintas familias botánicas, entre ellas las moráceas y euforbiáceas principalmente. En
América suele obtenerse de una especie de hevea (euforbiácea), y en la India y el
archipiélago malayo, de una especia de higuera (morácea). En todos los casos se obtiene
haciendo incisiones en el tronco y recogiendo el látex en hoyos excavados en la tierra o
en vasijas de barro sujetas por debajo de las incisiones practicadas. Es una sustancia
sólida, incolora, inodora, insípida, blanda, flexible, muy elástica, insoluble en el agua y
menos densa que ésta y soluble en éter, benzol, etc.
41
El caucho unido con el azufre a la temperatura de 110ºC se obtiene la ebonita o
caucho vulcanizado, más resistente a los disolventes antes indicados que le hinchan,
pero apenas le disuelven. El caucho vulcanizado puede trabajarse en el torno, aserrarse
y pulimentarse. Se emplea para la construcción de neumáticos, calzados impermeables,
tubos, pelotas, etc.
Existe el caucho sintético que es una sustancia artificial más o menos parecida al
caucho natural que se obtiene, generalmente, por polimerización (transformación de un
cuerpo que con igual composición química tiene pesos moleculares múltiples unos de
otros) de algunos hidrocarburos no saturados, como el butadieno y el isopreno.
El caucho se puede mantener en estado liquido añadiéndole gas de amoníaco o
una solución concentrada de amoniaco.
Los tanques para cargar el caucho deberán estar perfectamente limpios, se
retirarán los tubos de sonda, se bloquearán los chupones de sentinas, se quitarán los
serpentines de calefacción y no se dejarán piezas metálicas de cobre, bronce o
materiales galvanizados.
Los tanques que se empleen para el transporte de caucho no deberán emplearse
para fuel oil, pues la limpieza de éste resultará muy difícil. Se empleará el vapor para su
limpieza y después se limpiarán las planchas con sosa cáustica y agua hasta quedar
completamente limpio.
CARGAMENTO DE MELAZA.Es un producto liquido pardo y muy dulce, que queda como residuo de la
cristalización del azúcar y otros productos sacarosas.
La melaza se puede transportar en bidones, barriles, en contenedores cubas y a
granel en tanques. En los dos primeros casos existe el riesgo de derrames, por lo que
debe considerarse como carga húmeda y estibarla apartada de mercancías delicadas o
comestibles; no deberá estibarse encima del azúcar.
Para cargar la melaza a granel en tanques verticales o en buques cisternas. Tanto
en unos como en otros el problema será la limpieza de los tanques para que el buque sea
aceptado para la carga de la melaza. Si se hubiese cargado crudo anteriormente, se
deberá proceder a un riguroso lavado con el mismo producto mediante el chorro
rotativo, desgasificado de tanques mediante el gas inerte y a continuación lavado con
chorro de agua caliente y detergentes especiales para eliminar los últimos vestigios de
suciedad. En tanques verticales que no dispongan de instalaciones fijas de limpieza, se
empleará vapor y a continuación chorro de agua y sosa cáustica. Las planchas deberán
quedar limpias de tal modo que al pasar la mano no haya rastro de suciedad. Igualmente
es de gran importancia la limpieza de las líneas empleadas en la carga, descarga y
trasiegos de otros productos contaminantes, debiéndose proceder a una circulación
continua en ambos sentidos empleando detergentes especiales.
42
CARGAMENTO DE AGUARRAS.Es un aceite esencial extraído de la resina de los pinos formando la trementina,
que es un jugo resinoso, semilíquido, viscoso, inflamable y de un fuerte olor penetrante.
También se extrae del abeto, alerce y terebinto.
Es estado de pureza la trementina es incolora y se emplea para usos medicinales.
Cuando no es pura se llama aguarrás y se emplea para la fabricación de pinturas,
barnices y disolventes de los mismos.
El aguarrás debe estibarse bien separado de mamparos de calderas o expuestos al
calor, de mercancías de posibilidad de combustión espontánea, mercancías comestibles
que se pueden estropear por los olores desprendidos del aguarrás.
Al ser el aguarrás considerado como mercancía peligrosa (liquido inflamable
Clase 3), se deberán tomar todas las precauciones en cuanto a su estiba lo más apartada
posible de mercancías que puedan originar chispas o un aumento de calor durante el
viaje, o de cualquier mercancía incompatible.
Si se debe cargar aguarrás junto con algodón, deberán seguirse las Normas de la
Asociación de Aseguradores de Nueva Cork, que en su párrafo c) dice: “tanto si el
buque tiene entrepuentes como si no, no se deberá cargar el aguarrás en la misma
bodega donde vaya el algodón, debiendo estibarse en bodegas separadas por dos
mamparos o cofferdam, o bien, en bodegas separadas por el espacio de máquinas.
En los buques con cubierta shelter, el aguarrás y el algodón deberán estibarse en
diferente compartimiento o bodega, de tal modo que queden separados por un mamparo
metálico. En el caso de que no haya mamparos continuos hasta la cubierta shelter, se
podrán estibar dichas mercancías haciendo un mamparo de madera de 2 pulgadas de
grueso y forrado con amianto y planchas metálicas en el lado donde esté estibado el
aguarrás. El algodón se estibará lo más alejado posible de este mamparo y se deberá
estibar el aguarrás solamente en uno de los extremos del buque”.
El aguarrás se transporta en bidones, principalmente para grandes cargamentos,
pero también se envasa en latas, bidones de plástico y, para pequeñas partidas, en
botellas de plástico dentro de cajas de cartón o de madera.
Los bidones se estibarán de pie y siempre colocando abundante madera de estiba.
Se procurará que no se apoyen directamente contra las cuadernas, mamparos, puntales u
otras partes metálicas que con el roce pudieran ocasionar roturas. Se estibarán en un
sitio lo más fresco posible y se asegurará una buena ventilación en bodegas para
eliminar los vapores en caso de derrames.
Para la carga y estiba de aguarrás se deberán observar atentamente las Normas del
SOLAS 74/78 Capítulo VII, que trata del Transporte de Mercancías Peligrosas. En ellas
especifica que la estiba del aguarrás deberá estar siempre:
43
a) Lejos de (mínimo de 3 metros):
Sustancias sólidas inflamables
Sustancias oxidantes
Sustancias corrosivas
Clase 4.1
Clase 5.1
Clase 8
b) Separada de (diferente bodega):
Gases
Sustancias sólidas inflamables susceptibles de
Combustión espontánea
Sustancias sólidas y otras que al contacto con el
agua desprenden gases inflamables
Sustancias radiactivas
Clase 2
Clase 4.2
Clase 4.3
Clase 7
c) Separada por una bodega o un compartimiento completo de (ni en la misma
bodega o compartimiento ni en bodegas o compartimientos contiguos):
Peróxidos orgánicos
Clase 5.2
d) Separada longitudinalmente por una bodega o un compartimiento intermedio
completo de (una bodega o compartimiento deberá separarla por proa o popa):
Explosivos
Clase 1
En caso de incendio en un cargamento de aguarrás, si es de grandes proporciones, se
combatirá con niebla de agua, vapor o gas inerte. Cuando el incendio sea de
pequeñas proporciones se pueden emplear extintores portátiles de CO2, espuma o
polvo seco. No se recomienda el empleo de extintores de bromuro de metilo o
tetracloruro de carbono, pues emiten gases tóxicos durante su empleo.
4.- UNIDADES DE MEDIDA USUALES A BORDO:
CONVERSIÓN DE UNIDADES INGLESAS AL SISTEMA MÉTRICO DECIMAL Y
VICEVERSA.Unidades inglesas
Sistema métrico decimal
De longitud
1 pulgada = 1/12 pie = 25,4 mm.
1 pie = 12 pulgadas = 0,3048 m.
1 yarda = 3 pies = 0,9144 m.
1 metro = 3,2808 pies = 39,37 pulgadas
1 metro (m) = 10 decímetros (dm)
100 centímetros (cm)
1000 milímetros (mm)
44
De superficie
1 pulgada3 = 645,16 mm2
1 pie2 = 144 pulg2 = 0,0929 m2
1 yarda2 = 9 pies2
= 1296 pulg2 = 0,8361 m2
1 m2 = 10,76 pies2 = 1550 pulg2
1 m2 = 102 dm2 = 104 cm2 = 106 mm2
De volumen
1 pulgada3 = 16,387 cm3
1 pie3 = 1728 pulg3 = 0,028317 m3
1 yarda3 = 27 pies3 = 0,765 m3
1 m3 = 61023 pulg3 = 35,315 pies3
1 m3 = 103 dm3 = 106 cm3 = 109 mm3
De peso
1 libra = 16 onzas = 0,4536 kgs.
1 onza = 1/16 libra = 28,35 grs.
1 short ton = 2000 lbs. = 907,2 kgs.
1 long ton = 2240 lbs = 1016,1 kgs.
1 kilogramo = 2,2046 libras
1 tonelada métrica = 1,102 short ton
= 0,984 long ton
= 2205 libras
1 tonelada métrica = 103 kgs = 106 gramos.
De capacidad
1 galón imperial = 277,418 pulg3
= 4,546 dm3
1 galón USA. = 231 pulg3
= 3,785 dm3
1 bushel USA. = 1,2445 pies3
= 35,241 dm3
1 bushel imper. = 1,2837 pies3
= 36,351 dm3
1 dm2 = 0,220 galones imperiales
= 0,264 galones USA.
1 dm3 = 1 litro = 0,0284 bushel USA.
= 0,0275 bushel Imperial.
De densidad
1 libra/pie3 = 16,019 kgs/m3
1 libra/bushel = 2787,68 pies3/long ton
USA
= 77,706 m3/ton.métrica
1 libra/bushel = 2875,49 pies3/long ton
Imperial
= 80,154 m3/ton.métrica
1 kg./m3 = 0,0624 lbs/pie3
45
De volumen específico
1 pie3/long ton = 0,027871 m3/ton.métrica
= 35,880 ton.métrica/m3
1 m3/ton.métrica = 35,880 pies3
/long ton
100 pies3/long ton = 0,035880 tons.métricas
/m3
De presión
1 libra/pulg2 = 0,0703 kgs/cm2
1 kgs/cm2 = 14,2232 lbs/pulg2
UNIDADES PARA MADERA.-
1 Stere
1 Stere
1 Pie cúbico
1 Ton. Métrica
1 Ton. Métrica
1 Petrograde standard
de madera
1 Petrograde standard
1 Pie lineal (board foot)
12 board feet
1 metro lineal de madera
de Canadá (invierno)
1 metro lineal de madera
de Canadá (verano)
1 metro lineal plywood
Canadá
= 1 metro cúbico
= 35,314 pies cúbicos
= 0,028317 stere
= 0,9842 long ton.
= 1,1023 short ton.
= 4,6723 metros cúbicos
= 1 piece = 3” x 11” x 6’
= 1 pie2 x 1”
= 1 pie cúbico de madera
= 1,6 toneladas métricas
= 1,5 toneladas métricas
= 1,3 toneladas métricas
Medidas japonesas convertidas a medidas inglesas y métricas
1 Sun = 1,19303” = 30,3 metros
33 Sun = 39,37” = 1 metro
1 Shaku = 0,994’ = 303 metros
3,3 Shaku = 39,37” = 1 metro
3,5314 Koku = 423,768 board feet = 1 metro cúbico
Escala Brereton para trozas convertidas a unidades japonesas de madera
1000 board feet = 6,41 shakujime
1000 board feet = 8,333 koku
1000 board feet = 83,333 shaku cúbico
1000 board feet = 2,36 metros cúbicos
46
Número de pies de madera = largo en pies x ancho en pies x grueso en pulgadas
EQUIVALENCIAS APROXIMADAS.1 metro = 39,37 pulgadas
1 kilogramo = 2,204 libras
1 centímetro = 0,39 pulgadas
1 ton. métrica = 2204 libras
1 ton. agua dulce = 269 galones USA.
INFORMACIÓN DE INTERÉS.Milímetros x 0,03937 = pulgadas
Milímetros : 25,4 = pulgadas
Centímetros x 0,3937 = pulgadas
Metros x 39,37 = pulgadas
Metros x 3,28 = pies
Metros x 1,094 = yardas
M3 x 35,314 = pies cúbicos
Kgs / m3 x 0,062 = lib / pie3
Libras x 0,4536 = Kgs
Pies x 30,48 = cm
Pulgadas x 2,54 = cm
Pies3 /LT x 0,027871 = m3 / Tm
5.- DEFINICIONES:
ESTIBA.Estiba es el arte de colocar la carga a bordo para ser transportada con un máximo
de seguridad para el buque y su tripulación, ocupando el mínimo volumen posible,
evitar averías en la misma y reducir al mínimo las demoras en el puerto de descarga.
SERRETAS.Son tablones que se colocan sobre las cuadernas del costado horizontalmente y
firmes a ellas por medio de soportes llamados galápagos. Sirven para evitar que la carga
se apoye contra el costado y así facilitar la circulación de aire y combatir la
condensación que se pueda formar sobre la plancha a causa de la diferencia de
temperatura entre el exterior y el interior de la bodega.
En los cargamentos a granel se deberán sacar todas las serretas y galápagos y
estibarlos en un lugar que no estorbe dentro de la bodega.
47
En los cargamentos de saquerío y carga general es necesaria la colocación de las
serretas, reponiendo las defectuosas y las manchadas.
MADERA DE ESTIBA.El uso de la madera forma parte de la estiba, siendo necesario su empleo para
proteger la carga de averías.
Con la madera de estiba se consigue:
a) Asegurar la carga para que no pueda correrse.
b) Evitar el contacto de la carga con el plan de la bodega y que no se moje en
el caso de rebosar las sentinas.
c) Apuntalar las cajas o llenar algunos huecos entre cajas y evitar así el
corrimiento de las mismas.
d) Proteger la carga de la condensación formada en los mamparos y costados.
e) Formar canales para la circulación del aire entre la mercancía.
f) Dejar espacio libre debajo de cada caja para poder pasar la braga para
hacer la lingada.
La madera de estiba debe estar limpia y seca.
FACTOR DE ESTIBA.Es el volumen en metros cúbicos que ocupa una tonelada métrica. Expresado en
medidas inglesas será el volumen en metros cúbicos ocupado por una tonelada larga, o
sea, que dividiendo 2240 libras que tiene la tonelada larga por el peso en libras que tiene
1 pie cúbico de mercancía embalada, hallamos el factor de estiba (stowage factor).
El factor de estiba es una cifra teórica, pues en la práctica solamente sirve de
referencia, pues a bordo es imposible estibar la carga sin dejar ningún espacio perdido,
estos espacios muertos dependerán de la forma de la bodega, de la pericia de los
estibadores y de la cantidad de madera de estiba empleada. Generalmente se reduce un
10 % de la capacidad del buque para balas por los espacios muertos y la madera de
estiba.
El conocimiento del factor de estiba de cada mercancía es fundamental para
programar un cargamento y confeccionar un plano de estiba.
BODEGAS.Son espacios bajo cubierta donde se coloca la carga convenientemente estibada
para ser transportada. Están dotadas de unas aberturas en cubierta llamadas escotillas,
las cuales están provistas de medios de cierre.
48
Las bodegas difieren en cada tipo de barco, así pues, las bodegas de los buques
destinados a cargamentos a granel serán espaciosas, sin serretas en sus costados y no
tendrán entrepuentes. En cambio, los buques destinados a carga general deberán llevar
dos y hasta tres entrepuentes con el fin de poder separar las diferentes clases de
mercancías. Los costados estarán protegidos con las serretas y el plan de la bodega
generalmente está forrado de madera.
Las bodegas se dividen de arriba abajo en primer entrepuente (first “tween deck”,
1st. TD), segundo entrepuente, tercer entrepuente y plan de la bodega (lower hold, LH).
La numeración de las bodegas empieza con el número 1 la de más a proa y
sucesivamente hacia popa.
Ventilación de las bodegas.- las bodegas estarán provistas de mangueras de ventilación
para asegurar una circulación de aire en el interior de la mismas. Esta ventilación puede
ser natura mediante hongos o pabellones de ventilación, o bien, mediante ventiladores
eléctricos.
Cuidado con las sentinas.- las sentinas se mantendrán limpias en todo momento para
tener la seguridad de poder achicar inmediatamente en caso de una vía de agua.
Después un cargamento a granel y una vez barrida la bodega se abrirán los pozos de
sentinas y se limpiará la rejilla de la toma de aspiración.
Limpieza de bodegas.- en un buque de carga general, una vez descargada la carga, se
procederán a retirar toda la madera de estiba que haya quedado en la bodega, sacándola
a cubierta; luego se barre bien toda la bodega.
En los buques que han cargado una mercancía a granel y luego deben cargar una
mercancía diversa, después del barrido de la bodega y una vez limpiado los pozos de las
sentinas, se baldeará toda la bodega con agua a presión. El agua irá a los pozos de las
sentinas y se comunicará a la máquina para que vayan achicando.
Pintado de bodegas.- las bodegas normalmente se pintan con pintura de aluminio, que a
la vez que tiene propiedades ignífugas, su color brillante da más luz a las bodegas.
Resistencia del plan y entrepuentes.- en los planos del barco obtendremos la
información referente al peso máximo por metro cuadrado que soporta el plan de la
bodega, así como los entrepuentes. En ningún caso se sobrepasará de las cifras
recomendadas ya que se pueden causar grandes averías, como pueden ser el
hundimiento del doble fondo con la consiguiente rotura de tanques o derribar todo el
entrepuente. En el caso de tener que cargar una pieza de mucho peso y poca base, se
procederá a aumentar esta haciendo un cruzado de tablones con el fin de repartir más el
peso.
Escotillones de bodega.- cada bodega tendrá un acceso situado en cubierta y en un lugar
abrigado, formado por un escotillón con cierre de tapa metálica de bisagra, frisa de
goma y pernos con tuercas de mariposa. Estos escotillones tendrán una brazola de unos
50 cm de alto.
49
Escala de bodega.- debajo del escotillón de bodega hay una escala de tojinos o
simplemente una escala metálica soldada en diferentes puntos al mamparo y separada de
él unos cuantos centímetros. Se interrumpe en cada entrepuente.
Cierre de los entrepuentes.- para cerrar los entrepuentes se emplean planchas reforzadas
de un metro y medio aproximadamente de ancho, que se colocan de babor a estribor,
quedando completamente cerrada la boca del entrepuente y aumentando a la vez la
resistencia estructural del casco en los movimientos de torsión y flexión a que se ve
sometido.
Capacidad de bodegas para balas y grano.- los planos del buque nos proporcionan los
volúmenes aprovechables de las bodegas en metros cúbicos o pies cúbicos, para dos
modalidades tipo de cargamentos, a granel y embalado. Igualmente es imprescindible
para el Primer Oficial disponer de todas las medidas en diferentes cuarteladas de las
bodegas para poder trazar un plano de estiba desde su despacho a la vista de la lista de
carga.
Bodeguín de arqueo.- es un espacio de cubierta provisto de un cierre no permanente, en
el caso de Shelter abierto, y en este coso este espacio abierto está exento del tonelaje de
registro neto, considerando la carga transportada en él como cubertada.
Pantallas de bodegas.- son pantallas grandes dotadas de cuatro o más bombillas, que se
cuelgan de los rincones de las brazolas para iluminar las bodegas cuando se trabaja de
noche.
ESCOTILLAS.Son aberturas practicadas en la cubierta que dan acceso a las bodegas y a través de
ellas se efectúan las operaciones de carga y descarga. Estas aberturas están delimitadas
por unas planchas verticales a modo de pared, llamadas brazolas. Encima de las
brazolas están los medios de cierre de la escotilla. El sistema antiguo consiste en colocar
una piezas resistentes de babor a estribor llamadas galeotas. Encima de éstas se colocan
unas planchas llamadas cuarteles colocados de proa a popa. Una vez cubierta toda la
escotilla, se ponen varios encerados para que no entre el agua. Estos encerados se
afirman mediante cintas metálicas y cuñas.
PLANOS DE ESTIBA.Son croquis de las bodegas, entrepuentes y cubierta del barco en secciones
verticales y a vista de pájaro, en donde se sitúan todas las partidas de carga embarcadas,
con sus pesos, número de bultos y marcas correspondientes y con el espacio ocupado a
bordo expresado por secciones o cuarteladas.
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