MOTOR CASTE 031106 (Page 1) - Universitat Politècnica de
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g NOVIEMBRE 2003 NÚMERO 2 UNA PUBLICACIÓN DE LA ESCOLA UNIVERSITÀRIA D’ENGINYERIA TÈCNICA INDUSTRIAL DE BARCELONA Y EL COL.LEGI D’ENGINYERS TÈCNICS INDUSTRIALS DE BARCELONA RESULTA CASI IMPOSIBLE ENCONTRAR hoy dispositivos desarrollados a partir de una única disciplina tecnológica: ni los relojes de pulsera son sólo mecánicos ni los teléfonos móviles son sólo electrónicos. Su concepción es transdisciplinar, ven la luz tras procesos productivos que exigen conocimientos muy específicos y tecnologías de vanguardia. UN RETO MECÁNICA Y FUTURO La Mecánica es una de las disciplinas básicas del conocimiento. Acumula un brillante historial forjado especialmente durante la Revolución Industrial. Nadie concibe nuestra sociedad e historia sin reconocer la aportación a las profundas transformaciones que su desarrollo amparó. Aún hoy, iniciado el siglo XXI, la Mecánica sigue ofreciendo una poderosa imagen, que es el orgullo de una sociedad muy tecnificada. Y es precisamente la fuerza de ese legado lo que dificulta una percepción más acorde con las necesidades actuales. Hace cien años los altos hornos eran el paradigma de una sociedad industrializada. Pocos sobreviven en la actualidad pero la producción de acero ha crecido espectacularmente. Al margen de cuestiones socioeconómicas, y obviando las corrientes globalizantes, la producción de acero se ha concentrado, entre otras, por razones tecnológicas: los procesos de fabricación han evolucionado profundamente para conseguir la especificidad y calidad que requieren los productos que la sociedad actual demanda. Aún hoy podemos admirar verdaderas joyas de la Mecánica que son fruto de la sabiduría y el trabajo artesanal. Los antiguos relojes de péndulo y engranajes fabricados a mano son un ejemplo de ello. Pero la miniaturización actual nos permite fabricar engranajes en los que cada eslabón de la cadena tiene una longitud inferior al espesor de un cabello humano. Lo de menos es preguntarse de qué dispositivo forma parte o para qué sirve. Más importante es saber que ya existe y que ya hay quien se ocupa de estas tecnologías de vanguardia de una nueva disciplina emergente: la Micromecánica. FOTO: EPA / YURI KOCHETKOV LA NAVE ESPACIAL ‘SOYUZ TMA-3’ DESPEGÓ DE Kazakhstan, Rusia, el 18 de octubre, rumbo a la Estación Espacial Internacional (ISS). Gracias a los nuevos materiales compuestos los viajes al espacio pueden ser más económicos y los materiales de las naves, más ligeros. EL ANÁLISIS / LA HISTORIA 2 LA OPINIÓN 3 LA ENTREVISTA / LA AGENDA 4 LA EMPRESA / EL RINCÓN 5 EL PERSONAJE / EL RETO 7 Como acaba de afirmar el historiador J.M. Sánchez Ron en su elogio al mestizaje científico, con motivo de su discurso de ingreso en la Real Academia Española, "la cada vez más progresiva reunión de disciplinas será una de las características del siglo XXI". La Mecánica que hoy concebimos y anhelamos en la Escola Industrial no es una excepción. Y ésa es una de nuestras íntimas satisfacciones... una de las puertas abiertas hacia nuestro futuro. EL ANÁLISIS 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 ‘LA EDAD DE ACERO’ MATERIALES DEL SIGLO XXI IMAGEN CEDIDA POR: SENER INGENIERÍA Y SISTEMAS, SA Jordi Brufau Redondo guieron el aluminio y el titanio, para llegar finalmente a los composites (materiales compuestos) de altas prestaciones. El ferrocarril ha seguido un esquema muy parecido pero a otro ritmo. Los primeros coches eran de madera, después, de acero y aluminio, ahora aparecen los composites. Los mismos materiales para necesidades parecidas en distintos sectores. La Edad de Piedra, la Edad de Bronce, la Edad de Hierro. Durante mucho tiempo se han utilizado los materiales como paradigma genérico y representativo de una época. En estos periodos, la Humanidad adquirió el conocimiento tecnológico necesario para obtener, manipular y utilizar sucesivamente la piedra, el bronce y el hierro. Y a raíz de ese conocimiento, la sociedad avanzó. El siglo XX ha sido, con diferencia, el periodo más prolífico en descubrimientos y avances tecnológicos, y los materiales no han sido la excepción. Pero los primeros grandes hitos tecnológicos y científicos se produjeron a partir de la segunda mitad del siglo XIX. En esa época se inició la producción industrial del acero y del cemento Portland, base de la edificación actual; se vulcanizó el caucho natural para utilizarlo industrialmente; se estableció el procedimiento para obtener aluminio y se sintetizó el primer polímero. Desde entonces el avance ha sido vertiginoso, pero han ido quedando ejemplos que marcan el nivel tecnológico alcanzado en cada momento. La Torre Eiffel (París 1889); el Empire State Building (Nueva York, 1934); el Nylon® (DuPont, 1933), y el lanzamiento de la nave Vostok (Baikonur, 1961), que permitió al cosmonauta Yuri Gagarin realizar el primer vuelo espacial tripulado, son hitos en el mundo del acero, de los plásticos y del aluminio. Y estos hitos siempre han venido de la mano de unos determinados materiales que cubrían las necesidades de los sectores indus- Seacloud II. Nuevas tecnologías y nuevos materiales para un enfoque clásico. triales más innovadores y que, después, fueron desplazados por otros materiales con nuevas y mejores prestaciones. Quizá los ejemplos más claros sean la aviación y el transporte ferroviario. Los primeros aviones tenían un fuselaje construido con madera y tela. Luego se sustituyó la madera por acero, y después si- HASTA AHORA, EL ALTO PRECIO DE LOS ‘COMPOSITES’ HA LIMITADO SU USO A LA FABRICACIÓN DE PIEZAS ESPECIALES Pero, ¿qué ha pasado con los materiales tradicionales? ¿Ya no se construye con piedra o madera? ¿Y el acero? ¿Todo se hace de aluminio o plástico? Ciertamente no. Simplemente ha cambiado su papel y la percepción que tenemos de ellos. En nuestra sociedad, la construcción en piedra o madera tiene un cariz noble. El acero sigue siendo la columna vertebral de la industria. Tanto es así que Europa desea introducir una imagen de robustez por medio de una campaña con el eslogan “Hecho de acero”. Sólo las firmas de alto nivel fabrican coches con carrocería de aluminio. Las mejores raquetas de tenis son de composite. Los palos de golf son de madera y titanio. El acero pesa casi 8 kg/dm3, el aluminio o la fibra de vidrio, algo más de 2 kilos, y la fibra de carbono es más ligera. Otra gran ventaja de los materiales compuestos es que no se oxidan ni son afectados por la corrosión. Pero el alto precio de estos materiales ha limitado hasta ahora su uso a la fabricación de piezas especiales. Y ello ha orientado la tecnología a la fabricación de series cortas, dificultando su aplicación en la industria de las grandes series como la de automoción. LA HISTORIA PROYECTO AMBICIOSO IMAGEN CEDIDA POR: INSTITUT AMETLLER D'ART HISPÀNIC I ARXIU MAS Antoni Roca Rosell La Universitat Industrial debía ser un centro que integraratodoslosnivelesdeenseñanzatécnicaenuncampus universitario: con talleres, laboratorios y museos. Aunque en el decreto de 1904 se hablaba de una "Escuela", sus promotores pensaban en una Universidad. El proyecto se entroncaba en el movimiento catalanista, que consideraba la ciencia y la técnica propias de la identidad catalana, y promovía su implantación. La fundación de la Universitat Industrial de Barcelona se había retrasado respecto a la reforma de la ense- ñanza técnica del gobierno español en 1901, por la que se crearon, en Catalunya, las escuelas de Terrassa y Vilanova i la Geltrú. El retraso se debía a la ambición del proyecto ideado por Josep Albert Barret, ingeniero industrial y empresario. La novedad: los estudios secundarios de ingeniería, muy necesarios en las industrias modernas. En 1909 arrancó. Mientras , el Patronato adquirió Can Batlló, pero por falta de recursos restauró la fábrica en lugar de derribarla, preservando un destacado monumento de la industria catalana. Fábrica Batlló Germans, obra de Rafael Guastavino. Imagen publicada en la revista La llumanera de Nova York (junio de 1876). 1911 CREACIÓN DE LA ESCOLA SUPERIOR D'AGRICULTURA 1913 CREACIÓN DE LA ESCOLA ELEMENTAL DEL TREBALL, DE LA ESCOLA D'ADOBERIA I DE LA ESCOLA DE BLANQUEIG, TINTORERIA, ESTAMPACIÓ I APRESTOS 1917 CREACIÓN DEL INSTITUT D’ELECTRICITAT APLICADA 02 I EL ANÁLISIS I LA HISTORIA ENGINY LA OPINIÓN JOSÉ MARÍA TARRAGÓ PUJOL INGENIERO EN TELECOMUNICACIONES Y MBA POR IESE VICEPRESIDENTE EJECUTIVO DE FICOSA INTERNACIONAL S.A. FECHA DE NACIMIENTO 6 DE MARZO DE 1955 PROFESOR DEL INSTITUTO DE LA EMPRESA José M. Tarragó, Vicepresidente Ejecutivo de Ficosa International, con un retrovisor de un Ferrari en sus manos. LA COMPETITIVIDAD Y EL USO DE LA TECNOLOGÍA LAS ESTRATEGIAS empresariales en la producción de elementos mecánicos están evolucionando enormemente; un hecho especialmente importante en los sectores vinculados a la automoción. En este contexto, la deslocalización hacia los países del Esteestodounreto.Deformaparalela,cadavezcobranmayorimportancialadeterminacióndelaverdadera esencia del negocio y la adaptación a los requerimientos de la sociedad de la información: un retrovisor no es sólo un ingenio mecánico, sino un instrumento para informar al conductor de su entorno. Estos son los retos del futuro para las empresas actuales. Las empresas catalanas son muy sensibles a la competencia de las economías industriales emergentes. Por ello es necesario adoptar con convencimiento orientaciones que incorporen el máximo de actividades y servicios tecnológicamente avanzados, e incorporar criterios flexibles de producción, integrando factores de sostenibilidad en los procesos de fabricación. En estas áreas se pueden crearnecesidadesfuturasdetrabajo,sobretodode manodeobracualificada,aunqueesimportantetener en cuenta que en los niveles técnicos especializados aún somos competitivos. Las fábricas de componentes también evolucionan para ofrecer nuevos servicios. Su eficiencia es clave en la competitividad de las empresas y del sector. Los factores a tener en cuenta para decidir dónde ubicar un centro de diseño, investigación o desarrollo son múltiples, y algunos no guardan relación sólo con el coste de la mano de obra. Intervienen: la disponibilidad y la calidad del personal cualificado, la calidad de los proveedores de servicios técnicos, como universidades y centros técnicos, el conocimiento de idiomas, las comunicaciones y, en general, la infraestructura para tener sistemas de gestión de información avanzados. Las empresas deben esforzarse para mejorar estos aspectos y ganar competitividad. Para conseguirlo es necesario un entorno favorable: preparación del mercado laboral, mejora en las relaciones universidad-empresa y creación de centros técnicos. También es básico que desde la Administración se diseñen sistemas que apoyen e incentiven estas actividades. Ficosa International, buscando su competitividad, está siguiendo la estrategia del cliente. Hemos montado empresas en Polonia, Turquía e India, en las que fabricamos productos para el mercado local. También elaboramos productos intensivos en mano de obra, de menor complejidad y de fácil transporte, para Europa del Oeste. En nuestras plantas fabricamos los nuevos productos de mayor tecnología y realizamos los acoplamientos finales. Hemos incrementado las inversiones en I+D, creando un Centro Técnico en Mollet (Barcelona) con casi 400 personas, de las cuales 300 son técnicos cualificados, y mantene- mos centros técnicos de desarrollo próximos a los constructores europeos y americanos, con una media de 40 personas por centro. En todas las actividades relacionadas con la investigación la colaboración con las universidades, tanto nacionales como extranjeras, es esencial. Es en este sentido que queremos destacar la trayectoria de la Escola Industrial en los últimos 100 años como plataforma permanente de formación de una parte de nuestro capital humano. Y queremosaprovecharlacelebracióndesuCentenariopara animar a la Escola Industrial y a la UPC a aceptar el reto de una colaboración abierta con las empresas, a que atiendan nuestros requerimientos en cuanto a las habilidades técnicas del personal que forman. Para que entiendan nuestras necesidades de innovación y fomenten la creación de núcleos de investigación y desarrollo mixtos con participación de estudiantes y de personal senior de la universidad y de las empresas, orientada a la solución de nuevos retos tecnológicos. Pretendemos que, por medio de la difusión tecnológica, fomenten el interés de las futuras generaciones en las cuestiones industrialesytecnológicas.Queremoslegitimar,de forma conjunta, frente a las instituciones del país, la dedicación de más recursos en las áreas de I+D+i, de forma que podamos consolidar la progresión de nuestra economía hacia posiciones más avanzadas. Éste es el entorno ideal para un óptimo progreso de nuestras industrias. DIPUTACIÓ DE BARCELONA Apostem per la formació de capital humà en tecnologia 1904 2004 Patrocinador del Centenari de l’Escola Universitària d’Enginyeria Tècnica Industrial de Barcelona ENGINY I Anna Martí Vicente:directora I Joan Majó Roca:vicepresidente primero del Consorci Escola Industrial de Barcelona (CEIB) I Josep Villarreal Moreno:director del CEIB I Martí Llorens Morraja:director de la Escola Universitària d’Enginyeria Tècnica Industrial de Barcelona (EUETIB) I Joan Llaverias Sanmartí:comisionado del Centenario de la EUETIB I Carles Ruiz Moya:secretario académico de la EUETIB I Antoni Carrillo Orozco:decano del Col.legi d’Enginyers Tècnics Industrials de Barcelona (CETIB) I Francesc Vila Femenia:responsable de Comunicación del CETIB I E-MAIL:[email protected] LA OPINIÓN ENGINY I 03 LA ENTREVISTA ANTONI PEÑARROYA TRENCH PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN Y DE LA FUNDACIÓN ASCAMM PRESIDENTE DE LA CAMBRA OFICIAL DE COMERÇ I INDÚSTRIA DE SABADELL DESDE 1998 FECHA DE NACIMIENTO 10 DE MAYO DE 1940 VICEPRESIDENTE DEL CONSELL DE CAMBRES DE CATALUNYA Y PRESIDENTE DE SU COMISIÓN DE COMERCIO EXTERIOR ASCAMM nace en 1979 como la Asociación Catalana de Empresas de Moldes y Matrices, para agrupar a las empresas del sector que creen en la unión de los esfuerzos para defender sus intereses. El crecimiento fue rápido y en pocos años llegó a aglutinar un 50% de las empresas catalanas de la especialidad y más del 70% de la facturación y personal. Hoy cuenta con 215 empresas asociadas, ejerce la secretaría de FEAMM (Federación Española del sector) y de ISTMA-Europa (International Special Tooling and Machining Association), que agrupa a 13 asociaciones nacionales europeas del sector. DISPONER DE PERSONAL CUALIFICADO FACILITA LA INNOVACIÓN EMPRESARIAL G “LA FORMACIÓN ES UNA INVERSIÓN ESTRATÉGICA” ANTONI PEÑARROYA TRENCH ¿Qué papel juega la calificación técnica del personal en el reto tecnológico de su firma? La mayoría de fabricantes de moldes y matrices, y de transformados plásticos y metálicos, enfrentan el reto de mantener su competitividad en un entorno y un mercado cada vez más globales. Mantener la competitividad vía costes y, por tanto, precios es imposible, por la competencia de países de reciente industrialización, con costes laborales muy inferiores. Porello,lacompetitividadennuestrosectorsehade basar en la innovación, en sentido amplio. Nuestras empresas deben innovar tecnológicamente, pero también en metodologías de trabajo, en servicios, en capacidades de ingeniería y diseño, en sistemas de distribución, en la búsqueda de nuevos mercados, en la conformación de alianzas estratégicas, etc. Este proceso continuo de innovación dentro de la empresa se ha de fomentar en la cualificación del personal. Los empresarios deben entender que esta formación es, aunque intangible, una inversión estratégica para sus empresas, no un gasto corriente. Cuando la empresa tiene personal cualificado,laorganizaciónesmáspermeablealoscambios tecnológicos y los aprovecha mejor. ¿Cuál es la importancia de disponer de un capital humano altamente cualificado? Es una condición necesaria, aunque en algunos casos, no suficiente. Las empresas han de entender la innovación como una estrategia básica para su subsistencia y han de incorporarla a sus planes estratégicos y darle la importancia suficiente. El personal cualificado facilita la asimilación de las nuevastecnologíasysuaplicación;porellolaformación es un factor clave en los procesos de innovación. ¿Qué otras condiciones se deben dar para poder innovar desde la empresa? Para innovar también es necesario que el empresario tenga claros los factores clave de competitividad de su empresa y que vea la innovación como un instrumento para progresar. Es muy importante también que la empresa mantenga sistemas de vigilancia tecnológica y empresarial para estar al día. Es básico que las pequeñas y medianas empresas conozcan los servicios de innovación en nuestro país, y que sus estrategias y actuaciones de innovación se lleven a cabo en colaboración con centros tecnológicos y otras entidades especializadas. En las estrategias de innovación y transferencia de las industrias catalanas vinculadas a las mecánicas, ¿cómo funcionan las alianzas universidad-empresa? A pesar de que en los últimos años el esfuerzo de la universidadporaproximarsealmundoempresarial ha sido intenso y con resultados muy positivos, desde la perspectiva de la Fundación ASCAMM y en el caso de las PYMES, esta relación podría intensi- ficarse usando los centros tecnológicos como interface entre estas empresas y la universidad. En muchos casos, estos centros asumen parte de la función de innovación de determinados colectivos de PYMES. ¿Qué consejo daría a la Escola Industrial, con vocación de aproximarse a la empresa y con una de las ofertas de formación de ingenieros mecánicos más amplia y una demanda más sólida? Si he de darle un consejo, sería que siga con la excelente trayectoria alrededor de la Ingeniería Mecánica, con una oferta innovadora que prevea las nuevas necesidades de las empresas y se anticipe a ellas, con una formación de vanguardia en nuevos materiales, herramientas y tratamientos de las nuevas tecnologías de diseño y fabricación mecánica, como la mecanización por láser, y de la gestión del conocimiento, sin olvidar el medio ambiente. El aumento de la colaboración con centros tecnológicos con vínculos directos con el mundo industrialpuedeoptimizarlaofertainnovadoradela Escola y acercarla a las empresas. Quiero aprovechar la ocasión para felicitar a la Escola Industrial por su Centenario, por la importante tarea realizada en el mundo de la formación profesional y de ingenieros mecánicos, tan ligada al desarrollo industrial de nuestro país, como lo demuestran la cantidad de buenos profesionales que,formadosenlaEscolaIndustrial,amenudoencontramos en las empresas. ¡Por muchos años! LA AGENDA 25 DE NOVIEMBRE. 20.00 H.: DE NOVIEMBRE 2003 A JUNIO 2004: JORNADA DE LA PROFESIÓN Y ENTREGA DEL IV PREMIO A LA SOSTENIBILIDAD. LUGAR: AUDITORI DE BARCELONA. ORGANIZADO POR EL COL·LEGI D'ENGINYERS TÈCNICS INDUSTRIALS DE BARCELONA PARA PROMOCIONAR LOS PRINCIPIOS Y LOS VALORES DEL DESARROLLO SOSTENIBLE. ENTREGA DE PREMIOS Y AUDICIÓN A CARGO DE LA OBC, QUE OFRECERÁ OBRAS DE MOZART. CETIB: 93 496 14 20. [email protected] CURSO DE POSGRADO EUETIB. ESCOLA UNIVERSITÀRIA D'ENGINYERIA TÈCNICA INDUSTRIAL DE BARCELONA INGENIERÍA DE CONTROL Y AUTOMATIZACIÓN INDUSTRIAL. 3ª EDICIÓN. DIRECCIÓN: ANTONI GRAU, DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA DE SISTEMAS AUTOMÁTICAE INFORMÁTICA INDUSTRIAL UPC. E-MAIL DE CONTACTO: [email protected] http://www.euetib.upc.es 04 I LA ENTREVISTA I LA AGENDA ENGINY EL RINCÓN LA EMPRESA FOTOS: LA HISPANO-SUIZA, FÁBRICA DE AUTOMÓVILES, SA TESTIGO DE LA HISTORIA LA CHIMENEA DE GUASTAVINO El capitán Georges Guynemer (1894-1917) junto a su avión, el Vieux Charles, que lleva la cigüeña alada, símbolo de la firma. Llegada al Puerto de Santander del Rey Alfonso XIII, el verano de 1913, con el modelo Hispano-Suiza que llevaba su nombre. LA HISPANO SUIZA ENTRE EL CIELO Y LA TIERRA David García SI HAY UNA MARCA a la que la industria española deba saludar con una reverencia, ésa es Hispano-Suiza. La firma de la cigüeña alada fue una referencia internacional en tecnología automovilística y aeronáuticadurantemásdeuncuartodesiglo,enespecial en el periodo de entreguerras. Y hablar de Hispano-Suiza obliga, todavía hoy, a recurrir a términos tales como leyenda, historia, prestigio, notoriedad, calidad e innovación. Hispano-Suiza fue un bello instante en la historia mundial del automóvil. La marca alumbró unos coches de ensueño que, varias décadas después, siguen despertando admiración. Auténticas joyas de la automoción y de la mecánica. Como también lo fueron sus motores de avión, que propulsaron su prestigio en todo el mundo. Desde el primero, construido en 1915 (maravilla mecánica considerada una de las grandes bazas del Ejército aliado en la primera guerra mundial), hasta los sistemas de transmisión de potencia para motores de avión que hoy se fabrican en Francia, la marca Hispano-Suiza está estrechamente vinculada al mundo de la aeronáutica. La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A. se fundó el 14 de junio de 1904 -quedan escasos meses para su centenario- merced a la iniciativa de un grupo de empresarios españoles encabezados por el catalán Damián Mateu. Éste aprovechó los primeros pasos de pioneros como Emilio de La Cuadra y José María Castro, para quienes ya había trabajado un joven técnico suizo llamado Marc LA EMPRESA I EL RINCÓN Birkigt: el hombre, precisamente, que engrandeció a Hispano-Suiza con su genial talento para la ingeniería y la mecánica. De su lápiz salieron algunos de los coches más extraordinarios de la época. El reconocimiento internacional a los proyectos de la compañía barcelonesa, sita en la calle de Floridablanca, no se hizo esperar. Sus avanzadas soluciones técnicas y el impecable acabado de todos sus detalles empezaron a marcar la pauta para los fabricantes de automóviles de lujo. El gran trampolín llegó en 1910, con las primeras victorias en las carreras de la época. Tanto éxito impulsó a Hispano-Suiza a abrir una sucursal en París, mientras la actividad productiva de Barcelona se trasladaba a la Sagrera. No en vano, la fabricación de esa época ya abarcaba autobuses, camiones y motores marinos e industriales, además de los automóviles. Y, por supuesto, los motores de avión. En 1915, Birkigt puso a punto el primer propulsor aeronáutico,queresultóserunavancerevolucionario.Uningenio muy superior a todo lo conocido hasta entonces. Además de salir de las factorías de Barcelona y París, los motores Hispano-Suiza para avión se construyeron también bajo licencia en Inglaterra, Italia, Estados Unidos y Japón. La firma catalana construyó nada menos que 50.000 motores para avión. La mayor parte de la flota aliada en la primera guerra mundial equipaba estos formidables propulsores. Por ejemplo, el avión Spad VII, considerado el mejor caza de la contienda. De esa época, precisamente, proviene el símbolo de la cigüeña alada, que era la mascota del capitán Georges Guynemer, uno de los grandes héroes de la aviación francesa. Los hitos aeronáuticos de los motores HispanoSuiza no se contabilizan sólo en el frente bélico. Enelcampocivilcabeanotarlas22travesíasatlánticaslogradasdesde1927hasta1934,entrelasque sobresale la de los franceses Costes y Bellonte, que volaron por primera vez de París a Nueva York sin escalas. Momentos de gloria para la marca, tanto en la tierra como en el cielo. Momentos de gloria, sin embargo, que fueron apagándose durante la guerra civil española y la segunda guerra mundial. Aparte de coches, Hispano-Suiza aún diseñó unos cañones de tiro rápido de 20 milímetros que fueron equipados por los Spitfire ingleses y las fortalezas volantes estadounidenses. Pero nada sería ya lo mismo: las fábricas de París fueron arrasadas porlaguerramundial,mientrasenEspaña,laposguerra civil y la muerte de Damián Mateu dejaban el sueño herido de muerte. Las instalaciones de la Sagrera fueron adquiridas en 1946 por el Instituto Nacional de Industria (INI), que las nacionalizó y las consagró a la fabricación de camiones Pegaso. La parte francesa se mantuvo activa y todavía hoy sigue en la brecha en el campo de la aeronáutica. Hispano-Suiza es, desde 1970, uno de los principales brazos de SNECMA, grupo industrial francés aeronáutico y espacial entre cuya cartera de clientes se hallan firmas como Airbus, Arianespace, Boeing, Dassault Aviation y Eurocopter. Hispano-Suiza se encarga de la fabricación de transmisiones de potencia para motores de avión civiles, militares y helicópteros. ESTACHIMENEADELADRILLO,de60 metrosdealturayplantaoctogonal,es el testimonio de la antigua fábrica Can Batlló, proyectada por Rafael Guastavino, que todavía hoy se conserva en el Recinto Escola Industrial. Can Batlló, dedicada a la producción de gasas de algodón para forros de vestidosdemujer,alcanzó la fama por la calidad de sus producciones, como demuestran los sucesivos premios que obtuvo a mediados del siglo XIX -en 1876 fue condecorada con la Medalla de Plata en la Exposición de París, y en 1888 recibió el mismo galardón en la Exposición Universal de Barcelona-. Con la crisis del téxtil y la conflictividad social de finalesdelsigloXIX, la familia Batlló decidió cesar sus actividades emp re s a r i a le s . Testigo de su esplendor es esta chimenea, que se puede visitar en la Escola Industrial. FOTO: DIPUTACIÓ DE BARCELONA ENGINY I 05 06 I PUBLICIDAD ENGINY EL PERSONAJE: ESTEVE TERRADAS U N PROFESOR SINGULAR FOTOGRAFÍA DEL ESTUDI ELITE, BERLÍN C. 1930. ARCHIVO ESTEVE TERRADAS DEL INSTITUT D'ESTUDIS CATALANS Antoni Roca Rosell ESTEVE TERRADAS ILLA (18831950) se incorporó en 1914 a la Escola Industrial, al ganar la plaza de profesor de Automovilismo de la Escola del Treball tras la muerte del profesor de Mecánica de la Escola d’Enginyers, Àlvar Llatas. Siendo catedrático de física de la Universitat de Barcelona, en 1909 había completado los estudios de Ingeniería Industrial, su primera vocación. Al entrar en la Escola iniciaba su carrera técnica, que acabó siendo la más significativa en su profesión, con la construcción del Metropolità Transversal de Barcelona (1923-1926) y el proyecto de aeropuerto para Buenos Aires (1940). En 1918 obtuvo el título de ingeniero de caminos, canales y puertos en Madrid, aprobando todas las asignaturas en sólo dos convocatorias. Terradas, uno de los primeros difusores de la Teoría de la Relatividad aquí, fue un profesional polifacético, apasionado por la ciencia y sus aplicaciones tecnológicas, con gran capacidad para moverse en ambos terrenos. Prat de la Riba lo incorporó como asesor técnico del Consell de Pedagogia de la Mancomunitat, para la que redactó, entre otros, un proyecto de escuela de carpintería. Pero presentó su dimisión muy pronto, sin que se sepa la razón exacta. Es posible que tuviera relación con el conflicto de 1915 entre la Diputació y la Escola d’Enginyers Industrials, que acabó congelando su incorporación a la Escola Industrial. En 1917 la Diputació retiró su apoyo a las escuelas de ingeniería, arquitectura, bellas artes y náutica, que continuaron como centros dependientes únicamente del Estado. Al mismo tiempo, a Terradas le fue confiada la creación de un centro de formación de ingenieros que venciera el anquilosamiento que se decía que sufría la enseñanza de la ingeniería industrial. El nuevo Instituto de Electricidad y Mecánica Aplicadas comprendía dos escuelas de directores de industrias (el título propio de ingeniería que otorgaba la Universitat Industrial) y talleres y laboratorios eléctricos y mecánicos, que conferían al Instituto una triple función: docente, de prácticas y de investigación. Terradas instaló en el Instituto unos magníficos laboratorios eléctricos (de baja, media y alta tensión) y de resistencia de materiales. Éstos se coordinaron con los de las otras escuelas de la Universitat Industrial para crear el Laboratori General d’Assaigs, reconocido como laboratorio oficial desde 1922, el primero de esta condición en Catalunya. Terradas fue su primer director. El pedagogo e historiador Alexandre Galí, que le reprochaba sus lazos con la dictadura de Primo de Rivera y con el régimen franquista, afirmó que el Instituto concebido por él puso en práctica de manera fehaciente los objetivos pedagógicos de la Universidad Industrial. Terradas se desvinculó del Instituto a partir de 1924, pero dejó a los profesores que él había seleccionado. Con las reformas de la enseñanza técnica de 1924 y de 1928, el Instituto desa- pareció y fue reconvertido en Escola d’Enginyeria Tècnica Industrial. A partir de 1927 Terradas vivió en Madrid, donde asumió la dirección de la Telefónica. La experiencia de la Universitat Industrial, a pesar de su relativa brevedad, marcó profundamente la trayectoria y el pensamiento de Terradas, porque le permitió poner en práctica una enseñanza tecnológica basada en la práctica y la investigación. Cuando volvió a tener la ocasión, retomó el modelo de Barcelona. Tras pasar la guerra civil en Argentina, se incorporó definitivamente a la Universidad de Madrid. Corría 1941. Poco después fue nombrado presidente del Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica (INTA), un centro de investigación y comprobación para el Ejército del Aire que se instaló cerca de Madrid. Terradas orientó el centro mucho más allá de su carácter técnico y del ambiente enrarecido que el franquismo había establecido. A final de los 40, el INTA ya tenía una marcada dimensión de investigación internacional, esquivando el aislamiento del régimen, gracias a los lazos personales de Terradas. En el INTA, en periodo franquista, fructificó de nuevo el modelo que Terradas había desarrollado en la Universitat Industrial de Barcelona, una de las joyas del movimiento catalanista democrático. Esto puso de manifiesto otra de las singularidades de Terradas. Gracias a su perfil profesionalista, consiguió desarrollar un proyecto moderno en dos contextos políticos y sociales opuestos. EL RETO EL COCHE ECOLÓGICO NÚMERO UNO EN ESPAÑA EN EL 2002 NACIÓ Eco Enginys Escola Industrial (EEEI) con la intención de completar la formación integral de los futuros ingenieros. El objetivo: que los estudiantes afronten problemas reales y multidisciplinares para que generen soluciones ecológicas con tiempo y recursos económicos limitados, para de- EL PERSONAJE I EL RETO mostrar su viabilidad. El primer proyecto ha sido el desarrollo de un vehículo de gasolina de bajo consumo, el E20. El equipo demostró su viabilidad en la carrera internacional de bajo consumo más prestigiosa del mundo, la Shell Eco Marathon de Nogaro (Francia). La carrera es anual y en ella participan equipos de América, Asia y Europa. En la foto, el E2-0 frente al taller de EEEI en el circuito de Nogaro. En esta edición alcanzó una marca de 640 km. por un litro de gasolina, que lo clasificó como el primer equipo universitario español y el 54 de la general de los 250 inscritos. AUTOMÓVIL ECO ENGINYS ESCOLA INDUSTRIAL CLASIFICACIÓN PRIMER EQUIPO UNIVERSITARIO DE ESPAÑA FECHA DE CREACIÓN 2002 Este automóvil ha recorrido 640 kilómetros con un consumo de sólo un litro de gasolina. ENGINY I 07
