cr. amadeo nuñez villalba

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EDITORIAL
El pasado 21 de febrero se celebró el décimo octavo aniversario del
Voluntariado ASORFAC. Como todos los años se trató de una celebración
sobria pero de gran solemnidad. El oficio religioso estuvo presidido por
el Capellán de la Fuerza Aérea Presbítero Campo Elías Rodríguez Peña.
Durante su homilía el Padre Rodríguez Peña, destacó la trascendental labor
que cumple este grupo de señoras desde hace 18 años, la cual se ha dividido
en varios capítulos sociales que van desde la atención personificada de niños,
hasta la atención esmerada de pacientes internados en el Hospital Militar.
Para la Asociación de Oficiales en Retiro de la Fuerza Aérea, el voluntariado
representa un sentimiento profundamente bondadoso, porque los
modestos aportes de los socios de ASORFAC entregados mensualmente
al voluntariado, cobran un inmenso significado en sus manos y porque
reconocemos que por su intermedio, se cumplen a plenitud las intenciones
sociales de cada integrante de la asociación.
El Voluntariado ASORFAC se originó en la intención de un grupo de señoras
que inspiradas por su espíritu solidario y caritativo, tomaron la iniciativa
de crear un proyecto social que permitiera ayudar a las personas menos
favorecidas de la institución y a la vez promoviera la cercanía del personal
retirado y sus familias. La propuesta fue liderada por la señora Marietta de
Díaz esposa del señor Mayor General luis Angel Díaz, quien figuraba en
esa oportunidad como presidente de nuestra asociación. Según lo narra
la señora Marietta de Díaz, “Sus inicios no fueron fáciles ni sencillos”. La
propuesta presentada en una reunión de señoras de oficiales retirados de la
Fuerza Aérea, si bien al comienzo tuvo gran acogida y se recibió con gran
entusiasmo, con el paso de los días la idea se fue desvaneciendo y el ánimo
inicial comenzó a desaparecer. No obstante, como lo reconoce Marietta, “El
apoyo incondicional de la presidencia de ASORFAC, representó un factor
decisivo para que germinara esa maravillosa aspiración”.
El 22 de febrero de 1994, se reunió la primera Junta Directiva a la que
asistieron, Marietta de Diaz, Elsy de Ovalle, Lucy de Plazas, Yolanda de
Vega, Beatriz de Puawels, Amparo de Ramírez, Mary de Rivas, Libia de
Baher, Piedad de Santamaría, Yolanda de Ospina y Karina de Quintero.
Allí se decidió aportar una cuota mensual de 5000 pesos para iniciar un
fondo. Se recaudaron 60.000 pesos y con ellos se abrió la primera cuenta del
voluntariado en Davivienda.
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El trabajo social empezó en forma inmediata: becas paras niños, auxilios
en calamidades domésticas, visitas a los enfermos. No se tenían oficinas, ni
secretarias, ni siquiera una máquina de escribir, y menos aun computador.
Sin embargo, la labor continuaba, poco a poco se fueron incorporando
voluntarias que comulgaban con los ideales
propuestos y tenían la convicción de poder lograr
lo que parecía un sueño casi inalcanzable. El
trabajo constante de las voluntarias y su entrega,
permitieron que este incipiente proyecto se fuera
convirtiendo en realidad. Hoy, después de 18
años los objetivos propuestos han sobrepasado
con creces las expectativas iniciales. No obstante,
es necesario reconocer que los logros alcanzados,
no son solo el resultado de la innegable vocación
de servicio de las voluntarias, sino también
producto del apoyo y colaboración de seres
extraordinarios que tendieron su mano para la
diaria labor, celebraron los éxitos y apoyaron el
voluntariado cuando fue necesario.
Anualmente se subsidian más de 100 niños,
con costos educativos, transporte y almuerzo
/o refrigerio de acuerdo a cada necesidad.
Se conceden auxilios a personal de bajos
recursos de la Fuerza Aérea que se encuentran
hospitalizados, se les apoya con los pasajes,
estadía, alimentación tanto para ellos como
para sus familias. Las visitas a los enfermos se
han realizado ininterrumpidamente una vez por
semana durante todos estos años. También,
se ayuda a madres y padres de familia con
problemas de discapacidad en aspectos como
educación especial, pañales y otros. Por otra
parte, especialmente en sus inicios el voluntariado
con su comité de hospital, auxilió en muchas
formas a soldados heridos, visitas que todavía se
realizan. El voluntariado ha incorporado todas
las normas jurídicas y contables a su trabajo
social lo cual ha dado como resultado una
organización eficiente y sin ningún tropiezo de
carácter legal.
Su filosofía no ha cambiado: un proyecto social
orientado principalmente a las familias de la
Fuerza Aérea en actividad y en retiro. El grupo de
voluntarias enmarca su trabajo en la caridad, en la
ética, donde la calidad y la calidez que se aplican
a las relaciones interpersonales, generan una
inmensa capacidad de amar y sentir el dolor ajeno.
Actualmente el Voluntariado Asorfac, se
encuentra integrado por: Marietta de Díaz
(Fundadora), Adriana de Álvarez (Presidenta),
Cecilia de García (Vicepresidenta), Beatriz
de Nájera, Beatriz de Pauwels, Carmenza de
Saldarriaga, Dora de Erasso, Edelmira de Gil,
Luz Amparo Buritica, Luz Marina de Estrada,
Luz Stella de Zapata, María Cristina de Peñate,
María Cristina de Zapata, Martha de Riaño,
Pilar de Parra, Rosse Mary de Peña, Patricia de
Ospina, Sarita de Plazas, Smith de Pupo, Sonia
de Monsalve, Yolanda de Ospina.
La Junta Directiva de ASORFAC y todos sus
integrantes presentamos un efusivo saludo de
felicitación a nuestro voluntariado y le reiteramos
nuestro apoyo incondicional en todos los planes
y programas que hacen parte de la maravillosa
labor social que realizan, por el bienestar de
tantos seres necesitados y por el futuro amable
de nuestra querida Colombia.
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Voluntariado “Nuestra Señora de Loreto” durante una de sus actividades sociales.
Base Aérea “Ernesto Samper”
Cali - Valle
VAGOS RECUERDOS
DE UN
EXCADETE
Parte III
MG. Alberto Guzmán Molina.
Socio ASORFAC
Este es el último de tres escritos que, contienen episodios de común ocurrencia en la vida de los cadetes
de la Fuerza Aérea. En esta ocasión, pretendo desenterrar recuerdos de la época, en que el curso de
pilotaje número veintiocho hizo su tránsito por la Base Escuela Ernesto Samper.
En el primero se comentaron eventos sucedidos durante el período de adaptación a la vida militar, se
recordaron personajes que de alguna manera ejercieron influencia en nuestra formación castrense. El
segundo dedicado al vuelo, incluye los nombres de los que fueron nuestros instructores, se exalta su
delicada labor pedagógica y se traen a cuento los viejos aviones en que recibimos las primeras
lecciones.
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Con algunas anécdotas del Guabito y un somero balance de hechos que marcaron al curso veintiocho con
un impactante record trágico, damos por concluida esta crónica de viejos recuerdos. Al final, una muy
breve mención de los cinco sobrevivientes.
Flandes y Madrid fugaces pero muy valiosas
experiencias le habían inyectado a nuestra tímida
institución aún en ciernes,la dosis de confianza
que estaba necesitando para volar sola. El Guabito,
proyecto planeado y estructurado sobre bases
sólidas, abrió sus puertas en 1934, con la intención
de jamás cerrarlas.
Cuando aterrizamos en la Base Escuela Ernesto
Samper en el año de 1952, poco era lo que
conocíamos de su corta historia. Sabíamos si
que Herbert Boy, el consagrado aviador que en
la guerra con el Perú dirigió y de qué manera el
componente aéreo Colombiano y Arturo Lema
Posada, graduado de la academia El Palomar en
Argentina, monitor en la escuela de Madrid y con
el tiempo el primer General de la Fuerza Aérea,
habían sido encargados por el presidente Enrique
Olaya Herrera, de elegir el lugar más adecuado para
la nueva sede del Alma Mater. El paso de los años
comprobaría que, estos dos grandes hombres del
aire, no se equivocaron en su elección.
Escogieron un estratégico a la vez que idílico
paraje, en los predios del valle del río Cauca.
Precisamente en el área en que sus límites se
expanden generosamente, al robarle terreno a
las cordilleras y convertir su espacio aéreo en
escenario ideal para volar. Vecino próximo de la
Sultana, singular paraíso bendecido por Dios con
una hermosa raza. Cuna de gente ilustre, visionaria
y emprendedora que, desde el principio acogió
la nuestra con familiar afecto. No es exagerado
afirmar que, para la ciudadanía caleña, la Escuela
ha sido y es parte esencial de su activo cultural.
Desde el aire, la Base Aérea se veía como
una isla rodeada de potreros por todas partes.
Las escasas edificaciones externas frente al
alojamiento de la guardia que no ha cambiado
de sitio, se limitaban a no mas de una docena de
casitas habitadas casi todas por trabajadores de
la Unidad, lo demás eran ganaderías o cultivos
agrícolas. Recuerdo que allí vivían “Chavita”
y la “negra Judith,” serviciales mujeres que, se
ganaban la vida arreglando la ropa de los cadetes.
En un oscuro local, funcionaba una cantina que
surtía a los soldados de cigarrillos y de otros
elementos menores. Una radiola exagerada en
volumen, solía amenizar las tediosas noches de
insomnio de los clientes del calabozo, próximo a la
calle. Dos gardenias que entonaba el “jefe” Daniel
Santos y Tongo le dio a borondongo en la joven
voz de Celia Cruz, eran canciones de moda que,
al ritmo de la Sonora Matancera, se repetían sin
pausa y que de tanto escucharlas, todo el mundo
terminaba tarareándolas. Sin ocultar la nostalgia
nacida de recuerdos de viejos tiempos, alguien del
curso, confesó recientemente haberse graduado
con más horas de calabozo que de vuelo.
El interior de la Unidad conservaba algo del
ambiente bucólico heredado del Guabito. El
terreno fértil, no utilizado en las actividades propias
del Instituto, se alquilaba a particulares para ser
cultivado. La casona señorial de la hacienda que se
mantenía intacta, daba albergue al comandante y a
su familia. A partir de este punto, siguiendo hacia el
oriente el curso de la vía que conducía a Juanchito,
dieciocho años atrás, se habían levantado los
hangares y las primeras edificaciones, mas tarde
se agregarían obras de especificaciones modernas,
hasta llegar al complejo universitario que hoy existe.
A un lado del cuerpo de guardia, bajo el celoso
cuidado del “oso” Absalón Prieto, personaje de grata
recordación, funcionaba el taller de paracaídas.
Recuerdo que días después de haber saltado desde
un T6 en la cordillera central en el año de 1955,
me entregó una tarjeta con los datos estadísticos
del paracaídas que me salvó la vida, me dijo que
personalmente lo había empacado, me hizo ver que
era de los más viejos y trajinados de la Fuerza Aérea.
En el extremo sur occidental de la Unidad, en
predios que en los años ochenta la Fuerza Aérea
cedió a la alcaldía de Cali para la construcción
del Parque de la Caña, operaba ARPA, empresa
aérea que servía la ruta a Buenaventura con un
avión DC3 conducido por su propietario el “Puma
“Enrique Cabrera, oficial en retiro perteneciente al
curso número doce.
Vox populi era que el curtido aviador de la vieja
guardia, cruzaba la cordillera occidental a menor
altura que la montaña, en vuelo por instrumentos,
siguiendo a “rumbo y reloj,” el curso del río
Dagua. Lo hizo infinidad de veces, jamás tuvo
incidente alguno. Un piloto norteamericano que
ocasionalmente lo reemplazaba en la silla izquierda
del DC3, tratando de imitarlo perdió la vida con la
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de los pasajeros que transportaba, precisamente en
el cañón del río Dagua.
Muchas son las anécdotas que se podrían contar si
el espacio lo permitiera. La vida de la Escuela, es
un semillero de vivencias que perduran y que en
no pocos casos, son comunes a diferentes cursos.
Sea esta la oportunidad para invitar a los socios
de ASORFAC a escribir sobre estos temas que,
pertenecen a la historia informal de la Fuerza Aérea.
No obstante el evidente progreso en materia
de infraestructura, que ha sido vital para el
desarrollo de los diferentes programas, pienso que
lo significativo de resaltar del Alma Mater, a sus
setenta y ocho años de existencia, es la inmensa
transformación en el campo intelectual. Haber
por fin logrado tras años de insistencia, el nivel
académico universitario que la sitúa entre los más
acreditados centros de educación superior del país.
El oficial que la Escuela entrega hoy al servicio de
la nación, posee el perfil que le permite proyectarse,
para estar a la altura de los retos actuales que, son
distintos a los de ayer.
EL CURSO VEINTIOCHO
BALANCE DE SESENTA AÑOS
De los más de cien aspirantes que ingresamos a la
Escuela y que por su alto número se hizo necesario
dividir en dos secciones, solo treinta y cinco
logramos ascender a subtenientes: 23 pilotos de ala
fija, 3 de helicópteros, 5 navegantes bombarderos,
2 de administración y 2 de infantería de aviación.
La pérdida exagerada de vidas en accidentes aéreos,
acentuada durante los primeros años que, como se
ha mencionado estableció en la Fuerza Aérea un
doloroso record, significó para el curso veintiocho
un luto extendido que parecía no terminar.
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Pocos meses antes del grado, ya habíamos
acompañado al cementerio al cadete Eduardo
Delgado. Alonso Cardona de infantería de aviación,
no alcanzó a cobrar su primer sueldo. Sin siquiera
haberse presentado en la unidad asignada para
iniciar su carrera, perdió la vida en una trocha de su
Antioquia montañera. Como si fuera una ironía del
destino, la familia había celebrado su eliminación
de vuelo. Como otras personas de esa época,
creían que los pilotos “estudiaban para muertos.”
Lamentablemente, este trágico vaticinio en su caso
se cumplió al contrario.
No tardó mucho tiempo desde la fecha en que
recibimos las alas, para que el curso empezara
a desgranarse en forma acelerada y por demás
dramática. En el grado de subteniente, perdieron la
vida nueve pilotos, tres navegantes y dos oficiales
de infantería de aviación,
Pilotos: Armando Cerón en un F-47 en Palanquero,
Fabio Freyre en un T-6 en la cordillera central,
Rafael Escorcia en un F-86 en el Bagre Antioquia,
Carlos Montoya T-6 en Candelaria Valle, Jairo
Ruiz en un Beaver en los llanos orientales, Carlos
Rodríguez en un T-6 en Neiva, Gonzalo Cruz en
un PBY en la ruta al sur, Gilberto Urrea en un T-6
en la sabana de Bogotá y Eduardo González en un
helicóptero Bell J, volando hacia Melgar.
Navegantes bombarderos:Alberto Mesa en un B-26
en Cartagena, Dagoberto Hoyos y Sigifredo rueda
en otro B-26 en el Magdalena medio. De infantería
de aviación, Alonso Cardona como se ha dicho y
Jaime Ortiz cuando viajaba de pasajero a Melgar.
En el grado de capitán fallecieron en accidentes
aéreos cinco pilotos: En Girardot, en el mismo
avión, Marco Acuña y Jaime Pachón. Miguel A
Mera y Néstor Vallejo en sendas aeronaves C-47,
el primero en Larandia Caquetá y el segundo en
la pista del hato Barreto en los llanos orientales.
Edmundo Sandoval, en un helicóptero cerca a
Guaduas Cundinamarca.
En situación de retiro, perecieron en accidentes
aéreos cuatro pilotos así: Mayores Álvaro Sánchez
en un helicóptero, Armando Vargas en un avión
comercial, Ricardo López en uno privado y el
Coronel Alberto Solís en una aeronave del ejército.
En accidentes de tránsito los mayores pilotos
Horacio Viaña y Miguel Díaz.
A la cifra anterior se agregan cinco oficiales que
fallecieron de muerte natural: Jesús Gutiérrez,
Germán Araos, Ildefonso Díaz del Castillo,
Leopoldo Quintana y Darío Zapata. Los dos
últimos habían sufrido graves accidentes de los
que lograron salir ilesos.
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Al apagarse el motor de un helicóptero, Quintana
se vio obligado a auto rotarlo y aterrizar de
emergencia en un campo irregular y estrecho.
El procedimiento de emergencia lo ejecutó de
manera impecable. Zapata se salvó de perecer en
dos percances. El primero en servicio activo, al
mando de un DC4, varias personas fallecieron. En
ese trágico vuelo, se desempeñaba como copiloto
el Teniente Fernando Leyva a cuyo cargo está
el diseño e impresión de la revista ASORFAC.
Retirado del servicio, logró aterrizar un DC3 en
un potrero con los dos motores apagados. No hubo
víctimas ni daños mayores. El avión fue reparado
y continuó volando. De magistral fue calificada la
maniobra ejecutada por Fidel Darío.
Con base en los datos anteriores, se pueden
establecer varias conclusiones:
 En los tres primeros años, el curso veintiocho
perdió el 43% de sus integrantes y el 60%
antes de ascender al grado de Mayor. La
atrición a la fecha es de 86%.
 Los accidentes se sucedieron en quince
diferentes tipos de aeronaves. Las causas en
su mayoría fueron atribuidas a factor humano.
En dos de los casos, perecieron en el mismo
avión dos oficiales. Varios murieron cuando
volaban de pasajeros.
 En relación a los pilotos que perecieron
al mando de aeronaves de matrícula
comercial, se pudo establecer que, dos
fueron ocasionados por falla del material. Al
avión Vickers Viscount que volaba el Mayor
Armando Vargas se le desprendió en pleno
vuelo una superficie de control, quedando
el piloto sin recursos para actuar. De similar
dramatismo, fue el accidente en que perdió
la vida el Mayor Alvaro Sánchez, (el guajiro)
se le partió el rotor principal a un helicóptero
al que le efectuaba un vuelo de prueba en los
Estados Unidos. Nada podía hacer.
 La mala racha como se le denominó, no
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solamente afectó al curso veintiocho. Entre
1955 y 1965, la Fuerza Aérea totalizó 98
pérdidas humanas, entre oficiales (80) y
suboficiales (18). Impresionante cifra que
produjo gran preocupación en el mando
institucional. En la Base de Palanquero
que presentó el mayor número de víctimas,
alguien sugirió acudir a retiros espirituales
para ahuyentar las malas energías.
 En el lapso señalado, perecieron en esta Unidad
de combate, el comandante y el segundo
comandante, con sus respectivas esposas,
un suboficial y varios pasajeros entre ellos
un Obispo. En menos de un año, perdieron
la vida tres pilotos en sendos accidentes de
F47, lo que ocasionó el retiro definitivo de
este equipo. En tres siniestros de aviones
B26 ocurridos en Cartagena, el Magdalena
Medio y la Sabana de Bogotá, murieron
cuatro pilotos, cuatro navegantes y tres
suboficiales técnicos. En dos aviones Sabre
F86, perecieron los dos pilotos, uno de ellos el
comandante del escuadrón de bombardeo. A
esta cifra se agrega la muerte del Mayor Jorge
I Giraldo, comandante de la Base en 1955.
 Otros accidentes fatales acaecidos en el
mismo período que, por sus características
tuvieron repercusión, fueron el de un PBY
accidentado en el cerro Diostedé en 1957.
Fallecieron cinco pilotos entre los que se
contaba el comandante de la Unidad de
Transportes, cuatro suboficiales técnicos y
varios pasajeros. En 1962 en un avión DC4
cerca a Girardot, con el piloto presidencial
que se desempeñaba como instructor,
perecieron tres capitanes que adelantaban el
curso de vuelo y dos suboficiales técnicos.
 La altísima tasa de accidentalidad de esos
años, contrasta con la actual que es mínima.
La razón para que se hubiera operado este
fundamental cambio en la Fuerza Aérea,
obedeció entre otras razones a las drásticas
medidas impuestas por la Institución. La
indisciplina de vuelo, hoy se sanciona
severamente. La obligación de cumplir con
los requisitos técnicos y sicofísicos se controla
con rigurosidad. Autonomías simultáneas en
varios equipos que son disímiles, práctica que
en el pasado era costumbre, ya no se permite.
La supervisión de las operaciones, es estricta.
Recepción ofrecida al Curso 28 por su Eminencia Cardenal Pedro Rubiano Sáenz
en el Palacio Cardenalicio , con motivo de los 50 años de graduados.
SOBREVIVIENTES
Transcurridos sesenta años desde nuestro ingreso
a la Escuela, solo quedamos cinco de los treinta
y cinco, de un curso que en la fecha del grado era
el más numeroso de la Fuerza Aérea. A cada uno
de mis compañeros, dedico unas líneas en las que
pretendo sintetizar su trayectoria profesional, a la
vez que destacar algunas de sus cualidades.
ENRIQUE BUSTAMENTE ESCALANTE
La espontánea simpatía, fue siempre su mejor
aliada, cuando se trataba de hacer amigos. No
obstante su escasa antigüedad de subteniente de
primer año, no era raro que estuviera entre los
invitados del Mayor Jorge I Giraldo comandante
de la Base de Palanquero. En su compañía viajaba
en un automotor de la Unidad, el nefasto día en que
el superior y amigo perdió la vida.
El vehículo sin control dio varios tumbos.
Como consecuencia de un fuerte golpe, el negro
Bustamante perdió el conocimiento. Alguien en
la confusión gritó que estaba muerto, el mayor
Giraldo se apresuró a decir que lo dejaran descansar
en paz. Todo esto se lo contó días después, otro
de los invitados al paseo, el odontólogo Guillermo
Achury.
En la reconstrucción de los hechos se pudo
establecer que el Mayor Giraldo se incorporó por
sus propios medios y abandonó el lugar como si
nada hubiera pasado. Esa misma noche falleció en
la casa del comando de Palanquero.
Enrique Bustamante fue el primero del curso
veintiocho en solicitar el retiro del servicio activo,
aun era subteniente. Es probable que en su decisión
hubiera influido la tragedia de Palanquero que, para
él no sería la última. Su esposa Socorro funcionaria
del ministerio de hacienda y su hijita de pocos días
de nacida, fallecieron en el accidente de un avión
de Avianca que decolaba de Cartagena. En el retiro
se hizo abogado, profesión que ejerció con éxito
hasta jubilarse en el cargo de fiscal regional.
HERNANDO VELASQUEZ TORO
Fue el segundo del curso en tomar la decisión
de retirarse voluntariamente de la Fuerza Aérea.
Ya era Capitán. Su record de piloto de combate,
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especialización adquirida en el exterior y su
vocación de instructor de vuelo que demostró en la
Escuela de Cali, hacía pensar que, su intención de
fumigar no era definitiva. Insistió en ese propósito
y a fe que tuvo éxito.
Volar todo el día y todo el mes, esparciendo veneno
a un metro de altura, sobre pequeños o grandes
cultivos, para finalizar la jornada con cogollos
de sorgo o de algodón enredados en el tren de
aterrizaje, fue lo que hizo durante los siguientes
treinta años.
Su habilidad y dedicación responsable a esta
arriesgada tarea, lo fueron transformando en uno
de los pilotos de mayor experiencia en el oficio de
la aspersión aérea. Sin que se sintiera fatigado por
el riguroso trabajo de tantos años, las regulaciones
aeronáuticas lo obligaron a dejarlo, cuando alcanzó
el límite de edad. En esa fecha cambió su profesión
de protector de vegetales, por otra también agrícola
e igualmente romántica: cultivar flores. A ello se
dedica.
HUGO BELTRAN ACOSTA
La Base Aérea de Apiay, fue su primer lugar de
encuentro con la aviación real del país. Su maestro
inductor, el caballero del aire Flavio Angulo, lo
matriculó en la escuela de los Llanos Orientales, la
mejor del mundo. Allí aprendió los métodos para
defenderse en pistas cortas y de fuertes vientos
cruzados, de superficies enfangadas y resbaladizas.
A superar la carencia de ayudas para la
navegación, de comunicaciones, de una adecuada
infraestructura aeronáutica. Era lo que ofrecían
por aquellos tiempos, los olvidados pero siempre
hermosos Territorios Nacionales.
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La sólida formación profesional que lo identifica,
la fue construyendo a medida que pasaba por
diferentes Unidades de la Fuerza Aérea. Instructor
de cadetes en Cali. En Palanquero voló aviones de
combate y tuvo a cargo el comando del escuadrón
de reconocimiento que operaba RT33. Mas tarde en
Catam sumó experiencia al volar un gran número de
horas en aviones C45, C47, DC4, Hércules y F28.
También voló helicópteros, cuando desempeñó el
comando de la Base Aérea de Melgar.
Fue escogido por la Institución para ser el piloto
del presidente Carlos Lleras Restrepo. El jefe
del estado llegó a tenerle tanta confianza que, no
permitió que se le relevara del cargo durante su
período de 1966 a 1970. Cuando se hizo el estudio
para reemplazar el viejo DC4 por el Focker F28, fue
seleccionado para adelantar el curso en Holanda y
trasladar al país el nuevo avión presidencial.
El presidente y su familia lo distinguieron siempre
con una “muy deferente amistad.” No me cabe
duda que, debieron apreciar la calidad humana de
Hugo, como afectuosamente solía llamarlo el Dr.
Lleras.
JOSE R. GONZALEZ MENDEZ (Pepín)
Es un aviador nato. A sus reconocidas aptitudes,
agregaba las de un estudioso empedernido de
los manuales de vuelo que, aplicaba en la cabina
con rigor matemático. Con la misma facilidad
que asimilaba lo que le enseñaban, transmitía a
otros sus conocimientos. Durante los años que
desempeñó el cargo de instructor de aviones de
transporte, actividad por largo tiempo ejercida,
no todos pasaron sus exámenes. Hubo casos
de alumnos que también eran sus jefes, que no
lograron aprobar el chequeo de comando, lo que
le significó enemistades en los altos estratos que,
posteriormente se limaban.
Es monotemático. Sus conversaciones por más
diversas que sean, terminan matizadas con aviones.
No es raro escucharlo recitar procedimientos de
emergencia del DC3 o de otros equipos que voló
hace más de cincuenta años, no los olvida. Sus
charlas reflejan el profundo arraigo que, en él tiene
su profesión de aviador.
De cadete realizó en el exterior entrenamiento en
aeronaves multimotores, especialidad que continuó
en la Fuerza Aérea hasta su retiro. El cargo de
instructor de todas las aeronaves de trasporte al
servicio de la Institución, lo desempeñó desde
teniente hasta el grado de Coronel en que presentó
su retiró del servicio activo. Fue por varios años
piloto presidencial. Su paso por la gerencia de
Satena se consideró fructífero.
La intensa actividad en el comando de aeronaves
que llevó a cabo sin accidentes, sin que jamás se
hubiera negado a realizar un vuelo y sin importarle
horario ni cansancio, le dio al final la gran
satisfacción, de haber sido el piloto de la Fuerza
Aérea con el mayor número de horas voladas.
En lo que a mi respecta, debo decir que se me
concedió la oportunidad de permanecer en servicio
activo un poco mas de tiempo. Durante ese lapso de
casi cuatro décadas, la Fuerza Aérea me encomendó
honrosos cargos de alta responsabilidad. Siempre
será para mí un gran honor, haber podido servir
al país y a mí Fuerza desde esas importantes
posiciones.
Gratitud, gratitud y más gratitud es lo que siento
por la Institución que me enseñó a volar, una de
mis soñadas aspiraciones, que me proporcionó los
medios para realizar plenamente mis proyectos de
vida.
Al evocar en estas páginas recuerdos de la escuela
que nos tocó vivir y elucubrar sobre un pasado que
transcurrió demasiado rápido, no obstante ser un
sueño utópico, no puedo dejar de añorar otra vida
que, me permitiera volver a recorrer lo andado. No
lo dudaría.
Fotografía tomada en el “Museo del Transporte en Cali” atendiendo invitación de José Pardo Borrero, Presidente del
Museo y de Gerard Thyben Jr. aviador y cónsul de Alemania en Cali. El T-6 es el FAC 777 .
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El teniente
GIORA EPsTEIN
“AS” ISRAELÍ EN LA GUERRA DE LOS “SEIS DÍAS”.
El CONFLICTO QUE CAMBIÓ EL MEDIO ORIENTE
5 de junio de 1967, 7:10 am, empieza la
guerra que le da la mayor victoria militar a
Israel y la peor humillación árabe. 40 años
después sus consecuencias siguen vigentes.
En esta edición la revista ASORFAC narra la
historia de Giora Epstein as de la guerra,
llamado por muchos “El Barón Rojo” de la
aviación de caza supersónica.
El Personaje
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Piloto de caza de la IAF (Fuerza Aérea Israelí), es el mayor
AS de los vuelos a reacción
con 17 derribos entre 1.967
(Guerra de los Seis Días), y
1.973 (Guerra de Yom Kippur). Muchos lo han llamado
“EL BARON ROJO DE LA
ERA SUPERSONICA” En la década
de los años 60 y 70 en la táctica del combate aéreo, era fundamental la pericia del
piloto de caza, tanto en su habilidad
de vuelo como en las maniobras de
ataque y defensa. La gran virtud de
Giora era un excelente conjunto
de visión/cerebro/reacción. Su
excelente sentido de la vista le per-
mitía, volando a una velocidad
de MACH 2 (680,58 m/s), detectar los objetivos antes que
nadie. El fuego del cañón de su
MIIIC DEFA 30 mm resultaba
letal en combates cerrados, y
con él consiguió la mayoría de
sus derribos.
posible debilidad de su corazón,
así lo desaconsejaba. Fue destinado a pilotar helicópteros.
Biografía
Giora Epstein nació en el KIBBUTZ de Negba en 1.938. Desde pequeño se interesó por la
aviación militar.
Teniente Epstain durante la guerra de
los 6 días
Durante su servicio militar, en
1.956, sirvió como paracaidista llegando a realizar alrededor de 700 saltos. Al término del mismo (1.959), volvió a su hogar en Negba.
En 1.963 consiguió ingresar en la Escuela de
Vuelo, graduándose el 22 de marzo de 1.965 con
el número 1 de su promoción, lo que no le sirvió
para volar como piloto de caza debido a que la
existencia de un informe médico relativo a una
En un momento de descanso
durante la guerra posando
junto a su Mirage IIICJ
Gracias a una intervención personal de Ezer Weizman consiguió ser admitido en la 113
OTU (Unidad de Entrenamiento Operativo) volando con aviones DASSAULT OURAGAN.
A continuación fue destinado
al 105 Escuadrón en la base de
Hatzor, y seleccionado para pilotar uno de los nuevos MIRAGE III (SHAHAK).
El 5 de junio de 1.967 empezó la
Guerra de los Seis Días. Epstein, con su SHAHAK consiguió su primer derribo al día siguiente (Su-7 FITTER). En diferentes incidentes con
Egipto entre 1.969 y 1.970 derribó 4 aviones más,
y pasó a formar parte del Escuadrón 101, unidad
de élite formada únicamente por ases. Al iniciarse la guerra de YOM KIPPUR se distinguió con
12 derribos (3 en un mismo día, y 3 MIG entre el
21 y el 24 de octubre de 1.973), siendo premiado
con la MAFLET (Condecoración al Mérito).
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Epstein (el primero a la izquierda) con algunos de los Ases del
escuadrón 101 momentos previos a una misión de combate
durante la guerra.
Victorias en Combate aéreo
reconocidas a Epstein
El escuadrón 101.
Epstein el segundo de izquierda a derecha sentado
Registro fotográfico de una de sus victorias.
Condecoraciones otorgadas a Epstain por su
valor y destreza en el combate aéreo.
14
Campagne de 1967
Guerre d’Attrition 1970
Campagne de 1973
Distinguished Service Medal
Campagne de 1967
Guerre d’Attrition 1970
Campagne de 1973
Entre 1.974 y 1.977
fue jefe del 117 Escuadrón en Ramat-David,
pasándose a continuación a la aviación civil
(EL-AL). En 1.982
participó como jefe de
escuadrón en la Guerra del Líbano volando
en el caza IAI KFIR.
En total derribó 17
Coronel Giora Epstein. 1997
aviones egipcios en durante toda su carrera: 4 Su-7 FITTER, 1 MIG17, 1 MI-8 HIP, 2 Su-20 y 9 MIG 21. Terminó su
carrera, como reservista, en 1.997 volando con
un caza F-16 FIGHTING FALCON y con el
grado de coronel.
Sus victorias lo conviertierong en:
“The World’s Top scoring supersonic jet
fighter pilot”
Avión ruso
a reacción
secreto de la WWII
ASORFAC
El Bereznyak-Isayev BI-1 fue un revolucionario
avión cohete ruso diseñado por A. Y. Bereznyak
y A. M. Isayev y desarrollado unos cuantos años
antes del más conocido Messerschmitt Me 163.
Estaba armado por dos cañones de 20 mm y algunos avances considerados, pero este modelo
nunca pasó por la prueba del túnel de viento. A
diferencia del reactor alemán, el BI-1 no tenía
perdida de combustible. El mayor problema era
que el aparato comenzaba a vibrar y caía en picado al alcanzar velocidades cercanas a la del sonido, debido a la aparición de los efectos de la capa
límite. Así le ocurrió al piloto de pruebas Grigori
Bajchivandzhi, que perdió el control del aparato
y murió. El desarrollo fue detenido después de
que entrase en las fuerzas aéreas pero fue usado
cómo planeador de entrenamiento.
Los primeros diseños fueron elaborados en marzo de 1941, y una mejora del empuje del motor
fue diseñado por Leonid Dushkin, designado
D-1-A-1100 (1100 kgf empuje, “A”
denota el uso de ácido
nítrico como
En marzo 27 de 1943 el piloto de prueba Grigory
Yakovlevich Bakhchivandzhi alcanzó una velocidad
aproximada de por lo menos 800km/h antes de sufrir un
fatal accidente durante una de las pruebas a bordo del
avión ruso.
oxydizer ). el primer vuelo de prueba fue 15 de
mayo de 1942. En enero de 1944, el BI-1 se probó con un nuevo motor, el RD-1, diseñado por
él mismo Isaev. El concepto de cohete avión había mejorado la ingeniería soviética, comenzando con el trabajo de Sergei Korolev a principios
del decenio de 1930 en GIRD-06, y RP-318 diseñado en 1936. El Jefe del Estado Mayor Mijaíl
Tujachevsky, influenciado por Korolev, abogó
por la importancia militar de aviones cohete estratosférico en 1931. Este proyecto de avión a
reacción ruso “Secreto de la WWII” no se desarrolló debido a orden directa de Stalin que consideró mejor fabricar aviones de bombardeo.
15
Colaboración de
MG. Ricardo Rubianogroot Román
Miembro del Centro Colombiano
de Pensamiento Político Militar
16
Metamorfosis Operacional
R
Línea de Vuelo M-5. Palanquero 1972.
eflexionando sobre los grandes y significativos cambios
que ha tenido nuestra querida Institución en varios aspectos, especialmente en el relativo a las operaciones
aéreas, deseo hacer un breve recuento sobre la historia reciente de
nuestra Fuerza Aérea y su metamorfosis operacional.
Recuerdo que cuando ingresé a la Fuerza Aérea a finales del año 1976,
la Institución cumplía misiones de combate aéreo un tanto aisladas,
sin la repercusión ni el impacto de las que cumple hoy en dia, especialmente en lo que corresponde a la dinámica de la situación del
conflicto interno que se vivía para ese entonces.
Por aquellos días, la Fuerza Aérea cumplía exclusivamente misiones
diurnas de transporte de tropa, tanto en ala fija como en helicópteros,
evacuaciones aeromédicas. En forma esporádica realizaba misiones
de apoyo de fuego aerotáctico, de reconocimiento armado y de bombardeo autorizadas única y exclusivamente por el Comando General
de las FF.MM. La coordinación con las fuerzas apoyadas, en especial
Ejército, no era tan cercana como lo es hoy en día.
En esa época, la relación era un tanto alejada, y solamente se notaba
alguna cercanía entre los pilotos de la FAC destacados quincenalmente
en variadas unidades del Ejército a lo largo y ancho del país y los
Comandantes del Batallón o Brigada donde cumplían su misión operativa. En esa época no existían aún las Divisiones como unidades
operativas mayores. Estas tripulaciones básicamente, pertenecían al
Comando Aéreo de apoyo táctico No1 Coronel Luis F Pinto, hoy
Comando Aéreo de Combate No 4 con sede en Melgar Cundinamarca,
“Se trataba más un contacto entre personas, que entre instituciones”
17
Metamorfosis Operacional
Los Broncos OV
10 con misiones
variadas de apoyo
de fuego, bombardeo
e interdicción
hacen presencia en
la Amazonía
18
Unos años más adelante, se empezaron a destacar en las diferentes unidades del Ejército no solo helicópteros. También se
vieron en algunas pistas, los primeros aviones “acondicionados” como fue el caso del T-41 D “Mescalero” al que se le
adaptaron unas coheteras y se les amplió la autonomía con un
tanque de combustible adicional. Esta aeronave fue empleada
para patrullaje y reconocimiento armado en la alta Guajira, y
con misiones de detección de narcotráfico y contrabando. Su
base de lanzamiento fue el Grupo Rondón de caballería del
Ejército. Se inició con alguna regularidad, el envió de aviones
de combate a diferentes Comandos Aéreos de Combate. Se
desplazaban desde sus unidades de origen a esa “casa temporal”
y desde allí cumplían misiones de bombardeo en blancos selectivos. Esporádicamente se ubicaba un elemento de combate en
pistas con seguridad del Ejército, como fue el caso de aviones
A-37 “Dragón Fly” desplazados a las pistas de Riohacha y Puerto Bolívar. Estas aeronaves cumplían misiones de interdicción
contra del narcotráfico. En igual forma llegaban a pistas como
Araracuara y La Pedrera en el Amazonas, nuestro famosos
“Broncos” OV-10 con misiones variadas de apoyo de fuego,
bombardeo e interdicción. Su presencia en la amazonia muchas
veces olvidada, fue de gran importancia porque el narcotráfico
Avión de inteligencia aérea Schweizer SA 2-37B
Escuadrilla A-37 Dragon Fly
que se movilizaba por los aires en esas regiones,
disminuyó en forma determinante por la presencia de estas aeronaves. En Buenaventura se ubicaron aviones del tipo schweizer SA 2-37 B, que
efectuaban misiones de inteligencia, en apoyo a
la Armada Nacional. Por primera vez en la historia institucional, se realizaron operaciones de
largo radio de acción como fue la “Operación
Pirarucu”, como un anexo de la campaña operacional denominada “Amazonas”, donde diferen-
tes aeronaves de combate se desplazaron desde
Barranquilla y Apiay a Leticia. Es digno nombrar
el caso de un escuadrón compuesto por 6 aviones A-37 B, que con otras aeronaves de apoyo
llegaron exitosamente a la región Amazónica. Se
constató que con una buena planeación, nuestras
aeronaves podían desplazarse a cualquier región
del país. El concepto aplicado era que en tiempo
de paz, nos preparamos para la guerra. Con la
aplicación de la característica de la flexibilidad,
Metamorfosis Operacional
nuestra querida fuerza, se desplazó más cerca a la problemática
operativa y nuestras tripulaciones y aeronaves ayudaron a mitigar y
resolver los serios problemas de orden público.
Las Fuerzas continuaron con su crecimiento. Se crearon Divisiones, la FAC convirtió todas sus unidades en Comandos Aéreos de
Combate. Los enemigos del estado de derecho cada día cambiaban
sus tácticas y estrategias pero las Fuerzas Militares, especialmente
la FAC, hábilmente se adelantaban a todo suceso terrorista con
resultados cada vez más optimistas y exitosos.
Se enviaron en comisión oficiales de enlace a las Divisiones del
Ejército mas comprometidas en los diferentes teatros de operaciones. Se buscaba una asesoría operacional inmediata y la coordinación oportuna de los medios aéreos. La relación entre los
mandos y la cooperación operacional se incrementaba cada día y
su precisión aumentaba. “Se acercaron más las instituciones y la
cooperación operativa fue cada vez más estrecha”
Entre tanto continuó la iniciativa e inventiva que ha caracterizado
a nuestros hombres del aire. Con la llegada de los helicópteros tipo
UH-60, “Black Hawk” en el año de 1988, se exploró la posibilidad
de convertir esta aeronave de tipo utilitario, en un helicóptero artillado, con buen poder de fuego para apoyar las operaciones de
apoyo aerotáctico, los desembarcos y en general misiones de apoyo
de fuego. De allí donde surgió el “Arpía I” que adaptó una ametralladora del tipo .50. Se le colocaron en los semi- planos tanques de
combustible para vuelos “Ferry” de largo alcance. Ante su exitoso
desempeño se pasó al Arpía II donde además de la ametralladora
se incorporó una cohetera y más adelante con intervención de la
19
Metamorfosis Operacional
casa Sikorsky se definió el Arpía III. Esta aeronave se ha convertido en una plataforma fundamental para las operaciones tácticas. Vale la pena
destacar que su origen nació en la imaginación e
iniciativa de los hombres de la FAC.
En ese progreso de las Fuerzas, surgen las aviaciones del Ejército y la Armada. A la FAC le
corresponde el papel fundamental de orientar y
asesorar a las dos instituciones, incluso del seno
de la FAC se trasladan oficiales y suboficiales
activos para dirigir la creación de la logística y
el mantenimiento de esas nacientes aviaciones.
Pilotos retirados de la FAC vuelan los primeros
aviones asignados al Ejército y a la Armada. Hoy
en día aún tenemos oficiales y suboficiales de
la reserva activa FAC, formando parte de esas
organizaciones. De la misma manera le correspondió a la FAC la preparación de los primeros
pilotos de helicóptero y de aviones. El concepto
operativo de estas aviaciones es la de transporte
de personal y abastecimientos y la de cumplir
20
misiones típicas de esas fuerzas. Para el Ejército
reconocimiento e inteligencia y el patrullaje marítimo y la inteligencia para la Armada Nacional
con los aviones Casa CN 235. La FAC continúa
como debe ser, con la responsabilidad de las
misiones de fuego y entrega de armas en general.
Los radares militares representan un importante
factor operativo en nuestra Fuerza y en nuestro
país. Se inició con radares tácticos destacados en
varias unidades y puntos geográficos de nuestro
país. El concepto de la operación combinada de
operadores Colombianos con los de las Fuerzas
Militares de los Estados Unidos representó una
importante experiencia. Luego entraron en servicio los radares tipo TPS 71 y 80 Westinghouse
que se destacaron en San Andrés, Riohacha, San
José del Guaviare y Leticia en el Amazonas. Actualmente la operación y el mantenimiento están a
cargo de la FAC. También se creó el Centro de Comando, Control y Defensa Aérea Militar en concordancia con la Aeronáutica Civil de Colombia.
Metamorfosis Operacional
Este enlace ha permitido ampliar la cobertura
de vigilancia, control, seguridad y soberanía de
nuestros espacios nacionales.
La FAC está cada vez más comprometida con
la definición del conflicto colombiano. Tiene
empeñado todo su componente operativo y
logístico. Ha logrado aumentar la autonomía de
las aeronaves de combate del tipo A-37 B, Mirage M-5 y Kfir C-7 y C-10 con el empleo del
avión Boeing KC-137 “Zeus”, haciendo retanqueo en vuelo. Exitosamente se realizaron
misiones en las cuales las aeronaves decolaron
de Barranquilla, fueron reaprovisionadas en
dos oportunidades, batieron blancos en el área
general de Tres Esquinas con recuperación en
Apiay. Se capacitaron las tripulaciones en operaciones nocturnas, empleo de los lentes de visión
nocturna y la adaptación de las cabinas de las
aeronaves para vuelo nocturno. Nuestros pilotos
son considerados actualmente entre los “mejores entrenados del mundo en esta modalidad”
Sistemas de visión nocturna
Ante las necesidades derivadas del conflicto,
surgieron los tiradores TEPLAS. Elementos de
gran importancia para el abatimiento de blancos
de oportunidad y evitar al máximo daños colaterales. Importantes misiones cumplidas por estos
Comandos Especiales Aéreos, han sido reconocidas por las fuerzas de superficie.
Para la verticalidad de las operaciones, es introducido el concepto de asesores legales operacionales. Esta asesoría representa mayor garantía y
claridad en nuestras operaciones. La creación de
unidades en Yopal y en Leticia, la adquisición de
aviones Tucano, Súper Tucano, BBJ, 757 tanquero, la repotenciación de los aviones Kfir, son los
últimos avances que hacen de la Fuerza Aérea de
Colombia de hoy, una institución más capacitada y
eficiente. Es una fuerza diferente y comprometida
en el conflicto interno, donde su participación es
fundamental para los objetivos soberanos del gobierno nacional. La Fuerza Aérea de Colombia, es
sin duda alguna, una de las mejor entrenada y capacitada de todo el orbe.
Sistema Lidar
21
Tirador Escogido sobre Plataforma Aérea - TEPLA FAC
Milagro
El Pilar
en el
Zaragoza - 1936
Sucedió el 3 de agosto, hace 75 años, cuando se bombardeó el Pilar de Zaragoza. Así
lo recogía la portada del periódico Solidaridad Obrera- AIT (Asociación Internacional
de los Trabajadores): “Zaragoza a punto de
rendirse. Ayer, por la tarde, nuestros aviones
bombardearon el templo del Pilar”.
22
Ese día un trimotor republicano Fokker lanzó tres bombas, de 50 kilogramos cada una,
sobre las torres de la Basílica del Pilar. El trimotor Fokker pilotado por Gayoso, llevaba 4
bombas de 50 Kg. cada una, y los mecánicos
habían construido un colector que recogía
los 9 escapes de humo en uno solo, para hacer más difícil su detección.
Pasadas las 2 de la madrugada del día 3 de
agosto de 1936, se oyó el zumbido de los motores de un avión, algo poco frecuente hasta
entonces, sobre todo a estas horas.
El avión volaba bajo, a unos 150 m, y al no
disponer en aquel barrio de defensas antiaéreas, el Fokker rojo dio unas pasadas, rozando las torres del Pilar.
Una de las bombas quedó clavada en la plaza
de la Basílica del Pilar, otra atravesó el techo
y la última logró penetrar la bóveda del coreto de la Virgen y causar serios daños en el
marco dorado de “La adoración del nombre
de Dios”, de Goya. Ninguna de ellas logró
estallar ni causar daños de consideración, hecho que fue atribuido a un “MIAGRO POR
INTERCESIÓN DE LA VIRGEN”.
Las bombas fueron desactivadas y hoy en día
se exhiben en pilastras cercanas a la Santa Capilla.
Los daños causados fueron más de índole artísticos que materiales, ya que los artefactos
tampoco llegaron a explosionar.
23
El Mossad,
y la historia del MIG 21
robado
a Iraq
24
Desde que derrocaron al rey Faysal II de Irak (en
1958) hasta la caída de Sadam Hussein, este país
estuvo gobernado por dictadores militares belicistas que profesaban un odio visceral hacia el
nuevo Estado de Israel. En 1966 Irak estaba gobernado por Abdul Rahman Arif, quien siempre
tuvo entre sus planes “desaparecer del mapa” al
estado sionista:
“La existencia de Israel es un error que debemos corregir.
Esta es nuestra oportunidad para acabar con esa vergüenza que ha estado con nosotros desde 1948. Nuestro
objetivo es claro: borrar a Israel del mapa “
Irak se preparó para enfrentar a Israel comprando armamento soviético, y en este se incluía una
flota de MiG-21. Estas naves eran la joya de la
tecnología militar soviética y solamente eran
vendidos a países alineados con su régimen, por
lo que su avanzada tecnología era un misterio
para los países del bloque occidental. En 1966
una aeronave de éstas, perteneciente al ejército
de Irak fue robada por el servicio secreto israelí,
el Mossad. Aquí la historia.
“Cierto día de 1964, un hombre llamado “Salman” entró a la embajada israelí en París con una
propuesta asombrosa. Por un millón de dólares
en efectivo ofrecía venderles uno de los aviones
de combate más secretos del mundo, un MiG-21
ruso que pertenecía al ejército iraquí, el gran rival
de Israel. La única condición que Salman pedía,
es que para cerrar el trato, debería ir un agente israelita a Irak y
contactarse con un tal Joseph para
concretar el negocio, es decir, ir a
la boca del lobo.
Enseguida la embajada se comunicó con Meir Amit, director del
Mossad, para informarle de esta
extraña propuesta y pedirle su
opinión. Durante días Meir Amit
sopesó y consideró la oferta. El tal
Salman podía ser un farsante o un
loco, o incluso formar parte de un
complot iraquí para atrapar a un
Rey Faysal II
Sadam Hussein
agente del Mossad. Existía un riesgo real, pero
la posibilidad de echar mano a un MiG-21 era
irresistible.
MIG-21
La autonomía de vuelo de la nave, velocidad y
armamento, lo habían convertido en el principal
avión de combate del mundo árabe. La Fuerza
Aérea Israelí hubiese pagado gustosa varios millones sólo por echar un vistazo a sus planos, y
no digamos por el avión mismo.
Durante dos meses Meir Amit no hacía más que
pensar en ello. Era demasiado tentador como
para ser real, pero el Mossad no podía darse el
lujo de sacrificar más agentes secretos luego de
que en Siria habían matado a su principal agente
infiltrado -Eli Cohen- hacía apenas un año. Decidió jugársela el
todo por el todo y enviaron a un
agente israelí para hacer el contacto -establecido previamentecon el tal Joseph en Irak.
Meir Amit
Resultó ser que Joseph era un venerable anciano. Provenía de una
familia iraquí judía pobre. De
niño había trabajado como sirviente para una familia adinerada
de Bagdad. Después de treinta
años de arduo trabajo había sido
despedido repentinamente, acu-
25
sado injustamente de robar comida.
Con sesenta años, se encontró en la
calle y desempleado, subsistiendo con
una modesta pensión. En fin, estaba
resentido con su propio país y no soportaban el régimen militar dictatorial.
Él y su familia querían abandonar Irak.
dos que guiaron a la familia por las
montañas hacia unos helicópteros
de la Fuerza Aérea Turca. Volando
por debajo de los radares, cruzaron
de regreso a Turquía.
Un agente israelí hizo una llamada
al piloto Munir diciéndole que “su
hermana había dado a luz a una
niña sin inconvenientes”. Era él
mensaje en clave que le informaba
que su familia estaba a salvo y podía
proceder con su parte el trato.
La propuesta era la siguiente: él tenía
un sobrino que era piloto de la Fuerza Aérea Iraquí, que estaba dispuesto
a entregarles el avión, pero con la conElí Cohen
dición de que los sacaran de Irak como
refugiados hacia Israel. Comentó que
en varias ocasiones su sobrino -llamado Munir Y por fin, llegó el día esperado. La mañana del 15
Redfa- le había dicho que su comandante se jac- de agosto de 1966, Munir despegó normalmente
taba de que Israel pagaría una fortuna por un como para un ejercicio de rutina. Una vez alejaMig como el que él piloteaba: “Tal vez hasta un do de la pista, puso al MiG a máxima velocidad
y cruzó la frontera con Turquía antes de que los
millón de dólares, tío Joseph.”
demás pilotos recibieran la orden de dispararle.
Así que Joseph le hizo formalmente la propuesta
al espía israelí. Ellos les darían el avión si el Mossad los sacaba de Irak, así de simple.
El Mossad aceptó la propuesta y ofreció sacar a
toda la familia de Irak, pero el primer problema
que debían solucionar era el del espacio aéreo
turco, ya que la nave debía sobrevolar Turquía
para llegar a Israel. Convencieron a la CIA de
persuadir a los turcos para que colaboraran, diciéndoles que el avión MiG iría hacia los Estados Unidos. Igual, en ese tiempo los americanos
tenían bases en Turquía por lo que se facilitó la
gestión.
Joseph le pidió al Mossad $ 500.000 de adelanto
y con ese dinero empezó a movilizar a los miembros de su familia que quería sacar de Irak, que
en total eran 43 personas.
26
La noche anterior al robo del avión, Joseph los
llevó a todos en una caravana de vehículos hacia el norte, a un descampado en las montañas.
Los puestos de control iraquíes no los molestaron porque todos los veranos muchos residentes
se mudaban huyendo del calor de Bagdad. En
el monte los esperaban un equipo de coman-
Formación de F-4 Phantom
Escoltado por aviones F-4 Phantom de la Fuerza
Aérea de Estados Unidos, Munir aterrizó en una
base aérea turca, se reabasteció de combustible
y despegó nuevamente. Por los auriculares escuchó el mensaje, esta vez sin cifrar: “Toda su familia
está a salvo y en camino para encontrarse con usted”.
Una hora después, el MiG aterrizó en una base
aérea militar en el norte de Israel.
En un increíble operativo, el servicio secreto israelí había robado una nave al Ejército de Irak
en su propio territorio. Los periódicos de todo el
mundo hicieron eco de la hazaña, más que nada
por el sensacionalismo que suponía el que un
soldado iraquí haya desertado llevándose uno de
los aviones de guerra más modernos del mundo.
Otros beneficiados fueron obviamente los norteamericano y británicos, ya que como aliados de
Israel podían revisar de primera mano la última
tecnología militar soviética.
Los rusos estaban furiosos porque el funcionamiento de sus aviones estrella ya no sería un
secreto para nadie, incluso llegaron a amenazar
fuertemente a Israel y exigieron la nave de regreso. Los israelíes por supuesto, no devolvieron
el avión, sino que después de estudiar toda su
tecnología, lo enviaron para Estados Unidos con
el fin de aplacar la ira de los rusos.
Los beneficios de esta operación encubierta fueron inmediatos para Israel, porque un año más
tarde, la fuerza aérea israelita derribó seis aviones
MiG sirios antes de la Guerra de los Seis Días.
Obviamente lo pudieron hacer porque ya los conocían a la perfección.
En cuanto al piloto Munir Redfa, desde el momento en que llegó a Israel fue sometido a un
cambio de identidad y se le otorgó un nuevo tra-
Munir Redfa
bajo y una nueva vida, luego se mudó a vivir a los
Estados Unidos. Extrañamente su tío Joseph, el
iraquí, no llegó a Israel; él prefirió seguir siendo
judío pero en su natal Irak. Debió haberse sentido satisfecho con sacar a su familia lejos del régimen, ya que tiempo después ascendería Saddam
Hussein al poder.
Tras la deserción del capitán Munir Redfa, otros
dos pilotos iraquíes desertaron hacia Jordania
con sus MiG-21 a chorro. Jordania les concedió
asilo político, pero devolvió los aviones a Irak.
27
Record Guiness
de
caida
libre
LA INCREÍBLE HISTORIA DE VESNA VULOVIC,
AZAFATA DE UNA LÍNEA AÉREA YUGOESLAVA
ASORFAC
28
El 26 de Enero de 1972 cayeron sobre la pendiente rocosa del lago Srbskokamenický los pedazos de un avión Douglas DC-9-32 de la compañía aérea Yugoslava JAT que realizaba la línea
regular Estocolmo-Copenhague-Zagreb-Belgrado (vuelo número 364). Aproximadamente a las
17:00 horas de aquél día se produjo una gran explosión en el compartimento de carga delantero
del avión que volaba en esos momentos a unos
10 kilómetros de altitud (10610 Metros) Se ha
especulado con la idea de que la explosión fuera
provocada por un ataque de terroristas Croatas
Ustashas y recientemente con
la posibilidad de que fuera a
causa del impacto de un misil anti-aéreo checoslovaco.A
bordo viajaban 23 pasajeros
y cinco miembros de la tripulación. Según los testigos oculares la mayoría de
los pasajeros cayeron
del avión tras la
explosión y sus
cuerpos fueron
encontrados
en el área de
la ciudad de
Srbská Ka-
menice. Milagrosamente uno de los pasajeros
sobrevivió: La azafata de 22 años VESNA VULOVIC (en el momento de la explosión se encontraba
en la sección de cola del aparato. La parte trasera del
avión permaneció intacta e hizo las veces de salvavidas
al golpear la pendiente nevada y llena de árboles de una
montaña en un ángulo favorable).
Al lugar del desastre llegaron los bomberos de
Srbská Kamenice, que inmediatamente comenzaron las operaciones de rescate. Gracias a su
sacrificio personal encontraron con gran rapidez
a la gravemente herida Vesna Vulovic (se había
roto las dos piernas y estaba paralizada de cadera para abajo). Fue transportada rápidamente
al hospital en Ceská Kamenice donde el equipo
de operaciones del Doctor Randa la atendió de
primeros auxilios. Permaneció hospitalizada durante 17 meses. Su huida de la muerte no la alejó
de su profesión y continuó volando con JAT durante otros 20 años. En 1997, pasados 25 años,
Vesna Vulovic regresó al lugar de la tragedia.
Según el Guinness de los Records se estima que
el cuerpo humano alcanza el 99% de su velocidad terminal de bajo nivel después de caer durante 573 metros lo cual le lleva entre 13 y 14
segundos. Esto representa una velocidad de 250
kilómetros por hora en condiciones normales de
presión atmosférica. La fuerza de la aceleración
es constante (la gravedad) mientras que el rozamiento aerodinámico se incrementa de forma
equivalente al cuadrado de la velocidad. La línea
alcanza una asíntota a los 250 kilómetros por
hora aproximadamente. Esta historia se convirtió en un Insólito caso de Supervivencia.
FAMILIAS
MILITARES
sobre vivencia. En aquel lugar, en el que el diablo
parecía triunfador, una buena persona había salvado mi vida, me había dado esperanzas, en un lugar
en donde ésta, no existía. Mi madre me había prometido enviarme un Ángel, y el Ángel apareció.
MARIA PAOLA RUIZ L.
del CRa Inglaterra,
Mariano Ruiz
Berrío
Finalmente meHija
encaminé
donde
fui
asistido por una institución de caridad judía. Me
colocaron en un hospedaje con otros niños que
Desde el principio he sabido que es hacer parte
sobrevivieron
al Holocausto y fui entrenado en
de
una familia…..
electrónica. Después fui a Estados Unidos, donNuestras
familias
nos han Serví
enseñado
de mi hermano
Sammilitares
se había mudado.
en el
el
significado
de
la
palabra
sacrificio.No
estoy
ejército en la guerra de Corea y regresé a Nueva
hablando
dedeundos
sacrificio
necesite
reconoYork, luego
años. Enque
agosto
de 1957
abrí
cimiento,
que alguien
sienta pena
nosotros.
mi propioonegocio
de reparación
depor
electrónicos.
Estaba empezando a establecerme allí.
Nosotros, aquellos que hemos vivido al lado de
aquella persona que ha servido a la patria, tenUn día,algunas
mi amigo
Sid que conocí en Inglaterra,
emos
particume llamó incomy me dijo: “tengo una cita para ti, es
laridades
una amiga polaca. Vamos a salir juntos”.
prensibles
¿Una cita a ciegas?. No, eso no es para mí. Pero
Sid continuó insistiendo y unos pocos días nos
reunimos y dirigimos al Bronx para recoger a su
novia y a su amiga Roma. Tengo que admitir,
para ser una cita a ciegas, no estaba nada mal.
Roma era una enfermera en el Hospital Bronx.
Era linda e inteligente. Hermosa también, con
cabellos castaños y ojos verdes almendrados, que
la llenaban de vida.
Los 4 nos dirigimos a Coney Island. Dimos un
paseo
por la orilla
la playa
y después
para alguien
que de
mire
a simple
vista cenamos
nuestras
cerca
de
la
orilla.
No
podía
recordar
haber
vidas. No es fácil recomenzar una vida atenido
cada
mejores
momentos.
Al
regreso,
compartimos
el
nueva orden, no es sencillo no tener a esa perasiento
Como
sona tantrasero.
necesaria
día ajudíos
día. europeos que habíamos sobrevivido la guerra, sabíamos que mu¿Quécosas
valor se
se dejaron
necesita sin
paradecir
resistir
unanosotros.
vida de
chas
entre
servicio al lado de nuestro militar?.
Ella comenzó con el tema: -”¿Dónde estabas durante
la guerra?”
delicadamente.
Cuantas
veces nopreguntó
sentimos
a la Fuerza como
-”En
campos
de concentración,
dije. Las
nuestralosFuerza
y lloramos
con sus sacrificios,
terribles
historias
jamás
vividas,
las irreparables
pero se nos
llena el
corazón
de orgullo
con sus
pérdidas.
éxitos? Yo traté de olvidar, pero jamás podré”.
Ella comentó: -“mi familia estuvo escondida en
Hoyfinca
miroenatrás
y solo no
doylejos
gracias
por esamivida
una
Alemania,
de Berlín;
pacon
todos
sus
pros
y
sus
contras,
con
todos
sus
dre conocía a un sacerdote y éste nos dio paperecuerdos algunos hermosos y otros tristes, doy
les arios”. Yo imaginé cómo ella habría sufrido
gracias por los amigos que casi se sentían como
también miedo. Y aún así, allí estábamos, ambos
hermanos, ya que al fin y al cabo sentían igual
sobrevivientes en un nuevo mundo.
que nosotros.
-”Cerca
de la
campo
de conEn mi caso
es estancia,
mi padre,había
para un
otros
que lean
este
pequeño articulo
escrito
centración,
continuó
Roma,con
yo vitoda
allí ahumildad,
un niño y
serán
sus
madres,
esposos
(as),
hermanos,
hijos.
pude llevarle manzanas cada día”. Qué extraordiMe siento
muy orgullosa
dehaya
mi Fuerza
Aérea.
naria
coincidencia,
que ella
ayudado
a algún
otro niño. -”Cómo era él?”, le pregunté. -”Era
Mas allá de los reconocimientos, de los benalto, delgado y hambriento. Yo iba a verlo todos
eficios recibidos, se que de manera grande
los días durante seis meses”.
o pequeña todos hemos hecho sacrificios y es exactamente eso lo que nutre
Mi corazón
¡¡No podíaentiendo
creerlo!!.a
midio
vidaunensalto.
este momento,
¡¡No podíacabalidad
ser!!. -Ӄlentevalor
dijo del
un día
no volbuenque
sacrificio
vieras porque los estaban trasladando a SchlieGracias
a nuestras
familias
militares
ben??”. Roma
me miró
estupefacta
y dijo:
-”¡Sí!”
por
su
apoyo,
por
su
paciencia
y
por
su
-”¡Era yo!!!” Estaba pronto a explotar de alegría,
que desdeNo
siempre
sido ¡Mi
piinundado amor
de emociones.
podía han
creerlo.
lares
fundamentales
y
necesarios
para
Ángel!. -“¡¡No te voy a dejar ir!!”, le dije a Roma.
llevar a cabo esta gran empresa que es
hoy mi propia vida.
29
fotografías increibles
30
Vuelo razante en un T-33. ¿Algún
recuerdo de PQE?
Impresionante razante de
un Vulcan durante una
ceremonia en Inglaterra
en la Postguerra.
Saludo de un piloto de caza después de
una misión de combate durante la WWII
en territorio francés.
Impresionante show aéreo en USA.
SUSTO Imprevisto
Coronel Iván González.
Colaboración ASORFAC
Me asignaron el primer vuelo con un piloto
nuevo. Era el copiloto preferido para los
vuelos con esa característica. Yo volaba ese
tipo de avión hacia tiempo. Era su vuelo
inaugural como comandante. Un veterano
piloto en otras aeronaves y había cumplido
muy bien su entrenamiento en el avión que
volaríamos esa mañana. Mi alerta situacional
se incrementaba en estos casos y me autoexigía
atención adicional.
Sin embargo, lo que nos pasaría, estaba por
fuera de todo lo que yo pudiera presumir en
el transcurrir de un vuelo rutinario. Estaba
previsto en los procedimientos de emergencia
por si se llegar a suceder, aunque era algo
bastante remoto.
El ritualismo y los protocolos de preparación
del vuelo fueron más estrictos de lo corriente,
tanto por parte del nuevo piloto como por,
este, su copiloto, así estuviese acostumbrado a
compartir con muchos pilotos comandantes.
El despegue fue normal. El asenso previsto,
para 21 mil pies, transcurría sin contratiempos.
Ajusté la presión de la cabina para una
altura inicial de 8 mil pies. Diferencial de
presión máximo, entre la presión interna y la
atmósfera externa.
Después del despegue se inició la
presurización. A los 12 mil pies de altura,
escuchamos una fuerte explosión. La puerta
de entrada a la cabina, que estaba abierta,
se cerró dando un portazo estrepitoso. En
ese tiempo no se acostumbraba cerrar. No
era mandatario cerrar como lo exigen las
actuales precauciones. No teníamos el trauma
que originó el 9-11. Los pasajeros podían
novelear desde sus puestos lo que se hace en
el puente de mando.
Entró una nube de polvo que salió de la
alfombra y los tapizados de la silletería. Al
mismo tiempo, sentíamos los efectos de
una despresurización explosiva en nuestros
oídos y la nariz. Vi como los instrumentos
de control de presión de cabina, que activa
el copiloto, estaban enloquecidos. Las agujas
saltaban de un extremo a otro de sus escalas,
y en todas direcciones. Un fuerte viento
frío comenzó a circular entre la cabina de
pasajeros y la de pilotos.
Mi primera reacción fue la de mirar al
comandante, al tiempo que le anunciaba,
por el intercomunicador, en tono firme,
pero sin miedo, para no asustarlo, “es
una
despresurización”.
Se
quedó
momentáneamente paralizado. Le dije
que debíamos iniciar un descenso
de inmediato mientras que yo
informaba a la torre que
31
regresábamos. Eso lo hizo comprender que era inevitable. no inició de
inmediato el descenso establecido por el procedimiento de emergencia.
Le pregunté si declarábamos una emergencia. Me dijo que no pero
que descenderíamos en forma normal y que solicitara prioridad de
aproximación.También le pregunté, a manera de sugerencia para no
atemorizarlo, pero debió ser de exigencia, si nos poníamos las máscaras
de oxigeno. Comprendí que era una situación de alto tensión para él,
como piloto inicial, y preferí ser cauto. Yo quería ponerme la mía, mas
viendo que iniciaba el descenso, que la altura no era demasiada, que
yo tenia una buena resistencia la altura y que ya estaba conciente de la
situación, no insistí y alerté a la torre. Pronto llegaríamos.
Nos dieron prioridad y completamos
el procedimiento.
De todas formas,
nuevamente, propuse cortar toda la potencia
y ejecutar un descenso pronunciado, pero me
dijo que no. Que quería evitar la incomodidad
a los pasajeros que se podía asustar mucho.
Pensé que eso era despreciable ante la
necesidad de ganar presión en la cabina
y continuamos con descenso normal.
Tampoco quise contradecirlo. Ya, de por
si, estaba haciendo mucho y la situación le
estaba exigiendo bastante.
Me pidió que preguntara a los auxiliares el
estado de los pasajeros. Me comuniqué y pedí al jefe que reportara
personalmente. A los pocos segundos se presentó a la cabina.
La tripulación de pasajeros había tomado las medidas correspondientes.
No se produjo el normal miedo colectivo. Eso estaba controlado entre
los pasajeros. Advirtieron sobre la posición a adoptar para un aterrizaje
de emergencia, si el piloto lo ordenaba. Habían visto que faltaba el panel
de una de las salidas de emergencia. Retiraron a los pasajeros próximos
a la ventana, trasladándolos a los asientos vacíos. Y un pasajero había
desaparecido.
32
Aterrizamos sin contratiempos. Los pasajeros se cambiaron a otro
avión, que salió para el destino y se inició la investigación. Con el
tiempo se supo que la persona desaparecida era un pasajero habitual,
que acostumbraba pedir la silla próxima la ventana de emergencia. Era
una persona que había logrado familiaridad con el personal técnico
de la tripulación. Les preguntaba, a manera de curiosidad, de como
funcionaba en caso de ser necesario usarla.
Estos le explicaban. Una persona conocedora
de como usar la ventana de emergencia podía
ser muy útil en una evacuación. También
se supo, después, que en los últimos años
había contraído deudas que le agobiaban,
sufría de fuertes preocupaciones y apremios
emocionales.
Una de las auxiliares de vuelo había notado,
ese día en especial, que el señor leía la prensa
en una forma no corriente. La sostenía en
posición más alta de lo habitual, pero no le
dio mayor importancia. Esa actitud solo le
vino a ser evidente después, razonando sobre
el pasajero, lo que le hizo recordar el detalle.
No recuerdo el resultado de la investigación.
Pero tengo la certeza que aplicando lo que
había aprendido sobre la forma de accionar
la apertura de la ventana, dedujo que
podía impedir la activación automática del
seguro que limita el acceso a ese control.
El seguro se posiciona cuando se sale a
vuelo y poniendo la hoja del periódico en la
ranura del panel de acceso sin que fuera lo
suficientemente notoria la intención, impidió
su operación. En adelante se tomaron otras
medidas de protecciones técnicas y se dieron
instrucciones a las tripulaciones. Ellos deben
observar el comportamiento y la actitud, que
conduzca a establecer alguna duda razonable
cuando un pasajero pueda generar un acto
contra la seguridad del vuelo. Fue un final
trágico para esa persona, que siempre hemos
lamentado, así no lo hubiésemos conocido
personalmente. También una tremenda
experiencia, tanto para un piloto inicial como
para un trajinado copiloto.
Adicionalmente me di cuenta que aunque
los procedimientos son bastante exactos,
obligantes y rígidos, porque han sido
estudiados
minuciosamente,
también
es necesario observar la circunstancias
particulares de cada momento. En especial la
experiencia y el comportamiento individual
del compañero de vuelo. Así como su
reacción ante los factores reinantes.
Se debe aplicar un punto intermedio ente
prudencia y osadía, bastante difícil de
establecer como procedimiento estándar.
Algo que oscila entre ortodoxia, ponderación,
moderación, improvisación y hasta calculada
laxitud. Cuando las cosas no salen bien, es
de aplicar el ambiguo, buen criterio. El buen
criterio es el tino que se adquiere con estudio
33
y experiencia, pero casi imposible de enseñar,
mas si de desarrollar.
Carta para mi duende
Maria Cecilia Aponte Isaza cuando nosotros dormíamos,
pero sabíamos que siempre estaHace 22 años conocí a un peque- ba ahí, junto a nosotros Mi mami
ño personaje que, desde enton- hizo de su ausencfa algo mágico,
ces, me acompaña y protege día algo verdaderamente especial.
y noche. Esa calurosa noche fue Día a día, mi hermano y yo senmágica. Mi hermano y yo, contá- tíamos más curiosidad por descubamos con tan sólo 5 y 3 años de brir el mundo de nuestro duende,
edad. Teníamos vagos recuerdos llenábamos a mamá de infinidad
de nuestro padre. Claro, éramos de preguntas, y ella, pacienteunos pequeños que hasta ese en- mente respondía a todas. Cada
tonces empezábamos a vivir. Las noche conocíamos un poco más
constantes preguntas por nues- de él. Orgullosos contábamos a
tro papá, hicieron que mi mamá, nuestros amigos de infancia sus
ingeniosa como siempre» creara peripecias, recibiendo, de parel más espectacular personaje de te de ellos, algunas burlas al no
ficción, pero que realmente sus creer lo que les contábamos. Sin
características no se alejaban, embargo, mi mamá nunca dejó
para nada, de la realidad. Era má- que nuestra ilusión se apagara.
gico, inteligente, cariñoso, peque- Mientras nuestro héroe batallaño, bonito, amistoso, generoso... ba en las selvas de Colombia, mi
¡era nuestro pequeño duende! mami recreaba su ausencia, mosVenía todas las noches, cuando trándonos que nosotros éramos
dormíamos, a dejarnos dulces la motivación de su valentía y say un beso de buena noches. £í, crificio. Fue así, como empecé a
aunque no lo crean, nuestro pa- conocerlo, respetarlo y admirardre se transformaba en duende lo. Me di cuenta que mi duende
todas las noches para ir a visi- sólo podía acompañarme de notarnos. No faltó ninguna noche. che, porque de día debía cuidar
Nuestras noches se convirtieron a otros. Entendí que mi duende
en momentos anhelados, era es- debía vivir lejos de casa, porque
pecial sentir su presencia, aun estando en ella no podría realizar
sintiendo su ausencia. Todas las su trabajo a cabalidad. Aprendí a
mañanas nos levantábamos fe- compartir, porque aun extrañánlices, porque sentíamos a papá dolo, sabía que otras personas
cerca, no lo po- lo necesitaban más que yo. Comdíamos ver prendí que un militar es un héroe
porque él de carne y hueso, que trabaja 24
v e n i a horas del día sin quejarse, que
sacrifica su familia
por el bien del
país, que
renuncia
a mo-
34
mentos especiales como el nacimiento, cumpleaños, y grados de
sus hijos para que otros puedan
vivir con tranquilidad... en fin, a mi
corta edad logré comprender la
difícil tarea que tiene que cumplir
un héroe.
Con el trascurso del tiempo, y
unos cuantos años más de vida,
me di cuenta que mi duende era
pequeño en estatura pero de
grandes aspiraciones, su entrega, perseverancia, firmeza, rectitud, inteligencia, positivismo y mil
cosas más, me mostraron que ios
sueños se cumplen cuando se trabaja duro, que no hay cosas imposibles sino gente perezosa, que
el NO PUEDO HACERLO” no existe,
que no hay gente más grande o
más pequeña que yo; simplemente hay gente con ganas de hacer
historia y otras con ganas de contarla, que la felicidad sí existe y
está al alcance de todos, que la
pobreza no es económica sino espiritual; que la disciplina es la llave
del éxito; que la mejor herencia es
la educación; que el conformismo
es mediocridad; que las cosas no
se miden por la cantidad sino por
la calidad, en especial, el tiempo;
que un TE AMO” se demuestra,
en fin, aprendí que ios héroes sí
existen, y yo ¡tengo uno en casa!
Le doy gracias a Dios por el padre que me dio, porque aparte de
tener el don de convertirse todas
las noches en duende para estar
siempre a mi lado» es mi norte,
me formó con hechos y no con
palabras... CUANDO SEA GRANDE,
QUIERO SER COMO EL A todos
Los héroes de Colombia que día a
día sacrifican sus vidas por construirnos un futuro mejor...
DIOS LOS BENDIGA!
Condolencias
TENIENTE CORONEL OCTAVIO
MONSALVE AGUIRRE
En el mes de Febrero/58 es destinado en
comisión temporal de estudios a la Universidad
Nacional en la Facultad de Arquitectura.
El día 15 de Enero de 2.012 falleció en la ciudad
de Medellín el señor TC. Octavio Monsalve
Aguirre. Había nacido en Segovia – Antioquia
el 12 de Marzo de 1.933.
Fue dado de alta con fecha 16 de Agosto/54
en la Escuela Militar de Aviación “Ernesto
Samper” como integrante del curso de pilotaje
No. 31. El 5 de Julio de 1.955 inició Curso de
Comunicaciones para Oficiales en la Zona del
Canal de Panamá por un lapso de 20 semanas,
Ascendió al grado de alférez 1 de Noviembre de
1.955 mediante decreto No. 2934. En Diciembre
1.955 regresa del curso en el exterior y continúa
en la Escuela Militar de Aviación, hasta su
ascenso al grado de Subteniente el 16 de
Julio/56 mediante decreto No. 1678/56, con
especialidad en Comunicaciones. Fue destinado
inicialmente al Comando de la Fuerza Aérea y
en el mes de Septiembre de ese mismo año es
trasladado a la Base Aérea “Germán Olano”.
En el mes de Noviembre/56 fue seleccionado
para integrar el Curso de Información Técnica
en la Base Escuela de Clases Técnicas en
Madrid por un término de 90 días. En Febrero
/57 es trasladado al Escuadrón de Transportes
en la base de Techo.
En el mes de Agosto de 1.959 fue trasladado al
Cuartel General de la Fuerza Aérea. Allí recibe
su ascenso a Teniente el 1 de Diciembre/59
y es asignado a la Sección de Instrucción y
Mantenimiento del Departamento A – 3
Operaciones.
El Decreto No. 2302 del 1 de Septiembre/60
lo destinó al IMA. Allí obtiene su capacitación
como profesor militar en la asignatura de
Metodología para cursos de ascenso de oficiales
y suboficiales.
El 16 de Marzo/62 fue seleccionado para
integrar el curso de capacitación para ascenso
por término de 36 semanas en el IMA.
Mediante decreto 2974/63 del 1 de Diciembre
es ascendido al grado de Capitán y trasladado al
Comando de la Fuerza Aérea en el Departamento
A – 1 Personal.
En el mes de Marzo/64 es nombrado como
representante de la FAC ante la Caja de Vivienda
Militar sin perjuicio de las funciones en el
Departamento A – 1 y en el mes de Octubre
de este mismo año , es asignado en comisión
permanente en la Caja de Vivienda Militar.
El Decreto No. 1250 /65 del 17 de Mayo, lo
destinó en comisión de estudios a la base
Keesler A.F.B., Misisipi” E.U.” por un término
de 10 meses y 21 días para adelantar curso de “
Oficial de Comunicaciones” . Al término de este
35
entrenamiento fue destinado al Departamento
A – 3 Operaciones del Comando FAC, donde
permaneció hasta el mes de Junio de 1.960
, fecha en que es trasladado a la base Aérea “
Germán Olano”. En esta unidad se desempeña
como Gerente Regional del Fondo Rotatorio y
como Comandante del “Escuadrón Comando”.
a sus hijos María Lucia, Andrés, Adriana, Juan
Guillermo, Lucy Patricia y demás miembros de
su distinguida familia.
CR. AMADEO NUÑEZ VILLALBA
El decreto No. 1491 del 16 de Agosto /67
lo traslada en comisión del servicio a la
Gobernación del Departamento de Boyacá,
como Alcalde de la población de “ Puerto
Boyacá” hasta el 16 de Noviembre/67.El
decreto 041/68 del 1 de Enero, lo transfiere
nuevamente al Comando de la Fuerza Aérea a la
Subjefatura del Estado Mayor Aéreo.
Cumplidos los requisitos establecidos , el
decreto 2944 del 1 de Diciembre de 1.968 es
ascendido al grado de Mayor y destinado al
Departamento A – 3 Operaciones.
El Decreto 098/70 lo traslada en comisión del
servicio al Fondo Rotatorio de la FAC.El 16 de
Julio de 1.971 recibe en ceremonia especial la
medalla de “15 años de servicio”.
La disposición No. 015 del 6 de Diciembre de
1.971 lo selecciona para adelantar curso de “
Estado Mayor” en la Escuela Superior de Guerra
hasta el 22 de Noviembre/72 y el 1 de Diciembre
de ese año es ascendido al grado de Teniente
Coronel y trasladado al Comando Aéreo de
Mantenimiento en Madrid. En noviembre de
1973 solicitó su retiro del servicio activo el cual
se hace efectivo mediante el decreto 2142 del 1
de Noviembre de 1.973.
36
Desde su retiro el Sr. TC Octavio Monsalve
se vinculó a nuestra asociación donde aportó
interesantes iniciativas para los programas de
bienestar de sus integrantes. Los socios de
ASORFAC lamentamos profundamente la
sensible desaparición del señor TC. Octavio
Monsalve y renovamos nuestras sentidas
condolencias a su señora esposa Teresa Duffo,
El 30 de Diciembre de 2.011 falleció en la
ciudad de Bogotá el señor CR. Amadeo Núñez
Villalba .Había nacido en el Espinal (Tolima) el
13 de de Octubre de 1.949.
Ingresó a la Fuerza Aérea el 22 de Enero de
1.980 como integrante del curso de oficiales
de los servicios No. 11 de la Escuela Militar
de Aviación con la especialidad de Ingeniero
Industrial , título que había obtenido en la
Universidad INCCA de Colombia en el mes
de Mayo de 1.977. Una vez cumplidos los
programas y requisitos exigidos obtuvo el grado
de Teniente , mediante decreto No. 1025 del 1
de Mayo de 1.980. Fue destinado inicialmente
a prestar sus servicios profesionales en el
Comando Aéreo de Mantenimiento . El 16 de
Junio de ese año es trasladado al cuartel general
del Comando de la Fuerza Aérea y destinado al
Departamento A – 1 Personal en el cargo de
Jefe de la Subdirección de Planes y Programas.
En el mes de Abril de 1.982 es trasladado
nuevamente
a CAMAN y destinado a
la Escuadrilla de Talleres del Grupo de
Mantenimiento.
En el mes de Enero de 1.983 fue seleccionado
para integrar el curso de capacitación para
ascenso en el Instituto Militar Aeronáutico.
Cumplidos los requisitos asciende al grado de
Capitán con fecha 1 de Junio de 1.983.
En el mes de Julio de 1.996 es nombrado como
director del Centro de Medicina de Aviación.
En el mes de de Abril de 1.984 es destinado a
COFAC al Departamento A – 1 Personal en
la sección de planes y programas . En julio de
1984 es autorizado el cambio de Clasificación
del Cuerpo Logístico a Oficial del Cuerpo
Administrativo.
En el mes de Mayo de 1.986 es trasladado al
Comando Aéreo de Apoyo Táctico.
En Noviembre de 1.998 es nombrado como Jefe
del Departamento de Asesores y en abril de 1.999
es destinado de nuevo a la sección de Desarrollo
Humano. Posteriormente fue nombrado como
Director de la Sección de Planeación y en este
cargo durante el año 2.000 solicitó su retiro del
servicio activo el cual fue concedido mediante
decreto No. 2543 del 4 de Diciembre/2.000.
Iniciando el año 1.988 fue destinado en comisión
de estudios al Instituto Militar Aeronáutico
para integrar el curso de Comando No. 4 para
ascenso al grado de Mayor. Es trasladado al
Comando FAC y recibe su ascenso a Mayor
con fecha 1 de Junio del mismo año.
El Señor Coronel Amadeo Núñez se distinguió
siempre por su don de gentes y especialmente
por el trato respetuoso que durante el servicio
activo le otorgó a superiores y subalternos. Es
digno mencionar su entusiasmo y la asistencia
cumplida a todas las actividades de ASORFAC.
Durante el periodo del 13 de Enero al 20 de
Abril de 1.992 adelantó curso de “ Información
Militar” en la Escuela Superior de Guerra,
obteniendo resultados de “ Muy Superior” .
El Presidente, los Miembros de la Junta
Directiva y todos los integrantes de nuestra
Asociación lamentamos profundamente el
sensible fallecimiento del señor CR. Amadeo
Núñez Villalba y presentamos nuestras sinceras
condolencias a su señora esposa Naydee
Gómez, a sus hijos Camilo Andrés, Nórida
Tatiana, Jenny Paola y demás miembros de su
distinguida familia.
El 27 de Diciembre de 1.993 es encargado del
Departamento A – 1 Personal de COFAC,
mientras dura la ausencia del titular . En este
periodo legaliza el certificado del curso
“Derecho Internacional Humanitario” expedido
por la Cruz Roja Internacional.
En el mes de Enero de 1.995 es trasladado a la
Base Luis F. Pinto en Melgar. Allí fue nombrado
como Comandante del Grupo de Apoyo y en
el mes de Mayo en ceremonia especial le es
concedida la medalla de 15 años de servicio.
En Julio de 1995 fue trasladado a COFAC y
destinado a JER con asignación permanente
al servicio en la Administración Pública para
desempeñarse como director de la Unidad
Prestadora de Salud en el Centro de Medicina de
Aviación.
Finalizando el año 1.996 en el cuartel general
de la Fuerza Aérea es nombrado Jefe de la
Sección de Desarrollo Humano.
DOCTOR JAIME HERNANDO
VILLALOBOS SIERRA
El 14 de Febrero de 2.012
falleció en la ciudad de
Bogotá el Doctor Jaime
Villalobos Sierra. Había
nacido en la ciudad de
Fusagasugá el 1 de Octubre
de 1.921.
37
Su vinculación a la Fuerza Aérea como
odontólogo de la Base Escuela de Clases
Técnicas en Madrid, se produjo mediante
decreto No. 1538 del 6 de Julio de 1.956. En
el mes de Noviembre de 1.959 fue promovido
al cargo de especialista tercero según resolución
No. 3865.
Por haber llenado los requisitos exigidos, fue
seleccionado para integrar el curso de especialistas
del segundo grupo mediante el decreto 2538
del 16 de Octubre de 1.960 .
El decreto No. 3249 del 1 de Diciembre de
1.962 lo trasladó de la Base Arsenal de Madrid
al Comando de la Fuerza Aérea , con destino al
Centro Médico.
En el 1 de Enero de 1.967 fue promovido al
cargo de Especialista 1º mediante resolución
No. 5646.
En el mes de Enero de 1.968 mediante
resolución No. 1424, recibe el cambio de
especialista de nivel “A” a especialista de nivel
“B” .
El 1 de Mayo de 1.968 es trasladado internamente
en el cuartel general FAC, de la “Escuadrilla de
Apoyo”, al Departamento – 4 “Dispensario”,
siendo nombrado para integrar el Comité de
Bienestar de la Fuerza Aérea.
En Enero de 1.969 es promovido al nivel “C
“, según resolución No. 1280/69.
Para el 1 de Enero de 1.970, mediante resolución
2691/70 es promovido a la Categoría de
Especialista Jefe nivel “A” y en el mes de
Septiembre de este año recibe la promoción
como Especialista Asesor II nivel “A”.
38
Cuando se desempeñaba como odontólogo del
Cuartel General del Comando de la Fuerza
Aérea, recibió la promoción a Especialista
Asesor I, mediante resolución No. 6142 del 1
de Agosto de 1.974.
Finalmente y después de cumplir 21 años y 4
meses de importantes servicios a la institución
en el área de la odontología, solicitó su retiro,
el cual se le concedió mediante resolución No.
2417 del 16 de Junio de 1.977.
Desde su retiro de la Fuerza Aérea, el Doctor
Villalobos se vinculó a la Asociación de Oficiales
en Retiro de la Fuerza Aérea donde se ganó
el reconocimiento y la amistad de todos sus
integrantes. Se distinguió por su asistencia a todas
las actividades programadas y especialmente por
el trato respetuoso y cordial que dispensaba a
todos los asociados.
ASORFAC reitera el profundo pesar por su
fallecimiento y expresa sus condolencias a su
señora esposa Doña Nelly Bohórquez, a sus
hijos Jaime, Nelly Lucía, Esperanza y demás
integrantes de su distinguida familia.
CONDOLENCIAS
Los integrantes de la Asociación de Oficiales
en Retiro de la Fuerza Aérea, lamentamos
profundamente el reciente fallecimiento de
la señora Alicia Mateus de Herrera, esposa de
nuestro apreciado socio TE. Víctor Herrera
Rodríguez, a quien le reiteramos nuestras
sinceras condolencias, extensivas a sus hijos y
demás integrantes de su distinguida familia.
Todos los
integrantes de ASORFAC
presentamos un sentido saludo de condolencia
a nuestra apreciada socia MY. Luz Miriam
Romero, por el reciente fallecimiento de su
padre, don Esteban Romero González y le
renovamos nuestros sentimientos de pesar, el
cual hacemos extensivo a todos los miembros
de su distinguida familia.
Sociales
Celebración del Aniversario No 18
del Voluntariado de ASORFAC
Nuestra Señora de Loreto
Novena de
Aguinaldos
Dic 16 de 2011
39
Asamblea Ordinaria
ASORFAC
25 -02-2012
Gr. Tito Rodríguez Comandante FAC en su
conferencia a la Asamblea
Reunión
de la Junta
Directiva en
Villa de Leyva
Junta Directiva de Asorfac en Villa de Leyva.
En la foto con el Dr. Camilo Igua. Alcalde de la población.
Nuevos
Socios
El Presidente, la Junta Directiva y los miembros
de ASORFAC presentamos un cordial saludo de
bienvenida a nuestros nuevos asociados:
40
CR. Juan Carlos Barcia Ararat
CR. Alejandro León Rincón
Sra. Teresa Duffo de Monsalve
Sra. Patricia Inés Atehortua Ramírez
Sra. Luz Amparo Arango de Landinez