plan maestro aeroportuario

PLAN MAESTRO
AEROPUERTO VANGUARDIA DE LA CIUDAD DE VILLAVICENCIO
El presente es el estudio del Plan maestro del Aeropuerto VANGUARDIA que sirve al municipio de Villavicencio y la región circunvecina
en el Departamento del META.
El trabajo fue realizado por el Grupo de Planes Maestros Aeropuertos no Concesionados adscrito a la Secretaria de Sistemas
Operacionales con el apoyo de profesionales de algunas de las áreas al interior de la Aeronáutica Civil.
Para este trabajo se tuvo una visión integral de lo que son los aeropuertos utilizando una metodología propia que recoge conceptos de
varias fuentes y organismos Internacionales especializados en la materia como son la Organización Internacional de la Aviación Civil
OACI,¿la IATA, otros Planes Maestros Aeroportuarios y la experiencia propia de cada uno de los integrantes del grupo multidisciplinario
de trabajo.
1
INTRODUCCIÓN
La planeación consiste en identificar los conceptos viables que
satisfagan los objetivos estratégicos de largo plazo y a la vez
satisfaga las necesidades inmediatas del aeropuerto; para lo
cual se debe tener en mente: la perspectiva global de la
aviación, las tendencias de la industria, los adelantos
tecnológicos y los aspectos físicos, económicos, ecológicos,
sociales, políticos, normativos y organizacionales.
El presente estudio pretende ser una guía para el adecuado
desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del Aeropuerto
VANGUARDIA, haciendo un análisis de su situación actual
desde el punto de vista físico, ambiental y su interrelación con el
entorno en el que se encuentra inmerso el componente
humano.
Para ello, este plan presenta alternativas de desarrollo,
seleccionado la que mejor se ajuste a las necesidades del
aeropuerto y desarrollándola por etapas hasta llegar al periodo
de diseño del plan que es de 20 años o al llegar al tope máximo
de desarrollo de la infraestructura aeroportuaria o limite de
operación deseable en proporción al área metropolitana a la
cual sirve.
Se incluye en el presente estudio, un análisis de la situación
actual, incluyendo la economía de la región, del componente
social, del impacto ambiental el aeródromo produce, de los
pronósticos de movimiento aéreo y de todo lo anterior se
obtendrán unos requerimientos específicos en términos de la
localización, caracterización del terminal y áreas.
En todo desarrollo de planes maestros se adoptan por
referentes algunas consideraciones que permiten el análisis y
diseño de fases de desarrollo en aeropuertos en su justa
medida, que no retracen el progreso de otros sectores
determinantes en la economía nacional, sin que se proyecten
obras sobredimensionadas que desborden horizontes en la
política social, económica y financiera. Con base en ello se
establecieron dos (2) principios fundamentales en la definición
del plan maestro del aeropuerto “Vanguardia” de la ciudad de
Villavicencio a saber:
1.
No se contempla la reubicación del aeropuerto.
2.
El plan maestro observa con rigor la normatividad
existente para acondicionar los aeropuertos al cabal
cumplimiento de las normas estipuladas en el RAC y los
acuerdos establecidos con la Organización de la Aviación
Civil Internacional OACI, en la aplicación de la Auditoria
Universal de la Seguridad Operacional (USOAP), que
compromete certificar los aeropuertos.
El primer informe del plan maestro, consistió en el
levantamiento del
inventario de la infraestructura actual
instalada en lado tierra, lado aire, ayudas a la navegación
aérea, entre otros aspectos. Con base en dicha información se
elaboró el análisis de capacidad del terminal aéreo, utilizando la
metodología de la IATA documento “Airport Development
Reference Manual 9th Edition January 2004”,
Posteriormente y, con base en las estadísticas suministradas
por la Oficina de Transporte Aéreo, en cuanto a las operaciones
aéreas registradas por tipo de aeronave, entradas y salidas, se
elaboró la capacidad de la pista, plataforma y calles de rodaje,
siguiendo la metodología de la OACI.
2
Finalmente y, de acuerdo con la experiencia antes mencionada,
así como con los resultados de entrevistas llevadas a cabo con
organismos y delegados de los diferentes sectores económicos
del departamento del Meta, se resaltan las siguientes
conclusiones para el aeropuerto Vanguardia.
 Se debe ajustar la infraestructura de la parte aeronáutica
a lo estipulado en el Reglamento Aeronáutico
Colombiano (RAC) en lo referente conformación de las
zonas de seguridad, demarcación.
 El terminal de Villavicencio presenta problemas de
distribución de áreas ya que para algunas áreas
estipuladas por la IATA su capacidad es reducida.
 Presenta problemas de seguridad debido a que se utiliza
la paralela de la pista para el ingreso a las hangares por
tal razón se debe construir una vía de acceso a los
hangares.

A nivel de servicios que se presta desde Villavicencio, se
debe ampliar los servicios de comunicaciones a los
Aeropuertos de Mitú, san José y Puerto Inírida, con el fin
de dotar los servicios de AFTN, ATS, extensiones y red
datos.
 Se requiere a mediano plazo revisar y mejorar su
infraestructura interna y externa del tanque de
almacenamiento de agua potable y la renovación de las
redes hidráulicas del terminal aéreo y así garantizar el
buen funcionamiento del sistema de agua potable del
aeropuerto.
 Se requiere a mediano plazo la construcción de la red
alcantarillado y planta de tratamiento de aguas residuales
del aeropuerto. Una vez construidos estos sistemas se
deberá realizar anualmente los mantenimientos
correctivos y preventivos al sistema.
 La pista presenta condiciones de operación aceptable,
sin embargo se requiere continuar con el mantenimiento
superficial adecuar las condiciones de drenaje y
contaminación por caucho.
 Se requiere mantenimientos preventivos y correctivos de
las trampas de grasas y aceites. Así mismo las zonas de
hangares deberá contar con sistemas de manejo de
aguas industriales y dar cumplimiento a la normatividad
de vertimientos de aguas industriales
 La plataforma empieza a presentar fisuras en su
pavimento, se debe realizar un mantenimiento de la
misma.
 A corto plazo se requiere de ajustes, adecuaciones de los
sistemas de residuos sólidos y mantenimientos
periódicos y preventivos de estos sistemas
 Se debe normalizar la pista de acuerdo a las exigencias
dadas en el Reglamento Aeronáutico Colombiano (
RAC) y a la categoría de la pista
 No se posee de una EMAS en la cabecera principal, el
cual proveería información meteorológica para propósitos
aeronáuticos para operaciones de entrada salida que
apoyara tanto al controlador como al piloto
 Las calles de rodaje presentan fallas y ondulaciones por
meteorización y uso, se requiere el mantenimiento de la
misma.
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1. ANTECEDENTES, INVENTARIO Y DIAGNOSTICO
1.1 Antecedentes
1.1.1 Plan Maestro
Instrumento de planificación de naturaleza aeroportuaria que
incluye su entorno de influencia, organiza el aeropuerto y su
zona de servicio definiendo las grandes directrices de
ordenación y desarrollo del aeropuerto en forma racional
adecuándolo a las necesidades presentes y futuras del
transporte aéreo hasta alcanzar su máxima expansión
previsible.
Mediante el plan Maestro se pretende definir la capacidad
necesaria para el movimiento de aeronaves, pasajeros,
mercancía y vehículos, ofreciendo la mayor comodidad para los
usuarios del terminal aéreo, proyectando inversiones de capital
razonadas junto con los menores gastos de explotación.
El plan maestro aeroportuario establece el marco de referencia,
mediante el cual se desarrollan la integralidad de los proyectos,
en el tiempo oportuno, de acuerdo con los dictamines de las
necesidades y a la disponibilidad de recursos.
1.1.2 Objetivo y especialización del aeropuerto
Provee una presentación grafica efectiva de la condición última
del aeropuerto y sus alrededores.
Estable fases de implementación realizables de los proyectos
desarrollados.
Propone un plan financiero realizable.
Establece un marco con el fin de verificar el crecimiento
organizado del aeropuerto.
Provee una estructura para guiar proyectos futuros en forma
económica y satisfaciendo futuras demandas.
1.1.3 Marco legal y normativo
Describe los conceptos técnicos y de procedimientos de las
alternativas a desarrollar.
Recopila las condiciones presentes para formular el plan de
desarrollo.
Protege el medio ambiente ante el emplazamiento y expansión
de las instalaciones aeronáuticas, minimizando el impacto
ecológico, los niveles inaceptables de ruido y contaminación
atmosférica, haciendo el mejor uso de los terrenos y del espacio
aéreo los cuales son limitados en muchas zonas.
Provee una descripción
establecimiento de políticas
concisa
para
uso
público
y
En este apartado se enuncian las Leyes, Decretos,
resoluciones, reglamentos, manuales y planes que se deben
tener en cuenta en la elaboración de planes maestros
aeroportuarios.
Leyes
Constitución Política de Colombia artículos 24, 26 y 102.
Ley 336 de 1996 Estatuto Nacional del Transporte artículos 68 y
69.
Ley 105 de 1993 Título IV.
Código de Comercio artículos 1782, 1786, 1787, 1788, 1808,
1809, 1810, 1812, 1815, 1823, 1824 y 1825.
Decreto 0260 de 2004 Artículo 23.
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OACI
1.1.4 Reseña Histórica.
Villavicencio
Convenio de Chicago del 7 de diciembre de 1944, aprobado por
el Gobierno de Colombia mediante la Ley 12 del 23 de Octubre
de 1947.
Anexos 3, 6, 9, 11, 14, 16 y 17.
Manuales
Planificación de Aeropuertos 9184 AN/902 partes 1 y 23.
Aspectos económicos de ruta 9161 - 2.
Aspecto económico de aeropuertos 9562.
Política OACI de aeropuertos 9082/0.
Ingresos no aeronáuticos en aeropuertos circular 142 - AT/47.
Certificación de Aeródromo.
Manual de seguridad de la IATA.
Aerocivil
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, partes 1, 14
Manual de operaciones.
Plan de seguridad de aeropuerto.
Manual de rutas y procedimientos.
Manual de seguridad Aeroportuaria.
Planes de emergencia y contingencia de aeropuertos
Resoluciones 04730 Medio ambiente, convenio IDEAM,
AEROCIVIL.
Capital del
Meta. Está situada en el noroccidente del
Departamento, en el piedemonte de la cordillera, localizado a
los 04º 09' 12” de latitud norte y 73º 38' 06” de longitud oeste y a
una altura de 467 m sobre el nivel del mar.
Distancia de Bogotá D.C. 117Km (noventa minutos de recorrido
aproximadamente) El área municipal es de 1.328 Km2.
Limita al norte con los municipios de El Calvario y Restrepo, por
el este con Puerto López, por el sur con Acacias y San Carlos
de Guaroa, por el oeste con Acacias y el departamento de
Cundinamarca.
En el territorio municipal se distinguen dos regiones: una
montañosa, ubicada al oeste y noroeste del municipio,
conformada por el costado de la cordillera oriental; la otra
región, una planicie ligeramente inclinada hacia el oriente y
nororiente, correspondiente al piedemonte, bordeada el norte
por el río Guatiquia, al sur por el río Guayuriba; por la parte
central de esta planicie cruzan los ríos Ocoa y Negro,
5
numerosos caños y corrientes menores. Las lluvias están
distribuidas en un régimen monomodal donde los meses mas
lluviosos son abril, mayo, octubre y los menos lluviosos, de
diciembre a marzo. La humedad relativa promedio anual es del
80%. Sus tierras se distribuyen en los pisos térmicos cálido,
templado y frío.
El territorio actual de Villavicencio constituye lo que se conocía
como comunidad de Apiay o Tierras Principales de Apiay,
pertenecientes a la Compañía de Jesús.
En 1767, la corona remató el terreno a un vecino de Cáqueza, y
luego en 1792 pasó a manos de los hermanos Jacinta y Vicente
Rey.
La fertilidad de las tierras atrajo a los colonos de Quetame y
Fosca, que establecían campamentos en el sitio de Gramalote,
como base para sus correrías por los llanos de San Martín.
El primer colono en establecerse fue Esteban Aguirre, el 6 de
abril de 1840, quien denomino a esta región "Gramalote".
Para el año de 1842 los colonos ya habían formado un caserío.
En 1850 la cámara provincial de Bogotá, cambio el nombre de
Gramalote por Villavicencio, en homenaje a Antonio
Villavicencio y Verástegui, prócer de la independencia.
En la actualidad, Villavicencio es la capital del paisaje
colombiano y la ciudad más grande de los llanos orientales, una
de las más importantes fuentes de abastecimiento del oriente
del país.
El transporte terrestre es una de las formas de comunicación
más importantes del Departamento del Meta. Partiendo de su
capital, se ramifican cuatro importantes corredores viales que le
conectan con las principales poblaciones del departamento;
Hacia el norte: Restrepo, Cumaral, Paratebueno, Barranca de
Upia, Villanueva y Yopal.
Hacia el sur: Acacias, Guamal, san Martín, Granada y San
Juan de Arama.
Hacia el occidente: Guaybetal, puente Quetame, Fosca,
Cáqueza y Bogota.
Hacia el oriente: Pompeya, Pachaquiaro, Puerto López y Puerto
Gaitán
El terminal de transponte es objetivo de este establecimiento es
el de contribuir a la realización del transporte intermunicipal, el
control y la organización de los servicios de guarda equipaje
turismo, variedad de comunicaciones, cafetería y comercio en
general. Las principales empresas de transporte terrestre de
pasajeros del Meta, partiendo desde Villavicencio son: Arimena,
Centauros, Morichal, Cooperativo Velotax, Sugamuxi, Taxmeta
y Autollanos.
6
El 23 de octubre de 1.970 se adoptaron las insignias oficiales de
la ciudad de Villavicencio bajo la administración del alcalde Rito
Antonio Mariño Rodríguez.
Minería: extracción de petróleo y gas en pequeña escala en los
campos de Apiay y Castilla.
Principales cultivos: arroz, palma africana, plátano, maíz,
además de los de cacao, cítricos y otros frutales.
Riqueza en recursos naturales y potencial para el turismo:
Abundante recurso hídrico: ríos Meta, Gabarra, Duda,
Manacacías, Yucao, Guatiquía, Guayuriba, Ariari, Guacabía y
Guaviare y ecosistemas estratégicos.
Escudo diseñado por Hernando Onofre, inspirado en la belleza
del llano. Esta formado por el emblema que enmarca el cuerpo
del escudo y en el tenemos lo siguiente: El sol con sus rayos
amarillos oro, naciendo sobre el horizonte con fondo azul cielo
que significa la luz y la vitalidad del pueblo llanero; como un
símbolo del progreso se presenta la rueda; alada, las palmeras
que recuerdan los morichales sobre la ciudad; el rió Guatiquia
que pasa por su costado, bañando su inmensa llanura; la pica ,
la pala, la hachuela, el yunque y la rueda dentada que
representa el trabajo, la industria, el esfuerzo y el progreso de
su pueblo y la cabeza de ganado como símbolo pecuario,
riqueza de la región.
Variedad de climas: la temperatura del departamento varía
desde un promedio de 6°C, en el páramo, hasta temperaturas
promedio de más de 24°C en la llanura; en el piedemonte la
temperatura oscila entre 18 y 24°C.
Parques Nacionales Naturales: Páramo de Sumapaz, Cordillera
de los Picachos, Tinigua y Serranía de la Macarena; comprende
además, los paisajes de altillanura con vegetación de sabana y
bosque primario.
Potencialidades:
Base económica con predominio del sector primario. Desarrollo
ganadero y lácteo y para el desarrollo agro turístico. Industrias:
elaboración de bebidas, extracción y refinación de aceite de
palma, trilla de arroz. Apuestas agroindustriales en: palma
africana, pesca y acuicultura, forestal-maderable, agroindustria
y biotecnología.
7
propiedad del señor Eduardo Espinel, dando así comienzo a la
construcción de las instalaciones, de lo que posteriormente
conformaría el aeropuerto Vanguardia. Se estima que la fase de
construcción duro alrededor de dos años (1.946 - 1.948) fecha
en la cual inicia labores de tipo comercial.
Base Aérea De Apiay, Luis F. Gómez Niño
Situada en la vereda de Apiay a 15 Km. de Villavicencio,
funciona desde 1947 con el propósito de mantener la soberanía
nacional desde los llanos Orientales.
El aeropuerto fue fundado en el año de 1949 por la empresa
Avianca. Años más tarde se unieron otras empresas llaneras
como TAM (Transportes del Meta) y TM (Tax Meta).
Aeropuerto Vanguardia
Es considerado como uno de los mas importantes del país por
el flujo de vuelos diarios de carga y pasajeros a las diferentes
regiones de los llanos Orientales y / o el país.
El aeropuerto vanguardia fue construido como una respuesta
del sector privado a la problemática del transporte que se
presentaba en la zona.
Inicialmente el servicio de transporte aéreo que se prestaba
hacia los territorios nacionales y el oriente colombiano se
manejaba desde la base aérea de Apiay. Por la tanto la
empresa privada estudio la viabilidad de construir un aeropuerto
cuyo objeto fuera la explotación comercial del mismo y ofrecer
un mejor servicio a esta zona del país.
En el año de 1.946 la empresa Aerovías Nacionales de
Colombia “AVIANCA” compra una extensión de terreno de 84
hectáreas, las cuales pertenecía a la hacienda Vanguardia
Las primeras aeronaves que realizaron operaciones aéreas
desde el aeropuerto Vanguardia fueron aviones DC-3 y una flota
de aerotaxis las cuales estaban conformados por aviones tipo
Cessna 125.
Avianca explota comercialmente el aeropuerto hasta el año de
1.954, época en que pasa a ser manejada por el estado a través
de ECA (Empresa Colombiana de Aeródromo), creada para
administrar los principales aeródromos que existían en el país.
En el año de 1.968 la empresa “ ECA” es liquidada y creado el
Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil “DAAC” el
cual entra a regir y administrar los destinos de las operaciones
aéreas en Colombia.
El Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil Administro
las instalaciones del aeropuerto hasta el año de 1.993 fecha en
que fue reestructurada dicha entidad convirtiéndose en la
UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE LA AERONAUTICA
CIVIL “U.A.E.A.C” adscrita al Ministerio del transporte.
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El aeropuerto soporta toda la aviación regional hacia la
Orinoquía y la Amazonia tiene una utilización operativa del
57.5% de la capacidad total y a su vez funciona como terminal
de interconexión nacional e internacional, a través de vuelos
comerciales hacia el aeropuerto El Dorado de la ciudad de
Santa fe de Bogota.
Durante 1.999 el ingreso de 59.526 pasajeros y salida de
66.405 lo cual representa un flujo del 2% del total nacional en
relación con el transporte de carga permitió el ingreso de 609
toneladas y salida de 6.256, lo cual representa el 6% del total
nacional
Actualmente operan en este aeropuerto las aeronaves tipo
DHC-8 de la Aerolínea Aires, y la Aerolínea Satena con tipo de
aeronaves TurboProp Dornier 328. Let 410, el Aeropuerto con el
mayor índice de frecuencia son los Aerotaxi y cargueros,
además operan aeronaves Hércules, Antonov – 26 –32.
Expectativas: La Región espera un aeropuerto que permita
operaciones aéreas con aeronaves Boeing 727,737, DC-9, MD83., convirtiéndose en el centro de transporte de mercancías.
1.1.5 Área de influencia y de servicio del aeropuerto
Se entiende por área de influencia aquel espacio o límite
geográfico dentro del cual se notan, evidencian y/o presentan
las actividades aeroportuarias más relevantes de la operación
del aeropuerto, ya sean entendidos espacial o temporalmente y
en donde primordialmente se llevan a cabo las actividades
relacionadas con el Plan Maestro del Aeropuerto de
Villavicencio.
Desde el punto de pista del marco geográfico, fueron definidos
dos tipos de área de influencia:
Área de Influencia directa
Esta área comprende el espacio social y territorial donde de
manera directa se desarrollan las actividades operativas y de
infraestructura del aeropuerto Vanguardia de la ciudad de
Villavicencio, está limitada al predio del aeropuerto e involucra
aspectos
geotécnicos,
paisajísticos,
infraestructura
aeroportuaria y sociales a nivel del grupo humano que labora en
las instalaciones del aeropuerto.

Área de Influencia Indirecta
Corresponde a la superficie en donde de alguna manera se
generan los beneficios del proyecto, que no son muy
apreciables o evidentes pero regularmente son positivos y
derivados de las actividades de operación del aeropuerto
Vanguardia de la ciudad de Villavicencio, como por ejemplo,
ahorro en tiempos y costos de viaje o la generación de empleo.
Este tipo de área corresponde a los sitios donde se ubica la
población beneficiada por la prestación de servicios del
aeropuerto, por lo cual, la influencia de su operación se extiende
hacia el municipio de Villavicencio, municipios del
Departamento de Meta y poblaciones cercanas que de alguna
manera presta el servicio aéreo.
9
topográficos a realizar, quedaran amarrados y geo referenciado
a la red nacional.
Las coordenadas de los puntos son las siguientes:
Planas de Gauss Origen Bogota.
Geográficas WGS-84
G.P.S. 126-C
Norte :951.881,109 Latitud: 4°09`52.829 N
Este :1`051.067,687 Longitud: 73°37`15.544 W
Cota :415.676
PREDIO AEROCIVIL
1.2 SITUACION ACTUAL AEROPUERTO Y ENTORNO.
1.2.1 Situación Geográfica
El Aeropuerto Vanguardia se encuentra ubicado en la vereda
Vanguardia del Municipio de Villavicencio en las estribaciones
de la cordillera Oriental limitado por el Sur con el Rió Guatiquia,
distancia a 3 Kms del centro de la ciudad.
El aeropuerto cuenta con un área de 104 hectáreas
aproximadamente y un perímetro de 9.060 mts incluyendo la vía
de acceso al aeropuerto que se deriva de la vía a Restrepo que
son propiedad de la Aeronáutica Civil
Geográficamente el aeropuerto, está situado a 04º 10` 14” de
latitud norte y de longitud 73º 37`02”al oeste de Greenwich, con
una altura de 423 m.s.n.m.
1.2.2 Condiciones Topográficas
Con base en los datos suministrados por la Dirección de
Infraestructura, se obtuvo las coordenadas geográficas y planas
del punto de G.P.S. de control de este Aeropuerto, (la señal de
azimut fue destruida), así mismo de las cabeceras de este
aeropuerto, para que de esta manera los levantamientos
CABECERA 0.4.
Norte :952.001,367 Latitud: 4°09`43.220 N
Este :1`050.990,697 Longitud: 73°37`05.710 W
Cota : 425.009
CABECERA 2.2
Norte :953.319,491 Latitud: 4°10`26.110 N
Este :1`052.064,141 Longitud:73°36`30.880 W
Cota : 416.000
1.2.2 Condiciones Geológicas y Geotécnicas.
La evaluación geotécnica del área de influencia del Aeropuerto
Vanguardia, fue tomada del
Plan de Manejo Ambiental
realizado en el a año 1998, por la firma Compañía de
Consultoría Ambiental Ltda.
La vertiente Este de la
cordillera
Oriental
esta
constituida
por
afloramientos rocosos de
dirección NE-SW Esquistos
metamórficos ordovicianos
afloran
en
forma
de
inclusiones entre las lutitas
y las areniscas cretácicas.
10
En la parte baja de la cordillera se encuentran depósitos
terciarios que afloran hacia el Este. La composición litológica
aproximada de estas formaciones esta representada de la
siguiente manera:
Terciario superior medio, compuesto por areniscas y
conglomerados.
Terciario Inferior (formación
guaduas), compuestos por
areniscas y esquistos arcillosos.
Cretáceo superior (formación Guadalupe), compuesto por
areniscas.
Cretáceo medio (formación Villeta) constituido por shales con
capas de calizas
Paleozoico (carbonífero), formado por esquistos que alternan
con calizas metamórficas.
La cordillera a través de su historia geológica ha estado sujeta a
varios levantamientos. Los más importantes desde el punto de
vista Geogenético han sido los últimos levantamientos del
terciario y cuaternario.
La cordillera Oriental, a comienzos del terciario, no tenía aun las
elevaciones actuales y las formaciones del cretácico empezaron
hacer, cubiertas por depósitos terciarios. La sedimentación
prosiguió a partir de materiales arrastrados por los ríos desde la
cordillera central, que por esa época tenía alturas mayores que
la cordillera Oriental.
Entre el Mioseno y Oligoseno se inició el levantamiento de la
cordillera Oriental acompañado de fuertes plegamientos y fallas
paralelas y transversales a los plegamientos, alcanzando altura
no mayores a 2.000 m. Posteriormente se formo el terciario
superior presente aun en los flancos de la cordillera.
Durante el cuaternario ocurrió un levantamiento grande, las
alturas alcanzadas por la formación guaduas (terciario inferior)
fueron las siguientes: la región entre Bogotá y Villavicencio más
de 6.000 m; en la región de Upía alrededor de 4.000 m; en el
nevado de Cocuy más de 7.000 m y en la depresión del alto de
Arauca entre 2.000 y 3.000 m.
El proceso de levantamiento diferencial ayuda a entender la
presencia de los sedimentos del Llano. En las regiones de
máxima elevación, la erosión fue mayor debido a las
pendientes. Como consecuencia de la erosión, los estratos
superiores fueron removidos quedando al descubierto los
estratos inferiores que posteriormente también se erosionaron.
En la cordillera se puede observar el afloramiento de diferentes
estratos. El material depositado en la parte plana es fiel reflejo
de esta diferencia. El estrato terciario, con excepción de los
flancos bajos de la cordillera, ha sido removido en su totalidad.
En igual forma el cretacio también fue removido en el sur casi
completamente, pero en el norte aun prevalece.
El arrastre de sedimentos procedentes de diferentes estados a
dado origen a suelos de diferentes clases texturales, así los
procedentes de areniscas son arenosos y los de pizarras y
lutitas son arcillosos.
La mayor erosión y sedimentación en la cordillera en los llanos
se efectuó al principio del Pleistoceno. Estos fenómenos
estuvieron precedidos de un gran plegamiento y levantamiento.
También durante esta época se presentaron un gran número de
Glaciaciones en la América del Sur como las que sucedieron en
los Andes Colombianos, que cubrieron gran parte de la
cordillera oriental
Este depósito del Peistoceno fue afectado por grandes
cantidades de fallas paralelas a la cordillera: el ápice del
pleistoceno antiguo se levantó, y unos kilómetros al Este se
hundió. El hundimiento afectó la región del Arauca y Casanare y
en menor grado el Meta. En la zona de Villavicencio ocurrieron
plegamientos y fallas sin producir el hundimiento total; que se
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presentan en un patrón de niveles bastante complicado; parte
del cual corresponde al antiguo pleistoceno y a sedimentos más
jóvenes; por ésta razón no hay una correlación absoluta entre el
nivel y su edad. Los distintos niveles de terraza posiblemente
reflejan la sedimentación de cada una de las últimas
glaciaciones. Posteriormente los ríos disminuyeron en número y
caudal, dejando cauces abandonados que formaron valles con
aportes de sedimentos aluviales nuevos depositados en fajas
alargadas a lo largo de los ríos principales
1.2.3 Condiciones Climatológicas y Meteorológicas.
La región objRonaldo Araujoeto de este estudio abarca tres
grandes unidades bioclimaticas: Zona cordillerana, piedemonte
llanero y plano de desborde. La mayor parte la ocupa el pie de
monte llanero. Con base en el análisis de la información
climática y en las observaciones directas en el campo se han
podido establecer grandes diferencias en cuanto al clima se
refieren. En la zona cordillerana se presentan precipitaciones
que superan los 3000 mm de promedio anual, con temperaturas
bajas. En el pie de monte las precipitaciones y las temperaturas
aumentan gradualmente, no así hacia la forma de terrazas,
plano aluvial marginal y planicie
aluvial de desborde, donde las precipitaciones disminuyen y las
temperaturas aumentan.
Para conocer el comportamiento climático de esta zona de
Villavicencio y directamente en el Aeropuerto de Vanguardia se
tomo en cuenta la información meteorológica de la estación del
IDEAM ubicada en el Aeropuerto Vanguardia. La información
analizada comprende a los últimos 50 años.
Temperatura
Según
las
estaciones
meteorológicas
VANGUARDIA la temperatura promedio es 25.7ºC, lo que
indica, de esta manera, que la temperatura esta estrechamente
vinculada a la altura sobre el nivel del mar y las precipitaciones.
Se tiene que las temperaturas mas altas se registran durante los
meses de Enero, Febrero y Marzo con un promedio de 25.7ºC
como quiera que la temperatura media anual es alta, la
evapotraspiración alcanza valores elevados de este modo al
comparar los valores de la precipitación con la
evapotraspiración potencial se puede notar una diferencia de
agua para las plantas durante la época de verano
La Velocidad de los Vientos. Los vientos de mayor ocurrencia
son los alisios del SE que tienen dirección NE y los vientos
locales que se manifiestan por corriente de aire ascendentes
provocados por fuertes calentamientos en época de sequía y
hacen que la vegetación permanezca por lo menos 1/3 de la
parte del año con limitaciones para su desarrollo.
La mayor velocidad del viento se registra a en el mes de Marzo
(1.9 m/s) con dirección NE. El promedio obtenido en 17 años
de registro es de 7.2 km/h.
En los meses de Diciembre a Marzo se registran las más altas
velocidades medias mensuales El promedio obtenido en 15
años es de 4.7 km/h. En los meses de Junio, Julio y Agosto la
velocidad media mensual del viento se encuentra 2.5 y 2.9
km/h. Normalmente la velocidad máxima absoluta anual que se
registra esta entre 40 y 50 km/h. La dirección prevaleciente e
intensidad del viento, se presenta en la rosa de vientos.
12
Datos climatológico a mes
No. De días
Datos climatológicos de V/CENCIO multianuales para el mes
7
de ENERO
P. media
T Media
Max media
Min. Media
Hum Rel.
58
27
32
21
68
Datos climatológicos de V/CENCIO multianuales para el mes
de FEBRERO
9
107
27
32
22
66
Datos climatológicos de V/CENCIO multianuales para el mes
de MARZO
14
194
27
32
22
70
Datos climatológicos de V/CENCIO multianuales para el mes
de ABRIL
23
510
26
30
21
78
Datos climatológicos de V/CENCIO multianuales para el mes
de MAYO
26
557
25
30
21
81
Datos climatológicos de V/CENCIO multianuales para el mes
de JUNIO
26
501
25
29
20
83
Datos climatológicos de V/CENCIO multianuales para el mes
de JULIO
25
396
24
29
20
82
Datos climatológicos de V/CENCIO multianuales para el mes
de AGOSTO
23
381
25
30
20
79
Datos climatológicos de V/CENCIO multianuales para el mes
de SEPTIEMBRE
21
348
26
31
21
82
Datos climatológicos de V/CENCIO multianuales para el mes
de OCTUBRE
21
426
26
31
21
78
Datos climatológicos de V/CENCIO multianuales para el mes
de NOVIEMBRE
21
392
26
31
21
79
Datos climatológicos de V/CENCIO multianuales para el mes
de DICIEMBRE
11
138
26
31
21
75
13
1.2.4 Medio ambiente y ecología.
El medio ambiente tiene como marco el desarrollo sostenible y
su estado refleja los modelos de desarrollo aplicados. Su
evaluación debe revelar los cambios de los recursos naturales y
los procesos ecológicos en el tiempo como producto del impacto
del desarrollo. El medio ambiente no es estático, más bien es el
resultado de un mosaico de numerosos sistemas integrales que
tienen cambios permanentes entre si y entre ellos mismos, que
lo han denominado ecosistemas.
Los ecosistemas tienen su propia estructura compuesta de
componentes bióticos y abióticos que le proporcionan un
carácter único. En cada nivel de este proceso o cadena
alimenticia, se encuentran poblaciones y comunidades de
plantas y animales en los cuales se desarrolla una serie de
mecanismos regulatorios que limitan el número de organismos y
su comportamiento.
La complejidad de los ecosistemas siempre existen, y existirán
cambios en el medio ambiente. Estos cambios son de diferentes
magnitudes y escalas de tiempo, cuando estos cambios son
lentos o de poca magnitud, son incorporados dentro del
equilibrio dinámico de
Los ecosistemas y a lo largo del tiempo dan nueva dinámica a
los sistemas a la vez mantienen su integridad. Cuando los
cambios son rápidos y de gran magnitud los complejos
interrelacionados entre los componentes de los ecosistemas son
destruidos y su integridad se derrumba.
El hombre siempre ha desempeñado un papel destacado en el
ecosistema por su capacidad de modificarlos según sus propios
intereses y caprichos. Sin embargo estas intervenciones en años
anteriores eran concentradas en focos aislados y ocurrían muy
lentamente; sus efectos eran incorporados al mismo sistema
natural y pasaban sin tenerlos en cuenta por las diferentes
entidades ambientales. Hoy en día debido al incremento en el
tamaño de asentamientos humanos y los nuevos procesos
industriales y tecnológicos han cambiado la intervención del
hombre en los ecosistemas.
Los mecanismos de regulación complejos y eficaces en
situaciones naturales no han podido y no pueden aguantar los
cambios tan bruscos y tan grandes actualmente impuestos por el
hombre.
Es así que las actividades de implementación de un proyecto
significan el corte, desvío, interrupción, aceleración o cierre de
los ciclos de flujo energético en los ecosistemas causando
daños irreparable a estos, donde los resultados de proyectos de
desarrollo han ocasionando mas problemas que los beneficios
propuestos en la planificación de ellos. La solución no es
detener el desarrollo o frenar los proyectos a lo largo y ancho del
país; lo que hay que hacer es integrar la variable ambiental al
concepto en la perspectiva de desarrollo sostenible. Tal como lo
dijo Barteimus 1986:
“El ambiente debe ser considerado como parte integral del
desarrollo porque cualquier impacto en el ambiente del hombre
también afecta su bienestar y cualquier tentativa de buscar
soluciones para problemas ambiéntales o de desarrollo que no
contempla la relación intima de los dos, no se puede tener éxito”
Por lo anterior el Plan Maestro del Aeropuerto vanguardia de la
ciudad de Villavicencio busca que sus proyectos o obras de
14
mejoramiento se realicen a través de estudios que analicen las
características de los sistemas implicados en el área de
influencia, prediciendo los cambios, antes de que ocurran, y esto
posibilita para el analista ambiental, en conjunto con los
diseñadores del proyecto, modifiquen sus acciones de tal forma
que los recursos naturales y ambientales puedan ser utilizados
en forma optima para el mejoramiento permanente del bienestar
de la comunidad en el área de influencia del Terminal aéreo y
en general para la población del país.
1.2.5 Condiciones Socio – Económicas
1.2.6.1 Producción de Petróleo
La actividad de la minería en el departamento del Meta, en lo
que concierne al petróleo, ha mantenido unos niveles
relativamente estables en los últimos 8 años, de acuerdo con el
reporte de la Gerencia Llanos de ECOPETROL. Es así como la
producción de crudo, que llegó a 22.4 millones de barriles en
1995, pasó a registrar 22.2 millones de barriles en el 2002,
alcanzando sus topes máximos en los años 1997 y 1998, en los
que se elevó a 29.9 y 28.8 millones de barriles, respectivamente.
Por campos, mientras en el periodo se observa una declinación
natural en el campo Chichimene del 42.3%, el campo Castilla
muestra un aumentó en su rendimiento del 26.1%. A su vez, las
demás áreas asumidas por la Gerencia Llanos: Apiay, Suria,
Reforma-Libertad, Valmagro y Rancho hermoso, que alcanzan
un nivel de participación cercano al 58.0% en el curso del
período, presentan una pequeña disminución del 2.2% entre los
dos años extremos del período analizado.
1.2.6.2 2004-2
En el comparativo de las trece ciudades encuestadas,
Villavicencio mostró en diciembre de 2004, la segunda tasa más
baja, después de Cúcuta (11.3%) y, las ciudades con mayor
desempleo registrado fueron Ibagué (21.0%), Montería (17.0%)
y Manizales (16.5%).Observando la población desocupada
(Cesantes) según rama de actividad anterior se pudo establecer,
que el 35.2% de los desocupados (6.000 personas) estaban
ubicadas en el sector comercio, el 23.5% (4.000 personas) en el
sector servicios comunales, sociales y personales, el 11.8%
(2.000 personas) en el sector construcción, el 11.8% en
transporte, 5.9% en industria y, el 11.8% en otros sectores no
mencionados. Por su parte, las ventas al exterior no
tradicionales del departamento del Meta en el año 2004,
sumaron US $1.959 miles FOB (Libre a bordo), disminuyendo el
43.4% frente a las exportaciones alcanzadas en el año 2003.
Esta baja se generó, principalmente, por no haberse originado
ventas de productos de industrias básicas del hierro y el acero,
que en la pasada vigencia aportaron el 40.5% del total, al
registrar US $1.400 miles FOB y, en mínima proporción, en
fabricación de objetos de barro, loza y porcelana; manufacturas
de caucho y, fabricación de productos de madera y corcho. A la
par, debido a la disminución anual del 80.2%, 76.5% y 53.2%, en
las ventas de productos alimenticios, textiles y otros químicos,
respectivamente.
1.2.6.3 Minería
La producción de petróleo llevada a cabo por la
Superintendencia de Operaciones de Apiay, ascendió en el
curso del año 2004 a un total de 25.1 millones de barriles
(68.762 por día) en el departamento del Meta. Dicha cantidad
sobrepasó en 17.0% la que había sido generada en igual
período del 2003. Esta progresión en la extracción de crudo
15
obedeció, básicamente, al fortalecimiento constante del campo
del área de Castilla que, a diciembre de 2004, contribuyó con el
47.2% del total, con 11.8 millones de barriles, y mostró un
incremento del 41.1% en la variación anual, la cual es superior al
15.0% que había crecido entre diciembre de 2003 y la misma
fecha de la vigencia que le precedió. Para este campo, en el año
2000 se estimaban unas reservas por producir del orden de los
80 a 100 millones de barriles, con un factor de recobro del 7%,
frente a unas reservas originales de 2.700 millones de barriles
de petróleo pesado. Hoy, el proyecto de crudos pesados busca
llevar el factor de recobro de Castilla a 21% y, de esta manera,
recuperar 559 millones de barriles hacía el año 2034, con lo cual
este campo entraría en el selecto grupo de gigantes
descubiertos en Colombia. Por ahora, la meta para 2005 es
llevar la producción de este campo a 60 mil barriles por día
mediante la perforación de doce pozos en desarrollo. Después
de Castilla, el siguiente lugar lo siguen conservando los pozos
ubicados en el área Suria, con una participación en el total del
20.3%, aun cuando es un yacimiento que está en proceso de
declinación natural. Entre diciembre de 2002 y el cierre del 2004
ha decrecido en 1.3 millones de barriles. Sucesivamente, los
campos de Apiay contribuyeron con el 13.3% y, los de
Chichimene, Reforma-Libertad, Valmagro y Rancho Hermoso,
concentraron el 19.2% restante.
El turismo se ha convertido en una de las actividades
económicas más importantes en el departamento del Meta. Este
sector no sólo impacta la actividad económica, sino que además
influye fuertemente en los resultados de otros sectores, en un
aumento de la calidad de vida de los habitantes, en el
mantenimiento a los atractivos naturales y a su conservación,
contribuyendo con un medio ambiente limpio y puro. La carencia
de información estadística y estudios relacionados con el sector
del turismo en el Meta, nos llevó a realizar el presente trabajo,
cuyo objetivo es describir las condiciones en que se encuentra
este sector, y determinar su viabilidad como alternativa de
desarrollo para la región, dadas las posibilidades que se le están
presentando con la construcción de la nueva vía al llano. Para
tal efecto, en primera instancia se presenta una breve
caracterización del departamento del Meta y su capital
Villavicencio, para posteriormente entrar a analizar de manera
general algunas variables económicas como son: El
comportamiento del Producto Interno Bruto departamental y del
sector y su respectiva comparación con el nivel nacional,
tomando para el efecto como el más representativo, el de
comercio, restaurantes y hoteles. La inversión privada orientada
hacia el sector, medida a través del movimiento de sociedades
registradas ante la Cámara de Comercio. Las estadísticas
relacionadas con el flujo vehicular y de pasajeros desde y hacia
el departamento, para finalizar el documento con la presentación
y análisis de la infraestructura y capacidad hotelera en
Villavicencio y los principales municipios.
1.2.6.4 Actividad económica.
La agricultura, la ganadería, el comercio, la minería, la industria
y, recientemente el creciente auge del turismo, el agroturismo y
el ecoturismo, son las principales actividades económicas del
departamento. La agricultura se basa en extensos cultivos de
arroz, palma africana, plátano y maíz, a los que se suman los de
cacao, cítricos, frutales y yuca, y en menor escala, los cultivos
de jengibre, caucho y pino. La actividad ganadera cuenta con
aproximadamente 875.622 hectáreas en pastos, donde
pastorean cerca de un millón trescientas mil cabezas de ganado
vacuno, siendo ésta la principal actividad de la región; también,
aunque en menor escala, se crían cerdos, caballos, ovejas,
cabras y búfalos. Igualmente, la abundancia de ríos y
quebradas, además de la creciente oferta de estanques
16
artificiales, favorece la producción de especies como el
bocachico, la cachama, el bagre y el yamú. La industria del
departamento se representa principalmente en la extracción y
refinación de aceite de palma y soya, trilla de arroz, la
producción de bebidas y a una naciente actividad metal
mecánica y de productos para construcción. En la historia más
reciente, el subsuelo del departamento ha venido produciendo
petróleo y gas mediante su extracción tecnificada en las áreas
de Apiay, Suría, Castilla, Chichimene y Rubiales, y en menor
escala, se da la explotación de calizas y carboníferos.
1.2.6.5 Vías de comunicación.
En el departamento del Meta es importante el tránsito de la
denominada carretera troncal del Llano, que permite la
comunicación entre Venezuela Lago de Maracaibo con el
Océano Pacífico. La Troncal del Llano entra por el Ecuador,
pasa por Villa Garzón y Mocoa en el Putumayo; Florencia, San
Vicente del Caguán y La Mina en el Caquetá; y luego reinicia en
San José del Guaviare, Puerto Arturo, para entrar en el
departamento del Meta por: Puerto Concordia, Puerto Lleras,
Puerto Caldas, Granada, San Martín, Guamal, Acacias,
Villavicencio, Restrepo, Cumaral y Barranca de Upía;
continuando hacia los departamentos del Casanare, Arauca, y
finalmente al vecino país de Venezuela. La troncal del Llano
tiene dos alternativas de empalme: La primera es entre La Mina
(Caquetá) con la localidad de San José del Guaviare, y la
segunda alternativa es entre La Mina (Caquetá) con el municipio
de San Juan de Arama, continuando por la carretera nacional de
La Uribe hacia los departamentos del Huila y Valle, para
desembocar en el Océano Pacífico a través de Buenaventura.
Esta troncal cruza al departamento del Meta en 386 kilómetros
(Kmts), entre los municipios de Puerto Concordia y Barranca de
Upía, encontrándose pavimentada en un 50.5%, es decir 195
Km. desde Fuentedeoro hasta Barranca de Upía. Los municipios
turísticos del departamento, excepto La Macarena, están
interconectados por la red vial nacional y otros por la red
departamental de infraestructura vial. El Meta cuenta con 6.569
Km. de red de carreteras, distribuidas en los 87.500 Km.
cuadrados que tiene el departamento, correspondiendo 911 al
primer orden (nacionales), 3.633 al segundo orden
(departamentales), y 2.025 a municipales o vecinales. Las vías
nacionales se encuentran pavimentadas en un total de 431 Km.
y 480 están sin pavimentar. En términos generales la red vial del
departamento es de buenas condiciones e incluso cuenta con
vías secundarias pavimentadas. La carretera que desde Bogotá
conduce a Villavicencio se encuentra en perfectas condiciones y
gracias al funcionamiento de túneles, obras de ingeniería de
grandes proporciones, el trayecto terrestre de 92 Km., es tan
sólo de 90 minutos. El transporte de pasajeros y carga fluye
constantemente desde y hacia Granada en el centro-occidente
del departamento, y en un trayecto de 80 Km. ofrece una
excelente malla vial que recorre por los municipios de San
Martín, Guamal y Acacias, para terminar en la ciudad de
Villavicencio. Por su parte, la vía que conduce hacia Puerto
López, en el nororiente del Meta, permite en su recorrido de 79
Km., que se encuentran en óptimas condiciones, disfrutar del
paisaje llanero pasando por las inspecciones de Pompeya,
Pachaquiaro y el complejo petrolero de ECOPETROL en Apiay.
De la misma manera, la carretera que partiendo de Villavicencio
llega a Barranca de Upía en el noroccidente del departamento y
límite con el Casanare, en una distancia de 106 Km., permite un
agradable transitar, pasando por las poblaciones de Restrepo y
Cumaral.
17
Red vial del departamento del Meta
De otra parte, importantes vías como la que de Villavicencio se
dirige hacia Puerto Carreño se encuentra pavimentada hasta 28
Km. antes de Puerto Gaitán y, la de “La Marginal de la Selva”
permite la comunicación de toda el área del piedemonte.
Adicionalmente, el Meta pertenece a la intendencia fluvial del
Orinoco y sus principales puertos fluviales son Puerto López y
Puerto Gaitán; cuenta con un aeropuerto nacional “Vanguardia”,
ubicado en Villavicencio, y además posee 11 aeródromos de
influencia regional y la base aérea Luis F. Gomez Niño.
1.2.6.6 Caracterización geográfica y poblacional.
El municipio de Villavicencio es la capital del departamento del
Meta, denominado La Puerta del Llano, o también, Capital del
Paisaje Colombiano, está ubicado en el centro del país, y de
acuerdo con su importancia económica y potencial turístico, se
constituye como el mayor núcleo poblacional, económico,
administrativo y cultural de los Llanos Orientales. Por su
cercanía a la ciudad de Bogotá, por contar con un buen servicio
de transporte, tanto aéreo como terrestre, por su hermoso
paisaje digno de admiración y por la acogida que da a sus
visitantes, Villavicencio está llamado ha convertirse en un
importante centro turístico de Colombia. Se localiza en el
piedemonte de la cordillera oriental de los Andes a una altura de
467 metros sobre el nivel del mar, en la margen del río Guatiquía
que dispone de numerosos caudales, entre ellos, los ríos
Guayuriba, Ocoa, Negro y multitud de corrientes menores. El
área municipal es de 1.267 Kms. cuadrados y tiene una
temperatura promedio de 25 grados centígrados14. Cuenta para
el año 2003 con una población cercana a los 349.374
habitantes, según la población proyectada por el DANE con
base en el censo de 1993, que desarrollan su trabajo en los
sectores agropecuario, comercial, de construcción, agroindustria,
educación, transporte y pequeña y mediana industria.
Villavicencio es una ciudad intermedia en pleno desarrollo; su
crecimiento así lo
demuestra; cuenta con una tasa de
incremento poblacional de más del 5% la mayor parte de ella
residenciada en el área urbana en donde se encuentran
modernas construcciones con las ventajas que ofrece el mundo
moderno en lo que respecta a servicios públicos, bancarios, de
comunicaciones y otros. La población rural se considera de poca
magnitud comparada con la extensión total del municipio.
1.2.6.7 Producto Interno Bruto (PIB) del Meta
El comportamiento del PIB en el departamento del Meta, durante
los años 1994 a 2001, alcanzó una tasa promedio de
crecimiento del 3.2%, a precios constantes de 1994, resultando
superior a la registrada en el ámbito nacional que fue del
1.7%16. En el mismo período, sobresalió en el panorama
regional el alto crecimiento de la economía17 obtenido en los
años 1995, 1996 y 1997, en los cuales la tasa de crecimiento se
18
situó en 8.3%, 7.1% y 6.9% respectivamente, cada una de estas,
en su momento, superiores a las logradas en el país, en el que a
su vez, sobresalió la alta tasa de crecimiento registrada en 1995
del 5.2%. Sin embargo, la recesión de la economía colombiana
que se acentúo durante 1998 por diferentes factores tanto
internos como externos, afectó el desempeño de la actividad
económica local, determinando tasas de crecimiento negativas
del 4.9% y 0.6% para los años 1998 y 1999, resultando
coincidente en este último año con la alcanzada a escala
nacional, en el cual la economía del país, debido al
recrudecimiento de la recesión, experimentó una caída en el PIB
del 4.3%. No obstante, en el 2000 la actividad económica tanto
del departamento como la nacional, mostró signos favorables,
logrando crecimientos, con respecto al año anterior, del 2.4% y
2.9% respectivamente. En los años recientes, y de acuerdo con
las estadísticas reportadas por el DANE, se infiere que la
moderada recuperación del 2000 no se pudo afianzar en el 2001
y la economía colombiana volvió a debilitarse. El producto
Interno Bruto creció 1.4%, un punto y medio porcentual por
debajo de la cifra del año anterior (2.9%), significando con esto
que todavía no se había recuperado de la pérdida sufrida en la
recesión de 1999, pues a pesar de la política macroeconómica
expansiva, la demanda interna, debilitada entre otras cosas por
el desempleo y el subempleo que afectan la mitad de la
población activa, no logró compensar la pérdida de dinamismo
de la demanda externa. Así mismo, al deterioro de los términos
de intercambio, especialmente la reducción de los precios
internacionales de petróleo y el café, se agregó el descenso de
la producción de crudo, en detrimento del balance externo (2.6%
del PIB), mientras que el resultado fiscal mejoró ligeramente
alcanzando un déficit de 3.3% del PIB.
En el caso del Meta y de acuerdo con las últimas estadísticas
preliminares publicadas por el DANE en lo que a departamentos
se refiere, en el año 2001 la economía mostró signos relativos
de estabilidad, al registrar un comportamiento similar al
presentado durante el año inmediatamente anterior.
PRODUCTO INTERNO BRUTO 2007
Evolución del PIB Nacional y del Meta
19
ESTRUCTURA PIB 2007
SECTOR AGRÍCOLA 2008
1.2.6.8 PIB del Meta por ramas de actividad económica. 1994
– 2001
(Precios constantes de 1994)
20
21
SECTOR PECUARIO 2009
22
TURISMO
SECTOR INDUSTRIAL 2007
23
1.2.6.9 Flujo Vehicular y de Pasajeros
Movilización vehicular por los peajes.
Este indicador permite medir, en cierta medida, el
comportamiento del sector del turismo en el Meta, ya que a
través de este se observa la evolución que ha tenido el
movimiento de vehículos a través de los peajes del
departamento, así como el recaudo efectuado por este concepto
en cada uno de ellos. No obstante, para efectos del presente
trabajo se ha tomado como el más representativo el de Pipiral,
por ser el que se encuentra a la entrada de Villavicencio en la
ruta proveniente de la ciudad de Bogotá, principal vía de origen
turístico hacia el Meta. Igualmente, y para tal efecto, aunque
existen siete categorías para el pago de los peajes, se toman
como referencia los correspondientes a las categorías I y II, por
pertenecer a estas, las modalidades de transporte familiar y de
pasajeros, descartándose aquellas que involucran los distintos
tipos de movilización de carga por las carreteras del Meta. De
acuerdo a lo anterior, y con base en las estadísticas
suministradas para los años 1999 a 2003 por la Concesionaria
Vial de los Andes S.A. (COVIANDES) y el Instituto Nacional de
Vías (INVIAS), se puede señalar que la movilización total de
vehículos por el peaje de Pipiral, durante el período señalado ha
sido relativamente estable, pese a que durante el año 2000 se
presentaron problemas de orden público que generaron
desconfianza y una gran disminución en el número de visitantes
y usuarios de la vía. Sin embargo, a mediados de 2002, y
especialmente durante el 2003, las cosas empezaron a cambiar,
debido entre otros factores a la entrada en operación de los
túneles de Bijagual y Buenavista, los cuales redujeron el tiempo
de desplazamiento entre Bogotá y Villavicencio a solo 90
minutos; a la política de seguridad democrática implementada
por el Gobierno Nacional; a la infraestructura vial adecuada y los
servicios prestados por COVIANDES S.A.26 a lo largo del
trayecto, condiciones que permitieron alcanzar el mayor flujo de
automotores, tanto entrantes como salientes de la ciudad por la
vía a Bogotá en el transcurso del último año mencionado. Con
respecto al tránsito de vehículos por el mencionado peaje,
correspondientes a las categorías I y II, considerado como el
más cercano indicativo de la afluencia de turistas hacia el
departamento, como se puede apreciar también en el cuadro 1,
su comportamiento, al igual que en el tráfico total, ha sido
relativamente estable mostrando un importante crecimiento
durante el año 2003, como resultado de los factores
anteriormente expuestos, así como por la apertura total de la
nueva vía al Llano las 24 horas del día, y por los programas del
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, la Dirección General
de Turismo, el Fondo de Promoción Turística de Colombia con la
campaña “Vive Colombia Viaja por Ella” y del programa de
seguridad en las carreras adelantado por el gobierno nacional,
(mayor patrullaje de la fuerza pública y colaboración ciudadana),
el cual posibilitó que se diera un aumento en el flujo de visitantes
hacia el Meta. De esta manera, la participación de estas dos
categorías dentro de la movilización total ha sido en promedio
durante los cinco años analizados del 73.1%, destacándose el
último año reseñado en el que se situó 2.5 puntos porcentuales
por encima de la media, al registrar el 75.6%, denotando así un
mayor tránsito de vehículos de este tipo, con respecto al total
registrado.
1.2.6.10 Flujo de pasajeros:
Terminal de Transportes. Entre 1999 y el 2003 la movilización de
pasajeros efectuada desde el terminal de transportes de
Villavicencio hacia los diferentes destinos, estuvo determinada,
principalmente, por la mayor demanda registrada en los usuarios
cuyos destinos fueron los diferentes municipios del
departamento, así como por la construcción de la nueva vía al
24
Llano entre Villavicencio y Bogotá, obra que se inició a partir de
1995 y culminó en el 2002, tiempo durante el cual se requirió, en
períodos determinados, del cierre temporal de la vía durante el
día, así como total en horas de la noche, con el fin de adelantar
las obras de construcción y adecuación correspondientes. En
efecto, de acuerdo a las estadísticas disponibles, entre 1999 y el
2003 se presentó un importante crecimiento en el número de
personas despachadas desde el terminal, 45.3%, al pasar de 4.0
millones en el primer año a 5.8 millones durante el último, en el
cual el 66.0% correspondió a los pasajeros en tránsito por las
rutas departamentales, el 23.7% con destino a Bogotá y el
10.3% hacia otros departamentos28. De la misma manera y en
concordancia con lo anterior, el parque automotor enviado hacia
los diferentes destinos se elevó en 90.3%, al registrar un total de
357.776 vehículos movilizados. No obstante, con respecto al
flujo de pasajeros hacia la ciudad de Bogotá, en el lapso
mencionado presentó una disminución del 13.8%, como
consecuencia de los cierres a que fue sometida esta carretera.
Sin embargo, a partir del año 2002 comenzó a darse la
recuperación en el tránsito automotor, motivada por la apertura
total de la nueva vía al Llano, así como por la disminución en el
tiempo de recorrido, que despertó en los viajeros del interior
expectativas para trasladarse al Meta, o bien por conocer la
región, o en plan de descanso, principalmente durante los
meses de vacaciones, demandando una mayor cantidad de
vehículos de transporte público para su regreso. A este
respecto, es importante señalar que el número de automotores
despachados en este destino pasó de 69.799 vehículos en 1999,
a 92.117 durante el 2003. Adicional a lo anterior, en el
departamento del Meta se cuenta con dos empresas de
transporte de taxis de turismo especializado: la Asociación de
Taxistas de Turismo (ASOTAXTUR) y la Asociación de Taxistas
del aeropuerto vanguardia (AZOTABAN), las cuales ofrecen el
servicio de transporte urbano o puerta a puerta por medio de la
central de comunicaciones que labora las 24 horas del día; y
además, ofrecen el servicio de transporte regional, mostrando
las riquezas naturales y culturales de las tres rutas turísticas que
posee el departamento. También prestan el servicio de viajes a
nivel nacional, de acuerdo con las tarifas nacionales
establecidas por el Instituto de Tránsito Municipal.
1.2.6.11 Movimiento Aéreo de pasajeros
El terminal aéreo comercial más importante del departamento es
el Aeropuerto Vanguardia de Villavicencio. Además, existen
varias pistas alternas no controladas como Carimagua, Gaviotas,
La Macarena, Mapiripán, Puerto Alvira, Puerto López, Puerto
Gaitán, San Juanito, San Martín, Uribe, las cuales son aptas
para monomotores DC-3 con un peso básico de operación entre
2.000 y 12.202 kilogramos (Kgs), a donde se transportan
pasajeros y víveres con destino al Llano y la selva. Por su parte,
en la actualidad el aeropuerto de Villavicencio presenta serios
inconvenientes para las necesidades futuras de la región, en
cuanto a infraestructura y capacidad se refiere, pues su pista
tiene un ancho de 30 metros, una longitud de 1.700 metros y un
peso básico de operación de 73.000 Kgs. que solo permite la
operación de aeronaves tipo monomotor (Cessna, Piper), y de
tipo bimotor especialmente Curtiss, C-46 y DC-3 Foker. No
obstante lo anterior, la movilización de pasajeros tanto entrantes
como salientes efectuada a través de este Aeropuerto, cuyos
destinos y procedencia en orden de importancia son: la ciudad
de Bogotá y los departamentos de Guaviare, Vichada y Vaupés,
con sus respectivos municipios en los que se cuenta con una
pista en condiciones de aeronavegación, registró, como se
aprecia en la gráfica 6, un crecimiento constante entre los años
1999 a 2002, pero empezó a disminuir a partir del 2003, como
consecuencia principal de la puesta al servicio de manera
permanente de la nueva vía al Llano. En efecto, el número de
25
viajeros entrantes por el terminal aéreo de la capital del Meta,
que para 1999 fue de 59.526, alcanzó un registro de 101.544 en
el 2002, para luego comenzar a disminuir a partir del 2003,
llegando en este último año a 81.693 personas. Igualmente, los
pasajeros que se movilizaron hacia otras ciudades, pasaron de
66.405 en 1999 a 99.290 en el 2002, para descender en el año
siguiente a 76.332.
Con respecto a la prestación del servicio en la ruta Villavicencio
– Bogotá –
Villavicencio, en la actualidad se encuentra
concentrada únicamente en dos empresas: AIRES, con una
frecuencia de tres vuelos diarios, y SATENA, con un solo vuelo
los días martes, jueves, sábado domingo. Sin embargo, para la
época del cierre de la vía, dichas empresas aumentaron el
número de vuelos a seis y hasta cuatro diarios respectivamente.
Así mismo, es importante señalar que estas aerolíneas cubren
gran parte del territorio nacional, y además son líneas aéreas
que tienen base de operación oficial en el municipio de
Villavicencio.
1.2.6.12 Meta: Infraestructura vial departamental
kilómetros
Meta: PIB por ramas de actividad económica
(Precios constantes de 1994)
1.2.6.13 2005-1
1.2.6.13.1 Empleo
La tasa de desempleo para Villavicencio en el primer trimestre
de 2005 fue de 12.9%, inferior en 1.2% frente a la obtenida en el
mismo trimestre de 2004, al pasar de 21.535 desempleados a
20.271. En el segundo trimestre de 2005 se presentó una tasa
de desempleo de 12.9%, superior en 0.3% frente a la
establecida en el mismo trimestre de 2004, resultando 21.088
desocupados, cifra superior en 2.187 frente al segundo trimestre
de 2004.
De otro lado, de las 321.737 personas ubicadas en el área
urbana de Villavicencio durante el segundo trimestre de 2005, el
26
75.8% se encuentran en edad de trabajar, es decir, 244.011
personas, de las cuales 163.196 son económicamente activas y
de estas 142.108 son ocupadas, reflejando un incremento de
10.890 ocupados frente al segundo trimestre de 2004.
Finalmente, el comportamiento del sector agropecuario no
presenta una tendencia del crecimiento de la economía, por
cuanto su principal componente, el sector arrocero, afronta una
grave crisis generada entre otras razones por el contrabando
proveniente de Venezuela y Ecuador, la falta de políticas
estables a nivel nacional que permitan una buena
comercialización de este producto, la baja productividad y
competitividad que presenta este sector debido a la
estacionalidad del cultivo, la precaria tecnificación, la carencia
de distritos de riego, los altos costos de los insumos y, la
tenencia de tierra.
MERCADO LABORAL
27
COMERCIO EXTERIOR
INFLACIÓN
IMPORTACIONES, EXPORTACIONES Y BALANZA
COMERCIAL
MILES DE DÓLARES
28
1.2.6.13.2 Exportaciones
Las ventas al exterior de bienes no tradicionales efectuadas por
Colombia alcanzaron un valor de US $5.162 millones FOB, para
el acumulado a junio de 2005, superior en 27.77% respecto a
igual periodo del año anterior. En el departamento del Meta se
registró una demanda externa de US $1.320 miles FOB (puesto
en puerto), generando mayores ingresos en la economía
departamental, frente a los recibidos en el primer semestre de
2004.
A su vez, aun cuando el sector industrial presentó crecimiento
en las exportaciones, no se registraron ventas de otros
productos alimenticios, textiles y otros minerales no metálicos
entre otros; y, menor demanda de la oferta externa de químicos
industriales y metálicas excepto maquinaria entre los principales.
De otra parte, las agrupaciones sin ventas en el acumulado
enero-junio de 2004, y que registraron movimiento en igual
periodo de 2005 fueron: fabricación de productos de madera,
fabricación de muebles y accesorios, fabricación de productos
de caucho, plástico y, caza ordinaria y mediante trampas.
29
30
1.2.6.13.3 Agricultura
Según los datos preliminares de siembras estimados por la
Secretaria de Agricultura del Meta, se prevé, para el primer
semestre de 2005, una reducción en el área sembrada, y por
ende en la producción, de los cultivos semestrales considerados
importantes para la economía del departamento, con respecto a
lo ocurrido en estos, en el mismo período del año
inmediatamente anterior.
En efecto, los estimativos muestran que entre los meses de
enero y junio de 2005 el total de área cultivada en arroz riego,
arroz secano y maíz, productos básicos para sembrar durante
este ciclo, presentará una disminución del 7.9%, que representa
cerca de 8.090 hectáreas, como consecuencia, de una parte, de
la perdida de credibilidad de los agricultores en las políticas de
estímulo a las siembras impulsadas por el gobierno nacional,
pues se aduce que de nada sirve sembrar si no hay quien
compre las cosechas y, de otra, por el fenómeno de la
revaluación de la moneda, por encima del 15.0% en el 2004,
sumada a la caída en los precios internacionales, factores que
hacen prever dificultades en la colocación de la producción local
a precios competitivos frente a las importaciones, más aún si se
tienen en cuenta las normas internacionales de la Organización
Mundial del Comercio (OMC), que entraron en plena vigencia a
comienzos de 2004. Además, un tercer elemento tiene que ver
con que la revaluación no se ha expresado en una reducción
proporcional en los precios de los insumos, lo cual reduce los
márgenes de utilidad de los productores. A su turno, esta
problemática del arroz, por el alto grado de participación de este
cultivo en el producto departamental, origina, igualmente,
desaceleración económica en los diferentes eslabones de la
cadena, como son: insumos e implementos agrícolas,
almacenes de repuestos, talleres, estaciones de servicio,
empresas de fumigación aérea, etc.
Con respecto al maíz cultivado bajo el sistema tradicional, se
considera que el área sembrada disminuirá en 21.8%, que
significa un total de 1.240 hectáreas, y un 21.3% en la
producción; mientras que las perspectivas para el maíz
tecnificado son más favorables, pues se calcula que su área
crecerá en 7.2%, al pasar de 12.330 hectáreas cosechadas en el
primer semestre de 2004 a 13.215 en el mismo período de 2005,
y su producción aumentará en 5.7%. Con estos resultados, los
dos sistemas de siembra del maíz alcanzarán, en el mes de
junio del presente año, una contribución del 18.8% dentro de los
cultivos semestrales.
1.2.6.13.4 Minería
En el departamento del Meta, la extracción de petróleo reportada
por la Gerencia Llanos de ECOPETROL, alcanzó en el primer
semestre del 2005 un total de 13.8 millones de barriles, cantidad
superior en 14.6% con respecto a la alcanzada en los primeros
seis meses del pasado año. Este avance en la explotación de
crudo se dio, básicamente, por el constante fortalecimiento del
campo del área de Castilla, que a junio de 2005 participó con el
53.5% del total, 7.4 millones de barriles y, ascendió el 36.5%
frente a igual mes de la vigencia precedente. Dicho resultado,
sin embargo, fue inferior en 8.9 puntos porcentuales al
acrecentamiento que se había registrado entre junio de 2004 y el
mismo mes del periodo inmediatamente anterior.
Por otra parte, en cuanto a las expectativas petroleras del Meta,
al hecho de haberse definido los campos de Castilla y
Chichimene como áreas especiales para la búsqueda de crudos
pesados que realiza ECOPETROL, se le agrega, como buena
noticia, el hallazgo de muestras de hidrocarburos en una zona
31
del departamento limítrofe con Cundinamarca. Se trata del
anuncio de la empresa inglesa Emerald Energy, sobre ensayos
preliminares en tres perforaciones que se llevan a cabo en el
denominado Campo Vigía. A este descubrimiento inicial le sigue
una etapa de pruebas extensas de producción en donde se
monitorea la salida de crudo, se delimita el campo con la
perforación de otros pozos aledaños y se busca estimar el
tamaño inicial de las reservas. Posteriormente se decide sobre la
declaratoria de comercialidad y se inicia su explotación formal.
A su turno, la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH) giró a
las entidades territoriales un total de $ 149.499 millones por
concepto de regalías petroleras por producción de hidrocarburos
durante el pasado mes de junio. De esta cifra los departamentos
de Casanare ($41.725 millones), Meta ($18.530 millones) y
Arauca ($15.287 millones), concentraron el 50%. Para el caso
del Meta los recursos para inversión fueron recibidos en su
mayoría por la administración central, al ingresar a la tesorería
$12.547 millones; el resto de estos dineros fueron girados a los
municipios de Castilla la Nueva ($2.192 millones), Villavicencio
($1.515 millones), Acacías ($1.323 millones) y Puerto Gaitán
($952 millones). Puerto López, tiene acumulados $1.081
millones porque se mantiene una suspensión de giros impuesta
por el Departamento Nacional de Planeación.
1.2.6.14 Transporte aéreo de pasajeros y carga
En el departamento del Meta, en Villavicencio, el movimiento
aéreo de salida de carga para el periodo enero-junio de 2005,
reportó un crecimiento del 30.66% en toneladas sacadas;
mientras el ingreso de carga disminuyó el 3.16%, comparado
con igual lapso de 2004. En cuanto al movimiento aéreo de
pasajeros entrados y salidos en la capital, en el primer semestre
de 2005, registró una disminución del 20.79% y 24.77%
respectivamente con relación a los primeros seis meses de
2004. De otro lado, es importante mencionar que este sector se
ha visto afectado por los altos costos del turbo combustible,
impuestos e importación de repuestos para mantenimiento de
aeronaves entre otros; influenciado además por una percepción
de riesgo generada por la presencia de atentados terroristas en
al ámbito nacional e internacional, que afecta la competitividad
de las aerolíneas. Finalmente se puede agregar que la
disminución en el transporte aéreo de carga entrada y el
movimiento de pasajeros que ingresan y salen en Villavicencio,
es el resultado de la sustitución de este medio de transporte por
el terrestre, que ha logrado mayor demanda debido al
incremento en la seguridad de las carreteras por parte de la
fuerza pública y, además incentivado por el programa de
presidencia “vive Colombia viaja por ella”.
Aunque los índices de desarrollo humano del país, permiten
tener una mirada relativamente optimista, dada la tendencia al
mejoramiento de la mayor parte de las variables, al explorar el
IDH del Meta, éste muestra un atraso significativo. Ello, aun
cuando el departamento presenta una de las mayores
contribuciones al PIB nacional, a través de la explotación
petrolera en su territorio, lo que, sin embargo, no significa un
mejoramiento de los ingresos de la población, en términos per
cápita. No obstante, este factor contrarrestó las inequidades
sociales observadas en el índice de esperanza de vida y, los
pobres resultados en cuanto a la tasa dematricula combinada y
de analfabetismo.
En cuanto al empleo en Villavicencio, éste es insuficiente para
cubrir el incremento de la oferta laboral, con claras
repercusiones sobre el desempleo. Adicionalmente, el empleo
creado es de muy baja calidad, es decir, de baja productividad y,
por ende, de bajos ingresos. Mientras el trabajo asalariado cayó
32
en la última década, la participación de los trabajadores por
cuenta propia creció de manera continua. Así, es notable la
sustitución de trabajos por informales y la consecuente
desalarización del empleo. El crecimiento de la demanda laboral
ha girado en torno a la creación de puestos de baja
productividad e ingresos; actualmente, más de la mitad de los
trabajadores ejercen su actividad económica sin que medie
relación contractual alguna, con sus repercusiones sobre las
condiciones del trabajo. El sector informal de Villavicencio
representó en junio de 2002 el 73.6% del empleo, superior en
dos puntos al del año anterior, y 13 puntos por encima del
promedio nacional para las trece principales ciudades,
constituyéndose en una de las más altas tasas de informalidad
del país. Sin embargo, este papel de compensación del trabajo
asalariado ha comenzado a agotarse y, se agrava por las bajas
tasas de crecimiento de la economía y la situación de orden
público, entre otros factores. Dadas estas circunstancias, la tasa
de desempleo se deterioró considerablemente en el período
1996 - 2000.
Es así como, en el año 2000, las tasas de cobertura neta de los
tres niveles de educación son inferiores a la media nacional, y
en el caso de primaria y secundaria han descendido entre 1996
y 2000; no así en educación superior que creció 0.9 puntos
porcentuales en el mismo período, por el establecimiento en la
ciudad capital de un buen número de instituciones educativas de
este nivel. Igual, sucede con la tasa de analfabetismo, indicador
esencial en la medición del desarrollo humano, la pobreza y la
injusticia social, cuyo nivel de avance entre 1985 y 2000 ha sido
menos acentuado que el alcanzado en el ponderado nacional y,
con los indicadores de eficiencia administrativa, especialmente
el que mide la relación alumno/docente, en cuyo caso sobrepasó
el resultado promedio del país en 2002 y 2003.
En concordancia con las condiciones de salud, no se detectan
los mejores progresos en el caso de la esperanza de vida. Los
67.4 años del Meta en el 2001, que resulta ser el segundo índice
más bajo del país, son la expresión manifiesta de una gran
inequidad, ya que es un indicador inferior al que tenía el país en
su conjunto en 1990. Así mismo, el diferencial por género se
acerca a los seis años a favor de las mujeres, lo que muestra
claramente la influencia de la mortalidad por violencia, que tiene
mayor incidencia en la población masculina. En definitiva, aun
cuando la estructura de los distintos indicadores sociales del
departamento del Meta evidencia que existen rezagos frente a
los resultados promedios del país, su evolución, junto con las
perspectivas económicas locales, permiten vislumbrar que estos
márgenes de diferencia deben reducirse. Esto, si la planificación
regional, ejecutada bajo el marco de la descentralización,
involucra el reconocimiento de estos diagnósticos y, siempre que
el ente territorial enfoque sus políticas hacía la búsqueda de un
desarrollo económico con equidad social o, lo que es igual,
encaminado hacía el mejoramiento de la calidad de vida de los
sectores de población menos favorecidos.
1.2.6.15 2006-1
La inflación en el primer semestre de 2006, medida a través del
índice de precios al consumidor, presentó una variación año
corrido de 3,02%, inferior en -0,91 puntos porcentuales con
relación a igual periodo de 2005. Por ciudades, la mayor
variación acumulada (4,69%) la registró la ciudad de
Bucaramanga con un incremento de 0.17 puntos porcentuales,
seguida de Cúcuta (4,26%) y Cartagena (4,24); el resto de
ciudades mostró una disminución en la variación. La inflación de
la ciudad de Villavicencio estuvo por encima de la Nacional y se
ubicó en el sexto lugar con una variación de 3,29%, presentando
una reducción de -1,75 puntos porcentuales respecto a la
33
variación acumulada a junio de 2005, que fue de 5,04%;
situándose, de esta manera, como la tercera ciudad con mayor
disminución en la variación, después de Pasto y Medellín, cada
una con -2,05 y -1,76 puntos porcentuales, respectivamente.
por menor, al por mayor y hoteles posee la mayor proporción de
ocupados informales con 87,57%, seguido de transporte,
almacenamiento y comunicaciones con un 81,45%. El
subempleo disminuyó en -16,71%.
Adicionalmente, es importante señalar que Villavicencio
presenta una tendencia a la baja a partir del año 2001, similar a
la exhibida por la variación nacional del IPC, a excepción del año
2005 donde se presentó un pico para Villavicencio,
disminuyendo de nuevo en el 2006. Por grupos de gasto,
educación presentó la mayor variación con un 5,75% y, la
disminución más significativa se dio en transporte, con -2,93
puntos porcentuales. Por otro lado, el nivel de ingreso bajo
presentó la mayor variación total a junio de 2006 con 3,71%; así
mismo, en este nivel las mayores variaciones se dieron en
educación (5,91%) y alimentos (5,23%).
En otro sentido, el nivel actual de producción y consumo de
petróleo indica que la perdida de la autosuficiencia podría
suceder en el país, pese a los esfuerzos que se han venido
realizando para contrarrestar la declinación de producción de los
campos. De tal forma, es evidente que la única forma de
reversar el déficit acumulado en el reemplazo de reservas, es un
descubrimiento de gran magnitud (mayor a 500 Mmboe) que
produzca el impacto deseado en los niveles actuales de
producción. No obstante, la perforación de pozos exploratorios
no ha estado ciertamente orientada a la búsqueda de campos
gigantes.
En el caso de la ciudad de Villavicencio, en el segundo trimestre
de 2006 se presentó una disminución de 0,92 puntos en la tasa
de desempleo, que para éste periodo fue de 12,0%; no obstante,
también cayo la ocupación, lo que puede interpretarse como una
disminución de la presión en el mercado laboral, puesto que la
inactividad se incrementó en 13,66%. Respecto a la ocupación,
en Villavicencio se registró una tasa del 55,79%, de la cuál el
70,14% se encuentra en el rango de edad de 25 a 55 años. Así
mismo, y por ramas de actividad, el sector que más contribuyó
fue el del comercio, restaurantes y hoteles, con 51.191
ocupados; sin embargo, este presentó una disminución de
ocupados del 1,06% con respecto al segundo trimestre de 2005;
la mayor variación (12,26%) se dio en el sector de la
construcción, en el cuál se generaron 1.145 nuevos empleos, al
pasar de 9.339 a 10.484 ocupados. Un aspecto a destacar es
que del total de ocupados para el segundo trimestre de 2006, el
68,14% pertenece al sector informal. El sector de comercio al
De manera particular, la actividad minera en el Meta, sustentada
básicamente por la producción de petróleo, registró en el curso
de los seis primeros meses de 2006 una extracción de crudo de
45.096 barriles de petróleo promedio día, para un total en el
semestre aludido de 16.460 miles de barriles, que determinaron
un incremento, con relación al volumen producido en igual
período del año anterior, del 18.9%. Tal variación se causó por
el aumento del 42.5% registrado en la producción anual del área
de Castilla, teniendo en cuenta que, por centros de explotación,
este campo contribuyó con el 64.1% del total, alcanzando en el
primer semestre de 2006 un total de 10.548 miles de barriles.
1.2.6.16 Cámara y Comercio de Villavicencio
34
nororiente, correspondiente al piedemonte, bordeada el norte
por el río Guatiquia, al sur por el río Guayuriba; por la parte
central de esta planicie cruzan los ríos Ocoa y Negro,
numerosos caños y corrientes menores. Las lluvias están
distribuidas en un régimen monomodal donde los meses mas
lluviosos son abril, mayo, octubre y los menos lluviosos, de
diciembre a marzo. La humedad relativa promedio anual es del
80%. Sus tierras se distribuyen en los pisos térmicos cálido,
templado y frío. Su población actual es de 305.918 habitantes.
Información Básica de Villavicencio
Capital del Meta. Está situada en el noroccidente del
departamento, en el piedemonte de la cordillera, localizado a los
04º 09' 12” de latitud norte y 73º 38' 06” de longitud oeste y a
una altura de 467 m sobre el nivel del mar.
La actividad económica es dinámica y se concentra
principalmente en el comercio, la agricultura, la ganadería y la
explotación de petróleo y gas en el campo de apiay. La industria
es incipiente, salvo la producción de bebidas y el sector
metalmecánico. El comercio es el sector más dinámico, debido
que a través de Villavicencio se canaliza hacia Bogotá D.C. Y
otras ciudades del interior, la mayoría de los productos
agropecuarios y agroindustriales del llano, siendo denominada la
despensa del llano.
Temperatura media: 28ºC
1.2.6.17 Transporte Terrestre
Precipitación media anual: 3.663 mm
Distancia de Bogotá D.C. 117Km (noventa minutos de
recorrido aproximadamente)
El área municipal es de 1.328 Km2.
Limita al norte con los municipios de El Calvario y Restrepo, por
el este con Puerto López, por el sur con Acacias y San Carlos de
Guaroa, por el oeste con Acacias y el departamento de
Cundinamarca. En el territorio municipal se distinguen dos
regiones: una montañosa, ubicada al oeste y noroeste del
municipio, conformada por el costado de la cordillera oriental; la
otra región, una planicie ligeramente inclinada hacia el oriente y
El transporte terrestre es una de las formas de comunicación
más importante del departamento del Meta. Partiendo de su
capital, se ramifican cuatro importantes corredores viales que le
conectan con las principales poblaciones del departamento:
 Hacia el norte: Restrepo, Cumaral, Paratebueno,
Barranca de Upía, Villanueva y Yopal.
 Hacia el sur: Acacías, Guamal, Cubarral, San Martín,
Granada y San Juan de Arama.
 Hacia el occidente: Guayabetal, Puente Quetame,
Caqueza y Bogotá D.C.
 Hacia el oriente: Pompeya, Pachaquiaro, Puerto López y
Puerto Gaitan.
35
1.2.6.17.1 Terminal de Transporte
El objetivo de este establecimiento es el de contribuir a la
realización del transporte intermunicipal, el control y la
organización de los servicios de guarda equipajes, turismo,
variedad de comunicaciones, cafetería y comercio en general.
Las principales empresas de transporte terrestre de pasajeros
del Meta, partiendo desde Villavicencio, son: Arimena,
Centauros, Morichal, Cooperativo Velotax, Sugamuxi, taxMeta y
Autollanos. Verdaderas autopistas son las que comunican a
Villavicencio con otros Municipios. Conozcamos las principales
distancias por carretera partiendo desde Villavicencio a:
 Pto. Concordia
180 Km.
 Acacias
28 Km.
 Castilla La Nueva
55 Km.
 Guamal
48 Km.
 San Martín
66 Km.
 Puerto López
96 Km.
 Restrepo
14 Km.
 Cumaral
19 Km.
 Granada
96 Km.
 San Juan de Arama
132 Km.
 Bogotá
117 Km.
1.2.6.18 Transporte Aéreo
1.2.6.18.1 Aeropuerto Vanguardia
Situado en las inmediaciones del río Guatiquia, en la vereda
Vanguardia. Es considerado como uno de los mas importantes
del país por el flujo de vuelos diarios de carga y pasajeros a las
diferentes regiones de los llanos Orientales y / o el país. El
aeropuerto fue fundado en el año de 1949 por la empresa
Avianca. Años más tarde se unieron otras empresas llaneras
como TAM (Transportes del Meta) y TM (Tax Meta). En la
actualidad funcionan 20 empresas.
1.2.6.18.2 Base Aérea De Apiay, Luis F. Gómez Niño
Situada en la vereda de Apiay a 15 Km. de Villavicencio,
funciona desde 1947 con el propósito de mantener la soberanía
nacional desde los Llanos Orientales.
1.2.6.19 Perspectivas Agrícolas del Departamento
El Departamento del Meta, ha presentado una estructura
agropecuaria
por
naturaleza,
aunque
haya
perdido
representación en el PIB departamental a causa del
fortalecimiento de otros sectores económicos como la minería y
el sector servicios, sigue siendo un sector sólido para la
economía del departamento. Es así que nos convertimos en la
despensa agrícola de Cundinamarca, y especialmente de
Bogotá, al cual le vendemos el 69.84% de nuestra producción
(carne, arroz, aceite, yuca, plátano, frutas).
Como tendencias agropecuarias se observa que los cultivos
permanentes han venido generando mayor crecimiento que los
cultivos transitorios, especialmente la palma africana, caucho,
café y maderables entre otros. A continuación se presenta en
forma detallada la descripción de los principales cultivos del
departamento.
1.2.6.19.1 Palma Africana
36
A nivel mundial hay 7.487.000 hectáreas de palma sembradas,
siendo Malasia el principal productor con 3.109.000 hectáreas,
de ese gran total Colombia participa con el 1.09%, es decir
145.000 hectáreas, y de ellas hay plantadas en el departamento
65.164 hectáreas de Palma, en el año 2004, llegando a
considerarse actualmente como el cultivo más importante del
Departamento.
En el Meta este cultivo esta generando en promedio un empleo
por cada tres (3) hectáreas, es decir se está generando 21.721
empleos directos aproximadamente. A nivel nacional el
departamento del Meta ocupa el primer lugar en producción y
junto con Casanare y Caquetá participan en gran parte del área
sembrada nacional, es un cultivo prospero por cuanto incentiva
la agroindustria, con usos industriales en productos como
aceites, grasas, productos de belleza, palmiste, y actualmente
se esta incursionando en la oleoquímica en el mercado de los
Biocombustibles y Lubricantes.
Todo lo anterior refleja el dinamismo de esta agroindustria en el
departamento el Meta, y lo más importante de este cultivo son
los bajos costos de producción y organización Gremial; con
Investigación e Innovación; Experiencia Exportadora; con suelos
y clima aptos, con generación de valor agregado y empleo y la
prospectiva de atender los mercados Nacionales y externos
como Estados Unidos, países de Europa, Países de América, y
el continente asiático.
1.2.6.19.2 Arroz
Por la calidad y cantidad de tierras que poseemos, el cultivo de
arroz ha sido prospero y tradicional para los agricultores del
departamento del Meta, es así que ha venido participando en
promedio anual con más del 50% en el área sembrada, y su
37
tendencia es creciente a pesar de algunos altibajos, que se han
presentado en la historia.
Durante el año 2004 ocupó el tercer puesto en la producción
nacional de arroz, según el censo arrocero realizado por
Fedearroz durante el primer semestre de 2004 participando así
del 20.55% a nivel nacional en cuanto al área sembrada, y con
una producción de 550.166 toneladas es decir el 18.93% de la
producción nacional.
Teniendo presente la producción del Meta y la del departamento
del Casanare se refleja que la participación de los Llanos
corresponde al 43.2%, reflejando así la importancia de esta zona
para los departamentos del centro, adicionalmente estos
departamentos cuentan con una eficiente infraestructura
molinera.
1.2.6.19.3 Soya y Maíz Tecnificado
En cuanto al maíz y la soya, se cuenta con 48.000 hectáreas
sembradas. La soya paso de 18.775 hectáreas en el 2002 a
30.000 en el 2.004, presentando un crecimiento del 67%, y
conservo el primer lugar de la producción nacional. El maíz pasó
de 11.000 hectáreas en el año 2003 a 18.000 en el 2.004,
presentando un crecimiento del 63.6%
38
Estos dos cultivos tienen proyección en el desarrollo integral de
la altillanura a través de los ejes carimagua, gaviotas y
marandúa en los departamentos del Meta y Vichada; alianzas
estratégicas en el sector privado; disponibilidad de tierras y
desarrollo tecnológico, demanda de alimentos concentrados,
igualmente con prospectiva de producción de proteína animal
para abastecer el mercado regional y nacional consolidando el
desarrollo de las cadenas avícola y piscícola. Las anteriores
tierras generaban 1.6 toneladas por hectárea, hoy en la
altillanura gracias a la alta potencialidad productiva los
rendimientos son de 4.1 toneladas por hectárea, con lo anterior
se esperan incrementos en el área cultivada por lo menos en
10.000 nuevas hectáreas por año, con una nueva producción
estimada de 45.000 toneladas con las cuales se podrían sustituir
buena parte de las importaciones de maíz y fríjol de soya.
1.2.6.19.4 Plátano
Según los datos estadísticos del sistema de cuentas
departamentales, el cultivo del plátano, que como se observa en
la grafica ha presentado grandes altibajos como también se ha
recuperado, es un cultivo prospero por la calidad del producto. El
Departamento del Meta ocupa el tercer puesto a nivel nacional,
participando con el 10.1% de la producción, con 17.400
hectáreas cultivadas. La zona más importante del Meta en
producción de plátano es la del Ariari, donde este cultivo es la
base de la economía campesina, y el que mayor mano de obra
familiar utiliza.
Desde el año 2003 la cooperativa COOAGROINDULLANOS, ha
venido exportando plátano a Miami, durante el primer año
exporto 245.000 dólares, y para el año 2.004 incremento la
exportación en un 49.8% es decir exporto 612.000 dólares,
equivalentes a 4.560 toneladas.
.
1.2.6.19.5 Cítricos
Hoy en el Meta hay sembradas aproximadamente 3.120
hectáreas de cítricos, de éstas, 1.800 están en producción y las
restantes 1.320 en período de establecimiento. La producción
anual es de unas 40.000 toneladas de frutas al año,
representadas en un 45% de naranja, 35% de mandarina, 10%
de tangelo y 10% de limas ácidas; la gran mayoría de esta
producción es comercializada en Bogotá. El Meta produce entre
el 8% y 10% de los cítricos en Colombia, siendo su cosecha
complementaria a la del resto del país, pues empieza a
comercializarse a partir del mes de octubre, fecha en la que
termina la cosecha del interior del país.
39
Partiendo del hecho que 1.320 hectáreas de cítricos entrarán en
producción en los próximos años y que estos cultivos se
encuentran altamente tecnificados, se espera que el
departamento del Meta pase a ser uno de los principales
productores de cítricos en Colombia, y suplir así en parte el
déficit de oferta de los principales mercados del país. Sumado a
lo anterior, deben destacarse las excelentes condiciones
climáticas que presenta el departamento para la explotación de
cítricos, consideradas por algunos investigadores, como
superiores a las de los países que hoy en día son grandes
productores de frutas a nivel mundial.
Por lo menos el 90% de los cítricos en el departamento del Meta
son producidos en el Piedemonte, y generan entre 800 y 1.000
empleos directos en el departamento. Todo lo anterior nos
conlleva ha seguir trabajando y fortaleciendo el sector agrario,
por cuanto es un sector promisorio, con perspectivas de
crecimiento como se nota anteriormente, y además de la
cercanía al primer centro consumidor de Colombia, como lo es la
ciudad de Bogotá, donde se comercializa más del 70% de
nuestra producción. Dentro de los otros potenciales del sector
esta el desarrollo forestal, y en el se encuentra el caucho que es
una de las mejores opciones industrial y comercial, con las
cuales cuenta Colombia con más de 2.5 millones de hectáreas
aptas para el cultivo, bajo costo relativo de la tierra, tecnología
apropiada para el manejo de suelos frágiles disponibilidad de
especies para producción de leña, al igual que una biodiversidad
genética con flora y fauna; parques naturales y zonas de
reserva, las cuencas hídricas, que son despensa del agua que
consumen hoy ciudades como Bogota, zonas de vida ó
diversidad de pisos térmicos, con prospectiva de captura de CO2
y producción de oxigeno, a través del mantenimiento,
recuperación y siembra de bosques, sistemas de producción con
tecnologías limpias, aprovechamiento económico de la
biodiversidad dentro de los marcos regulatorios con bienes y
servicios ambientalmente sostenibles.
1.2.6 Sistemas viales y de movilidad.
Las actividades sociales y económicas de una población y el
grado de competitividad de una región dependen en gran
medida de las vías de comunicación y de los medios de
transporte. El análisis de estos es fundamental, pues su
presencia facilita la articulación de los centros productivos con
centros poblados, de consumo y de prestación de otros
servicios. Además determina la localización de población y en
general, nuevos patrones de ocupación y uso de la tierra en sus
áreas de influencia.
La infraestructura vial muestra un sistema de comunicaciones
predominantes terrestre, cuya distribución deja ver la falta de
accesibilidad que poseen aquellos municipios localizados en el
costado más oriental del departamento, como Mapiripan y
Puerto Gaitan. También se encuentra deficiencia en la
comunicación de los municipios más hacia el norte.
El Meta cuenta con una malla vial total de 7.394,51 Kilómetros
distribuidos así: 913,04 Km. en vías de primer orden, 1.203,70
Km. de segundo orden y 5.277,77 Km. de tercer orden o
municipal. Esta información indica que el 71% de la malla vial
en el departamento esta representado en vías de tercer orden,
que para un buen numero de municipios se traduce en trochas,
las cuales se encuentran deterioradas por la falta de
mantenimiento.
La eficiencia en la funcionalidad espacial del departamento,
además de estar determinada por la malla vial, depende de las
40
características de los medios de transporte y su capacidad para
articular los centros de empleo, bienes y servicios.
La infraestructura del sistema aéreo la construye el terminal
aéreo de Vanguardia localizado en la ciudad de Villavicencio, al
cual llega la totalidad de productos y pasajeros del
departamento. Además soporta toda la aviación regional hacia la
Orinoquia y la Amazonia y tiene una utilización operativa del
57,5% de la capacidad total. En Villavicencio se encuentra
también 3 pistas de fumigación denominadas Canaima, El
Convento y la Colina
Fuente: POT.
1.2.8 Inventario de las Edificaciones Existentes en el
Aeropuerto Vanguardia de la Ciudad de Villavicencio
Inventario de Construcciones Civiles
Cerramientos.
Los cerramientos perimetrales del Aeropuerto los clasificamos
de la siguiente forma:
Costado Norte: En el costado de la cabecera 2.2. Este
cerramiento se encuentra en malla eslabonada, en buen estado
con una longitud aproximada de 364.70m.l.
Costado Sur: En el costado de la cabecera 0.4. Este cerramiento
se encuentra en malla eslabonada, en buen estado con una
longitud aproximada de 338.14 m.l.
Costado Oriental: Este cerramiento se encuentra en malla
eslabonada, en buen estado con una longitud aproximada de
2185.68 m.l.
Costado Occidental: Este cerramiento se encuentra en malla
eslabonada, en buen estado, desde la zona de seguridad la
cabecera 2.2. hasta donde inician los hangares y construcciones
de las diferentes empresas de aviación, luego se encuentra el
Edificio Terminal y las Instalaciones del Antiguo Terminal;
continua el cerramiento en malla eslabonada en la zona de
Disvanguardia , en muros con Sadelca y cierra en malla
eslabonada con las empresas Tari y Alianza cerca de la
cabecera 0.4.; total de cerramiento entre muros, construcciones
y malla eslabonada una longitud aproximada de 2647.89 m.l.
1.2.9 Accesos Perimetrales.
El Aeropuerto Vanguardia de Villavicencio en lo que
corresponde a los ACCESOS PERIMETRALES es un capitulo
muy delicado ya que la gran parte de estos no tienen ninguna
clase de control por parte de la AEROCIVIL, los cuales los
podemos clasificar:
Accesos Controlados: Estos Accesos corresponden al Terminal
de pasajeros y al acceso vehicular y peatonal anexo al Terminal;
estos dos Accesos están controlados por vigilancia contratada
por la AEROCIVIL y la Policía Nacional; es el acceso de
pasajeros, funcionarios y trabajadores del Aeropuerto.
Acceso NO Controlados: Estos accesos corresponden al
costado Occidental del Aeropuerto donde mantienen operación
todas las empresas de aviación, los accesos se realizan por vías
públicas y privadas las cuales comunican a los Hangares con la
Plataforma y la Pista sin ningún control de la AEROCIVIL ni la
Policía Nacional.
De igual forma en el costado Sur-Occidental en las empresas
Disvanguardia, Sadelca, Tari y Alianza se accede a la
Plataforma sin control de la AEROCIVIL ni la Policía Nacional.
1.2.10 Inventario de Edificaciones
En el aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio, su
operación aérea es de índole regional, operan allí aeronaves
pequeñas, como Cessna, Piper, DC-3 Antonov, Dash 8, Dornier
41
328, Embraer ERJ 145 entre otras; la infraestructura del
aeropuerto esta conformada de la siguiente manera:
Terminal aéreo
Área administrativa
Área técnica
Área de carga
Estaciones de combustible
L-101
L-102
L-103
L-155
L-157
L-159
L-161
Restaurante y Cafetería Tunaima
Miscelánea La Maloca
Oficina Das
Instituto de Turismo del Meta
Telecom
Comcel
Cafetería Donuts Cofes
1.2.10.1.2 Segundo Piso:
1.2.10.1 Terminal Aéreo:
La estructura física del terminal aéreo del aeropuerto Vanguardia
se encuentra en buen estado, es una construcción
prácticamente nueva, conformada por dos (2) niveles, ocupando
un área de terreno de 1233.13m2.
Su infraestructura cuenta con buena visualización y aire
acondicionado, su diseño arquitectónico interior como exterior es
adecuado manejando muy bien sus espacios.
1.2.10.1.1 Primer Piso:
Al ingresar al terminal aéreo primer piso, encontramos allí de
frente los counters, donde operan algunas aerolíneas de uso
domestico regional como Satena, Aires, Aeromenegua, Tagua,
Aral y Aeroupia entre otros, en la venta de tiquetes aéreos.
En el primer piso encontramos dos salas de espera: La primera
queda ubicada frente a los counters para el aérea pública y la
segunda al costado lateral izquierdo del terminal aéreo que es
un área restringida para uso exclusivo de los pasajeros.
Así mismo los diferentes locales que están en el primer piso,
entre ellos siete (7) se encuentran actualmente ocupados por los
siguientes arrendatarios, cada uno con una área de ocupación y
uso diferente:
En el segundo piso funcionan las oficinas del área administrativa
del aeropuerto Vanguardia, ubicadas al costado lateral derecho
del edificio terminal, estas cuentan con buena distribución,
funcionalidad, manejo del espacio y luz natural.
Por esta misma área se ingresa a la torre de control y parte
operativa del terminal aéreo, ya que es una zona restringida
exclusiva para el ingreso de los funcionarios de la Aeronáutica
Civil.
Al costado lateral izquierdo, encontramos una sala de espera
para embarque de pasajeros, un restaurante – cafetería
“Tunaima”, baños de servicio publico y dos locales uno de ellos
ocupado por Bancolombia el otro se encuentra desocupado.
1.2.10.1.3 Área Administrativa
El área administrativa esta conformada por las siguientes
construcciones:
Antiguo Terminal Aéreo
Casa Fiscal
Dirección Regional
Coopedaac, Almacén, Talleres y Bodegas
Pagaduría
42
1.2.10.1.4 Antiguo Terminal Aéreo
Las instalaciones del antiguo Terminal Aéreo, son utilizadas en
su mayoría para las Oficinas de Operaciones Aéreas, Seguridad
Aérea, Jefatura de Control Técnico, Inspectores Técnicos,
Sanidad Portuaria, IDEAM, Comunicaciones, Información
Aeronáutica y Sanidad Aeroportuaria de la Aeronáutica Civil, el
resto de las instalaciones del terminal aéreo ya son hangares y
actualmente los están ocupando La Policía aeroportuaria y
aerolíneas transportadoras cargueras como Tagua, Satena y
Transcolombia.
Estas instalaciones en su mayoría se encuentran conservadas,
han sufrido reformas en su estructura para adecuar las oficinas
en mención; su interior como su exterior tienen buen
mantenimiento, algunos de los inconvenientes que tienen es que
son muy oscuras, poca ventilación y algunas de ellas no
cuentan con baño.
El área que ocupa este antiguo terminal es de 1534.26 M2
infraestructura es apta para su uso, cada oficina cuenta con
buena visualización donde penetra la luz natural omitiendo un
poco la artificial, aire acondicionado y distribución de espacios.
1.2.10.1.7 Coopedaac – Almacen - Talleres y Bodegas.
La forma de esta construcción es en L, en la cual funciona la
oficina de la Cooperativa de la Aviación Civil, el almacén
general, cuarto de aseo de la empresa Tempo aseo, bodegas y
talleres de la Aeronáutica Civil y el parqueadero para los
funcionarios. Ocupa un área de 315.48M2, es una construcción
vieja, un poco deteriorada, presenta humedad y grietas en los
muros.
1.2.10.1.8 Pagaduría.
Se encuentra ubicada al costado occidental del edificio terminal,
ocupando un área de construcción de 108.58M2, sus
instalaciones se encuentran en buen estado.
1.2.10.1.5 Casa Fiscal
1.2.10.1.9 Área Técnica
Actualmente esta casa se encuentra cerrada, ocupa un área de
construcción de 138 M2, ubicada al costado sur-occidental del
edificio terminal, se conserva en buen estado con algunas
grietas en su fachada y deterioro en los pisos, es apta para
habitarla o acondicionarla para algún uso especifico.
El área técnica del aeropuerto vanguardia esta conformada por
las siguientes instalaciones
Edificio de aeronavegación
Soporte técnico
Subestación
SAR
Comando de bomberos
Cuartel de bomberos
Torre de bomberos
Deposito de basuras
1.2.10.1.6 Dirección Regional.
Esta construcción es relativamente nueva, ocupa un área de
204.74 M2, se encuentra ubicada al costado sur occidental del
edificio terminal seguida de la casa fiscal; allí funciona el área
administrativa de la Dirección Regional, la adecuación de la
1.2.10.1.10 Edificio de Aeronavegación
43
Este edificio cuenta con un área de ocupación de 414.66M2,
tiene el mismo tiempo de construida que la Dirección Regional,
funciona allí toda la parte de aeronavegación y control radar, su
infraestructura se encuentra en buen estado con algunos
ventanales rotos, la humedad ha deteriorado un poco el vinilo
de las fachadas.
nor-este del edificio terminal, ocupando un área de terreno de
181.35M2, no cuenta con diseño arquitectónico alguno es
prácticamente un hangar, donde funciona allí toda la parte
administrativa y operativa. No se pudo observar mucho sobre el
estado de su infraestructura ya que estas instalaciones se
encontraban cerradas.
1.2.10.1.14 Estación Comando de Bomberos.
1.2.10.1.11 Soporte Técnico.
Ocupa un área de construcción de 264.74M2, ubicada al
costado oeste del edificio terminal, su infraestructura se
encuentra en buen estado aunque es un poco antigua, tiene muy
pocos inconvenientes los mas notables son el deterioro del vinilo
por la humedad y una que otra grieta en sus paredes; allí
funciona toda la parte de soporte técnico área administrativa y
los talleres de electricidad y mecánica con su respectiva bodega
la cual se encuentra ubicada en la parte posterior de la
construcción.
Junto a las instalaciones de SAR se encuentra el comando de
bomberos ocupando un área de terreno de 37.76M2, es una
construcción relativamente pequeña allí solamente funciona una
oficina, un cuarto de archivo y su respectivo baño; su ventilación
y su iluminación no son muy buenas, tiene una altura
aproximadamente de 2.50M, bastante encerrada lo cual hace
que se encierre el calor en esta área, su infraestructura se
encuentra en buen estado.
1.2.10.1.15 Cuartel de Bomberos.
1.2.10.1.12 Subestación.
El cuarto de plantas eléctricas que maneja la subestación es una
construcción pequeña, ocupando un área de terreno de
68.47M2, fue construida al mismo tiempo que la Dirección
Regional y el edificio de aeronavegación; se encuentra en buen
estado, el lugar permanece aseado. Junto a esta infraestructura
construyeron un pequeño parqueadero él cual es utilizado por la
Dirección Regional.
Sumando las áreas del cuartel y la estación de bomberos, que
son dos construcciones prácticamente unidas ocupan un área de
terreno de 413.43M2; su infraestructura cuenta con buena
organización y funcionalidad, encontrándose en perfecto estado;
cuentan con dos bodegas su respectivo parqueadero para los
carros de bomberos, un gimnasio, vestier, cocina, baños, y una
oficina.
1.2.10.1.16 Torre de Bomberos.
1.2.10.1.13 SAR.
Las instalaciones de SAR Servicio Aéreo De Rescate se
encuentra ubicada junto al comando de bomberos, al costado
Su estilo arquitectónico en forma cuadrada de dos niveles,
ocupa un área de terreno de 9.66M2, una de las observaciones
que tiene esta torre es su altura, es un poco baja para manejas
44
su visibilidad, la otra es la escalera no es la adecuada para la
torre, por seguridad industrial.
1.2.10.1.17 Depósito de Basuras.
El depósito de basuras, queda ubicado al costado sur-occidente
del edificio terminal, ocupando un área de 32.61M2, queda
construido al lado de un terreno bastante baldío, por la función y
uso que cumple no presenta muy buen aspecto.
1.2.10.1.18 Área de Carga.
El aeropuerto vanguardia, no cuenta con una infraestructura
adecuada para los hangares y el control de carga; existen
varios ingresos para el aeropuerto diferente al de la vía que del
Glorieta (“Monumento a las Arpas”) conduce al aeropuerto, la
mayoría de los hangares y talleres de particulares tienen su
propio ingreso con destino también a plataforma del aeropuerto
Vanguardia.
Desafortunadamente no hay un control específico para manejar
la seguridad de estos ingresos.
Los hangares y talleres de carga se encuentran distribuidos de
la siguiente manera de acuerdo a la ubicación del edificio
terminal:
COSTADO NOR-ESTE
COSTADO SUR-OESTE
COSTADO OESTE
1.2.10.1.19 Costado Nor-Este.
Los hangares y talleres que se encuentra al costado nor-este del
edificio terminal en su mayoría de particulares son ocupados por
las siguientes empresas, de acuerdo a su orden de ubicación:
Aral
Becal
Taerco
Transamazonica
Viana
Redellanos
Ades
Sevillanos
y una serie de talleres y hangares pertenecientes a particulares
entre ellos nueve (9) aprox. los cuales quedan ubicados junto al
edificio terminal.
1.2.10.1.20 Costado Sur-Este.
Al costado sur-este del edificio terminal, se encuentran ubicados
los siguientes talleres y hangares:
SADELCA.
Ocupa un área de terreno de 1093.49M2, allí funciona las
oficinas del área administrativa de la empresa, talleres, bodegas
y hangar. Encontrándose la construcción en buen estado.
TARI.
Ocupa un área de 139.40M2, su construcción es relativamente
nueva, diseñada solamente para oficinas.
ALIANZA.
Ocupa un área de terreno de 893.98M2, es una empresa
particular de uso carguero, su construcción es nueva allí
funcionan el área administrativa de la empresa, bodegas, hangar
y un taller para el mantenimiento de las aeronaves.
45
1.2.10.1.21 Costado Oeste.
Frente a las empresas de SADELCA y TARI, se encuentran los
talleres de TAMACOL y TEAVIACION, ocupando su
construcción un área de terreno de 482.75M2 y 693.93M2,
respectivamente. Estos talleres están separados del aeropuerto
por una servidumbre que conduce a orillas del río Guatiquia.
1.2.10.1.22 Estaciones de Combustible.
Las estaciones de combustible que operan en el aeropuerto
Vanguardia son:
Disvanguardia
Energizar
Estas construcciones, se encuentran en buen estado, uno de los
inconvenientes que tiene falta desyerbar un poco la terraza que
queda junto a la parte administrativa y organizar su área en
plataforma, la cual da un aspecto de desorden y suciedad.
1.2.10.1.24 Energizar.
La estación de combustible energizar queda ubicada al costado
sur-occidente del edificio terminal, esta estación cuenta con una
pequeña construcción donde se maneja el área administrativa y
operativa del lugar ocupando un área de terreno de 51.70M2, la
cual se encuentra en buen estado, anteriormente esta estación
era operada por TEXACO.
1.2.10.1.23 Disvanguardia.
La estación de combustible Disvanguardia se encuentra ubicada
al sur-oeste del edificio terminal dentro del aeropuerto
Vanguardia, la cual presta sus servicios a las diferentes
aeronaves que operan en este lugar; esta estación cuenta con
dos construcciones, la infraestructura de la primera construcción
es de dos niveles, ocupa un área de terreno de 138M2, allí
funciona el área administrativa, la segunda construcción ocupa
un área de 63.29M2 de un solo nivel, la cual es utilizada como
bodega.
46
2.1
ESTADISTICAS Y PROYECCIONES
2.1.1 OPERACIONES Y PASAJEROS
AÑO
1.992
1.993
1.994
1.995
1.996
1.997
1.998
1.999
2.000
2.001
2.002
2.003
2.004
2.005
2.006
TOTAL
PASAJEROS PASAJEROS
TOTAL
PASAJEROS
PASAJEROS
TOTAL
OPERACIONES PASAJEROS NACIONALES NACIONALES
PASAJEROS
INTERNACIONALES INTERNACIONALES CARGA
NACIONALES
SALIDOS
LLEGADOS INTERNACIONALES
SALIDOS
LLEGADOS
NACIONAL
32,356
39,683
45,131
44,238
44,231
40,357
42,362
45,070
46,752
43,451
45,026
39,828
35,402
36,258
32,956
108,242
110,451
136,405
200,012
194,081
171,923
158,481
137,188
158,406
164,525
207,425
158,025
135,274
123,335
112,494
53,396
55,769
71,740
103,406
99,359
87,802
80,681
71,764
80,086
85,182
103,191
80,323
64,649
57,642
51,532
54,846
54,682
64,665
96,606
94,722
84,121
77,800
65,424
78,294
80,404
104,234
85,846
70,625
65,693
60,962
0
0
0
0
0
0
0
0
180
227
6
61
39
15
3
0
0
0
0
0
0
0
0
140
126
4
45
11
8
3
0
0
0
0
0
0
0
0
40
101
2
16
28
7
0
6,937
11,065
14,040
13,458
12,551
10,087
8,655
8,523
13,651
13,565
11,050
16,369
8,135
8,066
9,027
47
2.2
PRONOSTICO DE OPERACIONES AÉREAS
Se probaron las funciones lineal y logarítmica. Al aplicar la
regresión lineal se encontró un índice de regresión muy bajo de
0,056243 para la función lineal y de 0,0038 para la función
logarítmica. Los parámetros de la regresión muestran un bajo
nivel de ajuste. Por las razones expuestas, se opto por hacer el
pronóstico de operaciones aéreas utilizando las técnicas de
tasas medias de crecimiento en el periodo 1992 a 2006.
NUMERO DE OPERACIONES
AEREAS
OPERACIONES AEREAS
50000
40000
30000
y = 370.9Ln(x) + 40184
R2 = 0.0038
y = -248.83x + 42864
R2 = 0.0562
20000
10000
0
1,992
1,993
1,994
1,995
1,996
1,997
1,998
1,999
2,000
2,001
2,002
2,003
2,004
2,005
2,006
AÑOS
48
2.2.1 GRÁFICA PROYECCIONES DE OPERACIONES
AÑO
OPERACIONES
AÑO
OPERACIONES
AÑO
OPERACIONES
1.992
32,356
2.002
45,026
2.012
33,219
1.993
39,683
2.003
39,828
2.013
33,263
1.994
45,131
2.004
35,402
2.014
33,307
1.995
44,238
2.005
36,258
2.015
33,351
1.996
44,231
2.006
32,956
2.016
33,395
1.997
40,367
2.007
33,000
2.017
33,439
1.998
42,362
2.008
33,043
2.018
33,484
1.999
45,070
2.009
33,087
2.019
33,528
2.000
46,752
2.010
33,131
2.020
33,572
2.001
43,451
2.011
33,175
2.021
33,617
OPERACIONES AEREAS
S
A
E
R
E
A
S
E
N
O
I
C
A
R
E
P
O
E
D
O
R
E
M
U
N
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
AÑOS
49
2.3 PRONOSTICO DE PASAJEROS NACIONALES
Se probaron las funciones lineal y logarítmica. Al aplicar la
reagresión lineal simple, se determinó una tendencia
decreciente, adicionalmente se encontró un índice de
regresión muy bajo de 0,0004191 para la función lineal y de
0,0488 para la función logarítmica. Los parámetros de la
regresión muestran un bajo nivel de ajuste. Por las razones
expuestas, se opto por hacer el pronóstico del total de
pasajeros nacionales utilizando las técnicas de tasas
medias de crecimiento en el periodo 1.992 a 2006. Como se
muestra en análisis socioeconómico del aeropuerto, los gremios
están desarrollando proyectos que permiten estimar un crecimiento
moderado de la demanda
PRONOSTICO DE PASAJEROS NACIONALES
250000
S
E
L
A
N
O
I
C
A
N
S
O
R
E
J
A
S
A
P
E
D
O
R
E
M
U
N
200000
150000
100000
y = -147.76x + 152933
R2 = 0.0004
y = 9118,4ln(x) + 134791
R² = 0,0488
50000
0
1,992
1,993
1,994
1,995
1,996
1,997
1,998
1,999
2,000
2,001
2,002
2,003
2,004
2,005
2,006
AÑOS
50
2.3.1 GRAFICA PROYECCIONES DE PASAJEROS NACIONALES
AÑO
PASAJEROS
AÑO
PASAJEROS
AÑO
PASAJEROS
1.992
108,242
2.002
207,425
2.012
114,471
1.993
110,451
2.003
158,025
2.013
114,804
1.994
136,405
2.004
135,274
2.014
115,137
1.995
200,012
2.005
123,335
2.015
115,472
1.996
194,081
2.006
112,494
2.016
115,808
1.997
171,923
2.007
112,821
2.017
116,145
1.998
158,481
2.008
113,149
2.018
116,482
1.999
137,188
2.009
113,478
2.019
116,821
2.000
158,406
2.010
113,808
2.020
117,161
2.001
164,525
2.011
114,139
2.021
117,501
PROYECCION DE PASAJEROS NACIONALES
250.000
S
O
R
E
J
A
S
A
P
E
D
O
R
E
M
U
N
200.000
S
E
L
A
N
O
I
C
A
N
150.000
100.000
50.000
0
1.992
1.994
1.996
1.998
2.000
2.002
2.004
2.006
2.008
2.010
2.012
2.014
2.016
2.018
2.020
AÑOS
51
2.4 PROYECCIONES PASAJEROS SALIDOS NACIONALES
Se probaron las funciones lineal y logarítmica. Al aplicar la
regresión lineal simple, se determinó una tendencia decreciente,
adicionalmente se encontró un índice de regresión muy bajo de
0,0127 para la función lineal y de 0,0218 para la función
logarítmica. Los parámetros de la regresión muestran un bajo
nivel de ajuste. Por las razones expuestas, se opto por hacer el
pronóstico del total de pasajeros Nacionales utilizando las
técnicas de tasas medias de crecimiento en el periodo 1.992 a
2.006.
PASAJEROS NACIONALES SALIDOS
120.000
S
O100.000
D
I
L 80.000
A
S
S 60.000
O
R 40.000
E
J
A
S 20.000
A
P
y = -442.63x + 79976
R2 = 0.0127
y = 3322,3ln(x) + 70256
R² = 0,0218
0
1.992
1.993
1.994
1.995
1.996
1.997
1.998
1.999
2.000
2.001
2.002
2.003
2.004
2.005
2.006
AÑOS
52
2.4.1 GRAFICA DE PROYECCIONES PASAJEROS NACIONALES SALIDOS
AÑO
PASAJEROS
AÑO
PASAJEROS
AÑO
PASAJEROS
1.992
53,396
2.002
103,191
2.012
57,426
1.993
55,769
2.003
80,323
2.013
57,593
1.994
71,740
2.004
64,649
2.014
57,760
1.995
103,406
2.005
57,642
2.015
57,928
1.996
99,359
2.006
51,532
2.016
58,096
1.997
87,802
2.007
56,598
2.017
58,265
1.998
80,681
2.008
56,763
2.018
58,435
1.999
71,764
2.009
56,928
2.019
58,605
2.000
80,086
2.010
57,093
2.020
58,775
2.001
85,182
2.011
57,259
2.021
58,946
PROYECCIONES DE PASAJEROS NACIONALES SALIDOS
120.000
S
O
D
I100.000
L
A80.000
S
S
O60.000
R
E
J 40.000
A
S
A20.000
P
0
2
9
9
.
1
3
9
9
.
1
4
9
9
.
1
5
9
9
.
1
6
9
9
.
1
7
9
9
.
1
8
9
9
.
1
9
9
9
.
1
0
0
0
.
2
1
0
0
.
2
2
0
0
.
2
3
0
0
.
2
4
0
0
.
2
5
0
0
.
2
6
0
0
.
2
7
0
0
.
2
8
0
0
.
2
9
0
0
.
2
0
1
0
.
2
1
1
0
.
2
2
1
0
.
2
3
1
0
.
2
4
1
0
.
2
5
1
0
.
2
6
1
0
.
2
7
1
0
.
2
8
1
0
.
2
9
1
0
.
2
0
2
0
.
2
1
2
0
.
2
AÑOS
53
2.5 PROYECCIONES PASAJEROS LLEGADOS NACIONALES
Se probaron las funciones lineal y logarítmica. Al aplicar la
regresión lineal simple, se determinó una tendencia decreciente,
adicionalmente se encontró un índice de regresión muy bajo de
0,01503 para la función Lineal y de 0,1088 para la función
logarítmica. Los parámetros de la regresión muestran un bajo
AÑO
PASAJEROS
AÑO
PASAJEROS
AÑO
PASAJEROS
1.992
54,846
2.002
104,234
2.012
57,045
1.993
54,682
2.003
85,846
2.013
57,211
1.994
64,665
2.004
70,625
2.014
57,377
1.995
96,606
2.005
65,693
2.015
57,544
1.996
94,722
2.006
60,962
2.016
57,712
nivel de ajuste. Por las razones expuestas, se opto por hacer el
pronóstico del total de pasajeros Nacionales utilizando las
técnicas de tasas medias de crecimiento en el periodo 1.992 a
2006.
1.997
84,121
2.007
56,223
2.017
57,879
1.998
77,800
2.008
56,387
2.018
58,048
1.999
65,424
2.009
56,551
2.019
58,216
2.000
78,294
2.010
56,715
2.020
58,386
2.001
80,404
2.011
56,880
2.021
58,555
2.5.1 GRAFICA DE PROYECCIONES PASAJEROS NACIONALES LLEGADOS
PASAJEROS NACIONALES LLEGADOS
120000
S
100000
O
.
D
A
80000
G
E
L60000
y = 6444,5ln(x) + 63942
y = 418,69x + 72579
L
R² = 0,1088
R²
=
0,015
S
40000
O
R
E20000
J
A
S 0 2.6 PROYECCIONES PASAJEROS INTERNACIONALES TOTALES
A
P
1,992 1,993 1,994 1,995 1,996 1,997 1,998 1,999 2,000 2,001 2,002 2,003 2,004 2,005 2,006
AÑOS
54
bajo nivel de ajuste. Por las razones expuestas, se opto por
hacer el pronóstico de los pasajeros internacionales totales,
calculando los promedios transportados en el periodo 2.000 a
2006
Se probaron las funciones Lineal y logarítmica. Al aplicar la
Regresión Lineal simple, se encontró un índice de regresión
muy bajo de 0,073 para la función Lineal y de 0,0987 para la
función logarítmica. Los parámetros de la regresión muestran un
.
PROYECCIONES PASAJEROS NACIONALES LLEGADOS
120.000
S
O
D
A
G
E
L
L
S
E
L
A
N
O
I
C
A
N
S
O
R
E
J
A
S
A
P
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2
9
.9
1
3
9
.9
1
4
9
.9
1
5
9
.9
1
6
9
.9
1
7
9
.9
1
8
9
.9
1
9
9
.9
1
0
0
.0
2
1
0
.0
2
2
0
.0
2
3
0
.0
2
4
0
.0
2
5
0
.0
2
6
0
.0
2
7
0
.0
2
8
0
.0
2
9
0
.0
2
0
1
.0
2
1
1
.0
2
2
1
.0
2
3
1
.0
2
4
1
.0
2
5
1
.0
2
6
1
.0
2
7
1
.0
2
8
1
.0
2
9
1
.0
2
0
2
.0
2
1
2
.0
2
AÑOS
2.7 PROYECCIONES PASAJEROS INTERNACIONALES SALIDOS.
muestran un bajo nivel de ajuste. Por las razones expuestas, se opto
Regresión Lineal simple, se encontró un índice de regresión
por hacer el pronóstico de los pasajeros internacionales salidos,
muy bajo de 0,0594 para la función Lineal y de 0,087 para
calculando los promedios transportados en el periodo 2.000 a 2.006
la función logarítmica . Los parámetros de la regresión
55
PASAJEROS INTERNACIONALES SALIDOS
160
PASAJEROS SALIDOS
140
120
100
y = 17,498Ln(x) - 10,079
R2 = 0,087
80
60
y = 2,5286x + 2,2381
R2 = 0,0594
40
20
0
-20
1.992
1.993
1.994
1.995
1.996
1.997
1.998
1.999
2.000
2.001
2.002
2.003
2.004
2.005
2.006
AÑOS
56
2.8 PROYECCIONES PASAJEROS INTERNACIONALES LLEGADOS
.
Se probaron las funciones Lineal y logarítmica. Al aplicar la
Regresión Lineal simple, se encontró un índice de regresión muy
bajo de 0,0839 para la función Lineal y de 0,1004 para la
función logarítmica . Los parámetros de la regresión muestran
un bajo nivel de ajuste. Por las razones expuestas, se opto por
hacer el pronóstico de los pasajeros internacionales llegados,
calculando los promedios transportados en el periodo 2.000 a
2.006
PASAJEROS INTERNACIONALES LLEGADOS
PASAJEROS LLEGADOS
120
100
80
60
y = 11.035Ln(x) - 7.5908
R2 = 0.1004
40
y = 1.7643x - 1.181
R2 = 0.0839
20
0
1,992
1,993
1,994
1,995
1,996
1,997
1,998
1,999
2,000
2,001
2,002
2,003
2,004
2,005
2,006
-20
AÑOS
57
2.9 PROYECCIONES CARGA NACIONAL
.
Se probaron las funciones Lineal y logarítmica. Al aplicar la
Regresión Lineal simple. La tendencia obtenida es decreciente
adicionalmente se encontró un índice de regresión muy bajo de
0,0062 para la función Lineal y de 0,0059 para la Función
logarítmica . Los parámetros de la regresión muestran un bajo
nivel de ajuste. Por las razones expuestas, se opto por hacer el
pronóstico de la carga total Nacional estimando, calculando la
carga media transportada en el periodo 1.992 a 2006, y
proyectarlo como un valor constante dadas las condiciones
socioeconómicas de la región.
ESTADISTICA DE CARGA NACIONAL
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
y = -49.271x + 11406
R2 = 0.0062
y = 276.07Ln(x) + 10498
R2 = 0.0059
4,000
2,000
0
1,
99
2
1,
99
3
1,
99
4
1,
99
5
1,
99
6
1,
99
7
1,
99
8
1,
99
9
2,
00
0
2,
00
1
2,
00
2
2,
00
3
2,
00
4
2,
00
5
2,
00
6
CARGA TOTAL NACIONAL
18,000
AÑOS
58
2.9.1 GRAFICA PROYECCIONES CARGA NACIONAL.
1992
6,937
2.002
11,050
2.012
10,282
1.993
11,065
2.003
16,369
2.013
10,507
18.000
1.994
14,040
2.004
8,135
2.014
10738
1.995
13,458
2.005
8,066
2.015
10,973
1.996
12,551
2.006
9,027
2.016
11,214
1.997
10,087
2.007
9,225
2.017
11460
1.998
8,655
2.008
9,427
2.018
11,711
1.999
8,523
2.009
9,634
2.019
11,968
2.000
13,651
2.010
9,845
2.020
12,230
2.001
13,565
2.011
10,061
2.021
12,499
PROYECCION DE CARGA NACIONAL
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
1.
99
2
1.
99
3
1.
99
4
1.
99
5
1.
99
6
1.
99
7
1.
99
8
1.
99
9
2.
00
0
2.
00
1
2.
00
2
2.
00
3
2.
00
4
2.
00
5
2.
00
6
2.
00
7
2.
00
8
2.
00
9
2.
01
0
2.
01
1
2.
01
2
2.
01
3
2.
01
4
2.
01
5
2.
01
6
2.
01
7
2.
01
8
2.
01
9
2.
02
0
2.
02
1
CARGA NACIONAL
AÑO
CARGA
AÑO
CARGA
AÑO
CARGA
AÑOS
59
3. ANÁLISIS DE CAPACIDAD.
Para el desarrollo del análisis de capacidad del terminal aéreo
mantenimiento y servicio en rampa y las áreas de circulación
del aeropuerto Vanguardia de la ciudad Villavicencio, se adoptó
para atender la demanda futura de pasajeros. A manera de
la metodología establecida por la IATA “Airport Development
ejemplo se enuncian las siguientes: Longitud andén de salida,
Reference Manual 9th Edition January 2004”, como matriz de
área hall general, área de colas frente a mostradores, número
cálculo, tomando como base los pronósticos de pasajeros
de mostradores de chekc - in, unidad centralizadas de rayos x,
transportados por el aeropuerto, durante la hora pico de diseño
zona estéril frente a salas de abordaje, filtro de seguridad en
en el período comprendido del 2007 al 2025.
salas de abordaje, áreas de salas de abordaje, área de zonas
de reclamo de equipajes, número de cintas de equipaje, área de
espera de visitantes.
Las cifras finales que arrojó el análisis, indican las dimensiones
mínimas que se requieren en las áreas operativas, las áreas de
Las condiciones del terminal se analizaron partiendo de la
apoyo al terminal, las áreas de apoyo a rampa, las áreas de
situación actual, y los escenarios de demanda futura en los
años 2010, 2015, 2020 y 2025.
60
AREAS OPERATIVAS
CUADRO COMPARATICO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS
2006
2010
2015
PAX /
PAX /
PAX /
ESTADO HORA
HORA
HORA
ACTUAL PICO
PICO
PICO
UN
2020
PAX /
HORA
PICO
2025
PAX /
HORA
PICO
130
127
125
124
125
PORCENTAJE DE
CRECIMIENTO
1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA
M
77.00
4
4
4
4
4
0%
2 AREA DEL HALL GENERAL
M2
251.00
227
216
219
221
222
0%
3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES
M2
111.00
26
24
25
25
25
0%
4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN
UND
20.00
3
3
3
3
3
0%
5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE
UND
0.00
0
0
0
0
0
6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X
UND
2.00
1
1
1
1
1
0%
M2
21.05
62
66
67
67
67
218%
UND
2.00
1
1
1
1
1
0%
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL
M2
172.04
123
131
133
134
134
0%
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL
M2
0.00
0
0
0
0
0
UND
1.00
1
1
1
1
1
M2
0.00
38
36
37
37
37
UND
0.00
0
0
0
0
0
M2
120.50
76
72
73
74
74
0%
UND
1.00
1
1
1
1
1
0%
7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE
8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE
10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD
11 AREAS COLAS DE INMIGRACION
12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION
13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES
14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE
15 AREAS COLAS DE ADUANA
0%
M2
0.00
7
6
7
7
7
UND
0.00
0
0
0
0
0
17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES
M2
89.13
74
70
71
72
72
0%
18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA
M
76.84
5
5
5
5
5
0%
764.72
633
621
632
637
638
0%
16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS
61
AREAS OPERATIVAS
CUADRO COMPARATICO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS
2006 PAX 2010 PAX 2015 PAX 2020 PAX 2025 PAX
ESTADO / HORA / HORA / HORA / HORA / HORA
ACTUAL PICO
PICO
PICO
PICO
PICO
UN
PORCENTAJE DE
CRECIMIENTO
AREAS DE APOYO TERMINAL
A LOCALES COMERCIALES
M2
190.75
135
137
139
141
143
0%
B OFICINAS
M2
113.473
79
80
81
82
83
0%
D MANEJO EQUIPAJES
M2
113.47
22
23
23
23
24
0%
E ADMINISTRACION GENERAL
M2
59
45
46
46
47
48
0%
F
M2
30.8
22
23
23
23
24
0%
507.493
304
307
312
316
321
0%
SEGURIDAD
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL
AREAS DE APOYO EN RAMPA
G MANTENIMIENTO
M2
0
11
11
12
12
12
C. SERVICIOS EN RAMPA
M2
150
112
114
115
117
119
150
124
125
127
129
131
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15%
M2
191
141
139
142
143
144
0%
CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%
M2
23
19
19
19
19
20
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%
M2
43
32
32
32
32
33
0%
SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES
256
191
190
193
195
196
0%
SUBTOTAL AREAS DE APOYO
913
618
622
632
640
648
0%
TOTAL
1678
1251
1243
1264
1277
1286
0%
62
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS ACTUALES
ESTADO
2006 PAX / FACTOR DE EVALUACIÓN
AREAS OPERATIVAS
UN
ACTUAL HORA PICO
CUMPLE
ESTADO
AREAS TERMINAL
1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA
M
2 AREA DEL HALL GENERAL
M2
3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES
M2
4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN
UND
5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE
UND
6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X
UND
7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE
M2
8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE UND
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL
M2
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL M2
10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD
UND
11 AREAS COLAS DE INMIGRACION
M2
12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION
UND
13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES
M2
14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE
UND
15 AREAS COLAS DE ADUANA
M2
16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA
UND
17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES
M2
18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA
M
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS
77
251
111
20
0
1
21.05
2
172.04
0
1
0
0
120.5
1
0
0
89.13
76.84
764.72
130
si/no
4
227
26
3
0
1
62
1
123
0
1
38
0
76
1
7
0
74
5
633
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
SI
SI
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
SI
SI
aceptable/
deficiente
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
OBSERVACIONES
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
63
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS DE APOYO ACTUALES
UN
ESTADO
ACTUAL
2006
PAX /
HORA
PICO
A LOCALES COMERCIALES
M2
190.75
B OFICINAS
M2
D MANEJO EQUIPAJES
AREAS OPERATIVAS
FACTOR DE EVALUACIÓN
OBSERVACIONES
CUMPLE
ESTADO
135
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
113.473
79
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
M2
113.47
22
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
E ADMINISTRACION GENERAL
M2
59
45
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
F SEGURIDAD
M2
AREAS DE APOYO TERMINAL
20
22
NO
DEFICIENTE
AREA DEFICIENTE
496.693
304
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
AREAS DE APOYO EN RAMPA
G MANTENIMIENTO
M2
119
11
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
C. SERVICIOS EN RAMPA
M2
250
112
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA
M2
369
124
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15%
M2
240
141
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%
M2
50
19
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%
M2
40
32
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES
M2
330
191
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL AREAS DE APOYO
M2
699
618
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
1960
1251
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
TOTAL
64
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 2010
AREAS OPERATIVAS
UN
ESTADO
ACTUAL
AREAS TERMINAL
1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA
2 AREA DEL HALL GENERAL
3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES
4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN
5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE
6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X
7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE
8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL
10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD
11 AREAS COLAS DE INMIGRACION
12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION
13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES
14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE
15 AREAS COLAS DE ADUANA
16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA
17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES
18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS
M
M2
M2
UND
UND
UND
M2
UND
M2
M2
UND
M2
UND
M2
UND
M2
UND
M2
M
77
251
111
20
0
1
21.05
2
172.04
0
1
0
0
120.5
1
0
0
89.13
76.84
764.72
2010
PAX /
HORA
PICO
FACTOR DE EVALUACIÓN
CUMPLE
ESTADO
130
si/no
4
216
24
3
0
1
66
1
131
0
1
36
0
72
1
6
0
70
5
621
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
SI
SI
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
SI
SI
aceptable/
deficiente
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
OBSERVACIONES
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
65
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 2010
UN
ESTADO
ACTUAL
2010
PAX /
HORA
PICO
A LOCALES COMERCIALES
M2
190.75
B OFICINAS
M2
D MANEJO EQUIPAJES
AREAS OPERATIVAS
FACTOR DE EVALUACIÓN
OBSERVACIONES
CUMPLE
ESTADO
135
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
113.473
79
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
M2
113.47
22
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
E ADMINISTRACION GENERAL
M2
59
45
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
F SEGURIDAD
M2
20
22
NO
DEFICIENTE
AREA DEFICIENTE
496.693
304
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
AREAS DE APOYO TERMINAL
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL
AREAS DE APOYO EN RAMPA
G MANTENIMIENTO
M2
119
11
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
C. SERVICIOS EN RAMPA
M2
250
114
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA
M2
369
125
SI
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15%
M2
240
139
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%
M2
50
19
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%
M2
40
31
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES
M2
330
189
SI
SUBTOTAL AREAS DE APOYO
M2
699
618
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
1960
1239
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
TOTAL
66
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 2015
2015 FACTOR DE EVALUACIÓN
ESTADO PAX /
AREAS OPERATIVAS
UN
ACTUAL HORA CUMPLE
ESTADO
PICO
130
si/no
77
251
111
20
0
1
21.05
2
172.04
0
1
0
0
120.5
1
0
0
89.13
76.84
4
219
25
3
0
1
67
1
133
0
1
37
0
73
1
7
0
71
5
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
SI
SI
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
SI
SI
aceptable/
deficiente
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
764.72
632
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
AREAS TERMINAL
1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA
2 AREA DEL HALL GENERAL
3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES
4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN
5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE
6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X
7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE
8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL
10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD
11 AREAS COLAS DE INMIGRACION
12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION
13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES
14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE
15 AREAS COLAS DE ADUANA
16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA
17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES
18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS
M
M2
M2
UND
UND
UND
M2
UND
M2
M2
UND
M2
UND
M2
UND
M2
UND
M2
M
OBSERVACIONES
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
67
A
B
D
E
F
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 2015
2015 FACTOR DE EVALUACIÓN
ESTADO PAX /
AREAS OPERATIVAS
UN
OBSERVACIONES
ACTUAL HORA CUMPLE
ESTADO
PICO
AREAS DE APOYO TERMINAL
LOCALES COMERCIALES
M2 190.75
139
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
OFICINAS
M2 113.473
81
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
MANEJO EQUIPAJES
M2 113.47
23
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ADMINISTRACION GENERAL
M2
59
46
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
SEGURIDAD
M2
20
23
NO
DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL
496.693
312
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
AREAS DE APOYO EN RAMPA
G MANTENIMIENTO
C. SERVICIOS EN RAMPA
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA
M2
M2
M2
119
250
369
12
115
127
SI
SI
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15%
CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%
SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES
M2
M2
M2
M2
240
50
40
330
142
19
32
193
SI
SI
SI
SI
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
SUBTOTAL AREAS DE APOYO
TOTAL
M2
699
1960
632
1264
SI
SI
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
68
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 2020
AREAS OPERATIVAS
UN
ESTADO
ACTUAL
AREAS TERMINAL
1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA
2 AREA DEL HALL GENERAL
3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES
4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN
5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE
2020
PAX /
HORA
PICO
FACTOR DE EVALUACIÓN
CUMPLE
ESTADO
130
si/no
aceptable/
deficiente
OBSERVACIONES
M
M2
M2
UND
UND
77
251
111
20
0
4
221
25
3
0
SI
SI
SI
SI
NO
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X
7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE
8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL
10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD
UND
M2
UND
M2
M2
UND
1
21.05
2
172.04
0
1
1
67
1
134
0
1
NO
NO
SI
SI
NO
NO
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
11 AREAS COLAS DE INMIGRACION
12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION
13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES
14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE
15 AREAS COLAS DE ADUANA
16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA
M2
UND
M2
UND
M2
UND
0
0
120.5
1
0
0
37
0
74
1
7
0
NO
NO
SI
NO
NO
NO
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
M2
M
89.13
76.84
72
5
SI
SI
ACEPTABLE
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
764.72
637
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES
18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS
69
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 2020
ESTADO
ACTUAL
2020
PAX /
HORA
PICO
M2
M2
M2
M2
M2
190.75
113.473
113.47
59
20
496.693
M2
M2
M2
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15%
CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%
SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES
SUBTOTAL AREAS DE APOYO
AREAS OPERATIVAS
A
B
D
E
F
AREAS DE APOYO TERMINAL
LOCALES COMERCIALES
OFICINAS
MANEJO EQUIPAJES
ADMINISTRACION GENERAL
SEGURIDAD
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL
AREAS DE APOYO EN RAMPA
G MANTENIMIENTO
C. SERVICIOS EN RAMPA
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA
TOTAL
UN
FACTOR DE EVALUACIÓN
OBSERVACIONES
CUMPLE
ESTADO
141
82
23
47
23
316
SI
SI
SI
SI
NO
SI
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
119
250
369
12
117
129
SI
SI
SI
ACEPTABLE
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
M2
M2
M2
M2
240
50
40
330
143
19
32
195
SI
SI
SI
SI
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
M2
699
640
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
1960
1277
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
70
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS AÑO 2025
AREAS OPERATIVAS
UN
ESTADO
ACTUAL
AREAS TERMINAL
1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA
2 AREA DEL HALL GENERAL
3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES
4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN
5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE
6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X
7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE
8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL
10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD
11 AREAS COLAS DE INMIGRACION
12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION
13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES
14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE
15 AREAS COLAS DE ADUANA
16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA
17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES
18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS
M
M2
M2
UND
UND
UND
M2
UND
M2
M2
UND
M2
UND
M2
UND
M2
UND
M2
M
77
251
111
20
0
1
21.05
2
172.04
0
1
0
0
120.5
1
0
0
89.13
76.84
764.72
2025
PAX /
HORA
PICO
FACTOR DE EVALUACIÓN
CUMPLE
ESTADO
130
si/no
4
222
25
3
0
1
67
1
134
0
1
37
0
74
1
7
0
72
5
638
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
SI
SI
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
SI
SI
aceptable/
deficiente
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
OBSERVACIONES
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
ADECUADO
AREA DEFICIENTE
ADECUADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
71
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS AÑO 2025
A
B
D
E
F
ESTADO
ACTUAL
2025
PAX /
HORA
PICO
AREAS OPERATIVAS
UN
AREAS DE APOYO TERMINAL
LOCALES COMERCIALES
OFICINAS
MANEJO EQUIPAJES
ADMINISTRACION GENERAL
SEGURIDAD
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL
M2
M2
M2
M2
M2
190.75
113.473
113.47
59
20
496.693
M2
M2
M2
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15%
CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15%
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3%
SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES
M2
M2
M2
M2
SUBTOTAL AREAS DE APOYO
M2
AREAS DE APOYO EN RAMPA
G MANTENIMIENTO
C. SERVICIOS EN RAMPA
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA
TOTAL
FACTOR DE EVALUACIÓN
OBSERVACIONES
CUMPLE
ESTADO
143
83
24
48
24
321
SI
SI
SI
SI
NO
SI
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
DEFICIENTE
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
AREA DEFICIENTE
SOBREDIMENSIONADO
119
250
369
12
119
131
SI
SI
SI
ACEPTABLE
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
240
50
40
330
144
20
33
196
SI
SI
SI
SI
ACEPTABLE
ACEPTABLE
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
SOBREDIMENSIONADO
699
648
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
1960
1286
SI
ACEPTABLE
SOBREDIMENSIONADO
72
3.1 DISTANCIA DECLARADAS
Desde el punto de vista operacional, adquieren especial
importancia los datos referentes a las distancias declaradas de
una pista como son:
Recorrido de despegue disponible TORA: Es la longitud de la
pista que se ha declarado disponible y adecuada para el
recorrido en tierra de un avión que despegue.
Distancia de aceleración – parada ASDA: Es la longitud de
recorrido de despegue disponible TORA, más la longitud de la
zona de parada SWY, si la hubiera.
Distancia disponible de aterrizaje LDA: Es la longitud de la pista
que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en
tierra de un avión que aterrice.
Distancia de despegue disponible TODA: Longitud del recorrido
de despegue disponible TORA más la longitud de la zona libre
de obstáculos CWY, si la hubiera.
73
74
75
De lo anterior se deduce que en condiciones normales la TORA
de una pista es en principio igual a la LDA. Pero cuando existe
un umbral desplazado, y dado que por definición umbral es el
comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje,
dicho umbral desplazado puede utilizarse para el despegue
pero no para el aterrizaje.
fabricante en condiciones estándar sobre el nivel del mar, se
hacen las correcciones necesarias de acuerdo con las
condiciones atmosféricas locales del aeropuerto, como son los
ajustes por pendiente, por altitud y por temperatura, debido a
que el crucero para estas nuevas características necesitaría
más longitud de pista para aterrizar y para despegar.
3.1.1 Zona Libre de Obstáculos – Zona De Parada.
La zona libre de obstáculos CWY (Clearway) Es el área
rectangular definida en el terreno y bajo el control de la
autoridad competente, designada o preparada como área
adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del
ascenso inicial hasta una altura especificada.
La OACI afirma, para corregir La longitud de pista básica
seleccionada se deben tener en cuenta los siguientes requisitos:
Franja de Pista: Es la superficie definida que comprende, la
pista y la zona de parada si la hubiese destinada a: Reducir el
riesgo de daños en las aeronaves que se salgan de la pista y,
proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las
operaciones de despegue o aterrizaje. Por consiguiente, todo
objeto situado en al franja de una pista y que pueda constituir
peligro para los aviones, deberá ser considerado como
obstáculo y eliminarse siempre que sea posible.
3.1.2 Calculo de la Longitud de Pista
Las condiciones de performance de la aeronave propuesta, son
las que finalmente incidirán en las características futuras que
deberá poseer la pista del aeropuerto Vanguardia de
Villavicencio, en cuanto a su ancho, su longitud y su espesor se
refiere. Además, porque estas proporcionan las circunstancias
más desfavorables a las que seguramente estará sometida en
el tiempo de vida útil proyectado.
1.
La pista debe aumentarse a razón del 7% por cada
300 metros de elevación.
2.
Debe aumentarse la Pista a razón del 1% por cada
grado centígrado en que la temperatura de referencia
del aeródromo exceda a la temperatura de la
atmósfera tipo correspondiente a la elevación de
aeródromo.
3.
Cuando la longitud básica determinada por los
requisitos del despegue sea de 900 metros o más
dicha longitud debería aumentarse a razón de un 10%
por cada 1% de pendiente de pista determinada.
Longitud de pista por letra y número de clave. La OACI
relaciona las características del avión mediante una letra y un
número de clave, donde la letra sirve para notificar la
envergadura del avión más el ancho del tren de aterrizaje, y el
número describe la longitud de campo de referencia que no es
más que la distancia mínima que necesita el crucero para
despegar, letra y número de clave combinados, forman parte de
la
clasificación de
la
aeronave que
se
estudie
3.1.3 Método de cálculo Con los datos correspondientes a la
longitud de aterrizaje y de despegue, publicados por el
76
CALCULO DE LA LONGITUD DE PISTA 05-23 - CONDICIONES ACTUALES
DESCRIPCIÓN
FORMULA
VARIABLE
DATO
RESULTADO
1
LONGITUD DE PISTA PARA EL DESPEGUE
CORREGIDA POR ELEVACIÓN (LCPE)
LCPE = LD * 7%* (EM/300)+LD
LD
EM
1530
425,01
1682
2
LONGITUD DE PISTA PARA EL DESPEGUE
CORREGIDA POR ELEVACIÓN Y POR
TEMPERATURA (LCET)
LCET = (LCPE * (TR - TM)*
0,01)+LCPE
LCPE
TR
TM
1681,72
31,4
16
3
LONGITUD DE PISTA PARA EL DESPEGUE
CORREGIDA POR ELEVACIÓN, POR
TEMPERATURA Y PENDIENTE (LCETP)
LCETP = (LCET * P *0,10)+LCET
LCET
P
1940,71
0,0053
1942
4
CORRECCIÓN DE LA LONGITUD DE PISTA
PARA EL ATERRIZAJE (LCA)
LCA = LA *0,07 *(EM/300) + LA
LA
EM
1224
425,01
1345
OBSERVACIONES
1941
Se utilizo el EMB-145
como avión de diseño,
en la actualidad la pista
cumple con la longitud
requerida.
CALCULO DE LA LONGITUD DE PISTA 05-23 - B737-500 PROYECTADO
Nº
DESCRIPCIÓN
FORMULA
VARIABLE
DATO
1
LONGITUD DE PISTA PARA EL
DESPEGUE CORREGIDA POR
ELEVACIÓN (LCPE)
LCPE = LD * 7%* (EM/300)+LD
LD
EM
1832
425,01
2
LONGITUD DE PISTA PARA EL
DESPEGUE CORREGIDA POR
LCET = (LCPE * (TR - TM)* 0,01)+LCPE
ELEVACIÓN
Y
POR
TEMPERATURA (LCET)
LCPE
TR
TM
2013,67
31,4
16
3
LONGITUD DE PISTA PARA EL
DESPEGUE CORREGIDA POR
ELEVACIÓN,
POR
TEMPERATURA Y PENDIENTE
(LCETP)
LCETP = (LCET * P *0,10)+LCET
LCET
P
2323,78
0,0053
4
CORRECCIÓN DE LA LONGITUD
DE PISTA PARA EL ATERRIZAJE
(LCA)
LCA = LA *0,07 *(EM/300) + LA
LA
1465,6
RESULTADO OBSERVACIONES
2014
2324
2325
Se utilizó el B737-500 como
avión de diseño, en la
actualidad la pista no cumple
con la longitud requerida. Se
debe llevar a 2500m
1611
77
Donde:
3.2 Calculo del Ancho de la Pista
El ancho de pista depende básicamente de la configuración
alar que posea la aeronave de diseño, de la longitud del tren
de aterrizaje y de la distancia reglamentada, tomada desde
la parte exterior del tres de aterrizaje al borde de la pista y
se determina mediante expresión:
WR: Anchura total de la pista
TM: Anchura exterior del tren de aterrizaje
C: Margen entre la rueda exterior y el borde de la pista
Es de anotar que el valor de C varía entre la desviación lateral
máxima y la mitad de la longitud de envergadura del avión.
WR = TM + 2C
CALCULO ANCHO DE LAS PISTAS - EMB-145 CONDICIONES ACTUALES
Nº
DESCRIPCIÓN
1
ANCHO
PISTA
DE
FORMULA
WR = TM + 2C
VARIABLE
DATO
TM
4,1
C
7,97
RESULTADO
20,04
OBSERVACIONES
El avión de diseño cumple para la
categoría 3C de la actual pista
CALCULO ANCHO DE LA PISTA - B737-500 PROYECTADA
Nº
DESCRIPCIÓN
1
ANCHO
PISTA
DE
FORMULA
WR = TM + 2C
VARIABLE
DATO
TM
5,23
C
11,835
RESULTADO
28,9
OBSERVACIONES
El avión de diseño se debe llevar al
ancho de la pista correspondiente a la
categoría del avión 4D, ampliar 45m y
verificando distancias geométricas
78
3.3 Calles de Rodaje
Las condiciones geométricas futuras del sistema de pistas
dependen básicamente de la configuración alar y del ancho del
tren de aterrizaje de igual manera ocurre en las calles de rodaje.
Lógicamente, el ancho defiere considerablemente en el
obtenido por la pista a causa de la velocidad de transición
menor, que se alcanza antes del despegue y después del
aterrizaje.
Donde
S: Número de estacionamientos requeridos en la plataforma.
TI: Tiempo de ocupación del puesto de embarque en minutos
por grupo de aeronave.
NI: Número de aeronaves que llegan en la hora pico.
A: Número de puntos de estacionamiento de reserva.
3.4 Plataforma
El número de puestos de estacionamiento de aeronaves en una
plataforma de terminal de pasajeros, depende de los
movimientos durante la hora pico y el tiempo de ocupación de
los sitios de embarque dada por la formula:
S = ∑(TI/60*NI)+a
PLATAFORMA
Nº
DESCRIPCIÓN
FORMULA
1
NUMERO DE
PUESTOS
ESTACIONAMIENTOS
S=∑
(TI/60*NI)+a
VARIABLE
TI
NI
a
DATO RESULTADO
40
4
4
1
OBSERVACIONES
PLATAFORMA
Nº
DESCRIPCIÓN
FORMULA
1
NUMERO DE
PUESTOS
ESTACIONAMIENTOS
S=∑
(TI/60*NI)+a
VARIABLE
TI
NI
a
DATO RESULTADO
50
4
5
2
OBSERVACIONES
LONGITUD CALCULADA PARA LAS 4 ESTACIONES
AERONAVE DE DISEÑO B737-500
RAMPA 1
7,5+28,9+7,5
43,9
RAMPA 2
RAMPA 3
28,9+7,5
28,9+7,5
36,4
36,4
189,5 < 302
RAMPA 4
28,9+7,5
36,4
RAMPA 5
28,9+7,6
36,4
79
Para verificar el ancho de la plataforma se tomo la situación más desfavorable la cual se tiene con el avión de diseño proyectado el cual es el
B737-500.
Una vez calculada el ancho de la plataforma requerida para 5 posiciones de aeronaves B737-500 se observa que la plataforma proyectada
cumple con los requerimientos necesarios teniendo capacidad para alojar 7 aeronaves tipo D.
ITINERARIOS AUTORIZADOS POR LA AEROCIVIL VUELOS SALIDOS
Nombre
Número de
vuelos
Origen
Destino
AIRES
AIRES
AIRES
AIRES
SATENA
VILLAVICENCIO
VILLAVICENCIO
VILLAVICENCIO
VILLAVICENCIO
9550 VILLAVICENCIO
BOGOTÁ
BOGOTA
BOGOTA
BOGOTA
SATENA
9552 VILLAVICENCIO
SATENA
SATENA
SATENA
SATENA
9585
9634
9701
9704
VILLAVICENCIO
VILLAVICENCIO
VILLAVICENCIO
VILLAVICENCIO
Hora de
Salida
Hora de
Llegada
Tipo
Equipo
Número de
Sillas
08:30
13:29
14:50
17:16
07:55
09:10
14:09
15:30
17:56
09:00
DH8C
DH8A
DH8C
DH8B
E145
50
37
50
37
50
PUERTO
CARRENO
11:10
12:15
E145
50
BOGOTA
MITU
BOGOTA
LA
MACARENA
14:25
12:00
15:05
12:40
14:50
13:00
15:25
13:30
E145
D328
D328
L410
50
32
32
19
PUERTO
INIRIDA
Lu
Ma
Mi
Ju
Vi
X
X
X
X
X
X
Sa
Do
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
80
ITINERARIOS AUTORIZADOS POR LA AEROCIVIL VUELOS LLEGADOS
Nombre
Número de
vuelos
Origen
Destino
Hora de
Salida
Hora de
Llegada
Tipo
Equipo
Número de
Sillas
VILLAVICENCIO
07:41
12:40
08:21
13:20
DH8C
DH8A
50
37
BOGOTA
VILLAVICENCIO
13:58
14:38
DH8C
50
BOGOTA
VILLAVICENCIO
DH8A
37
AIRES
AIRES
8064 BOGOTA
AIRES
AIRES
Lu
Ma
Mi
Ju
Vi
X
X
X
X
X
X
X
Sa
Do
X
X
SATENA
9551 PUERTO INIRIDA
VILLAVICENCIO
09:30
10:35
E145
50
X
SATENA
9553 PUERTO CARRENO
VILLAVICENCIO
12:45
13:50
E145
50
X
SATENA
9580 BOGOTA
VILLAVICENCIO
07:00
07:25
E145
50
X
SATENA
9635 MITU
VILLAVICENCIO
13:35
14:35
D328
32
X
X
X
X
SATENA
9700 BOGOTA
VILLAVICENCIO
11:12
11:35
D328
32
X
X
X
X
SATENA
9705 LA MACARENA
VILLAVICENCIO
11:30
12:20
L410
19
X
X
81
3.5 OPERACIONES HORA PICO 2006
Para escoger la hora pico del año 2006, se reviso la estadística dada por la Oficina de Trasporte Aéreo revisando cual fue el día de mayor
número de operaciones las cuales se fueron 223 operaciones, una vez seleccionado el día se procedió a buscar la hora de mayor número de
operaciones la cual nos dio el intervalo de las 2:00 a 3:00p.m, las cual fue 41 operaciones.
A continuación se presenta la relación de operaciones realizadas en esa hora:
Hora Real
(UTC)
02:01:00 p.m.
02:02:00 p.m.
02:02:00 p.m.
02:05:00 p.m.
02:06:00 p.m.
02:06:00 p.m.
02:07:00 p.m.
02:08:00 p.m.
02:11:00 p.m.
02:12:00 p.m.
02:12:00 p.m.
02:13:00 p.m.
02:16:00 p.m.
02:17:00 p.m.
02:17:00 p.m.
02:18:00 p.m.
02:19:00 p.m.
02:21:00 p.m.
02:23:00 p.m.
OPERACIONES HORA PICO AÑO 2006
Matricula Tipo de Aeronave Tipo de Identificación Origen/
Aviación
del Vuelo
Destino
HK3934
HK3934
HK987
HK987
HK3934
HK987
HK3934
HK4389
HK987
HK3934
HK987
HK3934
HK987
HK3934
HK987
HK3934
HK3303
HK1865
HK987
P28A
P28A
PA18
PA18
P28A
PA18
P28A
AN26
PA18
P28A
PA18
P28A
PA18
P28A
PA18
P28A
B212
P28A
PA18
I
I
I
I
I
I
I
N
I
I
I
I
I
I
I
I
N
N
I
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
SDV-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
HEL-1
1DY-1
4AG-1
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
PCE
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
SKXX
SRO
SKVV
Pista
Tipo de
Operación
22
04
04
22
22
04
04
04
22
22
04
04
22
22
04
04
04
04
22
Llegada
Salida
Salida
Llegada
Llegada
Salida
Salida
Salida
Llegada
Llegada
Salida
Salida
Llegada
Llegada
Salida
Salida
Salida
Salida
Llegada
82
02:24:00 p.m.
02:24:00 p.m.
02:29:00 p.m.
02:30:00 p.m.
02:40:00 p.m.
02:40:00 p.m.
02:41:00 p.m.
02:43:00 p.m.
02:44:00 p.m.
02:45:00 p.m.
02:45:00 p.m.
02:47:00 p.m.
02:48:00 p.m.
02:49:00 p.m.
02:50:00 p.m.
02:51:00 p.m.
02:51:00 p.m.
02:52:00 p.m.
02:54:00 p.m.
02:55:00 p.m.
02:56:00 p.m.
02:57:00 p.m.
HK3934
HK987
HK987
HK987
HK987
HK2006
HK987
HK3934
HK3934
HK3934
HK2494
HK2155
HK987
HK987
HK3934
HK3934
PNC3018
HK2659
HK987
HK987
HK3934
HK3934
P28A
PA18
PA18
PA18
PA18
DC3
PA18
P28A
P28A
P28A
DC3
C172
PA18
PA18
P28A
P28A
C208
C206
PA18
PA18
P28A
P28A
I
I
I
I
I
N
I
I
I
I
N
N
I
I
I
I
M
N
I
I
I
I
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
1FM-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
SDK-1
1AS-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
PNC-1
1BE-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
4AG-1
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
PCE
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
LPV
SKSJ
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
SKBO
MOR
SKVV
SKVV
SKVV
SKVV
22
04
22
04
22
04
04
04
22
04
04
22
22
04
22
04
22
04
22
04
22
04
Llegada
Salida
Llegada
Salida
Llegada
Salida
Salida
Salida
Llegada
Salida
Salida
Llegada
Llegada
Salida
Llegada
Salida
Llegada
Salida
Llegada
Salida
Llegada
Salida
NOTA: La mayoría de las operaciones realizadas en la hora pico son de instrucción lo que no repercute en el calculo de capacidad de la
plataforma y el terminal.
83
3.6 LADO AIRE – NORMAS RAC – RESOLUCIÓN 1092 DE MARZO 23 DE 2007
Numeral RAC
PISTA 05-23
Clave
RAC, Parte 14
Existente
3C
3C
3C
PCN
14.3.2.6. Resistencia
de los pavimentos
24/F/B/X/T
24/F/B/X/T
Longitud de pista
14.3.1.6. Clave
referencia
Cumple
Normas Observaciones
SI
Aeronave de diseño Fokker 100.
1,800 m
1700
SI
Presenta ondulaciones y superficie desgastada
con presencia de contaminación orgánica en la
pista 23, algunas fisuras y baches.
30 m
29,69
Si
Se requiere cumplir la sección de 30 metros.
NA
0
No
No requiere margen para esta categoría.
de
Márgenes de Pista
14.3.3.1.9.2. Ancho
de pista
14.3.3.2.2. ancho de
los márgenes de las
pistas
Plataforma de giro 05
14.3.3.3. Plataforma
de viraje en la pista
28.50m de radio
29.69 m
No
Se debe construir la plataforma de giro para esta
cabecera
Plataforma de giro 23
14.3.3.3. Plataforma
de viraje en la pista
28.50m de radio
29.69 m
No
Se debe construir la plataforma de giro para esta
cabecera
Franja de Pista
14.3.3.4. Franjas de
las pistas
150m
150m
Si
No se encuentra totalmente niveladas y su terreno
contiguo presenta obstáculos conformados por el
mismo terreno.
Franja extremo de Pista
Cab,05
14.3.3.4. Franjas de
las pistas
60 m
60m
Si
No tiene franja extremo de pista, en la actualidad
esta desplazado el umbral y cumple esta función.
Ancho de Pista
84
Franja extremo de Pista
Cab,23
Nivelación Franja de Pista
14.3.3.4. Franjas de
las pistas
60 m
14.3.3.4.8. Nivelación
de las franjas de
75m / +/- 2,5%pista.
5%
Señalización horizontal
Dimesionamiento
pista 3C
14.3.5.2.2.
Señal Dimesionamiento instrumentos no
designadora de pista pista 3C visual
precisión.
Obstáculos en franjas
14.3.3.4.6. Objetos
en las franjas de
pista.
Área de Seguridad Extremo
de Pista (RESA 05)
Numeral RAC
Longitud
Ancho
Nivelación
14.3.3.5. Áreas de
seguridad
de
extremo de pista RESA
14.3.3.5. Áreas de
seguridad
de
extremo de pista RESA
14.3.3.5.6.
Eliminación de
obstáculos y
nivelación de las
áreas de seguridad
de extremo de pista.
60
Si
Se cuenta con franja en esta cabecera, requiere
nivelaciones.
75m / +/- 2,5%-5%
SI
Se requiere rectificar nivelación y pendiente y
favorecer drenajes.
Objetos
aeronáuticos
frangibles
RAC, Parte 14
90 m.
La señalización de la pista e acorde a la categoría
3C instrumentos no precisión, se observa en buen
estado.
Si
Existente
0
No se observa infraestructura considerable como
obstáculos.
Cumple
Normas Observaciones
No
No cuenta con superficie de RESA definida, no
existe terreno para su conformación longitudinal
en la actualidad.
90 m
0
No
No cuenta con superficie de RESA definida, no
existe terreno para la conformación del ancho en
la actualidad.
.+-5%
0
No
No existe.
85
Resistencia
14.3.3.5.11.
Resistencia de las
áreas de seguridad
de extremo de pista.
CBR 15%
Área de Seguridad Extremo
de Pista (RESA- 23)
Numeral RAC
RAC, Parte 14
14.3.3.5. Áreas de
seguridad
de
extremo de pista Longitud
RESA
90 m.
Ancho
Nivelación
14.3.3.5.6.
Eliminación de
obstáculos y
nivelación de las
áreas de seguridad
de extremo de pista.
Resistencia
14.3.3.5.11.
Resistencia de las
áreas de seguridad
de extremo de pista.
Calles de Rodaje Alfa (0523)
Ancho
Numeral RAC
14.3.3.9.5. Anchura
de las calles de
rodaje
0
Existente
90
No
CBR 15% con terreno seco
Cumple
Normas Observaciones
No
Cuenta con el terreo para la superficie de RESA,
pero no está definida ni conformada.
90 m
90
No
Cuenta con el terreo para la superficie de RESA,
pero no está definida ni conformada.
.+-5%
0
No
Requiere conformación y nivelación acorde norma.
CBR 15%
CBR 15%
No
CBR 15% con terreno seco
RAC, Parte 14
Existente
18
35.50m
Cumple
Normas Observaciones
Si
Cumple para categoría C
86
Margen
Nivelación
14.3.3.10. Márgenes
de las calles de
rodaje
14.3.3.11.5.
Pendientes de las
franjas de las calles
de rodaje.
25
Si
Se cuenta con sección de calle de rodaje para
incluir la margen por ampliación de categoría.
Si
Presenta nivelación para drenaje, se observan
ondulaciones en pavimento y desgaste y fisuras.
0.30m
Si
La señalización de la plataforma acorde a la
categoría 3C.
Si
Se asume acorde con el ACN de la pista
35.50m
1,50%
Resistencia
14.3.5.2.8. Señal de
eje de calle de
rodaje. Figura 5-6
14.3.3.9.10.
Resistencia de las
calles de rodaje.
PCN 24/F/B/X/T
24F/B/X/T
Calles de Rodaje Bravo 0523
Numeral RAC
RAC, Parte 14
Existente
Ancho
14.3.3.9.5. Anchura
de las calles de
rodaje
Señalización
Margen
Nivelación
Señalización
Resistencia
14.3.3.10. Márgenes
de las calles de
rodaje
14.3.3.11.5.
Pendientes de las
franjas de las calles
de rodaje.
14.3.5.2.8. Señal de
eje de calle de
rodaje. Figura 5-6
14.3.3.9.10.
Resistencia de las
calles de rodaje.
0.15 m
Cumple
Normas Observaciones
18m
30m
Si
Cumple para categoría C, con sobre ancho por
doble dirección de ingreso.
25m
30m
Si
Se cuenta con sección de calle de rodaje para
incluir la margen por ampliación de categoría.
Si
Presenta nivelación para drenaje, se observan
ondulaciones en pavimento y desgaste y fisuras.
0.30m
Si
La señalización de la plataforma acorde a la
categoría 3C.
24F/B/X/T
Si
Se asume acorde con el PCN de la pista
1,50%
0.15 m
PCN 24/F/B/X/T
87
Calles de Rodaje Charlie
05-23
Numeral RAC
Ancho
14.3.3.9.5. Anchura
de las calles de
rodaje
Margen
Nivelación
14.3.3.10. Márgenes
de las calles de
rodaje
14.3.3.11.5.
Pendientes de las
franjas de las calles
de rodaje.
RAC, Parte 14
Existente
18m
22m
Si
Cumple para categoría C, y sobre ancho para
sección de margen si se requiere.
25m
22m
Si
Se cuenta con sección de calle de rodaje para
incluir la margen por ampliación de categoría.
Si
Presenta nivelación para drenaje, se observan
ondulaciones en pavimento y desgaste y fisuras.
0.30m
Si
La señalización de la plataforma acorde a la
categoría 3C.
Si
Se asume acorde con el PCN de la pista
2,50%
Resistencia
14.3.5.2.8. Señal de
eje de calle de
rodaje. Figura 5-6
14.3.3.9.10.
Resistencia de las
calles de rodaje.
PCN 24/F/B/X/T
PCN 24F/B/X/T
Calles de Rodaje Delta 0523
Numeral RAC
RAC, Parte 14
Existente
Ancho
14.3.3.9.5. Anchura
de las calles de
rodaje
Señalización
Margen
Nivelación
14.3.3.10. Márgenes
de las calles de
rodaje
14.3.3.11.5.
Pendientes de las
franjas de las calles
de rodaje.
Cumple
Normas Observaciones
0.15 m
Cumple
Normas Observaciones
18m
26m
Si
Cumple para categoría C, y sobre ancho para
sección de margen si se requiere.
25
26m
Si
Se cuenta con sección de calle de rodaje para
incluir la margen por ampliación de categoría.
Si
Presenta nivelación para drenaje, se observan
ondulaciones en pavimento y desgaste y fisuras.
1,50%
88
Resistencia
14.3.5.2.8. Señal de
eje de calle de
rodaje. Figura 5-6
14.3.3.9.10.
Resistencia de las
calles de rodaje.
Calles de Rodaje a
Plataforma
Numeral RAC
Señalización
Distancia entre ejes a una
pista
Ancho
Margen
14.3.3.9. Calles de
rodaje
14.3.3.9.5. Anchura
de las calles de
rodaje
14.3.3.10. Márgenes
de las calles de
rodaje
0.30m
Si
La señalización de la plataforma acorde a la
categoría 3C.
PCN 24/F/B/X/T
24F/B/X/T
Si
Se asume acorde con el PCN de la pista
RAC, Parte 14
Existente
0.15 m
Cumple entre Alfa y Bravo y charlie, entre la
sección anterior y Delta no cumple.
101 m
105/94
SI/NO
18m
30 m.
Si
Cumple para categorías C
NA
0
No
No se requiere para la categoría C
SI
SI
SI
Acorde con el diseño
SI
Aeronave de diseño Fokker 100
Resistencia
14.3.5.2.8. Señal de
eje de calle de
rodaje. Figura 5-6
14.3.3.9.10.
Resistencia de las
calles de rodaje.
PCN 24/F/B/X/T
24F/B/X/T
Plataforma a contacto
Numeral RAC
RAC, Parte 14
Existente
Distancia entre ejes a una
pista
14.3.3.9. Calles de
rodaje
Señalización
Cumple
Normas Observaciones
101 m
105/94
Cumple
Normas Observaciones
SI/NO
Cumple entre Alfa y Bravo y charlie, entre la
sección anterior y Delta no cumple.
89
Márgenes de separación
puestos de estacionamiento
14.3.3.13.2.
Extensión de las
plataformas
14.3.3.13.6.
Márgenes de
separación en los
puestos de
estacionamiento de
aeronave
Nivelación
14.3.3.13.4.
Pendientes de las
plataformas
Área
3
Resistencia
14.3.5.2.8. Señal de
eje de calle de rodaje
SI
14.3.3.13.3.
Resistencia de las
plataformas.
PCN 24/F/B/X/T
Obstáculos
14.3.4. Restricción y
eliminación
de
obstáculos
Plataforma Remota
Numeral RAC
Distancia entre ejes a una
pista
14.3.3.9. Calles de
rodaje
Señalización
SI
RAC, Parte 14
101 m
86.908m2 aprox.
La capacidad de la plataforma sirve para el
parqueo de 4 Aeronaves comerciales y un número
indefinido de aeronaves tipo A de aviación general
no regular.
3
Si
Las condiciones de señalización no son de proa al
edificio, son paralelas a la pista, requiriendo más
área, lo mismo sucede con el sector de aviación
general.
Si
Se encuentra nivelada y con bombeos para
drenaje
laterales,
con
encharcamientos
localizados.
Se debe rediseñar la señalización para optimizar
su capacidad
SI
PCN 24F/B/X/T
NO
Existente
94
Se asume el mismo de la pista
NO
La plataforma esta enmarcada dentro de Canales
laterales cercanos a la calle de rodaje en
plataforma entre alfa y bravo.
Cumple
Normas Observaciones
NO
No cumple con la distancia de separación entre
ejes de una calle de rodaje y el eje de una pista.
90
Área
Márgenes de separación
puestos de estacionamiento
Nivelación
14.3.3.13.6.
Márgenes de
separación en los
puestos de
estacionamiento de
aeronave
14.3.3.13.4.
Pendientes de las
plataformas
3
3
Si
Cumple para
actuales.
la
disposición
de
aeronaves
Si
Resistencia
14.3.5.2.8. Señal de
eje de calle de rodaje
SI
14.3.3.13.3.
Resistencia de las
plataformas.
PCN 24/F/B/X/T
Obstáculos
14.3.4. Restricción y
eliminación de
obstáculos
SI
SERVICIO SEI
Numeral RAC
RAC, Parte 14
Categoría SEI
14,6,3,1
Tabla 9-1S /
Tabla 9-2S
Equipo de Extinción
14.6.20. Equipo de
salvamento
Señalización
La capacidad de la plataforma sirve para el
parqueo de 4 aeronaves tipo MD83.
39368m aprox.
Tabla 9,3S
Se debe rediseñar la señalización para optimizar
su capacidad
SI
PCN 24F/B/X/T
NO
Existente
Si
NO
Se asume el mismo de la pista
La plataforma esta enmarcada dentro de Canales
laterales cercanos a la calle de rodaje en
plataforma entre charlie y delta.
Cumple
Normas Observaciones
Cat.5
SI
Cumple con la categoría actual de Aeronaves que
operan.
Vehículos1
OSHKOSH T1500
- 500/100
SI
Equipo Operativo y acorde con la categoría
91
14.6.33. Número de
vehículos de
salvamento y
extinción de
incendios
Tabla adjunto 17
y 17,4
2
SI
Cumple número de vehículos
14,6,38 Equipo de
protección personal
Elementos de
Protección
SI
SI
Cumple
Bodegas,
dormitorios, Sala
de maquinas
NO
Las instalaciones cumplen para la comodidad y
cuidado del equipo y el tiempo de respuesta. Se
requiere mejorar las instalaciones que son
ineficientes, se debería construir puertas de la
salas de máquinas
Sistemas de
guardia e
instalaciones
complementarias
NO
No cumple con los requerimiento de guardia
Doble de la
capacidad de los
vehículos SEI
No cumplen con la
capacidad ni el
régimen
NO
No cumple con los requerimientos
SI
SI
SI
Si cumple
Sistemas de punto
a punto y VHF
Si
Cuenta con sistema de comunicaciones acorde
con la norma
14,6,26,1
Infraestructura
14,6,23 Tiempo
de respuesta
14,6,29 Estaciones
de Servicio Contra 14.6.26.3.
Incendios
Diseño.
Instalaciones
Comunicaciones
14.6.26.2.
Almacenamiento de
agua para extinción
17.5.3.
Equipo,
herramienta
y
elementos mínimos
requeridos para el
salvamento.
14.6.31. Sistemas de
comunicación y
alerta.
Punto a Punto,
TWR, Vehículos
92
14,6,32 Sistemas de
comunicaciones
estaciones de
servicio
14,6,34 Personal
PERSONAL
17,4,5,1 Personal
Mínimo requerido
Acuerdo al
adjunto 17,5,2
Vías de emergencia
14.6.26. Caminos de
acceso de
emergencia.
14.6.25 B.
caminos de
emergencia
10
SI
SI
El personal es suficiente
No
Se debe construir vías de emergencia, carencia
equipo de rescate parajes difíciles.
93
4. ALTERNATIVAS
4.1 Plan Maestro Año 2000
En el año 2000 se elaboró el primer Plan Maestro del aeropuerto
Vanguardia de la ciudad de Villavicencio. Las alternativas de
desarrollo planteadas en dicho plan se pueden consultar en el
anexo No. 1 del presente documento.
4.2
Alternativa Plan Maestro 2007
En la definición de la alternativa de desarrollo para el aeropuerto de
Vanguardia de Villavicencio, se definieron los siguientes criterios:

No se contempla la reubicación del aeropuerto.

Se contempla el cumplimiento de las normas estipuladas en el
RAC y Anexo 14 de la OACI, con el propósito obtener la
certificación de los aeropuertos.

Para el caso de las operaciones internacionales, se deben
considerar los puntos de destino bajo el concepto Aeropuerto –
Región.
4.3 LADO TIERRA.
4.3.1 TERMINAL DE PASAJEROS
La actual distribución de áreas del terminal hace que este no sea
totalmente eficiente, por lo que se propone la construcción de un
nuevo terminal de pasajeros.
Actualmente existen dos salas de abordaje situadas en el primer y
segundo piso del terminal. La escasa oferta comercial se encuentra
ubicada en el primer piso del terminal aéreo. Las oficinas de la
Aeronáutica Civil se encuentran ubicadas en el segundo piso del
terminal.
4.3.2 Terminal de Carga
En las instalaciones del lado tierra se deben prever espacios para
el parqueo, los despachos de la carga, los que recogen la carga,
para los carros de las compañías y visitantes, ya que se supone
que las mercancías se despachan listas para transportar, los
camiones deben parquear directamente cerca de los puertas de las
bodegas del edificio terminal de carga. Para las personas que traen
sus mercancías y para la carga que no viene lista para transportar
se deben prever algunos espacios para preparar los documentos
necesarios.
El aeropuerto Vanguardia de Villavicencio no cuenta con áreas
suficientes para atender la demanda actual y futura de carga, razón
por la cual se plantea reservas aeroportuarias de 7.000 metros
cuadros en el costado oriental del aeropuerto, en donde se
desarrollarán las infraestructuras requeridas para atender la
demanda de carga.
Así mismo, se plantea el desarrollo de vías vehiculares,
parqueadero para camiones y vehículos destinados atender la
demanda de carga.
4.3.4 Mantenimiento Aeronaves
94
Se plantean reservas aeroportuarias en un área de 76.000 metros
cuadrados con el fin de que se destinen para la construcción de
hangares para el mantenimiento de aeronaves.
mismo ancho de la pista, debiendo proporcionar un buen
coeficiente de rozamiento incluso estando mojada.
Construcción márgenes de la pista.
4.4 LADO AÉREO
Nivelación de la franja extremo de pista.
4.4.1 PISTA 05-23
La pista del aeropuerto actualmente es de 1.700 metros, en la
actualidad se encuentra en ejecución las obras para la ampliación
de la pista en 300, quedando en 2000 metros, por 30 metros de
ancho.
Se plantea en el desarrollo del aeropuerto la ampliación de la pista
por la cabecera 2-3 hasta alcanzar los 2.500 metros de largo, por
45 metros de ancho; con dichas características podrían operar
aeronaves tipo B-727-100 y 200, B-737, DC-9, MD-83, B-757. Con
las anteriores intervenciones se pretende que el aeropuerto de
Vanguardia se convierta en el centro de transporte de mercancías
para las zonas de la Orinoquía y Amazonía, disminuyendo el costo
de fletes aéreos ya que en la actualidad se transportan desde la
ciudad de Bogotá, incrementándose los fletes por efectos de las
penalizaciones por la altura sobre el nivel del mar.
El PCN planteado para la pista es de 40F/B/X/T
Con el fin de que la infraestructura aeronáutica cumpla con los
requisitos establecidos en el RAC 14 se plantean las siguientes
intervenciones:
4.4.2 Calles de Rodaje
Con el fin de optimizar la operación de las aeronaves desde y hacia
los nuevos terminales de pasajeros y carga se plantea la
construcción de 6 nuevas calles de rodaje. El PCN de las calles de
rodaje será de 40F/B/X/t
4.4.3 Plataforma
Se plantea la construcción de una nueva plataforma para los
terminales de pasajeros y carga en un área de 32.000 metros
cuadrados, la cual contará con 7 zonas de parada para atender
aeronaves tipo MD-83.
4.5 Servicios
Control de Transito
Comunicaciones Aeronáuticas
Ayudas a la Navegación
Servicios SEI
Servicios Meteorológicos
Servicios de Información Aeronáutica
Adecuación de la zona de parada en las cabeceras 05-23, estas
áreas serán adecuadas con el fin que las aeronaves puedan
pararse en caso de despegue interrumpido. El área debe tener el
95
5. AMBIENTAL
5.1 Generalidades
El presente Capitulo se realiza como parte constitutiva del “Plan
Maestro Aeroportuario” con el propósito básico de identificar y
valorar todos aquellos aspectos ambientales inherentes a la
implementación del Plan Maestro del Aeropuerto Vanguardia de la
ciudad de Villavicencio a través del Grupo de Planes Maestros de la
Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil.
Las obras y actividades planteadas dentro del Plan Maestro
implican en algunos casos impactos que contienen consideraciones
e incidencias ambientales con cierto grado de importancia, por
tanto, se requiere plantear de manera ordenada, lógica y
estructurada cuáles son las acciones a desarrollar efectos de
mitigación, compensación y corrección de los mismos y de igual
manera adelantar la gestión, control y manejo ambiental que
corresponda a lo establecido en la normatividad a nivel nacional e
internacional.
La definición y descripción de la situación ambiental y sanitaria
actual del aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio
resulta fundamental dentro del esquema planteado para la
formulación de los aspectos ambientales dentro del Plan Maestro
Aeroportuario.
La mayor parte de la información contemplada en este documento
corresponde al diagnóstico realizado en el aeropuerto y sus áreas
circunvecinas, la cual ha sido definida previamente en el Plan de
Manejo Ambiental desarrollado en el año de 1999, aunado al
Sistema de Gestión Ambiental que viene implementado el
aeropuerto y el programa de monitoreo de calidad de aguas, aire,
ruido y manejo de residuos sólidos adelantados en este aeropuerto
en año 2006.
El Plan de Manejo Ambiental fue diseñado dentro del contexto de
desarrollo sostenible que pretende el desarrollo de las diferentes
actividades con eficiencia en sus procesos, con el objeto de
minimizar los impactos ambientales y lograr una armonía con su
entorno. Esto incluye tanto las operaciones aéreas como las
actividades en tierra en donde se destaca el manejo de residuos
líquidos y sólidos, control de ruido, entre otros.
5.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
5.2.1 Objetivos General
El objetivo general del estudio es identificar y evaluar los impactos
ambiéntales que se generen por la ampliación y mejoramiento del
aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio, estableciendo
las medidas preventivas, correctivas y de control para mitigar los
posibles impactos o efectos generados por el proyecto.
5.2.2 Objetivos Específicos
 Dar cumplimiento a la normatividad ambiental vigente a nivel
nacional e internacional.
 Describir las obras y actividades de las alternativas escogida
para la ejecución del plan Maestro.
 Identificar los componentes bióticos y físicos que caracterizan
el área del proyecto.
 Reconocer las comunidades existentes en el área de
influencia del proyecto
 Identificar y evaluar los posibles impactos ambiéntales
generados por las obras de ampliación y mejoramiento y formular
las medidas de mitigación y/o compensación frente a los efectos
96
nocivos al ambiente que se generen por la operación y
funcionamiento del terminal aéreo.
5.3
ALCANCE Y METODOLOGIA DEL ESTUDIO
5.3.1 Alcance
El estudio está dirigido a identificar y evaluar los impactos y efectos
socio-ambientales asociados con las actividades del Plan Maestro
del Aeropuerto de Villavicencio y específicamente en formular las
medidas de manejo que son indispensables para garantizar la
conservación del área de influencia del Aeropuerto; de tal manera,
que a través de estas estrategias se armonicen las actividades
aeronáuticas con la protección ambiental.
procedió por parte del personal profesional a visitar las diferentes
entidades tanto públicas como privadas vinculadas a la región,
obteniendo información sobre aspectos bióticos y abióticos,
especialmente los estudios realizados por la Aeronáutica Civil como
el Plan de Manejo ambiental para la Operación y Funcionamiento
del Aeropuerto de Villavicencio entre otros. Dicha información
permitió:


Describir el sistema general de infraestructura el cual se integra
el proyecto.
Caracterizar el área del proyecto
5.3.2 Metodología
Los elementos de juicio y análisis dentro del contexto del presente
estudio ambiental del aeropuerto de Villavicencio se obtendrán
tanto de fuentes primarias como secundarias. La obtención de
información secundaria se realizo mediante la búsqueda, revisión,
evaluación y trascripción de datos e información en fuentes de
carácter estatal y privado.
5.3.2.2 Aspectos Técnicos
Para la implementación del Plan Maestro es necesario conocer los
detalles del proyecto en términos de cantidades de obra, demanda
de recursos naturales y nivel de intervención en el entorno natural
de tal forma que al entrecruzar esta información con las
condiciones socio ambientales se puede prever el tipo y magnitud
del impacto y por consiguiente, la medida de manejo más favorable
para su prevención o control.
La información primaria fue obtenida directamente en el área de
influencia del Aeropuerto por parte de los profesionales del área
Ambiental de la Aeronáutica Civil, con ayuda de trabajos de campo,
análisis de laboratorio y otras actividades de oficina en donde se
procesaron y se elaboraron los diversos apartes del informe.
5.3.3.3. Información Primaria.
La información primaria se obtuvo mediante trabajos de campo, la
elaboración y procesamiento de datos directamente tomados por
los profesionales y apoyada en información secundaria. De manera
general, los procedimientos adoptados fueron los siguientes:
5.3.2.1. Información Secundaria.
Para el desarrollo de este estudio se consultó la información
existente sobre la zona del proyecto, las características técnicas
propuestas en el Plan Maestro y las condiciones socio ambientales
existentes en la zona de influencia directa del Terminal Aéreo, se
5.3.3.4 Actividades de Oficina
 Revisión y análisis de la información secundaria recopilada
 Ordenamiento de elementos y componentes descriptivos y
evaluativos
97


Análisis y formulación de resultados.
Análisis y Trabajos realizados
5.3.3.5 Actividades de Campo
Consiste en confrontar ¨la verdad terrestre¨ respecto a los rasgos
inherentes a los recursos naturales y humanos, las especificaciones
técnicas e implicaciones ambientales del aeropuerto de
Villavicencio. Se realizaron entre otras las siguientes actividades:





Diagnóstico de todas las instalaciones de carácter ambiental del
terminal aéreo
Muestreos y observaciones de interés general ¨in situ¨
Verificación de coberturas vegetales y uso de tierra de acuerdo
al POT y Plan de Manejo ambiental Aeropuerto.
Búsqueda de información en diferentes entidades
Identificación de alteraciones paisajísticas o escénicas por el
aeropuerto
verificó y evaluó tanto la información primaria como la secundaria y
se estableció el diagnóstico actual de las instalaciones del terminal
y del entorno ambiental del área de influencia del aeropuerto de
Villavicencio.
5.4 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
El marco de referencia se analizó considerando los siguientes
aspectos: la política ambiental de la Aeronáutica Civil, las normas
de la OACI y la normatividad ambiental nacional e internacional.
Dicho marco de referencia permitió identificar la situación jurídico–
ambiental del aeropuerto relacionada con el uso y aprovechamiento
de recursos naturales
5.4.1 Política Ambiental
Dentro de la política ambiental de la Aeronáutica Civil se destacan
los siguientes aspectos generales:
5.3.3.6 Análisis de Información.
El análisis de información comprendió la fase donde se organizó,
98
5.4.1.1 ASPECTOS GENERALES DE LA POLÍTICA AMBIENTAL DE LA AERONAUTICA CIVIL
ENUNCIADO DE LA POLITICA
INTERPRETACION
El manejo ambiental de la Aeronáutica Civil privilegia la prevención y
minimización de los riesgos e impactos en los seres humanos y el medio
Eliminación
de
los
factores ambiente. Los resultados de la gestión deben traducirse en:
ambientales de riesgo que generen
1
pérdidas. El control de los factores de  La racionalización del uso de materiales y energía.
riesgo deberá hacerse en la fuente
 La reducción de la generación de residuos (sólidos, líquidos, emisiones y
ruido).
 El mejoramiento de la calidad de los residuos.
Los esfuerzos de la gestión deben enfocarse en primera instancia al
Dar cumplimiento a las normas cumplimiento de las normas ambientales aplicables y a la satisfacción de los
2
establecidas
compromisos de naturaleza ambiental de la Aeronáutica Civil o propios de
cada Aeropuerto.
El mejoramiento continuo corresponde al concepto de producción más limpia,
el cual obedece a un proceso dinámico y sistemático, que debe aplicarse
3
Promover el mejoramiento continuo
permanentemente, con objetivos de mayor alcance. Desarrolla el Principio de
Gradualidad, que permite la búsqueda de la excelencia sin comprometer la
estabilidad económica de la operación y el funcionamiento de los aeropuertos.
Fuente: Aeronáutica Civil
5.4.2 Convenios de la Aviación Civil Internacional y Normas de la OACI
La OACI como organismo internacional del sector aeronáutico, emite normas y orienta a sus Estados contratantes a través de los documentos
que elabora en consonancia con el Convenio de Aviación Civil Internacional1. En este ámbito internacional se registró la adopción de Normas
y Métodos Recomendados en Cuanto al Ruido de las Aeronaves, designados como el Anexo 16 al Convenio.
Los asuntos relativos al medio ambiente en el ámbito de la OACI pasaron a recibir un tratamiento más vigoroso, con la creación del Comité
sobre Protección del Medio Ambiente (CAEP).
1
El primero se celebró en Chicago el 7 de diciembre de 1944.
99
Los principales temas tratados en el Comité Sobre Protección del Medio Ambiente se incluyen en la siguiente tabla.
PRINCIPALES TEMAS TRATADOS EN EL COMITÉ SOBRE PROTECCIÓN DEL
MEDIO AMBIENTE – CAEP
EXPECTATIVAS CONVENIO
1
RUIDO AMBIENTAL DE LAS
AERONAVES
2
USO DEL SUELO EN LAS ÁREAS
VECINAS A LOS AEROPUERTOS
DESCRIPCIÓN
Para determinar la verdadera extensión de los efectos de la polución sonora provocada por las operaciones
aeronáuticas, es necesario trazar curvas que delimiten las áreas alrededor del aeropuerto en función del
impacto sonoro.
El nivel de polución sonora en el área interna del aeropuerto debe ser evaluado directamente y comparado con
los límites establecidos para conseguir comodidad acústica en cada actividad desarrollada.
Cualquier problema de polución sonora puede dividirse en: la fuente productora, medio de propagación y la
población afectada. Por tanto, el control de contaminación se logra actuando en uno o más de estos tres
elementos básicos.
A partir del establecimiento de una política de vigilancia (monitoreo), se deben fiscalizar las operaciones
aeroportuarias, verificando si las metas trazadas están siendo cumplidas.
La planificación en términos de ruido aeronáutico será más eficaz en la medida que se establezca una
zonificación de uso del suelo (definiendo las áreas afectadas por el ruido e indicando las actividades más
adecuadas para cada área).
La zonificación del uso del suelo se puede clasificar genéricamente como: residencial e institucional, comercial
y de servicios, de recreo y circulación, industrial, rural y natural.
Se recomienda la preparación del Plan de Zonificación de Ruido (PZR): Está compuesto por las curvas de ruido
y por la zonificación de las áreas delimitadas por estas curvas, donde se establecen las restricciones al uso del
suelo (Zonas A, B y C).
Otras formas de control en el entorno aeroportuario son: expropiación, pago de compensación, transferencia de
derechos, tratamiento acústico.
En relación a la zonificación en función de la protección al vuelo, de modo general los países adoptan lo
establecido en el Anexo 14 – Aeródromos al Convenio de Chicago. Incluye la división del espacio aéreo y los
planes de zonas de protección (PZP).
La planificación de las vías de acceso debe considerar, además de los parámetros técnicos (demanda,
capacidad, nivel de servicio), los aspectos socio – ambientales (expropiaciones, segregación de comunidades,
fragmentación de ecosistemas, interferencia en áreas de usos establecidos).
El plan de vías de acceso (PVA) tiene por objeto trazar las principales directrices con respecto a la integración
del terminal aéreo con los principales polos generadores de tráfico aéreo.
100
EXPECTATIVAS CONVENIO
3
4
DESCRIPCIÓN
Se deben evitar los factores de atracción de pájaros (pozo de agua no drenada, jardín exento de cuidados,
áreas con vegetación, botaderos de basuras). Se resalta la importancia de la limpieza constante del aeropuerto
y principalmente de la plataforma y la pista.
Se recomienda la implantación de los planes (PZR, PZP, PVA) como instrumentos de vigilancia de la actividad
urbanística.
Se establece un procedimiento para el cálculo de las emisiones comunes de los motores subsónicos y
supersónicos, las cuales se calculan durante el ciclo de aterrizaje/despegue (LTO).
Se establece la forma de cálculo de las emisiones de los vehículos en tierra (tiempos de servicio por tipo de
aeronave, número de horas por vehículo en operación para cada hora del día y para cada tipo de vehículo,
cantidad total de combustible por todos los vehículos en cada hora, tasa de consumo de combustible por
vehículo).
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Se establece la importancia de verificar participación en la emisión de contaminantes del tráfico de acceso
(número de trayectos por vehículo, composición cualitativa de los vehículos, distancia recorrida por vehículo,
características operacionales de los vehículos).
Determinar otras fuentes de emisión de contaminantes: pruebas de motores, incineradores de basura,
calefacción, sistema de almacenamiento y aprovisionamiento de combustible.
Define la importancia y los objetivos de la red de vigilancia de calidad del aire.
Define residuo aeroportuario, la clasificación de los mismos, presenta las etapas de gestión (generación,
recolección y transporte, tratamiento y disposición final).
Resalta la importancia de definir las responsabilidades por la gestión de los residuos.
Propone la elaboración de inventario completo de información y diagnóstico de la gestión de residuos
peligrosos, tanto interna como externamente.
Recomienda la elaboración de un programa de gestión de residuos peligrosos, como parte integrante del Plan
de Gestión de Residuos Aeroportuarios, en el cual se indique el procedimiento de manipulación,
almacenamiento y disposición final, como también, definir normas de capacitación y entrenamiento de personal.
DISPOSICIÓN DE RESIDUOS
Propone los contenidos del Plan de Gestión de Residuos Aeroportuarios (desarrollo de líneas claras de
AEROPORTUARIOS
responsabilidad; definición de la cantidad, tipo y fuentes generadores de residuos; localización de rutas para
disposición; desarrollo de la infraestructura para la recepción de residuos; previsión del equipo para compactar
residuos; entrenamiento del personal; fijación de los indicadores de desempeño).
En relación a los PCB´s, establece la necesidad de inventariar todos los condensadores y transformadores en
operación e incluir en el plan de gestión de residuos una sección para estos elementos. De la misma forma,
deberá establecerse un plan para sustitución de PCB´s.
Establece la necesidad de incinerar los residuos provenientes de aeronaves de vuelos internacionales, para
preservar la seguridad y salud pública.
101
EXPECTATIVAS CONVENIO
2
5
CONTAMINACIÓN DEL AGUA Y
LOS SUELOS
5
CONTAMINACIÓN DEL AGUA Y
LOS SUELOS
6
USO DE ENERGÍA
DESCRIPCIÓN
Finalmente establece las directrices, desde un punto de vista practico para el manejo de la basura en los
aeropuertos (recolección de basura, rutas de recolección, cobro de la recolección, incineración, contenedores,
mantenimiento patios de almacenamiento, cálculo de inversiones, entre otros).
Define que la tarea de captación, tratamiento y abastecimiento del agua potable será responsabilidad de la
administración del aeropuerto, la cual debe proveer siempre agua de buena calidad a la población del
aeropuerto y a los pasajeros.
Define los tipos de captación de agua (superficial y subterránea), establece y define los patrones de potabilidad
del agua (fisicoquímicos, bacteriológicos, investigaciones de laboratorio),
Presenta una descripción general de los tratamientos más comunes del agua en los aeropuertos.
Define la necesidad de construir en los aeropuertos sistemas de tratamiento sanitario y aguas servidas.
Presenta algunos diseños para pozos sépticos, lodos activados, entre otros.
Define como indispensable la adopción de medidas y procedimientos para reducir el impacto ambiental de las
actividades de mantenimiento, limpieza y abastecimiento de aeronaves (las cuales generan combustibles,
lubricantes, fluidos hidráulicos, entre otros).
Establece condiciones para el almacenamiento y manejo de combustible, lubricantes y otros productos (fluidos
hidráulicos, disolventes y decapantes, productos de desinfección y limpieza de sanitarios y aeronaves)
Propone la conveniencia de un sistema de control (trampa de grasas) de aguas pluviales contaminadas por
hidrocarburos.
Presenta los inconvenientes del caucho en las pistas y la necesidad de su retirada, sin que ésta acción se
convierta en un problema ambiental, para lo cual propone algunas recomendaciones de acuerdo al
procedimiento de retirada utilizado.
Establece recomendaciones de entrenamiento contra incendios.
Establece la responsabilidad judicial del gerente y funcionarios aeroportuarios en el caso de producirse
intoxicación humana o animal, perjuicio a la agricultura y contaminación inaceptable del agua recolectada o del
medio ambiente.
Resalta la importancia de conocer los riesgos resultantes de la carga de aeronaves y presenta las precauciones
que deben tomarse para evitar estos riesgos.
2
Sugiere la racionalización del consumo de energía como forma de reducir el costo operacional y los impactos
negativos sobre el medio ambiente.
Propone un procedimiento detallado de control para la racionalización del consumo de energía en los
principales sistemas, máquinas y equipos.
Establece la necesidad de un programa de mantenimiento que considere las necesidades de cada equipo o
instalación, procurando mantenerlos en las condiciones normales de operación.
Este concepto de energía incluye la energía eléctrica, los combustibles y otros fuentes alternativas (solar, eólica, geotérmica, cogeneración).
102
EXPECTATIVAS CONVENIO
DESCRIPCIÓN
Presenta que la racionalización del consumo de agua produce una reducción del consumo de energía.
Establece los requisitos mínimos de un sistema de gestión energética.
Recomienda acciones para ejercer un control de consumo de combustibles.
Fuente: Manual de Planificación Ambiental de la OACI. 1998
5.4.3 Normatividad Ambiental
La normatividad ambiental aplicable a las actividades del
Aeropuerto de Villavicencio deberá desarrollarse de tal manera que
se consideren:
 La normatividad ambiental general.
 La normatividad aplicable.
 Los permisos ambientales
Las principales normas analizadas fueron:
 Decreto 2811 de 1974 – Manejo de Recursos Naturales
Renovables
 Decreto 1541 de 1978 – Concesiones de Aguas Superficiales y
Subterráneas.
 Ley 9 de 1979 – Código Sanitario.
 Decreto 02 de 1982, de emisiones atmosféricas
 Resolución 8321 de 1983 – Protección y Conservación de la
Audición.
 Decreto 1594 de 1984 – Criterios de Calidad para Destinación
del Agua y Calidad de Vertimientos.
 Resolución 1792 de 1990 – Limites Permisibles para la
Exposición Ocupacional al Ruido.
 Constitución Política de Colombia, 1991
 Ley 99 de 1993, Creación del Ministerio de Ambiente, Vivienda y
Desarrollo territorial.











Resolución 541 de 1994 – Manejo de Escombros, Capa
Orgánica, Suelo y Subsuelo.
Resolución No. 189 de 1994, expedida por el Ministerio de
Medio Ambiente, por la cual se dictan regulaciones para impedir
la introducción al territorio nacional de residuos peligrosos.
Resolución No. 541 de 1994, expedida por el Ministerio de
Medio Ambiente, por la cual se regula el cargue, descargue,
transporte, almacenamiento y disposición final de materiales,
elementos, concretos y agregados sueltos de construcción, de
demolición y capa orgánica, suelo y subsuelo de excavación
Decreto 948 de 1995 – Reglamento de Protección y Control de
la Calidad del Aire.
Resolución 3155 de 1995 – Creación Comité de Asuntos
Ambientales.
Resolución 721 de 1995 – Prohibición de Operación de
Aeronaves Subsónicas.
Resolución 1856 de 1996 – Creación Grupo de Gestión
Ambiental.
Resolución 273 de 1997 – Tarifas para Pago de DBO y SST.
Decreto 901 de 1997 – Reglamentación Tasa Retributiva por
Utilización de Agua.
Decreto 475 de 1998 – Normas Técnicas Calidad de Agua
Potable
Ley 430 de 1998 – Importación y Gestión de Residuos
Peligrosos.
103











Resolución No. 415 de 1998, expedida por el Ministerio de
Medio Ambiente, por la cual se establecen los casos en los
cuales se permite la combustión de los aceites de desechos y
las condiciones técnicas para realizar la misma.
Ley 491 de 1999 – Seguro Ecológico y Modificación Código
Penal.
Resolución No.1096 de 2000, expedida por el Ministerio de
Desarrollo Económico, por la cual se adopta el Reglamento
Técnico del Sector de Agua Potable y Saneamiento Básico –
RAS.
Decreto 2676 de 2000, por la cual se reglamenta el manejo
integral de residuos hospitalarios.
Resolución No. 058 de 2002, expedida por el Ministerio de
Medio Ambiente, establece normas y límites máximos
permisibles de emisión para incineradores y hornos crematorios
de residuos sólidos y líquidos.
Decreto 891 de 2002, por medio del cual se reglamenta el
Artículo 9° de la Ley 632 de 2000.
Decreto 1713 de 2002, por el cual se reglamenta la Ley 142 de
1994, la Ley 632 de 2000 y la Ley 689 de 2001, en relación con
la prestación del servicio público de aseo y el Decreto Ley 2811
de 1974 y la Ley 99 de 1993 en relación con la Gestión Integral
de Residuos Sólidos.
Decreto 1140 de 2003, por medio del cual se modifica
parcialmente el Decreto 1713 de 2002.
Decreto 1505 de 2003, por medio del cual se modifica
parcialmente el Decreto 1713 de 2002.
Decreto 1220 de 2005, por medio del cual se reglamenta el
título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre Licencias Ambientales
Resolución No.150 de 2003, expedida por el Instituto
Colombiano Agropecuario, por la cual se adopta el Reglamento
técnico de fertilizantes y acondicionadores de suelo para
Colombia
5.4.4 Requerimientos de la Autoridades Ambiéntales
Por otro lado se tienen otras normatividades específicas para el
aeropuerto, generadas de las visitas de seguimiento ambiental
adelantadas por las autoridades Ambiéntales, las cuales establecen
requerimientos y recomendaciones de estricto cumplimiento.
5.4.5 Antecedentes Legales o Estado de Permisos del
Aeropuerto
Hoy en día se cuenta con toda una legislación sanitaria y ambiental
Colombiana y por lo tanto cualquier actividad debe cumplir con
unos requerimientos mínimos que garanticen y aseguren la
protección ambiental de los recursos naturales y del medio
ambiente.
El Aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio dispone de
toda una infraestructura civil que requiere de ciertas cantidades de
aguas para consumos de diferentes tipos, dispone de sus aguas de
vertimiento, de sus residuos sólidos, maneja combustibles,
presenta diferentes niveles de ruido y emisiones atmosféricas
procedentes de las actividades y operaciones aeronáuticas; por lo
tanto, la administración del Terminal debe cumplir la normatividad
ambiental existente y obtener los permisos que requiere y tomar los
controles necesarios para cumplir con las normas establecidas que
se le exigen para su normal funcionamiento, las cuales se
relacionan a continuación:
Licencia Ambiental
La Licencia Ambiental es la autorización que otorga la autoridad
ambiental competente mediante acto administrativo a una persona
104
para la ejecución de un proyecto, obra o actividad que conforme a
la Ley y a los reglamentos, puede producir deterioro grave a los
recursos naturales renovables o al medio ambiente o introducir
modificaciones considerables o notorias al paisaje, y en la que se
establecen los requisitos, obligaciones y condiciones que el
beneficiario de la Licencia Ambiental debe cumplir para prevenir,
mitigar, corregir, compensar y manejar los efectos ambientales del
proyecto, obra o actividad autorizada (Decreto 1220 de abril 21 de
2005).
El Aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio no requiere
de Licencia Ambiental, pero en el caso que la Aeronáutica Civil en
las obras propuestas del Plan Maestro realice proyectos de gran
magnitud, se debe consultar a la Corporación Autónoma Regional
de la Macarena si se requiere dicha Licencia o la obtención de
nuevos permisos.
Concesión de Aguas (Decreto 1541/78)
El Aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio se abastece
de agua potable del acueducto veredal de la zona, por lo tanto, no
requiere de permiso de concesión de aguas.
Vertimientos de Aguas (Decreto 1594/84)
El Decreto 1594/84, reglamenta el uso del agua y establece los
procedimientos y requisitos para la obtención de los permisos de
vertimiento. Para el caso del aeropuerto Vanguardia, la Corporación
Autónoma Regional de la Macarena es la autoridad ambiental
encargada de otorgar los respectivos permiso de operación del
aeropuerto, una vez se construya el sistema de tratamiento de
aguas residuales se deberá solicitar el respectivo permiso.
Permiso de Emisiones Atmosféricas
Los Decretos 948 de 1995 y 02 de 1982, constituyen las normas
que regulan el uso del aire, niveles de calidad del aire y los límites
de emisión de sustancias contaminantes.
Por lo anterior, los residuos peligrosos (sanidad aeroportuaria),
están siendo recogidos para su posterior combustión por una firma
especializada, los residuos impregnados de aceites, aceites
usados, deberán ser entregados a empresas autorizadas por la
autoridad ambiental de la zona.
Disposición de Residuos Sólidos (Decreto 2104 de 1983)
El Aeropuerto Vanguardia no requiere permiso de vertimiento de
residuos sólidos, por cuanto las basuras que se generan en las
instalaciones son recogidas diariamente por la empresa privada de
servicios públicos de la ciudad de Villavicencio, encargada de la
recolección en la zona del aeropuerto
5.5
Descripción del Proyecto
Las actividades del proyecto están definidas con el propósito de
proveer a la ciudad de Villavicencio de un aeropuerto de
condiciones óptimas de operación y que además cumplan con la
normatividad de la OACI. Así mismo este proyecto plantea la
necesidad de una infraestructura que permita disminuir el gasto
público buscando que las inversiones que hagan parte del Plan
Maestro estén justificadas y que proporcionen el beneficio social y
financiero para el desarrollo de la actividad aeroportuaria que se
demande en el futuro.
El Plan Maestro proyectado para el Aeropuerto Vanguardia de la
ciudad de Villavicencio se encuentra definido dentro de un periodo
de 20 años durante los cuales se espera realizar las siguientes
actividades:
105
ACTIVIDADES A REALIZAR EN EL PLAN MAESTRO DE VILLAVICENCIO
1
1,1
1,2
1,3
1,5
1,11
1
1,12
1,13
1,14
1,15
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
3
3,1
3.2
3.3
4
4,1
4.2
4.3
4.4
DESCRIPCION
PISTA 05 – 23
Construcción de márgenes de pista
Nivelación de la franja
Conformación de las zonas de seguridad extremo de pista (RESA Cabeceras 05-23)
Conformación de franja extremo de pista 05
Ampliación de ancho de pista ,
Ampliación longitud de pista
Demarcación de pista
Actualización sistema Luces de Borde
Actualización señalización vertical
Adquisición de predios
CALLES DE RODAJE ALFA Y BRAVO
Ampliación calle de rodaje
Construcción de calle de rodaje cabecera 2-3
Construcción de calle de rodaje centro de pista
Ampliación calles de rodaje cabecera 2-3
Construcción calle de rodaje cabecera 2-3
Demarcación
Señalización
PLATAFORMA
Construcción plataforma
Señalización
Demarcación cat.4C
VÍAS VEHICULARES
Construcción de vía cabecera 05
Construcción vía acceso hangares
Construcción vía cabecera 2-3
Malla perimetral
106
4.5
4,6
Construcción Glorieta
Puertas de emergencias
LADO TIERRA
5
5.1
5.2
5.3
5.4
EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS TERMINAL
Construcción hangares de mantenimiento
Construcción nuevo Terminal de carga
Adecuación Terminal existente para aviación general
Construcción nuevo Terminal de pasajeros
5.6
Área de Influencia
El área de influencia se entiende por aquel espacio o límite
geográfico dentro del cual se evidencian y presentan los impactos
más relevantes generados por las obras contempladas dentro del
Plan Maestro, ya sean entendidos espacial o temporalmente y en
donde primordialmente se llevan a cabo dichas obras.
De acuerdo con el diagnóstico del área de estudio y el bajo perfil
ambiental que presenta el Aeropuerto de Villavicencio se
plantearon las siguientes áreas de influencia.
5.6.1 Áreas de Influencia Directa.
Está área comprende el espacio ambiental, social y territorial que
resulta afectado de manera directa por las obras del Plan Maestro.
Desde el punto de vista biofísico, está área incluye las áreas donde
se harán las obras de mejoramiento, ampliación y adecuación del
terminal aéreo.
Esta área se ubica en los predios y linderos del aeropuerto que
aunque no se intervendrán directamente, si resultan afectados por
la proximidad a las zonas en las cuales se llevarán a cabo las obras
que se contemplan dentro del Plan Maestro. Igualmente se debe
tener en cuenta la población aledaña al terminal aéreo que resulta
afectada por los movimientos de vehículos, maquinaria y trabajos
necesarios para la realización de las obras de ampliación,
mejoramiento y adecuación del aeropuerto.
Aunque algunos de los impactos generados por las obras son de
carácter negativo, también existen impactos que son positivos para
la población y el municipio como generación de empleo,
mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria, mejor calidad del
servicio que se les presta a los usuarios del terminal aéreo, entre
otros.
5.7
5.6.2 Área de Influencia Indirecta.
Se refiere al área donde de alguna manera se generan impactos,
que no son muy evidentes pero regularmente son positivos y
derivados de las obras que hacen parte del Plan Maestro.
Aspectos Ambientales del Plan Maestro del Aeropuerto
Vanguardia de la Ciudad de Villavicencio
5.7.1 Introducción
107
De forma concisa se abordan los aspectos ambientales generados
por la implementación del Plan Maestro del Aeropuerto, así como
los identificados para la operación y funcionamiento del terminal
actual, determinando acciones ambientales, las cuales buscan ser
una estrategia de acción para solucionar las situaciones que se
puedan presentar como consecuencia de los desarrollos en la
infraestructura física planteada en el Plan Maestro y la operación
misma del terminal.
La Línea Uno (1): Esta línea llega a un tanque con un volumen 55
metros cúbicos, el cual se halla ubicado en la zona de la rotonda
(zona verde) del área de parqueadero de vehículos de servicio
público.
Por lo anterior se presenta la descripción de la situación sanitaria y
ambiental de la infraestructura ambiental, las demandas
ambientales del Plan Maestro y sus costos.
La Línea Dos (2): descarga a un tanque ubicado en el lindero de la
construcción que comunica la parte exterior de la salida de
pasajeros con la zona de estacionamiento de taxis.
5.7.2 Descripción de la Situación Sanitaria y Ambiental de la
Infraestructura Ambiental
Tanque de Almacenamiento Bomberos: Localizado sobre la
caseta de Radio-comunicación de la estación de Bomberos,
almacena el agua proveniente del sistema de tratamiento de Agua
Potable del Aeropuerto y distribuye a las instalaciones de la
estación. Estructura en concreto, sin enchape en sus paredes
internas y con tapa metálica para permitir inspecciones y
mantenimientos.
5.7.2.1. Sistema de Agua Potable En esta sección fue tomada del
Plan de Manejo Ambiental realizado pro la Firma Compañía de
Consultoría Ambiental Ltda. y Daphnia Ltda. Confrontado con la
visita de campo realizada por el Profesional del área ambiental
encargado de los aspectos ambientales del Plan Maestro.
El agua para consumo en el aeropuerto es captada del acueducto
de la vereda Vanguardia, la cual antes de ser suministrada a las
instalaciones se somete a un proceso de filtración rápida (lechos
filtrantes en gravas y arenas de diferente diámetro) para
posteriormente ser clorada (desinfección) por medio de una Bomba
dosificadora automática.
En lo referente al Aeropuerto Vanguardia, el agua llega a éste
mediante una tubería de tres (3”) pulgadas, la cual se divide en dos
(2) líneas de dos (2”) pulgadas cada una.
El tanque además de ser un depósito de reserva surte de agua a
las oficinas de instrumentación y la casa del administrador del
Aeropuerto, mediante el uso de una electrobomba.
Tanque de Almacenamiento Entrada PTAP: Almacena el agua
proveniente del acueducto de la Vereda Vanguardia y se encuentra
frente a las instalaciones de seguridad y zona de arribo de
pasajeros. Tanque subterráneo con paredes internas en concreto y
tapa metálica para permitir inspecciones y mantenimientos.
Tanque de Almacenamiento Salida PTAP: Capta el agua
proveniente del sistema de tratamiento del Aeropuerto y se
encuentra frente a las instalaciones de seguridad y zona de arribo
de pasajeros. Tanque subterráneo con paredes internas en
108
concreto
y
tapa
metálica
Tanque de Almacenamiento antes
de PTAP
para
permitir
inspecciones
y
Tanque de Almacenamiento
Bomberos
Monitoreo
En esta sección fue tomada de los programas de monitoreos que
se viene realizando en el aeropuerto bimensualmente por una
empresa especializada en monitoreo de aguas, estos resultados
viene incumpliendo en algunos parámetros sobre agua potable de
acuerdo al Decreto 475 de 1998.
5.7.2.2 Sistema de Aguas Lluvias
En esta sección fue tomada del Plan de Manejo Ambiental
realizado pro la Firma Compañía de Consultoría Ambiental Ltda. y
Daphnia Ltda. Confrontado con la visita de campo realizada por el
Profesional del área ambiental encargado de los aspectos
ambientales del Plan Maestro.
Para la recolección de las aguas lluvias que precipitan sobre el
perímetro del aeropuerto, se cuenta con dos canales paralelos a las
plataformas y pistas de aterrizaje en sentido sur – norte. Ver fotos.
mantenimientos.
Tanque de Almacenamiento Almacén
Tanque de almacenamiento después
de PTAP
Las aguas lluvias que caen en las distintas cubiertas ó techos y áreas
libres del aeropuerto se mezclan casi en su totalidad con las aguas
residuales generadas en el mismo.
No obstante todas las aguas lluvias que caen en la zona del
aeropuerto son conducidas a través de canales abiertos, cunetas o
tuberías cerradas y se entregan a otro canal abierto en tierra donde
posteriormente se mezclan con las demás aguas lluvias que drenen
de los alrededores de la pista (costado Oriental).
La zona donde está ubicado el aeropuerto presenta una alta
capacidad de infiltración, sin embargo, las aguas lluvias alcanzan
niveles tales que corren libremente por todas las zonas descubiertas
del aeropuerto lavando en algunas ocasiones suelos donde existen
derrames de aceites u otros materiales que contamina dichas aguas.
Se observa que la falta de obras para el manejo de las aguas lluvias
en los hangares, tales como (canales perimetrales, unidades trampa
109
grasas y unidades de retención de sólidos) favorecen la
contaminación de esta agua generando un inconveniente mayor. Ver
fotos.Se tiene un sistema natural de conducción de aguas que recoge
una gran parte de las lluvias que caen en los alrededores del
aeropuerto. Este sistema esta localizado en el sector Occidental del
aeropuerto y su trayectoria tiene sentido Sur-Norte; en la parte
posterior del Hangar de Redellanos el canal es entubado e ingresa a
los predios del Aeropuerto, donde sus aguas se mezclan con las
aguas servidas generadas en el aeropuerto
5.7.2.3 Aguas Residuales Domésticas
En esta sección fue tomada del Plan de Manejo Ambiental
realizado pro la Firma Compañía de Consultoría Ambiental Ltda. y
Daphnia Ltda. Confrontado con la visita de campo realizada por el
Profesional del área ambiental encargado de los aspectos
ambientales del Plan Maestro.
En el aeropuerto existen dos tipos de Aguas Residuales;
Domesticas e Industriales. Las domesticas son todas aquellas que
se originan en sanitarios, cafeterías, restaurantes y servicios de
aseo general. Las fuentes generadoras son las instalaciones
administrativas, cafeterías, restaurantes, taquillas de empresas de
transporte de cargas y pasajeros, bomberos y las demás
instalaciones adscritas a la aeronáutica civil. Este tipo de agua es
conducida a través de una red que descola en el canal perimetral
de aguas lluvias revestido en concreto, sin ningún tratamiento.
Estas aguas se caracterizan por presentar un alto contenido de
sólidos disueltos, alta carga biológica, altos contenidos de color y
olor característico. Estas características exigen que dichas aguas
sean sometidas a procesos de purificación antes de ser entregadas
al punto de vertimiento final. Las líneas de conducción existentes
en el aeropuerto para la evacuación de las aguas residuales
domésticas varían de diámetro dependiendo del punto en la red.
Línea 1. Se denomina así, la red que conduce las aguas residuales
generadas en las distintas dependencias existentes en el ala sur
occidente del aeropuerto (estación de suministro de combustibles,
hangar de Tagua, Aerosol, Tari, dependencias de la Policía, Control
técnico entre otros); esta red esta construida en tubería de gres de
doce (12) pulgadas. Tiene una longitud aproximada de 247 metros,
iniciando en la estación vanguardia y terminando en la zona sur
occidental entre la sala de revisión de equipaje y la zona de
parqueo de taxis de servicio al aeropuerto.
Línea 2. Se denomina de esta manera, la línea de conducción de
aguas residuales que se inicia donde finalizo la red anterior (zona
sur occidental entre la sala de revisión de equipaje y la zona de
parqueo de taxis) y va sobre su mismo eje a desembocar en una
caja de inspección ubicada a un lado de la portería principal de
acceso a plataforma.
Línea 3. Se inicia donde termino la línea anterior (caja de
inspección ubicada a un lado de la portería principal de acceso a
110
plataforma), continua su recorrido hacia el Noroccidente del
aeropuerto hasta el pozo de inspección ubicado frente a las
instalaciones del Hangar El Dorado, y luego hace un giro para
conectarse con el canal revestido que se encuentra al costado
oriental de la plataforma, el cual conduce las aguas lluvias. El
diámetro de esta línea es de 36 pulgadas. Ver Fotos.
5.7.2.3 Disposición Final
El canal revestido entrega estas aguas residuales a un canal en
tierra que también conduce las aguas lluvias. El canal tiene una
extensión aproximada de 1.3 Km, trayecto en el cual estas aguas
se infiltran, perdiendo parte de la carga de sólidos que integraban la
corriente.
En época de invierno estas aguas residuales mezcladas con las
lluvias traspasan los límites del aeropuerto desembocando en el
caño, sin ningún tipo de tratamiento.
Monitoreo
En esta sección fue tomada de los programas de monitoreos que
se viene realizando en el aeropuerto bimensualmente por una firma
especializada, estos resultados viene incumpliendo con la
normatividad ambiental sobre vertimientos de acuerdo al Decreto
1594 de 1984.
5.7.2.4 Sistemas de Aguas industriales
Las instalaciones de propiedad de la Aeronáutica civil, no generan
aguas industriales, ni tampoco residuos de los servicios sanitarios
de los aviones. Sin embargo, en el aeropuerto operan empresas
que prestan servicio abordo que generan residuos de tipo industrial,
como son derrames de combustibles, aceites usados, entre otros.
Se clasifican como aguas Industriales las procedentes de los
hangares, talleres de servicios, mantenimiento, áreas de lavado de
aeronaves y todas las demás operaciones que involucre la
generación de un residuo líquido conformado por agua.
De acuerdo con los diferentes establecimientos que conforman las
instalaciones aeroportuarias, se estima que cada una de estas
áreas producen desde pequeños volúmenes de agua industriales
hasta volúmenes relativamente considerables.
Las aguas residuales industriales se generan en cada uno de los
hangares donde se lleva a cabo labores de mantenimiento y aseo a
las aeronaves. También se generan aguas industriales en algunos
sitios de la plataforma donde se realizan las actividades antes
mencionadas.
Es de anotar que los puntos donde se generan la mayoría de aguas
residuales son de propiedad privada como son los hangares.
Las aguas residuales industriales dependiendo del sitio de
generación (Hangares o plataforma) son conducidas a través de
dos sistemas bien definidos.
Sistema A consiste en un sistema de tuberías cerradas, el cual
conforma la red de alcantarillado de aguas negras y recibe parte de
las aguas lluvias que caen en distintas áreas del aeropuerto.
Este sistema lo compone una red de tubería de treinta y seis (36”)
pulgadas (es la misma línea de conducción de aguas residuales
domésticas), el cual evacua las aguas residuales domésticas
generadas en el aeropuerto.
111
Sistema B recoge las aguas provenientes de las operaciones de
mantenimiento y aseo de las aeronaves en plataforma, las aguas
utilizadas para este propósito se dirigen hacia las cunetas
perimetrales que bordean el costado oriental de la misma; por lo
anterior estas cunetas que forman parte de la red de aguas lluvias
se convierten indirectamente en parte de la red de aguas residuales
industriales.
empresas que desarrollan este tipo de actividades en el aeropuerto,
viertan aguas de tipo industrial en distintos sitios sin tener en
cuenta los requerimientos básicos para el respectivo manejo y
disposición final. Esta situación generada por las empresas
particulares que operan dentro del globo del aeropuerto ocasiona
los mayores problemas desde el punto de vista de manejo de
aguas servidas.
Cuando las aguas residuales industriales caen en plataforma y no
alcanzan a llegar a los canales perimetrales, las lluvias se encargan
de lavar dichas áreas arrastrando todo el aceite, detergentes y
solventes que aún estén en el piso.
5.7.2.5
Residuos sólidos
En esta sección fue tomada del Programa de manejo residuos
sólidos realizado pro la Firma Daphnia Ltda. Confrontado con la
visita de campo realizada por el Profesional del área ambiental
encargado de los aspectos ambientales del Plan Maestro.
Las aguas industriales son generadas en todos los puntos donde se
lleva a cabo actividades de mantenimiento y aseo de aeronaves.
En el aeropuerto no existen zonas específicas para llevar a cabo el
mantenimiento y lavado de las respectivas aeronaves, razón por la
cual estas operaciones se hacen a lo largo y ancho de la plataforma
o en los respectivos hangares sin tener en cuenta las condiciones
mínimas de seguridad e infraestructura necesarias para el
desarrollo de estas actividades.
Lavado y mantenimiento de aeronaves en plataforma
Por las condiciones de funcionamiento descritas, las aguas
industriales generadas en el aeropuerto Vanguardia se están
mezclando con las aguas lluvias y las aguas residuales domesticas,
y se vierten al canal abierto donde estas se infiltran en la tierra
contaminando a su paso las aguas subterráneas.
La falta de canales perimetrales en los hangares y sitios donde se
realiza mantenimiento hace que en la mayoría de los sitios o
Dentro del aeropuerto Vanguardia de Villavicencio se realizan
diferentes actividades las cuales están directamente relacionadas
con la generación residuos convencionales y/o peligrosos. Por ello
es necesario identificar las fuentes o áreas de generación del
Aeropuerto.
Fuentes de Generación.
Como principales fuentes de generación de residuos tanto
convencionales como peligrosos encontramos:
Oficinas: Encargadas del manejo administrativo y operativo del
Aeropuerto a cargo de Aerocivil, entre estas encontramos las
dependencias de Pagaduría, Departamento Técnico, Almacén,
Torre de Control, Seguridad y Administración. Adicionalmente se
encuentran las oficinas de la Policía Nacional y de las empresas
prestadoras del servicio de transporte de carga y pasajeros
ubicadas en el edificio principal del terminal.
112
Talleres: Existe un centro de mantenimiento en las oficinas
externas del terminal, a cargo de la aeronáutica civil. También se
encuentran los talleres de los hangares y de las estaciones de
servicio de combustible para aeronaves, teniendo en cuenta que el
manejo general de los residuos de estas zonas esta a cargo de los
arrendatarios y no de la Aerocivil.
Enfermerías: Ubicadas en la dependencia de sanidad
aeroportuaria y en la estación de Bomberos.
Cafeterías y Restaurantes: Representadas por dos locales
comerciales localizados en el Edificio principal (primer y segundo
piso), y un restaurante en la zona de las bodegas de aires.
Salas de Espera y Pasillos: Dentro del edificio principal se
encuentran dos salas de espera y llegada de pasajeros, además de
los pasillos de comunicación y transito de visitantes. (primer y
segundo piso)
Sanitarios: Baños en el primer y segundo piso, además de los
propios para cada dependencia.
Zonas Verdes: Amplia zona localizada a la entrada del Aeropuerto.
Clasificación de los Residuos Sólidos generados el Aeropuerto
Vanguardia.De acuerdo a la clasificación y caracterización
realizada por la firma Daphnia Ltda. Los principales residuos tanto
convencionales como peligrosos se presentan a continuación en
los Cuadros No. 1, y 2.
Cuadro No. 1 Residuos Sólidos Convencionales, Aeropuerto
Vanguardia Villavicencio. Septiembre de 2005
RESIDUOS SÓLIDOS CONVENCIONALES
AREA
RESIDUO
Oficinas: (Aerocivil, Torre
Papel, Formas continuas, cartón,
de control, policía,
plástico y pequeñas cantidades de
agencias de viajes y
residuos de comida.
transporte)
Salas de Espera y
Pasillos: (tiqueteadoras,
salas abordaje y llegada
de pasajeros)
Cafetería y Restaurante:
(Comercio, tiendas
comidas y bebidas,
restaurante)
Sanitarios
Zonas Verdes
Residuos de comida, papel, cartón,
plástico, latas de aluminio y envases de
vidrio.
Residuos de comida, latas de aluminio,
envases de vidrio, plástico y pequeñas
cantidades de cartón y papel.
Papel higiénico, pañales desechables,
plásticos.
Residuos de poda, jardín y barrido,
plástico y envases de vidrio.
Cuadro No. 2. Residuos Peligrosos, Aeropuerto Vanguardia-Villavicencio.
Septiembre de 2005
RESIDUOS PELIGROSOS
AREA
RESIDUO
Enfermería: (Bomberos y Biosanitarios (gasas con sangre, baja
lenguas) Corto punzantes(agujas)
Sanidad Aeroportuaria)
Elementos impregnados con resina,
varsol y desengrasante, aceites usados,
Talleres: (Hangares)
llantas desechos de pintura y viruta
metálica.
Producción: La generación de los Residuos Sólidos esta
directamente relacionada con el número de personas que
permanecen y/o visitan el Aeropuerto, de tal manera que se tiene
en cuenta el personal que labora a diario y un promedio general de
las que hacen uso de los servicios de transporte.
De acuerdo a información suministrada por la administración del
aeropuerto, ver anexo 08, el número de funcionarios adscritos a la
Aerocivil es de 92, adicionalmente entre vigilantes y contratistas,
113
arrendatarios, personal de la policía, agencias de viajes y locales
comerciales, suman aproximadamente 200 personas permanentes
en el aeropuerto. El número de pasajeros en promedio por día es
de 157, teniendo en cuenta que su permanencia en las
instalaciones no supera las 3 Horas.
En ninguna dependencia o fuente de generación existe separación
o selección de materiales, los residuos se disponen agrupados en
los recipientes de almacenamiento o canecas.
Se estima entonces que la producción per capita de residuos
sólidos para el personal que labora en el terminal es de 0.25
Kg/pers-día. Para los visitantes en cambio se estima una
producción per capita de 0.15 Kg/pers-día. Es decir que en total se
están generando 73.55 Kg/dia o 2.2 Ton/mes de Residuos Sólidos
en el Aeropuerto.
En cuanto a los residuos especiales y/o Peligrosos (Biosanitarios,
cortopunzantes, trapos impregnados de resinas y aceites,
desengrasantes), su producción es mínima ya que su generación
se debe principalmente a actividades que no son periódicas, sino
eventuales. Exceptuando los aceites usados, que se generan en el
mantenimiento de las aeronaves, los cuales son manejados por los
arrendatarios de los hangares.
No se tiene en cuenta la producción proveniente de los hangares,
bodegas y establecimientos comerciales ya que estos manejan y
disponen los residuos de forma independiente con la empresa
Bioagricola del Llano.
Almacenamiento Recolección y Disposición Final. En general las
diferentes instalaciones que hacen parte del aeropuerto cuentan
con pocos recipientes de almacenamiento en su gran mayoría
marca vaniplast, sin código de colores y en algunos casos en
avanzado estado de deterioro.
Recipientes de Almacenamiento Temporal de Residuos Sólidos
La recolección interna de los residuos esta a cargo de personal
contratista que cuenta con tres aseadoras y un auxiliar general,
dotados de los equipos y elementos necesarios para llevar a cabo
de forma eficiente dicha labor. La frecuencia de aseo es cada dos
días, y el procedimiento básicamente es de revisión y vaciado de
las unidades de almacenamiento, en bolsas plásticas que
posteriormente se transportan a 3 unidades de almacenamiento de
mayor volumen localizadas junto a las Oficinas de la policía en la
zona de plataforma.
114
La bodega de almacenamiento se encuentra ubicada en la zona
externa al terminal al lado de combustibles Vanguardia, construida
con estructuras y placa en concreto, enchape de piso, cubierta,
zonas de ventilación y puertas metálicas para restringir el acceso.
Sistemas o programas de aprovechamiento de materiales no existe,
únicamente se halla una persona que durante los días de
recolección en horas de la tarde, inspecciona y recupera papel,
cartón y aluminio de las unidades de almacenamiento en la zona de
plataforma junto a la policía.
son almacenados en cada instalación hasta completar una cantidad
considerable con el fin de comercializarlos o donarlos a
recuperadores.
5.8 Ruido3
A continuación se plasma el análisis realizado en el programa de
Por otro lado los residuos generados en los hangares son
dispuestos en recipientes a la entrada de cada establecimiento y
posteriormente recolectados durante los mismos días de
recolección del terminal, por la Empresa Biogricola del Llano. Es
decir que la facturación por concepto de aseo, es independiente
para cada hangar y general para la Aerocivil.
En cuanto a los residuos Peligrosos y/o infecciosos provenientes de
enfermería de bomberos y sanidad aeroportuaria son almacenados
en recipientes con bolsas de color rojo en el caso de los
Biosanitarios, los cortopunzantes son almacenados en el Guardián
o contenedor (elemento apropiado de almacenamiento seguro de
estos residuos). Su recolección y disposición final está a cargo de
la Empresa Imec S.A. la cual factura una tarifa básica por el manejo
integral de estos residuos, ya que su producción es mínima.
Los Residuos peligrosos de características industriales tales como
trapos impregnados de aceites y desengrasantes, envases de
aceites son dispuestos junto con los residuos convencionales que
se originan en cada hangar. Las baterías, llantas y aceites usados
PUNTOS DE
MONITOREO
NOMBRE
1
Restaurante Segundo
Piso
Al lado de la sala de llegada
Sala de Arribo
Frente al baño Mujeres Segundo Piso
3
Tiqueteadoras
Frente a Entrada Principal del Aeropuerto
4
Torre de Control
Frente a la pista, dentro del edificio principal del
terminal
5
Sala de Abordaje
Frente cafetería Tunaima Primer Piso
6
Parqueadero
Al frente de la entrada de Pasajeros
7
Oficinas
Oficina Administrativa
8
Oficinas
Oficina de Logística
9
Plataforma
Frente Sanidad Aeroportuaria
10
Plataforma
Frente Angar Selva
11
Plataforma
Frente a control técnico
DESCRIPCION DE LA UBICACIÓN
monitoreo de niveles de ruido contratado por la Aeronáutica Civil
en el año 2005 con la firma Daphnia
3
Esta informe se realizó con base en el monitoreo de calidad de aire y ruido en el aeropuerto de Villavicencio
por la firma DAPHNIA LTDA. de 2005
115
5.8.1 Localización y Descripción de Puntos de Monitoreo
Se identificaron puntos representativos en las instalaciones del
aeropuerto, para valorar los niveles de ruido ambiental a que están
expuestas las personas que laboran y visitan el terminal (molestia
sobre las personas), y otros alrededor de la pista, para el monitoreo
de ruido continuo y elaborar las curvas de isoruido (curvas
isofónicas).
5.8.2 Puntos de Monitoreo al Interior del Terminal
Se establecieron 11 puntos de monitoreo, teniendo en cuenta sitios
de mayor interés ambiental como zonas concurridas por visitantes,
pasajeros, y empleados, localizados dentro del área directa del
Aeropuerto. Ver Cuadro No. 3.
Cuadro No. 3. Puntos de Monitoreo de Ruido al Interior del Terminal, Aeropuerto Vanguardia
Villavicencio. Septiembre de 2005
5.8.3 Puntos de Monitoreo Continuo
Se establecieron 12 puntos de medición, distribuidos de la siguiente
manera; tres puntos ubicados en forma lineal a distancias
crecientes desde cada cabecera y costados de la pista. Ver Cuadro
No.4
Cuadro No. 4 Puntos de Monitoreo Continuo de Ruido Aeropuerto Vanguardia Villavicencio. Septiembre de 2005
PUNTO
LOCALIZACIÓN
DESCRIPCION
UBICACIÓN
1
COORDENADAS
Sector Pozo Azul
1050779 E
953855
N
Seguridad El Cairo
1051683 E
953814
N
Cabecera 22 (Interior Aeropuerto)
1052341 E
952988
N
Casa Radio Ayuda al Lado del CAI
1050331 E
952559
N
Portería Vehicular (Entrada Aeropuerto)
1050833 E
952264
N
Terraza Torre Bomberos
1051490 E
952165
N
Costado Oriental Pista a 30m (Interior Aeropuerto)
1051574 E
952449
N
Finca San Andres
1051656 E
951690
N
9
Finca El Pretexto
1052719 E
952515
N
10
Cabecera 04 a 30m (Interior Aeropuerto)
1050869 E
951980
N
Casa Nancy Cerrato Sector la Playa
1050630 E
951931
N
Casa Albino Sarmiento Sector la Playa
1051061 E
951889
N
2
Cabecera 22
3
4
5
Costado NorOccidental Pista
6
7
8
11
12
Costado Sur-Oriental
Pista
Cabecera 04
116
5.8.4 RESULTADOS
Monitoreo de Ruido al Interior del Terminal
En El Cuadro 6, se registran los Valores de los niveles promedio
equivalente sonoros Leq, niveles máximos Leq max y mínimos Leq
min, de los 11 puntos considerados en el monitoreo de ruido
ambiental. Las mediciones se llevaron a cabo durante condiciones
de operación en vuelo y en tierra de aeronaves, teniendo en cuenta
que estas son las características mas criticas de niveles de ruido
para la población visitante, interna y pasajeros del Aeropuerto.
Revisando la Figura 4.1, se observa que ningún punto muestreado
(restaurante, sala de llegada, tiqueteadoras, torre de control, sala
de abordaje y parqueadero) sobrepasa el valor limite 85 dB,
establecido en la resolución 1792, asumiendo que la población de
estos puntos permaneciera expuesta al ruido durante una Jornada
continua de 8 horas, teniendo en cuenta que el análisis se realiza
con los niveles promedio Leq. Las fuentes de ruido para estos
puntos (1 a 6) provienen de altavoces, aparatos de comunicación,
video, aires acondicionados y las operaciones aéreas siendo estas
las que más aportan niveles sonoros altos al medio o área
circundante.
Considerando la Figura 4.2, donde se grafican los niveles
encontrados para las oficinas y plataforma se denota que los
puntos de plataforma frente a sanidad y Hangar Selva sobrepasan
los 85 dB, establecidos en la norma, asumiendo que la población
de los puntos valorados permaneciera expuesta al ruido durante
una Jornada continua de 8 horas, realizando el análisis con los
niveles promedio equivalente Leq. Se demuestra que la zona más
critica y con niveles sonoros altos es plataforma.
Las fuentes de ruido para las oficinas y plataforma provienen
directamente de las operaciones aéreas, resaltando que los
aviones de Satena y las aeronaves denominadas Antonov son las
aeronaves que aportan niveles sonoros altos al entorno,
particularmente de acuerdo a lo registrado y a quejas e inquietudes
del personal que labora en el terminal.
Figura 4.2 Monitoreo de Ruido al Interior del Terminal. Niveles Sonoros Equivalentes
(Leq,Leq Max, Leq Min Puntos 7-11, Aeropuerto Vanguardia - Villavicencio.
Septiembre de 2005
119
NORMA OCUPACIONAL LIMITE PERMISIBLE
102
85
dB(A)
Leq
68
Leq Max
Leq Min
51
34
17
0
Of icinas
(A dministrativa)
Of icinas
(Logistica)
Plataf orma
(Sanidad A er.)
Plataf orma
(Hangar Selva)
Plataf orma
(Control Tecnico)
117
5.8.5 Monitoreo Continuo
Para los 12 puntos identificados se realizo como mínimo una
medición de 24 horas y otra de carácter diurno, en algunos casos
se llevó a cabo 2 monitoreos para cada periodo dependiendo de la
disponibilidad de tiempo y la ubicación del punto. En los Cuadros
No. 7 y 8 presentan los niveles sonoros LEQ, LDN, LD, LN Y
CNEL.
Todas las mediciones se realizaron con la curva de ponderación A,
factor que incluye el equipo de medición, el cual corrige las
frecuencias ajustándolas a la curva de audición del oído humano.
Se analizan los niveles LDN ya que aparte de considerar los niveles
sonoros de una jornada de 24 Horas (Día y Noche), estos le dan un
peso especifico mayor a las presiones sonoras producidas en el
horario nocturno, el cual tiene una gran importancia desde el punto
de vista de generación de molestias en las personas. Según la
Organización Mundial de la Salud las molestias que se manifiesta
más a menudo en la comunidad son las interferencias con el sueño.
Cuadro 7 Niveles sonoros LD, LN, LEQ, LDN y CNEL obtenidos en el Monitoreo Continuo. Puntos 1-6. Aeropuerto Vanguardia – Villavicencio. Septiembre de 2005
UBICACION
PUNTO
1. Sector de Pozo
Azul
Cabecera 22 2. Seguridad el Cairo
3. Cabecera 22
(Interior Aeropuerto)
4. Casa Radio Ayuda
al lado del Cai
Cos tado Nor 5. Porteria Vehicular
Occidental
Entrada Aeropuerto
Pis ta
PARAMETRO
(dB)
LEQ
LDN
CNEL
LD
LN
LEQ
LDN
CNEL
LD
LN
LEQ
LDN
CNEL
LD
LN
LEQ
LDN
CNEL
LD
LN
LEQ
LDN
CNEL
LD
LN
LEQ
LDN
Medicion - 24 horas
1
2
53,8
61,1
57,9
61,6
57,8
66,2
54,2
63,4
50,5
45,4
66,1
64,9
72,7
69,4
73,6
71,6
65,1
66,5
66,1
61,6
65,2
66
70,7
67,9
49,6
55,7
52,9
60,7
58,5
62,5
60,2
56,8
54,3
53,4
51,3
81,5
91,2
91,3
73,1
84,9
67,9
66
69,2
67,3
Medicion - Diurna
1
2
61,7
60,1
62,4
78,1
63,9
53,3
53,7
68
-
118
5.8.6 Modelación de Ruido
La simulación de los niveles de ruido originados por las
operaciones aéreas en los alrededores de los Aeropuertos requiere
de una herramienta que contenga información fiable de los niveles
sonoros generados por las diversas aeronaves durante los
diferentes procesos de vuelo en las proximidades de las pistas.
Esta razón determinó la utilización del I.N.M (integrated Noise
Model) versión 6.0 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, para la
modelación del Ruido Originado en el Aeropuerto Vanguardia de
Villavicencio.
5.8.7 Resultados
Los resultados de la Modelación se presentan de forma grafica en
los planos 8 a12, en donde se modelan los niveles LDN, LD, LN,
LEQ y LMAX.
De acuerdo al Plano No 8, Modelación Nivel Equivalente Día Noche (LDN), se observa que se obtuvieron niveles hasta de 55 dB
para el LDN, curva que se presenta a lo largo de longitud de pista y
alrededor de la cabecera 04, donde se inician las operaciones de
despegue y culminan los aterrizajes.
Hacia los límites del Aeropuerto y zonas aledañas se presentan
niveles LDN de 50 y 45 dB, en las áreas subsecuentes a las
anteriores se encuentran curvas que van desde los 40 dB hasta 20
dB LDN. Los anteriores resultados demuestran que hacia estos
sectores (área rural, Vereda y barrio Vanguardia, sector la Playa,
vereda el Cairo) no se generan valores de ruido importantes que
afecten de manera significativa el entorno.
En el Cuadro 9, se encuentra el total de áreas afectadas por los
niveles de ruido LDN, resultantes de la Modelación de las
Operaciones Aéreas, allí se observa que el área con mayor nivel de
Ruido (50 dB), es una zona pequeña de 0.09 Km 2 la cual se
distribuye dentro del área del Aeropuerto, mas exactamente sobre
la superficie de la pista.
Cuadro No. 9. Aéreas Afectadas por los Niveles Promedio Equivalentes día-noche
LDN, Aeropuerto Vanguardia de Villavicencio - Modelación de Ruido. Septiembre de
2005
AEROPUERTO VANGUARDIA - VILLAVICENCIO
NIVEL LDN (dB)
AREA AFECTADA Km2
20
25
30
35
40
45
50
43,43
26,42
10,942
3,487
1,236
0,397
0,09
Los resultados obtenidos en los planos 9 y 10, reflejan niveles
hasta de 55 dB LD y 40 dB LN, contornos que abarcan un área
mínima sobre la pista más exactamente hacia la cabecera 04. En
las franjas aledañas que limitan con el Terminal Aéreo se presentan
niveles entre 30 y 25 dB para el LN y para el LD se reflejan 45 y 35
dB. Los anteriores niveles desde el punto de vista normativo,
cumplen con lo establecido para zonas receptoras residenciales en
estos horarios.
119
UBICACION
PUNTO
7. Costado Oriental
Pista a 30m (Interior
Aeropuerto)
Cos tado Sur 8. Finca San Andres
Oriental Pis ta
9. Finca el Pretexto
10. Cabecera 04
(Interior Aeropuerto)
11. Casa Nancy
Cabecera 04 Cerrato Sector la
Playa
12. Casa Albino
Sarmiento Sector la
Playa
PARAMETRO
(dB)
LEQ
LDN
CNEL
LD
LN
LEQ
LDN
CNEL
LD
LN
LEQ
LDN
CNEL
LD
LN
LEQ
LDN
CNEL
LD
LN
LEQ
LDN
CNEL
LD
LN
LEQ
LDN
CNEL
LD
LN
Medicion - 24 horas
1
2
53,6
59,5
60,8
54
52,6
46,6
59,3
46,9
60,1
50,8
65
47,4
62,3
36
39,2
63,2
59,2
64,8
61,7
68,6
64,7
65,3
60,6
53,9
52,9
63,2
64,8
68,6
60,3
55,7
60,3
62,1
61,9
65,2
64,9
68,7
60,9
65,2
53,1
55,1
61
59,6
62
66,9
66
67,8
62,7
59,4
50,7
60,3
Medicion - Diurna
1
2
61,9
60,5
67,1
70,8
63,4
70
60,4
59,5
70,8
64,2
-
Por otro lado en el plano 12, se observan niveles sonoros máximos
(LMAX) de 85 dB, sobre la longitud de Pista, los cuales mas
disminuyendo hacia las zonas aledañas.
Es importante mencionar que los datos resultantes de la
Modelación se fundamentan únicamente en el ruido producido por
las Aeronaves durante sus procedimientos de vuelo, dejando de
lado el ruido ambiental y el generado por actividades
antropogénicas externas. En consecuencia los niveles de ruido
resultantes de la Medición continua descrita con anterioridad a la
modelación registran valores mayores a los reportados por el I.N.M.
(Integrated Noise Model).
5.8.8 Conclusiones y Recomendaciones
De acuerdo al monitoreo al Interior del Terminal los niveles mas
altos de ruido se generan en la zona de plataforma y las pistas con
valores entre 85 y 90 dB, ya que es allí donde las aeronaves
realizan sus rutinas de carreteo, calentamiento de motores,
despegue y aterrizaje, operaciones normales del terminal aéreo.
Es necesario que en el área de plataforma se utilicen los elementos
de protección auditiva durante el calentamiento de motores,
aterrizaje, despegue y carreteo de aeronaves y de esta manera
prevenir posibles afectaciones a la salud del personal que
permanece o trabaja en dicha zona.
En los puntos ubicados dentro del aeropuerto monitoreados de
manera continua no se supera el límite normativo para el LD y LN,
aplicado a zonas receptoras industriales, exceptuando el punto
ubicado en la portería vehicular cuyos niveles fueron influenciados
por la operación de la planta eléctrica.
Los puntos monitoreados de forma continua en los alrededores del
aeropuerto reflejan la influencia de las operaciones aeroportuarias
en el horario diurno, sin incumplir con los límites establecidos en la
normatividad.
De acuerdo a los resultados obtenidos en la Modelación de Ruido
no se encuentran áreas influenciadas por niveles superiores a 50
dB LDN, 55 dB LD, 40 dB LN y 85 dB LMAX.
Las áreas aledañas al Aeropuerto se encuentran dentro de la
curvas – contorno de 45 y 40 dB LDN, según la Modelación de las
Actividades Aeroportuarias.
120
El INM (Intégrated Noise Model) realiza la modelación
considerando únicamente el ruido generado por las aeronaves y
ejecuta un promedio estadístico de las operaciones áreas que
hipotéticamente se pueden presentar y que para el caso se toman
del registro diario de los procedimientos que se llevaron a cabo en
el Aeropuerto.
Las técnicas empleadas para la determinación de los parámetros
estudiados, están basadas en el Code of Federal Regulation, Part
60 (Revisión Julio de 1996) de la Environmental Protection Agency
de
EEUU
–EPA-
Es necesario que las autoridades locales promuevan el
ordenamiento y planeación urbana de su territorio, teniendo en
cuenta aspectos técnicos y específicos sobre la operación y
funcionamiento de los Aeropuertos, de tal forma que se restrinja el
uso del suelo en el entorno de los Terminales Aéreos, de
conformidad con la normatividad nacional.
La comunidad aledaña al aeropuerto no percibe molestias
provenientes del ruido en el aeropuerto y las producidas por las
aeronaves, debido a que se han acoplado y acostumbrado a los
niveles y horarios de generación de ruido a lo largo de su estadía y
residencia en estas zonas. Adicionalmente los niveles encontrados
en estas zonas en la mayoría de los casos se encuentran dentro
del rango establecido en la normatividad, aunque el análisis se
halla realizado para zonas residenciales las cuales no deben estar
ubicadas alrededor de los Terminales Aéreos.
5.8.8.1 CALIDAD DEL AIRE4
A continuación se plasma el análisis realizado en el programa de
monitoreo de calidad de aire contratado por la Aeronáutica Civil en
el año 2005 con la firma Daphnia. Se analizaron los parámetros de
Partículas suspendidas totales, Óxidos de Nitrógeno, Dióxido de
Azufre, Ozono, Monóxido de Carbono e Hidrocarburos
4
Ibid 3.
121
5.9 Localización y Descripción de Estaciones de Monitoreo
De acuerdo a estos parámetros se instalaron dos estaciones de monitoreo de calidad de aire; la Primera vientos Arriba del Aeropuerto Costado Sur (frente a el Hangar Tagua) y la segunda vientos abajo – Costado Norte (Diagonal a Bomberos). Cuadro No. 10.
Cuadro No. 10. Estaciones de Monitoreo de Calidad de Aire Aeropuerto Vanguardia Villavicencio. Septiembre de 2005
ESTACION DE MONITOREO
Costado Norte Aeropuerto (Diagonal a
Bomberos)
Costado Sur Aeropuerto (Frente
Hangar Tagua)
UBICACIÓN GEOGRAFICA
CODIGO DE
ESTACION
N 952.707m; E 1.050.768m
A1
N 952.295m; E 1.050.346m
A2
En el Cuadro No. 11. resume las condiciones de referencia y las normas calculadas para los parámetros considerados.
Cuadro No. 11 Normas Locales Calculadas para la Zona de Estudio. Aeropuerto Vanguardia – Villavicencio. Septiembre de 2005
PARÁMETRO
UNIDAD
NORMA LOCAL
MATERIAL PARTICULADO– PST Y DIÓXIDO DE AZUFRE SO2
3
Promedio Geométrico Concentraciones Medias Diarias en 365 días
µg/m
3
Concentración Máxima Horaria en 24 horas
µg/m
95.76
383
ÓXIDOS DE NITRÓGENO NOx
Promedio Aritmético Concentraciones Medias Diarias en 365 días
µg/m
3
95.76
µg/m
3
162.79
mg/m
3
14.36
mg/m
3
47.88
OZONO O3
Concentración Máxima en 1 hora
MONÓXIDO DE CARBONO CO
Concentración Máxima Horaria en 8 horas
Concentración Máxima en 1 hora
122
Partículas Suspendidas Totales
Los resultados promedio y las máximas diarias de material
particulado, registrados para los dos estaciones de monitoreo del
Aeropuerto Vanguardia-Villavicencio, se resumen en el Cuadro 12,
Figura 3.1
COCENTRACIO
N
PARAMETRO
ESTACIONES DE MONITOREO
AEROPUERTO VANGUARDIA
VILLAVICENCIO
ESTACION
A1
ESTACION A2
Costado Norte
Costado Sur
Vientos Arriba
Vientos Abajo
PST. Promedio
Geométrico
(µg/m3)
PST. Máxima
Diaria (µg/m3)
NORMAS
LOCALES DEC
02/82
(µg/m3)
18.15
39.32
95.76
37
52.48
383.04
Para la estación A1 Costado Norte Vientos Arriba el promedio
geométrico resultante es de 18,15 µg/m3, y la concentración
máxima diaria es 39.32 µg/m3. En la estación A2 Costado Sur
Vientos Abajo el promedio geométrico resultante es de 39.32
µg/m3, y la concentración máxima diaria es 52.48 µg/m 3
Cuadro No. 12 Concentración de Partículas en Suspensión,
Villavicencio. Septiembre de 2005
Aeropuerto Vanguardia
Figura 3.1 Concentracion de Particulas Totales en Suspension
Aeropuerto Vanguardia - Villavicencio. Septiembre de 2005
400
350
300
µg/m3
5.10 Resultados de Laboratorio
NORMA LOCAL MAXIMA DIARIA
PROMEDIO
GEOMETRICO
250
200
150
NORMA LOCAL ANUAL
MAXIMA
DIARIA
100
50
0
ESTACION A1 VIENTOS
ARRIBA (Diagonal a
Bomberos)
ESTACION A2 VIENTOS
ABAJO (Hangar Tagua)
En términos generales se verifica el cumplimiento de la Normatividad ambiental, con amplia diferencia para alcanzar los límites permisibles
calculados. Se registra un leve aumento de la concentración de partículas en la estación A2 (vientos Abajo) con respecto a la concentración
de fondo (establecida en el punto A1) aproximadamente en 18µg/m 3. Estas concentraciones no representan un aporte significativo y
demuestran que las operaciones aeroportuarias no están causando un impacto negativo a la calidad del aire con relación a las Partículas
Suspendidas Totales.
Dióxido de Azufre
El cuadro No 13 resume los resultados de las concentraciones del promedio aritmético y la máxima diaria de Dióxido de Azufre encontradas
en las estaciones de monitoreo del Aeropuerto Vanguardia – Villavicencio. Ver Figura 3.2.
123
Analizando las concentraciones de Dióxidos de Azufre halladas en cada una de las estaciones; A1 Costado Norte Vientos Arriba promedio
aritmético igual 14.74µg/m3 y concentración máxima diaria de 34.51µg/m3, en la estación A2 Costado Sur Vientos Abajo el promedio
aritmético resultante es 12.32µg/m3 y la concentración máxima diaria de 31.77µg/m3, se evidencia entonces que el Terminal no esta aportando
este tipo de compuesto a la calidad del aire, de acuerdo a la concentración de fondo percibida en la estación A1.
Cuadro No. 13 Concentración de Dióxido de Azufre (SO2), Aeropuerto Vanguardia Villavicencio. Septiembre de 2005
Se verifica el cumplimiento de las Normas Locales Anual y Máxima diaria, constituyendo apenas el 16% y 10% respectivamente de los valores
limite establecidos como norma.
Óxidos de Nitrógeno. En el Cuadro No. 14 se encuentra el Promedio Aritmético de la concentración Media Diaria de este gas, monitoreado en
las dos estaciones instaladas en el Aeropuerto Vanguardia – Villavicencio. Ver Figura 3.3.
Figura 3.2 Concentracion de Dioxido de Azufre (SO2) Aeropuerto
Vanguardia - Villavicencio. Septiembre de 2005
CONCENTRACIO
N PARAMETRO
400
350
NORMA LOCAL MAXIMA DIARIA
300
µg/m3
250
200
150
NORMA LOCAL ANUAL
100
50
0
ESTACION A1 VIENTOS
ARRIBA (Diagonal a
Bomberos)
PROMEDIO
ARITMETICO
MAXIMA
DIARIA
(SO2). Promedio
Aritmético (µg/m3)
(SO2). Máxima
Diaria (µg/m3)
ESTACIONES DE MONITOREO AEROPUERTO
VANGUARDIA VILLAVICENCIO
NORMAS LOCALES
DEC 02/82
(µg/m3)
ESTACION A1
Costado Norte
Vientos Arriba
ESTACION A2
Costado Sur
Vientos Abajo
14.74
12.32
95.76
34.51
31.77
383.04
ESTACION A2 VIENTOS
ABAJO (Hangar Tagua)
La tendencia de las concentraciones de este gas es de encontrarse casi en forma constante en las dos estaciones; A1 Costado Norte Vientos
Arriba promedio aritmético igual 8.64µg/m3, en la estación A2 Costado Sur Vientos Abajo el promedio aritmético resultante es 12.74µg/m 3.
Cuadro No. 14. Concentración de Óxidos de Nitrógeno (NO2), Aeropuerto Vanguardia Villavicencio. Septiembre de 2005
Se registra un leve aumento en la estación A2 con respecto a la concentración de fondo (Estación A1), pero en una cantidad muy baja
aproximadamente de 4µg/m3, pero al igual que en los anteriores compuestos no representa un impacto negativo sobre la calidad del aire.
124
En cuanto a la normatividad ambiental aplicable, se confirma su amplio cumplimiento con respecto a los límites permisibles Locales
calculados.
Figura 3.3 Concentracion de Oxidos de Nitrogeno (NO2)
Aeropuerto Vanguardia - Villavicencio. Septiembre de 2005
150
µg/m3
100
50
NORMA LOCAL ANUAL
0
ESTACION A1 VIENTOS
ARRIBA (Diagonal a
Bomberos)
Monóxido de
Carbono
ESTACION A2 VIENTOS
ABAJO (Hangar Tagua)
PROMEDIO
ARITMETICO
CONCENTRACI
ON
PARAMETRO
(CO).
Concentración
Máxima en 8
horas (mg/m3)
ESTACIONES DE MONITOREO
AEROPUERTO VANGUARDIA
VILLAVICENCIO
ESTACION
A1
Costado Norte
Vientos Arriba
ESTACION A2
Costado Sur
Vientos Abajo
<1
<1
NORMAS LOCALES
DEC 02/82
(mg/m3)
14.36
En el Cuadro No. 15 se puede observar que no se registraron concentraciones de CO > 1ppm (limite de detección del equipo), en ninguna de
las Estaciones de Monitoreo verificando de esta manera el cumplimiento de las normas locales y la ausencia de concentraciones importantes
de este gas en las operaciones Aeroportuarias del terminal. La tabulación de los resultados de laboratorio, fechas, tiempos de muestreo y
cálculos de los concentraciones promedio se representan en el anexo 06.
Cuadro No. 15 Concentración de Monóxido de Carbono (CO), Aeropuerto Vanguardia-Villavicencio. Septiembre de 2005
Ozono
Analizando el Cuadro No. 16, Figura 3.4, se observa que en la estación A2 Vientos Abajo (22.02 µg/m 3) se registra un leve incremento de
Ozono con respecto a la concentración de fondo A1 Costado Norte Vientos Arriba (18.39 µg/m3).
Estos valores se relacionan con las concentraciones de Óxidos de Nitrógeno encontradas en dichas estaciones, ver Cuadro 16.
De todas formas son niveles poco significativos en la calidad del Aire, de acuerdo con la normatividad ambiental.
125
Cuadro No. 16 Concentración de Ozono O3, Aeropuerto VanguardiaVillavicencio. Septiembre de 2005
ESTACIONES DE MONITOREO AEROPUERTO
VANGUARDIA VILLAVICENCIO
CONCENTRACION
PARAMETRO
(O3). Concentración Máxima
Diaria (µg/m3)
ESTACION A1
Costado Norte
Vientos Arriba
ESTACION A2
Costado Sur
Vientos Abajo
18.39
22.02
De acuerdo a la norma local calcula el valor limite se expresa en la
Máxima Concentración hallada en 1 hora de monitoreo, para el
presente trabajo el muestreo se llevo a cabo durante un día (24
horas continuas), sin embargo al realizar un análisis a dichos
valores se observa que la máxima concentración diaria de Ozono
NORMAS LOCALES DEC
02/82
(µg/m3) Máxima Horaria*
162.79
fue de 22.02 µg/m3, concentración que se encuentra
considerablemente alejada del valor limite horario establecido en la
Norma (162.79 µg/m3). La tabulación de los resultados de
laboratorio, fechas, tiempos de muestreo y cálculos de los
concentraciones promedio se representan en el anexo 06.
µg/m3
Figura 3.4 Concentracion de Ozono (O3) Aeropuerto Vanguardia Villavicencio. Septiembre de 2005
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
NORMA LOCAL MAXIMA HORARIA
PROMEDIO
ARITMETICO
MAXIMA
DIARIA
ESTACION A1 VIENTOS
ARRIBA (Diagonal a
Bomberos)
ESTACION A2 VIENTOS
ABAJO (Hangar Tagua)
126
Hidrocarburos Totales
Al observar la Figura 3.5, se denota las bajas concentraciones de
este compuesto en el aire ambiente del aeropuerto, con registros
menores a 0.3 µg/m3, en las dos estaciones monitoreadas vientos
arriba y abajo.
En la estación A2 Costado Sur vientos abajo se registra un leve
incremento de los Hidrocarburos, aproximadamente de 0.05µg/m 3
con respecto a la concentración de fondo estación A1 costado
Norte Vientos Arriba, pero teniendo en cuenta el orden de estas
concentraciones, no son representativas a la hora de valorar el
impacto sobre el aire.
Figura 3.5 Concentracion de Hidrocarburos Totales Aeropuerto
Vanguardia - Villavicencio. Septiembre de 2005
1
µg/m3
PROMEDIO
ARITMETICO
0,25
0,17
0,08
MAXIMA
DIARIA
0,13
0
ESTACION A1 VIENTOS ARRIBA
(Diagonal a Bomberos)
ESTACION A2 VIENTOS ABAJO
(Hangar Tagua)
5.11 Conclusiones y Recomendaciones
Se detectaron concentraciones de 18 y 40 µg/m 3 de Material
Particulado, en las estaciones de monitoreo, dichos valores
cumplen con la normatividad Local calculada.
Las concentraciones para Dióxido de azufre, Óxidos de Nitrógeno y
Ozono reportaron valores menores a 15 µg/m3, las cuales cumplen
ampliamente con la normatividad ambiental.
Las concentraciones de Monóxido de Carbono e Hidrocarburos
registran valores mínimos y menores al limite de detección de los
equipos de monitoreo, cumpliendo de esta manera con las normas
locales.
En términos generales la calidad del aire en el aeropuerto
Vanguardia de Villavicencio no esta siendo afectada por la
operación del terminal aéreo.
De acuerdo con las concentraciones halladas para cada uno de los
componentes, se esta cumpliendo con la normatividad ambiental
aplicable ya que no se están sobrepasando los limites normativos
calculados según el decreto 02 de 1982.
La anterior afirmación se corrobora mediante la simulación de la
dispersión de contaminantes, realizada aplicando el modelo de
dispersión de Pasquill and Guifford versión ISCLT (Industrial
127
Source Complex Long Term), el cual, mediante las concentraciones
proyectadas, para cada uno de los receptores definidos, permite
verificar que las operaciones del Aeropuerto Vanguardia no están
impactando negativamente la calidad del aire, en relación a
Hidrocarburos, CO, NOx, SOx y TSP.
5.12 Ecosistema Biótico
En esta sección fue tomada del Plan de Manejo Ambiental
realizado por la Firma Compañía de Consultoría Ambiental.
Confrontado con la visita de campo realizada por el Profesional del
área ambiental encargado de los aspectos ambientales del Plan
Maestro.
El llano, región denominada la Orinoquia en Colombia, es un
extenso ecosistema relacionado con la selva amazónica que
cumple funciones a nivel mundial como la regulación climática y la
remoción de dióxido de carbono de la atmósfera, además de la
preservación de especies endémicas.
El Aeropuerto Vanguardia ubicado en una pequeña área del llano
en donde el hombre desde hace varias décadas a modificado las
coberturas vegetales y ha dejado zonas para la regeneración
vegetal, es hoy en día un área de manejo ambiental de importancia
municipal y la Aeronáutica Civil, en el área de influencia directa del
Aeropuerto debe apoyar el manejo que propenda por la
conservación del lugar y el incremento de los servicios ambientales
que está área puede brindar.
El estudio de los componentes bióticos del área de influencia
directa del Aeropuerto Vanguardia busca identificar los impactos
negativos a los ecosistemas y las poblaciones de flora y fauna
existentes que cumplen funciones importantes en el mantenimiento
de las condiciones ecológicas que posibilitan la oferta de servicios
ambientales.
El área de estudio para el componente biótico son las
inmediaciones del Aeropuerto, las cuales se encuentran ubicadas
en la vereda Vanguardia del municipio de Villavicencio.
Según el Atlas Básico de Colombia (IGAC, 1987) el uso potencial
recomendado para estas tierras es la conservación. Las zonas de
reserva Forestal se encuentran 10 Km al Occidente del Aeropuerto
en las últimas elevaciones del piedemonte de la cordillera oriental,
la cuenca alta del Cerro Vanguardia y la quebrada Vanguardismo
ocupan 250 ha. de áreas protegidas legalmente, además se
incluyen las rondas protectoras de las quebradas y del Río
Guatiquía en particular.
Estas áreas en la zona rural del Municipio de Villavicencio,
clasificadas para la zona de vida del bosque pluvial según
Holdridge, prestan servicios ambientales tales como agua, pastos
para ganadería, sistemas agrícolas forestales y arbustivos, hábitat
natural como bosques secundarios y cañaduzales, zonas turísticas
utilizadas para la Recreación y áreas residenciales.
La Junta del Acueducto Vanguardia y la Corporación Forestal de
Villavicencio (CORFOVI) son las entidades que realizan programas
de manejo ambiental en la vereda Vanguardia.
Coberturas Vegetales.¡Error! Marcador no definido.
Las zonas aledañas al Aeropuerto pertenecen a planicies
inundables del río Guatiquía que al occidente y suroriente limitan
con el río.
128
Al nororiente del Aeropuerto, en las últimas estribaciones del
piedemonte de la cordillera oriental se encuentran los cerros
protegidos legalmente como áreas de reserva, los cuales son
administrados por la junta del acueducto veredal; estos cerros
conforman bosques secundarios en buen estado de conservación
albergando una gran diversidad de especies animales y vegetales
propias del piedemonte.
En las inmediaciones, al oriente, occidente y norte del Aeropuerto
encontramos en vegas y terrazas inundables con zonas
encharcadas, potreros misceláneos con pastos como el braquiaria
(Brachiaria decumbes) donde se practica la ganadería extensiva; se
encuentran algunos manchones de guadua y cercas vivas, las
cuales presentan una gran diversidad de árboles de regular altura y
tamaño (alturas entre los 5 y 30m; D.A.P., entre los 0,1 y 10m).
Existen manchas de bosques secundarios con un dosel de 20 m.
en los costados oriental y occidental del Aeropuerto. En el lado
occidental del Aeropuerto existe un bosque manejado de
aproximadamente 1 ha. De extensión, sin sotobosque, pocos
bejucos y con gran variedad de epifitas. Al oriente del Aeropuerto a
1 Km del lindero, se encuentran extensiones considerables de
bosques secundarios; algunos manejados para el pastoreo y otro
en estado sucesional joven conformado por matorrales, arbustos,
árboles jóvenes, palmas jóvenes y algunos árboles de gran tamaño.
FAMILIA
Bombacacea
NOMBRE
NOMBRE
CIENTIFICO
COMUN
Ceiba tolua
ceiba
Otras coberturas vegetales de interés son los cultivos forestales
compuestos por árboles frutales con especies como el mango,
aguacate (Persea sp.), Anón (Anonacea sp.), Ciruela, guayaba,
zapote, varias clases de guamas, naranjas, papaya y mandarina.
En el costado sur y oriental del Aeropuerto, se encuentran cultivos
arbustivos asociados con árboles, estos se presentan alrededor de
las casas. Dichos cultivos están conformados por matas de café
(Rubiáceas sp.), Yuca y plátano (musáceas).
Las zonas más cercanas al río están dominadas por cañaduzales
de caña brava y algunos arbustos que no superan los 5 m. de
altura.
Los otros ecosistemas de interés ecológico para la zona, como las
áreas de reserva, se encuentran ubicados fuera del área de
influencia directa e indirecta del Aeropuerto.
5.13 Flora
En el siguiente cuadro se ilustran las especies de flora más
representativas de la zona por su abundancia e importancia
ambiental y para la conservación.
Cuadro 17. Características de especies de flora en las inmediaciones del Aeropuerto
Vanguardia.
HABITAT
FORMA DE
IMPORTANCIA ECOLOGICA
VIDA
Potreros misceláneos
Árbol
Fuente de alimento para animales silvestres,
Barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
129
anidación de aves y refugio de reptiles.
Sterculiacea
Luehea sp.
guásimo
Potreros
Árbol
misceláneos y cultivos
Fuente de alimento, lugar de anidación de aves y
refugio de reptiles
de árboles y arbustos
Papilionácea
Gliricidia sepium
matarratón
Potreros misceláneos
Arbusto
Fuente de alimento para animales silvestres,
Barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
anidación de aves
Anacardiaceae
Spondias sp.
Mombin
hobo
Potreros misceláneos
Árbol
Fuente de alimento para animales silvestres,
Barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
anidación de aves y refugio de reptiles. Cultivo de
pan coger.
Poligonáceas
Tripilaris
varasanta
americana
Moráceas
Ficus sp.
Potreros misceláneos
Árbol
y bosques
secundarios
caucho
Potreros misceláneos
Fuente de alimento para animales silvestres,
Barrera viva. Maderable
Árbol
Fuente de alimento para animales silvestres,
Barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
anidación de aves y refugio de reptiles.
FAMILIA
NOMBRE
CIENTIFICO
Melastomata-cea
Papilionácea
NOMBRE
COMUN
punta de lanza
Ormosia sp.
chocho
HABITAT
Potreros misceláneos
FORMA DE
VIDA
Árbol
IMPORTANCIA ECOLOGICA
Fuente de alimento para animales silvestres,
y bosques
secundarios
Barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
anidación de aves y refugio de reptiles.
Potreros mi sceláneos Árbol
Fuente de alimento para animales silvestres,
y bosques
Barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
130
secundarios
Anonáceas
Anón
Potreros misceláneos
anidación de aves y refugio de reptiles.
Árbol
Fuente de alimento para animales silvestres,
Barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
anidación de aves y refugio de reptiles.
Mimosáceas
Albizzia sp.
Potreros misceláneos
Árbol
Fuente de alimento para animales silvestres,
Barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
anidación de aves y refugio de reptiles.
Dominancia en bosques secundarios
Tiliáceas
Heliocarpus sp.
balso
Potreros misceláneos
Árbol
Fuente de alimento para animales silvestres,
y Bosques
secundarios
Piperáceas
FAMILIA
Moráceas
Caesalpina-cea
sp.
Bosques secundarios
NOMBRE
NOMBRE
CIENTIFICO
COMUN
Artocarpus
communis
Árbol del pan
HABITAT
barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
anidación de aves y refugio de reptiles.
Arbusto
FORMA DE
Poaceae
Guadua
Guadua
IMPORTANCIA ECOLOGICA
VIDA
Potreros misceláneos
bosques secundarios
Árbol
y cultivos arbóreos y
arbustivos
Poaceae
Dominancia en etapas tempranas, hábitat de
insectos.
Potreros misceláneos
angustifolia
bosques secundarios
Bambusa
vulgaris
Potreros misceláneos
bosques secundarios
Fuente de alimento para animales silvestres,
barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
anidación de aves y refugio de reptiles. Cultivo de
pan coger
Pasto
Barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
anidación de aves y refugio de reptiles.
Maderable
Pasto
Barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
anidación de aves y refugio de reptiles.
Maderable
131
Mimosáceas
Mimosáceas
Leucaena spp.
Inga spp.
Acacia
guamo
Potreros misceláneos
Árbol
Fuente de alimento para animales silvestres,
bosques secundarios
barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
y cultivos arbóreos y
anidación de aves y refugio de reptiles. Especie
arbustivos
dominante
Potreros misceláneos, Árbol
Fuente de alimento para animales silvestres,
bosques secundarios
barrera viva y sombra para el ganado, lugar de
y cultivos arbóreos y
anidación de aves y refugio de reptiles. Cultivo de
arbustivos
pan coger.
Fuente: PMA Aeropuerto Vanguardia
5.14 Fauna
Las comunidades vegetales ofrecen un hábitat para gran cantidad de especies animales. A continuación en el Cuadro 18 se muestran las
especies
animales
identificadas
para
la
zona
y
sus
características
Cuadro No. 18. Especies animales y su importancia ecológica en las inmediaciones del Aeropuerto Vanguardia.
GENERO
NOMBRE
NOMBRE COMUN
CLASE
HABITAT
IMPORTANCIA ECOLOGICA
CIENTIFICO
Didelphis
Tamanduá
tetradactyla
oso palmero
Mamífero
Bosques
Consumidor secundario, regula poblaciones
secundarios y
de insectos
132
potreros en la
parte oriental del
Aeropuerto
Didelphis
Mirmeco-phaga
oso hormiguero
Mamífero
tridacyla
Bosques
Consumidor secundario, regula poblaciones
secundarios
de insectos, especialmente de la familia
himenóptera
Zarigüeya
Marsupial
Bosques
Consumidor primario y secundario,
secundarios,
dispersor de semillas.
potreros
misceláneos y
cultivos.
Cabassous sp.
gurre
Mamífero
Bosques
Consumidor primario y secundario, regula
secundarios,
poblaciones de fauna del suelo.
potreros
misceláneos y
cultivos.
Chiroptera sp.
murciélago
Mamífero
Todos los
Polinizadores, dispersores de semillas y
133
Nothocercus julius
gallineto de monte
Ave
hábitats
controladores de insectos
Bosques
Dispersores de semillas.
secundarios y
cultivos
Coraliformes
Tinamus tao laseanis
gallineto azul
Ave
Bosques
Dispersores de semillas
secundarios y
cultivos
Passeriformes
Elaliodes forficatus
tijereta
Ave
Potreros
Controladores de poblaciones de insectos
misceláneos
Passeriformes
Tyranus sabana
canarios silvestres
Ave
Potreros
Dispersores de semillas
Sicallis fleveola
carpintero
Ave
Bosques
Controlador de insectos que se encuentran
secundarios y
en la corteza de los árboles
potreros
misceláneos
Ciconiiformes
GENERO
Ajajay ajajá
NOMBRE
ibis rosa
NOMBRE COMUN
Ave
Charcos y caños
CLASE
HABITAT
Controlador de fauna bentónica
IMPORTANCIA ECOLOGICA
134
CIENTIFICO
Piciformes
Chrysoptilus
Tucán
Ave
Bosques
secundarios y
Punctigula
Dispersor de
semillas
cultivos
forestales
Ciconiiformes
Leptotila rufaxila
Corocora
Ave
Charcos y caños
Controlador de fauna bentónica
Psittaciformes
Corpus conspicilla-tus
Periquito
Ave
Bosques
Dispersor de semillas
secundarios,
cultivos y
potreros
misceláneos
Coraliformes
Coragyps atratus
gallinazo
Ave
Todos los
Consumidor terciario, eliminador de carroña
hábitats
Coraliformes
Cathartes
melambrotus
guala
Ave
Todos los
Consumidor terciario, eliminador de carroña
hábitats
135
Falconiformes
Milvago chimachima
Ave
Potreros
Controlador de poblaciones de grandes
misceláneos,
insectos y pequeños mamíferos y reptiles
pastizales y
cañaduzales
Columbiformes
Paloma torcaza
Ave
Todos los hábitat Dispersor de semillas
Apodiformes
colibrí
Ave
Todos los hábitat Polinizador
Búho
Ave
Potreros
Controlador de poblaciones de insectos y
misceláneos,
pequeños animales
Strigiformes
Pteroglossus
flavirostris
bosques
secundarios y
cultivos
Cuculiformes
Nicrurus
Tupinamis y
Anolis
Caimán crocodilus
Garrapa-tero
Ave
Pastizales
Controlador de poblaciones de insectos
babilla
Reptil
Charcos y caños
Controlador de fauna bentónica y peces
Reptil
Potreros
Consumidor secundario, controlador de
misceláneos,
poblaciones de insectos y otros pequeños
bosques
animales
secundarios y
136
cultivos
Mabuya
Iguana iguana
iguana
Reptil
Potreros
Consumidor secundario, controlador de
misceláneos,
poblaciones de insectos y otros pequeños
bosques
animales
secundarios y
cultivos
Fuente. PMA Aeropuerto Vanguardia
5.14.1 Ecosistema Abiótico
La evaluación de esta sección
del área de influencia del
Aeropuerto Vanguardia, fue tomada del Plan de Manejo Ambiental
realizado en el a año 1998, por la firma Compañía Consultaría
Ambiental.
5.14.2 Geología
La vertiente Este de la cordillera Oriental esta constituida por
afloramientos rocosos de dirección NE-SW Esquistos metamórficos
ordovicianos afloran en forma de inclusiones entre las lutitas y las
areniscas cretácicas.
En la parte baja de la cordillera se
encuentran depósitos terciarios que afloran hacia el Este.
La composición litológica aproximada de estas formaciones esta
representada de la siguiente manera:
Terciario superior
conglomerados.
medio,
compuesto
por
areniscas
y
Terciario Inferior (formación guaduas), compuestos por areniscas y
esquistos arcillosos.
Cretáceo superior (formación Guadalupe),
compuesto por
areniscas.
Cretáceo medio (formación Villeta) constituido por shales
capas de calizas.
con
Paleozoico (carbonífero), formado por esquistos que alternan con
calizas metamórficas.
La cordillera a través de su historia geológica ha estado sujeta a
varios levantamientos. Los más importantes desde el punto de vista
137
Geogenético han sido los últimos levantamientos del terciario y
cuaternario.
La cordillera Oriental, a comienzos del terciario, no tenía aun las
elevaciones actuales y las formaciones del cretácico empezaron
hacer, cubiertas por depósitos terciarios. La sedimentación
prosiguió a partir de materiales arrastrados por los ríos desde la
cordillera central, que por esa época tenía alturas mayores que la
cordillera Oriental.
Entre el Mioseno y Oligoseno se inició el levantamiento de la
cordillera Oriental acompañado de fuertes plegamientos y fallas
paralelas y transversales a los plegamientos, alcanzando altura no
mayores a 2.000 m. Posteriormente se formo el terciario superior
presente aun en los flancos de la cordillera.
Durante el cuaternario ocurrió un levantamiento grande, las alturas
alcanzadas por la formación guaduas (terciario inferior) fueron las
siguientes: la región entre Bogotá y Villavicencio más de 6.000 m;
en la región de Upía alrededor de 4.000 m; en el nevado de Cocuy
más de 7.000 m y en la depresión del alto de Arauca entre 2.000 y
3.000 m.
El proceso de levantamiento diferencial ayuda a entender la
presencia de los sedimentos del Llano. En las regiones de máxima
elevación, la erosión fue mayor debido a las pendientes. Como
consecuencia de la erosión, los estratos superiores fueron
removidos quedando al descubierto los estratos inferiores que
posteriormente también se erosionaron.
En la cordillera se puede observar el afloramiento de diferentes
estratos. El material depositado en la parte plana es fiel reflejo de
esta diferencia. El estrato terciario, con excepción de los flancos
bajos de la cordillera, ha sido removido en su totalidad. En igual
forma el cretacio también fue removido en el sur casi
completamente, pero en el norte aun prevalece.
El arrastre de sedimentos procedentes de diferentes estados a
dado origen a suelos de diferentes clases texturales, así los
procedentes de areniscas son arenosos y los de pizarras y lutitas
son arcillosos.
La mayor erosión y sedimentación en la cordillera en los llanos se
efectuó al principio del Pleistoceno. Estos fenómenos estuvieron
precedidos de un gran plegamiento y levantamiento. También
durante esta época se presentaron un gran número de
Glaciaciones en la América del Sur como las que sucedieron en los
Andes Colombianos, que cubrieron gran parte de la cordillera
oriental
Este depósito del Peistoceno fue afectado por grandes cantidades
de fallas paralelas a la cordillera: el ápice del pleistoceno antiguo se
levantó, y unos kilómetros al Este se hundió. El hundimiento afectó
la región del Arauca y Casanare y en menor grado el Meta. En la
zona de Villavicencio ocurrieron plegamientos y fallas sin producir
el hundimiento total; que se presentan en un patrón de niveles
bastante complicado; parte del cual corresponde al antiguo
pleistoceno y a sedimentos más jóvenes; por ésta razón no hay una
correlación absoluta entre el nivel y su edad. Los distintos niveles
de terraza posiblemente reflejan la sedimentación de cada una de
las últimas glaciaciones. Posteriormente los ríos disminuyeron en
número y caudal, dejando cauces abandonados que formaron
valles con aportes de sedimentos aluviales nuevos depositados en
fajas alargadas a lo largo de los ríos principales.
138
5.14.3 Hidrografía
El sistema hidrográfico principal desciende de la cordillera Oriental
en dirección NW-SE y atraviesa el llamado piedemonte, formando
por abanicos y terraza, luego gradualmente llega a la llanura aluvial
de desborde; el sistema es variado y esta representado por un sin
número de ríos, quebradas y caños. Los principales ríos que
forman el sistema hidrográfico hacen parte finalmente de la gran
cuenca del río Meta. Hay un conjunto de ríos pequeños que
atraviesan la sabana, los cuales presentan en verano sus caudales
considerablemente disminuidos
Planicie Aluvial de Desborde: Esta unidad en forma de fajas
alargadas paralelas a los causes de algunos ríos entre ellos el río
Guatiquia, estas áreas están sometidas a inundaciones. Los
materiales están compuestos por aluviones recientes y muy
recientes. En estas posiciones se encuentran los orillares y los
planos aluviales complejos.
En general se pueden mencionar que los principales ríos que
conforman las cuencas hidrográficas son: Humea, Guacavía,
Guatiquía, Guayuriba, Acacías y Guamal.
5.14. 6 Planos Aluviales Complejos
Corresponden a superficies más o menos amplias que se
encuentran a lo largo de los principales ríos alóctonos que forman
un sistema entrelazado con muchos brazos en su lecho y
frecuentes desplazamientos.
Durante las crecientes sufren
inundaciones de corta duración.
Cuenca del Río Guatiquia: Al igual que los anteriores nacen en la
cima de la cordillera atraviesa zonas de mayores pendientes y por
ende arrastra una mayor cantidad de material, compuesto por
arcilla roja, areniscas y conglomerados. La distribución irregular del
caudal agravado por el mal uso de los suelos y la escasa
vegetación causan una serie de adversidades en época de invierno.
Los principales afluentes son el río Upía y el caño mayuga entre los
principales forman un sistema dendrico.
Las características hidrométricas dan los siguientes datos: Caudal
máximo 782 m3/sg mínimo 13 m3/sg y medio 75 m3/sg.
5.14.4 Suelos y Usos del Suelo
A continuación se realiza la descripción de las unidades de suelos
presente en el área de influencia del aeropuerto.
5.14.5 Descripción de los Suelos
Orillares: Son superficies semicirculares formadas por un conjunto
de diques y bacines dispuestos a poca distancia uno de otro
actualmente recibe sedimentación.
Asociación Guacavía: Se localiza en el plano, desborde de ciertos
ríos entre ellos el río Guatiquía, el material parental está constituido
por aluviones recientes el relieve es plano, con pendientes
inferiores al 3%. Esta asociación se encuentra a una altitud menor
de 300 m y corresponde a un clima cálido húmedo. Los suelos son
de superficiales a profundos, de textura y drenajes variables,
algunos con fuerte oscilación del nivel freático.
Fisiográficamente presenta un limite claro con el complejo humadea
y las asociaciones reposo y presentado. El contraste fisiográfico es
alto y la distribución de los suelos irregular. Actualmente la mayor
parte de la superficie se encuentra en cultivos comerciales como
algodón, arroz, sorgo y maíz y otra parte en pradizados con pastos
naturales y mejorados.
139
Conjunto Quatiquia: Se localiza principalmente entre los bajos y las
partes altas de la planicie aluvial, los suelos son moderadamente
profundos y de textura media a moderadamente gruesas que
descansan sobre gravilla y cascajo. El drenaje natural es
imperfecto; las capas superiores son de color pardo grisáceo
oscuro a pardo grisáceo muy oscuro y las capas inferiores tienen
color similar a las anteriores pero difieren por presentar abundantes
manchas grises oscuras.
La reacción es ácida; el nivel de fertilidad es bajo en el contenido
de fósforo. Nitrógeno y potasio.
Terraza alta: Esta posición se encuentra cerca de cordillera y
corresponde al nivel más alto dentro de las terrazas las cuales
comprenden varios niveles de origen tectónico.
Consociación POMPEYA: Corresponde al nivel más alto de la
terraza alta; de relieve plano a inclinado y con pendiente menor al
7%. El material parental esta constituido por depósitos aluviales del
pleistoceno provenientes de la de la cordillera; la base consiste de
cantos rodados de diferentes tamaños y en avanzado estado de
meteorización que aveces afloran en la superficie.
Abanicos: Son áreas localizadas en ápice de la llanura aluvial, en
forma de fajas perpendiculares a la cordillera. Se ha dividido en
abanico inferior y superior.
Abanico inferior: Se presenta en forma de fajas alargadas, que se
consideran como prolongación de abanico superior. El basamento
esta constituido por materiales del tamaño del cascajo y de la
gravilla, recubiertos por sedimentos más finos modelados por
escurrimiento difuso en los planos y en forma concentrada sobre
los taludes.
Abanico superior: Se localiza a continuación de las colinas del
piedemonte
llanero en la parte más alta de los abanicos
subrecientes, formando una faja angostada paralela a la cordillera.
Por su relieve se distinguen dos abanicos, uno con pocas
disecciones y otro muy disectado.
5.14.7 Conjunto Caney
Se encuentra en el ápice del abanico superior ocupando áreas de
relieve ligeramente plano, con pendientes que no pasan del 3%.
Los suelos son muy superficiales a superficiales bien drenados. No
presentan desarrollo pedogenético. La capa superficial es de 20 a
30 cm de espesor y es de color rojo amarillento con textura media
débilmente desarrollada; la fertilidad de este suelo es clara y la
reacción muy ácida.
Vertientes: Corresponde a la parte este de la cordillera oriental y
presenta diferente forma, materiales y clima. Las vertientes han
sido divididas en pie de vertiente, vertiente baja, vertiente media,
vertiente alta y cima de vertiente.
5.14.8 Conjunto San Juanito
Se encuentra en la parte media y alta de los flancos de la unidad;
son suelos profundos, desarrollados a partir de arcillas rojizas con
influencia de cenizas; y de textura fina y bien drenados.
5.14.9 Peligro aviario
La información plasmada en este numeral fue extraída del Estudio
Ambiental para la Evaluación del Peligro Aviario y Plan de Manejo
140
de Fauna para el Aeropuerto de Villavicencio, que se viene
realizando con la firma Unión Temporal Acuambiental.
Para dar cumplimiento al objetivo de la Unidad Administrativa
Especial de la Aeronáutica Civil, de garantizar el desarrollo de la
aviación civil y de la administración del espacio aéreo, en
condiciones de seguridad y eficiencia, se deben tomar las medidas
necesarias para impedir situaciones que pongan en riesgo el
transporte aéreo, como es el peligro aviario.
Peligro aviario es el riesgo que representa para aeronaves y su
operación, la presencia de aves y otros grupos de fauna, en los
aeropuertos y sus inmediaciones. Los impactos con fauna silvestre
pueden causar serios daños a las aeronaves y en ocasiones,
pérdida de vidas humanas.
Colombia es un país con una alta biodiversidad tanto en flora como
fauna; además es el país con mayor diversidad de aves en el
planeta. Esta situación aunada a la existencia de una importante
red de aeropuertos locales e internacionales, situados en regiones
geográficas con una gran actividad de avifauna, hacen de la
operación de aeronaves en el país, una actividad en la que se
presenta peligro aviario. Con el fin de prevenir este riesgo y para
cumplir con la normatividad de la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI), se deben implementar las medidas y
recomendaciones plateadas en el Plan de Manejo Fauna del
aeropuerto.
5.14.10 Caracterización de Avifauna
Las especies conocidas en esta área de acuerdo a estudios
realizados anteriormente en la región se encuentran plasmadas en
el Cuadro No. 18 mencionado anteriormente.
5.15 Evaluación de Impactos Ambientales
de las Obras
Generadas del Plan Maestro
El aeropuerto de Villavicencio aunque representa una gran
importancia para el desarrollo económico y social para la región,
también podría acarrear una serie de alteraciones ó impactos
negativos, en los componentes físico, biótico y socioeconómico,
dentro del área de influencia del terminal aéreo, si no se adoptan
las medidas preventivas y correctivas que conforman las obras del
Plan Maestro, principal objetivo de este estudio.
La identificación y evaluación de impactos constituye la directriz
para orientar las medidas del Plan de Manejo ya que partiendo de
un conocimiento de la naturaleza de las actividades de las obras de
mejoramiento del Plan Maestro y la operación del aeropuerto de
Villavicencio se pueden identificar y determinar las incidencias
positivas y negativas, generadas por cada una de las actividades
del terminal y posteriormente formular las estrategias y medidas
pertinentes.
La evaluación de impactos permite, inicialmente, identificar los
impactos ambientales más significativos a través de la utilización de
diversos indicadores ambientales, útiles para el desarrollo de la
evaluación y que son obtenidos de la desagregación de las
actividades de operación del aeropuerto y de la selección de los
principales componentes y elementos del ambiente que podrían
resultar afectados por dichas actividades.
5.15.1 Evaluación Ambiental
En este numeral se evaluarán los aspectos inherentes de los
potenciales impactos ambientales que eventualmente se podrían
generar como consecuencia de las obras del Plan Maestro del
Aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio.
141
El proceso metodológico utilizado es realizar una primera
identificación de Impactos a partir de un espectro amplio de
potenciales impactos que podrían ser causados como
consecuencia de las obras de construcción, ampliación,
mejoramiento y adecuación del terminal aéreo de Villavicencio
Posteriormente se realiza un proceso de “Selección de indicadores
ambientales” a través de los cuales se pueda realizar con facilidad
un proceso de profundización de estos impactos ambientales, pues
ellos son los que determinan las incidencias en el medio natural o
sociocultural y que pueden ser vigiladas posteriormente para
conocer su situación y asegurar su buen estado o calidad dentro de
las obras del Plan Maestro.
Luego se realiza un proceso de “Valoración y Calificación” de estos
indicadores ambientales utilizando algunos atributos sobre la base
de algunos rangos definidos y considerando varias circunstancias
del proyecto. Finalmente, los resultados obtenidos se analizan con
el propósito de “Jerarquizar” los impactos buscando establecer
ETAPA
CONSTRUCCION
CODIGO
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
cuáles son los más importantes, críticos o que requieren de
recomendaciones o una profundización a través de estudios
ambientales necesarios para el buen desarrollo de las obras del
Plan Maestro.
5.15.2 Identificación de impactos.
Esta identificación preliminar se hace a partir de relaciones
existentes entre las diferentes actividades del proyecto con los
“Componentes Ambientales”; para el efecto se hace una
desagregación más detallada de las actividades que implica el
desarrollo e implementación de un proyecto constructivo, de
mejoramiento, de adecuación y de ampliación del terminal aéreo de
Villavicencio.
En el Cuadro No. 19 muestran las actividades que han sido
definidas como las más importantes y representativas desde la
perspectiva ambiental para el análisis de impactos; dentro de estas
han sido seleccionadas 11 actividades.
Cuadro No. 19 Actividades del Proyecto.
OBRA Y/O ACTIVIDAD
INSTALACION DE CAMPAMENTOS
REMOCION DE VEGETACION
DESCAPOTE DE SUELOS
OPERACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPOS
CORTES Y TERRAPLENES
EXPLOTACION DE FUENTES DE MATERIALES
TRANSPORTE Y DISPOSICION DE MATERIALES
CONFORMACION FINAL DE LAS OBRAS
ESTABILIZACION DE TALUDES Y NIVELACIÓN DE SUELOS
OPERACIÓN DE CAMPAMENTO Y PLANTAS
RESTAURACION AREAS INTERVENIDAS
142
Para el caso de los aspectos ambientales, se han considerado 16
variables ordenadas en 10 componentes en los 3 medios básicos
(Físico, Biótico y Socioeconómico) y que corresponden, en
principio, de acuerdo a los resultados del diagnóstico global del
área de influencia, a los principales y más importantes
componentes de este tipo a evaluar dentro del proceso de la
realización del las obras del Plan Maestro el (Cuadro No 20).
COMPONENTE
ATMOSFERICO
HIDRICO
MEDIO FISICO
EDAFICO
GEOTECNICO
BIOTICO
PAISAJE
FLORISTICO
FAUNISTICO
SOCIAL
SOCIO -ECONOMICO
ECONOMICO
Se han asignado como convenciones para este tipo de
componentes ambientales la sigla Ax, en donde x es uno cualquiera
de los componentes ambientales considerados. Así, para el medio
físico se han definido 5 componentes (9 variables), para el biótico 2
(2 variables) y para el socioeconómico 2 (5 variables) para un total
de 16 de ellas.Cuadro No. 20 Variables Ambientales Seleccionadas.
VARIABLES
Concentración Partículas
Aumento niveles de ruido
Aguas superficiales
Ocupación de Zonas
Pérdida de suelos
CODIGO
A1
A2
A3
A4
A5
Degradación
Estabilidad
Cambios en geoformas
Cambio visuales paisajísticas
Cambio coberturas vegetales
Desplazamiento de fauna
Generación de empleos
Oferta de bienes y Servicios
Tiempos y costos de viajes
Dinámica productiva
Costos y tenencia de la tierra
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
A16
Después de analizar cualitativamente los diferentes medios durante
la visita se puede establecer claramente que los componentes que
se verán más afectados durante las obras son los componentes
que hacen parte del medio físico y biótico, por lo cual se deben
enfocar las recomendaciones de manejo ambiental en estos
aspectos.
Los medios físico y biótico resultan ser los más afectado por cuanto
las obras del Plan Maestro incluyen cambios morfológicos y de
distribución general de las áreas del aeropuerto, pues habrá
pérdidas de suelos, cambios paisajísticos, pérdidas de la cobertura
vegetal, ocupación de terrenos ,aumento en los niveles de ruido,
afectación de la calidad del aire por el material particulado que se
143
produce a través de los movimientos de tierra y escombros y
desplazamientos de la fauna y micro-fauna que actualmente se
encuentra en las áreas de intervención.
Estos indicadores se obtienen fundamentalmente de la información
secundaria disponible, el diagnóstico elaborado, las visitas de
campo y el análisis que dentro de la evaluación realizó el
profesional encargado del área ambiental.
5.15.3 Selección de Indicadores Ambientales.
Del análisis cualitativo de impactos es posible establecer cuáles de
los componentes ambientales considerados pueden ser utilizados
como “Indicadores Ambientales” de las obras del Plan Maestro así
mismo cuáles son las actividades del proyecto que generan
mayores impactos, con el propósito de desarrollar correctamente
alternativas de control o protección tendientes a asegurar que
dichas actividades del proyecto no generen impactos significativos
o adelantar las acciones que son necesarias para reversar o
compensar las incidencias que sean ocasionadas.
COMPONENTE
ATMOSFERICO
HIDRICO
EDAFICO
GEOTECNICO
PAISAJE
FLORISTICO
FAUNISTICO
SOCIAL
La utilidad práctica de estos indicadores ambientales es que se
constituyen en las variables de análisis que permiten establecer
tanto el comportamiento de actividades del proyecto como la
situación de los componentes ambientales que están representados
por estos indicadores y que permiten evaluaciones posteriores.
De acuerdo a los resultados obtenidos en la información analizada
para el proyecto se pueden establecer que los indicadores más
útiles para el desarrollo del proyecto son los relacionados en el
Cuadro No. 21: Indicadores Ambientales Seleccionados
INDICADOR
Concentración Partículas
OBRAS PLAN MAESTRO
Aumento niveles de ruido
****
Aguas superficiales
Ocupación Zonas
Pérdida de suelos
Degradación
Estabilidad
Cambios en Geoformas
Cambio Visuales Paisajísticas
Cambio Coberturas Vegetales
Desplazamiento de Fauna
Generación de empleos
Oferta de bienes y Servicios
Tiempos y costos de viajes


****

****








144

*****
Dinámica Productiva
Costos y tenencia de la Tierra
ECONOMICO
5.15.4 Calificación y Valoración de Impactos.
Para efectos de la calificación y valoración de los impactos
ambientales que eventualmente pueden ser generados por el
desarrollo del proyecto se han definido algunas características y
categorías valorativas mediante las cuales se pueda establecer la
real dimensión de los eventuales impactos generados por las
actividades que se desarrollarán como parte de las obras del Plan
Maestro.
Estas Características Valorativas son básicamente atributos a
través de los cuales se puede establecer el comportamiento de una
relación entre una actividad dada del proyecto y un componente
ambiental considerado, mientras que la Categoría Valorativa
muestra el valor, nivel o situación de una característica bajo
criterios relativamente objetivos. Las Categorías y Características
Valorativas planteadas para la Calificación y Valoración de
impactos para cada una de las alternativas planteadas para el
proyecto se indican en el Cuadro No. 22, a continuación.
Cuadro No. 22 Características y Categorías Valorativas para Calificación de Impactos.
CARACTERISTICA VALORATIVA
MAGNITUD
DURACION
AREA DE INFLUENCIA
RECUPERABILIDAD
CATEGORIA VALORATIVA
MUY ALTA
ALTA
BAJA
MUY BAJA
PERMANENTE
PERIODICA
OCASIONAL
INSTANTANEA
EXTENSIVA
REGIONAL
LOCAL
PUNTUAL
MUY ALTA
ALTA
BAJA
MUY BAJA
145
Una vez analizadas la calificación y valoración de impactos, se
tiene que para las obras generadas del Plan Maestro tiene una
magnitud alta, con una duración ocasional, el área de influencia es
puntual y su recuperabilidad es alta.
5.15.5 Descripción de los Impactos Críticos y Significativos.
Las circunstancias reales observadas y evidenciadas en el área del
proyecto son apreciables también en la evaluación ambiental en las
obras del Plan Maestro. Estos indicadores ambientales
seleccionados son los siguientes:





Las concentraciones de Partículas
Aumento de los niveles de ruido
Cambio de Visuales Paisajísticas
Cambio Coberturas vegetales
Cotos y Tenencia de la tierra
Para estos indicadores descritos anteriormente se realizará una
breve descripción de las situaciones presentadas.
Concentraciones de Partículas.
En cuanto a las concentraciones de Partículas generadas a la
atmósfera como consecuencia de diversas actividades de las obras
del Plan Maestro especialmente lo relacionado con los movimientos
de tierras, escombros y movilidad de vehículos debe mencionarse
que son los impactos que más efectos genera el proyecto por
cuanto esta situación se puede mantener casi de manera
permanente durante el tiempo que duren los trabajos de
adecuación, ampliación y mejoramiento de las áreas del aeropuerto
donde se tienen previstas las obras en las cuales existe una alta
posibilidad de que las concentraciones de partículas sean
superiores a las normas establecidas en los Decretos 02 de 1982 y
948 de 1995.
Dentro de los lineamientos del Plan Maestro que se indican en el
presente estudio se planteará la necesidad que dentro del Plan de
Manejo Ambiental que se elabore para las obras, se incluyan
diversas alternativas tendientes a minimizar y controlar dichas
emisiones de partículas pero que también durante las obras de
ingeniería mismas se implementen las acciones de control que
aseguren que tanto las emisiones como las concentraciones finales
estén dentro de los limites esperados.
A pesar que los impactos generados por las actividades de
movimientos de tierras, pueden ser considerados como de baja
magnitud, instantáneos (por su poca duración cuando cesa la
emisión), locales y regularmente muy recuperables, todas esta
circunstancias no evitan que sean considerados como uno de los
impactos más importantes del proyecto y que, por tanto, requieren
de la implementación de acciones de control durante actividades
particulares como los cortes y las excavaciones, el transporte de
materiales, los rellenos como ocurre con los terraplenes, la
disposición de materiales en botaderos, la readecuación de
superficies, etc.
Los efectos ambientales como consecuencia de los impactos
generados sobre el medio atmosférico involucran un espectro
amplio de componentes como daños sobre la vegetación, la
146
contaminación de suelos y de fuentes de aguas, de obras y
propiedades de los residentes cercanos, riesgos para la salud tanto
de los mismos trabajadores como de las comunidades aledañas,
deterioro en la calidad del aire predominante y otros impactos
colaterales a la presencia de materiales particulados en
concentraciones superiores a las recomendadas.
Aumento de los niveles de ruido y Contaminación del Aire
Las obras del Plan Maestro como la operación del aeropuerto
Villavicencio desencadena una serie de acciones que se convierten
en causa del deterioro ambiental, tales como la generación de
ruido y emisión de gases ocasionada por la operación de
aeronaves.
El deterioro de la calidad del aire afecta la tranquilidad de los
pobladores cercanos a pesar que la duración del ruido es corta,
implica un riesgo alto debido al manejo de las presiones sonoras
producidas por las aeronaves.
Las fuentes más comunes de la alteración de la calidad del aire en
el área de desarrollo del proyecto son: (i) el tráfico de vehículos, (ii)
la operación de maquinaria y (iii) el efecto del viento sobre áreas
descapotadas. La prevención y el control de estos posibles
impactos se puede lograr de una manera relativamente sencilla con
medidas que se indicarán mas adelante.
Cambio de Visuales Paisajísticas.
Una consecuencia obvia de las obras contempladas en el Plan
Maestro es la modificación de la apariencia actual de los terrenos
del aeropuerto por la aparición de elementos nuevos o reformados
como las plataformas, calles de rodaje, ampliación de pista,
construcción de los nuevos terminales de pasajeros y carga,
bermas, resa, entre otros.
Esta situación es crítica e importante por cuanto algunos sectores
del aeropuerto poseen una apariencia natural. En el caso de las
coberturas vegetales estas serán removidas para dar lugar a la
construcción de infraestructura aeroportuaria. A pesar de la
evidencia que tiene la intervención en las zonas verdes, la
magnitud por cambios visuales resulta baja por cuanto la
infraestructura nueva es mucho menor a la que será reformada e
igualmente estos trabajos se encuentran acompañados de obras de
manejo paisajístico que mitigan los efectos visuales.
Cambio Coberturas Vegetales.
Al igual que el caso de las visuales paisajísticas y por los mismos
motivos allí expuestos, los cambios en las coberturas vegetales son
menores en magnitud y extensión por tratarse de pastos o
vegetación rastrera ninguno de los cuales constituyen tipos o
unidades de vegetación con importancia botánica, forestal o
ecológica, salvo el importante papel que cumplen dentro de la
protección de suelos para evitar los proceso erosivos que
actualmente son muy evidentes en esta área.
Como actividad colateral al desarrollo del proyecto se recomienda
la implementación de un programa de reforestación y
empradización, además de las que se requieren directamente en
147
aquellas zonas eventualmente afectadas por las obras del Plan
Maestro principalmente en lo que respecta a taludes, las zonas de
disposición de sobrantes e incluso las fuentes de materiales.
Costos y Tenencia de la Tierra.
Regularmente el desarrollo del proyecto aeroportuario genera en
sus etapas preliminares y durante la construcción una distorsión y
especulación en los precios de la tierra generados por las
aparentes ganancias que podrían tener los propietarios pro la
utilización de sus terrenos para fines aeroportuarios.
Por otra parte el libre ejercicio sobre el suelo o disfrute de un bien
generaría alteración del patrón de posesión o tenencia. Así como la
motivación de emigración de familias y cambio de actividad
productiva, por cambios del uso del suelo en sus alrededores del
terminal aéreo.
Otro aspecto importante es la expresión del valor de la tierra, ya
que la modificación de la estructura actual de precios de los
terrenos, por las expectativas generadas por la expansión de la
infraestructura aeroportuaria. De hecho este es un factor que puede
ser conflictivo en el manejo del proyecto. En cualquiera de estos
casos, se plantean problemas de aptitud de los suelos que podrían
genera conflictos de tipo ambiental, pero así mismo situaciones de
especulación de tierras entre los cuales se incluyen también el
acaparamiento de la misma como consecuencia de las expectativas
de uso o comercialización de las mismas que dejará como
perjudicados a los propietarios quienes estarían expuestos a la
presión de compradores ante la imposibilidad de pagar los altos
costos tributarios que ocasiona la valorización o especulación de
tierras, dada la circunstancia que la tenencia de predios es sobre
pequeñas parcelas que en la mayor parte de los casos son
improductivas y solamente son utilizadas para vivienda.
5.16 ANALISIS DE RIESGOS.
El análisis de riesgos ambientales para las obras de construcción,
mejoramiento y adecuación que hacen parte del Plan Maestro del
Aeropuerto muy relacionado con las circunstancias particulares del
área o entorno donde se desarrolla el proyecto en la medida que
estas características determinan estos riesgos bien por dinámica
natural o por las mismas actividades inherentes los procesos
constructivos, de adecuación y mejoramiento.
En el primer caso, la dinámica natural implica ciertas limitaciones y
restricciones (en diferente grado) para implementar actividades
humanas incluyendo algunas consideradas dentro las obras del
Plan Maestro como la topografía, los materiales geológicos, los
drenajes, etc. que se traducen en lo que se pueden denominar
Riesgos Naturales.
En el segundo caso, algunas actividades de los pobladores del
área, así como las proyectadas en el mismo proyecto pueden
inducir Riesgos Antrópicos que pueden ser similares a los
naturales en la medida que se desencadenan procesos negativos
en algunos de los componentes ambientales característicos del
entorno, como la deforestación, la pérdida de suelos, procesos
erosivos, contaminación de aguas, cambio del paisaje, ocupación
de zonas, etc.
Estos últimos procesos determinan finalmente las características
del área de influencia del proyecto y sobre su dinámica y cobertura
de alteración es que se pueden definir los riesgos actuales y
148
potenciales, dada el alto grado de intervención que posee el área
del proyecto.
El evento definido en este capítulo como Riego Ambiental está
asociado básica y exclusivamente a aquellos hechos que tienen
una alta probabilidad de ocurrencia dentro de un número amplio de
acciones que están conformadas por cambios, alteraciones,
incidencias, pérdidas, etc. de elementos y/o procesos inherentes al
entorno ecológico y ambiental existentes dentro del área de
influencia establecida para el proyecto.
Para efectos de zonificar las área de riesgos, puede tomarse como
base la información planteada para las coberturas vegetales, la
geología, la hidrología, ocupación de zonas, la zonificación y el
paisaje, por cuanto con ellas se pueden precisar zonas con
diferentes niveles de riesgo sobre las cuales habría que asumir
acciones, especialmente preventivas, dentro de las obras del Plan
Maestro, además muchas de las circunstancias desfavorables ya
están claramente definidas en los aspectos de diagnóstico y
evaluación.
Por ello, utilizando estos criterios se definieron áreas en donde se
diferencian diferentes tipos de riesgos dentro de una escala de 3
niveles: RIESGO ALTO (RA), MEDIO (RM) y BAJO (RB).
En el caso de zonas con riesgos altos (RA) se presume que dentro
de ellas las circunstancias de riesgo ambiental son suficientemente
significativas e importantes para adoptar una serie de prevenciones
limitaciones tendientes a minimizar posibles cambios y alteraciones
ante la alta fragilidad, susceptibilidad o disponibilidad de estos
elementos o procesos a cambiar su situación actual a estados
indeseables o no permitidos como consecuencia de actividades
relacionadas con el proyecto.
En el caso de las zonas definidas con Riesgo Medio (RM) se
mantiene un nivel todavía apreciable de posibilidad de eventos bien
por las mismas características de los elementos y/o procesos
ambientales o por las importantes acciones que son planteadas
para ejecutar por parte del proyecto y cuyas alternativas pueden
formar parte rutinaria de las recomendaciones del Plan de Manejo
Ambiental que debe elaborarse para las obras del Plan Maestro.
En el caso de las zonas con nivel de Riesgo Bajo (RB), no se
presentan ni las circunstancias de alta vulnerabilidad de los
elementos y/o proceso ambientales como tampoco actividades del
proyecto cuyas características impliquen alteraciones ambientales
significativas.
En el Cuadro No. 23, se relacionan estas áreas indicando los
componentes ambientales sujetos al tipo de riesgo inherente.
Cuadro No. 23 Zonas definidas para Riegos Ambientales.
RIEGO ALTO
(RA)
RA1
RIESGO MEDIO (RM)
RIESGO BAJO
(RB)
COMPONENTES AMBIENTALES AFECTADOS CON RIESGOS
AMBIENTALES
Edáfico, Geotécnico, Paisajístico y Florístico
149
RM1
RB1
Hídrico y ocupación zonas
Social y Económico
La primera Zona de Riesgo Alto (RA1) corresponde a los lugares
donde se harán las construcciones de plataformas, terminal,
bermas y nivelación de zonas de seguridad donde las
características de la topografía generan altas restricciones par el
desarrollo del proyecto aeroportuario dada la susceptibilidad a que
se produzcan proceso de deterioro como la erosión, movimientos
de tierra, degradación del suelo, etc., y así mismo la pérdida de las
coberturas vegetales lo cual obliga a tener ciertas consideraciones
preventivas tendientes a minimizar los distintos problemas
identificados en este sitio.
donde no se han definido riesgos ambientales relacionados con el
proyecto por cuanto responde a su propia dinámica y
circunstancias.
La Zona de Riesgo Medio (RM1) se ubica en las zonas del
aeropuerto donde corresponde simultáneamente a situaciones
relacionadas con el componente hídrico, ocupación zonas, que son
las que están asegurando que estos procesos negativos se
presenten.
Resulta obvio que los resultados particulares definidos en cuanto a
riesgos deben acompañarse por los obtenidos en otros frentes
como la zonificación ambiental, los diagnósticos particulares y
temáticos, la evaluación ambiental, las unidades del paisaje, etc.
pero también debe entenderse que se deberán profundizar en los
estudios ambientales de detalle previo a la implementación del Plan
Maestro.
La última zona que se encuentran en el Cuadro No. 23 de riesgos
ambientales corresponde a la población aledaña al terminal aéreo
5.17 Demandas Ambientales del Plan Maestro del Aeropuerto
Finalmente, debe mencionarse que la definición de ciertas zonas
dentro del área de influencia con diferentes riesgos ambientales no
implica la identificación real de dichos riesgos por cuanto el alcance
del presente estudio de diagnóstico ambiental solamente es una
primera aproximación del análisis que pretende definir las
situaciones para las obras propuestas dentro del Plan Maestro.
Las demandas ambientales del aeropuerto son importantes en la medida que definen las posibilidades de operación actual y desarrollos
futuros, específicamente hablando de recursos, o de las situaciones que involucran el entorno del terminal aéreo, sus recursos y las áreas
colindantes
5.17.1 Ocupación de Áreas
El desarrollo de las diferentes obras planteadas dentro del Plan Maestro del aeropuerto de Villavicencio en sus diferentes etapas, implica la
necesidad de ocupar áreas que se ubican dentro de los predios de la Aeronáutica Civil pero así mismo algunos otros ajenos.
150
Al respecto debe mencionarse que la demanda de muchas de las áreas no tienen mayores inconvenientes por cuanto se trataría más de
reordenamiento del espacio actual, mientras que otras si son áreas nuevas bien propiedad o por adquirir en un momento dado para asegurar
el desarrollo del aeropuerto, para cumplir con los niveles de capacidad y calidad del servicio según lo establece el Plan Maestro.
5.17.2 Usos de Recursos
La alteración de los recursos naturales como parte de la operación del aeropuerto pero igualmente dentro del desarrollo del Plan Maestro,
puede definirse por los impactos que se generan sobre la calidad de los recursos ubicados dentro de las áreas requeridas para el desarrollo
del aeropuerto y forman parte integral de las mismas, como ocurre con el paisaje, los suelos y la vegetación existente, entre los principales.
Por ello, la utilización de recursos naturales dentro del área del aeropuerto es muy baja hasta este momento, en la medida que el grado de
intervención sobre las áreas naturales que lo contienen es leve, pero las nuevas obras y desarrollos planteados en el Plan Maestro puede
implicar una ocupación mayor y su parcial alteración.
Dentro de la alteración ambiental que se desarrolle debe quedar claro que ninguna de las actividades del aeropuerto pretende utilizar ningún
tipo de recursos naturales salvo aquellas situaciones donde por necesidad de ocupación de algunas áreas y que dentro de los esquemas de
acción y control ambiental se deben implementar las recomendaciones necesarias.
5.17.3 Bienes y Servicios
Las demandas de bienes y servicios del aeropuerto para las actividades actuales y aquellas otras planteadas dentro del Plan Maestro, son los
aprovisionamientos de agua potable, los vertimientos de aguas, el transporte de residuos sólidos (de diversos tipos) y las vías, entre otros,
que se requiere para la unidad operativa de un aeropuerto como el de Villavicencio.
En cuanto a la demanda de agua potable para el aeropuerto de Villavicencio debe mencionarse que de acuerdo a las estimaciones del Plan
Maestro, no existe ninguna dificultad actual ni aparece tampoco en el futuro pues el suministro lo hace La Organización “Acueducto
Vanguardia” debido que este acueducto solo realiza un tratamiento primario, el aeropuerto de contar con un sistema de tratamiento que la
haga apta para el consumo humano y que cumpla con el Decreto 475 de 1998 del Ministerio de Salud. Así mismo se debe tener en cuenta la
capacidad de los tanques de almacenamiento que permita al aeropuerto autoabastecerse en caso de cortes o dificultades del suministro.
La demanda ambiental relacionada con vertimientos está básicamente referida con aguas domésticas generadas por las diversas actividades
dentro del aeropuerto, las cuales son dispuestas en sin ningún tipo de tratamiento en los diferentes canales de aguas lluvias y estos a su vez
las corrientes naturales, por lo tanto en el desarrollo del Plan Maestro del Aeropuerto de Villavicencio se debe tener en cuenta como obras
151
prioritarias diseño y construcción del sistema de alcantarillado y planta de tratamiento par este tipo de aguas, así cumplir con la normatividad
ambiental sobre vertimientos.
En cuanto al servicio de energía eléctrica para el aeropuerto las evaluaciones muestran que no se presentarían inconvenientes actuales ni
futuros en el suministro del fluido eléctrico como tampoco en las especificaciones de voltajes, pues las necesidades en el suministro están
relacionadas con las redes internas, equipos, cableados, aditamentos de uso y organización de subestaciones, transformadores, cuartos de
control, etc.
En cuanto al transporte (de diversos tipos) las evaluaciones realizadas muestran que no existen inconvenientes de ningún tipo puesto que el
parque automotor de servicio público que dispone la ciudad de Villavicencio es suficiente para la demanda actual y que este crecería tal como
lo haría la demanda de transporte.
5.18 ANALISIS AMBIENTAL DEL PLAN MAESTRO
Para el análisis del componente ambiental generado por la implementación del Plan Maestro se consideran aquellos aspectos a tener
encuentra tanto por las obras como por su futura operación.
Se detallan los aspectos generales a tener en cuenta para la operación, los cuales se encuentran cuantificados en el análisis de costos,
partiendo del Diagnóstico de la situación actual y lo proyectado en el Plan Maestro.
5.18.1 Reducción y Mitigación de Niveles de Ruido
El problema del ruido es una de las situaciones ambientales que generan más sensibilidad y conflictos con las comunidades cercanas y
autoridades, por cuanto los efectos derivados de las operaciones aéreas generan diversos problemas adicionales.
Debido a que en el aeropuerto de Villavicencio en la actualidad no hay comunidades cercanas que en el futuro generen conflictos sobre
problemas de ruido, se debe coordinar con Planeación Municipal la reglamentación de usos de suelos alrededor del aeropuerto, según las
normas nacional e internacional.
En cuanto a la construcción y adecuación de las instalaciones proyectadas en el Plan Maestro, específicamente en áreas generales de
pasajeros y visitantes, resulta importante identificar los sitios críticos para aumentar el aislamiento con ventanas de doble vidrio o muros con
doble pared y relleno de aislamiento en materiales como fibra de vidrio o de celulosa, restringir el acceso y contacto de pasajeros con las
áreas de mayor nivel sonoro en plataforma.
152
5.18.2 Suministro de Agua Potable
Para el suministro de agua potable la situación actual es preocupante, ya que el agua proviene de la Organización “Acueducto Vanguardia” el
cual que posee un tratamiento primario representado por un proceso de desarenación, por lo tanto no es apta para el consumo humano.
Para las proyecciones de obras prioritarias del Plan Maestro se debe tener un sistema de tratamiento y su capacidad y construcción de
nuevos tanques de almacenamiento.
5.18.3 Manejo de Aguas
Para el manejo global de los tipos de aguas que se generan en el aeropuerto entre las cuales están las aguas residuales y las aguas
industriales, la situación del aeropuerto es preocupante no cuenta con redes independientes que eviten su mezcla y, por ende, la generación
de problemas sanitarios y ambientales adicionales.
El aeropuerto no cuenta con un sistema de tratamiento que cumpla con las normas de vertimientos, por lo tanto el Plan Maestro debe
contemplar el diseño de un sistema de tratamiento adecuado para la descarga final a las corrientes de aguas, como se propone en el Plan de
Manejo Ambiental desarrollado para la operación y funcionamiento del Aeropuerto el cual plantea la construcción de una planta de tratamiento
de aguas residuales. Así mismo y con el fin de garantizar la eficiencia necesaria, se debe considerar la realización de programas de
mantenimiento permanente.
Las aguas industriales están representadas por las aguas lluvias que drenan desde diferentes áreas de las instalaciones aeroportuarias y para
lo cual está dispuesto un sistema de canales de diversos tipos. Se debe plantear la construcción de trampas de grasas y desarenadores para
su descarga a las fuentes naturales.
De acuerdo a las obras generadas del Plan Maestro se debe replantar el sistema de recolección de aguas lluvias teniendo en cuenta su
capacidad y diseño.
5.18.4 Mejoramiento de Vías, Señalización y Cerramientos
Esta actividad no requiere de mayores acciones dado que las condiciones actuales se ajustan a las necesidades, sin embargo se sugiere
implementar labores tendientes al mejoramiento de los niveles de servicio y seguridad, el cual se encuentra contemplado adecuadamente en
el Plan Maestro. Ello involucra un mejoramiento del sistema vial de acceso inmediato al terminal aéreo.
En el caso de los cerramientos del aeropuerto, están asociados igualmente a problemas de seguridad de instalaciones y riesgos para la
operación aérea por agentes extraños, esta situación fue contemplada en el Plan Maestro.
153
5.18.5 Mejoramiento de las Instalaciones
El mejoramiento de las instalaciones comprende la infraestructura actual y la propuesta en el Plan Maestro, el primero tienen que ver con la
solución de diversos problemas de diseño y mantenimiento que tienen las actuales instalaciones con el fin de cumplir con las especificaciones
de aeropuertos de Acuerdo a la OACI.
La realización de estas obras de mejoramiento no genera problemas ambientales, salvo los cuidados relacionados con el manejo de
materiales. Así mismo, las autoridades ambientales han establecido que para estas obras no se requieren permisos ambientales de ningún
tipo. Sin embargo cada proyecto que se realicen deberá ser consultado al Grupo de Gestión Ambiental y Sanitaria, con el fin de evaluar que
tipo de documento ambiental se requiere para mitigar los impactos negativos que se generen en su proceso constructivo.
5.18.6 Manejo de Residuos Sólidos
El manejo de los residuos sólidos no es problema para la operación del aeropuerto por cuanto dispone de un sistema de recolección y
disposición final adecuados, lo cual realiza la Empresa Servicios Públicos de Villavicencio.
Para la implementación del Plan Maestro se debe tener en cuenta la disposición adecuada de todos los residuos generados de las obras,
como es el caso de materiales provenientes de excavación, material vegetal y residuos de construcción o demolición, entre otros.
5.18.7 Monitoreo de Calidad de Aire
En las recomendaciones generales del Plan de Manejo Ambiental se establece la implementación de un programa de monitoreo para la
vigilancia y control de la calidad del aire especialmente en las concentraciones de partículas y algunos gases por la operación de los motores
de los aviones.
La intensidad del monitoreo dependerá de los volúmenes de tráfico aéreo y serán directamente proporcionales y así mismo la implementación
de los controles necesarios para mitigar tales emisiones.
Para la ejecución de las obras del Plan Maestro se debe desarrollar un programa de monitoreo de calidad de aire, el cual debe estar incluido
en el Plan de Manejo Ambiental que se presente para su implementación, cumpliendo las normas ambientales que para tal efecto establece la
Política Ambiental Nacional.
5.18.8 Monitoreo de Calidad de Aguas
154
La vigilancia y control sobre la calidad de las aguas se realiza en diversos puntos del aeropuerto entre ellos: el tanque de almacenamiento,
grifos, canales de aguas lluvias, corrientes superficial del área de influencia directa y a la entrada y salida de los sistemas de tratamiento de
aguas residuales.
Este mismo programa deberá ser extendido en el futuro hacia áreas que actualmente no tienen relación con la infraestructura u operación del
aeropuerto pero sí con los desarrollos propuestos en el Plan Maestro y así mismo se vigilarán y controlaran, mediante la realización de
monitoreos, las corrientes naturales que por algún caso sean intervenidas y/o afectadas durante la ejecución de las obras.
5.18.9 Programa de Reforestación y Revegetación
Estas actividades están dirigidas a realizar una labor de protección y conservación de algunas áreas dentro de los predios del aeropuerto y
mejorar las visuales paisajísticas en zonas del aeropuerto.
La implementación de las obras del Plan Maestro pueden intervenir en mayor o menor grado estas áreas
5.18.10 Plan de Contingencias Ambientales
Las contingencias ambientales dentro del aeropuerto y sus posibles desarrollos futuros no tienen muchos eventos que se puedan identificar
con cierto nivel crítico y para los cuales se podría requerir esquemas de acción.
Dentro del Plan de Manejo Ambiental fueron identificadas algunas contingencias para los cuales se propusieron las acciones preventivas
tendientes a evitar o en caso contrario para controlarlas.
Sin embargo en las obras contempladas en el Plan Maestro se deben tener en cuenta las respectivas contingencias ambientales durante la
etapa de construcción.
5.18.11 Seguridad e Higiene Industrial
En lo relacionado con algunos procesos de deterioro que afectan no solamente el ambiente como entorno de mayor escala, sino otras áreas
de menor extensión como el terminal de pasajeros y de carga, donde labora gran parte del personal, se prevé altos niveles de ruido derivado
de las operaciones aéreas en la medida que las mayores concentraciones sonoras están ligadas a las cercanías de las aeronaves.
Adicionalmente el contacto con ciertos tipos de sustancias pueden ocasionar problemas de salud para aquellos trabajadores que por razón de
su oficio desarrollan esta labor.
155
Por tal razón deben implementar programas que garanticen la excelencia en el desempeño de la salud y la seguridad industrial, con el fin de
contribuir al éxito tanto de la operación y funcionamiento como de las obras generadas del Plan Maestro dirigiendo todos sus esfuerzos a la
prevención y aseguramiento del personal, equipos e instalaciones de forma integral.
5.19 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL DEL PLAN MAESTRO
El presente numeral tiene el propósito fundamental de generar algunas directrices relacionadas con la identificación de las acciones que en
este campo deben ser consideradas para las obras del Plan Maestro, se hace una primera aproximación del manejo ambiental de un de las
obras y, de ninguna manera, se pretende desarrollar un Plan de manejo como tal ni tampoco reemplazar las actividades propias de un estudio
de detalle.
Sobre la base de la información obtenida durante la realización del presente diagnóstico ambiental del Plan Maestro como de los análisis
realizados sobre la misma, es posible identificar con bastante certeza cuáles son los frentes y áreas en los cuales se requiere de especial
atención y consideración ambiental con el propósito de generar acciones del tipo preventivo o para minimizar los impactos ambientales que
podrían ser causados como consecuencia de las obras del Plan Maestro.
Con estos frentes se busca que queden involucradas todas aquellas circunstancias que han sido planteadas como críticas, importantes y
fundamentales desde la perspectiva ambiental ante las características naturales de los componentes o ante la enorme posibilidad de
alteración como consecuencia de las potenciales actividades planteadas para las obras del Plan Maestro del Aeropuerto de Villavicencio.
De acuerdo a los resultados del diagnóstico y los análisis particulares de definición del Área de Influencia, se puede establecer que los frentes
sobre los cuales se deberán hacer énfasis dentro del manejo ambiental del proyecto son los siguientes:







GEOTECNICO
FLORISTICO
ZONAS DE DISPOSICION DE SOBRANTES
FUENTES DE MATERIALES
OCUPACIÓN ZONAS
OBRAS DEL PLAN MAESTRO
PLAN OPERTAIVO DE LAS OBRAS PLAN MAESTRO
156
5.19.1 GEOTECNICO.
La razón para considerar que quizás el frente más importante sea el geotécnico debido a que existe una enorme susceptibilidad y fragilidad
del área para soportar procesos de intervención dentro de ciertos márgenes de seguridad que impidan la aparición de procesos de deterioro
como, reptaciones, erosión, flujos, etc.
La construcción de las obras del Plan Maestro tiene un alto grado de riesgo, lo cual implica que dentro del manejo ambiental se deben
desarrollar todas las acciones pertinentes a asegurar la estabilidad del área pero especialmente en lo relacionado con la estabilidad de los
taludes, control de erosión, entre otras.
5.19.2 FLORISTICO.
La conservación de las coberturas vegetales en la totalidad del área resulta ser una acción importante dentro de un eventual proceso
constructivo e igualmente las actividades complementarias que tiendan a aumentar su presencia a través de procesos de reforestación y
revegetación directamente en las área que puedan ser afectadas por las obras del Plan Maestro del Aeropuerto de Villavicencio, las zonas de
disposición de materiales, las áreas de campamentos, de plantas, etc., y en general cualquier sitio que pueda ser objeto de cubrimiento
vegetal.
En el manejo ambiental del proyecto para las obras del Plan Maestro se recomienda trabajar para la estabilización y recuperación de los
taludes resultantes de las actividades de cortes y rellenos (terraplenes) que en algunos casos pueden requerir actividades intensivas de
estabilización mediante obras y cubrimiento vegetal.
5.19.3 ZONAS DE DISPOSICION DE SOBRANTES.
Uno de los factores que pueden ser determinantes para el proceso de decisión de las obras del Plan Maestro son las posibilidades para la
disposición de los materiales sobrantes de los cortes pues es una situación de bajo impacto debido que existen zonas del aeropuerto que
requiere de nivelación y rellenos, por lo tanto dichos sobrantes se pueden utilizar en estas áreas del terminal con un manejo ambiental
adecuado.
Por tanto, el énfasis en el manejo ambiental de los botaderos especialmente en las áreas del aeropuerto debe darse en su estabilidad por
cuanto las condiciones del área no aseguran ni contribuyen a que esta estabilidad natural sea suficiente para soportar la disposición de
157
importantes volúmenes de materiales, por lo cual se pueden presumir unos impactos relativamente importantes que es necesario identificar
anticipadamente para proponer las acciones necesarias para su control.
La restauración de estas zonas de disposición de materiales busca finalmente contribuir al mejoramiento de las visuales paisajísticas que se
presentan actualmente y principalmente de aquellas que sean alteradas como consecuencia de las obras del Plan Maestro, para lo cual se
deben proponer las alternativas tendientes a cumplir dicha restauración.
5.19.4 Fuentes de Materiales.
Al igual que en el caso anterior se debe plantear desde una etapa muy temprana la identificación de las fuentes de materiales para el proyecto
y así plantear igualmente de manera oportuna el manejo ambiental de las mismas, que permita asegurar su estabilidad y la minimización de
los impactos ambientales que puedan ser previsibles.
En caso contrario los contratistas deberán contar con los permisos ambiéntales expedidos por la autoridad ambiental de las zonas de fuentes
de materiales o que dichos materiales para las obras del Plan Maestro sean suministrados por fuentes de materiales con los permisos
ambiéntales correspondientes.
Dentro de las situaciones que particularmente se deben analizar dentro del manejo de las fuentes de materiales está lo relacionado con el
transporte de los mismos ante lo cual se recomienda analizar y plantear que los circuitos de transporte eviten hasta donde sea posible la
utilización de algunas vías urbanas de Villavicencio en la medida que por sus mismas características son incapaces de soportar dicho tráfico y
podrían generarse situaciones y problemas adicionales que pueden evitarse si se organiza el desplazamiento de los materiales.
5.19.5 Ocupación de las Zonas.
La ejecución de las obras de ampliación de la pista y terminales se recomienda que se realice en las épocas lluviosas, esto favorece los
proceso de sedimentación de los sólidos, por lo s trabajos de rellenos dentro del mar y por ende posibilita en restablecimiento de la
productividad primaria. Por otra parte se debe tener cuidado en la protección de los suelos, Comunidades bióticas, entre otras
5.20 Obras Generadas del Plan Maestro.
158
Esta es quizás la actividad más importante del proyecto en términos ambientales pues involucra las mayores actividades de transformación
del área cualquiera que sea la alternativa seleccionada, en la medida que se relaciona con grandes procesos de cambio como la remoción de
la vegetación existente, el descapote de suelos, generación de partículas a la atmósfera, alteración de algunas visuales paisajísticas,
ocupación de zonas o terrenos, incrementos de niveles de ruido por las actividades y operación de maquinarias y equipos, desestabilización
de taludes naturales, inducción de procesos erosivos, etc.
Todas estas actividades tanto particulares como en conjunto generan impactos ambientales que es necesario identificar, valorar y analizar
para proponer las alternativas que sean pertinentes para controlarlos y mantener la calidad ambiental durante el desarrollo de los obras del
Plan Maestro.
Por ello, este es el frente que demanda los mayores esfuerzos en alternativas de control ambiental para asegurar que aquellos impactos
previsibles sean oportunamente controlados y que aquellos que sean inevitables sean mantenidos dentro de ciertos niveles tolerables o
establecidos en las normas.
En cualquier caso, el Plan de Manejo Ambiental deberá considerar todas las circunstancias inherentes a un proyecto de este tipo y deberá
considerar las definiciones que sean planteadas para las obras del Plan Maestro en cuanto a trazado, movimientos de tierras,
especificaciones geométricas, fuentes de materiales, zonas de disposición de materiales, localización de campamentos y plantas,
especificaciones de taludes, obras hidráulicas y complementarias, etc.
La perspectiva del manejo ambiental que se realice dentro de los estudios ambientales posteriores deberá involucrar fundamentalmente un
punto de vista práctico que atienda aquellas situaciones que dentro del desarrollo del presente diagnóstico ambiental se han identificado como
las más sensibles, criticas y/o importantes con el objeto de asegurar que sean previstas y se tomen las medidas necesarias para mantener un
adecuado control, evitando trabajar sobre situaciones que no sean determinantes de la situación ambiental o no hayan sido planteadas como
indicadoras ambientales.
Resulta fundamental como consecuencia de los análisis del presente estudio y de los que posteriormente se realicen que se haga mucho
énfasis sobre los aspectos relativos a la restauración de áreas que es la única alternativa que permite asegurar un mínimo de impactos
ocasionados por las obras del Plan Maestro del Aeropuerto de Villavicencio.
5.21 Plan Operativo de las Obras Plan Maestro
159
A. Manejo para el Componente Aire
Las quemas de todo tipo de materiales están totalmente prohibidas.
Las vías no pavimentadas, para el acceso a los frentes de trabajo, deberán ser regadas periódicamente con agua para minimizar el
levantamiento de polvo, tal como lo indique la supervisión ambiental.
Para el almacenamiento de material fino deben construirse cubiertas superiores y laterales para evitar que el viento disperse el polvo hacia las
comunidades vecinas.
Se realizaran muestreos de emisiones antes y después de las obra del Plan Maestro, para determinar los niveles de concentración de
partículas en la zona del proyecto y sus áreas aledañas.
B. Manejo para el Componente Agua
La ubicación de los patios para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de maquinaria y equipos, debe corresponder aun lugar
aislado de los cuerpos de aguas e igualmente deberá dársele un tratamiento adecuado los residuos que resulten de los mismos.
El manejo de combustibles, lubricantes y el mantenimiento de equipos, maquinaria, vehículos entre otros, deberá realizarse en sitios
específicos de tal forma que los desechos de estas actividades no contamine los suelos y fuentes de aguas.
Los residuos de la rocería, corte de vegetación entre otros y basuras en los frentes de trabajos no deben llegar a los cuerpos de aguas, estos
deben ser retirados por el contratista encargado de la obra a los sitios recomendados por la interventoria ambiental o sitios autorizados para
su disposición final.
Las vías de acceso provisional a los frentes de trabajo deben de disponer de cunetas y cárcamos en tierra o en concreto y si estos confluyen
a cuerpos de aguas deberán estar provistos de obras civiles que permitan la decantación de sedimentos.
Los drenajes del aeropuerto en lo posible no deberán conducirse a los canales naturales e igualmente se deberán construir obras de
protección mecánica para evitar el socavamiento en estas zonas.
160
El sitio de combustibles deberá tener un manejo adecuado y cumplir con la normatividad vigente, por tanto se requiere que estos cuenten con
estructuras civiles (diques de contención y trampas de grasas y aceites) que impidan la contaminación de fuentes naturales.
Los Patios de almacenamiento de materiales y de los frentes de obra, deberán tener drenajes y estos deben ser conducidos a un sistema de
retención de sólidos para su vertimiento final.
Los vehículos de transporte de concreto, mezcla asfáltica, emulsiones y aceites deben estar en buen estado de mantenimiento para evitar
derrames en lugares entre la planta y la obra.
Se debe colocar mallas de protección para evitar que sólidos vallas a las corrientes marinas
C. Manejo para el Componente de Suelos
Los vehículos y equipos de mezclado de concreto, deberán tener dispositivos de seguridad necesarios para evitar el derrame del material de
mezcla durante el transporte de estos residuos o materiales.
En caso de presentarse derrames y accidentes de concreto, asfalto, lubricantes, combustibles, entre otros. Estos residuos deben ser
recogidos de inmediato y su disposición final debe realizarse de acuerdo a la normatividad ambiental vigente.
Los residuos generados por la limpieza, mantenimiento, residuos impregnándoos de aceites, aceites y lubricantes usados, deberán ser
recogidos en recipientes herméticos y su disposición final deberá realizarse de acuerdo a la normatividad ambiental vigente sobre el tema.
Los contratistas encargados de las obras del Plan Maestro, en el proceso constructivo de las obras temporales, en lo posible deberán realizar
una compactación mínima que permita la recuperación fácil del terreno, una vez terminado el uso de acceso, esta zonas deberán ser
recuperadas, revegetadas y empradizadas.
Los frentes de trabajo deberán estar provistos de recipientes apropiados para la recolección de los residuos o basuras generados por los
trabajadores contratados para realizar las labores constructivas del Plan Maestro. Estos residuos deben ser depositados en el centro de
acopio del terminal aéreo, para ser llevados al relleno sanitario de la ciudad.
161
El contratista al finalizar las obras del Plan Maestro, deberá desmantelar las construcciones temporales y disponer adecuadamente los
residuos de escombros y materiales de desechos en sitios previstos o autorizados de acuerdo a la normatividad ambiental vigente y restaurar
el paisaje de acuerdo con las normas paisajísticas y el entorno del aeropuerto.
El material superficial o de descapote empelado para las obras debe ser apilado por el contratista para ser utilizado en la restauración de las
zonas.
Evitar el deterioro de la capa orgánica por compactación.
Preservar la vida de los microorganismos presentes en el suelo orgánico.
Disminuir el riesgo de contaminación del suelo.
Disminuir la alteración del ciclo normal de los compuestos nitrogenados.
Evitar la pérdida de suelo por erosión eólica e hídrica.
D. Manejo para el Componente Biótico
En las obras del Plan Maestro se consideran o se plantea la necesidad de desmontar y rellenar ciertas áreas terrestres, por lo tanto se deben
tener en cuenta las siguientes consideraciones o recomendaciones para reducir, mitigar o minimizar los impactos.
Conservación del Medio Natural; el contratista deberá, en lo posible, hacer que la modificación del medio biótico sufra el mínimo impacto. Por
lo tanto se utilizará solamente el área exclusiva para adelantar las obras previstas para el Plan Maestro, esto traerá beneficios ecológicos y
económicos al proyecto.
Las obras del Plan Maestro estarán orientadas a la protección de los suelos. Se tendrán en cuenta la empradización de las áreas afectas por
el proceso constructivo.
En la etapa de descapote, se almacenará el material vegetal existentes, con el fin de utilizarlo en las actividades de re-vegetación.
162
Para la recuperación de las áreas tales como taludes y zonas deforestas por el proceso constructivo, las plantaciones que se hagan serán de
especies adaptadas a las condiciones del medio y que por su rusticidad y capacidad de arraigue puedan revegetar perfectamente en el lugar.
Se elegirán especies de rápido crecimiento, con el objeto de conseguir una re-vegetación en un tiempo más o menos breve. En caso de
utilizar criterios paisajísticos o estéticos en estas zonas, se tendrán en cuenta las normas de seguridad del aeropuerto.
En las zonas a empradizar, zonas verdes del aeropuerto, se tendrán en cuenta los mantenimientos periódicos, de forma que no se conviertan
en áreas de alimentación para la avifauna y de refugio de la mastofuana, los cuales se convierte en peligro aviario que pueden poner en
riesgo las operaciones áreas del aeropuerto.
Delimitación de áreas de manejo ambiental
Rescate y reubicación de especies de flora y fauna de importancia ecológica
Remoción adecuada de la cobertura vegetal
Revegetalización y recuperación de cobertura vegetal en la etapa de abandono o desmantelamiento de obras.
Proteger las especies nativas de flora y fauna.
Proteger el hábitat, zonas de refugio y de alimentación de la fauna local.
Evitar la erosión.
Proteger el paisaje.
Evitar el deterioro de la calidad visual.
Facilitar la rehabilitación de las áreas intervenidas, una vez sean abandonadas.
E. Manejo para el Componente Salud Ocupacional
163
El contratista deberá demarcar y aislar el área de trabajo y colocar señales preventivas para evitar que el personal ajeno a las obras entre a
los frentes de trabajo.
El contratista deberá realizar un control preventivo a través de exámenes médicos a todos los obreros y empelados antes de ser vinculados a
la obra para verificar la ausencia de enfermedades infectocontagiosas. Así mismo deberá realizar controles periódicos del estado de salud de
los obreros y empelados para la obras del Plan Maestro.
No se deberá emplear menores de edad para los trabajos de las obras del Plan Maestro, ya que esta prohibido realizar este tipo de
contrataciones por normatividad.
El contratista debe informar a la comunidad en caso de realizarse cortes en los servicios públicos, cierre de vías, entre otros.
Las obras del Plan Maestro deben tener en cuenta la protección de predios aledaños e infraestructura en general del terminal aéreo.
F. Relaciones con la Comunidad Aledaña del Aeropuerto
La Aeronáutica Civil deberá adelantar acercamiento con la comunidad aledaña al aeropuerto, con el fin de informar sobre las obras planteadas
en el Plan Maestro y sobre la ausencia de efectos negativos sobre la comunidad, durante el desarrollo de las mismas.
La administración del aeropuerto en coordinación con los responsables de gestión social de la Aeronáutica Civil deberá mantener relaciones
permanentes con la comunidad aledaña y mantener una constante comunicación con los líderes comunitarios que representan a la comunidad
asentada en los alrededores del terminal aéreo.
En caso de que para las obras del Plan Maestro del Aeropuerto se requiera ingreso a predios de las comunidades, se deberá solicitar
autorización a los propietarios e informar sobre el objeto de su ingreso, con el fin de evitar incidentes o problemas con las mismas.
Se sugiere contratar, en lo posible, la mano de obra no calificada de la comunidad aledaña al Terminal aéreo.
Se debe realizar negociaciones justas y equitativas, para construir concesos en torno al proyecto.
G. Manejo de Desechos en Campamentos y Talleres
164
En la instalación, operación y desmantelamiento de campamentos y talleres, se generan residuos tanto líquidos como sólidos que deben ser
manejados adecuadamente, dando cumplimiento a la normatividad ambiental sobre el tema.
Los residuos que corresponden en su mayor parte a vegetación, capa orgánica, cortes de excavaciones, sobrantes de construcción y basuras
generadas por los trabajadores, se deben disponer en los sitios de almacenamiento previstos y de acuerdo con la normatividad ambiental
vigente sobre el tema.
Las instalaciones de campamentos y talleres deben contar con trampas de grasas, sistemas de tratamiento de aguas residuales o estar
conectados al sistema de tratamiento del terminal aéreo, con el fin de evitar contaminación a las fuentes naturales o sistemas de canales de
aguas lluvias del aeropuerto.
El contratista deberá dar capacitación, al personal contratado para las obras del Plan Maestro, sobre las prácticas adecuadas del manejo
ambiental sobre residuos sólidos, líquidos, normas ambiéntales entre otros.
H. Manejo de Residuos Líquidos Industriales
Estos residuos se generan principalmente en los talleres y campamento, por lo tanto el agua utilizada en ellos pueden presentar residuos de
grasas, aceites y combustibles, con presencia de partículas de suelo los cuales pueden contaminar las fuentes naturales, canales de aguas
lluvias y aguas subterráneas. Para evitar su contaminación los pisos de todas las instalaciones de talleres deben ser en concreto o asfalto y
debe tener una pendiente que permita la recolección de las aguas usadas y su posterior tratamiento.
Los diseños de los talleres deberán contar con drenajes de las diferentes áreas, logrando un control y manejo de los residuos líquidos, del
mismo que el drenaje del área destinada al lavado de maquinaria y equipos que producen sedimentos, grasas y aceites entre otros. Se deberá
construir infraestructura para la sedimentación de las partículas de sólidos antes de ser vertidas a las fuentes naturales o sistemas de aguas
lluvias. De igual modo se deberán construir sistemas de separación de aceites con la finalidad de no contaminar las fuentes naturales o
canales de aguas lluvias.
Los aceites y lubricantes usados, residuos de limpieza y mantenimiento y de desmantelamiento de talleres y otros residuos químicos deberán
ser almacenados en recipientes sellados y su disposición final deberá hacerse de acuerdo a la normatividad vigente sobre el tema.
165
Las zonas destinadas para el almacenamiento y aprovisionamiento de combustible deberá contra con sistemas de retención que permitan
controlar los derrames accidentales evitando que estos alcancen las fuentes naturales o canales de aguas lluvias. Así mismo deberá contar
con la reglamentación vigente que rige estos sistemas.
I. Manejo de Residuos Sólidos
Los residuos sólidos generados por la operación de talleres y la instalación de campamentos, pueden ser de dos tipos; residuos sólidos
especiales, residuos de construcción y residuos domésticos. Los primeros se refieren a los generados o producidos en los talleres, que
pueden ser llantas, repuestos inservibles, recipientes de lubricantes, restos de maquinaria, baterías, mangueras entre otros. Estos residuos se
deben clasificar de acuerdo al tipo de material en: residuos peligrosos o residuos reciclables.
Una vez realizada la clasificación para aquellos definidos como peligrosos se debe realizar su disposición final de acuerdo a la normatividad
ambiental o ser entregados a empresas especializadas para su tratamiento y disposición final.
Los residuos de construcción son todos aquellos generados por las modificaciones, adecuaciones y mejoras de la infraestructura
aeroportuaria y generalmente se refieren a escombros o sobrantes de materiales de construcción para los cuales se debe hacer el manejo de
acuerdo a la normatividad ambiental vigente.
Los residuos de carácter doméstico deben ser almacenados en recipientes adecuados y ser llevados al centro de acopio del aeropuerto para
que la empresa responsable de la recolección de las basuras producidas en el terminal realice su disposición final. Entre los residuos
domésticos se pueden contar como los más frecuentes; empaques de comida, residuos de comida, plásticos, latas, envases de vidrio, papel
entre otros.
Para asegurar el manejo adecuado de los residuos sólidos generados por las obras que se contemplan dentro del Plan Maestro, el contratista,
deberá estructurar campañas de capacitación y divulgación sobre el manejo ambiental con el fin de que los obreros, supervisores e ingenieros
conozcan las medidas y recomendaciones que se deben seguir para darle cumplimiento a la normatividad ambiental. De esta forma se logrará
el desarrollo de la obra en armonía con el medio natural, adicionalmente el contratista deberá contar permanentemente con un ingeniero
ambiental para que éste haga el seguimiento y control de las recomendaciones y el cumplimiento de la normatividad.
J. Manejo de Ruido
166
El contratista deberá realizar cerramiento de las áreas de trabajo con lamina, con el fin mitigar el ruido de los frentes de trabajo.
Evitar el ingreso de vehículos innecesarios a los frentes de trabajo y prohibir que estos generen ruidos en proximidades de las zonas de
trabajo.
El contratista deberá en los horarios laborales proveer de protecciones de oído a aquellas personas que trabajan con maquinaría ruidosa o a
quien lo requiera.
La Aeronáutica Civil en la obras de construcción, adecuación y mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria, deberá controlar el ruido que
se genera en su interior. Por lo tanto deberá realizarse insonorización en áreas como: sales de espera y llegada de pasajeros, oficinas
administrativas y todos aquellas que tengan un contacto hacia la plataforma del aeropuerto.
Gestionar con las autoridades locales el uso y cambio del suelo en los alrededores del aeropuerto, con el fin de evitar conflictos de ruido con
las comunidades aledaña al terminal aéreo.
167
5.22 CONCLUSIONES
Las obras establecidas en el Plan Maestro no tendrán efectos negativos significativos, por cuanto estas se llevarán a cabo en su gran mayoría
en áreas que están definidas como áreas de expansión aeroportuaria y se mantienen en permanente intervención.
Con base a las visitas de campo y los diagnósticos hechos a los predios del Aeropuerto se puede establecer que estas zonas no presentan
vegetaciones abundantes así como corrientes de aguas ni tampoco fauna y flora que se puede ver afectada por las obras del Plan
Maestro, por tanto no habrá daños al ecosistema natural de la región.
A pesar de no significar una afectación negativa al medio ambiente, durante las diferentes fases de las obras del Plan Maestro se deberá
informar a las autoridades ambientales competentes sobre dichas obras y consultar si requieren algún tipo de permiso o medidas
especiales para su desarrollo.
Aunque existen directrices generales de manejo ambiental, será necesaria la elaboración de un Plan de Manejo Ambiental específico para
cada una de las fases que se contemplan como parte de las obras del Plan Maestro.
Como se pudo ver en este documento lo niveles de ruido al interior de las instalaciones aeroportuarias tiene niveles altos y por tanto dentro
de las obras de mejoramiento, adecuación y construcción se deberá contemplar como parte del presupuesto los trabajos de insonorización
de las diferentes edificaciones que conforman el Aeropuerto.
168
5.23 COSTOS AMBIENTALES
PLAN MAESTRO AEROPUERTO VANGUARDIA- VILLAVICENCIO
OBRAS Y PRESUPUESTOS DE LA ALTERNATIVA
No.
DESCRIPCION
10
10,1
10.2
10.3
10.4
10.5
FASE I
FASE
II
AREA
AREA AREA
…….
…….
…….
……..
…….
20
……
…….
400’000.000
400’000.000
……
……
…….
10’500.000
10’500.000
…….
……..
…..
……
200’000.000
200’000.000
…….
………
…
………
.
…….
500’000.000
500’000.000
UNIDAD
CONTROL AMBIENTAL PARA
LAS
OBRAS
DEL
PLAN
MAESTRO
Estudios Ambientales y Control
Ambiental
GLOBAL
Obras de Mitigación de ruido GLOBAL/AN
terminal
UAL
Construcción De trampas de grasas
y aceites zonas de plataforma
UN
Construcción Planta de Tratamiento
de Agua potable
GLOBAL
Construcción Planta de tratamiento
de Aguas Residuales
GLOBAL
PRESUPUESTO PRELIMINAR A
AREA
TOTAL
3
FASE
III
SUBTOTAL DE LA FASE
VALOR
UNITARIO
800’000.000
PRESUPUESTOS ESTIMADOS
FASE I
FASE II
FASE III
800’000.000
1’910.500.000
169
PESOS DEL 2007
TOTAL PRESUPUESTO AMBIENTAL
1’910.500.000
BIBLIOGRAFIA
1. Compañía Consultoria Ltda. “PLAN DE MANEJO AMBIENTAL PARA LA OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL AEROPUERTO
VANGUARDIA DE LA CIUDAD DE VILLAVICENCIO”; 1999.
2. DAPHNIA LTDA. “ELABORACIÓN DE MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE Y RUIDO EN EL AEROPUERTO VANGUARDIA DE LA
CIUDAD DE VILLAVICENCIO”; 2005.
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