Documento Ambiental

Documento Ambiental
Urbanización del vial estructurante y zonas anexas en el aeropuerto de
Vitoria
Mayo 2012
DOCUMENTO AMBIENTAL
ÍNDICE
1.
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 1
1.1.
1.2.
1.3.
ANTECEDENTES ............................................................................................................ 1
OBJETO ........................................................................................................................... 2
ALCANCE ......................................................................................................................... 2
2.
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ................................................................................ 3
2.1.
2.1.1.
2.1.2.
SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO .................................................................... 3
SUBSISTEMA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES ................................................... 4
SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS ............................................. 5
3.
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................................. 10
3.1.
3.1.1.
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS .......................... 10
DESCRIPCIÓN DE LAS ACTUACIONES................................................................... 11
4.
IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS ........................................... 18
5.
CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁMBITO DE ESTUDIO................................ 19
5.1.
5.2.
5.3.
5.3.1.
5.3.2.
5.3.3.
5.4.
5.4.1.
5.4.2.
5.4.3.
5.4.4.
5.5.
5.6.
5.6.1.
5.6.2.
5.7.
5.8.
5.9.
CLIMATOLOGÍA ............................................................................................................. 19
GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA ................................................................................ 19
HIDROLOGÍA SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEA ......................................................... 20
DOMINIO PÚBLICO HIDRAULICO. ZONA DE SERVIDUMBRE Y POLICÍA ............ 23
DELIMITACIÓN DE LAS ZONAS INUNDABLES ....................................................... 24
ESTADO ECOLÓGICO DEL RÍO ZAIA ...................................................................... 27
VEGETACIÓN ................................................................................................................ 28
CULTIVOS Y PASTIZALES ........................................................................................ 28
VEGETACIÓN DE RIBERA Y MATORRAL ................................................................ 29
VEGETACIÓN DEL INTERIOR DEL AEROPUERTO ................................................ 31
HÁBITATS DE INTERÉS COMUNITARIO.................................................................. 32
FAUNA............................................................................................................................ 34
ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS ..................................................................... 36
RED NATURA 2000 .................................................................................................... 36
PROTECCIÓN AUTONÓMICA ................................................................................... 36
PAISAJE ......................................................................................................................... 38
PATRIMONIO CULTURAL ............................................................................................. 38
PLANEAMIENTO URBANÍSTICO .................................................................................. 40
6.
ACCIONES DEL PROYECTO CON POTENCIAL INCIDENCIA
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.4.1.
6.4.2.
6.5.
6.5.1.
6.5.2.
6.6.
6.7.
6.7.1.
6.7.2.
6.7.3.
6.8.
OCUPACIÓN DEL SUELO............................................................................................. 46
MOVIMIENTO DE TIERRAS .......................................................................................... 47
GENERACIÓN DE RESIDUOS...................................................................................... 50
EMISIONES ATMOSFÉRICAS ...................................................................................... 52
FASE DE CONSTRUCCIÓN ....................................................................................... 52
FASE DE OPERACIÓN............................................................................................... 53
INCREMENTO DE LOS NIVELES SONOROS ............................................................. 54
FASE DE CONSTRUCCIÓN ....................................................................................... 54
FASE DE OPERACIÓN............................................................................................... 55
GENERACIÓN DE AGUAS RESIDUALES .................................................................... 55
CONSUMO DE RECURSOS NATURALES................................................................... 56
ÁRIDOS ....................................................................................................................... 56
AGUA .......................................................................................................................... 56
ENERGÍA .................................................................................................................... 56
AFECCIÓN A LA HIDROLOGÍA SUPERFICIAL ............................................................ 57
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AMBIENTAL......... 46
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
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DOCUMENTO AMBIENTAL
6.9.
6.10.
6.11.
6.12.
6.13.
6.14.
AFECCIONES A LA VEGETACIÓN ............................................................................... 58
AFECCIONES A LA FAUNA .......................................................................................... 59
AFECCIONES A ESPACIOS PROTEGIDOS Y OTRAS ÁREAS DE INTERÉS ........... 59
AFECCIONES AL PAISAJE ........................................................................................... 61
AFECCIONES AL PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL ...................................... 61
AFECCIONES AL PLANEAMIENTO URBANÍSTICO .................................................... 61
7.
SÍNTESIS DE AFECCIONES AL MEDIO ...................................................................... 62
8.
MEDIDAS PROTECTORAS Y CORRECTORAS.......................................................... 63
8.1.
8.1.1.
8.2.
8.2.1.
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
8.7.
8.8.
8.9.
PROTECCIÓN DE LA CALIDAD QUÍMICA DEL AIRE ................................................. 63
FASE DE CONSTRUCCIÓN ....................................................................................... 63
PREVENCIÓN Y CORRECCIÓN DE LA AFECCIÓN ACÚSTICA ................................ 64
FASE DE CONSTRUCCIÓN ...................................................................................... 64
PROTECCIÓN DEL SUELO .......................................................................................... 66
GESTIÓN DE RESIDUOS.............................................................................................. 67
PROTECCIÓN DE LAS CALIDAD DE LAS AGUAS ..................................................... 68
PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN ........................................................................... 69
PROTECCIÓN Y GESTIÓN DE LA FAUNA .................................................................. 69
PROTECCIÓN DEL PAISAJE ........................................................................................ 70
PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL ................................... 70
9.
PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL ................................................................ 71
9.1.
9.2.
9.3.
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 71
CONTENIDO DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA: ASPECTOS AMBIENTALES Y
FICHAS DE CONTROL .................................................................................................. 71
FICHAS DE CONTROL E INDICADORES DE SEGUIMIENTO. ................................... 72
10.
CONCLUSIONES ........................................................................................................... 87
10.1.
10.2.
10.3.
CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO ........................................................................ 87
UBICACIÓN DEL PROYECTO ...................................................................................... 87
CARACTERÍSTICAS DEL POTENCIAL IMPACTO ....................................................... 87
ANEXO I. AFECCIÓN ACÚSTICA
PLANOS
LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO
PLANO Nº 1
SITUACIÓN ACTUAL
PLANO Nº 2
DEFINICIÓN GENERAL DE LAS ACTUACIONES
PLANO Nº 3
RUIDO EN LA FASE DE PREPARACIÓN DEL TERRENO Y MOVIMIENTO DE TIERRAS. DÍA
PLANO Nº 4
RUIDO EN LA FASE DE EJECUCIÓN DE FIRMES Y PAVIMENTACIÓN ASFÁLTICA. DÍA
PLANO Nº 5
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1. INTRODUCCIÓN
1.1.
ANTECEDENTES
El Real Decreto Legislativo 1/2008 de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la
Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, modificado por la Ley 6/2010, de 24 de
marzo, incluye en sus anexos los listados de proyectos susceptibles de someterse al trámite de
Evaluación de Impacto Ambiental (EIA).
El artículo 16 de esta norma, en su apartado 1 establece que: “La persona física o jurídica, pública
o privada, que se proponga realizar un proyecto de los comprendidos en el anexo II, o un proyecto
no incluido en el anexo I y que pueda afectar directa o indirectamente a los espacios de la Red
Natura 2000, solicitará del órgano que determine cada comunidad autónoma que se pronuncie
sobre la necesidad o no de que dicho proyecto se someta a evaluación de impacto ambiental, de
acuerdo con los criterios establecidos en el anexo III”.
Por otra parte, según lo dispuesto en la disposición adicional tercera, apartado 1, de la misma Ley
1/2008: “Los proyectos que deban ser autorizados o aprobados por la Administración General del
Estado y no hayan de sujetarse a evaluación de impacto ambiental conforme a lo establecido en
esta ley podrán quedar sujetos a dicha evaluación cuando así lo determine la legislación de
cualquier comunidad autónoma afectada por el proyecto”.
Dentro de los proyectos aeroportuarios recogidos en los anexos del Real Decreto, el que
constituye el objeto de este estudio se enmarca dentro del denominado Grupo 9 del anexo II:
 Grupo 9. Otros proyectos. k) “Cualquier cambio o ampliación de los proyectos que figuran
en los anexos I y II, ya autorizados, ejecutados o en proceso de ejecución (modificación o
extensión no recogidas en el anexo I) que puedan tener efectos adversos significativos
sobre el medio ambiente, es decir, cuando se produzca alguna de las incidencias
siguientes”:
1. Incremento significativo de las emisiones a la atmósfera.
2. Incremento significativo de los vertidos a cauces públicos o al litoral.
3. Incremento significativo de la generación de residuos.
4. Incremento significativo en la utilización de recursos naturales.
5. Afección a áreas de especial protección designadas en aplicación de las Directivas
79/409/CEE y 92/43/CEE, o a humedales incluidos en la lista del Convenio Ramsar.
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Por lo tanto, la decisión que deberá tomar el órgano ambiental se ajustará a los criterios
establecidos en el anexo III del referido Real Decreto Legislativo 1/2008.
1.2.
OBJETO
Este estudio constituye el Documento Ambiental del proyecto de urbanización del vial
estructurante y zonas anexas en el aeropuerto de Vitoria, con objeto de aportar la información
requerida para la valoración de las repercusiones medioambientales del proyecto sobre su
entorno, en relación con las cinco incidencias recogidas en el apartado k) del Grupo 9 del anexo II,
y los criterios recogidos en el anexo III.
1.3.
ALCANCE
El alcance de este Documento Ambiental comprende la descripción del proyecto, su incidencia
medioambiental sobre el entorno (características, ubicación e impacto potencial), el diseño de las
medidas protectoras y correctoras para la adecuada protección del medio ambiente, así como el
diseño de unas medidas de seguimiento y vigilancia ambiental que garanticen el cumplimiento de
las medidas propuestas.
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2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
El aeropuerto de Vitoria es un enclave logístico de primer orden y un espacio atractivo para
actividades vinculadas con el tráfico de mercancías, tanto aéreas como terrestres, actuando como
núcleo de intercambio modal. En la actualidad, el aeropuerto de Vitoria se sitúa como el cuarto del
país en volumen de tráfico de mercancías, con 34.669 toneladas1 de carga procesadas
anualmente en sus instalaciones.
En la actualidad, al noroeste del aeropuerto y de manera paralela a la pista, discurre un vial de
1.964 metros de longitud, 7,5 metros de ancho y un carril por sentido, que da acceso desde la
carretera A-3302 en las inmediaciones de Estarrona, al aparcamiento de pasajeros situado frente
al edificio terminal.
En este sentido, se ha detectado que este vial no cumple con las necesidades actuales y futuras
del aeropuerto en cuanto a la optimización del funcionamiento de la infraestructura, siendo
indispensable efectuar su desdoblamiento mediante la construcción de un nuevo vial paralelo al
actual para ofrecer un servicio necesario en el aeropuerto, mejorando así las condiciones de
operación y gestión de los recursos con los correspondientes niveles de seguridad, calidad y
eficiencia en los servicios encomendados a estas instalaciones.
Por tanto, el objeto del proyecto de urbanización del vial estructurante y zonas anexas en el
aeropuerto de Vitoria consiste en la construcción de un eje vertebrador del aeropuerto de Vitoria.
Este vial estructurante se desarrollará en su totalidad en terrenos incluidos en el interior de la Zona
de Servicio del aeropuerto delimitada por el Plan Director vigente, aprobado mediante Orden de 17
de julio de 2001.
Por último, se debe mencionar que las conexiones con la carretera A-3302 y N-624 no serán
objeto del proyecto analizado y las desarrollarán la Diputación Foral de Álava y SPRILUR.
2.1.
SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO
El aeropuerto de Vitoria se sitúa a 8 kilómetros al noroeste de la ciudad de Vitoria-Gasteiz, en el
municipio del mismo nombre.
Es un aeropuerto civil internacional con categoría OACI «4-E», y aeródromo de letra de clave «A».
El punto de referencia del aeródromo (ARP) se encuentra en el centro de la pista de vuelo, en las
coordenadas 42º 52’ 58’’ N y 02º 43’ 28’’ W y su elevación es de 513 metros sobre el nivel del mar.
La Zona de Servicio delimitada por el Plan Director vigente, aprobado mediante Orden de 17 de
julio de 2001, ocupa una extensión de 390 ha.
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Según datos provisionales de Aena Aeropuertos para el año 2011.
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2.1.1.
SUBSISTEMA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES
2.1.1.1. Campo de vuelos
2.1.1.1.1
Pista
El campo de vuelos está compuesto por una única pista, de orientación 04-22 de 3.500 metros de
longitud y 45 metros de anchura, con las siguientes dimensiones:
Tabla 2.1. Dimensiones de la pista del aeropuerto
DESIGNACIÓN
RESA (m)
FRANJA (m)
CWY (m)
SWY (m)
04
220x150
3.620x300
100x150
No
22
215x150
3.620x300
100x150
No
RESA: Área de seguridad de extremo de pista.
CWY: Zona libre de obstáculos.
SWY: Zona de parada.
Fuente: AIP España.
2.1.1.1.2
Calles de salida y rodaje
La pista dispone de tres calles de salida, dos de ellas de salida rápida, y una calle de rodaje
paralela a la pista de 23 metros de ancho, que da servicio a las dos cabeceras. En la cabecera 04
hay un apartadero de espera de 28.350 m2.
El sistema de señalización de estas calles comprende luces de eje y de borde.
2.1.1.1.3
Plataforma de estacionamiento de aeronaves
El aeropuerto de Vitoria dispone de dos plataformas de estacionamiento de aeronaves, una de
ellas, denominada plataforma 1, destinada tanto a operaciones comerciales como a aviación
general, y la otra, designada como plataforma 2, dedicada a las operaciones de carga.
La plataforma 1, de estacionamiento de aeronaves comerciales de pasajeros, tiene una superficie
de 19.950 m2 y está construida en hormigón hidráulico, dispone de 6 puestos de estacionamiento,
todos ellos en remoto. El extremo norte de esta plataforma se usa para el estacionamiento de
aeronaves de aviación general, ocupando una superficie de 6.700 m2 y con capacidad para 10
puestos de estacionamiento.
Por otro lado, la plataforma 2 de estacionamiento de aeronaves cargueras, tiene una superficie de
140.450 m2, está construida en hormigón hidráulico y dispone de 12 puestos de estacionamiento,
todos ellos en remoto.
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En ambas plataformas la iluminación disponible es de borde de plataforma.
2.1.2.
SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS
2.1.2.1. Zona de pasajeros
2.1.2.1.1
Edificio terminal
El aeropuerto de Vitoria dispone de un edificio terminal de pasajeros donde se atiende el tráfico
comercial de pasajeros del aeropuerto. El edificio terminal es de planta rectangular con una
superficie de 5.900 m2 distribuidos en una única planta.
El edificio terminal dispone, en la zona destinada a salidas, de siete mostradores de facturación,
un vestíbulo general de salidas, filtros de seguridad y control de pasaportes, tres salas de
embarque y tres puertas de embarque. La zona de llegadas cuenta con dos salas de recogida de
equipajes (cada una de ellas con un hipódromo de recogida de equipaje), control de pasaportes y
aduana. En el vestíbulo general de llegadas se encuentran diversas oficinas de alquiler de
vehículos y de compañías aéreas.
2.1.2.1.2
Aparcamientos
El aeropuerto de Vitoria dispone en la actualidad de 714 plazas de aparcamiento de vehículos. El
aparcamiento situado frente al edificio terminal de pasajeros tiene capacidad para 555 plazas, 293
de ellas cubiertas. Parte de estas plazas se utilizan para vehículos de alquiler. En las
inmediaciones del bloque técnico se encuentra otro aparcamiento destinado a los empleados del
aeropuerto, que cuenta con 80 plazas.
El resto de plazas se distribuyen por diversas zonas del aeropuerto: hangar y aeroclub, central
eléctrica, edificio de servicios, etc. Además, junto al edificio terminal, se disponen 3 plazas de
estacionamiento de autobuses.
2.1.2.2. Zona de carga
En la actualidad la zona de carga del aeropuerto cuenta con diversas instalaciones agrupadas en
tres zonas. Al sur del aeropuerto se localizan las terminales de VIAS y DHL, al norte de la
plataforma de estacionamiento de aeronaves de carga se ubica el punto de inspección fronterizo
(PIF), la terminal de perecederos, una terminal de VIAS, un segundo PIF y las terminales de Iberia
y TNT. Al norte de esta zona se localiza la terminal de carga del aeropuerto.
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2.1.2.3. Zona de apoyo a la aeronave
En esta zona se localiza un almacén, situado entre las instalaciones de pasajeros y la plataforma
de estacionamiento de aeronaves comerciales.
2.1.2.4. Zona de servicios
2.1.2.4.1
Bloque técnico
El bloque técnico se localiza en primera línea de la plataforma de estacionamiento carga y en él se
localiza también la torre de control. El edificio dispone de dos niveles, además de un sótano de
985 m2. La planta baja cuenta con una superficie de 1.020 m2, mientras que el nivel superior
dispone de 596 m2.
2.1.2.4.2
Torre de control
Como se ha indicado, la torre de control del aeropuerto se encuentra en el bloque técnico, tiene 45
metros de altura y dispone de un ascensor que comunica sus 5 plantas con el bloque técnico.
2.1.2.4.3
Servicio de extinción de incendios
El edificio del Servicio de Extinción de Incendios (SEI) está situado al sureste de la plataforma de
estacionamiento comercial, entre la calle de rodaje paralela a la pista y esta plataforma,
disponiendo, además, de un nivel superior adicional donde se ubica el COA (Centro de
observación y alarma).
Además, en las inmediaciones de la cabecera 04 se localiza la plataforma de pruebas contra
incendios del aeropuerto.
2.1.2.4.4
Nave de equipos de nieve
Esta nave se localiza junto al edificio del servicio de extinción de incendios y alberga equipos y
maquinaria para posibilitar la operativa con condiciones de nieve.
2.1.2.4.5
Edificio de oficinas de operadores aeroportuarios
Este edificio cuenta con 200 m2 en planta, distribuidos en dos niveles.
2.1.2.5. Zona de aviación general
Aunque no existe un terminal específico para el tratamiento de pasajeros de este tipo de tráfico, el
aeropuerto dispone de una zona al noreste de la plataforma comercial, utilizada por el tráfico de
aviación general. Esta zona de la plataforma cuenta con 10 puestos de estacionamiento para
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aeronaves ligeras. Junto a estos puestos se localizan 4 hangares para uso de actividades
relacionadas con la aviación general.
2.1.2.6. Zona de abastecimiento
2.1.2.6.1
Central eléctrica
El aeropuerto dispone de una central eléctrica que cuenta con una superficie de 1.468 m2,
localizada al oeste del aparcamiento público de vehículos. Dispone de un grupo electrógeno de
1.000 kVA.
2.1.2.6.2
Suministro de energía eléctrica
El abastecimiento de energía eléctrica se realiza por la compañía Iberdrola mediante dos líneas
independientes de 30 kV. La potencia contratada es de 580 kW.
2.1.2.6.3
Abastecimiento de aguas
El abastecimiento de agua se realiza mediante suministro directo desde la Red General de
abastecimiento de Vitoria. Existe un depósito de almacenamiento con una capacidad de 2.364 m3,
y un aljibe para el repostaje de camiones del SEI, con 64 m3.
2.1.2.6.4
Evacuación de aguas
La estación depuradora de aguas residuales se ubica frente a las instalaciones de
almacenamiento de combustibles.
El sistema de drenaje del aeropuerto es superficial, distribuyéndose los colectores de pluviales por
todas las zonas urbanizadas, desembocando en la línea principal de drenaje, ubicada entre la
pista y su calle de rodaje paralela, que conduce las aguas pluviales a la depuradora del
aeropuerto.
La evacuación de aguas residuales se realiza a través de esta estación depuradora a la que llega
la red de saneamiento y desde la cual se vierten las aguas al río Zadorra por pendiente natural
mínima. El vertido a cauce público se encuentra dentro de los límites establecidos en la Tabla 3
del R.D. 849/1986, de 11 de abril, por el que se aprueba el Reglamento del Dominio Público
Hidráulico y cuenta con autorización de vertido de aguas residuales a Dominio Público Hidráulico,
emitida por la Confederación Hidrográfica del Ebro en noviembre de 2006.
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2.1.2.6.5
Gestión de residuos
Los residuos generados en el aeropuerto son depositados selectivamente en contenedores o en
zonas de depósito temporal, dotados de medidas de prevención de la contaminación acordes a su
naturaleza, hasta su retirada por gestores autorizados.
2.1.2.6.6
Abastecimiento de combustibles
La empresa encargada de la distribución de combustibles en el aeropuerto es REPSOL y la zona
de abastecimiento de combustibles se sitúa en las cercanías de la estación depuradora.
El abastecimiento de combustibles se realiza desde los depósitos de almacenamiento hasta el
avión por medio de camiones.
2.1.2.7. Urbanización y accesos
El acceso al aeropuerto de Vitoria se efectúa mediante la carretera N-624. Esta carretera parte de
la N-622, que une Vitoria con Bilbao mediante su conexión con la AP-68, en las inmediaciones de
Murgía. El acceso por la carretera N-624 es de aproximadamente 3.000 metros de longitud, con
calzadas separadas con dos carriles por sentido. La distancia desde el centro urbano de la capital
hasta el ramal que da acceso al aeropuerto es de unos 8 kilómetros.
También se puede conectar con la N-624 a través de la variante de Vitoria-Norte de la N-I, lo que
reduce el tiempo de desplazamiento al aeropuerto de los pasajeros provenientes del sur, puesto
que se evitan tener que atravesar la ciudad.
El recinto aeroportuario dispone de un camino perimetral de 10.137 metros de longitud y un
vallado perimetral que rodea todo el aeropuerto.
Por último, desde la carretera A-3302, en las inmediaciones de Estarrona, parte un vial con acceso
restringido de 1.964 metros de longitud, 7,5 metros de ancho y un carril por sentido, que da acceso
al aeropuerto y discurre por el límite este de la parcela de combustibles y que conecta con el
aparcamiento de pasajeros.
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Ilustración 2.1. Accesos al aeropuerto de Vitoria
Fuente: Google maps.
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3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1.
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS
Las actuaciones que desarrolla este proyecto son las siguientes:
 Construcción de un vial de 2.270 metros de longitud y 2 calzadas, cada una con 2 carriles.
 Ejecución de 4 glorietas a lo largo del vial.
 Construcción de un ramal de conexión con el vial actual de acceso al aeropuerto de 178
metros de longitud y un carril por sentido.
 Urbanización de dos parcelas al este del vial estructurante, de 21.898 y 16.393 m2 y su
conexión mediante una calzada de 525 metros de longitud.
Ilustración 3.1. Representación esquemática de las actuaciones
Fuente: Proyecto y elaboración propia.
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3.1.1.
DESCRIPCIÓN DE LAS ACTUACIONES
3.1.1.1. Definición geométrica
El trazado geométrico del nuevo vial estructurante se plantea como un eje vertebrador que se
desarrollará en la franja de terreno situada entre el límite occidental del aeropuerto y el río Zaia.
El nuevo vial estructurante, que transcurre en dirección suroeste-noreste, tendrá una longitud de
2.270 metros y 22 metros de achura total, y se elevará 2 metros sobre la cota actual del terreno. A
lo largo de este vial se distribuyen 4 glorietas. La glorieta nº 3, situada al norte de la actuación,
proporcionará un nuevo acceso al aeropuerto, regulando y facilitando la segregación de los flujos
de tráfico rodado de carga y de pasajeros al aeropuerto. El resto de las glorietas distribuidas a lo
largo del vial se encargarán de la reorganización del tráfico en el mismo.
El nuevo vial dispondrá de dos calzadas, de 7 metros de acho cada una, con dos carriles de 3,5
metros por calzada. La anchura de la mediana entre calzadas será de un metro. Además, el vial
dispondrá de un arcén exterior de un metro de ancho en cada calzada y una acera de 2,5 metros
de ancho.
Las glorietas tendrán un radio exterior de 32 metros, excepto una de ellas, denominada glorieta 1,
que tendrá un radio exterior de 25 metros. Las 4 glorietas dispondrán de una calzada de dos
carriles de 4 metros de ancho cada uno, un arcén exterior y otro interior de 1 metro y 0,5 metros,
respectivamente, y una acera exterior de 2,5 metros de anchura.
Entre el futuro vial estructurante y el vial actual de acceso al aeropuerto desde la carretera A-3302,
que discurre por el borde inferior de la parcela de combustibles, se localiza una franja de terreno,
denominada como parcela 1 y parcela 2, y en la que se llevarán a cabo operaciones de
explanación y relleno.
La parcela 1 cuenta con una superficie de 21.898 m2 y se sitúa anexa a la parcela de
combustibles, limitando al oeste con el vial estructurante, al norte con el vial de conexión con la
glorieta 4 y al este con el vial posterior. La parcela 2, con una superficie de 16.393 m2 limita con el
vial estructurante al oeste, con el vial de conexión de la glorieta 4 al sur y con el vial posterior al
este.
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Ilustración 3.2. Parcelas a urbanizar anexas al vial estructurante
Fuente: Proyecto y elaboración propia.
La nivelación de las parcelas 1 y 2 está condicionada por la nivelación del vial estructurante y por
el camino de acceso al aeropuerto que discurre por el borde inferior de la parcela de combustibles.
Por tanto, la nivelación de estas parcelas se realizará con una pendiente longitudinal similar a la
del vial estructurante y una pendiente transversal máxima hacia éste del 2,3%, quedando el vial
estructurante más elevado.
La conexión de las parcelas con la glorieta 4 tendrá un carril por sentido, y una longitud de 69
metros. La pendiente longitudinal de este vial es de 1,6%, acomodándose a la pendiente
transversal de las parcelas 1 y 2 anexas, con las que conecta.
La conexión posterior entre las parcelas 1 y 2 tiene una longitud de 525 metros y una anchura de
17 metros, con un carril por sentido. Su nivelación dará continuidad a la de las parcelas 1 y 2 y al
vial de conexión con la glorieta 4, lo que permitirá la conectividad entre todos ellos.
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3.1.1.2. Movimiento de tierras
Se realizará un desmonte de tierras de 98.589,8 m3, que se llevará en su totalidad a vertedero
autorizado ya que no reúnen las condiciones requeridas para su reutilización en la propia obra. De
manera detallada, el desmonte correspondiente al vial asciende a 35.299,8 m2, el volumen de
tierras procedente de las glorietas es de 24.545,8 m3, para la nivelación de las parcelas se
retirarán un total de 26.803,7 m3 y en el resto de actuaciones 11.940,5 m3.
Además, se precisará de un aporte de tierras para la realización de relleno o terraplén de
308.836,55 m3, procedente en su totalidad de préstamos o canteras autorizados. De forma
pormenorizada, el aporte de tierras para la construcción del vial asciende a 100.381,6 m3, para las
glorietas es de 70.768,7 m3, para la nivelación de las parcelas es de 105.300,25 m3 y para el resto
de actuaciones se precisará un total de 32.385,9 m3.
El volumen de excavación de tierra vegetal asciende a 42.239 m3 que se aprovechará para su
extensión en algunas zonas verdes, como las isletas centrales de las glorietas.
Tabla 3.1. Movimiento de tierras
Excavación de tierra
vegetal (m3)
Desmonte o
excavación (m3)
Terraplén o relleno
procedente de préstamos
(m3)
15.129
35.299,8
100.381,6
Glorietas
10.512,3
24.545,8
70.768,7
Parcelas
11.487,3
26.803,7
105.300,3
Resto actuaciones
5.110,4
11.940,5
32.385,9
TOTAL
42.239
98.589,8
308.836,5
Acción del proyecto
Vial estructurante
Fuente: Proyecto.
3.1.1.3. Drenaje
La red de drenaje longitudinal diseñada recogerá los caudales procedentes de la propia plataforma
del vial y de las superficies limítrofes, en el sentido creciente de los puntos kilométricos. La
representación esquemática de la red de drenaje, con la ubicación de la red de colectores,
emisarios y los puntos de vertido, y la zonificación de las áreas de aportación, se puede observar
en la siguiente ilustración.
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DOCUMENTO AMBIENTAL
Ilustración 3.3. Esquema de drenaje longitudinal del vial estructurante y zonas anexas
2
Emisario A1
Nota: El caudal representado es el correspondiente al máximo caudal que circularía por cada colector o emisario para un periodo de retorno de 10 años y una capacidad de llenado del 80%. Este
caudal sería el registrado en la parte final de cada colector para la totalidad del área de aportación correspondiente.
Fuente: Proyecto.
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El drenaje longitudinal de la calzada se realizará mediante sumideros rectangulares, colocados a
una distancia mínima de 50 metros entre sí. Estos sumideros se colocarán en los laterales
exteriores de ambas calzadas, los cuales desaguarán sobre dos líneas de colectores dispuestas
bajo la calzada.
Además, se colocarán pozos en los colectores ubicados bajo el vial, a una distancia de 50 metros
entre sí, facilitando la futura conexión de la red de drenaje de la urbanización de las parcelas y
evacuando a través de ellos los caudales a los diferentes puntos de vertido.
Tal y como se puede observar en la ilustración 3.3., la red de drenaje dispondrá de los siguientes
elementos:
 El colector 1, ubicado bajo la calzada, en la margen derecha del vial, se dimensiona para
recoger el caudal procedente de la mitad de la superficie correspondiente a la plataforma
del vial en el tramo comprendido entre el P.K2. 1+270 y el P.K. 2+300.
 El colector 2, ubicado bajo la calzada, en la margen izquierda del vial, se dimensiona para
recoger exclusivamente el caudal procedente de la escorrentía superficial de la mitad de la
plataforma del vial en el tramo comprendido entre el P.K. 1+270 y el P.K. 2+300.
 El colector 3, ubicado bajo la calzada, en la margen derecha del vial, recogerá los
caudales procedentes de la mitad de la superficie correspondiente a la plataforma del vial
en el tramo comprendido entre el P.K. 1+190 y el P.K. 1+270.
 El colector 4, ubicado bajo la calzada, en la margen derecha del vial, recoge los caudales
procedentes de la mitad de la plataforma del vial en el tramo comprendido entre el P.K.
0+180 y el P.K. 1+194.
 El colector 5, ubicado bajo la calzada, en la margen izquierda del vial, recoge los
caudales procedentes de la mitad de la plataforma del vial en el tramo comprendido entre
el P.K. 0+040 y el P.K. 1+194.
 El colector 6, ubicado bajo la calzada, en la margen derecha del vial, se dimensiona para
recoger los caudales procedentes de la mitad de superficie de la plataforma del vial en el
tramo comprendido entre el P.K. 0+050 y el P.K. 1+180.
 El emisario A1, ubicado bajo la calzada y dispuesto perpendicular al eje del vial en el P.K.
1+270, unifica los caudales procedentes del colector 1 y del colector 3 y desemboca en el
emisario A2.
 El emisario A2, ubicado bajo la calzada, en la margen izquierda del vial en el P.K. 1+270,
recoge los caudales procedentes del colector 2 y del emisario A1, vertiendo estos
2
P.K.: punto kilométrico.
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caudales al punto de vertido A, localizado en el antiguo cauce del río Zaia. El caudal
máximo vertido en este punto será de 3,60 m3/s.
 El emisario B, ubicado en la margen derecha del vial proyectado, aproximadamente en el
P.K. 0+180, recoge los caudales procedentes de los colectores 4 y 6, vertiéndolos sobre
un tramo de encauzamiento, hasta desaguar en el punto de vertido B, donde también
confluye el efluente de la depuradora del aeropuerto. El caudal máximo vertido en este
punto será de 3,36 m3/s.
 El emisario C, únicamente recoge el caudal procedente del colector 5, vertiéndolo en el
punto de vertido C, en la cuneta de la carretera A-3302, al otro lado de la misma. El caudal
máximo vertido en este punto será de 2,46 m3/s.
Estos tres puntos de vertido ya existen en la actualidad, siendo necesario modificar únicamente el
caudal de vertido. Este aspecto ha sido consensuado de manera previa con la Agencia Vasca del
Agua.
Es importante mencionar que al inicio de cada emisario se colocará una arqueta de conexión con
la red de saneamiento de la urbanización, de forma que el caudal de pluviales con menor dilución,
registrado al principio de cada tormenta, se derive a la red de saneamiento para su tratamiento en
la planta depuradora.
3.1.1.4. Instalaciones
El vial estructurante y sus zonas anexas dispondrán de las redes de acometidas generales que se
describen a continuación.
El vial estructurante dispondrá de iluminación mediante báculos que se situarán sobre la acera en
ambos márgenes del vial. Para ello, se realizarán sendas canalizaciones de bancos de tubos
paralelas al vial, a través de las que discurrirán las líneas de alimentación de los báculos y, a su
vez, se dejará espacio suficiente para tender las líneas de acometida a las diferentes empresas
que se instalen en la urbanización. La acometida eléctrica se realizará a través de los centros de
transformación diseñados por el proyecto para tal fin. La alimentación de estos centros de
transformación se realizará por la empresa suministradora Iberdrola y no forma parte de este
proyecto.
El abastecimiento de agua potable de las parcelas se realizará mediante conexión a la red general
de abastecimiento de la empresa Aguas Municipales de Vitoria-Gasteiz S.A. (AMVISA).
La red de saneamiento funcionará por gravedad y estará formada por tuberías de PVC de 250 mm
de diámetro. La canalización estará enterrada a una profundidad superior a 1,20 metros. El punto
de vertido de la red de saneamiento se ubicará en el P.K. 0+000 del vial estructurante, donde se
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une con la carretera A-3302, donde se unirá a la red de saneamiento de AMVISA. El punto final de
descarga será la estación depuradora de aguas residuales de Crispijana.
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4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
La actuación que se propone para la construcción del vial estructurante y la urbanización de las
parcelas en el aeropuerto de Vitoria se encuentra estrechamente ligada a la optimización de la
funcionalidad y a las necesidades operativas de la instalación aeroportuaria en su configuración
actual.
La construcción del vial estructurante responde a la necesidad de disponer de un eje vertebrador
en la zona oeste del aeropuerto de Vitoria, dado que el vial actual no cumple con las necesidades
actuales y futuras del aeropuerto. Por este motivo, se desdoblará mediante la construcción de un
nuevo vial paralelo al actual que mejorará las condiciones actuales de la infraestructura, y que
además servirá como defensa al aeropuerto frente a las crecidas del río Zaia, ya que este ámbito
está caracterizado como zona inundable del río Zaia para un periodo de retorno de entre 10 y 500
años.
Por este motivo, al tratarse de nuevos elementos que mejoran o amplían los existentes y que se
insertan en una infraestructura consolidada y en funcionamiento, es difícil el planteamiento de
alternativas para ciertas actuaciones que se proponen, que puedan ser comparadas y evaluadas
de manera verosímil, ya que las posibilidades están estrechamente determinadas por la
configuración actual del aeropuerto, los procedimientos operativos y la disponibilidad de terrenos.
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5. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁMBITO DE ESTUDIO
5.1.
CLIMATOLOGÍA
El clima de Vitoria, de tipo mediterráneo-continental, no está tan influenciado por la corriente
atlántica como ocurre en el resto del País Vasco por lo que, si se comparan los datos
climatológicos del aeropuerto de Vitoria con los aeropuertos de Bilbao y San Sebastián, se
observa que es más seco y con temperaturas más bajas.
Tabla 5.1. Datos climatológicos
DATOS CLIMATOLÓGICOS
Temperatura media anual
11,5 oC
Precipitación total anual
779 mm.
Fuente: Aemet “Guía resumida del clima en España 1971-2000”. Estación Vitoria-Gasteiz aeropuerto.
Según los datos publicados en la “Guía resumida del clima en España 1971-2000” de Aemet, las
temperaturas máximas se alcanzan en los meses de julio y agosto con 25,3 oC y 25,7 oC de media,
respectivamente, mientras que las mínimas se dan en enero y febrero con 1,0 oC y 1,4 oC,
respectivamente.
El número medio de días de lluvia al año es de 103, siendo este un valor elevado respecto a otras
formas de precipitación, y la media de días de nieve a lo largo del año es de 11. La precipitación
anual es de 779 mm., siendo los meses de verano (junio, julio, agosto y septiembre) los más
secos, con un valor medio de precipitación de 45,25 mm.
La media de días de niebla es 54 y de días despejados de 49. La humedad relativa media anual es
de 75%, y el grado de insolación es intermedio, siendo la media anual de 1.830 horas de sol.
Los vientos dominantes proceden del norte, con un 40% de días de calma total3.
5.2.
GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA
El aeropuerto de Vitoria se ubica en la zona central del sector occidental de la Llanura Alavesa, en
el municipio con el mismo nombre.
3
Según datos recogidos en la publicación “Notas para una climatología de Vitoria”, Antonia Roldán Fernández. INM.
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La llanura alavesa se sitúa en el extremo occidental de la depresión pirenaica y tiene una
extensión de 800 km2. Esta llanura, cuya altitud media varía entre los 500 y 600 metros sobre el
nivel del mar, está dominada por amplias zonas llanas con presencia de pequeños cerros.
Desde el punto de vista geológico, el aeropuerto se sitúa en la margen izquierda del río Zaia,
sobre una formación cuaternaria de tipo aluvial de escasa potencia, que descansa sobre un
sustrato rocoso del Cretácico Superior, principalmente compuesto por margas y calizas.
Los pisos geológicos presentes en la zona de estudio son los siguientes:

Cuaternario, Holoceno, materiales aluviales depositados por los ríos Zaia y Zadorra.

Cretácico Superior Campaniense Inferior y Medio, formado por margas y calizas
arcillosas.

Cretácico Superior Sontoniense Medio, consistente en calizas arcillosas y margas con
micraster.
El aeropuerto, al igual que la ciudad de Vitoria, se encuentra situado en la denominada comarca
de la Llanada Alavesa, y está englobado dentro del denominado Sinclinorio de Vitoria,
concretamente, en el flanco nordeste de este sinclinal.
El principal suelo dominante de esta unidad es el vertisol, asociado principalmente al cambisol
cálcico y cambisol vértico. En estas áreas llanas el contenido en arcilla es muy variable, lo cual
condicionará la formación de vertisoles, donde el contenido en arcilla es elevado, o cambisoles
vérticos, si este nivel es menor. Cuando el contenido de arcilla disminuye y la margo-caliza es el
sustrato dominante, se desarrolla el cambisol cálcico.
Tras consultar el Sistema de Información Ambiental del Centro de Estudios Ambientales (CEA) del
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, se ha comprobado que el entorno aeroportuario se localiza sobre
suelos de tipo cambisol vértico-vertisol. Estos suelos se caracterizan por ser fértiles y profundos, y
por tener una adecuada retención de agua.
5.3.
HIDROLOGÍA SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEA
El área de estudio queda enmarcada en la unidad hidrológica del río Zadorra, dentro del dominio
de la Cuenca Vasco-Cantábrica, perteneciente al dominio estructural Navarro-Cántabro. Toda esta
red hidrográfica es tributaria del río Ebro.
El aeropuerto de Vitoria se localiza en el interior del triángulo que forma el río Zaia, que discurre
por el noroeste a unos 250 metros de las instalaciones del aeropuerto, el río Mendiguren que lo
hace por el norte-nordeste y el río Zadorra al sureste del aeropuerto.
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El río Zadorra recibe agua de diferentes manantiales que forman parte de la Unidad
Hidrogeológica de Urbasa y de Subijana. También está asociado a la Unidad Hidrogeológica
Aitzgorri, cuyas aguas, en parte, están drenadas por algunos ríos pertenecientes a la cuenca del
Zadorra. Sus principales afluentes dentro de la zona de estudio son, por la derecha, los ríos Santa
Engracia, Mendiguren y Zaia, y por la izquierda el Alegría y el Mayor, que constituyen las arterias
principales de la red de drenaje superficial.
El río Zadorra, que discurre a unos 1.400 metros de las instalaciones del aeropuerto, entra en la
zona de estudio por el noreste y vierte al embalse de Ullibarri. Al este y nordeste del área de
estudio, y de gran importancia por ser el hábitat de un gran número de especies de aves acuáticas
y rapaces, se encuentran los humedales de Salburúa, y los embalses de Urrúnaga y Ullibarri.
Al oeste del aeropuerto, se localiza el antiguo cauce del río Zaia, por el que discurría este curso de
agua antes ser desviado a su ubicación actual, que, aunque permanece seco prácticamente todo
el año, cuando se producen precipitaciones abundantes y se origina una crecida del río, vuelve a
disponer de agua. En la siguiente ilustración se puede observar su localización.
Ilustración 5.1. Vista del río Zaia y de su antiguo cauce
Río Zaia
Antiguo cauce del
río Zaia
Aeropuerto
Fuente: Google Earth y elaboración propia.
La zona del aeropuerto, según la base de datos del Instituto Geológico y Minero de España, se
encuentra situada en la unidad hidrogeológica 09.01.07, denominada “Aluvial de Vitoria”. Los
límites vienen definidos por la propia extensión de los afloramientos aluviales, siendo por lo tanto
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de carácter cerrado, y ocupando una superficie de unos 111,7 km2. El acuífero que existe dentro
de esta unidad es el “Aluvial del río Zadorra”, constituido por depósitos aluviales formados por
gravas heterométricas con matriz arcillo-arenosa sobre los que se asientan depósitos fluviales
constituidos por arcillas ricas en materia orgánica, dado que en esta zona se alternan gravas,
arenas y limos de permeabilidad muy alta con margas de permeabilidad muy baja.
De todas las unidades hidrogeológicas que ceden parte de sus aguas al río Zadorra, la más
significativa es la Aluvial de Vitoria. Esta unidad se extiende por el entorno de la capital alavesa
siguiendo el curso del río Zadorra y el de sus afluentes: Alegría y Arcaute, con los que se
encuentra conectado hidráulicamente.
Las formaciones aluviales que se han desarrollado en la parte baja del río, en torno a la localidad
de Zambrana, también constituyen un acuífero de interés. Además, existen dos acuíferos
formados en coluviones ligados a la dinámica de las laderas: el de Urkilla y el de Opakua.
En la siguiente ilustración, se representa la permeabilidad en la zona de estudio en función de la
litología. Tal y como se puede apreciar, el aeropuerto se sitúa en una zona de permeabilidad
media. Respecto a la correspondencia entre las distintas unidades litológicas y su permeabilidad y
vulnerabilidad, una permeabilidad media por porosidad se corresponde con una vulnerabilidad de
acuíferos muy alta o alta. Esto a su vez, se corresponde con lo recogido en el Plan Territorial
Sectorial de Ordenación de márgenes de los ríos y arroyos, el cual se detalla más adelante, en el
apartado 5.3.2.
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Ilustración 5.2. Permeabilidad en la zona de estudio en función de la litología
Ä
Alta por fisuración
Media por fisuración
Baja por fisuración
Impermeable
Alta por porosidad
Media por porosidad
Fuente: Visor Geoeuskadi. Gobierno Vasco.
5.3.1.
DOMINIO PÚBLICO HIDRAULICO. ZONA DE SERVIDUMBRE Y POLICÍA
En relación con el Dominio Público Hidráulico, para la elaboración del presente Documento
Ambiental se han realizado las gestiones oportunas con objeto de recabar la información gráfica
relativa a los límites del Dominio Público Hidráulico del río Zaia a su paso por el aeropuerto de
Vitoria.
Para ello, y con el fin de establecer los límites de las márgenes del río Zaia, reguladas por el
RDPH, y obtener datos sobre el deslinde del río, se realizó una consulta a la Agencia Vasca del
agua, resultado de la cual se obtiene una metodología para el cálculo del Dominio Público
Hidráulico Probable. De este modo, se toma como punto de referencia la coronación del talud del
margen del río, y considerando 100 metros desde dicho punto, en dirección opuesta al río, se
obtiene la zona de policía.
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Según esta información y atendiendo a las premisas de Ley de Aguas, aprobada por el Real
Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio y el Real Decreto 9/2008, de 11 de enero, se ha
generado la siguiente ilustración sobre la situación de la zona de policía, donde se puede observar
que la zona de policía del río Zaia se localiza, en parte, en el interior de la delimitación de la Zona
de Servicio definida en el Plan Director vigente.
Ilustración 5.3. Delimitación de la zona de policía del río Zaia
Fuente: Elaboración propia a partir de información proporcionada por la Agencia Vasca del Agua.
Por último, conforme a lo establecido en el artículo 78 del Reglamento del Dominio Público
Hidráulico: “Para realizar cualquier tipo de construcción en zona de policía de cauces, se exigirá la
autorización previa al organismo de cuenca, a menos que el correspondiente Plan de Ordenación
Urbana, otras figuras de ordenamiento urbanístico, o planes de obras de la Administración,
hubieran sido informados por el organismo de cuenca y hubieran recogido las oportunas
previsiones formuladas al efecto”.
5.3.2.
DELIMITACIÓN DE LAS ZONAS INUNDABLES
La calificación de una determinada zona como zona inundable no alterará la calificación jurídica y
la titularidad dominical de los terrenos. Esta calificación ha de estar en conocimiento de la
Administración competente en materia de ordenación del territorio y urbanismo para tenerla en
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cuenta en la planificación del suelo, y en particular, en las autorizaciones de usos que se acuerden
en las zonas inundables.
El Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de los Ríos y Arroyos de la CAPV
(Vertiente Mediterránea), aprobado mediante el Decreto 415/1998, de 22 de diciembre, y del que
recientemente se ha aprobado la primera modificación4, es el resultado de un dilatado proceso de
elaboración en el que se han considerado todos los aspectos informativos y normativos contenidos
en la legislación de aguas, en el Plan Hidrológico del Ebro y en el Plan Integral de Prevención de
Inundaciones (P.I.P.I.). Por tanto, este Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de los
Ríos y Arroyos recoge la ordenación de los márgenes de los cauces fluviales superficiales,
estableciendo unas Normas Generales y unas Normas Particulares según tres componentes:
medioambiental, hidráulica y urbanística. La primera modificación del mismo incorpora criterios de
uso del suelo en función de su grado de inundabilidad, elaborados por la Dirección de Aguas.
Respecto a la inundabilidad de la zona de estudio, tal y como se puede observar en la siguiente
ilustración, la zona suroeste del aeropuerto se localiza en el interior de la delimitación del área de
inundación establecida para un periodo de retorno de 500, 100 y 10 años por el Plan Territorial
Sectorial de Ordenación de los Márgenes de Ríos y Arroyos de la Comunidad Autónoma del País
Vasco, por lo que en esta zona será de aplicación este Plan Territorial.
4
Aprobada inicialmente la primera modificación del Plan Territorial Sectorial de ordenación de los Ríos y Arroyos de la
Vertiente Mediterránea. Se acuerda someterlo a información pública y audiencia de las administraciones públicas
mediante ORDEN de 10 de diciembre de 2007, de la Consejera de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio.
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Ilustración 5.4. Delimitación de las zonas inundables del río Zaia para un periodo de retorno de 10, 100
y 500 años
Fuente: Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de Ríos y Arroyos de la CAPV: Vertiente Mediterránea;
componente hidráulica y elaboración propia.
El Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de Ríos y Arroyos en su componente
medioambiental, clasifica la zona donde se ubica el aeropuerto como “zona de vulnerabilidad de
acuíferos muy alta o alta” y los márgenes del río Zaia los clasifica como “con necesidad de
recuperación”, salvo una pequeña zona situada aguas arriba del aeropuerto, que se señala como
“márgenes con vegetación bien conservada”.
Además, y como se detalla más adelante en el apartado 5.9., en este mismo Plan se especifica
que en las áreas inundadas con avenidas de periodo de retorno comprendido entre 100 y 500
años es recomendable adoptar usos compatibles con su condición natural de inundabilidad,
aunque se podrán autorizar nuevas actuaciones urbanísticas sólo en el caso de que se justifique
suficientemente la no disponibilidad de otros terrenos. (…) No obstante, la ubicación de esos
aprovechamientos urbanísticos permisibles se deberá desarrollar a una cota tal que quede exenta
del riesgo de inundación para el periodo de retorno de 500 años, para lo que se exigirá un estudio
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hidráulico y ambiental de detalle que defina y justifique medidas correctoras ambientalmente
asumibles que no agraven, en ningún caso, la inundabilidad y el riesgo preexistente en el entorno.
Ilustración 5.5. Vulnerabilidad de acuíferos y estado de las márgenes
Fuente: Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de Ríos y Arroyos de la CAPV. Componente medioambiental.
5.3.3.
ESTADO ECOLÓGICO DEL RÍO ZAIA
Para definir el estado ecológico del río Zaia se ha consultado el informe de resultados de la
campaña del año 2007 realizada dentro del programa de seguimiento del estado ecológico de los
ríos de la Comunidad Autónoma del País Vasco. El río Zaia dispone de una estación de control
operativa desde 2007, situada aguas abajo del ámbito aeroportuario.
El agua del río Zaia se caracteriza por presentar presiones elevadas por vertidos difusos de
nitratos y fósforo procedentes de la actividad agrícola, considerándose la valoración global de
presiones como media. El río presenta un estado ecológico moderado, según determina la
comunidad de macroinvertebrados, mientras que el resto de los elementos biológicos y
fisicoquímicos se encuentran en buen estado.
Respecto a la fauna piscícola, el citado informe señala como especies potencialmente presentes:
anguila, barbo de Graells, locha, lona y piscardo. De estas cinco especies, se ha detectado la
presencia de cuatro de ellas, siendo la anguila la única no observada. No obstante, la presencia de
estas especies ha sido testimonial al encontrarse solamente ejemplares aislados, por lo que se
define el estado respecto a la fauna piscícola como deficiente.
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En el informe “Red de seguimiento del estado químico de los ríos de la CAPV. Informe de
resultados. Campaña 2009” se ha comprobado que en el periodo 2007-2009 la calidad físicoquímica del río Zaia no ha cambiado considerablemente, definiéndose como “buena” para el
periodo considerado, cumpliendo las normas de calidad establecidas por la Directiva 2008/105/CE.
5.4.
VEGETACIÓN
Desde el punto de vista biogeográfico, y según la clasificación de Rivas Martínez, utilizada en el
Mapa de Series de Vegetación de España, la zona se incluye dentro de la Región Mediterránea,
Piso supramediterráneo serie supra-mesomediterránea castellano-cantábrica y riojano-estellesa
basófila de Quercus faginea. Spiraeo Obovatae-Querceto fagineae sigmentum. Respecto a la
vegetación potencial, el robledal subcantábrico junto al quejigar serían las series de vegetación
dominantes en el área de estudio y la vegetación de ribera se correspondería con aliseda
subatlántica.
5.4.1.
CULTIVOS Y PASTIZALES
El entorno del aeropuerto de Vitoria está muy transformado por la explotación agrícola que
predomina en un paisaje en el que todavía aparecen numerosos retazos de áreas boscosas,
mezcladas con núcleos rurales y urbanos.
Los principales cultivos presentes en el ámbito de estudio son: cereal, patata y remolacha. Las
zonas de cultivo se alternan con terrenos de barbecho y pastizales, consecuencia del abandono
de las tierras de labor, en las que se desarrollan flora arvense (plantas asociadas a cultivos), que
varían según la estación y que en muchos casos invade los propios terrenos cultivados: Papaver
rhoeas, Galium tricornutum, Anagallis arvensis, Sinapis arvensis, Ajuga chamaepitys, Euphorbia
exigua, Stellaria media, Senecio vulgaris, Veronica persica, Capsella bursa-pastoris, Lamium
purpureum, Chenopodium album, Solanum nigrum, Amaranthus retroflexus, Fallopia convolvulus,
etc.
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Ilustración 5.6. Campo de cultivo de cereal en las inmediaciones del aeropuerto de Vitoria
Fuente: Elaboración propia.
5.4.2.
VEGETACIÓN DE RIBERA Y MATORRAL
Aunque, como ya se ha comentado, el entorno aeroportuario está dominado por la presencia de
diversos cultivos agrícolas, a orillas de los ríos que discurren por las inmediaciones del aeropuerto
se localizan bosques ribereños de fresnedas (Fraxinus excelsior y/o Fraxinus angustifolia) y
alisedas (Alnus glutinosa) con saucedas asociadas.
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Ilustración 5.7. Ribera del río Zaia con alisos y sauces, a su paso por las inmediaciones del aeropuerto
de Vitoria
Fuente: Elaboración propia.
Estos bosques ribereños constituyen formaciones vegetales de gran complejidad estructural con
los estratos arbóreo, arbustivo, lianoide y herbáceo muy bien desarrollado, siendo sus
características principales las siguientes:
 Fresnedas: El estrato arbóreo lo dominan los fresnos, siendo más abundante el Fraxinus
excelsior, y algo más raro el Fraxinus angustifolia, pudiéndose encontrar también: Acer
campestre, Ulmus minor, Quercus faginea, Q. petrea, Juniperus communis, Salix
atrocinerea, Corylus avellana, Sambucus nigra, Cornus sanguinea, Ligustrum vulgare,
Clematis vitalba, Tamus communis, Hedera hélix, Humulus lupulus, Rubus ulmifolius,
Calystegia sepium, Brachypodium sylvaticum, Arum italicum, Iris foetidissima, Equisetum
arvense, E. telmateia, E. ramosissimum. Este tipo de bosque suele formar estrechas
franjas a la orilla de los cursos de agua de pequeño caudal y se ha cartografiado en el
Zaia en su unión con el Zadorra al sur del aeropuerto, una vez pasada la A-3302. También
se ha detectado la presencia de este tipo de vegetación en la acequia ubicada al oeste del
aeropuerto.
 Alisedas: En estas formaciones se pueden observar: Alnus glutinosa, Quercus robur, Acer
campestre, A. platanoides, Fraxinus excelsior, Salix alba, Salix trianda, Salix atrocinerea,
Cornus sanguínea, Sambucus nigra, Corylus avellana, Crataegus monogyna, Crataegus
laevigata, Viburnum opulu., Clematis vitalba, Hedera helix, Tamus communis, Humulus
lupulus, Rubus ulmifolius, Calystegia sepium, Bryonia dioica, Solanum dulcamara, Carex
pendula, Euphorbia amygdaloides, Ranunculus ficaria, Ornithogalum pyrenaicum, etc.
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DOCUMENTO AMBIENTAL
Estos bosques, que se caracterizan por la presencia del aliso, están adaptados a las
condiciones de encharcamiento continuo. Actualmente, las alisedas suelen estar
entremezcladas con choperas de plantación, de modo que los chopos, (principalmente
Populus nigra, aunque también se ha constatado la presencia de P. tremula y P. deltoides)
aparecen de forma más o menos dispersa en este tipo de bosque. Estos bosques se han
cartografiado en el Zaia a su paso por el aeropuerto, asociados a saucedas.
 Saucedas: Este matorral constituye la orla arbustiva de los bosques ribereños (alisedas y
fresnedas), y también coloniza las márgenes de arroyos de pequeño caudal, acequias y
zonas de elevado nivel freático. En estas formaciones se pueden encontrar: Salix
atrocinerea y Salix alba, Salix purpurea, Salix triandra, Ulmus minor, Fraxinus excelsior,
Acer campestre, Euonymus europaeus, Cornus sanguínea, Sambucus nigra.
Al noroeste del aeropuerto, sobre los cerros margosos se suelen presentar estratos de Erica
vagans y Genista hispanica subsp. Occidentalis, los cuales constituyen una etapa de sustitución
en la serie dinámica del quejigal. Dentro de este grupo de vegetación se encuentran también otras
especies frecuentes como: Helictotrichon cantabricum, Brachypodium pinnatum, Thymelaea ruizii,
Euphorbia flavicoma subsp. occidentalis, Thalictrum tuberosum, Dorycnium pentaphyllum.
Otros estratos de vegetación existentes en la zona pero con una menor representación son la
ruderal-nitrófila y los pastizales, así como formaciones forestales, especialmente al oeste y este
del aeropuerto, constituidas por repoblaciones de coníferas.
5.4.3.
VEGETACIÓN DEL INTERIOR DEL AEROPUERTO
Al sur, del recinto aeroportuario, se localizan diversas parcelas dedicadas a monocultivo intensivo
de cereal, entre las que se localizan diversas especies ruderales como: Dipsacs fullonum, Urtica
dioica, Rubus spp., Sambucus spp., Trifolium spp, setos dispersos y un área de vegetación
hidrófila de gran desarrollo y densidad formada por Scirpus holoschoenus, Juncus spp., Typha
latifolia y Molinia caerulea, potenciada por la presencia de una masa de agua permanente al
suroeste del recinto aeroportuario. Del mismo modo, asociada a la presencia de agua, se constata
la existencia de vegetación de ribera en el antiguo cauce del río Zaia.
Es necesario destacar que la ejecución del proyecto se realizará en su totalidad en el interior de la
delimitación de la Zona de Servicio del aeropuerto y no se afectará a la vegetación de ribera del río
Zaia. Ninguna de las especies anteriormente citadas ostenta ningún tipo de figura de protección a
nivel autonómico o nacional.
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DOCUMENTO AMBIENTAL
Ilustración 5.8. Antiguo cauce del río Zaia en las proximidades del punto de unión con el cauce actual
del río
Fuente: Elaboración propia.
5.4.4.
HÁBITATS DE INTERÉS COMUNITARIO
La Directiva 92/43/CE, de 21 de mayo, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la
flora y fauna silvestres, cataloga una serie de hábitats naturales y seminaturales con el objetivo de
garantizar su conservación. Para ello, se designan como hábitats naturales de interés comunitario
(incluidos en el Anexo 1 de la citada Directiva), todos aquellos que se encuentren amenazados de
desaparición en su área de distribución natural, presenten un área de distribución natural reducida
a causa de su regresión, tengan un área intrínsecamente restringida y constituyan un ejemplo
representativo de características típicas de una o de varias de las regiones biogeográficas
europeas.
Además, la citada Directiva, diferencia entre hábitats que han de considerarse como prioritarios y
aquellos que no merecen tal distinción, siendo los prioritarios aquellos que se encuentran
amenazados de desaparición y cuya conservación supone una especial responsabilidad para la
Comunidad por la proporción de su superficie incluida en ésta.
En el entorno del aeropuerto de Vitoria, donde se realizarán las obras objeto del presente
Documento, existen cuatro Hábitats de Interés Comunitario cercanos. Los más próximos a la
delimitación de la Zona de Servicio, como puede observarse en la ilustración incluida a
continuación, son los siguientes:
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DOCUMENTO AMBIENTAL
 Código UE 3260 “Ríos de planicie a montano con vegetación de Ranunculion fluitantis y
de Callitricho-Batrachion”. Este HIC, no prioritario, se encuentra en tramos de ríos de
caudal variable, en los que aparece vegetación acuática enraizada de plantas sumergidas
o de hojas flotantes. La vegetación de este tipo de aguas corrientes es muy diversa
estructuralmente, siendo las especies más comunes pertenecen a los géneros siguientes:
Ranunculus spp, Myriophyllum spp, Callitriche spp o Fontinalis spp. En su punto más
cercano, este HIC está situado a 1.700 metros de la actuación proyectada más cercana.
 Código UE 4090 “Brezales oromediterráneos endémicos con aliaga”. Este es un HIC no
prioritario situado a unos 1.070 metros de la actuación planteada más próxima. Se trata de
un hábitat formado por matorrales de la alta y media montaña ibérica y de las islas, que se
desarrolla por encima de la zona de crecimiento vegetativo como vegetación climácica y
como matorral de sustitución del estrato arbóreo por degradación de éste. Está dominado
en la España de suelos ácidos por especies de genistas inermes como Genista florida, G.
obtusirramea, Cytisus scoparius, C. multiflorus, C. striatus, Adenocarpus hispanicus, A.
argyrophyllus y Erica arbórea.
 Código UE 9240 “Robledales ibéricos de Quercus faginea y Q. canariensis”. De los cuatro
hábitats que están ubicados en el entorno cercano al aeropuerto de Vitoria este es el más
alejado del mismo, a unos 3.200 metros de distancia de la actuación más cercana. Es un
hábitat asociado a los bosques mediterráneos caducifolios de, como su denominación
indica, quejigo (Quercus faginea) y quejigo moruno (Quercus canariensis) como especies
dominantes. A éstas les acompaña normalmente un estrato arbustivo formado por
Amelanchier ovalis, Viburnum lantana, Crataegus monogyna, Ligustrum vulgare y un
estrato herbáceo en el que destacan las orquídeas (Cephalanthera, Epipactis) y aparecen
Bupleurum rigidum, Geum sylvaticum, Brachypodium phoenicoides, Paeonia sp. etc. Al
igual que los anteriores, este es un hábitat que no está considerado como prioritario.
 Código UE 92A0 “Bosques en galería de Salix alba y Populus alba”. Éstas son las típicas
formaciones que se desarrollan por las riberas de ríos y lagos de toda la Península y
Baleares. La vegetación se distribuye formando bandas paralelas al cauce y según el
grado de humedad del suelo. Al borde del agua, donde el freático es superficial crecen las
saucedas arbustivas de especies del género Salix (S. atrocinerea, S. triandra, S.
purpurea). En una segunda banda en la que el freático no es tan superficial se establecen
las choperas con especies del género Populus (P. alba, P. nigra), sauces de porte arbóreo
(S. alba, S. fragilis), fresnos (Fraxinus angustifolia), alisos (Alnus glutinosa), etc. En la
posición más alejada del cauce aparecen las olmedas (Ulmus minor). Este hábitat
tampoco es prioritario y está situado a 575 metros de la actuación propuesta más cercana.
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DOCUMENTO AMBIENTAL
Ilustración 5.9. Hábitats de Interés Comunitario en el entorno del aeropuerto de Vitoria
Fuente: Elaboración propia.
5.5.
FAUNA
El ámbito de estudio se localiza en una zona moderadamente antropizada, debido a la presencia
de núcleos urbanos y áreas de cultivo, por lo que la fauna presente en esta zona se conforma
principalmente por especies comunes, asociadas a medios humanizados y tolerantes con la
presencia del ser humano.
Los mamíferos están muy poco representados, encontrándose carnívoros de pequeño tamaño
como martas (Martes martes), ginetas (Genetta genetta), visón europeo (Mustela lutreola), zorro
rojo (Vulpes vulpes) que se alimenta de pequeños roedores como ratón común (Mus musculus),
conejos (Oryctolagus cuniculus), etc.
En cambio, las aves representan la mayor comunidad de vertebrados de la zona, siendo las
especies más abundantes en el área de estudio el zapatito real (Numenius arquata), la garcilla
bueyera (Bubulcus ibis), la garza real (Ardea cinerea), la cigüeña común (Himantopus
himantopus), el chorlitejo chico (Charadrius dubius) y la cuchara común (Anas clypeata).
El área de estudio es zona de distribución preferente para las siguientes especies de interés
comunitario: cigüeña blanca (Ciconia ciconia), aguilucho pálido (Circus cyaneus), y aguilucho
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cenizo (Circus pygargus), incluidas estas tres especies en el anexo I de la Directiva 79/409/CEE
de conservación de las aves silvestres, del visón europeo (Mustela lutreola) incluida en los anexos
II y IV de la Directiva 92/43/CEE de hábitats y de la rana ágil (Rana dalmatina), en el anexo IV de
la Directiva 92/43 de la CEE.
Además, en el ámbito de estudio, aunque alejados del aeropuerto, se han descrito varios puntos
de nidificación de aguilucho cenizo (Circus Pygargus), que escoge zonas de cultivo de cereal, y de
aguilucho pálido (Circus cyaneus) que nidifica en zonas de matorral bajo.
De las siguientes especies incluidas en el Catálogo Vasco de Especies Amenazadas, se
encuentran catalogadas como “en peligro de extinción”: visón europeo (Mustela lutreola) y blenio
(Salaria fluviatilis), como “vulnerables”: avión zapador (Riparia riparia), aguilucho cenizo (Circus
pygargus) y rana ágil (rana dalmatina), como “rara”: cigüeña blanca (Ciconia ciconia) y “de interés
especial”: lagarto ocelado (Lacerta lepida ) y aguilucho pálido (Circus cyaneus).
La inclusión en el Catálogo Vasco de Especies Amenazadas de una especie, subespecie o
población de fauna o flora conlleva las siguientes prohibición genérica: “Tratándose de animales,
cualquier actuación no autorizada hecha con el propósito de darles muerte, capturarlos,
perseguirlos o molestarlos, incluyendo a sus larvas, crías o huevos, así como la destrucción de su
hábitat y, en particular, de sus nidos, vivares, áreas de reproducción, invernada, reposo o
alimentación” (artículo 50.1. a de la Ley 16/1994 de 30 de junio, de conservación de la naturaleza
del País Vasco). Además, se establece en el mismo artículo, apartado 3: “Una vez catalogada, se
redactará y aprobará, por parte del Departamento de Agricultura y Pesca para las especies de
flora y fauna marina, y en coordinación entre dicho Departamento y los órganos forales
competentes para las especies de flora y fauna silvestre, un Plan de Gestión que contendrá las
directrices y medidas necesarias para eliminar las amenazas existentes sobre dichas especies,
promoviendo la recuperación, conservación o manejo adecuado de sus poblaciones, así como la
protección y mantenimiento de sus hábitats”.
Por lo que, conforme a este artículo disponen de Planes de Gestión el visón europeo5 , el avión
zapador6 y el blenio7. No obstante, la zona donde se localiza el aeropuerto se establece como área
de distribución natural únicamente para el avión zapador.
El Plan de Gestión del “Avión Zapador (Riparia riparia)” establece como área de distribución
natural del ave el tramo medio del río Zadorra y sus afluentes (zona nº3 del Plan), incluyendo el
término municipal de Vitoria-Gasteiz, y estableciendo en su artículo 6 lo siguiente: “En el área de
distribución natural de la especie en Álava, queda prohibida cualquier actuación sobre los cauces
5
Orden Foral 322/233, de 7 de noviembre, por la que se aprueba el Plan de Gestión del Visón Europeo (Mustela
lutreola) en el Territorio Histórico de Álava.
6
Decreto Foral 22/2000, del Consejo de Diputados de 7 de marzo, que aprueba el Plan de Gestión del ave “Avión
Zapador (Riparia riparia)”, como especie amenazada y cuya protección exige medidas específicas.
7
Orden Foral 351 de 12 de junio de 2002, por el que se aprueba el Plan de Gestión del Blenio de Río (Salaria fluviatis)
en Álava, como especie en peligro de extinción y cuya protección exige medidas específicas).
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DOCUMENTO AMBIENTAL
o riberas y extracción de áridos en el dominio público hidráulico y sus zonas de servidumbre y
policía, sin la autorización del Departamento de Agricultura y Medio Ambiente de la Diputación
Foral”.
5.6.
ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS
5.6.1.
RED NATURA 2000
A escala europea, la Red Natura 2000 es el principal instrumento para conservación de la
naturaleza. Consta de zonas especiales de conservación designadas de acuerdo con la Directiva
Hábitat, así como de zonas de especial protección para las aves establecidas en virtud de la
Directiva Aves. Su finalidad es asegurar la supervivencia a largo plazo de las especies y los
hábitats más amenazados de Europa, contribuyendo a detener la pérdida de biodiversidad
ocasionada por el impacto adverso de las actividades humanas.
En el entorno aeroportuario no existe ninguna figura de la Red Natura 2000. El más cercano es el
Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) del río Zadorra (ES2110010), este LIC se sitúa en su
punto más cercano a un kilómetro al sureste del aeropuerto. A mayor distancia, unos 9 kilómetros
del aeropuerto y al otro lado de la ciudad de Vitoria, se encuentra el LIC de Salburua
(ES2110014).
En cuanto a Zonas de Especial Protección de Aves (ZEPA), ninguna se encuentra cercana a la
zona de estudio, siendo la más próxima a la ZEPA de Izki (ES211001) a más de 18 kilómetros de
distancia.
5.6.2.
PROTECCIÓN AUTONÓMICA
La Ley 16/94, de 30 de junio, de Conservación de la Naturaleza del País Vasco es el instrumento
normativo básico que sirve de marco regulador para la declaración de los espacios naturales de
protección. La ley crea tres figuras de protección: Parques Naturales, Biotopos Protegidos y
Árboles Singulares. En el entorno aeroportuario no se localiza ningún espacio que ostente alguna
figura de protección autonómica.
5.6.2.1. ZONAS HÚMEDAS DE LA COMUNIDAD
En la Comunidad Autónoma del País Vasco, la regulación de las zonas húmedas se realiza
mediante el Plan Territorial Sectorial de Zonas Húmedas del País Vasco, aprobado por el Decreto
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160/2004, de 27 de julio8 o bien, mediante la figura de Importancia Internacional en el Convenio
Ramsar.
De los humedales protegidos recogidos dentro del convenio Ramsar, el más cercano al
aeropuerto, a unos 7 kilómetros del mismo, es el de Salburua. Este espacio está situado al este de
la ciudad de Vitoria-Gasteiz y consiste en un complejo de humedales que cuenta con una
superficie de 216 ha y dos lagunas principales.
Los humedales más cercanos incluidos en el PTS de Zonas Húmedas del País Vasco se
encuentran en el límite meridional del aeropuerto en las cercanías de Estarrona, a unos 45 metros
de la zona de actuación del proyecto. Se trata de la Laguna de Otaza (B9A10) y de las Lagunas de
Estarrona (B9A11), situadas al sur en las inmediaciones de Estarrona. Más alejada, a unos 700
metros al noroeste de la zona de actuación, y en la margen derecha del río Zaia, cerca del núcleo
de Foronda, se encuentra el embalsamiento del Zaia en Foronda (B10A7), y al este, a unos 1.400
metros del mismo, la Balsa de Arangiz (FA115).
El PTS de humedales es un instrumento de ordenación territorial cuyo objeto es el inventario y
clasificación de los humedales de la CAPV en tres grupos, además de establecer una regulación
de usos y actividades de acuerdo con la capacidad de acogida de las zonas húmedas objeto de
ordenación específica. El PTS establece asimismo una serie de recomendaciones y criterios
generales para la protección de la totalidad de los humedales inventariados, a los que proporciona
un código asociado y su ubicación.
Todos los humedales que se encuentran en el entorno del aeropuerto de Vitoria, y que se han
comentado anteriormente, pertenecen al Grupo III. Es decir, estos humedales se han considerado,
a priori y en base a la información existente, como de menor relevancia, para los que se
recomienda su protección y el establecimiento de un régimen apropiado de usos, a través del
planeamiento urbanístico, a escala de cada municipio.
5.6.2.2. OTROS ESPACIOS NATURALES DE INTERÉS
En el entorno del aeropuerto de Vitoria existen dos zonas pertenecientes al Catálogo abierto de
Espacios Naturales Relevantes: los Robledales isla de la Llanada Alavesa, a unos 1.900 metros al
sureste de la zona de actuación, en las inmediaciones de la ciudad de Vitoria, en el entorno del
LIC del río Zadorra; y las Sierras de Badayo y Arrato, a 1 kilómetro al oeste del aeropuerto.
La finalidad de este catálogo es reunir una muestra representativa de los distintos ecosistemas de
la Comunidad Autónoma Vasca, teniendo en cuenta su estado de conservación.
Por último, es necesario mencionar la presencia de una zona inventariada por SEO/BirdLife como
Área Importante para las Aves (IBA) nº036 “Montes de Izki” a 18,5 kilómetros del aeropuerto. Las
8
Orden de 3 de mayo de 2011, de la Consejería de Medio Ambiente, Planificación, Agricultura y Pesca que modifica el
Inventario de Zonas Húmedas del País Vasco.
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DOCUMENTO AMBIENTAL
áreas importantes para las aves son lugares de importancia internacional para la conservación de
las aves y aunque no ostentan ninguna figura de protección legal, están reconocidas como
instrumento de trabajo de la Comisión de las Comunidades Europeas.
5.7.
PAISAJE
El paisaje es el resultado de la interrelación de los distintos factores que encontramos en una zona
determinada: componente abiótico o mineral, componente biótico o vegetal y componente cultural,
agrícola o urbano.
El ámbito de estudio, como se ha comentado anteriormente, se corresponde con una llanura de
material sedimentario, depositado por los ríos Zaia y Zadorra, de modo que el encajamiento de la
red fluvial con la formación de suelos de naturaleza aluvial, dio lugar a la fisonomía morfológica
actual, en el que la presión humana ha ido poco a poco transformando la vegetación potencial en
tierras de labor y zonas urbanas.
Como grandes unidades de paisaje pueden diferenciarse en la zona, por un lado, las
infraestructuras (aeropuerto y accesos) y las carreteras AP-1 y N-622, y un mosaico agrario
rodeado de pequeños núcleos urbanos y manchas de vegetación, por lo general asociadas a los
cursos de agua. Algo más alejada, al sureste, se localiza la ciudad de Vitoria, y pequeños cerros
que dan un aspecto alomado al paisaje.
Dado que el País Vasco cuenta con un anteproyecto de “Catálogo de Paisajes Singulares y
Sobresalientes”, cabe señalar que en el ámbito de estudio no existe ninguno de estos paisajes.
Además, según la clasificación realizada mediante componentes, usos y funciones de dicho
catálogo, el área de estudio se situaría en una zona rural.
En resumen, el aeropuerto y su ámbito circundante se ubica en un entorno profundamente
transformado por usos agrícolas y urbanos, y con un bajo grado de naturalidad, en el que la
componente cultural, agrícola o urbana ha tomado peso respecto a la componente biótica o
vegetal.
5.8.
PATRIMONIO CULTURAL
El Patrimonio Cultural lo integran todos aquellos Bienes de Interés Cultural por su valor histórico,
artístico, urbanístico, etnográfico, científico, técnico y social, y que por tanto son merecedores de
protección y defensa.
La Ley 7/1990, de 3 de julio, de Patrimonio Cultural Vasco establece el marco normativo para la
protección del patrimonio cultural vasco, a través de su calificación (Registro de Bienes Culturales
Calificados) o su inventario (Orden del Departamento de Cultura del Gobierno Vasco), en los que
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deberán inscribirse respectivamente, los bienes culturales calificados y los bienes que, sin gozar
de la relevancia y valor de éstos, constituyen elementos integrantes del patrimonio cultural vasco.
En el municipio de Vitoria-Gasteiz se localizan numerosos bienes protegidos, la mayoría
calificados, que se ubican principalmente en los núcleos urbanos. La mayoría pertenecen a la
categoría de Arquitectura e Infraestructuras, con un total de 233 elementos, según la base de
datos del Departamento de Cultura del Gobierno Vasco. Dentro de la categoría de Yacimientos se
encuentran: el Poblado de Kutzemendi (calificado), la Villa (inventariado) y las Termas Mansión de
Arcaya (calificado). Además, se definen varias Zonas de presunción arqueológica, declaradas
mediante resolución de 26 de mayo de 1997.
Por otro lado, consultada la base de datos del Ministerio de Cultura se ha comprobado que el País
Vasco cuenta con numerosos Bienes de Interés Cultural (BIC) y, en concreto, en el término
municipal de Vitoria-Gasteiz, se localizan un total de 18 bienes inmuebles protegidos.
En el entorno de la zona aeroportuaria no se halla ningún bien inventariado o catalogado de los
citados anteriormente, sin embargo sí se encuentran las siguientes zonas de de presunción
arqueológica:
50. Casa-torre de los Hurtado de Mendoza (sin estructuras visibles).
52. Ermita de San Juan (sin estructuras visibles).
68. Casa-torre de los Zarates.
69. Iglesia de San Miguel Arcángel, en el núcleo urbano de Guereña.
70. Ermita de Nuestra Señora de La Armola (sin estructuras visibles).
71. Iglesia de San Emeterio y San Celedonio (sin estructuras visibles).
72. Poblado de Otaza (sin estructuras visibles).
247. Asentamiento de Arrato.
En el interior de la Zona de Servicio aeroportuario, al suroeste de la misma, y tal y como se puede
apreciar en la siguiente ilustración, se ubican las siguientes zonas de presunción arqueológica:
70. Ermita de Nuestra Señora de La Armola (sin estructuras visibles), 71. Iglesia de San Emeterio
y San Celedonio (sin estructuras visibles) y 72. Poblado de Otaza (sin estructuras visibles).
Además, en el exterior del recinto aeroportuario, situado en un enclave próximo, se localiza el
Asentamiento de Arrato (nº 247), ubicado en las cercanías de Guereña, en la margen derecha del
río Zaia.
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Ilustración 5.10. Zonas de presunción arqueológica en el entorno del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz
Áreas con afecciones
arqueológicas
Presunción arqueológica
Zona
actuación
Fuente: Plan General de Ordenación Urbana de Vitoria-Gasteiz.
5.9.
PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
La Comunidad del País Vasco dispone de un marco jurídico propio establecido por la Ley 4/1990
de Ordenación del Territorio del País Vasco, donde se establecen los siguientes instrumentos:
Directrices de Ordenación Territorial (DOT), Planes Territoriales Parciales y Planes Territoriales
Sectoriales. Este marco se completa con la Ley 2/2006 de Suelo y Urbanismo.
Los diferentes instrumentos de aplicación en la zona de estudio son los siguientes:
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DOCUMENTO AMBIENTAL
-
Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Vitoria Gasteiz, donde se establece la
calificación, clasificación y usos del suelo en el municipio.
-
Plan Especial de Sistema General Aeroportuario del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz, que
desarrolla la ordenación estructural del entorno del aeropuerto.
-
Plan Territorial Parcial (PTP) de Álava Central.
-
Planes Territoriales Sectoriales, entre los que cabe señalar el Plan Territorial Sectorial de
Ordenación de los márgenes de los ríos y arroyos.
Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Vitoria Gasteiz
Es el instrumento básico de ordenación integral del territorio y lo divide, según su aptitud genérica
para servir de soporte a los distintos usos del suelo, en las siguientes tipologías: suelo urbano,
urbanizable (sectorizado y sin sectorizar) y no urbanizable. Los suelos que han de servir como
soporte material de la estructura urbana y que permiten el ejercicio de las aptitudes de cada clase
de suelo se califican como Sistemas Generales.
El Plan General de Ordenación Urbana clasifica el suelo en el que se encuentra ubicado el
aeropuerto como suelo no urbanizable, con la calificación de Sistema General de comunicaciones
y transportes. Alrededor del mismo, se establece una zona clasificada como suelo urbanizable sin
sectorizar y calificado como de actividades económicas. Rodeando a esta zona, se encuentra
suelo no urbanizable calificado de valor agrícola paisajístico. En un entorno más periférico se
localizan áreas de valor forestal, natural, residencial, etc., tal y como se puede apreciar en la
siguiente ilustración.
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Ilustración 5.11. Clasificación y usos del suelo en el entorno del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz
Fuente: UDALPLAN, 2010. Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco y
elaboración propia.
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Plan Especial del Sistema General Aeroportuario del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz
El Plan Especial, aprobado en el 2006, tiene por objeto la ordenación urbanística del Sistema
General Aeroportuario de Vitoria-Gasteiz. Este Plan se realiza según lo previsto en el Real Decreto
2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los aeropuertos de Interés General y su
Zona de Servicio, y una vez aprobado el Plan Director del aeropuerto de Vitoria, mediante Orden
Ministerial de 17 de julio de 2001.
El Plan recoge lo siguiente: “el ámbito del dominio público aeroportuario se encuentra incardinado
en el Plan General de Ordenación Urbana de Vitoria-Gasteiz con la clasificación de Suelo No
Urbanizable y calificado como Sistema General de Comunicaciones y Transportes. Así mismo, en
el entorno del aeropuerto de Foronda se prevé un área de reserva de suelo para actividades
económicas, cuya finalidad es la expansión de las instalaciones aeroportuarias así como la
habilitación de un área logística y de mantenimiento. Dichos suelos están clasificados como
Urbanizables sin determinaciones y coinciden parcialmente con los terrenos incluidos dentro del
Área de Cautela Aeroportuaria delimitada por el Plan Director”.
Plan Territorial Parcial de Álava Central
Este Plan, aprobado definitivamente en el 2004, identifica las potencialidades del territorio desde
una perspectiva estratégica y las traduce instrumentalmente al territorio con el fin de poder
desarrollarlas mediante dos instrumentos básicos: acciones estructurales y operaciones
estratégicas. Considera como potencialidad que el aeropuerto de Foronda se especialice en carga,
para lo cual convierte en prioritario su ubicación en los ejes de comunicación y que se pueda nutrir
de los flujos de mercancías.
Sitúa la zona del aeropuerto y su entorno en la Zona de Operaciones Estratégica E0-2 Arco de la
Innovación Norte: Complejo logístico-productivo-aeroportuario, siendo la razón fundamental de
esta Operación Estratégica posibilitar el desarrollo de las potencialidades de Foronda como
aeropuerto de carga, aprovechando las ventajas comparativas de su infraestructura, posición
territorial y suelo disponible, para generar en su entorno un espacio productivo estrechamente
vinculado a las actividades logísticas y a la actividad industrial dependiente de la localización a pie
de pista.
También se señala que, dada la alta calidad agrológica de la zona, el planeamiento compatibilizará
la potencialidad logística productiva del territorio del entorno aeroportuario con la alta calidad
agrológica de los suelos proponiendo, en su caso, estrategias de reposición de la superficie
agrícola suprimida. Además, la ordenación del territorio de esta Operación Estratégica tendrá una
consideración específica hacia la problemática de la inundabilidad de algunas áreas debido a los
diferentes períodos de avenidas y ante su emplazamiento sobre el acuífero cuaternario de VitoriaGasteiz, diseñando una propuesta infraestructural y de ordenación de usos acorde con tal
característica.
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DOCUMENTO AMBIENTAL
Planes Territoriales Sectoriales
Los PTS de aplicación se encuentran recogidos en el Plan Territorial Parcial de Álava Central y en
el caso del aeropuerto de Vitoria, dado que se ubica en una zona inundable y ubicada en el
acuífero cuaternario de Vitoria-Gasteiz, será de aplicación lo establecido en el Plan Territorial
Sectorial de la Ordenación de los Márgenes de los Ríos y Arroyos, tal y como se ha detallado en el
apartado 5.3.2.
En la Modificación del Plan Territorial Sectorial de Ordenación de los Ríos y Arroyos de la CAPV
Vertiente Mediterránea, aprobado inicialmente, se establece en el apartado E.1 unos criterios de
uso del suelo en función de su grado de inundabilidad. A continuación, se incluye de forma
resumida lo establecido en el PTS para áreas que no están urbanizadas en la actualidad.
- Áreas inundadas por avenidas con periodo de retorno de 10 años: “En esta franja de terreno
deberá excluirse cualquier uso urbanístico que no esté estrictamente ligado al mantenimiento y
disfrute del ecosistema fluvial y de su capacidad hidráulica. Las actuaciones en las riberas estarán
encaminadas a obtener o mantener el buen estado ecológico del tramo de río que afectan”.
- Áreas inundadas con avenidas de periodo de retorno comprendido entre 10 y 100 años: “En
estas zonas no son admisibles los usos edificatorios residencial, comercial e industrial y las
infraestructuras lineales diseñadas de modo tendente al paralelismo con los cauces, con la
excepción de las de saneamiento. Deberán mantenerse como zona libre de obstáculos físicos
artificiales. (…) Las construcciones aisladas existentes en estas áreas deben ser del todo
excepcionales y limitadas a construcciones históricas y a infraestructuras estrictamente justificadas
que no puedan ubicarse en otro lugar.”
- Áreas inundadas con avenidas de periodo de retorno comprendido entre 100 y 500 años: “En
estas áreas es recomendable adoptar usos compatibles con su condición natural de inundabilidad,
aunque se podrán autorizar nuevas actuaciones urbanísticas sólo en el caso de que se justifique
suficientemente la no disponibilidad de otros terrenos. En esos casos se seguirán los siguientes
criterios:
1. Sería permisible un amplio rango de aprovechamientos urbanísticos, salvo las infraestructuras
públicas esenciales, tales como hospitales, bomberos o servicios públicos similares.
2. No obstante, la ubicación de esos aprovechamientos urbanísticos permisibles se deberá
desarrollar a una cota tal que quede exenta del riesgo de inundación para el periodo de retorno de
500 años, para lo que se exigirá un estudio hidráulico y ambiental de detalle que defina y justifique
medidas correctoras ambientalmente asumibles que no agraven, en ningún caso, la inundabilidad
y el riesgo preexistente en el entorno”.
Al respecto, se establece una precisión normativa: “Se posibilita con carácter excepcional en
actuaciones de desarrollo urbanístico de carácter territorial definidas por el Planeamiento
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Territorial Parcial, fundamentalmente de suelo para actividades económicas, sobre suelos
inundables en periodos de avenida entre 10 y 100 años, la prevalencia de las determinaciones del
citado Plan Territorial Parcial sobre los criterios expuestos precedentemente en el epígrafe E-1,
con la adopción de las medidas oportunas en aras a evitar la inundabilidad”.
En el caso de las actuaciones analizadas en el presente Documento se sitúan en “Áreas
inundadas con avenidas de periodo de retorno comprendido entre 100 y 500 años” y según lo
establecido en el Plan Territorial Sectorial de la Ordenación de los Márgenes de los Ríos y
Arroyos, es estas áreas es recomendable adoptar usos compatibles con su condición natural de
inundabilidad, aunque se podrán autorizar nuevas actuaciones urbanísticas sólo en el caso de que
se justifique suficientemente la no disponibilidad de otros terrenos.
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DOCUMENTO AMBIENTAL
6. ACCIONES DEL PROYECTO CON POTENCIAL INCIDENCIA
AMBIENTAL
Debido a las características del proyecto, la mayoría de los impactos potenciales se producen
durante la fase de construcción. La principal afección producida al medio natural por la ejecución
de las obras de urbanización del vial estructurante y las parcelas anexas en el aeropuerto de
Vitoria, es la que se deriva de la ocupación de suelo y el cambio de uso asociado a las nuevas
superficies. Asimismo, tienen incidencia ambiental el movimiento de tierras y la generación de
tierras sobrantes, y la afección a terrenos pertenecientes a la zona de policía del rio Zaia y a su
zona inundable.
6.1.
OCUPACIÓN DEL SUELO
Las actuaciones del proyecto del vial estructurante y las parcelas anexas en el aeropuerto de
Vitoria se localizan en terrenos incluidos en la delimitación de la Zona de Servicio aeroportuario,
definida por el Plan Director aprobado mediante Orden de 17 de julio de 2001.
Las actuaciones proyectadas afectarán a una superficie total de 142.787 m2 de suelo productivo,
que en la actualidad se encuentra dedicada, principalmente, a uso agrícola y que deberá ser
desbrozado.
Además, el proyecto prevé la localización de una zona de acopios e instalaciones auxiliares de
obra que se situará al norte y este de las parcelas 1 y 2, en el interior de la delimitación de la Zona
de Servicio aeroportuario. Dispondrá de una superficie total de 38.650 m2, ocupada de manera
temporal, donde se situará el parque de maquinaria, la zona de almacenamiento de residuos y el
espacio para las casetas de obra en una superficie de 2.000 m2 y la zona de acopio de materiales
en una superficie de 36.650 m2. Además, los caminos que dan acceso a la zona de obra y al área
de acopios, se eliminarán una vez finalicen las obras.
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Ilustración 6.1. Localización de la zona de acopio e instalaciones auxiliares de obra
A-3302
Zona de
instalaciones
auxiliares
Parcelas a
urbanizar
Zona de acopios
Fuente: Proyecto y elaboración propia.
La ocupación del sustrato por parte de los elementos del proyecto, impide el aprovechamiento del
suelo, ya que además de la sustitución del recurso, se produce una transformación de sus
características que imposibilita la actuación de los procesos de recuperación natural. Además,
esta nueva superficie que será sellada e impermeabilizada mediante la construcción del vial
estructurante, las glorietas y las conexiones entre las parcelas, no permite que las aguas pluviales
circulen libremente a lo largo del área afectada por la actuación, y se infiltren directamente al
terreno.
Las principales actividades susceptibles de producir afecciones al suelo son: el desbroce del
terreno, las nivelaciones y excavaciones, los rellenos y terraplenes con materiales de préstamo, la
pavimentación y hormigonado de suelo, el almacenamiento de sustancias peligrosas (residuos
peligrosos, combustibles, etc.).
6.2.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Dentro de la denominación genérica de movimiento de tierras, se desglosan las siguientes
acciones:
 Desbroce y despeje del terreno.
 Retirada de la primera capa de la tierra vegetal.
 Realización de desmontes y excavación.
 Rellenos y terraplenes.
 Nivelaciones y rasantes.
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De manera previa a la retirada de la capa de tierra vegetal se realizará la limpieza y desbroce del
terreno en la zona de actuación. Los valores resultantes del movimiento de tierras se exponen en
la siguiente tabla.
Tabla 6.1. Resumen de movimiento de tierras
Excavación de tierra
vegetal (m3)
Desmonte o
excavación (m3)
Terraplén o relleno
procedente de préstamos
(m3)
Préstamo
-
-
308.836,5
Vertedero
-
98.589,8
-
Reutilizada
42.239
-
-
Fuente: Proyecto.
Tabla 6.2. Movimiento de tierras desglosado por acción del proyecto
Excavación de tierra
vegetal (m3)
Desmonte o
excavación (m3)
Terraplén o relleno
procedente de préstamos
(m3)
15.129
35.299,8
100.381,6
Glorietas
10.512,3
24.545,8
70.768,7
Parcelas
11.487,3
26.803,7
105.300,3
Resto actuaciones
5.110,4
11.940,5
32.385,9
TOTAL
42.239
98.589,8
308.836,5
Acción del proyecto
Vial estructurante
Fuente: Proyecto.
Debido a la baja calidad de los terrenos presentes en la zona de actuación, los volúmenes de las
excavaciones existentes se llevarán a vertedero autorizado, ya que no podrá reutilizarse en la
propia obra. Este volumen de excavación asciende a 98.589,8 m3.
Se realizará un saneo de suelo inadecuado con una profundidad media de un metro en toda la
zona de actuación, incluyendo la capa de terreno vegetal que se estima con un espesor de 0,30
metros. Esta primera capa de tierra vegetal, que asciende a 42.239 m3, se acopiará y
posteriormente será reutilizada en la revegetación de taludes y zonas verdes de las glorietas.
Las parcelas se ejecutarán en terraplén con una altura media aproximada de 1,75 metros.
Además, será preciso realizar un saneo de profundidad media de un metro (incluidos los 30
primeros centímetros de tierra vegetal) para la totalidad de la superficie, con el objeto de eliminar
los materiales no aptos para su uso como fondo de explanada de relleno.
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El volumen de aporte de tierras total necesario para la ejecución del vial y las parcelas asociadas
será de 308.836,5 m3 que en su totalidad procederá de préstamo o cantera.
A continuación, se incluye una ilustración donde se observa la localización de los préstamos
seleccionados y una lista de las canteras localizadas en las proximidades del aeropuerto, que
podrían utilizarse para el aporte de material adecuado a la obra.
Ilustración 6.2. Localización de las zonas de préstamos seleccionadas
Fuente: Proyecto.
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Tabla 6.3. Canteras y zonas de préstamo en el entorno del aeropuerto de Vitoria
UBICACIÓN
DISTANCIA A LA ZONA DE
ACTUACIÓN (Km)
Zona préstamo 1
Larrabasterra
Lopidana
4
Zona préstamo 2
Peterbide
Hueto Abajo
4,5
Zona préstamo 3
Sanzorni
Iruña de Oca
9,7
Cantera La Pequeña
Iruña de Oca
12,7
Urbina
Legutiano
15,6
Alto del Morro
Iruña de Oca
16,9
Cantera nombre desconocido
Medilarripa
Arrazua-Ubarrundia
18
Cantera nombre desconocido
Inurrieta
Arrazua-Ubarrundia
18,30
Urbiarán
Iruña de Oca
21
Alto de Lejondo
Iruña de Oca
23
NOMBRE
Cantera nombre desconocido
Cantera Azkorriaga
Cantera Alkorrigona II
Cantera El Torco
Fuente: Proyecto.
Los materiales sobrantes deberán ser enviados a vertedero de residuos de construcción y
demolición autorizado, por lo que se propone su envío al más cercano al aeropuerto, que en este
caso se trata del vertedero autorizado de inertes de Gardelegui, localizado en la carretera de
Peñacerrada (A-2124), en el punto kilométrico 5.
El movimiento de tierras desde préstamos o hacia vertedero se efectuará empleando carreteras ya
existentes. En el Anexo I, incluido al final de este documento, se puede consultar con mayor
detalle la repercusión acústica de las obras en el entorno.
6.3.
GENERACIÓN DE RESIDUOS
En el desarrollo de cualquier obra hay que tener en cuenta la posible generación de residuos, para
su posterior gestión y tratamiento, en función de su peligrosidad para el medio ambiente.
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La Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados, establece una nueva
clasificación de los residuos según su origen y naturaleza. Por su origen, los residuos se clasifican
en los siguientes tipos:
 Domésticos.
 Comerciales.
 Industriales.
Y por su naturaleza, se distinguen dos tipologías:
 Peligrosos.
 No peligrosos.
En el artículo 2 de la misma Ley se establece que es de aplicación a todo tipo de residuos excepto
a los suelos no contaminados excavados y otros materiales durante las actividades de
construcción, cuando se tenga la certeza de que estos materiales se utilizarán con fines de
construcción en su estado natural en el lugar u obra donde fueron extraídos. Por tanto, en el caso
de los excedentes de tierras originados por la ejecución del proyecto “Urbanización del vial
estructurante y zonas anexas”, es de aplicación el Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el
que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición. Este tipo de
residuos, generados durante la ejecución de las obras, son principalmente los producidos por los
sobrantes de tierras en las explanaciones, excavaciones y desmontes. De este modo, en las
actuaciones que se llevarán a cabo para la nivelación del terreno, se ha previsto el envío a
vertedero autorizado de un total de 98.589,8 m3 de tierras sobrantes, inadecuadas para su
reutilización en la propia obra o en futuras obras a realizar en el aeropuerto.
Por otro lado, durante la ejecución de las obras también se originan residuos de construcción y
demolición constituidos básicamente por hormigón, tierras y piedras, mezclas de bituminosas
clasificadas como no peligrosas y diversos materiales de obra.
Los residuos domésticos son los producidos en las instalaciones auxiliares -como oficinas y
vestuarios- por el personal de obra, (papel, cartón, restos de alimentación, restos sanitarios,
envases y embalajes, vestuario, etc.) así como los generados en el desembalaje de materiales
(cartón, plásticos, etc.).
Los residuos peligrosos de la fase de obras se producen en tareas de mantenimiento de
maquinaria (baterías, filtros de aceite y gasóleo, aceites y grasas usadas, anticongelantes, líquidos
de freno, fluidos hidráulicos, absorbentes y trapos impregnados, envases de sustancias peligrosas,
etc.), manipulación de combustibles y otros productos peligrosos (materiales absorbentes
impregnados y tierras contaminadas), ejecución de obras de fábrica, cimentaciones y estructuras
(desencofrantes, líquidos de curado, etc.), y pavimentación (emulsiones asfálticas, mezclas
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bituminosas, envases de aditivos, etc.), siendo todos ellos gestionados a través de gestor
autorizado por la Comunidad Autónoma.
6.4.
EMISIONES ATMOSFÉRICAS
6.4.1.
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Las emisiones atmosféricas en la fase de construcción están constituidas, por un lado, por
emisiones canalizadas o localizadas, que son aquéllas emitidas procedentes de un flujo confinado
por un conducto, canalización o chimenea localizados, y por otro, por emisiones difusas o
fugitivas, todas aquéllas que no cumplen con la condición anterior.
Las emisiones difusas están constituidas por las emisiones de polvo y partículas en suspensión
debidas, en general, a las operaciones asociadas al movimiento de tierras (excavaciones,
transporte, rellenos, extendido y acopios), las emisiones de compuestos orgánicos volátiles
provenientes del uso y manejo de pinturas, disolventes y combustibles así como de la preparación
y extendido de mezclas bituminosas y la imprimación de emulsiones asfálticas.
Por otra parte, las principales emisiones atmosféricas en una obra civil se originan en la
combustión de carburantes de los motores de los vehículos de transporte y maquinaria de obra.
Las sustancias principales que se emiten son: CO2, CO, NOx, HC y partículas.
Con objeto de tener un orden de magnitud de la emisión de contaminantes durante la fase de obra
se ha realizado una estimación de las mismas considerando las principales acciones de obra y el
tipo de maquinaria típicamente asociado a cada una de ellas.
Las emisiones unitarias para los contaminantes principales, el consumo de combustible (FC) y las
emisiones de CO2, todas ellas expresadas en g/h, han sido obtenidas del Corinair Emission
Inventory Guidebook publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente. Los resultados de los
cálculos se presentan en la siguiente tabla.
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Tabla 6.4. Emisiones totales (Toneladas)
CÁLCULO DE EMISIONES EN OBRA CIVIL
1. Movimiento de tierras
1.1. Despeje y desbroce de vegetación
Unidad
NOx
N2O
CH4
CO
NMVOC
PM
NH3
FC
CO2
Toneladas
6,39
0,08
0,03
1,83
0,89
0,53
0,00
128,88
404,41
1.2. Desmonte de suelos sueltos
Unidad
NOx
N2O
CH4
CO
NMVOC
PM
NH3
FC
CO2
Toneladas
5,62
0,12
0,02
1,41
0,64
0,46
0,00
103,69
325,34
1.3 Terraplenes
Unidad
NOx
N2O
CH4
CO
NMVOC
PM
NH3
FC
CO2
Toneladas
7,09
0,14
0,03
1,67
0,78
0,55
0,00
129,29
405,67
TOTAL Toneladas
19,10
0,34
0,08
4,91
2,31
1,54
0,00
361,86
1.135,42
Fuente: Elaboración propia.
A la vista de los anteriores resultados, se puede concluir que el impacto de la actuación a realizar
conlleva un leve incremento sobre la afección a la calidad química del aire. Así, los efectos
previsibles tienen un carácter negativo ya que las actuaciones previstas empeoran la calidad
química del aire de la zona. Este impacto se debe a los movimientos de tierras y, más
concretamente al despeje y desbroce de vegetación.
Sin embargo, los valores de emisiones contaminantes estimados para la fase de construcción
resultan moderados y la extensión se ha calificado de parcial, puesto que afecta únicamente al
entorno reducido de las obras a realizar.
El efecto es de carácter simple, y temporal en cuanto a su duración, directamente asociado al
funcionamiento de la maquinaria de obra, ya que en caso de detenerse la acción, el efecto sobre
la calidad química del aire tendría una duración limitada. Por ese mismo motivo se considera
además reversible y recuperable.
6.4.2.
FASE DE OPERACIÓN
Durante la fase de explotación, la puesta en funcionamiento del proyecto no producirá cambios
significativos en la capacidad del aeropuerto, ni modificará el número de pasajeros y operaciones
del mismo, por lo que no se considera que se genere un incremento significativo en los niveles de
contaminación química del aire como consecuencia de la puesta en marcha de las actuaciones
proyectadas.
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6.5.
INCREMENTO DE LOS NIVELES SONOROS
6.5.1.
FASE DE CONSTRUCCIÓN
La contaminación acústica producida por la fase de obra del proyecto objeto de análisis en el
presente Documento, deriva principalmente de las emisiones generadas por las actividades de
obra y los movimientos de maquinaria.
La afección sonora prevista ligada a las diferentes actuaciones que se van a desarrollar en el
aeropuerto de Vitoria, ha sido calculada utilizando el método de cálculo que se rige por la norma
“ISO 9613: partes 1 y 2. Atenuación del ruido durante su propagación en el ambiente”. Para su
aplicación se ha utilizado el software comercial Cadna-A 4.01 desarrollado por DataKustik. Este
método de cálculo toma como referencia, para cada una de las máquinas empleadas, la potencia
acústica producida tanto si se trata de una fuente fija como móvil. Debido a que no se disponía de
datos concretos de la maquinaria a utilizar, se ha optado por aplicar los valores por defecto (límites
máximos) contenidos en Noise Database 1.5 (artículo 16 de la Directiva 2000/14/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo).
Para la generación del modelo del terreno se ha utilizado la base cartográfica de la Unidad de
Sistemas de Información Geográfica de Aena Aeropuertos, del que se ha extraído la información
correspondiente a las curvas de nivel, caminos, carreteras existentes, las edificaciones y toda
serie de obstáculos que puedan influir en la propagación del ruido, para su posterior importación
dentro del modelo de cálculo de Cadna-A.
Los grupos de maquinaria utilizados se definen en función de las principales intervenciones,
denominadas fases de actuación, que se van a desarrollar en el entorno aeroportuario,
agrupándose en fase de preparación del terreno, fase de movimientos de tierras, fase de ejecución
de firmes, fase de pavimentación asfáltica, todas ellas acompañadas de su correspondiente
transporte. Se ha considerado un número de equipos correspondiente a las necesidades
reflejadas en el proyecto de referencia y se han distribuido en el tiempo acorde a la programación
estimada de los trabajos.
Para estimar los niveles sonoros generados por cada fase de actuación se asociará a cada una de
ellas la maquinaria utilizada para realizar las operaciones.
Siguiendo las indicaciones del proyecto de referencia, se ha supuesto que todas las actuaciones
se van a desarrollar en el período diurno (07-19 horas).
Como resultado de este proceso, se ha obtenido unas isófonas correspondientes al umbral
Leq 60, 65, 70, 73 y 75 dB(A) para el periodo diurno (de 7 a 19 horas). La representación de estos
indicadores figura en los planos 4 y 5 Ruido en fase construcción, incluidos al final del presente
Documento.
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Tras analizar los resultados y valorar las repercusiones acústicas de las obras de urbanización del
vial estructurante y zonas anexas puede concluirse lo siguiente:
 La mayor parte de la afección se concentra prácticamente en las proximidades de los
focos de obra y dentro de los límites de la zona de servicios aeroportuarios.
 Las repercusiones acústicas del transporte de áridos y escombros por el interior del recinto
aeroportuario puede considerarse de muy baja intensidad respecto a los niveles emitidos
por los grupos de maquinaria de obra. Más concretamente, los tajos de obra donde se
registran los niveles sonoros más elevados son los de preparación del terreno y los de
movimiento de tierras.
 De acuerdo a los valores objetivo de calidad acústica fijados por el Real Decreto
1367/2007, no se han producido superaciones de los mismos en ninguna de las fases de
actuación estudiadas. Además, no se han inventariado equipamientos docentes y
sanitarios sensibles expuestos a niveles sonoros superiores a 60 dB(A), y tampoco se ha
detectado vulneración de los objetivos de calidad en lo que respecta al suelo residencial.
La descripción de la metodología de cálculo empleada, así como una visión más extensa de los
resultados obtenidos, pueden consultarse detalladamente en el Anexo I al final de este
Documento.
6.5.2.
FASE DE OPERACIÓN
Durante la fase de explotación, la puesta en funcionamiento del proyecto no producirá cambios
significativos en la capacidad del aeropuerto, ni modificará el número de pasajeros y operaciones
del mismo, por lo que no se considera que se genere un incremento significativo en los niveles de
contaminación acústica como consecuencia de la puesta en marcha de las actuaciones
proyectadas.
6.6.
GENERACIÓN DE AGUAS RESIDUALES
Las aguas residuales durante la ejecución de las obras se generan principalmente en tareas de
limpieza (instalaciones, maquinaria y personal), y en aquellas actividades que conllevan el
consumo de agua como pavimentación, preparación y aplicación de mezclas bituminosas, etc.
Para la recogida de las aguas residuales generadas durante la fase de construcción, se contará
con sistemas de depuración primaria o balsas de decantación con separadores de grasas y zanjas
filtrantes para el tratamiento de aguas de lavado y vertidos accidentales.
Las actuaciones proyectadas no suponen la generación de cantidades significativas de aguas
residuales, por lo que durante la fase de operación no supondrá un impacto adicional.
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6.7.
CONSUMO DE RECURSOS NATURALES
Además del consumo del recurso suelo ya señalado anteriormente, el proyecto implica la
utilización de otros recursos naturales: áridos, agua y energía.
6.7.1.
ÁRIDOS
El consumo de áridos y cemento está asociado a la preparación de hormigones, morteros y
mezclas bituminosas, pavimentos para tareas de albañilería y pavimentación. También será
necesario el empleo de otra serie de materiales tales como: zahorra, material seleccionado de
préstamos, gravilla, grava, mortero, emulsión asfáltica, etc.
6.7.2.
AGUA
El consumo de agua durante la ejecución de las obras es generado principalmente en la
preparación de morteros y hormigones, preparación y aplicación de pavimentos, tratamiento y
mezclado de áridos y mezclas bituminosas, riegos antipolvo y tareas de limpieza en general.
Además de otras cantidades menores destinadas a usos consuntivos, el consumo más
significativo durante las obras suele ser el relacionado con la pavimentación y hormigonado.
Dadas las características del proyecto cuyos impactos se analizan en este documento, en el que
las superficies pavimentadas o realizadas con hormigón son poco significativas, el consumo de
este recurso será reducido.
El incremento en el consumo de agua durante el mantenimiento de las actuaciones ejecutadas es
escaso y se produce principalmente en las tareas de limpieza, así como en labores de reasfaltado
de pavimentos.
6.7.3.
ENERGÍA
El consumo de combustibles (gasolina, gasóleo, etc.) se debe al funcionamiento de maquinaria de
obra (vehículos, grupos electrógenos, etc.), y el consumo de electricidad, generalmente
proveniente de la red de suministro del aeropuerto, debido al funcionamiento de los sistemas de
iluminación de obra y las instalaciones auxiliares (vestuarios y oficina), así como de otra
maquinaria.
Las principales fuentes de consumo de energía durante las obras serán, por tanto, la maquinaria y
los vehículos de transporte.
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6.8.
AFECCIÓN A LA HIDROLOGÍA SUPERFICIAL
Las instalaciones del aeropuerto de Vitoria se localizan en la margen izquierda del río Zaia, a una
distancia de unos 250 metros del mismo.
Tal y como puede observarse en el plano nº 3 (incluido al final del presente Documento), una parte
del trazado del vial estructurante, entre los P.K. 1+300 y 2+270, discurre en la zona de policía del
río Zaia, definida según se detalla en el apartado 5.3. Hidrología superficial y subterránea, y
ocupando una superficie de la misma de 20.785 m2. Dado que la ejecución del vial estructurante
afectará al dominio público hidráulico del río Zaia en esta zona, será necesario pedir autorización
previa al organismo de cuenca, en cumplimiento del artículo 789 del Reglamento del Dominio
Público Hidráulico.
Por otro lado, parte del vial también se localiza en un área inundable con avenidas de periodo de
retorno comprendido entre 10 y 100 años y entre 100 y 500 años, conforme al Plan Territorial
Sectorial de Ordenación de Márgenes de los Ríos y Arroyos de la CAPV. De este modo, la
ejecución del vial se realiza en un área con un riesgo potencial alto de inundación, con
probabilidad anual de ocurrencia de entre el 1 y el 10%. Tal y como se ha detallado con
anterioridad en el apartado 5.9. Planeamiento urbanístico, la primera modificación del PTS de
Ordenación de Márgenes de los Ríos y Arroyos de la CAPV posibilita con carácter excepcional la
ejecución de actuaciones de desarrollo urbanístico de índole territorial definidas por el
Planeamiento Territorial Parcial, previa adopción de las medidas oportunas para evitar su
inundabilidad. En base a lo anterior, la ejecución del vial estructurante es compatible con el PTS
ya que la cota sobre la que se va a desarrollar (2 metros sobre la actual) se ha calculado de modo
que no quede afectado por el periodo de retorno de 500 años. A su vez, la construcción del vial
estructurante a esta cota servirá como defensa al aeropuerto frente a las crecidas del río Zaia.
Por último, respecto al sistema de drenaje de pluviales del vial estructurante y de las parcelas, el
vertido directo al antiguo cauce del río Zaia, al canal aguas abajo de la depuradora del aeropuerto
y a la cuneta de la carretera A-3302, en principio, no ocasionará ninguna afección sobre la calidad
de las aguas superficiales, ya que el proyecto contempla, tal y como se ha comentado, la
colocación de una arqueta de conexión con la red de saneamiento de la urbanización, de forma
que el caudal de pluviales con menor dilución, registrado al principio de cada tormenta, se derive a
la red de saneamiento para su tratamiento en la planta depuradora. Los redactores del proyecto,
han informado a la Agencia Vasca del Agua sobre este diseño, mostrando este organismo su
conformidad. En cualquier caso, se realizará la correspondiente solicitud de autorización de vertido
a la Agencia Vasca del Agua.
9
Artículo 78: “Para realizar cualquier tipo de construcción en zona de policía de cauces, se exigirá la autorización previa al
organismo de cuenca, a menos que el correspondiente Plan de Ordenación Urbana, otras figuras de ordenamiento
urbanístico, o planes de obras de la Administración, hubieran sido informados por el organismo de cuenca y hubieran
recogido las oportunas previsiones formuladas al efecto”.
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6.9.
AFECCIONES A LA VEGETACIÓN
La zona en la que se ejecutará el vial estructurante se localiza en la margen izquierda del río Zaia
y se caracteriza, como se ha descrito anteriormente, por un uso eminentemente agrícola, donde se
alternan cultivos de cereal, patata y remolacha, con zonas de terreno en barbecho y pastizal, y
pequeños retazos de vegetación arbórea, por lo que en su mayoría, los terrenos afectados por la
ejecución del proyecto estarían destinados a cultivo.
No obstante, el vial atraviesa dos estrechas franjas de vegetación de ribera asociadas al antiguo
cauce del río Zaia y a la acequia situada en este mismo entorno, donde se localizan diversas
especies asociadas a cursos fluviales. Se estima que el número de pies afectados por la ejecución
de las obras ascienda a unos 22 ejemplares, tratándose principalmente de alisos, sauces y
fresnos.
Estas franjas de vegetación se verán directamente afectadas por la ejecución del vial, debiéndose
adoptar aquellas medidas protectoras, correctoras y compensatorias necesarias dada la afección a
vegetación arbórea de ribera.
Ilustración 6.3. Afección a la vegetación
Río Zaia
Zonas de afección a la
vegetación de ribera
Redes soterradas de
drenaje y de acometidas
generales
Antiguo cauce
del río Zaia
Acequia
Fuente: Elaboración propia.
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6.10. AFECCIONES A LA FAUNA
No se prevé que la ejecución de las actuaciones del proyecto supongan un efecto significativo
sobre la fauna, si bien es cierto que las especies animales de carácter generalista y habituales en
ecosistemas antrópicos, que habitan tanto en el entorno aeroportuario como en el interior del
propio aeropuerto, se verán afectadas por las acciones del proyecto ligadas a la construcción del
vial estructurante, la nivelación de las parcelas y la ocupación temporal de la parcela destinada a
las instalaciones auxiliares de obra, aunque esta afección será temporal y poco relevante.
Así, la principal afección a la fauna se encuentra asociada a las labores de despeje y desbroce de
las zonas arboladas y con matorral que coinciden con zonas donde se verá afectada parte de la
vegetación de ribera existente, que como se ha comentado en el apartado anterior, se encuentra
asociada al antiguo cauce del río Zaia y a la acequia situada en este mismo entorno.
Un impacto añadido serán las molestias derivadas del ruido y el polvo que se provocarán en el
transcurso de las obras, para lo cual se establecerán las medidas protectoras y correctoras
oportunas aunque, como se ha indicado, este incremento no se prevé significativo.
Por último, es necesario señalar que, si bien es improbable que la ejecución del proyecto afecte al
hábitat de las poblaciones de cigüeña, lagarto ocelado y aguilucho pálido, si pueden verse
afectadas de manera indirecta algunas especies ligadas al entorno fluvial, como es el caso del
avión zapador, que cuenta con un Plan específico de gestión que incluye la zona de actuación. Por
tanto, se establecerán aquellas medidas protectoras y correctoras que se detallan en el capítulo 8.
6.11. AFECCIONES A ESPACIOS PROTEGIDOS Y OTRAS ÁREAS DE
INTERÉS
La ejecución del presente proyecto no afecta a áreas de especial protección designadas en
aplicación de las Directivas 79/409 CEE y 92/43/CEE, zonas de la Red Natura 2000, LIC, ZEPA,
hábitats de interés comunitario, humedales incluidos en la lista Ramsar, ni Reservas de la
Biosfera.
El espacio más cercano es el Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) del río Zadorra
(ES2110010), emplazado a un kilómetro al sureste del aeropuerto y aguas abajo de la actuación.
Por tanto, a priori no son esperables afecciones sobre ningún espacio de la red Natura 2000, ya
que el proyecto no prevé actividades que pudieran generar afecciones al río Zaia y que puedan
extenderse aguas abajo, teniendo un efecto negativo sobre las especies, los hábitats y/o la
funcionalidad del río Zadorra.
En cuanto a la protección a nivel autonómico, ningún parque, biotopo o árbol singular, protegidos
por la Ley 16/94, de 30 de junio, se encuentra en las inmediaciones de la delimitación de la Zona
de Servicio del aeropuerto.
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DOCUMENTO AMBIENTAL
En cuanto a las zonas húmedas recogidas en el PTS de zonas húmedas, las más cercanas a la
zona de ejecución del vial son las Lagunas de Estarrona10, situadas en el límite suroeste del
aeropuerto al otro lado de la A-3302, a unos 45 metros de la zona de actuación del proyecto y muy
próximas al lugar en el que se instalará el punto de vertido C de la red de drenaje de pluviales del
vial y las parcelas. La afección a estas lagunas se reducirá al máximo mediante la instalación de
una arqueta de conexión con la red de saneamiento de la urbanización, de forma que el caudal de
pluviales con menor dilución, registrado al principio de cada tormenta, se derive a la red de
saneamiento para su tratamiento en la planta depuradora, tal y como se ha comentado
anteriormente.
10
Orden de 3 de mayo de 2011 de la Consejería de Medio Ambiente, Planificación, Agricultura y Pesca que modifica el
Inventario de Zonas Húmedas del País Vasco.
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6.12. AFECCIONES AL PAISAJE
Los efectos sobre el paisaje durante la etapa de construcción, se limitarán a los directamente
derivados de las necesidades para la ejecución de las obras. Entre éstas destacan especialmente
los movimientos de tierra y los acopios temporales de tierras.
Todo esto provocará una transformación temporal del entorno de las obras que afectará a la
morfología, cromatismo, textura y percepción visual del paisaje. En definitiva, inducirá una pérdida
de calidad paisajística debida principalmente al contraste cromático que supondrá la denudación
de terrenos y la implantación de infraestructuras asociadas a las obras.
Durante la fase de operación este efecto se habrá minimizado, ya que se las áreas de ocupación
temporal y las glorietas se habrán restaurado y revegetado.
6.13. AFECCIONES AL PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL
El elemento cultural más cercano a la zona de actuación es el Asentamiento de Arrato (nº 247),
declarado como zona de presunción arqueológica mediante resolución de 26 de mayo de 1997, y
que se sitúa en la margen derecha del río Zaia, en la orilla opuesta del aeropuerto, tal y como se
puede observar en la ilustración 5.9.
Por tanto, al no existir ningún Bien de Interés Cultural catalogado en la zona donde se ejecutarán
las obras, no se producirá ninguna afección sobre estos elementos. A pesar de ello, tal y como se
indica en el capítulo de medidas protectoras y correctoras, se contará con un arqueólogo a pie de
obra durante los trabajos de movimientos de tierras, para registrar la aparición de posibles indicios
de vestigios arqueológicos, paleontológicos o etnográficos no inventariados.
6.14. AFECCIONES AL PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
Como se ha comentado en el apartado 6.8, afección a la hidrología superficial, una parte del vial
se localiza en un área inundable con avenidas de periodo de retorno comprendidas entre 10 y 100
años y entre 100 y 500 años, conforme al Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de
los Ríos y Arroyos de la CAPV. Este PTS posibilita con carácter excepcional la ejecución de
actuaciones de desarrollo urbanístico de índole territorial definidas por el Planeamiento Territorial
Parcial, previa adopción de las medidas oportunas para evitar su inundabilidad. Por tanto, la
ejecución del vial estructurante es compatible con el PTS ya que la cota sobre la que se va a
desarrollar (2 metros sobre la actual) se ha calculado de modo que no quede afectado por el
periodo de retorno de 500 años.
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7. SÍNTESIS DE AFECCIONES AL MEDIO
Durante la fase de construcción del nuevo vial de acceso al aeropuerto de Vitoria, se producirá un
ligero incremento de los niveles de presión sonora, vibraciones y emisiones atmosféricas en los
alrededores. En esta fase destacan como afecciones principales al medio la ocupación de suelo y
el cambio de uso asociado a las nuevas superficies, el movimiento de tierras y la generación de
tierras sobrantes, y la afección a terrenos pertenecientes a la zona de policía del rio Zaia y a su
zona inundable.
El volumen total de tierras procedentes de préstamo necesario para la ejecución de las obras
asciende a 308.836,5 m3. El volumen total de tierras sobrantes que serán enviadas a vertedero
autorizado asciende a 98.589,8 m3.
El proyecto de construcción también afectará a dos estrechas franjas de vegetación de ribera
asociadas al antiguo cauce del río Zaia y a la acequia situada en este mismo entorno.
Por otro lado, la ejecución del proyecto no afecta a áreas de especial protección designadas en
aplicación de las Directivas 79/409 CEE y 92/43 CEE, humedales incluidos en la lista del Convenio
Ramsar o espacios protegidos de la Comunidad Autónoma del País Vasco.
Asimismo, no se prevén afecciones significativas sobre la fauna y ningún elemento de interés
cultural inventariado o catalogado se verá afectado por las obras de construcción del vial
estructurante.
Durante la fase de operación de las nuevas actuaciones no se prevé un incremento significativo de
emisiones acústicas ni atmosféricas.
Por tanto, las únicas afecciones relevantes sobre el medio que se deriva de la ejecución de este
proyecto son las que se producen sobre la ocupación del suelo, el movimiento de tierras y la
afección a terrenos pertenecientes a la zona de policía del rio Zaia y a su zona inundable.
Todas las afecciones resultantes de las actuaciones previstas, serán compensadas o corregidas
con las medidas protectoras y correctoras expuestas en el siguiente capítulo.
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8. MEDIDAS PROTECTORAS Y CORRECTORAS
Tras el análisis de las afecciones al medio producidas por las actuaciones del proyecto objeto de
este estudio, se enumeran a continuación las medidas a poner en práctica con el fin de atenuar o
suprimir los efectos ambientales que pudieran derivarse de la ejecución de dicho proyecto.
8.1.
PROTECCIÓN DE LA CALIDAD QUÍMICA DEL AIRE
8.1.1.
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Con el fin de minimizar las afecciones sobre la calidad del aire en el entorno de las obras durante
la fase de construcción, se tomarán una serie de medidas preventivas, tendentes a evitar
concentraciones de partículas y contaminantes en el aire por encima de los límites establecidos en
la legislación vigente.
Estas medidas recaerán sobre las principales acciones de los proyectos, generadoras de polvo o
partículas en suspensión, como son:
 Excavaciones y movimientos de tierras.
 Carga y descarga de materiales.
 Movimiento de vehículos y maquinaria pesada.
El proyecto preverá las medidas de control necesarias sobre las fuentes generadoras de polvo con
objeto de reducir al máximo las emisiones de partículas de polvo. Entre estas medidas, se
incluirán las siguientes:
 Se extremarán las medidas de control en los transportes de escombros o materiales cuyo
origen o destino sea exterior al recinto de la obra.
 Salvo que el proyecto justifique otra medida más eficaz que no genere otros efectos
ambientales adversos, se utilizará el riego periódico de los caminos de obra y de las zonas
en las que se realicen movimientos de tierra, como medida preventiva durante la fase de
ejecución de las obras, para evitar el levantamiento de polvo y el exceso de emisión de
partículas en suspensión y sedimentables a la atmósfera. La frecuencia de riego se
determinará experimentalmente en función de las distintas condiciones meteorológicas.
 De forma general, los acopios de materiales sueltos deberán ser cubiertos con toldos,
principalmente los días ventosos.
 Por último, se limitará la velocidad de los vehículos en la zona de obras a 30 km/h.
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El proyecto incluirá las previsiones necesarias para asegurar que la maquinaria y vehículos de
transporte que se utilicen en la obra cumplan estrictamente con los programas de revisión y
mantenimiento especificados por el fabricante de los equipos.
Independientemente, se propone que antes del comienzo de las obras, todos estos vehículos y
maquinaria garanticen, mediante las revisiones pertinentes, el adecuado cumplimiento de las
siguientes condiciones técnicas:
 Correcto ajuste de los motores.
 Adecuación de la potencia de la máquina al trabajo a realizar.
 Comprobación de que el estado de los tubos de escape sea el correcto.
 Empleo de catalizadores.
 Revisión de maquinaria y vehículos (ITV).
En cuanto a las medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de
los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera se
aplicará la normativa vigente en esta materia, relativa al control de emisiones de dióxido de
nitrógeno (NO2), partículas (PM10), humos negros y otros contaminantes como monóxido de
carbono (CO); a la reducción de emisiones de precursores de ozono troposférico (O3) y sus
consiguientes repercusiones sobre la salud y el medio ambiente; y la reducción de NOx y HC para
evitar los daños causados al medio ambiente por la acidificación.
8.2.
PREVENCIÓN Y CORRECCIÓN DE LA AFECCIÓN ACÚSTICA
8.2..
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Con el fin de minimizar las afecciones sobre la calidad acústica en el entorno de las obras y
medios circundantes durante la fase de construcción, se tomarán una serie de medidas
preventivas, tendentes a evitar la contaminación acústica por encima de los límites establecidos en
la legislación vigente.
Estas medidas recaerán sobre las principales acciones del proyecto, generadoras de emisiones
acústicas, como son:
 Funcionamiento de la maquinaria de construcción. Destacan las operaciones de
preparación del terreno y movimiento de tierras, con alto número de grupos de maquinaria
por cada fase de actuación.
 Tráfico de vehículos de transporte de tierras, escombros y materiales de obra.
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8.2.2.1. Prevención del ruido en la maquinaria de obra
En relación a las exigencias que deberá cumplir la maquinaria que se emplee en obra se dispone
de normativa al efecto cuyo cumplimiento será exigido a lo largo de toda la duración de la
actuación. De este modo:
 La maquinaria utilizada en la obra tendrá un nivel de potencia acústica garantizado igual o
inferior a los límites fijados por la Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 8 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los
Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las máquinas de uso
al aire libre. Así mismo, se cumplirá su trasposición a la legislación estatal a través del
Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero, propuesto por los Ministerios de Medio
Ambiente y de Ciencia y Tecnología, por el que se regulan las emisiones sonoras en el
entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre (BOE nº 52 de 1 de marzo
de 2002). Este último fue modificado mediante el Real Decreto 524/2006, de 28 de abril,
por el que se modifica el Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero, resultado de la
trasposición de la Directiva 2005/88/CE, por el que se regulan las emisiones sonoras en el
entorno, debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre (BOE nº 106 de 4 de mayo
de 2006).
En ellos se regula la puesta en el mercado de las máquinas de uso al aire libre
especificadas en el anexo I de acuerdo a unos criterios de certificación acústica. Su
adecuación a la misma se verá certificado por una declaración CE de conformidad y un
marcado que identificará el nivel de potencia acústica garantizado.
8.2.2.2. Planificación de las actuaciones de obra y caminos de acceso a la misma
Además de las medidas relativas a las exigencias legales que deberá cumplir la maquinaria
empleada en obra, se añaden las siguientes para salvaguardar la calidad acústica del entorno
circundante:
 Previamente al inicio de la obra, se definirán los viales de acceso empleados para realizar
los aportes de material a las zonas de actuación con el propósito de minimizar las
molestias a la población cercana. Además, habrá que prestar especial atención a los
camiones procedentes de préstamos y vertederos, y al impacto que pueda generar el
tránsito de los mismos cerca de las zonas pobladas. Del mismo modo, se analizarán los
horarios de operación tanto de maquinaria como de transporte de camiones sobre las
zonas en las que previsiblemente pueda existir afección sobre la población.
 En el plan de obra se incluirá el cronograma de los trabajos a realizar así como la
planificación de los movimientos de maquinaria, que se determinarán procurando disminuir
las afecciones acústicas a la población.
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65
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 Se proporcionará información detallada de los plazos de ejecución de obra a la población
previsiblemente afectada, mediante señales y carteles explicativos del alcance de los
trabajos y duración de los mismos.
8.3.
PROTECCIÓN DEL SUELO
Para las instalaciones y elementos auxiliares de obra, tales como parques de maquinaria, plantas
de aglomerado asfáltico y hormigones, áreas de acopio de materiales, oficinas de obra y caminos
de servicio, etc., se delimitarán zonas acotadas con la mayor concentración espacial posible para
evitar la dispersión de los efectos de ocupación de estas instalaciones en el ámbito de las parcelas
afectadas por las obras. Se delimitarán claramente estas zonas y las de tránsito de vehículos y
maquinaria para concentrar la afección donde sea estrictamente necesaria.
El proyecto propone la localización de las instalaciones auxiliares de obra en una zona situada al
norte y este de las parcelas 1 y 2, en el interior de la Zona de Servicio aeroportuario, en una
superficie de 38.650 m2 de terreno ocupado en la actualidad por parcelas de cultivo de cereal.
La tierra vegetal procedente de la ubicación de las instalaciones y los elementos auxiliares de
obra, se acopiará en su perímetro para la pronta regeneración de estas áreas, y su posterior
reutilización. Ésta deberá ser almacenada en montículos sin sobrepasar una altura máxima de 2
metros para evitar la pérdida de sus propiedades orgánicas y bióticas.
Con anterioridad al inicio de las obras, se procederá a señalizar y balizar toda la zona que vaya a
verse afectada por ellas así como los caminos de acceso. Fuera de la zona de obras, no se
permitirá el paso de maquinaria ni el depósito de materiales o residuos de ninguna clase.
Si durante la ejecución de la obra, principalmente durante las excavaciones, apareciesen enclaves
de suelos contaminados, serán caracterizados y gestionados de acuerdo con lo establecido en el
Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establece la relación de actividades
potencialmente contaminantes del suelo y los criterios y estándares para la declaración de suelos
contaminados.
Los excedentes producidos como consecuencia de los movimientos de tierras que no puedan ser
reutilizados en futuras actuaciones del propio aeropuerto, serán transportados convenientemente a
vertedero autorizado, cumpliendo en cualquier caso con lo dispuesto en el Real Decreto 105/2008,
de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y
demolición.
Para eliminar las consecuencias del movimiento de maquinaria y tránsito de vehículos de
transporte, se realizará un laboreo de todos los suelos que hayan resultado compactados por este
trasiego. El escarificado tendrá una profundidad mínima de 20 centímetros, salvo en las zonas
más compactadas que será de 50 a 60 centímetros.
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8.4.
GESTIÓN DE RESIDUOS
Para realizar una correcta gestión de los residuos se tendrán en cuenta las siguientes
consideraciones:
 Para todos los residuos peligrosos, se dispondrá en varios lugares de la obra, por ejemplo,
en las áreas de ubicación de las instalaciones, unos recintos preparados para su acopio.
 Cada recinto tendrá un cubeto de hormigón cubierto para protegerlo de la insolación
excesiva y la lluvia. Los bidones o contenedores de los residuos serán estancos y estarán
identificados con los pictogramas y códigos correspondientes según la legislación
aplicable.
 Para la gestión de los residuos peligrosos generados, se cumplirán todos los requisitos
impuestos en el Real Decreto 833/88, modificado por el Real Decreto 952/97 sobre
residuos peligrosos y la Ley 22/2011, de residuos y suelos contaminados. Para la retirada
de éstos, se contactará con transportistas y gestores autorizados para este tipo de
actividad en la Comunidad Autónoma. Antes de cada retirada se solicitará el Documento
de Aceptación del Residuo por parte del gestor final del mismo. Durante la obra, se llevará
un registro de la retirada de cada uno de ellos.
Se prestará una especial atención a la gestión de aceites usados. Su gestión y la de de sus
residuos se realizará en base al Real Decreto 679/2006, por el que se regula la gestión de aceites
industriales usados. En particular, quedará totalmente prohibido:
 Todo vertido de aceite usado en aguas superficiales, subterráneas y en los sistemas de
alcantarillado o evacuación de las aguas residuales.
 Todo depósito o vertido de aceite usado con efectos nocivos sobre el suelo, así como todo
vertido incontrolado de residuos derivados del tratamiento de aceite usado. El contratista
estará obligado a realizar algunas de las acciones que se mencionan a continuación:

Efectuar el cambio en centros de gestión autorizados (talleres, estaciones de engrase,
etc).

Efectuar el cambio a pie de obra y entregar los aceites usados a gestor autorizado.

Efectuar el cambio a pie de obra y realizar ellos mismos, con la debida autorización, el
transporte hasta el lugar de gestión autorizado.

Realizar la gestión completa mediante la oportuna autorización.
Si se opta por realizar las operaciones de repostaje, cambio de aceite, engrase, etc., en el parque
de maquinaria, se llevarán a cabo dentro de las instalaciones definidas para tal fin. Se construirá
una trampa de grasas para la separación de los aceites y grasas de las aguas de limpieza del
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suelo. Estas trampas se taparán cuando llueva, con el fin de evitar su desbordamiento y el arrastre
de aceites y grasas fuera de ellas.
El sobrante previsto de tierra vegetal excavada deberá ser acopiada convenientemente y
reutilizada para la restauración ambiental e integración paisajística de los taludes y de la zona
donde se localizarán las instalaciones auxiliares de obra.
8.5.
PROTECCIÓN DE LAS CALIDAD DE LAS AGUAS
La protección del sistema hidrológico se realizará mediante la correcta ubicación de las
instalaciones de obra (parque de maquinaria, oficinas, etc.) que se efectuará siempre fuera de
zonas de interés hidrológico, como es el caso de las riberas del río Zaia, el antiguo cauce del río
Zaia y el canal que discurre por la zona de obras.
Se evitará, que los trazados de los caminos de acceso a obra pasen sobre los cauces de los
arroyos, ríos u otros elementos pertenecientes a la red principal de drenaje, con el fin de evitar
posibles modificaciones de la escorrentía, vertidos accidentales y la deposición de materiales finos
que pudieran ser removidos por las aguas superficiales. En este sentido, se dispondrá de barreras
de sedimentos para impedir el arrastre de tierras a los cauces.
Para proteger el sistema hidrológico durante la fase de construcción, las tareas de limpieza y
mantenimiento de la maquinaria de obra se deben realizar exclusivamente en un sector acotado
del parque de maquinaria, que deberá estar totalmente impermeabilizado mediante una solera de
hormigón y que deberá contar con sistemas de depuración primaria o balsas de decantación con
separadores de grasas, para que se pueda controlar la presencia de sólidos no deseados en el
sistema hidrológico, y zanjas filtrantes para el tratamiento de aguas de lavado y vertidos
accidentales. También se prohibirá el vertido de subproductos de obra al sistema de drenaje para
no alterar la calidad de las aguas que circulan por él.
Durante la ejecución de las obras, principalmente, en la realización de las excavaciones, deberá
prestarse especial anterior a la no alternación del al nivel freático, que en esta zona se localiza
muy somero.
Por otro lado, para evitar el vertido directo de aguas pluviales a terreno, el proyecto contempla la
colocación de una arqueta de conexión con la red de saneamiento de la urbanización al inicio de
cada emisario, de forma que el caudal de pluviales con menor dilución, registrado al principio de
cada tormenta, se derive a la red de saneamiento para su tratamiento en la planta depuradora y se
realizará la correspondiente solicitud de autorización de vertido a la Agencia Vasca del Agua.
Además, dado que la ejecución del vial estructurante afectará a la zona de policía del río Zaia en
esta zona, será necesario pedir autorización previa al organismo de cuenca para la ejecución de
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las obras, en cumplimiento del artículo 7811 del Reglamento del Dominio Público Hidráulico y se
implantarán todas aquellas medidas protectoras y correctoras requeridas por el organismo de
cuenca.
8.6.
PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN
Aunque, tal y como se ha comentado con anterioridad, la vegetación natural de la zona de
actuación es muy escasa, el área donde se desarrollen las obras deberá delimitarse para evitar la
dispersión de los efectos de las mismas en el ámbito de actuación e impedir el paso de personas o
maquinaria por dichas zonas, especialmente en las franjas de vegetación de ribera presente en el
antiguo cauce del río Zaia y en la acequia. Además, los árboles afectados por las obras de
ejecución del vial estructurante en estas franjas, principalmente fresnos, alisos y sauces, deberán
reponerse por árboles de edad similar o cuya suma del conjunto de ejemplares reúna el total de la
edad de los repuestos. Esta reposición se realizará bien en una zona situada dentro de la
delimitación de la Zona de Servicio del aeropuerto que reúna condiciones similares a la del ámbito
afectado y de acuerdo con la Dirección del aeropuerto, bien en otras zonas, mediante acuerdo
previo con las partes implicadas (Ayuntamiento, Comunidad Autónoma, etc.). La superficie de
reforestación será un 20% superior a la de la zona donde se haya eliminado la cubierta vegetal.
Una vez se terminen las obras se revegetarán mediante siembra e hidrosiembra todas aquellas
zonas que no hayan sido ocupadas permanentemente por las mismas, como es el caso de las
glorietas, los taludes del vial y la zona de instalaciones auxiliares. Se procederá también a la
descompactación de toda la superficie que en la fase final de ejecución de las obras haya
resultado afectada por acciones de desbroce y despeje o por procesos de compactación de suelo.
8.7.
PROTECCIÓN Y GESTIÓN DE LA FAUNA
Antes del inicio de las obras se realizará una batida de fauna en las áreas de actuación para
recuperar a las posibles especies que habiten en la misma, prestando atención a la posible
existencia de nidos y madrigueras.
En cuanto a la afección al hábitat de especies ligadas al entorno fluvial, como es el caso del avión
zapador, al finalizar las obras se realizará una revegetación de las zonas afectadas por las mismas
con especies arboladas y arbustivas autóctonas, generando un hábitat lo más naturalizado
posible.
11
Artículo 78: “Para realizar cualquier tipo de construcción en zona de policía de cauces, se exigirá la autorización previa al
organismo de cuenca, a menos que el correspondiente Plan de Ordenación Urbana, otras figuras de ordenamiento
urbanístico, o planes de obras de la Administración, hubieran sido informados por el organismo de cuenca y hubieran
recogido las oportunas previsiones formuladas al efecto”.
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En la programación de las obras se tratará de evitar, en la medida de lo posible, que las
actuaciones más ruidosas de la obra (movimiento de tierras) se realicen durante el periodo de cría
de la avifauna comprendido, principalmente, entre los meses de marzo y julio.
8.8.
PROTECCIÓN DEL PAISAJE
Una vez que los terrenos hayan sido liberados de todos los equipos y elementos utilizados durante
las obras, se procederá, en primer lugar, a la nivelación y escarificación de los terrenos mediante
laboreo o roturación en una profundidad que será como término medio de 20 centímetros. Se
procurará que el aspecto resultante de los suelo sea lo más natural posible.
Se procederá a continuación a la extensión de la tierra vegetal acopiada en capas con un espesor
mínimo de 20 cm, cuidando evitar que la maquinaria pase sobre zonas ya extendidas, para evitar
su compactación y acondicionar el sustrato para la subsiguiente siembra.
8.9.
PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL
Como se ha indicado con anterioridad, en la zona de ejecución de las obras no se encuentra
catalogado ningún Bien de Interés Cultural ni figura de protección arqueológica.
No obstante lo anterior, en el área de actuación del proyecto se vigilará la posible aparición de
vestigios arqueológicos, durante la fase de movimiento de tierras, por un arqueólogo a pie de obra,
con el cometido de vigilar y valorar el posible hallazgo de restos arqueológicos. Si durante la
ejecución de las obras aflorara algún yacimiento arqueológico, paleontológico o etnográfico no
inventariado, se comunicará a la Dirección de Cultura de la Diputación Foral de Álava y al
Ayuntamiento de Vitoria. El primer organismo propondrá al segundo, en un plazo no superior a tres
días, la resolución a tomar. Transcurrido un plazo de siete días desde la comunicación
mencionada por parte de la propiedad, si no existiera orden expresa en contra por parte del
Ayuntamiento, podrán proseguirse las obras normalmente, entendiéndose que no es procedente la
adopción de medidas especiales.
En todo caso, se cumplirá lo establecido en la Ley de Patrimonio Cultural Vasco 7/1990, de 3 de
Julio, la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español y el Real Decreto 111/1986
de desarrollo parcial de dicha Ley.
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9. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL
9.1.
INTRODUCCIÓN
El Programa de Vigilancia Ambiental (PVA) tiene por objeto definir un sistema que permita verificar
el cumplimiento de las medidas ambientales definidas en este Documento al objeto de minimizar
los posibles impactos ambientales asociados a la ejecución de la urbanización del vial
estructurante y zonas anexas en el aeropuerto de Vitoria.
Adicionalmente, la información que facilite dicho Programa permitirá, en el caso de que sea
necesario, la definición de nuevas medidas que eviten que se generen impactos no previstos o se
corrijan las posibles afecciones no consideradas inicialmente.
9.2.
CONTENIDO DEL PROGRAMA DE
AMBIENTALES Y FICHAS DE CONTROL
VIGILANCIA:
ASPECTOS
El Programa de vigilancia ambiental de este proyecto se articula sobre el seguimiento de los
siguientes aspectos ambientales de conformidad con el apartado 8 de este documento “Medidas
protectoras y correctoras”:

Protección de la calidad química del aire.

Prevención de la afección acústica.

Protección del suelo.

Gestión de residuos.

Protección de la calidad de las aguas.

Protección de la vegetación.

Protección de la fauna.

Protección del patrimonio histórico y cultural.
Para cada uno de estos aspectos y al objeto de verificar el cumplimiento de las medidas de
protección asociadas a los mismos, se define una ficha de control compuesta por indicadores de
realización, verificación, umbrales críticos y observaciones. Estas fichas se incluyen en el apartado
9.3.
Mayo 2012
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
71
DOCUMENTO AMBIENTAL
El seguimiento ambiental en base a las fichas definidas exigirá la realización de un conjunto de
comprobaciones y análisis que constituirán la base necesaria para la redacción de unos Informes
que acreditarán documentalmente el cumplimiento del Programa.
Estos informes serán elaborados por el responsable ambiental de cada obra y aprobados por la
Dirección de la obra y contarán con el visto bueno del Director del Expediente, facilitando la
Dirección de Infraestructuras un ejemplar a la Dirección de Medio Ambiente de Aena Aeropuertos.
Los Informes a elaborar serán:
1. Informes semestrales de seguimiento ambiental de las obras: en los que se acredite
expresamente el cumplimiento de las medidas definidas y que apliquen al período concreto que
refieran, e incluirán las fichas cumplimentadas oportunas que apliquen a dicho período.
2. Informe final de obra: en el que se acredite expresamente el cumplimiento de las medidas
definidas, incluyendo las fichas de control debidamente cumplimentadas que no hayan sido ya
incluidas en los informes semestrales. Adicionalmente, este Informe deberá indicar si la nueva
infraestructura ejecutada exige la actualización de los actuales parámetros de control del sistema
de gestión ambiental del aeropuerto y/o la incorporación de otros nuevos, especificando los
términos necesarios para que se pueda proceder a esta actualización y/o incorporación.
3. Informes especiales: Se emitirán cuando exista alguna afección no prevista o cualquier
aspecto que precise de una actuación que, por su importancia, merezca la emisión de un informe
específico. Estarán referidos a un único tema, no sustituyendo a ningún otro informe.
La elaboración de los mencionados informes, no eximirá del cumplimiento de toda la normativa
vigente de carácter comunitario, estatal, autonómico y local, que guarde relación con el medio,
acción o efecto sometido a vigilancia y control ambiental.
9.3.
FICHAS DE CONTROL E INDICADORES DE SEGUIMIENTO.
Para la adecuada ejecución del seguimiento ambiental de los impactos generados por la fase de
construcción del proyecto, el contratista llevará a cabo los correspondientes estudios, muestreos y
análisis de los siguientes factores del medio ambiente, al objeto de facilitar al responsable
ambiental la información suficiente para cumplimentar las fichas de control y los indicadores que
incluyen, cuyo objetivo es acreditar el cumplimiento de las medidas de protección del medio
definidas en el Documento Ambiental y en la Resolución administrativa de evaluación ambiental
del proyecto.
Adicionalmente, y si procede, estos indicadores deberán ser utilizados por el responsable
ambiental para identificar potenciales impactos contemplados y no contemplados en este
Documento Ambiental, y el alcance de los mismos.
72
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
Mayo 2012
DOCUMENTO AMBIENTAL
En cualquier caso, las fichas de control, con los indicadores que incluyen, deben ser consideradas
como los parámetros mínimos a seguir, pudiendo ser ampliados por el responsable ambiental,
modificando su contenido y/o número si así lo exige la correcta protección ambiental del medio y la
progresión de las obras.
Asimismo, estas fichas de control deberán ser modificadas, en número y/o contenido, por el
responsable ambiental, si procede, en función de los posibles cambios y/o adiciones que defina la
Resolución administrativa de evaluación ambiental que autorice la ejecución del proyecto.
Las fichas de control asociadas al seguimiento ambiental de la ejecución de la urbanización del
vial estructurante y zonas anexas en el aeropuerto de Vitoria, son:
Mayo 2012
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
73
DOCUMENTO AMBIENTAL
Protección de la calidad química del aire
CONTROL DE LA EMISIÓN DE POLVO Y PARTÍCULAS EN
SUSPENSIÓN
ASPECTO
INDICADOR
REALIZACIÓN
SI
VERIFICACIÓN
NO
N/A
UMBRALES
CRÍTICOS
OBSERVACIONES
Limpiezas periódicas
La calidad y visibilidad de
la zona de obras son
buenas.
Se aprecian en la zona de
obras depósitos de polvo.
Los acopios de materiales
sueltos están cubiertos
con lonas.
Los acopios de tierra están
ubicados en zonas donde
la dispersión por la acción
del viento sea mínima.
Transporte de materiales
Se han efectuado riegos
periódicos en todos los
caminos de acceso a la
obra, así como en zonas
en las que se realicen
movimientos de tierra.
La velocidad de tránsito de
maquinaria de obra no
supera los 30 Km/h.
Se han transportado los
materiales susceptibles de
emitir polvo, debidamente
cubiertos.
Condiciones técnicas de vehículos
Se ha comprobado que la
maquinaria a emplear en
la obra tiene una correcta
combustión y no emite
humos negros.
Se ha comprobado que
toda la maquinaria de obra
está en posesión de la ITV
en vigor.
NOTAS COMPLEMENTARIAS
74
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
Mayo 2012
DOCUMENTO AMBIENTAL
CONTROL DE LA EMISIÓN DE POLVO Y PARTÍCULAS EN
SUSPENSIÓN
ASPECTO
INDICADOR
REALIZACIÓN
Mayo 2012
SI
VERIFICACIÓN
NO
N/A
UMBRALES
CRÍTICOS
OBSERVACIONES
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
75
DOCUMENTO AMBIENTAL
Prevención de la contaminación acústica
MINIMIZACIÓN DE LAS EMISIONES ACÚSTICAS POR MAQUINARIA DE
OBRA
OBJETIVO
INDICADOR
REALIZACIÓN
SI
VERIFICACIÓN
NO
N/A
UMBRALES
CRÍTICOS
OBSERVACIONES
La maquinaria de obra
posee el certificado CE
según corresponda y tiene
un nivel de potencia
acústica garantizado igual o
inferior a los límites fijados
por la Directiva 2000/14/CE.
Se han definido los viales
de acceso a las zonas de
actuación. Se analizan los
horarios de operación tanto
de maquinaria como de
transporte de camiones
sobre las zonas en las que
previsiblemente pueda
existir afección sobre la
población.
En el plan de obra se
incluye el cronograma de
los trabajos a realizar, así
como la planificación de los
movimientos de maquinaria.
Se ha proporcionado
información detallada de los
plazos de ejecución de obra
a la población
previsiblemente afectada
mediante señales y carteles
explicativos del alcance de
los trabajos y duración de
los mismos
NOTAS COMPLEMENTARIAS
76
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
Mayo 2012
DOCUMENTO AMBIENTAL
Protección del suelo
ASPECTO
CONTROL DE LA ALTERACIÓN DEL SUELO
INDICADOR
REALIZACIÓN
VERIFICACIÓN
SI
NO
N/A
UMBRALES
CRÍTICOS
OBSERVACIONES
Se ha delimitado, en zonas
acotadas con la mayor
concentración espacial
posible, la zona de
instalaciones y elementos
auxiliares y las de tránsito
de vehículos y maquinaria,
Se ha señalizado y balizado
la zona afectada y los
caminos de acceso con
anterioridad al inicio de las
obras
Las zonas de instalaciones
auxiliares se restringen a las
áreas definidas en el
proyecto
Se han desmontado y
retirado todas las
instalaciones implantadas,
restaurando la zona
ocupada, devolviéndola a su
estado original, al finalizar
las obras
El paso de maquinaria y
depósito de materiales se
restringe a las zonas
acotadas para ello.
Los excedentes de tierras
que no puedan ser
reutilizados se transportan a
vertedero autorizado.
El acopio de tierra vegetal
se efectúa en los lugares
predeterminados para ello.
Los acopios de tierra
vegetal se realizan en
caballones o artesas de
menos de 2 metros de altura
para facilitar la aireación y
evitar su compactación.
Se realiza el laboreo de
todos los suelos que hayan
resultado compactados por
el trasiego de maquinaria de
obra.
Mayo 2012
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
77
DOCUMENTO AMBIENTAL
ASPECTO
CONTROL DE LA ALTERACIÓN DEL SUELO
VERIFICACIÓN
INDICADOR
REALIZACIÓN
SI
NO
N/A
NOTAS COMPLEMENTARIAS
78
UMBRALES
CRÍTICOS
OBSERVACIONES
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
Mayo 2012
DOCUMENTO AMBIENTAL
Gestión de residuos
ASPECTO
GESTIÓN DE RESIDUOS
INDICADOR
REALIZACIÓN
VERIFICACIÓN
SI
NO
N/A
UMBRALES
CRÍTICOS
OBSERVACIONES
Se ha construido un
recinto preparado
especialmente para
almacenar residuos
peligrosos.
Se ha construido un punto
limpio dentro del recinto de
la obra que dispone de un
cubeto de hormigón
cubierto y los bidones o
contenedores serán
estancos y estarán
identificados con los
pictogramas y códigos
correspondientes.
Cumplimiento de la
normativa en materia de
residuos peligrosos.
Se han gestionado
correctamente los aceites
usados.
Se ha realizado una
correcta segregación de
los residuos inertes de
escombros retirados.
Se han transportado los
residuos sobrantes a
vertedero autorizado
(autorización de vertido).
Se ha acopiado
convenientemente la tierra
vegetal y se ha reutilizado
para la regeneración de
las áreas no ocupadas
permanentemente por el
proyecto.
NOTAS COMPLEMENTARIAS
Mayo 2012
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
79
DOCUMENTO AMBIENTAL
Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas
ASPECTO
PROTECCIÓN DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS
INDICADOR
REALIZACIÓN
VERIFICACIÓN
SI
NO
N/A
UMBRALES
CRÍTICOS
OBSERVACIONES
Se ha solicitado
autorización al organismo
de cuenca en cumplimiento
del artículo 78 del
Reglamento del Dominio
Público Hidráulico.
Se han ubicado
correctamente las
instalaciones de la obra
fuera de las zonas de
interés hidrológico.
Los trazados de los
caminos de acceso a obra
no pasan sobre los cauces
de los arroyos, barrancos,
ríos u otros elementos
pertenecientes a la red
principal de drenaje.
Las tareas de limpieza y
mantenimiento de la
maquinaria de obra se
realizan en zonas acotadas
con superficies
impermeabilizadas
mediante solera de
hormigón.
Se ha contado con
sistemas de depuración
primaria o balsas de
decantación con
separadores de grasas y
zanjas filtrantes para el
tratamiento de aguas de
lavado y vertidos
accidentales.
Se han dispuesto barreras
de sedimentos para impedir
el arrastre de tierras a los
cauces de la zona.
Se ha detectado la
presencia de vertidos en la
zona de inspección
Descripción de las medidas
ejecutadas
El desmantelamiento de
todos los dispositivos de
decantación, desengrase y
limpieza ha sido
satisfactorio y completo.
80
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
Mayo 2012
DOCUMENTO AMBIENTAL
No se han producido
vertidos de subproductos
de obra al sistema de
drenaje.
NOTAS COMPLEMENTARIAS
Mayo 2012
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
81
DOCUMENTO AMBIENTAL
Protección de la vegetación
ASPECTO
MINIMIZACIÓN DE LA AFECCIÓN A LA VEGETACIÓN
INDICADOR
REALIZACIÓN
VERIFICACIÓN
SI
NO
N/A
UMBRALES
CRÍTICOS
OBSERVACIONES
Se han jalonado las masas
vegetales adyacentes a
las actuaciones para
impedir el paso de
personas o maquinaria por
dichas zonas.
El desbroce se ha limitado
a las zonas estrictamente
de obra.
Se han revegetado las
zonas que no han sufrido
ocupación permanente de
las nuevas instalaciones.
Se ha colocado de manera
correcta la protección de
arbolado para impedir que
sean golpeados y puedan
sufrir heridas vulnerables a
ataques de hongos e
insectos.
Se han repuesto los
árboles afectados por las
obras por otros de edad
similar o cuya suma del
conjunto de ejemplares
reúna el total de la edad
de los repuestos. La
reposición se ha realizado
en una zona del
aeropuerto que reúne
condiciones similares. La
superficie de reforestación
es un 20% superior a la de
la zona donde se ha
eliminado la cubierta
vegetal.
Se ha descompactado
toda la superficie que en la
fase final de ejecución de
las obras haya resultado
afectada por acciones de
desbroce y despeje o por
procesos de compactación
del suelo.
82
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
Mayo 2012
DOCUMENTO AMBIENTAL
ASPECTO
MINIMIZACIÓN DE LA AFECCIÓN A LA VEGETACIÓN
INDICADOR
REALIZACIÓN
VERIFICACIÓN
SI
NO
N/A
UMBRALES
CRÍTICOS
OBSERVACIONES
NOTAS COMPLEMENTARIAS
Mayo 2012
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
83
DOCUMENTO AMBIENTAL
Protección de la fauna
ASPECTO
MINIMIZACIÓN DE LA AFECCIÓN A LA FAUNA
INDICADOR
REALIZACIÓN
VERIFICACIÓN
SI
NO
N/A
UMBRALES
CRÍTICOS
OBSERVACIONES
Se ha realizado una batida
de fauna en las áreas de
actuación.
Se han recuperado las
posibles especies que
habiten en la misma,
prestando especial
atención a la posible
existencia de nidos y
madrigueras.
Se ha realizado una
revegetación de las zonas
afectadas con especies
arboladas y arbustivas
autóctonas, generando un
hábitat lo más naturalizado
posible.
Durante las épocas de cría
de la fauna, se ha evitado
en la medida de lo posible
las actuaciones de
despeje, movimientos de
tierra, así como la
presencia de maquinaria
pesada que genere ruido.
NOTAS COMPLEMENTARIAS
84
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
Mayo 2012
DOCUMENTO AMBIENTAL
Protección del paisaje
ASPECTO
MINIMIZACIÓN DE LA AFECCIÓN A LA FAUNA
INDICADOR
REALIZACIÓN
VERIFICACIÓN
SI
NO
N/A
UMBRALES
CRÍTICOS
OBSERVACIONES
Se han nivelado y
escarificado los terrenos
mediante laboreo a una
profundidad de 20
centímetros.
Se ha extendido la tierra
vegetal acopiada en capas
con un espesor mínimo de
20 cm, evitando su
compactación y
acondicionando el sustrato
para la siembra.
NOTAS COMPLEMENTARIAS
Mayo 2012
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
85
DOCUMENTO AMBIENTAL
Protección del patrimonio histórico y cultural
ASPECTO
PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL
INDICADOR
REALIZACIÓN
VERIFICACIÓN
SI
NO
N/A
UMBRALES
CRÍTICOS
OBSERVACIONES
Durante los movimientos
de tierras se ha vigilado la
posible aparición de
vestigios arqueológicos y/o
culturales.
Se han encontrado
vestigios de restos
arqueológicos,
paleontológicos o
etnográficos no
inventariados. Se han
paralizado las obras,
tomando las medidas
necesarias para proteger
los restos y comunicar el
descubrimiento a la
Dirección de Cultura de la
Diputación Foral de Álava.
Descripción de medidas ejecutadas
NOTAS COMPLEMENTARIAS
86
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
Mayo 2012
DOCUMENTO AMBIENTAL
10.
CONCLUSIONES
10.1. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
El análisis de las actuaciones propuestas por el proyecto de urbanización del vial estructurante y
zonas anexas en el aeropuerto de Vitoria, confirma que se trata de un proyecto de reducidas
dimensiones, localizado dentro de la delimitación de la Zona de Servicio aeroportuaria definida por
el Plan Director del aeropuerto de Vitoria aprobado mediante la Orden de 17 de julio de 2001.
Las actuaciones que desarrolla este proyecto son las siguientes:
 Construcción de un vial de 2.270 metros de longitud y 2 calzadas, cada una con 2 carriles.
 Ejecución de 4 glorietas a lo largo del vial.
 Construcción de un ramal de conexión con el vial de acceso al aeropuerto de 178 metros
de longitud y un carril por sentido.
 Urbanización de dos parcelas al este del vial estructurante, de 21.898 y 16.393 m2 y
construcción de una conexión posterior entre las parcelas a urbanizar, de 525 metros de
longitud.
10.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El aeropuerto de Vitoria se localiza a 8 kilómetros al noroeste de la ciudad de Vitoria-Gasteiz, en el
municipio del mismo nombre.
Toda la zona que rodea el aeropuerto se encuentra moderadamente antropizada y sometida a
fuertes presiones ambientales derivadas de la intensidad de los usos que se implantan en este
lugar, principalmente por el predominio de parcelas de cultivo de cereal en las inmediaciones del
aeropuerto.
10.3. CARACTERÍSTICAS DEL POTENCIAL IMPACTO
Las acciones del proyecto, en general, no producen afecciones significativas sobre el medio
ambiente. El análisis de las actuaciones propuestas, confirma que se trata de un proyecto de
moderadas dimensiones, por lo que los impactos sobre los factores del medio natural son de
magnitud limitada y sus posibles efectos negativos tendrán una fácil corrección mediante la
aplicación de las medidas protectoras y correctoras propuestas en este Documento Ambiental.
Mayo 2012
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
87
DOCUMENTO AMBIENTAL
El impacto más relevante producido por la ejecución del proyecto es el que se deriva de la
ocupación de suelo y el cambio de uso asociado a las nuevas superficies. Sin embargo, esta
ocupación de suelo es de moderada magnitud y se inserta dentro de la elevada presión antrópica
que sufre todo el entorno aeroportuario. El resto de los posibles efectos detectados (movimiento
de tierras, tierras sobrantes, afección a terrenos pertenecientes a la zona de policía del río Zaia y a
su zona inundable) se considera que tienen escasa relevancia.
88
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
Mayo 2012
Artaza de
Foronda
±
Guipúzcoa
Coruña (A)
Lugo
Asturias
Cantabria
Vizcaya
Ä
!
Álava
Pontevedra
León
T.M. Elche
Ourense
Burgos
Navarra
Huesca
Rioja (La)
Zamora
Foronda
Valladolid
Barcelona
Zaragoza
Soria
Segovia
Salamanca
Tarragona
Guadalajara
Ávila
Teruel
Madrid
Castellón
de La Plana
Cuenca
Toledo
Cáceres
Illes Balears
Valencia
Ciudad Real
Legarda
Girona
Lleida
Palencia
Badajoz
Albacete
Alicante
Jaén
Córdoba
Huelva
Sevilla
Granada
Mandojana
Murcia
Almería
Málaga
Cádiz
Ceuta
Antezana de
Foronda
Santa Cruz de Tenerife
Palmas (Las)
Melilla
Guereña
Lopidana
Ä
!
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y
ZONAS ANEXAS EN EL AEROPUERTO DE VITORIA
Vitoria-Gasteiz
Estarrona
Gobeu
DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO
APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
(ORDEN de 17 julio 2001 publicada en el BOE de 7 de agosto de 2001)
DOCUMENTO AMBIENTAL
TÍTULO
LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO
Asteguieta
FECHA
ESCALA
MAYO 2012
NUMÉRICA
PLANO Nº 1
S/E
GRÁFICA
HOJA 1 DE 1
®
®
T.M. ANTIGUA
T.M. PUERTO DEL ROSARIO
T.M. VITORIA-GASTEITZ
5
4
6
7
10
11
9
13
12
23
22
24
3
2
1
8
17
14
15
18
21
23
20
25
16
DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO
APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
(ORDEN de 17 julio 2001 publicada en el BOE de 7 de agosto de 2001)
LEYENDA
1.- Pista 04-22
9.- Bloque técnico
2.- Plataforma comercial y aviación general
10.- Torre de control
3.- Plataforma de carga
11.- Edificio de servicios
4.- Depósitos de combustible
12.- Terminal de vias
5.- Depuradora aguas residuales
13.- Terminal de DHL
6.- Estabulación animales ungulados
14.- DECOEXA
15.- Terminal de Iberia
18.- Nave y talleres AEA
19.- Central eléctrica
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y
20.- Estacionamiento público
ZONAS ANEXAS EN EL AEROPUERTO DE VITORIA
21.- Terminal de pasajeros
22.- Terminal de carga
DOCUMENTO AMBIENTAL
23.- SEI
7.- Carretera de acceso torre de control
y bloque técnico
16.- Terminal TNT
24.- Centro de emisores
8.- Sistema visual de aproximación Cat. II
17.- PIF animales vivos
25.- Camino perimetral
TÍTULO
SITUACIÓN ACTUAL
FECHA
MAYO 2012
ESCALA
1:14.000
NUMÉRICA
0
50
Metros
100
GRÁFICA
PLANO Nº 2
HOJA 1 DE 1
T.M. Zigoitia
T.M. Vitoria - Gasteitz
®
³
Mandojana
T.M. VITORIA-GASTEITZ
Legarda
0
A-33
Guereña
2
Intersección con la A-3302
Glorieta 1
NO ES OBJETO DEL PROYECTO ANALIZADO
Parcela 1
Glorieta 4
Parcela 2
Vial de conexión
Glorieta 2
Vial estructurante
Glorieta 3
Intersección con N-624
Vial posterior
NO ES OBJETO DEL PROYECTO ANALIZADO
Parcela combustibles
Estarrona
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y
ZONAS ANEXAS EN EL AEROPUERTO DE VITORIA
DOCUMENTO AMBIENTAL
Dominio Público Hidráulico
TÍTULO
Zona de servidumbre
Zona de policía
DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO
APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
(ORDEN de 17 julio 2001 publicada en el BOE de 7 de agosto de 2001)
DEFINICIÓN GENERAL DE ACTUACIONES
FECHA
MAYO 2012
ESCALA
1:9.000
NUMÉRICA
0
40
Metros
80
GRÁFICA
PLANO Nº 3
HOJA 1 DE 1
FASE DE PREPARACIÓN DEL TERRENO
®
Guereña
T.M. VITORIA-GASTEITZ
Foronda
Antezana de Foronda
Estarrona
Mendiguren
FASE DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
®
Guereña
Foronda
Antezana de Foronda
Estarrona
Mendiguren
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y
ZONAS ANEXAS EN EL AEROPUERTO DE VITORIA
Isófona Ld 60 dB(A)
Isófona Ld 65 dB(A)
DOCUMENTO AMBIENTAL
Isófona Ld 70 dB(A)
TÍTULO
Isófona Ld 73 dB(A)
Isófona Ld 75 dB(A)
Edificaciones consideradas en el modelo de simulación
Asteguieta
DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO
APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
(ORDEN de 17 julio 2001 publicada en el BOE de 7 de agosto de 2001)
RUIDO EN LA FASE DE PREPARACIÓN DEL TERRENO
Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
PERÍODO DIA (07-19h)
FECHA
MAYO 2012
ESCALA
1:16.000
NUMÉRICA
0
75
Metros
150
GRÁFICA
PLANO Nº 4
HOJA 1 DE 1
Guereña
FASE DE EJECUCIÓN DE FIRMES
®
T.M. VITORIA-GASTEITZ
Foronda
Antezana de Foronda
Estarrona
Guereña
FASE DE PAVIMENTACIÓN ASFÁLTICA
®
Foronda
Antezana de Foronda
Estarrona
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y
ZONAS ANEXAS EN EL AEROPUERTO DE VITORIA
Isófona Ld 60 dB(A)
Isófona Ld 65 dB(A)
DOCUMENTO AMBIENTAL
Isófona Ld 70 dB(A)
TÍTULO
Isófona Ld 73 dB(A)
Isófona Ld 75 dB(A)
Edificaciones consideradas en el modelo de simulación
DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO
APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
(ORDEN de 17 julio 2001 publicada en el BOE de 7 de agosto de 2001)
FECHA
MAYO 2012
RUIDO EN LA FASE DE EJECUCIÓN DE FIRMES
Y PAVIMENTACIÓN ASFÁLTICA
PERÍODO DIA (07-19h)
ESCALA
1:14.000
NUMÉRICA
0
75
Metros
150
GRÁFICA
PLANO Nº 5
HOJA 1 DE 1
DOCUMENTO AMBIENTAL
ANEXO I
Mayo 2012
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
89
DOCUMENTO AMBIENTAL
ANEXO I
ÍNDICE
1.
AFECCIÓN ACÚSTICA. FASE DE OBRA ...................................................................... 1
1.1.
FASE DE CONSTRUCCIÓN ............................................................................................ 1
1.1.1.
ACCIONES DEL PROYECTO ...................................................................................... 1
1.1.2.
DESCRIPCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE EFECTOS .............................................. 3
1.1.3.
DEFINICIÓN Y LOCALIZACIÓN DE OBRAS A REALIZAR ......................................... 4
1.1.4.
MAQUINARIA REQUERIDA PARA LA EJECUCIÓN DE LAS TAREAS PREVISTAS 5
1.1.5.
MODELO DE SIMULACIÓN. CARACTERIZACIÓN DE LAS FUENTES SONORAS Y
DE FACTORES DE PROPAGACIÓN ........................................................................................... 7
1.1.6.
HIPÓTESIS DE CÁLCULO ......................................................................................... 11
1.2.
RESULTADOS OBTENIDOS ......................................................................................... 15
Mayo 2012
URBANIZACIÓN DEL VIAL ESTRUCTURANTE Y ZONAS ANEXAS.
AEROPUERTO DE VITORIA
i
DOCUMENTO AMBIENTAL
ANEXO I
1. AFECCIÓN ACÚSTICA. FASE DE OBRA
Para caracterizar el efecto producido por las actuaciones sobre la calidad física del aire se ha
realizado un análisis de las fuentes predominantes que generan una molestia acústica
considerable en el aeropuerto de Vitoria.
1.1.
FASE DE CONSTRUCCIÓN
En la fase de construcción, los efectos sobre la calidad física del aire se derivan casi
exclusivamente de las emisiones generadas por las actividades de obra y los movimientos de
maquinaria. Estos suelen tener una naturaleza intermitente y diversa intensidad y frecuencia. Su
transmisión puede ocasionar, en puntos habitados cercanos a la zona de obras, un aumento en
los niveles de inmisión actuales, constituyendo el principal impacto a calificar y cuantificar.
1.1.1.
ACCIONES DEL PROYECTO
Las acciones que constituyen los principales focos de emisión sonora durante la fase de
construcción se detallan a continuación:

Funcionamiento de la maquinaria de construcción, siendo las operaciones de mayor
relevancia, las de percusión en excavaciones y demoliciones de las instalaciones existentes
que interfieren con la actuación planteada, tales como zonas urbanizadas, servicios
existentes, etc.

Tráfico de vehículos de transporte de tierras y materiales de obra.

Funcionamiento de instalaciones auxiliares (plantas de áridos, hormigón, etc).
Los ruidos generados por los vehículos a motor se deben a:

Sistemas de propulsión, motor, escape, ventilación, equipo auxiliar, etc: el nivel de ruido está
en función del número de revoluciones por minuto del motor para cada marcha.

Rodadura: debido al contacto entre las ruedas y la superficie de la carretera. Los valores de
emisión aumentan a medida que se incrementa la velocidad de circulación.
Los niveles de emisión de ruidos producidos por la maquinaria utilizada en las obras de ingeniería
civil, están regulados mediante Directivas CEE y la correspondiente normativa española. Entre las
más significativas destacan:

Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera.
Mayo 2012
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1
ANEXO I
DOCUMENTO AMBIENTAL

Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la ley 37/2003, de 17 de
noviembre, del ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones
acústicas. (BOE nº 254, de 23 de octubre de 2007).

Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido (BOE nº 276 de 18 de noviembre de 2003).

Directiva 2005/88/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, por
la que se modifica la Directiva 2000/14/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de
los Estados Miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las máquinas de uso
al aire libre.

Real Decreto 524/2006, de 28 de abril, por el que se modifica el Real Decreto 212/2002, de 22
de febrero, resultado de la transposición de la Directiva 2005/88/CE, por el que se regulan las
emisiones sonoras en el entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre (BOE
nº 106 de 4 de mayo de 2006).

Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero, por el que se regulan las emisiones sonoras en el
entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre (BOE nº 52 de 1 de marzo de
2002).

Directiva 1999/101/CE de la Comisión, de 15 de diciembre de 1999, por la que se adapta al
progreso técnico la Directiva 70/157/CEE del Consejo relativa al nivel sonoro admisible y el
dispositivo de escape de los vehículos de motor.

Real Decreto 71/1992, de 31 de enero, que completa el Real Decreto 245/1989, de 27 de
febrero, sobre determinación y limitación de la potencia acústica admisible de determinado
material y maquinaria de obra (BOE nº 32 de 6 de febrero de 1992).

Real Decreto 286/2006, de 10 de marzo, sobre la protección de la salud y la seguridad de los
trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición al ruido (BOE nº 60 de 11 de
marzo de 2006).
A nivel autonómico, el marco normativo en materia de ruido está representado por LEY 3/1998, de
27 de febrero, General de Protección del Medio Ambiente del País Vasco. (BOPV nº 59 de viernes
27 de marzo de 1998).
En lo que respecta a reglamentación local, el municipio de Vitoria –Gasteiz, localidad sobre la que
se asienta la zona se servicio del aeropuerto, dispone de su correspondiente ordenanza aprobada
en el pleno del ayuntamiento:

El municipio de Vitoria-Gasteiz dispone de la “Ordenanza Municipal contra el ruido y
vibraciones”, aprobada el 24 de septiembre de 2010 (BOTHA, nº 137, de 1 de diciembre de
2010).
2
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DOCUMENTO AMBIENTAL
ANEXO I
No obstante, no es aplicable la normativa autonómica, ni local como consecuencia del carácter de
Infraestructuras de Interés General del Estado que poseen los aeropuertos. En este sentido,
únicamente se verificará en el presente estudio el cumplimiento de los límites de calidad acústica
establecidos por el Real Decreto 1367/2007 en función del uso predominante del suelo, los cuales
se adjuntan a modo de recordatorio en la siguiente tabla.
Tabla 1. Objetivos de calidad acústica para ruido aplicables a áreas urbanizadas existentes
ÍNDICES DE RUIDO
ÁREA ACÚSTICA
Ld
Le
Ln
Tipo e (suelo con predominio de uso sanitario,
docente y cultural)
60
60
50
Tipo a (suelo
residencial)
65
65
55
Tipo d (suelo con predominio de uso terciario
distinto del contemplado en áreas acústicas tipo
“c”)
70
70
65
Tipo c (suelo con predominio de uso recreativo
y de espectáculos)
73
73
63
Tipo b (suelo con predominio de uso industrial)
75
75
65
-
-
-
con
predominio
de
uso
1
Tipo f (Sistemas generales de infraestructuras
de transporte, u otros equipamientos públicos
que los reclamen)
Fuente: Tabla A del Anexo II del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17
de noviembre, del ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. (BOE núm. 254,
de 23 de octubre de 2007).
1.1.2.
DESCRIPCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE EFECTOS
Para realizar una cuantificación de los efectos que, previsiblemente, tendrán lugar durante la
ejecución de las obras del proyecto de referencia, se ha procedido a la simulación mediante
herramientas informáticas. Al tener lugar la afección en un horizonte temporal futuro, esta técnica
se plantea como la más fiable a la hora de realizar análisis predictivos.
Para afrontar un estudio de este tipo es necesario definir una serie de variables que conforman el
marco del modelo a simular:
1
La sentencia de 20 de julio de 2010, de la Sala Tercera del Tribunal Supremo, anula la expresión "Sin determinar" que
figura en relación con el Tipo de Área Acústica, f) dentro de la Tabla A del Anexo II del Real Decreto 1367/2007, de 19 de
octubre.
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3
ANEXO I
DOCUMENTO AMBIENTAL

Definición y localización de las obras a realizar.

Maquinaria requerida para ejecutar las tareas previstas.

Modelo de simulación empleado y datos acústicos relativos a la maquinaria considerada.

Definición de un escenario de cálculo basado en hipótesis de ejecución de las tareas.
En la definición de cada uno de estos aspectos se persigue el objetivo de asemejarse al máximo a
la situación futura esperada que permita alcanzar una serie de conclusiones relativas al
incremento de los niveles acústicos ocasionados por la obras.
1.1.3.
DEFINICIÓN Y LOCALIZACIÓN DE OBRAS A REALIZAR
En el apartado 3 de la memoria del presente Documento Ambiental se describen detalladamente
las obras contempladas dentro del proyecto “Urbanización del vial estructurante y zonas anexas.
Aeropuerto de Vitoria”. No obstante, a modo recordatorio, las actuaciones principales a llevar a
cabo y que han sido objeto de simulación son las siguientes:

Nuevo vial estructurante. El proyecto contempla la construcción de un vial principal de dos
carriles situado en la parte noroeste del aeropuerto cuyo propósito es conectar la carreta N624 con la carretera A-3302 mediante cuatro glorietas que contralarán el tráfico que circulará
por los nuevos desarrollos urbanísticos del aeropuerto de Vitoria. Para ello, se contemplan
tareas de preparación del terreno (despeje y desbroce de la vegetación), así como de
movimiento de tierras (desmonte, formación de terraplén y nivelación de suelos), y la ejecución
de firmes y pavimentación asfáltica de dicho vial.

Ejecución de cuatro glorietas. Para la construcción de las glorietas será necesario acometer
trabajos de preparación del terreno (despeje y desbroce de la vegetación), así como de
movimiento de tierras (desmonte, formación de terraplén y nivelación de suelos), y la ejecución
de firmes y pavimentación asfáltica en cada una de ellas.

Ejecución de la conexión del vial estructurante con la carretera de la Red Foral. Se llevarán a
cabo dos entronques nuevos, uno de ellos en la parte norte y otro en la parte sur. Para la
ejecución de dicho vial serán necesario desarrollar labores de preparación del terreno
(despeje y desbroce de la vegetación), así como de movimiento de tierras (desmonte,
formación de terraplén y nivelación de suelos), y la ejecución de firmes y pavimentación
asfáltica.

Explanación y relleno de las parcelas 1 y 2. Para su ejecución se requiere las siguientes
tareas: preparación del terreno (despeje y desbroce de la vegetación) y el movimiento de
tierras (desmonte, formación de terraplén y nivelación de suelos).
4
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DOCUMENTO AMBIENTAL
ANEXO I

Vial de conexión de las parcelas con la glorieta 4. Para el construcción de dicho vial se van a
realizar las labores de preparación del terreno (despeje y desbroce de la vegetación), así
como de movimiento de tierras (desmonte, formación de terraplén y nivelación de suelos), y la
ejecución de firmes y pavimentación asfáltica

El vial posterior de la parcelas 1 y 2. Dicho vial requerirá de la preparación del terreno (despeje
y desbroce de la vegetación), así como de movimiento de tierras (desmonte, formación de
terraplén y nivelación de suelos), y la ejecución de firmes y pavimentación asfáltica.
La ejecución de las actuaciones descritas ha de realizarse mediante varias unidades de obra. Por
este motivo, se ha tratado de distinguir aquellas que por su importancia y volumen de medición
podrían tener repercusión en la generación de nuevos focos acústicos que contribuyeran al
incremento de los niveles existentes en alguna de las poblaciones y asentamientos circundantes.
Dada la diversidad de los tajos de obra contemplados, y con el objetivo de simplificar el análisis de
las actuaciones, se ha optado por agrupar las mismas en cuatro fases atendiendo a la afinidad
entre los trabajos que componen la obra. Según lo especificado, se han considerado las siguientes
fases de actuación:

Fase de preparación del terreno: Contempla tareas de despeje y desbroce de vegetación.

Fase de movimiento de tierras: Se engloban labores de desmonte, formación de terraplén y
nivelación.

Fase de ejecución de firmes: Considera los trabajos de ejecución de base y sub-base granular
de material seleccionado.

Fase de pavimentación asfáltica: Tiene en cuenta la elaboración de la capa de rodadura
asfáltica.
En cada una de estas fases se tiene en cuenta tanto la maquinaria que acomete cada una de las
unidades como la encargada de realizar el transporte de materiales y excedentes de obra.
1.1.4.
MAQUINARIA REQUERIDA PARA LA EJECUCIÓN DE LAS TAREAS PREVISTAS
Aunque será el contratista adjudicatario de cada obra quien en su momento proponga el tipo, clase
y número de máquinas de obra a utilizar, una buena aproximación para la modelización del ruido
puede obtenerse de la información facilitada por la dirección de proyecto. También es
recomendable recurrir a proyectos constructivos de índole similar con el fin de poder consultar sus
bases de precios unitarios, apartado en el que viene reflejada la maquinaria ofertada para cada
unidad de obra.
En base a la diferente documentación analizada, la maquinaria estándar a utilizar sería la que se
describe a continuación.
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5
ANEXO I
DOCUMENTO AMBIENTAL
Tabla 3. Maquinaria actuaciones de ejecución contempladas en el estudio
UNIDAD
MAQUINARIA ASOCIADA
PREPARACIÓN DEL TERRENO
Bulldozer Ripper (306kW)
 Despeje y desbroce de vegetación
 Retroexcavadora hidráulica sobre
cadenas (75CV)
MOVIMIENTO DE TIERRAS
 Retroexcavadora hidráulica sobre
cadenas (75CV)
 Desmonte, formación de terraplén y
nivelaciones
Motoniveladora (200CV)
Rodillo vibrante autopropulsado (15t
145CV)
Cisterna agua sobre camión (10.000L
200kW)
EJECUCIÓN DE FIRMES
Motoniveladora (200CV)
 Base y sub-base granular de material
seleccionado
Rodillo vibrante autopropulsado (15t
145CV)
Cisterna agua sobre camión (10.000L
200kW)
 Pala cargadora de neumáticos (200CV)
PAVIMENTACIÓN ASFÁLTICA
Extendedora Asfáltica 6m. sobre
ruedas(175CV)
Rodillo vibrante autopropulsado (10t
100CV)
Capa de rodadura asfáltica
Compactador asfáltico neumáticos(12/22 t
135CV)
TRANSPORTE
Material seleccionado y movimiento de tierras
Camión bañera
Fuente: Elaboración propia.
6
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DOCUMENTO AMBIENTAL
1.1.5.
ANEXO I
MODELO DE SIMULACIÓN. CARACTERIZACIÓN DE LAS FUENTES SONORAS Y DE
FACTORES DE PROPAGACIÓN
El método de cálculo utilizado es el descrito en la norma “ISO 9613, partes 1 y 2. Atenuación del
ruido durante su propagación en el ambiente”. Para su aplicación se ha utilizado el software
comercial Cadna-A 4.01 desarrollado por DataKustik.
Potencia acústica de las fuentes sonoras
El dato de entrada fundamental del método es la potencia acústica de las fuentes, tanto fijas como
móviles. Para la maquinaria y camiones previstos en la obra ha sido obtenido de la base de datos
propia construida a partir de datos de fabricantes y pruebas de homologación.
Cuando no se tienen datos concretos para una máquina específica se usan los valores por defecto
(límites máximos) contenidos en Noise Database publicada en base al artículo 16 de la Directiva
2000/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2000, relativa a la
aproximación de las legislaciones de los estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno
debidas a las máquinas de uso al aire libre. Las potencias acústicas correspondientes a las
máquinas y camiones utilizados en el estudio se muestran en la tabla siguiente.
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ANEXO I
DOCUMENTO AMBIENTAL
Tabla 4. Potencias acústicas correspondientes a las máquinas y los camiones utilizados
POTENCIA ACÚSTICA EN DB(A) REF. A
1PW
MAQUINARIA
PREPARACIÓN DEL TERRENO
Bulldozer Ripper (306kW)
111
Retroexcavadora hidráulica sobre cadenas (75CV)
104
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Retroexcavadora hidráulica sobre cadenas (75CV)
104
Motoniveladora (200 CV)
110
Rodillo vibrante autopropulsado (15t 145CV)
104
Cisterna agua sobre camión (10.000L 200kW)
100
EJECUCIÓN DE FIRMES
Motoniveladora (200CV)
110
Rodillo vibrante autopropulsado (15t 145CV)
104
Cisterna de agua sobre camión (10.000L 200kW)
100
Pala cargadora de neumáticos (200CV)
104
PAVIMENTACIÓN ASFÁLTICA
Extendedora asfáltica 6 m. sobre ruedas (175CV)
104
Rodillo vibrador autopropulsado (10t 100CV)
104
Compactador asfáltico neumáticos (12/22t 135CV)
104
TRANSPORTE
Camión bañera
100
Fuente: Elaboración propia.
Se establece cómo hipótesis que la totalidad de la maquinaria de la obra que participa en las
distintas actuaciones verifica y cumple la Directiva 2000/14/CE así como el Real Decreto 212/2002
y su modificación posterior (Real Decreto 524/2006), en parámetros de emisión.
Variables Meteorológicas
Otro de los datos importantes que influyen en la propagación del ruido dentro del modelo de
simulación es la velocidad y componente del viento. La norma ISO 9613 sobre la que se
fundamenta el cálculo de niveles sonoros de la maquinaria de obra del presente estudio, tiene en
consideración dicha influencia a través de una corrección meteorológica (Cmet) que viene definida
8
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DOCUMENTO AMBIENTAL
ANEXO I
por los valores medios de intensidad y dirección de los vientos predominantes en la zona. Los
datos introducidos en el modelo de cálculo han sido extraídos de ficheros METAR de los últimos
diez años (2001-2011), proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología y correspondientes
a la estación meteorológica del aeropuerto de Vitoria. La rosa de los vientos resultante del análisis
de este fenómeno meteorológico se adjunta a continuación.
Ilustración 1. Rosa de los vientos
WIND ROSE PLOT:
DISPLAY:
Aeropuerto de Vitoria 2001-2011
Wind Speed
Direction (blowing from)
NORTH
15%
12%
9%
6%
3%
WEST
EAST
WIND SPEED
(m/s)
>= 11,1
SOUTH
8,8 - 11,1
5,7 - 8,8
3,6 - 5,7
2,1 - 3,6
0,5 - 2,1
Calms: 17,69%
COMMENTS:
DATA PERIOD:
COMPANY NAME:
2001-2011
ene 1 - dic 31
00:00 - 23:00
MODELER:
CALM WINDS:
TOTAL COUNT:
17,69%
77989 hrs.
AVG. WIND SPEED:
DATE:
2,68 m/s
17/04/2012
PROJECT NO.:
WRPLOT View - Lakes Environmental Software
Fuente: Agencia Estatal de Meteorología. Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.
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9
ANEXO I
DOCUMENTO AMBIENTAL
Modelo digital del terreno y edificaciones del entorno
El programa de simulación contempla la posibilidad de incorporar información sobre la orografía
del ámbito de estudio. El terreno es fundamental para definir la altura de los emisores, receptores
y objetos apantallantes, lo que permite determinar con mayor realismo la distancia a la que se
encuentra la fuente acústica del resto de elementos del modelo. En términos geométricos, el
programa considera las curvas del nivel como elementos de difracción acústica.
Para ello, se ha empleado la planimetría disponible en el proyecto de referencia, además de la
proporcionada por la Unidad de Sistemas de Información Geográfica de Aena Aeropuertos, como
base cartográfica para la construcción del modelo digital de terreno.
Asimismo, es necesario matizar que se han incorporado al estudio las edificaciones cercanas a las
zona del estudio presentes en un área con 800 metros de radio desde la zona de actuación y en
una franja de 500 metros a ambos lados de las vías empleadas para el acarreo de materiales y
excedentes de obra, ya que estos edificios son considerados por el programa de simulación como
obstáculos de superficie reflectante que desempeñan una función de apantallamiento acústico, tal
y como se recoge en los planos 4 y 5. Ruido en fase construcción, adjuntos a la memoria del
presente documento.
10
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DOCUMENTO AMBIENTAL
1.1.6.
ANEXO I
HIPÓTESIS DE CÁLCULO
Tomando como referencia el desarrollo programado de los trabajos propuestos en el proyecto de
referencia así como los volúmenes de aportes y excelentes de construcción, se ha calculado la
dedicación y número de equipos necesarios de cada tipo para resolver la ejecución de las obras
previstas. Tal y como se ha comentado anteriormente, se analizará cada fase de actuación por
separado.
Así pues, para estimar los niveles sonoros se ha considerado la situación hipotética en la que la
totalidad de las unidades principales descritas para cada fase estuvieran funcionando
simultáneamente, circunstancia muy improbable dada la evolución de las obras. En la tabla
adjunta a continuación pueden observarse los diferentes equipos que componen el estudio de
simulación.
Tabla 5. Equipos de maquinaria empleados en la simulación
NÚMERO DE EQUIPOS
ACTUACIÓN
D-D
D-T-N
B-S
PA
Vial estructurante
1
1
1
1
Glorieta 1
1
1
1
1
Glorieta 2
1
1
1
1
Glorieta 3
1
1
1
1
Glorieta 4
1
1
1
1
Conexión del vial estructurante
2
2
1
1
Explanación y relleno de las parcelas 1 y 2
1
1
-
-
Vial de conexión de las parcelas con la
glorieta 4
1
1
1
1
Vial posterior de la parcelas 1 y 2
1
1
1
1
NOTA: D-D → Despeje y desbroce de vegetación, D-T-N → Desmonte, formación de terraplén y nivelación, B-S
→ Ejecución de base-subbase granular y PA → Pavimentación asfáltica
Fuente: Elaboración propia
En la siguiente ilustración queda reflejada la ubicación de cada uno de los equipos anteriormente
descritos.
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ANEXO I
DOCUMENTO AMBIENTAL
Ilustración 2. Ubicación de fases de obra. Movimiento de camiones
Fuente: Elaboración propia.
Ilustración 3. Ubicación de fases de obra. Maquinaria
Fuente: Elaboración propia.
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DOCUMENTO AMBIENTAL
ANEXO I
Se prevé que todas las actuaciones a desarrollar se realizarán en el período diurno (07-19 horas).
Tanto la maquinaria asociada a cada fase de obra como los camiones necesarios para llevar a
cabo estas actuaciones funcionarán en el citado periodo
Se ha considerado el acceso a la zona de actuación desde la carreta autonómica A-3302 y la
nacional N-624 y N-622 a la zona de servicio del aeropuerto. Los viales de entrada disponen de un
carril por sentido.
El aeropuerto se sitúa a 8 kilómetros al noroeste de la ciudad de Vitoria-Gasteiz, en el municipio
del mismo nombre. El área de estudio se corresponde con un área poco poblada, dado que los
pueblos próximos al aeropuerto son bastante pequeños. El aeropuerto está comprendido entre
varios núcleos: por la zona norte el pueblo de Guereña, en la parte noreste Antezona de Foronda y
por el suroeste Estarrona.
Sin embargo, en los suelos del entorno de la zona de actuación abundan las zonas rústicas y
además no se detectan ningún espacio natural protegido (Ver apartado 5.6.Espaciosn Naturales
de presente Documento Ambiental). Hay que destacar que tampoco existen áreas protegidas
dentro del recinto aeroportuario.
Transporte de tierras y material seleccionado.
Al efecto provocado por la actuación de la maquinaria de las unidades de obra, se une el derivado
de la generación del tráfico de vehículos pesados para satisfacer las necesidades de préstamos y
evacuación de excedentes en la obra. Esta afección tiene lugar a lo largo del recorrido desde las
zonas de extracción y puede ocasionar efectos sobre las edificaciones que existan en las
inmediaciones del camino de acceso seleccionado.
La procedencia de los materiales de préstamos dedicados a las labores de preparación del
terreno, no se encuentra aún decidida. Por este motivo, y para seguir cumpliendo con las
necesidades de abastecer la zona con alto contenido de tierras, se han seleccionado tres zonas
cercanas al Aeropuerto de Vitoria susceptibles de extraer material de aporte para realizar el relleno
de la ampliación del aeropuerto.
Las zonas de los préstamos se localizan en tres puntos cercanos a la zona de estudio. Estos
préstamos vienen dados en el apartado 6.2. Movimiento de tierras en la Tabla 6.2. Canteras y
prestamos del entorno del aeropuerto de Vitoria de presente Documento Ambiental. En la figura
siguiente se indica la localización general de los préstamos.
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ANEXO I
DOCUMENTO AMBIENTAL
Ilustración 4. Situación General de préstamos
Fuente: Proyecto.
Según los resultados obtenidos y al no ser posible trazar una pista de acarreo de material común
para todos ellos, se ha optado por simular el transporte de tierras y escombros desde los focos de
obra hasta la vía principal más próxima a la zona de actuación. El número total de camiones
destinados a las labores de:

Preparación del terreno se ha establecido en 245 para vial A-3302 y 135 unidades para la
carretera N-624.

Movimiento de tierras se ha establecido en 859 para vial A-3302 y 451 unidades para la
carretera N-624.
El material sobrante de la obra, como son las tierras procedentes del desbroce y de desmontes,
van a ser transportadas a vertedero. Una de las propuestas al posible vertedero autorizado más
próximo a la actuación es el de Gardelegui, ubicado en la carretera de Peñacerrada A-2124 en el
punto kilométrico 5.
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DOCUMENTO AMBIENTAL
1.2.
ANEXO I
RESULTADOS OBTENIDOS
A continuación se mostrarán los niveles sonoros obtenidos para cada una de las fases de
actuación descritas anteriormente que corresponden a los objetivos de calidad acústica definidas
por la legislación de referencia.
La evaluación del presente estudio se realizará mediante el indicador acústico correspondiente al
periodo diurno Ld. Dicho indicador se define como el nivel equivalente, LAeq, para el periodo día
(7:00-19:00 horas).
El nivel continuo equivalente (LAeq) corresponde a un índice de medida basado en la suma de la
energía acústica, filtrada en frecuencias según la ponderación A, para un determinado periodo de
tiempo.
Si el periodo de tiempo es T, y el nivel de ruido instantáneo es dB(A)(t), la media en energía es:
1
L eq = 10 log 
T
T
0 10

dt 

dBA ( t ) / 10
En los planos incluidos al final del presente Documento, se muestran las isófonas de Leq 60, 65,
70, 73 y 75 dB(A) utilizadas para el período día: No se han tenido en cuenta otros periodos
temporales, ya que se ha estimado que a lo largo de todo el proceso de ejecución las actuaciones
se realizarán en dicho horario.
La representación de este indicador figura en las ilustraciones siguientes y en los planos nº 4 y 5,
que se incluyen al final del presente Documento.
De los resultados obtenidos pueden extraerse las siguientes conclusiones:

La mayor parte de la afección se concentra prácticamente en las proximidades de los focos de
obra y dentro de los límites de la zona de servicios aeroportuarios.

Las repercusiones acústicas del transporte de áridos y escombros por el interior del recinto
aeroportuario puede considerarse de muy baja intensidad respecto a los niveles emitidos por
los grupos de maquinaria de obra. Más concretamente, los tajos de obra donde se registran
los niveles sonoros más elevados son los de preparación del terreno y los de movimiento de
tierras.

No se ha detectado superación en ninguno de los objetivos de calidad acústicas fijados por el
Real Decreto 1367/2007 en las respectivas fase de actuación contempladas.
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