Estructuras - Ministerio de Fomento
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ANEJO 9. ESTRUCTURAS ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS ANEJO 9. ESTRUCTURAS ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................1 2. CONSIDERACIONES GENERALES. RELACIÓN DE ESTRUCTURAS ...................1 3. ESTRUCTURAS FERROVIARIAS. ............................................................................6 3.1. Condicionantes generales del diseño. ............................................................6 3.2. Criterios para estructuras en líneas de alta velocidad ....................................6 3.3. Estudio de tipologías estructurales .................................................................8 3.4. Definición individualizada de estructuras ........................................................9 4. ESTRUCTURAS DE CARRETERAS .......................................................................11 4.1. Condicionantes generales de diseño. ...........................................................11 4.2. Criterios de diseño de las estructuras. ..........................................................12 4.3. Definición individualizada de estructuras. .....................................................13 5. MUROS ....................................................................................................................14 5.1. Condicionantes generales de diseño. ...........................................................14 5.2. Criterios de diseño. Normativa a emplear .....................................................14 5.3. Definición individualizada de estructuras. .....................................................15 ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS INDICE ANEJO 9. ESTRUCTURAS 1. INTRODUCCIÓN El presente documento − Tipo de carril. Se dispone carril tipo BLS (barra larga soldada) constituye el anejo de estructuras del “ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDÓ – GIJÓN / AVILÉS”. Como se indica en el título del mismo, el alcance de los trabajos es el correspondiente a un “ESTUDIO INFORMATIVO”. Teniendo en cuenta este aspecto y considerando otros como: De entre los aspectos que diferencian sustancialmente el diseño de las estructuras ferroviarias pueden destacarse los siguientes: Carácter dinámico de las sobrecargas de tráfico. - − Permeabilidad transversal a la vía en el caso de cruce con cursos de agua de condiciones de servicio con objeto de garantizar, por una parte, la seguridad y distinto rango (ríos, arroyos…), y/o cruce con elementos de la red de carreteras o ferroviarias confort de los viajeros y, por otra, la integridad de la superestructura ferroviaria. - − Aspectos medioambientales tablero” con objeto de determinar las tensiones en el carril y la necesidad de disponer aparato de dilatación, así como, en caso de ser necesario, definirlo. ferroviaria ferroviarias. Interacción entre estructura y vía en el caso de carril BLS, que condiciona la tipología de la estructura y la necesidad de realizar un estudio de “Interacción vía- − Topografía del terreno (altura de terraplén) sobre el que discurre la traza se ha procedido a un análisis de las tipologías más adecuadas para las estructuras Estrictas limitaciones en las deformaciones y aceleraciones de la estructura en El carácter dinámico de las cargas, unido a la velocidad de diseño en las vías, hace necesario la realización de estudios dinámicos específicos para cada estructura con objeto de cuantificar el incremento en el valor de las mismas y estudiar posibles fenómenos de Por otra parte, la plataforma ferroviaria intercepta viales de distinta categoría que es resonancia. En el caso de trenes circulando a v < 220 km/h se suele admitir que no se necesario reponer mediante estructuras, sobre o bajo la misma, surgiendo por ello producen fenómenos resonantes y que las aceleraciones no superan los límites admisibles. pasos superiores e inferiores de vía. Se ha procedido al estudio de las tipologías más adecuadas para estas estructuras. 2. CONSIDERACIONES GENERALES. RELACIÓN DE ESTRUCTURAS En lo que a la interacción vía-estructura se refiere, el estudio de tipologías debe orientarse a minimizar la necesidad de aparatos de dilatación. Éstos suponen puntos de ruptura en la vía y requieren un tratamiento especial en las actividades de explotación y mantenimiento. Por otro lado, estos aparatos se localizan habitualmente en el trasdós de los estribos El tipo de estructuras que resulta en el diseño de una línea ferroviaria normalmente resulta donde deben disponerse elementos de delicada ejecución como son las cuñas de muy variado, desde viaductos de gran envergadura a obras de drenaje de escasa entidad, transición. Independizar ambos elementos disponiendo, para ello, el aparato de dilatación pasando por pasos superiores e inferiores. sobre una estructura soporte es una práctica habitual y adecuada. Entre los datos funcionales de la vía más característicos y que más influyen en el diseño de Debe prestarse especial importancia en la etapa de diseño a los aspectos relacionados las estructuras ferroviarias se encuentran los siguientes: con: − Velocidad de diseño de la línea. ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 1 ANEJO 9. ESTRUCTURAS − la durabilidad de la estructura, como son un buen drenaje de todos los elementos de la estructura evitando que el agua quede retenida en superficie alguna. b) Triángulos de Villabona ALTERNATIVA 1A Denominación Eje pk inic pk fin Viaducto 1.A-1 entreeje Oviedo Gijón - eje 202 3+555 4+045 Viaducto 1.A-2 entreeje Oviedo Gijón - eje 202 4+880 5+380 Viaducto 1.A-3 Eje Oviedo - Avilés. Inicio. Eje 321 0+130 0+195 Viaducto 1.A-4 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 320 0+530 0+890 Para la realización de este estudio se han clasificado las estructuras atendiendo a criterios Viaducto 1.A-5 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 322 1+490 1+875 funcionales de la siguiente manera: Viaducto 1.A-6 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 322 5+050 5+350 Viaducto 1.A-7 Eje Avilés - Oviedo. Final. Eje 323 6+690 6+940 a) Estructuras ferroviarias. Aquellas que sirven de soporte para la superestructura Viaducto 1.A-8 Eje Gijón - Avilés. Eje 328 0+385 1+075 ferroviaria. En nuestro caso se corresponden con los viaductos, las pérgolas y los Viaducto 1.A-9 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 320 1+000 1+075 Cajón Hincado 1.A-1 Eje Oviedo- Avilés. Eje 324 pk cruce: 6+913 Cajón Hincado 1.A-2 Eje Gijón - Avilés. Eje 328 pk cruce: 1+297 − la accesibilidad de la estructura, garantizando ésta a los aparatos de apoyo, amortiguadores hidráulicos… cajones hincados. b) Estructuras de carreteras. Son las que surgen para permitir el cruce de las reposiciones de los caminos / carreteras interceptados por la traza. Las estructuras de este grupo se dividen a su vez en pasos superiores e inferiores. c) Muros. Aquellas que sirven para sostener el terreno, tanto en un terraplén como en un desmonte. Incluimos las pantallas dentro de este grupo. Las estructuras ferroviarias que se proyectan en este tramo son las siguientes: a) Estación de Lugo de Llanera ALTERNATIVAS A.I y A.2 Denominación Eje pk inic pk fin Longitud (m) Viaducto de Mercancías Eje 204 0+380 1+325 945 Pérgola - 1+740 1+900 160 ALTERNATIVAS B.I y B.2 Denominación Eje pk inic pk fin Longitud (m) Viaducto de Mercancías Eje 204 0+380 1+325 945 Pérgola - 1+540 1+670 130 ALTERNATIVA 1B Denominación Eje pk inic pk fin Viaducto 1.B-1 entreeje Oviedo Gijón - eje 216 3+688 3+983 Viaducto 1.B-2 entreeje Oviedo Gijón - eje 216 4+765 4+855 Viaducto 1.B-3 entreeje Oviedo Gijón - eje 216 4+930 5+730 Viaducto 1.B-4 Eje Oviedo - Avilés. Inicio. Eje 246 0+188 0+483 Viaducto 1.B-5 Eje Oviedo - Avilés. Inicio. Eje 246 1+100 1+345 Viaducto 1.B-6 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 245 0+185 0+640 Viaducto 1.B-7 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 245 1+730 2+530 Viaducto 1.B-8 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 247 5+705 6+005 Viaducto 1.B-9 Eje Avilés - Oviedo. Final. Eje 248 7+345 7+595 Viaducto 1.B-10 Eje Gijón - Avilés 0+385 1+075 Viaducto 1.B-11 Eje Avilés - Oviedo (eje 245) 1+390 1+450 Cajón Hincado 1.B-1 Eje Oviedo - Avilés. Eje 249 pk cruce: 7+569 Cajón Hincado 1.B-2 Eje Gijón - Avilés. Eje 253 1+267 ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 2 ANEJO 9. ESTRUCTURAS ALTERNATIVA 3B ALTERNATIVA 2A Denominación Eje pk inic pk fin Denominación Eje pk Inicio pk final Viaducto 2.A-1 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 400 3+555 4+055 Viaducto 3.B-1 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 304 3+688 3+983 Viaducto 2.A-2 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 400 4+880 5+380 Viaducto 3.B-2 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 304 4+765 4+855 Viaducto 2.A-3 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 401 0+530 0+890 Viaducto 3.B-3 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 304 4+930 5+730 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 401 1+535 1+800 Eje Oviedo - Avilés. Inicio. Eje 305 0+380 1+000 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 403 1+800 2+080 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 308 1+000 1+630 Viaducto 2.A-5 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 403 5+340 5+460 Viaducto 3.B-5 Entreeje Oviedo -Avilés. Eje 308 5+920 7+685 Viaducto 2.A-6 Eje Oviedo - Avilés. Eje 402 0+120 1+040 Viaducto 3.B-6 Eje Avilés - Oviedo. Eje 305 0+348 0+698 Viaducto 2.A-7 Eje Avilés - Oviedo. Eje 401 0+996 1+058 Cajón Hincado 2.A-1 Eje Oviedo - Avilés. Eje 403 Denominación Eje pk Inicio pk final Viaducto 4.A-1 Entreeje Oviedo -Gijón. Eje 395 3+555 4+045 Viaducto 4.A-2 Entreeje Oviedo -Gijón. Eje 395 4+880 5+380 Viaducto 2.A-4 pk cruce: 6+982 ALTERNATIVA 2B Viaducto 3.B-4 ALTERNATIVA 4A Denominación Eje pk Inicio pk final Viaducto 4.A-3 Entreeje Oviedo-Avilés. Eje 378 4+160 4+310 Viaducto 2.B-1 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 415 3+688 3+983 Viaducto 4.A-4 Eje Oviedo - Avilés. Eje 382 0+912 1+012 Viaducto 2.B-2 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 415 4+765 4+855 Cajón Hincado 4.A-1 Entreeje Oviedo -Avilés . Eje 378 Viaducto 2.B-3 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 415 4+930 5+730 Viaducto 2.B-4 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 416 0+640 1+000 Viaducto 2.B-5 Eje Oviedo - Avilés. Eje 418 1+700 2+240 Viaducto 2.B-6 Eje Oviedo - Avilés. Eje 418 5+510 5+630 Viaducto 2.B-7 Eje Oviedo -Avilés. Inicio. Eje 417 0+140 0+455 Cajón Hincado 2.B-1 Eje Oviedo -Avilés. Eje 418 5+798 ALTERNATIVA 4B 7+152 ALTERNATIVA 3A Denominación Eje pk Inicio pk final Viaducto 3.A-1 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 274 3+535 4+050 Viaducto 3.A-2 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 274 4+880 5+380 Eje Oviedo - Avilés. Inicio. Eje 275 0+130 Denominación Eje pk Inicio pk final Viaducto 4.B-1 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 375 3+688 3+983 Viaducto 4.B-2 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 375 4+765 4+855 Viaducto 4.B-3 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 375 4+930 5+730 Viaducto 4.B-4 Entreeje Oviedo -Avilés. Eje 378 4+160 4+310 Viaducto 4.B-5 Eje Oviedo - Avilés. Eje 382 0+912 1+012 Cajón Hincado 4.B-1 Entreeje Oviedo -Avilés . Eje 378 pk cruce: 5+798 Viaducto 3.A-3 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 278 1+325 Viaducto 3.A-4 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 278 5+620 6+790 Viaducto 3.A-5 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 277 0+116 0+676 ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 3 ANEJO 9. ESTRUCTURAS c) Duplicación del tramo Nubledo – Avilés DUPLICACIÓN NUBLEDO - AVILÉS Denominación Tipología PI 11+190 Cajón PI 14+480 Cajón Las estructuras de carreteras que se proyectan en este tramo para la reposición de caminos y carreteras son las siguientes: a) Estación de Lugo de Llanera y Triángulos de Villabona ALTERNATIVAS TRIÁNGULOS DE VILLABONA EJE 1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B ALTERNATIVAS DE ESTACIONES 700 PASO INFERIOR PASO INFERIOR PASO INFERIOR PASO INFERIOR PASO INFERIOR PASO INFERIOR PASO INFERIOR PASO INFERIOR A-I y B-I, A-II y B-II 701 PASO INFERIOR PASO INFERIOR PASO INFERIOR PASO INFERIOR PASO INFERIOR PASO INFERIOR PASO INFERIOR PASO INFERIOR A-I y B-I, A-II y B-II 705 / 729 /740 PASO SUPERIOR DE 4 VANOS x PASO SUPERIOR DE 4 VANOS x PASO SUPERIOR DE 4 VANOS x PASO SUPERIOR DE 4 VANOS x 708 PASO INFERIOR x PASO INFERIOR x PASO INFERIOR x PASO INFERIOR x 709 PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS 711 PASO SUPERIOR DE 3 VANOS x PASO SUPERIOR DE 3 VANOS x PASO SUPERIOR DE 3 VANOS x PASO SUPERIOR DE 3 VANOS x 713 / 724 PASO INFERIOR PASO INFERIOR x x x x x x 717 / 728 PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS x x x x x x 718 x PASO SUPERIOR DE 3 VANOS x PASO SUPERIOR DE 3 VANOS x PASO SUPERIOR DE 3 VANOS x PASO SUPERIOR DE 3 VANOS 720 x PASO INFERIOR x PASO INFERIOR x PASO INFERIOR x PASO INFERIOR 721 x PASO INFERIOR x PASO INFERIOR x PASO INFERIOR x PASO INFERIOR 730 / 735 x x PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS x x x x 734 /739 /763 x x PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS x x PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS 743 / 750 x x x x PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS x x 745 /752 x x x x PASO INFERIOR PASO INFERIOR x x 748 / 755 x x x x PASO INFERIOR PASO INFERIOR x x 757 x x x x x x PASO SUPERIOR DE 4 VANOS PASO SUPERIOR DE 4 VANOS 760 x x x x x x PASO SUPERIOR DE 3 VANOS PASO SUPERIOR DE 3 VANOS ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS B-I y B-II PÁGINA 4 ANEJO 9. ESTRUCTURAS b) Duplicación del tramo Nubledo – Avilés c) Duplicación Nubledo – Avilés DUPLICACIÓN NUBLEDO - AVILÉS DUPLICACIÓN NUBLEDO - AVILÉS Denominación Longitud h < 3 m Longitud 3 m < h < 6 m Longitud h > 6 m Muro PS-10+190 0 25 25 Muro PI 14+480 195 195 200 Longitud h > 6 m Denominación pk PS 10+190 10+190 PS 12+610 12+610 Denominación Longitud h < 3 m Longitud 3 m < h < 6 m PS 13+230 13+230 Muro 10.5-I 95 60 Muro 10.9-D 100 Muro 11.1-D 80 Muro 11.2-D 60 Los muros que se proyectan en este tramo son los siguientes: a) Estación Lugo de Llanera Los muros de la estación se definen en el Anejo 10 de túneles. b) Triángulos de Villabona Muro 11.6-D 60 Muro 11.9-I 220 Muro 12.2-D 60 Muro 12.3-D 470 40 130 Muro 12.3-D-VIAL 15 Muro 13.1-D 80 Muro 13.2-D 75 Muro 14.1-I 200 Aparte de las aletas asociadas a los estribos de los viaductos, pasos superiores e Muro 14.1-D inferiores, no hay muros en este tramo. Muro 14.2-D 60 Muro 14.6-D 110 Muro 14.8-D 100 Muro 15.0-D 80 75 245 50 Longitud pantalla Muro Pantalla ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS 245 PÁGINA 5 ANEJO 9. ESTRUCTURAS 3. ESTRUCTURAS FERROVIARIAS. 3.2. 3.1. 3.2.1. Normativa y documentación a emplear. Condicionantes generales del diseño. 3.1.1. Condicionantes geométricos. Las estructuras proyectadas deberán ser compatibles con el trazado de la línea férrea y de las reposiciones de caminos y/o carretera. Se incluye a continuación la normativa a emplear en el diseño de los viaductos del tramo, así como otra documentación utilizada habitualmente para realizar estos trabajos: − “Instrucción de las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril” (IAPF) Ministerio de Fomento. 2010 La sección tipo a adoptar en el caso de vía ferroviaria, en lo que se refiere a dimensiones funcionales, es la que se incluye en la IGP 11 pero con un entreeje de 2,15 en vez de 2,35 m, lo que da lugar a un ancho de tablero de 13,6 m. − “EHE-08. Instrucción de Hormigón Estructural”. Ministerio de Fomento 2008 − “EC-1-3. Bases de Proyecto y Acciones en estructuras. Parte 3: Acciones del tráfico Por otro lado, las estructuras deben cumplir con sus requisitos funcionales necesarios en cada caso. en puentes”. − “Guía de cimentación de obras de carretera” perteneciente al Ministerio de Fomento, En el caso de pasos superiores deberá respetarse el gálibo vertical mínimo de 7.00 m medido desde cota de cabeza de carril, y un gálibo horizontal de 16 m, medido entre caras internas de pilas. Criterios para estructuras en líneas de alta velocidad de fecha 30 de septiembre de 2002. − “Recomendaciones para el proyecto de puesta en obra de los apoyos elastoméricos para puentes de carretera” MOPU 1982. 3.1.2. Condicionantes geotécnicos. − Norma UNE-EN 1337. Apoyos Estructurales Las estructuras deberán diseñarse cumpliendo las indicaciones que en el anejo de − “Instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma. IGP2011”. geotecnia se recojan para las mismas. Dadas las características del tramo se prevé cimentación superficial en todas las − “Recomendaciones para la realización de pruebas de carga de recepción en puentes de carretera”. Ministerio de Fomento 1999. estructuras ferroviarias. 3.1.3. Condicionantes medioambientales. − “Instrucción sobre las inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril (ITPF 05)”. Ministerio de Fomento 2005. Las aspectos medioambientales deberán considerarse en etapas posteriores de los trabajos de definición de las obras y serán consecuencia los resultados de las consultas efectuadas a los organismos competentes en esta materia. ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 6 ANEJO 9. ESTRUCTURAS 3.2.2. Criterios de cálculo ha demostrado que las formulas clásicas de cálculo de estos coeficientes no son Las condiciones muy exigentes que deben cumplir los puentes ferroviarios, hacen que conservadoras, puesto que no cubren la posibilidad de resonancia. Básicamente, los existan unos criterios de cálculo que, o bien son específicos de estos puentes, como es cálculos dinámicos se enfocan hacia dos objetivos: el caso de la interacción vía – estructura, o bien su importancia es mayor en ellos, como son los condicionantes dinámicos. 3.2.3. Interacción vía-estructura - Calcular un coeficiente de impacto dinámico realista, que tenga en cuenta los fenómenos de resonancia. - Calcular las aceleraciones teóricas máximas que se producirán en el tablero, y comprobar que no son incompatibles con la funcionalidad del viaducto. Para las líneas con carril continuo soldado, es necesario el estudio de la interacción entre vía y tablero de puente. El análisis del fenómeno de interacción, desarrollado en paralelo al Como ya se ha indicado anteriormente, en el caso de trenes circulando a v < 220 km/h se diseño del viaducto, puede mejorar el comportamiento del sistema y reducir o eliminar los suele admitir que no se producen fenómenos resonantes y que las aceleraciones no aparatos de dilatación. Limitar las tensiones en el carril debidas a la presencia de viaductos superan los límites admisibles. es fundamental para evitar el riesgo de una rotura del carril en servicio. Los aparatos de 3.2.5. Otros condicionantes de los viaductos ferroviarios dilatación de vía, utilizados para reducir dichas tensiones, deben evitarse siempre que sea posible, por razones de mantenimiento de la infraestructura y comodidad de marcha. Además de los criterios comentados anteriormente, se pueden destacar como Mediante el análisis de la interacción vía-tablero es posible calcular las tensiones en el condicionantes específicos de los puentes ferroviarios los siguientes: carril debidas a la presencia del viaducto y determinar de esta manera en qué casos es necesario disponer un aparato de dilatación. Por otro lado, el análisis de interacción permite determinar los desplazamientos del tablero y de la vía. La obtención de estos desplazamientos permite verificar que se cumplen las limitaciones de desplazamientos que Acciones específicas de puentes ferroviarios Cargas verticales garantizan que no se producirán fenómenos de inestabilidad general de la vía por Los puentes ferroviarios están muy condicionados por las sobrecargas ferroviarias. Estas desconsolidación del balasto y permite determinar la carrera del aparato de dilatación, en sobrecargas son mucho más importantes que las de los puentes de carretera, debido a dos aquellos casos en que el análisis de interacción hace necesario prever dicho aparato. circunstancias: 3.2.4. Cálculo dinámico - representa unos 100 kN/m por vía, lo que, suponiendo un tablero de 14 m de ancho En los viaductos ferroviarios el aspecto dinámico de las cargas ferroviarias cobra una para doble vía, significa una carga de unos 14 kN/m2, muy superiores a los 4 kN/m2 especial importancia. Los efectos de estas cargas son especialmente peligrosos en el caso de sobrecarga en puentes de carretera de que se produzca resonancia, fenómeno que es más probable cuando se superan velocidades de alrededor de 200 km/h. Clásicamente se ha abordado el cálculo dinámico mediante el empleo de coeficientes de impacto, esto es, un coeficiente de mayoración a El peso de los ejes es mayor. La sobrecarga ferroviaria del tren UIC 71 clasificado - Las velocidades de circulación son muy importantes, con las consecuencias dinámicas ya comentadas. aplicar a las cargas estáticas que pretende englobar los efectos dinámicos. La experiencia ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 7 ANEJO 9. ESTRUCTURAS - aceleraciones verticales máximas en el tablero; - deflexiones verticales del tablero; de carretera). - alabeo del tablero; Cargas de frenado/arranque - giros de flexión en los extremos de tablero; Las fuerzas horizontales longitudinales, debidas al frenado y arranque de trenes, son muy - desplazamientos longitudinales en los extremos de tablero; - deflexiones horizontales del tablero; - algunas normas nacionales (como la normativa española) limitan las vibraciones Por otra parte, también las cargas muertas son extraordinariamente importantes en los puentes ferroviarios, debido al enorme peso de la infraestructura constituida por balasto, traviesas y carriles (del orden de 4 veces la correspondiente a la carga muerta en puentes importantes y condicionan el cálculo estructural de todos los elementos del viaducto, además de su importancia en el fenómeno de interacción vía-estructura. Otras cargas horizontales horizontales del tablero. Además del frenado/arranque, las fuerzas centrífugas y de lazo deben ser consideradas en el cálculo y pueden condicionar el diseño de algunos elementos 3.3. Limitaciones de deformaciones y vibraciones 3.3.1. Planteamiento general Los factores considerados a la hora de establecer estas limitaciones son los siguientes: Existe una amplísima gama de soluciones estructurales posibles para los puentes - - Deformaciones excesivas en los puentes pueden hacer peligrar el tráfico, ya que ferroviarios de alta velocidad. crearán cambios inaceptables en la geometría horizontal o vertical de la vía; del En primer lugar, y atendiendo al fenómeno de interacción, debe establecerse la tipología mismo modo, desplazamientos importantes pueden provocar tensiones excesivas del viaducto en referencia a su comportamiento longitudinal, definiendo la continuidad en el carril. longitudinal del tablero y los puntos fijos para deformaciones térmicas y desplazamientos Vibraciones excesivas pueden ocasionar inestabilidades del balasto o reducciones inaceptables de las fuerzas de contacto rueda/carril, con el peligro que ello conlleva. - Estudio de tipologías estructurales Deformaciones o vibraciones excesivas pueden afectar a la comodidad de los pasajeros. Las verificaciones a realizar para asegurar la seguridad en la circulación y la comodidad de los pasajeros son las siguientes: de frenado y arranque, y establecer la eventual necesidad de disponer aparatos de dilatación de vía. En este análisis, existen dos principales opciones: - la adopción de un sistema de tablero continuo (a efectos longitudinales, normalmente asociado a continuidad a efectos estructurales frente a cargas verticales), con puntos fijos que definan las longitudes dilatables del tablero y las longitudes deformables por frenado y arranque. Esta opción, implica, a partir de ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 8 ANEJO 9. ESTRUCTURAS cierta longitud dilatable, la disposición de aparatos de dilatación de vía. - 3.4. Definición individualizada de estructuras la adopción de un sistema de vanos isostáticos sin continuidad longitudinal, con Siguiendo los criterios expuestos, se indican la tipología y características principales de puntos fijos en cada vano, que permite, incluso en viaductos de gran longitud, cada una de las estructuras de la línea, en el cuadro adjunto. resolver el problema de interacción sin aparatos de dilatación. a) Estación de Lugo de Llanera En segundo lugar, debe definirse la morfología y tipo de sección transversal (que debe ser compatible con la opción de comportamiento longitudinal elegida) que dependerá ALTERNATIVAS A.I y A.2 esencialmente de las luces de vanos previstas y de condicionantes constructivos (altura de pilas, sistematización de la construcción en viaductos largos). Las tipologías de secciones transversales corresponden a secciones de gran rigidez, en Denominación Distribución vanos Longitud (m) H max (m) B (m) Via Tipología 945 15.5 9.5 vía única Vigas vano único 160 13 18.6 vía única Vigas Distribución vanos Longitud (m) H max (m) B (m) Via Tipología 945 15.5 9.5 vía única Vigas 130 13 18.6 vía única Vigas 2 x 30 + 28 + 25.4 + 24,6 + 22 + 14 x 30 + 35 Viaducto de Mercancías + 41 + 34 + 40 + 35 + 6 x 30 Pérgola especial a torsión, por las importantes limitaciones en deformaciones que se exigen a los viaductos ferroviarios. ALTERNATIVAS B.I y B.2 Denominación 3.3.2. Análisis y propuesta de tipologías 2 x 30 + 28 + 25.4 + 24,6 + 22 + 14 x 30 + 35 Viaducto de Mercancías + 41 + 34 + 40 + 35 + 6 x 30 Pérgola vano único En el presente estudio, las tipologías adoptadas como posibles son las siguientes: - Viaductos de más de 20-25 m de altura: vanos hiperestáticos de 65 m con sección cajón y autocimbra - Viaductos de menos de 20-25 m de altura: o Zona sin obstáculos que se puede cimbrar: vanos hiperestáticos de 30-35 m con losa aligerada y cimbra porticada. o Zona con obstáculos que no se puede cimbrar: vanos isostáticos con vigas artesa de 25-30 m de luz. ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 9 ANEJO 9. ESTRUCTURAS b) Triángulos de Villabona ALTERNATIVA 2A Denominación ALTERNATIVA 1A Denominación Eje Distribución vanos Longitud (m) Viaducto 1.A-1 entreeje Oviedo Gijón - eje 202 (50 + 3 x 65 + 50 + 2 x 65 ) + 65 490 (incluidos los 425 comunes al 1A-3) Viaducto 1.A-2 entreeje Oviedo Gijón - eje 202 40+ 3 x 50 + 4 x 65 + 50 500 Viaducto 1.A-3 Eje Oviedo - Avilés. Inicio. Eje 321 (50 + 3 x 65 + 50 + 2 x 65 ) + 65 65 ( + 425 m comunes al 1.A-1) Eje Distribución vanos Longitud (m) Viaducto 2.A-1 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 400 (50 +65) + (3 x 65 + 3 x 50 + 40) 500 (incluidos 115 m comunes al 2.A-6) Viaducto 2.A-2 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 400 - 500 Viaducto 2.A-3 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 401 - 360 (2 X 65) + (5X 65 + 50 +40) 545 (inclidos 415 m comunes al 2A6) Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 401 Viaducto 2.A-4 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 403 Viaducto 1.A-4 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 320 50 + 4 x 65 + 50 360 Viaducto 1.A-5 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 322 50 + 3x65 + 2x50 + 40 385 Viaducto 1.A-6 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 322 10 x 30 300 Viaducto 1.A-7 Eje Avilés - Oviedo. Final. Eje 323 10 x 25 Viaducto 1.A-8 Eje Gijón - Avilés. Eje 328 Viaducto 1.A-9 Viaducto 2.A-5 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 403 4 X 30 120 Viaducto 2.A-6 Eje Oviedo - Avilés. Eje 402 (50 +65) + ( 40+2 X 50+ 12 X 65) + (5X 65 + 50 +40) 920 ( + 115 comunes al 2.A-1 y 415 comunes al 2A-2.A-4) 250 Viaducto 2.A-7 Eje Avilés - Oviedo. Eje 401 19+24+19 62 6 x 40 + 2 x 50 + 4 x 65 +50 +40 690 Cajón Hincado 2.A-1 Eje Oviedo - Avilés. Eje 403 - 30 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 320 25..7+25.6+24.1 75.4 Cajón Hincado 1.A-1 Eje Oviedo- Avilés. Eje 324 - 25 ALTERNATIVA 2B Cajón Hincado 1.A-2 Eje Gijón - Avilés. Eje 328 - 30 Denominación Eje Distribución vanos Longitud (m) Viaducto 2.B-1 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 415 - 295 Viaducto 2.B-2 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 415 - 90 Denominación Eje Distribución vanos Longitud (m) Viaducto 2.B-3 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 415 - 800 Viaducto 1.B-1 entreeje Oviedo Gijón - eje 216 50 + 3 X 65 + 50 295 Viaducto 2.B-4 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 416 50 + 4 x 65 +50 360 Viaducto 1.B-2 entreeje Oviedo Gijón - eje 216 3 X 30 90 Viaducto 2.B-5 Eje Oviedo - Avilés. Eje 418 40 + 2 x 50 + 4 x 65 + 2 x 50 + 40 540 Viaducto 1.B-3 entreeje Oviedo Gijón - eje 216 50 + 8 x 65 + 3 x 50+2 x 40 800 Viaducto 2.B-6 Eje Oviedo - Avilés. Eje 418 4 X 30 120 Viaducto 1.B-4 Eje Oviedo - Avilés. Inicio. Eje 246 50 + 3 X 65 + 50 295 Viaducto 2.B-7 Eje Oviedo -Avilés. Inicio. Eje 417 3 x 50 + 65 + 2 x 50 315 Viaducto 1.B-5 Eje Oviedo - Avilés. Inicio. Eje 246 (3 x 65 + 50) + (40 + 2 x 50) 245 (+ 140 m comunes al 1B-7) Cajón Hincado 2.B-1 Eje Oviedo -Avilés. Eje 418 - 30 Viaducto 1.B-6 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 245 7 x 65 455 Viaducto 1.B-7 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 245 (50 + 8 x 65 + 50 + 40 ) +(40 + 2 x 50) 800 (incluidos los 140 comunes al 1B-5) ALTERNATIVA 3A Viaducto 1.B-8 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 247 - 300 Denominación Eje Distribución vanos Longitud (m) ALTERNATIVA 1B Viaducto 1.B-9 Eje Avilés - Oviedo. Final. Eje 248 - 250 Viaducto 1.B-10 Eje Gijón - Avilés 6 x 40 + 2 x 50 + 4 x 65 +50 +40 690 Viaducto 1.B-11 Eje Avilés - Oviedo (eje 245) 19+22+19 60 Cajón Hincado 1.B-1 Eje Oviedo - Avilés. Eje 249 - 25 Cajón Hincado 1.B-2 Eje Gijón - Avilés. Eje 253 - 30 Viaducto 3.A-1 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 274 (2 x 65 ) + ( 3 x 48,12) + (4 x 50 + 40) 514.36 (incluidos 130 m comunes al 3.A-3 y 274,36 al 3.A-5) Viaducto 3.A-2 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 274 40+ 3 x 50 + 4 x 65 + 50 500 (2 x 65 ) + (5 x 65 + 6 x 50 + 40) + (6 x 65 + 2 x 50 + 40) 1195, de los cuales 530 m son comunes al 3.A-5. Hay que añadir 130 m comunes al 3.A-1. 6 x 35 + 32 x 30 1170 Eje Oviedo - Avilés. Inicio. Eje 275 Viaducto 3.A-3 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 278 Viaducto 3.A-4 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 278 Viaducto 3.A-5 Eje Avilés - Oviedo. Inicio. Eje 277 ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS (2x65)+( 3 x 48,12) + (4 x 65 + 6 x 50) + (6 x 65 + 2 x 50 + 560 (+274.36 comunes al 3.A-1 y 530 40) m comunes al 3.A-3) PÁGINA 10 ANEJO 9. ESTRUCTURAS 4. ESTRUCTURAS DE CARRETERAS ALTERNATIVA 3B Denominación Eje Distribución vanos Longitud (m) Viaducto 3.B-1 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 304 50 + 3 X 65 + 50 295 Viaducto 3.B-2 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 304 3 X 30 90 Viaducto 3.B-3 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 304 50 + 8 x 65 + 3 x 50+2 x 40 800 (50 + 6 x 65 ) + (6 x 65 + 2 x 50 + 8 x 40) 1250 m (incluye 810 m comunes al 3.B-6) Eje Oviedo - Avilés. Inicio. Eje 305 Viaducto 3.B-4 Entreeje Oviedo - Avilés. Eje 308 4.1. Condicionantes generales de diseño. 4.1.1. Condicionantes geométricos. En el caso de pasos superiores, el gálibo horizontal mínimo será el indicado en la IGP-11, Viaducto 3.B-5 Entreeje Oviedo -Avilés. Eje 308 6 x 35 + 32 x 30 1170 Viaducto 3.B-6 Eje Avilés - Oviedo. Eje 305 (40 + 50 + 4 x 65) + (6 x 65 + 2 x 50 + 8 x 40) 350 m (+810 m comunes al 3B-4) es decir, 16 m entre caras de pilas. El gálibo vertical mínimo necesario es igual a 7,0 m medidos desde cota de cabeza de ALTERNATIVA 4A Denominación Eje Distribución vanos Longitud (m) Viaducto 4.A-1 Entreeje Oviedo -Gijón. Eje 395 50 + 6 x 65 + 50 490 Viaducto 4.A-2 Entreeje Oviedo -Gijón. Eje 395 40+ 3 x 50 + 4 x 65 + 50 500 Viaducto 4.A-3 Entreeje Oviedo-Avilés. Eje 378 5 x 30 150 Viaducto 4.A-4 Eje Oviedo - Avilés. Eje 382 30+40+30 100 Cajón Hincado 4.A-1 Entreeje Oviedo -Avilés . Eje 378 - 30 carril y cara inferior de estructura de paso. En cuanto al ancho del tablero, este dependerá del tipo de vía que salva la línea de ferrocarril. Se han seguido las recomendaciones de la IGP 11 del ADIF para los pasos de caminos considerando una plataforma mínima de 8,00 m y para los pasos de carreteras de 11,00 m. ALTERNATIVA 4B Denominación Eje Distribución vanos Longitud (m) Viaducto 4.B-1 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 375 50 + 3 X 65 + 50 295 Viaducto 4.B-2 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 375 3 X 30 90 Viaducto 4.B-3 Entreeje Oviedo - Gijón. Eje 375 50 + 8 x 65 + 3 x 50+2 x 40 800 Viaducto 4.B-4 Entreeje Oviedo -Avilés. Eje 378 5 x 30 150 Viaducto 4.B-5 Eje Oviedo - Avilés. Eje 382 30+40+30 100 Cajón Hincado 4.B-1 Entreeje Oviedo -Avilés . Eje 378 - 30 Por la necesidad de respetar en todo momento el tráfico ferroviario inferior se ha optado por soluciones prefabricadas. En el caso de pasos inferiores, el gálibo mínimo vertical necesario es de 5,3 m. Por lo que respecta al gálibo horizontal este será igual al ancho de plataforma del vial más 2,00 correspondientes a dos cunetas pisables de hormigón. Para el paso de caminos se considerará un valor mínimo de 6,00 m. Para el paso de carreteras se considerará un valor c) Duplicación del tramo Nubledo – Avilés mínimo de 8,00 m. Estos anchos de plataforma podrán aumentarse si las condiciones del vial considerado así lo requieren. DUPLICACIÓN NUBLEDO - AVILÉS Denominación Sección Longitud (m) Tipología PI 11+190 4,9 x 4,25 2,0 + 3,5 Cajón PI 14+480 12,86 x 5,37 14,63 Cajón ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 11 ANEJO 9. ESTRUCTURAS 4.1.2. Condicionantes geotécnicos. Las estructuras deberán diseñarse cumpliendo las indicaciones que en el anejo de geotecnia se recoja para las mismas. Dadas las características del tramo se prevén cimentaciones superficiales en todos los pasos excepto en el PS-10.1 y el PS-13.2 de la Duplicación Nubledo – Avilés. − “Instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma. IGP2011 − “Recomendaciones para la realización de pruebas de carga de recepción en puentes de carretera”. Ministerio de Fomento 1999 − “Instrucción sobre las inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril (ITPF05)”. Ministerio de Fomento 2005 Los pasos inferiores se diseñan como marcos de hormigón. 4.2.2. Condicionantes estructurales 4.2. Criterios de diseño de las estructuras. Pasos superiores. 4.2.1. Normativa a emplear Para las diferentes alternativas estudiadas, en cada estructura se ha acudido a soluciones competitivas y convencionales suficientemente sancionadas por la experiencia como son La normativa que se debe emplear en el diseño de pasos superiores e inferiores es: − “Instrucción de las acciones a considerar en el proyecto de Puentes de Carretera” (IAP 11) − “Instrucción sobre las a considerar en el proyecto de Puentes de Ferrocarril (IAPF 10)”. − “EHE-08. Instrucción de Hormigón Estructural”. Ministerio de Fomento 2008 − “EC-1-3. Bases de Proyecto y Acciones en estructuras. Parte 3: Acciones del tráfico en puentes”. − “Guía de cimentación de obras de carretera” perteneciente al Ministerio de Fomento, de fecha 30 de septiembre de 2002. los tableros formados por vigas prefabricadas sobre las que se dispone una losa de hormigón armado con anchos total de estructuras de 8.00 m para los pasos de caminos y de 11.00 m para los pasos de carretera. Se ha optado por esta solución debido a la necesidad de respetar el tráfico inferior durante los trabajos de ejecución. No se ha considerado el análisis de tableros mixtos acero-hormigón por no ser competitivas económicamente con las anteriormente citadas. Todos los pasos superiores se han planteado como soluciones isostáticas de 3 vanos salvando con el vano central la plataforma ferroviaria alejándose de la misma con los vanos laterales hasta los estribos, de tal manera que el derrame de tierras no invada la vía o la altura de aquellos sea moderada. Las pilas se definen mediante tabiques de 1.00 m de espesor. Estas están formadas por un fuste único en el que se apoyaran las vigas artesas o monocajón. Entre las pilas y las vigas prefabricadas se dispondrán aparatos de apoyo. − Norma UNE-EN 1337. Apoyos Estructurales Pasos inferiores. − “Recomendaciones para el proyecto de puesta en obra de los apoyos elastoméricos Se han proyectado soluciones de marco cerrado de hormigón armado. En los casos en los para puentes de carretera” MOPU 1982. que se deba respetar el tráfico ferroviario de las vías existentes se ha optado por la hinca de cajones empujados. ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 12 ANEJO 9. ESTRUCTURAS ALTERNATIVA 2A 4.3. Definición individualizada de estructuras. PASOS INFERIORES sección interna Siguiendo los criterios expuestos, se indican la tipología y características principales de cada una de las estructuras de la línea, en el cuadro adjunto: Las estructuras de carreteras que se proyectan en este tramo para la reposición de caminos y carreteras son las siguientes: a) Estación de Lugo de Llanera y Triángulos de Villabona EJE 700 701 705->729 708 709 711 730 734 NOMBRE RCAM.2A.ENT_O-G.400 RCAM.2A.ENT_O-G.863 RCAM.2A.ENT_O-G.3470 RCAM.2A.ENT_O-G.7400 RCAM.2A.G-O.67 RCAM.2A.O-G.210 RCAM.2A.ENT_O-A.5290 RCAM.2A.ENT_O-A.8320 Ancho Alto 6 8 5 - 4.7 4.5 5.5 - Long. Reposición 6 11 17 - PASOS SUPERIORES Longitud 66 42 42 42 42 Ancho calzada 8 8 8 9 8 Ancho tablero 11 11 11 12 11 ALTERNATIVA 1A PASOS INFERIORES sección interna EJE 700 701 705 708 709 711 713 717 NOMBRE RCAM.1A.ENT_O-G.400 RCAM.1A.ENT_O-G.863 RCAM.1A.ENT_O-G.3470 RCAM.1A.ENT_O-G.7400 RCAM.1A.G-O.67 RCAM.1A.O-G.210 RCAM.1A.ENT_O-A.4720 RCAM.1A.O-A.8070 Ancho Alto 6 8 5 5 - 4.7 4.5 5.5 5.5 - Long. Reposición 6 11 17 22 - PASOS SUPERIORES Longitud 66 42 42 42 Ancho calzada 8 8 8 8 Ancho tablero 11 11 11 11 ALTERNATIVA 1B PASOS INFERIORES sección interna EJE 700 701 718 720 721 709 713->724 717->728 NOMBRE RCAM.1B.ENT_O-G.400 RCAM.1B.ENT_O-G.863 RCAM.1B.ENT_O-G.1730 RCAM.1B.ENT_O-G.5700 RCAM.1B.ENT_O-G.7400 RCAM.1B.G-O.67 RCAM.1B.ENT_O-A.5370 RCAM.1B.O-A.8740 Ancho Alto 6 8 5 8 5 - 4.7 4.5 5.5 5.5 5.5 - Long. Reposición 6 11 14 24 22 - PASOS SUPERIORES Longitud 85 42 42 Ancho calzada 5 8 8 Ancho tablero 8 11 11 ALTERNATIVA 2B PASOS INFERIORES sección interna EJE 700 701 718 720 721 709 730->735 734->739 NOMBRE RCAM.2B.ENT_O-G.400 RCAM.2B.ENT_O-G.863 RCAM.2B.ENT_O-G.1730 RCAM.2B.ENT_O-G.5700 RCAM.2B.ENT_O-G.7400 RCAM.2B.G-O.67 RCAM.2B.ENT_O-A.5460 RCAM.2B.ENT_O-A.8490 Ancho Alto 6 8 5 8 - 4.7 4.5 5.5 5.5 - Long. Reposición 6 11 14 24 - PASOS SUPERIORES Longitud 85 42 42 42 Ancho calzada 5 8 9 8 Ancho tablero 8 11 12 11 ALTERNATIVA 3A PASOS INFERIORES sección interna EJE 700 701 729->740 708 709 711 743 745 748 NOMBRE RCAM.3A.ENT_O-G.400 RCAM.3A.ENT_O-G.863 RCAM.3A.ENT_O-G.3470 RCAM.3A.ENT_O-G.7400 RCAM.3A.G-O.67 RCAM.3A.O-G.210 RCAM.3A.ENT_O-A.4320 RCAM.3A.ENT_O-A.5220 RCAM.3A.ENT_O-A.7130 ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS Ancho Alto 6 8 5 8 6 4.7 4.5 5.5 5.5 4.5 Long. Reposición 6 11 17 36 7 PASOS SUPERIORES Longitud 66 42 42 42 - Ancho calzada 8 8 8 8 - Ancho tablero 11 11 11 11 - PÁGINA 13 ANEJO 9. ESTRUCTURAS ALTERNATIVA 3B b) Duplicación Nubledo – Avilés PASOS INFERIORES sección interna EJE 700 701 718 720 721 709 743->750 745->752 748->755 NOMBRE RCAM.3B.ENT_O-G.400 RCAM.3B.ENT_O-G.863 RCAM.3B.ENT_O-G.1730 RCAM.3B.ENT_O-G.5700 RCAM.3B.ENT_O-G.7400 RCAM.3B.G-O.67 RCAM.3B.ENT_O-A.4620 RCAM.3B.ENT_O-A.5520 RCAM.3B.ENT_O-A.7430 Ancho Alto 6 8 5 8 8 6 4.7 4.5 5.5 5.5 5.5 4.5 Long. Reposición 6 11 14 24 36 7 PASOS SUPERIORES Longitud 85 42 42 - Ancho calzada 5 8 8 - Ancho tablero 8 11 11 - DUPLICACIÓN NUBLEDO - AVILÉS Denominación pk Inicio pk final Longitud (m) PS 10+190 10+190 - 34.5 PS 12+610 12+610 - 31.8 PS 13+230 13+230 - 41.2 5. MUROS 5.1. Condicionantes generales de diseño. ALTERNATIVA 4A PASOS INFERIORES sección interna EJE 700 701 729->740 708 709 711 757 760 734->763 NOMBRE RCAM.4A.ENT_O-G.400 RCAM.4A.ENT_O-G.863 RCAM.4A.ENT_O-G.3470 RCAM.4A.ENT_O-G.7400 RCAM.4A.G-O.67 RCAM.4A.O-G.210 RCAM.4A.ENT_O-A.1170 RCAM.4A.ENT_O-A.4100 RCAM.4A.ENT_O-A.7130 Ancho Alto 6 8 5 - 4.7 4.5 5.5 - Long. Reposición 6 11 17 - PASOS SUPERIORES Longitud 66 42 42 84 42 42 Ancho calzada 8 8 8 8 8 8 Ancho tablero 11 11 11 11 11 11 ALTERNATIVA 4B NOMBRE RCAM.4B.ENT_O-G.400 RCAM.4B.ENT_O-G.863 RCAM.4B.ENT_O-G.1730 RCAM.4B.ENT_O-G.5700 RCAM.4B.ENT_O-G.7400 RCAM.4B.G-O.67 RCAM.4B.ENT_O-A.1170 RCAM.4A.ENT_O-A.4100 RCAM.4B.ENT_O-A.7130 La tipología de los muros depende fundamentalmente del método constructivo exigido por las circunstancias. A excepción del Muro de La Vega, que debe ejecutarse con una pantalla para evitar la afección a una calle y los edificios colindantes, el resto de muros serán muros en ménsula, con alturas de 0,5 m a más de 6 m. 5.2. Ancho Alto 6 8 5 8 - 4.7 4.5 5.5 5.5 - Long. Reposición 6 11 14 24 - PASOS SUPERIORES Longitud 85 42 84 42 42 Ancho calzada 5 8 8 8 8 Ancho tablero 8 11 11 11 11 Criterios de diseño. Normativa a emplear La normativa que se debe emplear en el diseño de pasos superiores e inferiores es: PASOS INFERIORES sección interna EJE 700 701 718 720 721 709 757 760 734->763 En todos los casos se ha respetado el gálibo horizontal exigido por la norma. “Instrucción de las acciones a considerar en el proyecto de Puentes de Carretera” (IAP 11) - “EHE-08. Instrucción de Hormigón Estructural”. Ministerio de Fomento 2008 - “Guía de cimentación de obras de carretera” perteneciente al Ministerio de Fomento, de fecha 30 de septiembre de 2002. ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 14 ANEJO 9. ESTRUCTURAS 5.3. Definición individualizada de estructuras. A continuación se muestra una relación de los muros, con las alturas libres de cada uno y su longitud: DUPLICACIÓN NUBLEDO - AVILÉS Denominación Longitud h < 3 m Longitud 3 m < h < 6 m Longitud h > 6 m Muro PS-10+190 0 25 25 Muro PI 14+480 195 195 200 Denominación Longitud h < 3 m Longitud 3 m < h < 6 m Longitud h > 6 m Muro 10.5-I 95 60 Muro 10.9-D 100 Muro 11.1-D 80 Muro 11.2-D 60 Muro 11.6-D 60 Muro 11.9-I 220 Muro 12.2-D 60 Muro 12.3-D 470 40 130 Muro 12.3-D-VIAL 15 Muro 13.1-D 80 Muro 13.2-D 75 Muro 14.1-I 200 Muro 14.1-D 75 245 50 Muro 14.2-D 60 Muro 14.6-D 110 Muro 14.8-D 100 Muro 15.0-D 80 Longitud pantalla Muro Pantalla 245 ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 15
