gaceta de los caminos de hierro

ANO LXVlí.—NÓM. 3.341.
Madrid, 10 de Aí5osto de 192;i
PIQINA 265
GACETA DE LOS CAMINOS DE HIERRO
GAS, TELÉGRAFOS, CANALES. SOCIEDADES
DE CRÉDITO, MINAS. NAVEGACIÓN. SEGUROS, BANCOS, COMERCIO
Director testamentario: D. JUAN F. D E B.ONA
Director técnico: D. Antonio Riera y Gallo.
Director hasta 1921: D. JUAN E. DE BONA
Fundador: FRANCISCO JAVIER DE BONA
SUMARIO
tantas veces hemos preconizado la conveniencia de
sobrepasar, pero qne está impuesta actualmente polla debilidad de la vía y puentes. Dentro de estos límites, la casa constructura ha procurado aumentar
en cuanto ha sido posible la potencia de la locomotora, adoptando una superficie de parrilla superior
a la corrientemente empleada en las locomotoras
españolas, a cuyo efecto la caja de fuego es del tipo
de las llamadas desbordantes y de una longitud
que es la máxima admisible para la carga a brazo.
Sin perjuicio de que en el próximo número hagamos un estudio crítico detallado del tipo introducido en España por la casa Babcock Wilcox, podemos adelantar los siguientes resultados de nuestros
cálculos, resultados que ciertamente hacen de esta
máquina uno de los tipos mejor estudiados para
nuestras lineas.
La DUfeva locomotora Babcock Wilcox.—El ferrocarril del
CiDÍranc—Ferrocarriles egpafioles.—Ferrocarriles extranjeros. — Compañía de los Ferrocarriles Andaluces
(Memoria).—El delirio de las constrncciooea ferroviaripgs en la República Arcentina.—Los ferrocarriles metropolitanos en Barcelona. - Gaía de los accionistas.—
Ingresos en los ferrocarriles: Estadística comparativaooaoaaDoooooooGOoaDaaaaaooüOoaDoaooaoDaDaaoQaoaaaoo
La nueva locomotora Babcock m m .
La revista quincena! Industria y Economía, publica un interesante trabajo debido al cultísimo ingeniero industrial D. Vicente Bargaleta, que vamos a
transcribir, para que nuestros lectores tengan conocimiento de la importancia que tiene este nuevo
tipo de locomotora, de muy original estructura y
especiales características.
«La Sociedad española de construcciones Babcock
Wilcox ha introducido en España un nuevo tipo de
locomotora de vapor que se acerca en lo posible a
las caracteríbticas que desde estas mismas líneas venimos preconizando en nuestros artículos sobre ferrocarriles.
Es característica diferencial de este tipo la adop*
ción de tres cilindros de simple expansión con sus
manivelas caladas a 120»; dos de estos cilindros son
exteriores y van colocados como los de las locomotoras de tipo corrientemente empleado en España;
el tercer cilindro está colocado interiormente entre
los dos largueros y acciona el primero de los cuatre
ejes acoplados, que está convenientemente acodado.
Las principales dimensiones exteriores de la lo •
Comotora, que ha sido calculada en forma tai que
*e adapta, tanto al gálibo de los ferrocarriles del
ííorte como al de los de M. Z. A. La locomotora tie^^ cuatro ejes acoplados, siendo motores los dos
primeros, y estando accionado el primero por el cilindro interior y el segundo por los dos cilindros
exteriores; tiene carro giratorio delantero y su ténder va montado sobie dos carros giratorios de dos
*je8 cada uno.
La carga por eje de esta locomotora ha tenido que
fujetarse al límite máximo de 15.600 kilogramos
impuesto por las Compañías españolas, lo que limi^ su peso adherente a 62.500 kilogramos, cifra que
CALDERA
Combustible quemado por hora y metro cuadrado: 100, 200, 300, 400 y 500.
Kilogramos vaporizados por hora: 4.600, 8.600,
11300, 13.100 y 14 500.
Temperatura del vapor recalentado: 290,280, 280,
280 y 280.
MECANISMO
Velocidad en kilómetros por hora: 20, 30, 40, 50,
60, 70, 80, 90,100.
Eí'fuerzo tractor en kilogramos: 1.^200. 11.700.
10.200, 9.000, 8.050, 7.200, 6.500. 5.950, 5 500.
Potencia en caballos: no, 1.120, 1.480, 1.670,
1-790, 1.870, 1.930.1.980,2.300.
La locomotora puede hacer hasta 110 kilómatros
por hora, a cuya velocidad tendrá un esfuerzo tractor de 5.100 kilogramos y desarrollará 2.080 caballos. Dentro de un plazo corto se realizarán los ensayos de esta locomotora en la Compañía del Norte,
habiendo iniciado la casa constructora el sistema de
prestarla a las Compañías ferroviarias para que realicen los ensayos de este modelo sin tener aún pedido alguno de locomotoras, lo que esperamos ha
de contribuir sobremanera a la nacionalización de
nuestro material de transporte».
Tiene por objeto el presente estudio la determinación de las cargas que puede remolcar esta máquina en distintos perfiles de línea. El cálculo de
eargas presenta un tecnicismo especial, poco apro-
266
GACETA DE LOS CAMINOR P E m E R R O
piado para eer expuesto en u n informe de conjunto,
por lo que resulta ventajoso exponerlo por separado,
con todo el detalle necesario para que pueda ser útil
a quienes han de utilizar la locomotora en cuestión.
Son las principales caracierísticas de ésta;
Supeiflcie de parrilla
Ídem de calefacción directa
ídem de Id. indirecta
ídem de recalentamiento . .
Presión de timbre
Náoaero de cilindros
Diámetro del cilindro
Carrera del mismo
Dámetro de la rueda motriz
Peso adberente
ídem total en servicio
4 fi5 metros cuadrados.
1H40
—
227,60
—
47,10
—
13
kw. por c. c.
3
cilindros.
0,520
metros.
0 660
—
l,5tí0
—
62
toneladas.
139
—
La carga que puede remolcar u n a locomotora
depende del esfuerzo tractor, el que, a su vez, es función de la velocidad; a cada velocidad corresponde.
u n solo esfuerzo tractor, que disminuye al aumentar
aquélla; pues los grandes esfuerzos corresponden a
grandes admisiones, que no pueden sostenerse sino
a pequeñas velocidades, j ' a que la capacidad de vaporización de la caldera es limitada. La curva de esfuerzo depende, por tanto, de la vaporización, y ésta
del combustible quemado por hora y metro cúbico
de parrilla, que si puede llegar a 600 o 700 kilogramos, momentáneamente, en marcha normal, y para
grandes parrillas no puede contarse con más de 500
kilogramos.
Resulta, por tanto, que para este régimen de combustión puede obtenerse un esfuerzo determinado
para cada velocidad; pero, aun cuando la caldera y
el cilindro permitan obtener grandes esfuerzos a pequeñas velocidades, la máquina patinará sin poder
transmitirlos al tren si no tiene suficiente adherencia; la curva de et-fuerzos tractores debe, por tanto,
limitarse superiormente en el esfuerzo de adherencia, que en marcha normal no debe pasar de 1/6 del
peso adherente, aun cuando accidentalmente pueda
llegar a 1/5 del mismo.
La velocidad a que se igualan el esfuerzo tractor
y el adherente se denomina velocidad crítica; por
bajo de ella el motor no puede desarrollar todo el
esfuerzo que la vaporización de la caldera permitiría,
puesto que dicho esfuerzo está limitado por la adherencia, y las cargas remo'cadas dependen exclusivamente del peso adherente; por encima de la velocidad crítica los esfuerzos son inferiores a! de adherencia y vienen determinados por la potencia de vaporización y dimensiones del cilindro.
El cálculo de cargas comprende, por tanto, cuatro
estudios distintos:
I. Vaporización de la caldera.
I I . Esfuerzos tractores.
I I I . Esfuerzo adherente y velocidad crítica.
IV. Cargas remolcadas.
I.—VAPORIZACIÓN.
Sean en la caldera que se considera:
p = Peso del combustible qnemailo por hora y m. c. •
A = I lein de aire por kg. dd carbón.
N = Potencia calorífica del carbón.
c = Calor específico de los pro lucios de la combustión.
T => Tdmperatura de ebullición del agua en la caldera>
To = I lem del carbón incandescenta.
T, = ídem media en el bogar.
Tj = ídem en la caja de humos.
T' = Ídem ambiente.
). = Calor de vaporización.
P = Presión absoluta del vapor en kí. por m. c.
t = Grados de recalentamiento sobre la temperatura T'
W = Vapoiización de la caldera en kg. por hora.
w = Kg. de vapor por kg. de carbón.
Las temperaturas son todas temperaturas absolutas.
La teoría de las calderas puede establecerse del
modo siguiente:
Calor producido en la combustión
psN.
Peso de los productos de la combustión
ps (A + 1).
Calor arrastrado por estos productos
psc (A + 1) (To — T')ídem radiado por la parrilla... R calorías hora.
El calor producido en la combustión se distribuye en calor radiado y calor arrastrado por los gases:
peN = R -f psc (A -f 1) (To - T').
El calor radiado puede calcularse por la fórmula
de Stefan:
R = 2,17 X 1 0 - « W
- T*) 8.
La temperatura T no pasa de 475o (202° c ) , 1*
To es superior a 1.300° (1.027° c.) y, por tanto, T* puede despreciarse junto a To* sin cometer un error sU'
perior al 2 por 100, resultando:
pN = 2,17 . 10 - « . To' -f pe (A -^- 1) (To — T'),
ecuación que permite calcular T„ para diferentes valores de^j y en la que es de notar que Tg, temperatura de combustión, aumenta con p; pero tiene uo
valor límite cuando p aumenta indefinidamente, q l *
está dado por la ecuación
N = c (A + 1) (To - T').
Tomando como valores medios:
N = 7.500 A = 21 c = 0,25 T' = 28^° (12» c.)
se obtienen las siguientes temperaturas de coi»'
bustión:
p = 100 200 300 400
600 kg. hora m- «•
To = 1.400"' 1.500° 1 6üO» 1 650° 1.650° grados absoluto»'
Obtenidas las temperaturas T(, de combustióDi
pueden calcularse las temperaturas medias en ^
hogar, igualando el calor perdido por los gases a
transmitido por las paredep; éste puede calcularse
razón de 50 calorías por hora, metro cúbico y grftd
de diferencia de temperaturas; por tanto.
267
G A C E T A DE L O S C A M I N O S D E H I E R R O
0,25 p8 (A + 1) 'To 0,25 pe (A + 1) [(To -
T,) = 50 S, (T, -
T) -
0 2 5 p a ( \ 4 - 1)
(To 0,V5 p - ( A + , ) 4 - 5 : ) S „
Ti
T)
(T, - T)] = 50 S. (Tj -
T)
T);
E l calor específico del v a p o r a p r e s i ó n
y a u n o s 300° c. es 0,50, l u e g o d e b e ser:
15 Sa
(Ti + T, )
^'^ "^ '^*^ = 0,50 W (Ti 2
15 S, (T, 4 - T, — T) + W T
15 S, -+- W
f ó r m u l a q u e p a r a lo3 d a t o s a c e p t a d o s c o m o b a s e d e
este c á l c u l o d a :
T =
^•^
5,í + 50
^
(To-T).
ps
E f e c t u a n d o el c á l c u l o se o b t i e n e :
E n el p a s o t u b u l a r los gases e n t r a n a t e m p e r a t u ra T , , salen a t e m p e r a t u r a T a ; el e n f r i a m i e n t o se
e f e c t ú a m e d i a n t e la ley e x p o n e n c i a l
50 í?,
5,5 ps
T, — T = (T, - T) 6 -
2(10
265°
T, -
p = 100
T =
lüo
300
400
2L'5'
•óbd"
500 kgs. h. m. c.
450°
I ) (Tz — T') calorías por hora.
E l calor u t i l i z a d o p o r c a d a k i l o g r a m o d e c o m b u s tible es:
E l r e n d i m i e n t o g l o b a l d e la c a l d e r a e s
q + n'
7.;JOO
y la t e m p e r a t u r a m e d i a d e la caja d e h u m o s n o s e r á
la T2 a n t e r i o r m e n t e c a l c u l a d a , s i n o o t r a u n p o c o
m á s baja, T3, tal q u e
q + q ' = : 0 25pf.(A +
0,'>5 ps ( \ + 1) (T^ — T') == 7.500 —
- 5,5 (T. - T ' ) ,
l)(T3 - T ' ) -
E f e c t u a d o s los c á l c u l o s se o b t i e n e
20)
0,83
100
0,93
300
0,71
400
0,60
E s t a n d o l i m p i o s los t u b o s
q = 7.500 -
500 kg. h . m . c.
265° grados c.
400
265°
q' = 0,50 w (T4 — T).
P =
E n definitiva, los p r o d u c t o s d e la c o m b u s t i ó n ,
q u e e n t r a r o n a la t e m p e r a t u r a T ' s a l e n a la t e m p e r a t u r a T j a r r a s t r a n d o u n a c a n t i d a d d e calor:
0,25 ps (A. +
300
2650
E n r e s u m e n , a d e t t i á s del calor q a n t e s c a l c u l a d o ,
la superficie d e r e c a l e n t a m i e n t o p e r m i t e u t i l i z a r u n a
n u e v a c a n t i d a d d e calor
q u e d a los s i g u i e n t e s r e s u l t a d o s .
200
y,>°
T)
E f e c t u a d o s los c á l c u l o s y r e d u c i e n d o l a s t e m p e r a t u r a s a b s o l u t a s a g r a d o s c e n t í g r a d o s , se o b t i e n e :
p =100
T4 = 280"
p = 100 200
300
400
500 kgs. h . m. e.
1 4 — 1 = 690° 880» 1020° 1.090° 1.110°
constante
500 kg. h. m. c
0,52
del r e c a l e n t a d o r
la
t r a n s m i s i ó n d e calor p u e d e llegar a 2 0 calorías p o r
hora, m e t r o cúbico y grado de diferencia de t e m p e -
f ó r m u l a q u e d a los s i g u i e n t e s Valores:
r a t u r a s , y las t e m p e r a t u r a s del v a p o r s o n l a s s i -
P=
100
q = : 6.430
guientes:
200
6.020
300
5.270
400
4.570
500 kg. h. m. c.
4.070 calorías por kg.
E l calor d e v a p o r i z a c i ó n a la p r e s i ó n d e 13 k i l o g r a m o s p o r c e n r i m e i r o c u a d r a d o es 6 5 0 c a l o r í a s ,
luego la v a p o r i z a c i ó n p o r k i l o g r a m o d e c a r b ó n es:
9
boO
y la v a p o r i z a c i ó n t o t a l
W = psw;
f ó r m u l a s q u e d a n los s i g u i e n t e s r e s u l t a d o s :
P =
100
200
300
400
500 kg. h . m. c.
* =
9,9
9,26
8,10
7.05
6,v6 k^. por Kg.
•W = 4.6C0 8.600 11300
13.100 14.500 kg. por h.
L a s t e m p e r a t u r a s T , h a n s i d o c a l c u l a d a s c o m o si
6l r e c a i e n t a d o r n o e x i s t i e r a ; p e r o la superficie d e
>"ecalentamiento S- d a l u g a r a u n a t r a n s m i s i ó n d e
15 calorías p o r h o r a , m e t r o c ú b i c o y g r a d o d e difei'encia d e t e m p e r a t u r a s . El v a p o r e n t r a en el recal e n t a d o r a t e m p e r a t u r a T , sale a t e m p e r a t u r a T^; se
tiene:
f 4- T
Temperatura media da vap )r.
Temperatura inulia io los K»
sea
Calor trar.sm lido
15 g,
p = 100
T4 = 290°
200
280°
(Ti+T. )-(T-fT,)
400
280"
500 kg. h. m . c.
280° grados c.
n . — E S F U E R Z O S TRACTORKS.
P a r a la d e t e r m i n a c i ó n d e los esfuerzos
tractores
se p u e d e s e g u i r el s i g u i e n t e m é t o d o d e c á l c u l o .
Sean:
P
V
D
t
a
=
=
=
=
=
Plosión absoluta dol vapor en kg. por m. c.
Volumen del cilindro en m . ' .
Diámetro de la rueda iiioiriz en m.
Rilación del espacio perjadicial al volumen V.
Grado de admisión.
Se t i e n e e n l a fase d e e x p a n s i ó n :
Presión inicial
kg. por m . c.
P
a. -i- s
Presión final
1
P
—
L a fase d e c o m p r e s i ó n v a r í a con el g r a d o d e adm i s i ó n ; p e r o sin g r a n e r r o r p u e d e a d m i t i r s e u n grad o d e c o m p r e s i ó n tal q u e la pre.sión al c o m i e n z o d e
la c a r r e r a sea la m i s m a P ; el g r a d o d e c o m p r e s i ó n f
da entonces:
8
T^ + Tg
2
300
280'
!_
f -= 8 (P -
y el p e r í o d o d e e s c a p e
1 _ ^ = 1 _ , ( p _ 1).
1),
26S
GACEÍA DE LOS CAMINOS DE HIERRO
£1 trabajo indicado ref^ulta ser:
L
V [a P + « Pl - i i - ^ - (1 - t (P • 1 ) ] a -f- »
»
+
T
— tPl
= PV [s (1 + 1
+ • ( 1 - 1 ' +-r ) -
1 +e
P l^^"^-
Representando por K el paréntesis, el trabajo por
embolada es KPV, y el trabajo por revolución, para
una máquina de dos cilindros de doble efecto es:
4 L = 4 KPV.
Sea, ahora, F él estuerzo en la llanta, 0,75 el rendimiento del mecanismo y D el diámetro de !a rueda motriz; se tiene:
4 L = F i t D = 4 X 0,75 PV.
O.ftñ KPV ,
F =
D
[1]
Los valores de K, para presiones superiores a 10
atmósferas, no varían sení^iblemente con la presión,
y son los siguientes:
a = 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90.
0,95 K = 0,175 0,325 0,435 ü,5!¿0 0,585 0,635 0,670
0,695 0,715.
; Siendo Q el volumen del vapor producido por la
caldera en una hora, se tiene a la velocidad de C7 kilómetro por hora:
1.000 U
Q
'^^
"
4 a V m.^ por h.
=
it DQ
4.0U0 V ü
QD
•
12ÍU V ü
y el método para el cálculo de esfuerzos de tracción
será el siguiente: Para cada velocidad U se calcula
el grado de admisión « por la formula [2], la tabla
anterior da el valor correspondiente de 0,95 K y por
la fórmula [1] se calcula el esfuerzo tractor.
En las locomotoras de tres cilindros el valor V
debe multiplicarse por 1,5.
La vaporización normal de la caldera que se estudia, para 500 kilogramos de carbón por hora y me*
tro cúbico de parrilla, es:
W = 14.500 kg. por h.
El peso del metro cúbico de vapor acuoso a 13
atmósferas y recalentado es 4,85 kilogramos; luego
•1 volumen del vapor producido por hora es:
rt
14.500
4,85 = 3.000 m.» por h.
La aplicación de las fórmulas anteriores da:
U = 20 80 40 60 60 70 80 90 100 110 km. por h.
F = 13.200 11.700 10.200 9.000 8.040 7.180 6400 5.960
6.430 6100 kg.
n i . EsrOBEZO ADHERKNTK Y VELOCIDAD CRÍTICA
El coeñciente normal de' adherencia oscila alre-
dedor de 1/6 y, por tanto, el esfuerzo adherente
normal de la locomotora Babcock Wilcox será:
X 62.000 = 10.333 kg.
o sea prácticamente 10 toneladas.
En los arranques, haciendo uso del arenero, puede elevarse el coeficiente de adherencia hasta 1/5 y
el limite será:
4 - X 62.000 = 12.400 kg.
En marcha normal el esfuerzo tractor no deberá
pasar de 10.333 kilogramos, esfuerzo que corresponde a la velocidad crítica de 40 kilómetros por hora;
para velocidades inferiores a 40 kilómetros por
hora los esfuerzos tractores normales son constantemente iguales a 10.333 kilogramo?, y a partir de
la citada velocidad los esfuerzos disminuyen, pero
aumenta la potencia, que está dada por la fórmula
I V . CÁLCULO DE CARGAS
La carga que puede remolcar una máquina en
un trayecto determinado depende de dos condiciones distintas:
1.a Que la caldera pueda producir la cantidad
de vapor suficiente para producir el trabajo motor
necesario.
2.»' Que el peso adherente sea suficiente para
que el tren pueda arrancar en el punto de máxima
rampa si accidentalmente el tren se detuviere en *I.
La resistencia en el movimiento a velocidad de Ü
kilómetros por hora, en rampa de í milésimas y
curva de R metros de salida, es;
f »= 2,5 + •
U«
1.000
1 • 1 600 ,
_,
-f 1 + - g - kg. por T.
600
se denomina «rampa virtual»i
R
que eS la rampa que ocasiona en recta la misma resistencia que la rampa t en curva de radio R.
La fórmula de resistencias expuesta, debida a
Franck, se refiere a la tonelada de tren y máquina
con material de mercancías; para trenes de viajercw
con material moderno se debe substituir el denominador 1.000 por 2.000.
Teniendo en cuenta el peso de la máquina y ténder en servicio, que es de 130 T, la carga remolcada será:
La suma i
F
f
139 T.
La conocida S a c i e d a d Orenstein y Koppeii
ha vuelto ya á recibir remoaas de sus importantes fábricas de Locomotoras y Vagonfes en Alemania, como puede
verse del anuncio que ae publica en el presente nánteror
GACETA DE LOS CAMINOS DE HlEltKO
Aplicándola a distintas rampas se obtienen los
siguientes resultados;
HVMPAS MEDIAS
Velocidades.
5
8
10
13
10.333 1220 820 765 615
10.333 1.160 800 655 605
10.333 1.080 77') 630 490
10.200 980 710 590 460
9.000
76í) H55 460 360
8.040 590 535 b6ü 2«0
7.1bO 440 325 275 210
6.400
330 5¡40 195 150
5.960 240 180 l.óO 110
5.480 175 130 105 75
10
20
30
40
50
GO
70
80
90
100
15
18
410
430
420
3^5
31C
210
180
125
90
60
360
355
34')
320
2'M
195
145
20
315
310
300
285
22)
170
120
]()()
80
70 55
40 30
Estas cargas son cargas normales que la locomo
tora Babeock puede remolcar ampliamente, pudiendo aumentarse con buen tiempo en un 10 por 100
siempre que no rebasen las máximas del cuadro
siguiente,
tj Para calcular estas máximas se tomará como
base el esfuerzo máximo de 12 50) kilogramos y se
obtienen los resultados sigaieates, que expresan la
carga con que puede arrancar la máquina:
B-impa y curva,
5
8 10 13 15 IS 20 22
Carga máxima., 15^0 1.050 880 666 575 470 415 370
Cuando se trata de material moderno con carros
giratorio» se reduce á la mitad el término •
y podran aplicarse las cargas que dan los cuadros
para una rampa Jnferior a la media o a la máxima
en tantas unidades como tenga
cuyos valoJ.UOU
res son los que siguen:
V
= 10 20
30 40 60 60 70 80 90 100
•• ^^ - = 0,05 0,20 0,45 0,80 1,25 1,80 2,45 3,20 4,50 5.00
Ejemplos:
/ fiampa media
18
\ liem máxima (con carv«). 20
Línea de Segovia ..< Velocidad
40
j Carga remolcada
320 t.
I ídem en buen tiempo
350 t.
í Rampa media
15
T,
j » .,
\ I lem máxima (con curva).. 22
Línea de Avila
Velocidad
40
', Carga remolcada
370
B'tmpa media
20
Í
0
^
K
5>f
«
• i
ídem máxima
22
Velocidad
30
Carga remolcada
300
ídem en buen tiempo
330
CONSTRUCTORA
MONTARESA
V. BüRGALETA.
T a l l e r 4c jLp&r&to; <i« 7«siLr
4e t o 4 á s clas«s.
P U E N T E S - B Á s e U L AS ,
2G9
EL FERROCARRIL DEL CANFRANC
Como prometíamos en nuestro último número al
dar cuenta a nuestros lectores de la inauguración
del trozo Jíioa-Arañones, que forma parte del citado
ferrocarril, describimoa a continuación dicha línea,
con cuya sola lectura puede formarse idea de la importancia de la obra realizada.
La línea internacional empieza en la estación de
Zuera, de la línea deZiragozaa Barcelona; enlaza
en la Venta de Turuñana en el kilómetro 25,993, con
la actual línea di Tardienta a Jaca; continúa por
éíta haíta la estación de Jaca, y hasta el túnel internacional es el trazado cuya apertura al servicio público se ha hecho ú'.limam'ínte. Las obras de expla>
nación y de fábrica entre Zaera y Turuñana, con 40
kilómetros, está por completo terminada, y falto el
tendido de vía, cuyo trabajo no se ejecutará por
ahora, teniendo en cuenta que la sección francesa
desde Canfrano a Olorón, está muy atrasada y por
lo menos faltarán dos afios para terminarse.
La parte de línea inaugurada por el Norte, con
arreglo a la concesión que ha obtenido la Compañía,
tiene una longitud da 23 kilómetros 400 metroi.
Se desarrolla en la abrupta ladera del rio Aragón;
primero por la margen izquierda, cruza frente al
pueblo de Castiello el río en el kilómetro 5,600;
vuelve a cruzar pasando otra vez a la ladera izquierda en el kilómetro 9,400. Al objeto de tener altura
hace dos bucles con curva de 300 metros de radio,
entre el kilómetro 10 y el 13; y sigue desarrollándose el trazado por la margen izquierda del- citado rio
Aragón.
La pendiente máxima establecida en la línea es
de 20 milésimas.
'
Los túneles son en número de 19, siendo los mái
importantes el núm. 6, con 869 metros de longitud
y el núm. 17, con 919 metros también de longitud.
Los puentes establecidos en la línea, además de
los dos metálicos sobre el río Aragón, a que antes
hemos hecho referencia (que consiste el primero en
dos tramos metálicos de 24 metros y uno central i e
30, y el segundo en un tramo de 40 metros de luz),
son: un tramo de 30 metros sobre el barranco de
Isuez, otro tramo de 40 metros sobre el barranco de
Arrageas, dos tramos de 25 metros de luz sobre el
barranco del Botal, y otro, también de 25 metros, soDíe el barranco de Ip; además, hay un viaducto d»
fábrica de 357 metros de longitud total.
Las estaciones comprendidas en el trayecto son:
La estación de Castiello, para el servicio dó este pueblo y cruzamiento de trenes, y un apartadero dé servicio para cruzamiento a los efectos de circulación.
La estación internacional es construida por el
Estado español, siendo los gastos por mitad part
£}epaia y Franoia» ~
270
GACETA DE LOb CAMINOS DE HIERRO
Son muy importantes las obras ejecutadas y las
en curso de ejecución, pues ha habido necesidad de
desviar el río Aragón para obtener una explanación
BuSciente para las instalacionas necesarias.
El ediñcio de servicio, en construcción, con Adua.
na francesa y española para registro de equipajes,
servicio sanitario, salas de espera, vestíbulos, etc.,
tiene una longitud de 246 metros.
Se establecen, además, unos amplios muelles para
el transbordo de mercancí is, de Eipaña a Francia y
viceversa.
También se instala una reserva de máquinas para
las locomotoras de vapor, del servicio de la línea española; y otra reserva asimismo para las locomotras
eléctricas de la Compañía del Midi, que han de rendir su viaje en la estación internacional.
Se completan las instalaciones de aquella estación con muelles de gran velocidad, pabellón de retretes, cocheras, etc., etc.
El túnel internacional tiene ana longitud de 7
kilómetros 866 metros, Está establecido para vía
francesa. Ha sido construido por mitad por ambas
naciones y se desarrolla a la salida de la estación
internacional, la oual está establecida en una boiilontal de 1.482 metrob, siendo la rasante del túnel
una rampa de 4^ diezmilésimas en 3.760 metros, se"
guida de una horizontal en 100 metros y de una pendiente de 84 milésimas en el resto de la longitud
del túnel.
En las obras de que se trata, ha intervenido personal especial de la Compañía del Norte destinado a
la ejecución de las mismas, del que hacíamos mención en nuestro número anterior, habiéndolas dirigido durante muchos años el subdirector fallecido
D. Javier Sanz.
Inauguración.
El S del actual fué inaugurado oficialmente el ferrocaril eléctrico de Musel a Aviles, circulando durante todo el día gran número de viajeros.
El día 6 se trasladaron a Aviles las fuerzas vivas
de Gijón, donde ce les hizo un homenaje por los pueblos interesados en la nueva línea.
Este ferrocarril hace el recorrido de Mueel a Aviles en cuarenta y cinco minutos.
La víspera de la inaugurabión.recorrió la línea en
un tren especial el gobernador civil. El Ayuntamiento de Gijón acordó el nombramiento de hijo
adoptivo de Gijón del actual ministro de Fomento,
Sr. Arguelles, en demostración de gratitud por el interés que bá demostrado en la resolución de este
asunto.
Inauguración de un tranvía.
En Palma de Mallorca se ha inaugurado el tranvía
eléctrico entre la capital y el pequeño y pintoresco
pueblecito de Genova.
Los invitados fueron obsequiados con un «lunch»,
en el que pronunciaron discursos el alcalde, el gobernador, el general Weylery el director de la Compañía.
Adjudicación.
Para realizar las obras del trozo primero de! ferrocarril de Gijón a los Cabo?, se han presentado nueve pliegos: tres de la provincia de Madrid; tres de la
de Oviedo; uno de la de Orense; uno de la de Avila
y uno de la de Pontevedra. Este último presentado
por loa Sres. D. Manuel Fontao y D. Benito Malva,
a quienes se les ha concedido la realización d« di'
chas obras en la cantidad de 3.300.000 pesetas,
- Bt
-
Trenes tranvías entre Jaca, Huesca y Zaragoza.
Han sido puestos nuevamente en circulación loa
trenes^ranvías de la linea Jaca-Huesca-Zaragoza,
que con tanta inHstencia eoUcitaban todas laa enti*
dades de la región.
-
fll
-
El ferrocarril GIJón Ferrol.
«En la última reunión celebrada en el Ayuntamiento de Gijón a la que han asistido los representantes en Cortes de Aviles y Gijón, fué aprobada la
siguiente fórmula:
Que las representaciones parlamentarias de Aviles y de Gijón, así como los Ayuntamientos de Gijón, Carreño y Aviles, y las Cámaras de Comercio
respectivas, realicen gestiones cerca del Gobierno
para que el ferrocarril de Carreño enlace con el del
Estado en las proximidades de Abono, estableciéndose un concierto entre ambos, a fin de que el material del ferrocarril de Carreño pueda circular por
la línea del Estado hasta Gijón; f icilitando al Estado, en cambio, el paso de au material por el ramal
de Abono al Musel, con lo que el Estado se ecotiomizará la construcción de obra tan costosa, estableciéndose un peaje recíproco
Se acordó, además, comisionar al alcalde para
unirse a los comisionados que vinieron a Madrid a
gestionar este importante asunta
Según el pliego de condiciones de la subasta de
las obras del trozo Gijón-Avilé i del ferrocarril estratégico de Gijón a Ferrol, el día 26 terminaba el
plazo de admisión de proposiciones para optar a dicha subasta.
tJonformé i nneetras notimSi fueron tres los jjíje;
GACETA DE LOS CAMINOS DE HIERRO
g08 presentados en el Gobierno civil de eeta provincia, a nombre de D. Alfoneo Llanes, de Gijón; don
Francisco Casariego, de Oviedo, y el señor García
Biedma, de Mieres.
También en Madrid se han presentado varios licitadores.
Desde luego, es un hecho ya que la subasta no
quedará desierta, y que las obras, por tanto, conforme a las conoiciones de aquélla, comenzarán al mes
de adjudicada.
En el próximo mes de Septiembre, coincidiendo
con el comienzo de las obras del trozo GijónAvilés,
saldrán a subasta las de Aviles a los Cabos de Pravia.
-
SSL
-
Contrato que cesa.
Por disposición del comandante general de MeliUa, a partir del 15 del actual cesará el contrato de
alquiler de un vagón de viajeros para personal militar, de los trenes de la Compañía Española de Minas del Bif y ferrocarril del Estado.
Desde esa fecha, para los viajes oficiales se exigi<r¿ el oorrrespondiente pasaporte y listas de embar*
que reglamentarias.
Para normaliza; este íorvicio se han dictado las
oportunas reglas,
-
Sk
-
Nuevo funicular en Barcelona.
Parece que muy pronto empezará la construcción
de un ferrocarril funicular que unirá la estación de
Las Planas con la Babassada, pasando por el Sanatorio del Tibidabo.
-
fii
271
Terrestre y Marítima con las Compañías del Norte
y M. Z. A., ensayado y puesto en servicio locomotoras del tipo 400, de las cuales hay ya funcionando
cinco en la línea del Mediodía, habiéndose solicitado hasta un centenar para las dos Empresas, siendo
las características de estas máquinas el estar montadas sobre un eje giratorio y cuatro acoplados, tenemos que registrar un nuevo triunfo de la construcción española.
En los talleres que en Galindo (Vizcaya) tiene establecidos la Sociedad Española de C. B. W., se ha
construido una locomotora tipo «Mastodonte».
Esta máquina tiene un carro giratorio y cuatro
ejes acoplados. Su característica principal consiste
en que tiene tres cilindros en forma directa, lo que
determina un gran esfuerzo tractor.
De esta locomotora se han hecho pruebas en la
línea del Norte en recorridos de verdadero ensayo,
y en uno de los cuales atravesó el Guadarrama coq
una carga de 400 tonoladas.
Tranvías restaurantesHa sido presentada una instancia por un particular én la que pide autoriíanión del Ministerio de Fo*
manto para poder explotar unos coches tranvías
bar, donde un número determinado de pasajeros
pueda almorzar ó cenar durante el recorrido de la
línea. La petición es para Madrid y Barcelona.
• Ferrocarriles Extranjeros. •
-
Proyecto de un tranvía eléctrico.
Una Empresa constituida por elemectos ingleses
y bilbaínos, se propone establecer una línea para
coches con tracción eléctrica entre Andújar y Arjoña.
El vecindario de Arjona ha recibido la noticia
con verdadero júbilo, pues hasta ahora no contuba
con más medios de comunicación que las carreteras.
Según los propósitos de la Empresa aludida, la
linea quedará establecida en muy breve espacio de
tiempo.
El proyecto de enlace Qoya Norte.
' Por la tercera división de ferrocarriles es objeto
de nuevo estudio el proyecto de enlace de la estación de Madrid (Goya) con la del Paseo Imperial
(Norte), presentado por la Compañía del ferrocarril
de Madrid a Villa del Prado.
Nueva locomotora construida en EspaSa.
Ifesuués de babwsé, por Mní6n S^ la Maqiiinist^
Los ferrocarriles portugueses.
Entre el Estado y la Caja general de Depósitos se
ha firmado un contrato para efectuar un empréstito
de 2.000 contos, destinado a atender a los gastos de
la construcción de nuevas líneas férricas en el pais.
Han sido readmitidos y colocados de nuevo en
sus respectivos puestos los empleados de ferrocarriles que fueron despedidos durante la huelga última.
Los ferrocarriles suizos.
Durante el primer cuatrimestre del corriente año,
los ferrocarriles federales suizos han tenido un déficit de 6.208.000 francos.
La explotación^ de los ferrocarriles de los Estados
Unidos en 1921.
El año transcurrido ha sido náuy poco Satisfactorio para las Compañías americanas de los ferrocarriles. La persistencia de la depresión comercial ha
impedido la realización de las previÉionee de aumentos de ingresos que debían resultar del aumen*
to (fó las tati&s ivi-torízwió en Julio ^e 1920 por la
272
GACETA DE LOS CAÍONOS DE HIERRO
Compttfiía de los ferrocarriles Andaluces. ^'^
Interstate Commerce Oommission. En el momento en
que fué concedida esta autorización de clavarlas ta
rifas un 40 por 100 en la región del Este, 35 por 100
MEMORIA PRESENTADA POR BL CONSEJO DK ADMINISen el Oeste, 25 por 100 en el Sur y en la región del
TRACIÓN Á LA JUNTA GENERAL DE ACCIONISTAS,
Pacífico, se esperaba que los ingre^^08 brutos se enCELEBRADA
EL DÍA 12 DE J ü N l O DE 1922. EJERCIcontrarían aumentados, aproximadamente, 125 miCIO
DE
1
9
2
1
.
llones de dólares por mes. Estas previsiones no han
sido nunca logradas.
EXPLOTACIÓN ANEJA (sUR DE E S P A Ñ A )
La Asociación de Railway Executives ha publicaResultados generales.
do recientemente los resultados financieros, para
El siguiente cuadro da a conocer los resultados
1921, de 201 grandes líneas de ferrocarriles de los
generales
de este Ejercicio:
Estados Unidos, según las Memorias remitidas a la
Interstate Commerce Oommission.
Fjercicio Aa 1921
315 k i l ó m e t r o s
Resulta de esta pubücación, que la renta neta de
explotados.
explotación ha llegado, el año último, para las líneas
consideradas, a 615 621.619 dólares, lo que corresPor
kilómePesetas.
ponde solamente a 3,31 por 100 del capital de fun- !
tro
de V a.
dación. Esta renta neta basta apenas para hacer
frente al servicio de los intereses y de otras cargas,
2 805.979,38 8.133
que necesitaba ya 603 millones de dólares en 1920, i ídem de la pequeña velociJad . . . . 4 625 226,43 13.406
y que exigía también en 1921 una suma tan eleTotal de ingreso» del tráfico..., 7.431.205,81 21.539
vada.
8.738.873,34 25.330
En las 201 líneas tomadas en consideración, 54,
1.307 667,53 3 791
que, representan una longitud de vías de 26.022 millas, han tenido déficit en la explotación, el cual
Relación "/^ entre los gastos y los
117,60 0/,
llegó a 29.114.000 dólares en total.
531.543
Los ingresos de explotación, para el conjunto de
ídem de toneladas por pequeña velas líneas consideradas, se han elevado a 5.569.888
861 75?
dólares en 1921, con disminución de 10,6 por 100
en relación con las de 1920; se han repartido como
INGRESOS
sigue: 3.925 millones de dólares para el tráfico de
Descomposición por lineas.
las mercancías, 1.154 millones para el transporte de
El
siguiente
cuadro indica los ingresos de 1921, en
viajeros, 105 millones para el servicio de los exprelas
líneas
de
la
red:
sos, 96 millones para los servicios postales y 290 millones de dólares para los ingresos diversos.
Ingresos en J921.
En cuanto a los gastos de explotación, han llegado a 4.602.425.000 dólares, en baja de 21,1 por 100
Por
LÍNEAS
kilómePesetas.
comparados a los del año precedente; los gastos de
tro
de vía.
mantenimiento han sido de millones 2.019.985.000
dólares, o sea 23,1 por 100 menos que en 1920.—(De
6.327.671,75 22 048
España Económica y Financiera).
1.103 534,06 19.02B
Estadística curiosa.
Las indemnizaciones pagadas en Francia por las
diversas Empresas ferroviarias, a causa de robos,
deterioros o pérdidas de mercaderías, se elevaron a
196 616.000 francos en 1921.
En 1920 fueron satisfechos por tal concepto francos 269.878.000.
Descomposición por clases.
Los ingresos totales brutos se descomponen del
modo siguiente:
Gran velocidad, 2.805.979,38 pesetas; pequeña velocidad, 4.625.226,43; dando un total de 7.42.205,81
pesetas.
«HAN VELOCIDAD
Ferrocarril de Manila.
En su último ejercicio, cerrado el 31 de Diciem
bre del pasado año, ha obtenido la Compañía del
Ferrocarril de Manila una utilidad líquida de pesos
filipinos 55852,64.
Los ingresos por viaje:os han sido, en 1921, de
2.048.615,62 pesetas; los transportes en gran velocidad, aparte de los de viajeros, han sido de 757.363,76
ídem; o sea un total de.2.806979,38 ídem.
(l)
Véase el numero a'ñtéiiot.
á73
G A C É Í A DÉ L O S C A M I N O S D É H I K R É Ó
Los ingresos por viajeros son los siguientes:
1.» clase, 25.859, 345.75 5,70 peseta?, 2." ídem,
49.644, 338.276,78 ídem; 3.» ídem, 456.040, ídem
1.364 580,14. Total, 2.018 615,62 pesetas.
Los ingresos por equipajes y perros han sido de
19.164,97 pesetas; los de mensajerías de 716.382,14
ídem, y los da coches y animales, de 21.816,65
ídem.
PEQUEÑA VELOCIDAD
El siguiente cuadro da a conocer los ingresos de
las principales mercancías transportadas en el año
1921 en pequeña velocidad:
Naturaleza de las mercancías.
explotación de nuestras líneas ha alcanzado, por
tanto, la cifra de 11.711.831,05 p3seta?.
2°—Explotación aneja (Sur de España).
Las cifras correspondientes a la explotación del
Sur de España son:
Impuestos sobre los transportes, 755.336,28 pesetas; gastos de inspección y vigilancia, contribuciones, derechos de Aduana, etc., 170.046,80 ídem;
transportes de correspondencia, de militares y de
presos, 167.348,31 ídem; total, 1.092.731,39.
Reuniendo los dos capítulos que preceden, se ve
que nuestra explotación ha producido al Tesoro nn
beneficio de 12.804.562,44 pesetas.
Productos.
OBRAS Y GASTOS DE PRIMER ESTABLECIMIENTO
Remolacha
Maderas para construcción..
Cereales
Carbones vegetales
Productos alimenticioB
Abonos
Harinas
H i e r r o s y maquinaria
F r u t a s y Irgumbres
Hulla y eok
Aceite
Materiales para cont^trucción
Materias textiles y vegetales.
Mineral y brea
Naranjas y limones
Plomos
Sal
Aiúcar
Tfjidoa y lanería
Orujos
Transportea en servicio
V i m s y aguBrd'pntes
VarioF
140.103,62
153.477,46
234.848,00
116.651,22
65.614,46
134 189,00
2c6.840,00
47.820,00
129.937,00
142.362,00
136.930,00
129.611,00
258.473,00
283.461,00
41.408,00
1 167,00
15.739,00
125.321.00
61.067,00
40.t¡56,00
120.321,26
420.069,00
1.466.618,93
La cuenta de fPrimer E3tablecimiento> de las
vías y del material de la red de que somos concesionarios, comprendidas en ella 100.000 pesetas, valor
de nuestras minas, se elevaba, en 31 de Diciembre
de 1920, según indicaba nuestra última Memoria,
a 253.660.990,02 pesetas; al 31 de Diciembre de 1921
importa 255.108.529,79 pesetas.
El aumento de 1.447.539,77 pesetas, proviene de
los gastos complementarios do «Primer Establecimiento», efectuados en 1921 en nuestras líneas.
Como de costumbre, os damos cuenta sucinta a
continuación de los trabajos de «Primer Establecimiento» ejecutados, o en curso de ejecución, duranr
te el Ejercicio que nos ocupa.
MATERIAL Y TRACCIÓN
lustalación de un puente rodante en Utrera.
GASTOS
Los gastos han ascendido a 8.738.873,34 pesetas,
cuya cifra es muy elevada comparada con la de los
ingresos, que han sido de 7.431.205,81. Las causas
de esa diferencia son las mismas que os señalamos
el año anterior y las que se deducen de las condiciones generales de la explotación que os señalamos
en el curso de la presente Memoria.
BENEFICIOS OBTENIDOS POR EL TESORO CON
DE NUESTRA
MOTIVO
EXPLOTACIÓN
l.°—Red de Andaluces.
Los impuestos percibidos por el Tesoro sobre los
transportes de viajeros y mercancías han producido
en 1921, 4.975 596',76 pesetas.
Además, las cantidades pagadas por la Compañía
por gastos de inspección y vigilancia, contribuciones, derechos de Aduana y otros, se han elevado a
772 933,34 pesetas.
Por otra parte, los transportes de correspondencia, de militares y de presos, etc., han producido al
Estado una economía de 5.963.300,95 pesetas.
El total de beneficios procurados al Estado por la
Explotación aneja (Sur de España).
Refección de coches.
VÍA V OBRAS
Linea de Cardaba a Málaga.
Estación de Málaga.—Construcción de un nuevo
taller de montaje y calderería (en curso). Traslado
del depósito de máquinas (terminado). Ampliación
de talleres generales (en curso). Instalacipn de los
aljQacenes generales (en curso). Instalación de un
hilo telegráfico entre la oficina y la estación (en
curso). Ampliaciones y mejoras (en curso).
Apartadero San Luis.—Ampliación de las instalaciones (terminado).
Estación de Puente Genil.—Mejoras diversas (terminado).
Estación de Alora.—Establecimiento de una toma
de agua (terminado).
Linea de Campillos a Granada,
Estación de Salinas.-Eátablecimiento de un mué*
lie cubierto (terminado).
nm
GACETA DE LOS CAMINOS DE tílERRO
Linea de Córdoba a Bélmez.
Apartadero Mirabueno.—Establecimiento de una
vía (terminado).
Apartadero de Los Pradillos.—Establecimiento de
una vía (en curso).
Estación de Albondiguilla.—Establecimiento de
una toma de agua (terminado).
Estación de Balanzona.—Instalación de una vía
de seguridad (en curso).
Estación de Nacimiento.—Ampliación de vías.
E-itación de Granada.—Construcción de un pequeño taller para la Sección de Via y Obras.
Estación de Almería.—Construcción de un pe
queño taller para la Sección de Via y Obras.
Estación de Moreda.—Construcción de un alojamiento para el personal. ,
Estación de Gérgal.—Ahondar pozo y construcción casa para la locomóvil.
Línea de Puente Oenil a Linares.
Estación de Cabra. — Construcción-alojamiento
para un agente (terminado). Construcción de tajeas
descubiertas (terminado).
RKSOLUCIONBS
Linea de Sevilla a Jerez y Cádiz.
Estación de Utrera.—Ampliación de las instala
ciones (en curso).
Estación de Dos Hermanas.—Reconstrucción, con
ampliación del edificio de viajeros (terminado). Construcción de un muelle (terminado). Empedrado del
camino de acceso (terminado).
Estación de San Jerónimo. —Ampliación de las
instalaciones (en curso).
Estación de Sevilla.—Relleno del Prado de Santa
Justa (en curso).
Estación de Jerez.—Construcción de una reserva
para locomotoras (en curso).
Línea de Alicante a Murcia.
Prolongación del Puente de Aguas Amargas (en
curso).
Linea de Bobadilla a Algeciras.
Estación de Ronda. — Establecimiento de un
W. C. para maquinistas (terminado). Revestimiento
de dos anillos del túnel núm. 9 (en curso).
Conjunto de la red.
Renovación de vía con material de 40 kilómetros
(en curbo). Construcción de casas de guardas (en curso). Instalación de señales de posición de agujas (eñ
curso).
Explotación aneja. (Sur de España).
Obras de Primer Establecimiento, en las cuales
se han efectuado gastos en 1921.
Puentes metálicos.
Estación de Moreda.—Construcción de la estación.
Estación de Pedro Martínez.—Construcción de un
muelle paia mercancía?.
Estación de Los Propios.—Construcción de un
muelle para mercancías.
Estación de Guadix.—Construcción de un depóto de máquinap,
Estación de Almería.—Instalación de una grúa
hidráulica.
-Estación de Gádor—Ampliación de VÍA*.
1.» La Junta general aprueba, en todas sus partes, la Memoria y las cuentas del Ejercicio 1921, tal
como han sido presentadas por el Consejo de Administración.
2.a La Janta general queda enterada de que, has
ta 31 de Diciembre de 1921, han sido canjeadas
8.269 acciones contra vales emitidos por la Compañía, correspondientes a los cupones de las obligaciones vencidas desde 1.° de Enero de 1902 a 1." de
Enero de 1905, inclusive; lo que aumentando las
8.000 acciones creadas por la Junta general extraordinaria de 17 de Junio de 1913, eleva el capital social realizado a 44.134.500 pesetas, representado por
88.269 acciones.
3.a La Junta general acuerda que, con cargo al
excedente del Ejercicio 1921, que asciende, previa
deduccióndel impuesto correspondiente sóbrelos beneficios, a 964 269,37 pesetas, se atribuyan 10 pesetas, libres de impuestos — que tomará a su cargo la
Compañía—en concepto á& prima de gestión, conforme al arf. 3.°, párrafo 4.° de! Convenio, a cada una
de las 88.269 acciones en circulación.
El momento en que deba hacerse el pago de esta
prima de gestión será determinado oportunamente
por el Consejo de Administración.
4.a La Junta general otorga al Consejo de Administración los más amplios poderes, a fin de obtener
las sumas necesarias para las atenciones de la Compañía, ya sea por emisión de obligaciones hipotecarias, ya por cualquier otro medio que el Consejo
juzgue conveniente.
6.a La Junta general reelige por seis años a los
señores duque del Infantado, marqués de Santillana. y a D. Vicente Montal Cornelles.
.. ^N
.^^i-aiH#iiía
GAOirrA DE LOS CAMINOS DE HIERttU
Ei delirio de iv (OBitiDcciooes fetioviatlu es la Eepüiía
Argeetioa.
Las actividades del último Gobierno en el último
año de su gestión administrativa a base de intereses
políticos netamente personalistas, se han especializado en la construcción de líneas ferroviarias en todo
el territorio de la república, con una actividad realmente pasmosa, cuyo objetivo se presume ante la
seguridad casi absoluta de que ninguno, o casi ninguno de los proyectos en principio de ejecución, podrá llegar a una finalidad práctica en un término de
años, conceptuándose a varios de loa miamos—tal
el de Rosario de Lerma a Huaytiquina, —como técnicamente irrealizables en la forma que han sido trazados.
Es tal el furor ferroviario que se ha desarrollado
en este final de Gobierno, que muchos hombres de
negocios vinculados a esa industria y que actúan en
representación de fuertes capitales británicos, no
ocultan su asombro, llegando a asegurar que Inglaterra, en su empeño por invertir oro en la construcción de nuevas líneas en el extranjero, pocas veces
tuvo en carpeta un programa de trabajo y expansión del riel tan vasto y tan costoso como el que
colocó el presidente Irigoyen, por sí y ante si, sin
ninguna otra intervención legal, en manos del administrador general de loa ferrocarriles del Estado,
funcionario absoluto, omnímodo, que actúa y des
envuelve sus planes sin más controlor que el que
puede ejercer el jefe del Poder Ejecutivo.
La expresión de aquellas autoridades del riel no
es exagerada, como podrá verse por la lista que seguidamente publicamos de proyectos de construcciones ferroviarias que obran en manos de dicho
funcionario, trazados de un extremo a otro del país
con ía facilidad que' pudiera emplearse en una cáfedra, tiza en mano y ante el mapa de la república.
Figiiraii en ese programa todas las trochas usuales,
desde el Decauville en la región precordillerana de
la Patagonia, hasta la trocha ancha, y el riel de cremallera para las líneas de montaña que la fantasía
, y el cálculo político ocasional pretenden incrustar
en lo más escabroso del macizo andino.
Y en todas esas creacioneb que tuvieron su auge
antes de los comienzos de Abril, se han volcado sin
medida las cajas del tesoro público en una locura
de millones que parecía llamada a trastornar la faz
económica de la nación.
Veamos ahora la lista de las obras ferroviarias
que un solo hombre—un superhombre por lo visto,
aunque carece de antecedentes técnicos—dirige en
la actualidad por cuenta de la nación, con las observaciones que el estado y el porvenir de cada una
Dos sugiere, mediante comprobaciones fáciles de
obtener:
—De C a r m ^ de Patagones a San Antonio, alrededor de 160 kilómetros. En este ramal está concentrada la mayor actividad de su constructor, pues
el Sr. Irigoyen parece haber manifestado su deseo
de inaugurarlo antes del 12 de Octubre. Oe obtenerse esto, sería el único proyecto realizado.
—iProlongación de la línea de San Antonio, desde
el kilómetro 448 (estación Guaguelniyen) hasta San
Carlos de Bariloche. Para estos trabajos, la Administración de los Ferrocarriles del Estado había contratado un numeroso personal obrero ofreciéndole
2?5
salarios superiores a los de otros trabajos; pero una
vez en el campamento, notaron que habían sido engañados-tai como sucedió en Haaytiquina^-iniciándose de inmediato el desbande en grupos numerosos que hacen las ji)rnad»iB a pie.
—De Federal a Caruzú Caatiá. Este ramal en pro
yecto, está concebido sohre la base de la compra del
ferrocarril de Crespo a Hasenkamp, en 'a provincia
de Entre Ríos, negociado que tiene entre manos el
administrador de los Ferrocarriles del Estado, sin
ley autorizante.
—De San Nicolás a Pergamino, con un trayecto
aproximado a 100 kilómetros, de los cuales 12 están
construidos. Como se sabe, esta línea en construcción
pertenece a una empresa particular, de la cual la
adquirirá el Gobierno.
—De San Juan a Jáchal, 120 kilómetros. Tres Vices, en el transcurso de dos años, han sido tinaugurados» los trabajos de esa línea en proyecto, sin que
hasta la fecha se vea un solo riel en los puntos terminales. Cada inauguración significaba un acontecimiento político.
—De Catamarca a Leales en la provincia de Tacumán. Esa linea cuya construcción se empezó ea
épocas del «régimen», ha recibido algún impulso
cada vez que los intereses electoral vinculado a
aquellas provincias lo exigía. En la actualidad io^
trabajos sufren un paréntesis en razón de que el gobernador de Catamarca quiere que pase por una
finca de su propiedad, lo que importaría un aumento de quince millones sobre lo pre^^upuestado. l£sto
prueba que no existe un trazado definitivo.
—De Rosario de Lerma a Huaytiquina. La opinión nacional conoce en todos sus detalles el fondo
práctico y moral de estas obras.
— De Zapala a Culucautin, por el pa?o Malin
Chileno—115 kilómetros en región andina.
—De Rosario a Mandoza. Adquisición de la concesión y 50 kilómetros en explotación a la Empresa
concesionaria fallida. No be hace ningún trabajo y
probablemente no se hará, pues asegúrase que esos
50 kilómetros de rieles y su material correspondiente serán llevados a otro punto para proseguir la obra
de entrada de las líneas del Estado a enta capital.
—De Embarcación a Yaculba. Dicese que el 20
del corriente será inaugurada la primera sección.
—Línea Decauville en los territorios del Chubut
y Río Negro a lo largo de la región precordillerana y
en una extensión no menor de l.OOO kilómetros.
Hasta aquí la lista de construcciones ferroviarias
que las geniales actividades del administrador general de los Ferrocarriles del Estado alternan con la
atención que requiere el funcionamiento más ó menos normal de éstos, obligándole a una gestión personal casi eléctrica, pues un día se le ve en el Sud
patagónico, al siguiente en el límite subtropical y
más tarde en sus largas y secretas conferencias con
el presidente de la República, que resultaba el verdadero impulsor técnico y financiero de esta formidable expansión ferroviaria llamada a muchas sorpresas.
ESTUDIOS TECMiCOS sobre material fijo y móvil.
Coches de viajeros, vagones para mercancías y mi
ñas, Tranvías, cambios de vía, etc.
Estudias sobre obras de hierro y madera.
Trabajos diversos de delineación.
Consultas y presupuestos por escrita á las oficinas
de esta Revista, Serrano, 37, Madrid.
ate
GACÍftA DÉ LOS CÁMttrOE t>É HÍÉtlftO
Los ferrocarriles metropolltonos en Barcelona
Sobre estos ferrocarriles escribe BU autor, el ingeniero D. Santiago Rabió y Turudl, la siguiente reseña en la revista Ibérica:
c Actualmente están en construcción en Barcelona dos lineas de ferrocarril metropolitano. Una de
ella'3 es la que lleva a cabo la Compañía Chran Mf
tropolitano de Barcelona; la otra es la que construye
la Sociedad Fomento de Obras y Construcciones para
el Banco Hispano Colonial, y por cuenta del Ayuntamiento, en la prolongación de la calle de Balmes
hasta la Avenida del Tibidabo. De ambos proyectos, formulados por el Sr. Rubio, se indican a continuación los datos principales.
La linea del Oran Metropolitano de Barcelona está
destinada a unir la barriada de Gracia con el Puerto, pasando por el centro de la capital. La estructura de la línea es la siguiente: Un solo tronco, que
parte de la Plaza de Lesseps y recorre la calle de
Salmerón y el Paseo de Grania, y dos ramas, que
nacen de aquel tronco, junto a la Plaza de Cataluña, y se encaminan respectivamente a las Ramblas
y a la Plaza de Palacio, la primera, cruzando la
plaza de Cataluña; y la segunda, por la Reforma o v i a Layetana. El hecho de haber proyectado la linea con dos ramas, ha obligado a estudiar
una disposición que evite el peligro de un choque
en el punto de bifurcación. En otra ocasión trataremos más extensamente de esta disposición, que no
es ninguna novedad esencial en la historia de la
construcción de los metropolitanos. La linea tiene
nueve estacicmes, a saber: Rambla de tas Ftores,
Plaza de Cataluña, calle de Aragón, Gran Via Diagonal, La Pontana, Josepets, en la linea Ramb asGracia; y Plaza de Urquinaona, Plaza, d«l Ángel y
Portal de Mar, en la linea del Paerto. La linea
Ramblas-Gracia tiene una longitud de3.^X) metros,
y el ramal del Puerto, 1.800 metros. M conjunto de
la linea tendrá, pues, una longitud de 5.200 metros,
con doble vía de 1,436 metros de ancho.
La construcción de esta línea es penosa, porque
en todo el Eínbanche y en Gracia debe llevarse a
Cabo por perforacióü subterránea, por estar interceptado el paso a un nivel más superficial, por las
grandes colectoras y por la aanja del ferrocarril de
Barcelona a Tarragona, en la calle de Aragón. Y en
cambio, en la parte en que cruza el casco antiguo
de la ciudad, donde el tráfico superficial es más in*
tenso, la construcción se debe llevar a cabo a cielo
abierto a causa de la proximidad de las aguas subál-
veas. Afortunadamente, en toda la parte que se ha
de hacer en túnel, el terreno está, foi-mado por una
potente capa de arcillsa cuaternarias, surcada a
veces por capas de margas calizas algo duras y
otras veces por bancos arenosos, lo que ea inmejorable para estos trabajos.
El tipo de construcción es el belga. SI túnel tiene
7 metros de luz en linea recta y 9,95 metros en las
curvas y bifurcaciones. A cada 12,50 metros se han
construido burladeros. Por las estaciones hay do3
tipos: uno de 14 metros de luz con andenes laterales de 4 metros, y otro de 12 y 3 metros, respectivamente. Lis estaciones serán de 60 o de 70 metros.
La de la Plaza de Cataluña tendrá 80 metros.
Respecto a la linea que ae construye en la prolongación de la calle de Balmes, se proyectó como
ram-il del ferrocarril de Sarria hasta la Avenida dul
Tibidabo. No parece que sea ésta la aplicación que
se le dé, sino que la solución que se abre má-í paso
ei la de que sea utilizada por la Compañía de tranvia'^, a cambio de que no se establezca ningún tranvía por la superficie de la calle. Bn el caso de que
esto sea legalmente posible, una de las lineas de
tranvías del Ensanche, al llegar al cruce con la
Gran Via Diagonal, y por medio de una rápida
pendiente, se convertirá en subterránea, siguiendo
luego por los túneles en construcción hasta la Avenida del Tibidabo. La longitud de esta línea es de
1.500 metros y tu conotrucción es esencialmente distinta de la otra. Se trata de construir una
calle, siguiendo el cauce de un torrente, mediante
un terraplén. A-i es que lo primero que se va a
hacer es construir el túnel del metropolitano a cíalo
abierto, a modo de gran alcaatarilla, y después se
cubrirá la obra con tierra hasta la rasante prevista
para la nueva calle.»
•••«•••••«a
: Guía de los accionistas. 1
\.
,
J
OompaMa de loa Ferreearrllaa da Madrid
a Zaragoxa y a Alieanta.
El jaeves 7 de Septienabre próximo, á las quince, M
procederá públicamente en Isa Oficinas del Oomité de
Paria, calle Ohkaohat, ndm. 20» al oorteo de 175 oblit;»'
cienes de l« eztia(;níd« Oemp«aift d« Cindad Real a Badajoz y de Almorcbón a IM MIIMM da Béluas, reembola*'
blea a 500 francos a partir da L* da Octabre del corrienta afio.
Madrid, 6 de Aeíato de 1922. —P. El secretarlo gea*'
ral del Oongejp, Eduardo González Forte.
INGRESOS DE LOS FERROCARRILES. - Estadistica comparativa.
LINEAS
I
INGRESOS DURANTE EL PERÍODO
BRUTOS TOTALES
FECHAS
1922
1921
Peietai.
Norte de Espalla
3.681 l i a 20 Julio..
Madrid a Zaraeoza r a Alicante 3.664 21 a 30 JUDÍO.
11 a 20 Julio..
Andaluces
423[11 a iO Julio..
Madrid-Cáoeres-Ptrtttfíl
Plaaenola-AstonraíOest*')...
348 l i a 20 Julio..
3oa H a 20 Julio.,
Linares AIntfw t'^^r)Medina-Zamora Orense Vigo • • 299Mea de Mayo.
168 16 a 22 Julio..
Loroa-Baia-Aguilas
77I1I a 20 Julio..
•laillna ilal R«miin.^9liimiine9.
\.m
KILOMÉTRICOS
1922
1921
Pesetttt. Pteeta».
RECAUDACIÓN
deade 1." de Enero
1922
PeKta*.
8.095.321 8.241.955 2.199,21 2 239,05 156.28«.014
í.804.129 7.745 300 2.129,94 2 113,69 12.Í.792.520
1.420.ft46 1.3-^6 563 1.126,52 1.05199 283^5 467
«544.682
311027
310.735 725,00 724,32
4.461.444
207.861
207.458 697.30 596,14
3 789.231
175 393
162.597 567,61 526,20
2968.334
647.224
641.549 2.164,2!» 2.145,64
2.261208
63.855
45 140 380.09 268,69
7f>9Rfí
77 7R7
Q«K.S7 1 nin-jQ
1 941 7 e a
1921
Peitta*151 605.286
122.656. J 86
26758.407
6 664 087
4 267 195
3»7AUf
3.110.244
6 492.791
1Q67.912