Adiós a la Tierra
Anuncio
Adiós a la Tierra Estaciones espaciales, superpotencias rivales y los viajes interplanetarios Robert Zimmerman traducción de césar mora 1 Rascacielos en el cielo El Este Corría el año 1958, el mundo se hallaba en el umbral de la exploración espacial. La Unión Soviética ya había lanzado el Sputnik, el primer satélite artificial, y Estados Unidos se preparaba para sus propias misiones espaciales tripuladas. La carrera para llegar a la Luna aún no había comenzado, ningún ser humano había estado en órbita y nadie sabía realmente cómo se iba a desarrollar ese viaje a las estrellas. Existían muchos interrogantes y conjeturas disparatadas, pero el futuro permanecía sellado, incluso para quienes se encontraban en el centro de la acción. El mundo aguardaba con la respiración entrecortada, ansioso y anhelante, el comienzo de la exploración de los cielos. En ese momento alocado e impredecible, en los albores de la era supersónica, en medio de una guerra fría que amenazaba con aniquilar el planeta y con la onda expansiva del fuego blanco de la primera detonación nuclear todavía presente en las retinas, unos cuantos visionarios en distintas partes del mundo se adelantaron y diseñaron los primeros proyectos reales y concretos para la colonización del sistema solar. Eran hombres que querían viajar a las estrellas y que ciertamente creían que lo podrían lograr en el transcurso de sus vidas. En la Unión Soviética, estos visionarios eran ingenieros que intentaban consolidar la ventaja que su país había alcanzado en la exploración del espacio. Ya habían construido los primeros cohetes capaces de poner un satélite en órbita y, cuando aún no había pasado un mes desde el lanzamiento del Sputnik, pusieron un perro en órbita, demostrando así que también eran capaces de llevar vida al espacio. Si actuaban con rapidez, podían sacar provecho de su ventaja tecnológica para liderar la colonización del espacio. 20 | Adiós a la Tierra Sin duda, el más destacado de entre los visionarios soviéticos fue Sergei Pavlovich Korolev. Bajo su dirección, a principios de los años cincuenta, la Unión Soviética había diseñado y construido el cohete R7, capaz de poner en órbita terrestre una carga de unas cinco toneladas. Más tarde, logró la autorización de Jrushchev y la dirección del Partido Comunista para emplear ese cohete en el lanzamiento del Sputnik. Más que como ingeniero de cohetes, Korolev destacaba como gerente y por su destreza para conseguir el apoyo de los líderes políticos. El propio Nikita Jrushchev escribió que «cuando exponía o defendía sus ideas uno podía ver sus ojos ardiendo de pasión ... Tenía una energía y una determinación sin límites y era un organizador brillante».1 Hombre tenaz, de rostro anguloso y que exigía a todos el máximo, Korolev suscitaba miedo, respeto, adoración, odio y amor por parte de los ingenieros que trabajaban a sus órdenes en el taller de diseño experimental nº 1. En cierta ocasión, le gritó a un general del ejército: «¡Si no lo arreglas en diez minutos te degradaré a soldado!». «Era muy estricto, a veces cruel», cuenta Mark Gallai, el piloto de pruebas que entrenó a los primeros cosmonautas soviéticos. Andrei Sajarov, premio Nobel e inventor de la bomba de hidrógeno soviética, llegó incluso a llamarle «astuto, despiadado y cínico».2 Al mismo tiempo, Korolev cuidaba de la gente que trabajaba para él y de sus familias. Se aseguraba de que no carecieran de vivienda, alimentos y medicinas, artículos que con frecuencia escaseaban en la Rusia soviética de la postguerra. Una vez a la semana estaba disponible para todo el mundo. «La gente venía a presentarle toda clase de peticiones y él atendía a todos», recordaba Antonina Zlotnikova, su secretaria técnica. «La época de la postguerra fue difícil ... Él les conseguía medicinas e intercedía por ellos para que les asignaran viviendas».3 A Korolev le gustaba, por encima de todo, el trabajo bien hecho. «Cuando las cosas iban mal, no podía vivir tranquilo», escribió uno de sus biógrafos. O como él mismo dijo: «Cuando regreso a casa, nunca puedo dejar de pensar que algo falla en la técnica».4 Quería enviar a los seres humanos al espacio, que volaran como águilas entre los planetas. Desde niño se sintió fascinado por el vuelo y antes de terminar el bachillerato ya diseñaba planeadores. El día en que por primera vez uno de sus planeadores caseros logró volar, escribió: «Siento una sensación colosal de satisfacción y quisiera gritar algo al viento que besa mi rostro y hace que mi pájaro rojo tiemble ... Resulta difícil creer que una pieza tan pesada de metal y madera pueda volar. Pero basta con que se eleve sobre el suelo para sentir cómo la máquina vive y Rascacielos en el cielo | 21 vuela silbando, respondiendo a la más mínima indicación en el cuadro de mandos».5 Inmediatamente después de haber logrado construir y lanzar el Sputnik, Korolev propuso un gran plan para la exploración soviética del espacio. Primero, utilizaría el cohete R7 para realizar una investigación orbital básica preliminar y construiría, al mismo tiempo, un nuevo cohete de lanzamiento mucho más potente, capaz de poner en órbita una masa cuatro o cinco veces superior. Luego construiría «asentamientos artificiales» en el espacio, montados a partir de las fases superiores sin utilizar de los cohetes más grandes. Estas estaciones orbitales cercanas a la Tierra, que planeaba lanzar a principios de los años sesenta, permitirían estudiar los efectos de la ingravidez y la radiación en seres humanos, plantas y animales. Mayor importancia aún revestía el hecho de que Korolev y sus ingenieros pensaran utilizar esas estaciones como prototipos para aprender a construir naves espaciales interplanetarias. Así, estos «asentamientos artificiales» se construirían en órbita como naves espaciales capaces de enviar seres humanos a Marte, Venus y la Luna.6 En 1960 propuso este proyecto grandioso a la dirección del Partido Comunista y logró su aprobación, al menos de forma superficial. Hasta donde Korolev era capaz de predecir, la Unión Soviética se preparaba para transportar, bajo su dirección, a la especie humana a las estrellas. Korolev no fue el único diseñador soviético que concibió grandes sueños. Otros dos hombres, en particular, llegarían a ser al menos tan importantes como él. Al igual que Korolev, Valentin Glushko también dirigía en los años cincuenta su propio taller de diseño. De niño le gustaba leer a Julio Verne y fantaseaba con la idea de enviar hombres al espacio, viajar a la Luna y a los planetas y colonizar las estrellas. A los quince años, escribió a Konstantin Tsiolkovsky, el primer ruso que soñó seriamente con viajar al espacio, y que está considerado el padre de la astronáutica soviética, quien le respondió preguntándole si de verdad tenía interés en los vuelos espaciales. La respuesta de Glushko fue entusiasta e idealista: «Quiero dedicar mi vida a esta gran causa».7 Ingeniero de profesión, Glushko se convirtió en el experto que construyó los motores de los cohetes que Korolev utilizó para el lanzamiento del Sputnik, de Gagarin y de todos los pioneros soviéticos de la conquista del espacio. Al igual que Korolev, Glushko era un perfeccionista tenaz que no toleraba los errores. A diferencia de aquél, Glushko fue principalmente un ingeniero y concentró todas sus energías en diseñar mejores motores para los cohetes.8 Alto y de hombros anchos, como un jugador de béisbol, Glushko había sido antes de la segunda guerra mundial el jefe de 22 | Adiós a la Tierra Korolev. Después de que ambos fueran arrestados por la policía secreta durante las purgas de Stalin, terminaron intercambiando los puestos. Tras la guerra, Glushko permaneció siempre bajo la sombra de Korolev, como el simple ingeniero-constructor que trabajaba para el genio que iba a enviar al hombre al espacio. Aunque soñaba con construir cohetes gigantescos y estaciones espaciales que fueran utilizadas para colonizar la Luna y los planetas, habrían de pasar décadas antes de que Glushko tuviera la oportunidad de llevar a cabo cualquiera de esos planes. En realidad, con el paso de los años la rivalidad entre estos dos hombres introdujo una cuña en el mismo corazón de la industria espacial soviética, impidiendo en gran medida la realización del grandioso plan de Korolev. No se pusieron de acuerdo en cuanto al tipo de propulsantes que sus cohetes debían utilizar y, a partir de la década de 1960, rara vez trabajaron juntos. Glushko prefería los motores que empleaban combustibles almacenables, tales como la hidracina y el ácido nítrico, porque éstos permitían mantener el cohete cargado durante largos períodos de tiempo. Ésta era una ventaja en el caso de los misiles, que deben lanzarse de inmediato cuando se recibe la orden. Korolev, por su parte, prefería propulsantes criogénicos como el oxígeno líquido —que se evapora rápidamente y que, por lo tanto, sólo se puede mantener cargado en un cohete durante unas horas— dada su menor toxicidad y mayor empuje. Éste era el combustible más adecuado para poner en órbita terrestre la mayor masa posible.9 El tercer ingeniero visionario que contribuyó a modelar el futuro de la exploración espacial soviética fue un hombre que, en muchos sentidos, desarrolló su maquinaria más importante y que, incluso hoy, resulta ser el menos conocido y valorado de entre los arquitectos espaciales soviéticos. Durante los años cincuenta, Vladimir Chelomey se dedicó al diseño de misiles de crucero para la armada soviética. Nacido en 1914 en Ucrania, sus padres eran maestros y ya desde la infancia amó las ciencias y las matemáticas. A los veintidós años escribió un libro sobre cálculo vectorial y a los veintiséis terminó su tesis sobre motores para cohetes. Entretanto, había publicado más de una docena de artículos sobre matemáticas para la revista oficial del Instituto de Aviación de Kiev. Educado en el seno de una familia culta, en medio de una sociedad donde el grado de alfabetización era todavía escaso, Chelomey se jactaba de su singular procedencia. Vestía a la moda y, en cierta ocasión, fue capaz de pasar dos meses diseñando la mesa de su oficina. También le gustaba descollar y se creía superior a hombres como Korolev y Glushko —que eran al menos diez años mayores—, a quienes consideraba unos meros «constructores» en contraste con un «científico» como él. «Era Rascacielos en el cielo | 23 muy culto», recordaría Sergei Jrushchev, hijo del ex líder soviético e ingeniero que trabajó para Chelomey a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta. En 1944, Chelomey convenció a Georgi Malenkov, jefe del Comité del Politburó para el desarrollo de cohetes, de que él era capaz de construir una versión rusa del cohete V2. A su vez, Malenkov convenció a Stalin, quien firmó la autorización que situaba al joven genio de treinta años al frente de su propio taller de diseño.10 Durante los catorce años siguientes, Chelomey construyó varios misiles de crucero. Luego, en 1958, poco después de que Korolev lanzara el Sputnik, Sergei, el hijo de Jrushchev, comenzó a trabajar en el taller de diseño de Chelomey. En el transcurso de los seis años siguientes, Chelomey se aprovechó de este vínculo directo con el jefe del Estado soviético para obtener tanto poder y dinero como fuera posible para sus propios proyectos espaciales, lo que a su vez contribuyó a debilitar el apoyo a las iniciativas de Korolev. Chelomey deseaba, incluso más que Korolev, construir naves interplanetarias. A finales de los años cincuenta, cuando Korolev proponía estaciones espaciales y nuevos cohetes lanzadores, Chelomey propuso una nave espacial alada denominada Kosmoplan (planeador cósmico en ruso) capaz de transportar seres humanos a otros planetas. Utilizaría un motor propulsado por energía nuclear para producir un plasma o pulso eléctrico que acelerara lentamente la nave espacial en su trayectoria hacia Marte. Tras situarse en la órbita de Marte y completar algunos meses de reconocimiento y exploración, la Kosmoplan volvería a encender sus motores para emprender un pausado regreso a la Tierra, donde un paraguas gigantesco se abriría para proteger y frenar el vehículo a su entrada en la atmósfera terrestre. Cuando la velocidad se redujera lo suficiente, se abriría una cápsula para liberar al planeador espacial propiamente dicho, el cual desplegaría sus alas en forma de delta y aterrizaría con normalidad en una pista de aeropuerto. Chelomey concibió otros planes grandiosos, entre ellos un vehículo alado de dos etapas y reutilizable, parecido al transbordador espacial, sistemas para recuperar satélites en órbita y devolverlos intactos a la Tierra, y una nueva familia de cohetes lanzadores. Sin embargo, cuando finalmente se produjo el encuentro cara a cara con Jrushchev, en abril de 1960, descubrió que al líder soviético no le interesaban la mayor parte de sus ideas. Aunque Jrushchev se sentía muy orgulloso de los logros espaciales de su país y deseaba aprovechar las audaces hazañas espaciales para demostrar la superioridad del comunismo y la Unión Soviética, sabía que el país no estaba en condiciones de construir la mayor parte de lo que Chelomey, o incluso Korolev, te- 24 | Adiós a la Tierra nían en mente. Para Jrushchev, sólo la oferta de Chelomey de construir una familia de nuevos cohetes lanzadores poseía un valor práctico. Chelomey propuso, en asociación con Glushko, utilizar los motores de combustible almacenable que Korolev había rechazado. Con estos propulsores, los cohetes de Chelomey podían servir tanto de lanzaderas espaciales como de misiles balísticos intercontinentales, una flexibilidad que agradó enormemente a Jrushchev.11 Tras algunas negociaciones, Jrushchev autorizó la construcción de los nuevos cohetes, al mismo tiempo que concedía a Chelomey el control de un taller de diseño más grande y mejor dotado. En sus modelos más avanzados, el cohete que Chelomey construyó recibiría el nombre de Proton y se convertiría, finalmente, en el principal vehículo de lanzamiento para poner en órbita los módulos de la estación espacial rusa.12 En Occidente Mientras estos visionarios competían por consolidar la ventaja soviética en el espacio, en Occidente una hueste de soñadores luchaban por que el mundo libre abandonara de una vez la casilla de salida de los viajes espaciales. A diferencia de los soviéticos, entre los soñadores occidentales no sólo se encontraban ingenieros empleados en bases militares donde se construían misiles. Muchos se encontraban dispersos por toda la sociedad: escritores de ciencia ficción y ciencia real, que concebían la posibilidad de colonizar las lejanas estrellas visibles en el cielo nocturno y llenaban los libros y las revistas populares (como Fantasy & Science Fiction, Galaxy y Amazing Stories) con cientos de cuentos fantásticos sobre invasiones extraterrestres y viajes espaciales a los desiertos de Marte o a las junglas lluviosas de Venus. La mayoría creía que los primeros pasos en el espacio requerirían la construcción de grandes rascacielos orbitales —que ellos denominaban «estaciones espaciales»—, construidos por obreros vestidos con trajes espaciales que atornillarían vigas y paneles, creando algo parecido a unas gigantescas torres gemelas del World Trade Center orbitando alrededor de la Tierra. Estilizadas naves espaciales viajarían raudas de una estación a otra y, después de repostar, recogerían colonos para fundar nuevos mundos en la Luna, Marte y Venus.13 De los muchos escritores de ciencia ficción que en los años cincuenta popularizaron este futuro audaz —soñadores como Isaac Asimov, Robert Heinlein, Ray Bradbury y Clifford Simak— probablemente el más influyente haya sido Arthur C. Clarke quien, además de escribir novelas de Rascacielos en el cielo | 25 ciencia ficción que describían las primeras misiones en el espacio, era un consumado ingeniero que prácticamente inventó los satélites artificiales de comunicación. En 1945 escribió un artículo para Wireless World en el que proponía la instalación en órbita geoestacionaria de un grupo de tres satélites capaces de proporcionar una comunicación global instantánea.14 En sus escritos de ficción, describió estaciones espaciales en forma de rueda en las que cientos de personas vivían y trabajaban; naves espaciales extravagantes, algunas en forma de dónut, otras como complejos ensamblajes de vigas y esferas, que viajaban de planeta a planeta dando enormes saltos con gran facilidad; y colonias en la Luna, Marte y los asteroides.15 La obra científica de Clarke no fue menos enriquecedora. En su libro The Exploration of Space (1951), intentó predecir cómo en las décadas futuras la humanidad viajaría a la Luna, construiría colonias en Marte e incluso viajaría a las estrellas. Su nave del «espacio profundo», diseñada para transportar seres humanos a otros mundos, «... no sería en absoluto aerodinámica y podría tener cualquier forma que los requisitos de la ingeniería recomendaran». Habida cuenta de que esta nave del espacio se construiría en condiciones de ingravidez, Clarke imaginó que no tendría que ser tan fuerte como para resistir su propio peso. Podría «tener tanta resistencia estructural como una linterna china, y es posible que ésta no sea una mala analogía, ya que para los tanques, al menos para algunos tipos de combustible, bastaría con poco más que unas bolsas de papel endurecido».16 Clarke también imaginó una plétora de estaciones espaciales tripuladas, todas con formas diferentes y diseñadas para girar alrededor de la Tierra en órbitas distintas, dependiendo del cometido de la estación y de sus objetivos de investigación. Algunas servirían para fotografiar la Tierra o para el estudio de las estrellas. Otras serían destinadas a la investigación biológica. Habría también otras que funcionarían como estaciones radiotransmisoras, integrando el equipamiento necesario para su grupo de tres satélites de comunicación. Y no faltarían aquellas que operaran como estaciones de servicio, similares a una terminal de aeropuerto moderna, donde las naves tripuladas procedentes de la Tierra desembarcarían a sus pasajeros mientras que las naves interplanetarias procedentes de la Luna, Marte y Venus repostarían al tiempo que recogían pasajeros para llevarlos a su lugar de destino.17 Con independencia de lo influyentes y verosímiles que fueran los escritos de Clarke, éste no se podía comparar con el alemán Willy Ley, a quien puede considerarse el padre del género de la escritura científica. Ley, un abogado apasionado desde joven por la exploración espacial, con sólo veintiún años había sido uno de los fundadores en 1927 de la So- 26 | Adiós a la Tierra ciedad Alemana para el Viaje Espacial. Un año antes había escrito su primer libro, Viaje al cosmos, en el cual esbozaba el futuro del hombre en el espacio. «El día en que el primer cohete tripulado abandone la atmósfera», escribió, «la humanidad ... habrá dado el primer paso hacia una nueva era, la era del dominio del espacio». A finales de los años veinte, su club privado lanzó una serie de pequeños cohetes de combustible sólido, algunos de los cuales se elevaron hasta una altura de novecientos metros, aunque otros estallaron en el suelo.18 En 1932, sin embargo, la Sociedad se encontraba al borde de la bancarrota. Era el peor momento de la Gran Depresión y la economía alemana estaba al filo del colapso. Además, el número de miembros de la Sociedad, que nunca había sido demasiado numeroso, caía; la idea de un viaje espacial simplemente le resultaba extraña a la mayor parte de la gente. Por ejemplo, cuando la Sociedad inició los trámites para constituirse, un burócrata de Breslau rechazó la tramitación en un primer momento, arguyendo que la frase «viajes al espacio» no existía en alemán.19 Ley, cuyo talento se revelaba mejor en su actividad como escritor que en la de ingeniero, pronto descubrió que ya no podía escribir siquiera sobre la exploración espacial y los cohetes. Cuando los nazis tomaron el poder en 1933, le ordenaron que dejara de escribir para publicaciones extranjeras. Temeroso de los nazis (quienes por entonces habían encarcelado bajo la acusación de alta traición a otros entusiastas de los cohetes), Ley tomó la decisión práctica y moral de abandonar Alemania y emigrar a Estados Unidos. Con esta decisión ponía en riesgo su carrera como promotor de la exploración espacial y los cohetes, ya que no era un autor que escribiera o hablara muy bien el inglés.20 Al final, Ley logró convertirse en un exitoso escritor estadounidense increíblemente prolífico, que durante los siguientes treinta y cinco años escribió decenas de libros sobre el espacio, la ciencia y los cohetes. Durante la mayor parte de los años cincuenta y sesenta, resultaba casi imposible encontrar alguna publicación científica en la que no figurara su nombre. Redactó mensualmente columnas científicas para diversas revistas de ciencia ficción, escribió ensayos para enciclopedias y libros de referencia, así como libros y artículos para algunas de las principales revistas de Estados Unidos. «Willy Ley une a la nación en el proyecto espacial», así describió un historiador sus escritos estadounidenses. Tristemente, aunque había dedicado la obra de su vida a su consecución, no alcanzó a ver a los seres humanos caminando sobre la Luna. Murió el 24 de junio de 1969, menos de un mes antes de que el Apollo 11 llegara a la Luna.21 Ley creía que la exploración del espacio se desarrollaría en una serie Rascacielos en el cielo | 27 de pasos lógicos. Primero, partirían pequeñas misiones tripuladas que demostrarían que los seres humanos eran capaces de sobrevivir en el espacio, probando al mismo tiempo las tecnologías básicas para conseguirlo. Luego vendría la construcción de grandes estaciones espaciales tripuladas en una órbita próxima a la Tierra. «Con toda probabilidad», dijo en 1949, «el cohete orbital no tripulado será reemplazado por una “estación en el espacio” tripulada». La construcción de esta estación se iniciaría con el lanzamiento de un gran cohete tripulado [situado en una órbita baja de la Tierra]. Luego podría traerse material adicional para agrandar la nave y la estación se montaría a partir de ese primer cohete.22 Willy Ley hizo más que ningún otro hombre para que prevaleciera la rueda como la forma que deberían tener todas las estaciones espaciales futuras. En numerosos libros y artículos, siempre acompañados de grandes y magníficas ilustraciones, esbozó una y otra vez su diseño y construcción. «Cuando el hombre construya su primera residencia en el espacio», escribió en 1952, «será en el interior del casco rotatorio de una estructura en forma de rueda, que girará alrededor de la Tierra como lo hace la Luna».23 En otra parte, apuntó: La estación espacial [será] una rueda gigantesca de unos 75 m de diámetro con una llanta de al menos 6,6 m de grosor. Tres brazos principales conectan el anillo con el eje, pero también hay varias tuberías separadas que van del eje al anillo. La estación espacial necesitará una tripulación de al menos treinta hombres para que sea eficiente y no haya contratiempos. Habrá otros veinte o treinta hombres a bordo que no serán miembros de la tripulación, sino observadores y científicos con asignaciones temporales.24 Para Ley, la estación espacial constituiría una avanzadilla necesaria y previa a cualquier exploración espacial futura por parte del hombre. «A causa de las condiciones especiales que rigen una estación como ésta (vacío infinito, ingravidez permanente, la posibilidad de crear cualquier temperatura extrema ya sea concentrando o bloqueando la radiación solar), podría convertirse perfectamente en un laboratorio muy valioso, y a la vez servir de guardián para todo el planeta. Por último, podría utilizarse como estación de servicio para naves propulsadas por cohetes».25 Al igual que Clarke y otros muchos escritores e ingenieros de la época, Ley contemplaba la estación espacial como una entidad separada de las naves interplanetarias que vendrían a continuación. Cuando la esta- 28 | Adiós a la Tierra ción estuviera terminada, se convertiría en una base de operaciones que permitiría estudiar la Tierra y los planetas, ofrecer seguridad militar, hacer pronósticos del tiempo y servir de base para la construcción y el suministro de combustible a las más avanzadas naves interplanetarias.26 En los años cincuenta, no todos los promotores occidentales de la exploración espacial fueron escritores como Clarke y Ley. Wernher von Braun era ingeniero y comenzó su carrera de constructor de cohetes en Alemania, en la misma Sociedad para el Viaje Espacial que Willy Ley había ayudado a fundar. Hijo de un antiguo ministro de agricultura alemán, von Braun quiso desde su adolescencia aprender todo lo posible sobre cohetes y se incorporó a la Sociedad por mediación de Ley.27 En muchos sentidos es posible que Wernher von Braun haya sido el más grandioso y práctico de los visionarios de los años cincuenta. El hombre que construyó el V2 para los nazis se parecía mucho a Sergei Korolev. Aunque era ingeniero, von Braun destacaba más como gerente y negociador que como constructor. Al igual que Korolev poseía una personalidad carismática. Era un orador brillante que transmitía rápidamente a su audiencia el cálido entusiasmo que sentía por los viajes espaciales. A diferencia de Willy Ley, que abandonó Alemania cuando los nazis conquistaron el poder y la Sociedad Alemana para el Viaje Espacial atravesaba dificultades financieras, von Braun, en su deseo apasionado y obsesivo de construir cohetes y viajar al espacio, decidió aceptar un puesto en el ejército alemán. «Resultaba obvio», escribiría von Braun años después, «que los fondos y las instalaciones del ejército eran la única vía práctica para alcanzar el viaje espacial». Von Braun no se paró a pensar en las consecuencias morales de sus actos. «Yo era todavía un joven de poco más de veinte años y, sinceramente, no me apercibí del significado de los cambios en el liderazgo político», escribió. «Estaba demasiado absorto en los cohetes».28 Durante diez años trabajó en el programa de misiles alemán ayudando a diseñar un cohete experimental tras otro, e intentando descubrir por qué unos explotaban y otros perdían el rumbo. En ese período colaboró en el diseño de la base de lanzamiento de Peenemünde, en la costa septentrional de Alemania —en un emplazamiento que él encontró— donde se construyó la primera rampa de lanzamiento de cohetes. Al final, en los últimos años de la segunda guerra mundial, el resultado de todo este trabajo fue la creación del cohete V2, el primer misil balístico empleado en combate. Con la firme ayuda de Hitler («Lo que quiero es Rascacielos en el cielo | 29 la aniquilación», dijo Hitler. «¡Un efecto aniquilador!»), y la utilización de mano de obra esclava, el equipo de Peenemünde construyó y lanzó más de 2.500 cohetes dirigidos a Inglaterra y Amberes en un intento vano por detener la invasión aliada.29 Cuando la Alemania nazi se hundía y los aliados estrechaban el cerco, von Braun tuvo que enfrentarse, una vez más, a un dilema: rendirse a Estados Unidos o a la Unión Soviética. Hubiese sido más fácil ir con los soviéticos, ya que estaban más cerca y hubieran suministrado a los ingenieros alemanes todo lo necesario para construir naves espaciales. Sin embargo, von Braun tomó la decisión más difícil y se fue con su grupo a Estados Unidos. Tras años de trabajar para jefes crueles, dispuestos a dejar morir de hambre a sus esclavos con tal de completar sus proyectos, von Braun no aguantaba más. Ya no podía seguir cooperando con dictadores sólo porque éstos le permitieran construir sus cohetes. Como escribió von Braun en 1955: «A medida que pasa el tiempo veo más claramente que tomamos una decisión moral [cuando decidimos venir a Estados Unidos]».30 Tres años más tarde, cuando se encontraba aislado en Nuevo México enseñando al ejército estadounidense cómo construir y lanzar el cohete V2 que había diseñado y construido para el ejército alemán, von Braun escribió por placer un breve libro de ciencia ficción titulado The Mars Project. En él describía con apabullantes detalles técnicos (¡incluso con fórmulas!) el primer vuelo a Marte. La misión requeriría una flota de diez naves, ensambladas en la órbita terrestre, que transportarían un total de setenta hombres. Cada nave pesaría aproximadamente cuatro mil toneladas y llevaría combustible, agua, alimentos y las provisiones necesarias para un viaje de dos años y medio, junto con pequeños remolcadores o transbordadores para el transporte de las tripulaciones de una nave a otra. Después de un viaje de 260 días, la flota entraría en la órbita de Marte. Allí una tripulación de doce miembros se reuniría en el morro cónico de una de las naves. Este morro cónico, semejante al de un avión, se desprendería para descender a la superficie, aterrizando con esquís sobre las regiones polares marcianas, que von Braun imaginaba cubiertas de una suave capa de hielo. Una vez en la superficie, la tripulación abandonaría su nave de aterrizaje y viajaría hacia el ecuador de Marte, donde construiría una pista de aterrizaje para otras dos naves de morro cónico. Estas naves aterrizarían como aviones sobre esta pista rudimentaria para luego despegar como un cohete hacia las naves nodriza en órbita. En suma, una expedición de aproximadamente cincuenta hombres permanecería en la superficie de Marte durante unos quince meses.31 30 | Adiós a la Tierra Para von Braun, los complejos desafíos técnicos que planteaba la construcción y el lanzamiento de una expedición de esas características siempre se podrían resolver. «Incluso ahora [en 1954] la ciencia puede hacer un listado detallado de los requisitos técnicos para una expedición a Marte hasta la última tonelada de combustible».32 Él era un ingeniero y un científico especializado en cohetes. Si le daban dinero y recursos suficientes, sabía que podría construir el artefacto con el que enviar seres humanos a Marte. Lo que más le preocupaba era el factor humano, la presión física y emocional que el viaje espacial ejercería sobre el cuerpo humano: «Ignoramos si un hombre es capaz de permanecer físicamente alejado de la Tierra durante cerca de tres años y regresar luego física y espiritualmente sano». Durante la década siguiente se preocupó cada vez más por la capacidad del cuerpo humano para resistir a períodos de ingravidez prolongados. A mediados de los años cincuenta, en una serie de artículos para la revista Colliers, escribió: «... tras un período de varios meses en el espacio exterior, los músculos, acostumbrados a combatir el empuje de la gravedad, podrían encogerse a causa de su falta de uso —tal y como sucede a los músculos de las personas que están postradas en la cama o escayoladas durante mucho tiempo—. Los integrantes de una expedición a Marte podrían verse seriamente perjudicados por este trastorno. Enfrentados a un riguroso programa de trabajo en un planeta por explorar, tendrían que estar fuertes y en buenas condiciones físicas para cuando llegaran».33 A von Braun también le preocupaba la presión psicológica y emocional que causaría el confinamiento en un espacio pequeño. ¿Puede un hombre mantenerse sano si permanece encerrado durante más de treinta meses con muchos otros hombres en un área abarrotada del tamaño tal vez el doble de su sala de estar? Al compartir con un docena de personas una pequeña habitación completamente aislada del mundo exterior, al cabo de unas pocas semanas las animadversiones se multiplican. Al cabo de unos pocos meses, sobre todo si la selección de los ocupantes de la habitación se ha hecho al azar, es muy probable que alguien se desquicie. Las pequeñas manías —la manera en que un hombre hace crujir sus nudillos, se suena la nariz, se ríe, habla o gesticula— crean una tensión y un odio que podrían conducir al asesinato.34 Considerando los problemas que estas cuestiones plantean en un viaje espacial, von Braun predijo, a mediados de los años cincuenta, que la primera misión a Marte no podría realizarse tan pronto como imaginaban muchos científicos y escritores como Ley, Korolev, Clarke y Chelomey. En su último artículo publicado en Colliers en 1954, escribió: Rascacielos en el cielo | 31 ¿Irá el hombre a Marte algún día? Estoy seguro de que lo hará, pero pasará un siglo, al menos, antes de que esté listo. En ese tiempo los científicos e ingenieros habrán aprendido más sobre los rigores físicos y mentales del vuelo interplanetario, y sobre los peligros desconocidos de la vida en otro planeta. Parte de esa información puede estar disponible en los próximos veinticinco años aproximadamente, mediante la construcción de una estación espacial que sobrevuele la Tierra.35 Al igual que Willy Ley y Sergei Korolev, von Braun había llegado a pensar que para viajar a otros planetas, los seres humanos tendrían que construir primero estaciones espaciales y utilizarlas para aprender a vivir y trabajar de forma rutinaria en la órbita terrestre. En un libro que escribió en 1956 en colaboración con Willy Ley, ambos señalan: «Ninguna expedición [a la Luna o los planetas] puede llevarse a cabo hasta que al menos una estación espacial tripulada haya sido puesta en órbita alrededor de la Tierra, pues la estación espacial es, por así decirlo, el trampolín para viajes más largos».36 «En los próximos diez o quince años», escribió von Braun en un número de Colliers en 1952, «la Tierra tendrá un nuevo acompañante en los cielos, un satélite fabricado por el hombre ... Habitado por seres humanos y visible desde la Tierra como una estrella fugaz, la sobrevolará a una increíble velocidad en el oscuro vacío que se conoce como “espacio” y que está más allá de la atmósfera». Y añadió: «el desarrollo de la estación espacial es tan inevitable como la salida del sol». Para von Braun, la humanidad construiría primero estaciones espaciales para demostrar que se puede vivir y trabajar en el espacio durante períodos prolongados. Luego, tal y como habían sugerido Ley y Clarke, esos gigantescos rascacielos orbitales, tripulados por docenas de personas, serían utilizados o bien como estaciones de servicio o bien como talleres para la construcción de naves, en los que ingenieros y obreros construirían las nuevas naves interplanetarias para viajar a la Luna y más allá. El problema Aunque se hallaran dispersos por el mundo, estos hombres, y otros miles, imaginaron juntos una gran aventura en el espacio y desearon hacerla realidad. Su visión motivó a su vez a toda una generación y pronto la idea de viajar al espacio y visitar otros mundos sedujo a las diversas culturas tecnológicas del mundo. Pronto se recibieron las asignaciones presupuestarias. Pronto, tanto en la Unión Soviética como en Estados 32 | Adiós a la Tierra Unidos, se lanzaron los primeros cohetes tripulados. Pronto, los hombres se dirigían a la Luna. No sorprende que los acontecimientos reales de la década de 1960 se correspondan sólo de un modo vago con las predicciones de los visionarios de la década de 1950. No se construyeron las estaciones espaciales y las primeras naves tripuladas que viajaron a la Luna lo hicieron directamente, eludiendo el supuesto «trampolín» que Korolev, von Braun y Ley habían considerado esencial. Estos brillantes ingenieros simplemente no podían controlar el torbellino de la historia en el que se encontraban inmersos. La construcción de cohetes gigantes requería la implicación de políticos, y gobernar las grandes fuerzas políticas que en un inicio lideraban Kennedy y Jrushchev, y, en años posteriores, Nixon y Brezhnev resultó imposible. De este modo, los primeros vuelos humanos al espacio no consistieron en la construcción de una estación espacial, sino en una carrera entre naciones poderosas para volar directamente a la Luna. Con todo, von Braun, Korolev, Ley, Clarke y los innumerables soñadores de los años cincuenta no se habían equivocado. Su supuesto básico, a saber, que los primeros viajes a los planetas no podrían realizarse hasta que los hombres hubiesen aprendido a vivir y trabajar durante períodos prolongados en condiciones de gravedad cero, demostró ser esencialmente cierto. Si en algo se equivocaron todos estos visionarios, a excepción de von Braun, fue en subestimar enormemente el tiempo y los trabajos necesarios para que los viajes interplanetarios fueran posibles. Korolev, por ejemplo, consideraba que él estaría en condiciones de enviar las primeras misiones a Marte a finales de los años sesenta.37 Ley creía que la construcción de la primera de sus gigantescas estaciones con forma de rueda podría estar lista en 1970, y que poco después se emprenderían los primeros viajes a Marte y Venus.38 Y Chelomey creía posible pasar por alto todo el desarrollo de una estación espacial y abandonar la Tierra directamente en su Kosmoplan. Korolev fue el único en comprender las dificultades que comportaba la construcción en la órbita terrestre de una gigantesca estación espacial. Si occidentales como Clarke, Ley y von Braun imaginaban obreros de la construcción dando forma a la estación espacial mientras ésta orbitaba alrededor de la Tierra, Korolev, por su parte, vislumbraba sus primeras estaciones espaciales como poco más que grandes naves construidas de antemano que estarían listas para la ocupación tan pronto como fuesen lanzadas. También comprendió que las primeras naves interplanetarias no serían construidas como rascacielos en la órbita terrestre. Korolev planeaba, por el contrario, revisar sus diseños de la estación espacial y re- Rascacielos en el cielo | 33 lacionar algunos de ellos en un único proyecto para crear cuanto antes una nave interplanetaria más grande y capaz. Korolev comprendía algo que muy pocos en aquella época, o desde entonces, admitieron: la diferencia entre una estación espacial en órbita alrededor de la Tierra y una nave interplanetaria es muy pequeña. Cuando se construye en órbita una estación habitable, capaz de mantener con vida a sus tripulantes durante períodos que sobrepasen el año, no existe ninguna razón para utilizarla como estación de servicio o base de operaciones, tal y como imaginaban Ley, von Braun o Clarke. En cambio, resulta mucho más sensato —en particular si se toma en consideración el coste de construirla— convertir la propia estación en una nave capaz de transportar seres humanos a otros planetas. Por ejemplo, los problemas técnicos que plantea la creación de un sistema autosostenible de vida son los mismos en el caso de una estación espacial y en el de una nave interplanetaria. Una persona necesita, como mínimo, dos litros de agua al día para sobrevivir. No tiene ningún sentido, se trate de una estación espacial o de una nave interplanetaria, cargar con agua suficiente para una misión de varios años; el coste de lanzamiento de una carga tan pesada resultaría prohibitivo. En cambio, una pequeña cantidad inicial de agua puede reciclarse y potabilizarse a partir de la humedad de la nave y de la orina de la tripulación. Asimismo, una persona respira alrededor de 1,5 kg de oxígeno diarios. En lugar de transportar al espacio miles de kilogramos de oxígeno, el dióxido de carbono que los seres humanos exhalan, y que a su vez ha de eliminarse de la atmósfera de la nave espacial, de alguna manera debería reciclarse, obteniendo oxígeno respirable. Mayores dificultades reviste el suministro de alimentos. Probablemente, tanto las estaciones espaciales como las naves interplanetarias cargarían con provisiones suficientes para sus viajes, de manera similar a como lo hacen los barcos en la Tierra. Sin embargo, el transporte de alimentos al espacio requiere nuevos métodos de almacenamiento que aligeren el peso y permitan conservar las provisiones frescas y comestibles durante meses o incluso años. Korolev intentaba estudiar detalladamente las condiciones de supervivencia en los «asentamientos artificiales» en órbita. Desde su punto de vista, muchos de estos problemas técnicos ya se habían resuelto parcialmente en submarinos y barcos. El espacio sólo requería una solución mucho más eficaz, distinta de cualquier respuesta que pueda darse en la Tierra. Y las circunstancias en el espacio son ciertamente extrañas. Tomemos en consideración una vez más el problema del suministro de alimentos. Los viajes interplanetarios requerirán años, tal vez décadas. A diferencia de los navegantes españoles y portugueses del siglo xv, quie- 34 | Adiós a la Tierra nes podían conseguir comerciando o cazando alimentos dondequiera que fuesen, los exploradores de las profundidades del espacio no encontrarán ningún lugar, más allá de las órbitas terrestres más bajas, en el que reponer sus reservas de alimentos. Aunque tal vez sea posible transportar alimentos suficientes para un viaje a Marte, probablemente no resultaría práctico hacerlo en los viajes a Júpiter o Plutón. El cultivo de algunos de los alimentos necesarios no sólo reduciría el peso de las provisiones, sino que también ayudaría a reciclar la atmósfera de la nave. Sin embargo, el cultivo de alimentos no es sencillo. En la Tierra, la producción de alimentos implica la agricultura, la ganadería y el uso extensivo de grandes extensiones de tierra para la plantación. Una nave interplanetaria carecería de tales recursos. Más aún, se desconocía si la vida animal o vegetal podría sobrevivir, crecer y reproducirse en las condiciones de ingravidez del espacio. Para saberlo se necesitarían muchos experimentos en órbita durante varios años. También existía el problema del suministro de electricidad para la nave. Quemar carbón o petróleo no tenía ningún sentido. Como alternativa, von Braun y Korolev habían sugerido el uso de la energía solar. Se podrían construir grandes paneles solares y colocarlos en el exterior de la estación para captar la energía de la luz solar y transformarla en electricidad. Aprender a construir paneles solares eficaces también requeriría años de experimentación en órbita. La nave espacial perfecta —suspendida en la órbita terrestre o en el infinito vacío interplanetario— precisaría asimismo de un suministro casi ilimitado de combustible para el funcionamiento de sus motores. En el espacio exterior no hay estaciones de servicio para repostar. Mientras que los ingenieros rusos proponían el uso de algún tipo de motor nuclear o iónico, que no precisara repostar, para generar un empuje suficiente durante largos períodos, fue Clarke quien propuso que la luz solar se podía aprovechar también para tal propósito. Las velas gigantes utilizarían la presión de la radiación de la luz para impulsar la nave en su viaje interplanetario. Más problemas todavía: ¿Cómo mantener la orientación de la nave? Dejarla a la deriva no funcionaría porque las antenas de radio, las toberas de los motores y otros sensores diversos como, por ejemplo, los telescopios deben estar orientados. La utilización de motores químicos podría funcionar, pero consumiría mucho combustible, sobre todo en el caso de las grandes naves espaciales. La utilización de giroscopios era una solución posible. Estos sistemas son absolutamente autosuficientes y requieren poco combustible. Von Braun ya los había utilizado con éxi- Rascacielos en el cielo | 35 to en los cohetes V2. Para mejorar la fiabilidad del control sobre su cohete, él y sus ingenieros en Peenemünde instalaron un giroscopio en el morro del V2, justo debajo de la cabeza explosiva. Al igual que una peonza —que puede permanecer de pie sobre la base más ínfima— el momento angular del giroscopio rotatorio mantenía el cohete en posición vertical y estable. En realidad, el giroscopio funcionaba tan bien que un ingeniero de tierra al inclinar el disco del giroscopio en pleno vuelo hacía que el cohete también se inclinara, proporcionando a los lanzadores de los misiles un método de guiado del cohete.39 Tanto Korolev como von Braun sabían que la construcción de un sistema como éste exigiría una nueva ingeniería y varios años de ensayos. No eran éstos los únicos retos. Considérese, por ejemplo, el espectro de temperaturas al que se expone el casco de una nave o de una estación espacial, comprendidas aproximadamente entre los –150 ºC a la sombra y los +150 ºC cuando está expuesta a la radiación solar directa. De algún modo, el casco ha de ser capaz no sólo de soportar estos extremos, sino también de irradiar el calor hacia fuera, conservando asimismo el equilibrio térmico de modo que la temperatura en el interior sea apta para la vida. Los ingenieros de los años cincuenta también se enfrentaban a la cuestión de los meteoritos y las radiaciones. ¿Qué grosor o resistencia debía tener el casco para proteger de forma razonable a sus ocupantes contra los pequeños impactos y los rayos cósmicos letales? En 1958 nadie lo sabía. Llegar a saberlo requeriría años de experimentación y de vuelos experimentales. El reto de solucionar estos problemas técnicos se agravaba por el hecho de que cualquier sistema, ya se encontrara en la órbita terrestre o en vuelo hacia cualquier otro planeta, habría de funcionar con fiabilidad durante años. Si una tripulación se limitaba a volar hasta Marte o Venus, la duración del vuelo más corto posible sería en todo caso de un año. Lo más probable era que los viajes hacia cualquier destino tuvieran una duración de entre dos y cuatro años, tal y como von Braun había predicho.40 Durante este tiempo, los sistemas de navegación habrían de funcionar sin que ocurrieran averías graves. En caso de que éstas se produjeran, las tripulaciones espaciales —estuvieran en la órbita terrestre o lejos de la Tierra— deberían ser capaces de utilizar las herramientas y recursos a mano para repararlas. Quedaba aún la cuestión del propio cuerpo humano. A su lado, todas las demás cuestiones técnicas parecían de poca monta. ¿Podrían los seres humanos sobrevivir en el espacio lo suficiente como para viajar a otros planetas? ¿Es la gravedad una condición necesaria para el desarrollo de 36 | Adiós a la Tierra la vida? Sin conocer la respuesta, hombres como von Braun, Ley y Clarke imaginaron sus estaciones espaciales y naves interplanetarias con sistemas complejos para simular la gravedad. La estación espacial en forma de rueda de Ley rotaría creando una fuerza centrífuga que recrearía la fuerza de la gravedad, empujando a sus habitantes hacia el exterior, lejos del centro de la rueda. Estos sistemas eran increíblemente complicados; a Korolev construirlos le parecía poco práctico. En su lugar, propuso utilizar sus asentamientos artificiales para probar si los seres humanos podían tolerar la ingravidez durante los años necesarios para llegar y regresar de los planetas más cercanos. También era necesario responder a las preocupaciones expresadas por von Braun acerca de si una tripulación de seres humanos que viva en habitaciones abarrotadas y extrañas, más lejos de casa de lo que nunca haya estado ningún ser humano, podría convivir durante años sin perder el juicio, sin que se produjeran asesinatos o suicidios. ¿Qué harían esas personas durante los interminables meses que pasarían en el espacio vacío? ¿Cómo ocuparían su tiempo? Al ser uno de los primeros en plantear estas cuestiones, von Braun fue también uno de los primeros en darse cuenta de que las respuestas sólo se obtendrían al cabo de mucho tiempo. Tal y como escribió hace casi cincuenta años: «¿Irá el hombre a Marte? Estoy seguro de que lo hará, pero pasará cuando menos un siglo antes de que esté preparado». No se podían conocer las consecuencias de un año de permanencia en el espacio hasta permanecer un año en el espacio. Antes de que los pioneros pudieran embarcarse en una flota espacial que atravesara el inmenso océano negro interplanetario, habrían de pasar décadas de investigación orbital a una distancia de apenas unos cientos de kilómetros del resplandeciente planeta azul. Y por último, ¿qué decir de los enormes costes? La financiación de largas misiones orbitales exigiría el mismo tipo de compromiso político que Korolev y von Braun asumieron para conseguir lanzar sus primeros cohetes. La exploración espacial seguiría un curso que no era el del proyecto de una gran construcción pionera en el espacio, imaginado por los primeros ingenieros visionarios, sino el que mejor se adaptara a los sueños de los políticos. Toda una generación tendría que sacrificar su anhelo de viajar a las estrellas para que lo consiguieran generaciones futuras con destreza y mayor facilidad. Esta es la historia de los hombres y mujeres que hicieron ese sacrificio, de las batallas que tuvieron que librar tanto en la Tierra como en el espacio para que fuera posible, y de lo que batallando descubrieron acerca de los límites de la resistencia humana.
