LOS TRANSPORTES URBANOS EN FRANCIA, (fecha: 02/13/2014

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Télécopie : (33) 1 40 81 27 70
Dirección General del Mar y de Transportes (DGMT)
Grande Arche de la Défense – Paroi Sud
92055 LA DEFENSE CEDEX
Téléphone : (33) 1 40 81 13 11
Télécopie : (33) 1 40 81 10 66
Agrupación de Autoridades Responsables de Transporte (GART)
22, rue Palestro
75002 PARIS
Téléphone : (33) 1 40 41 18 19
Télécopie : (33) 1 40 41 18 11
Centro de Estudios sobre las Redes, los Transportes, el Urbanismo
y las Construcciones Públicas (CERTU)
9, rue Juliette Récamier
69458 LYON CEDEX 06
Téléphone : (33) 4 72 74 58 00
Télécopie : (33) 04 72 74 59 00
Instituto Nacional de Investigación sobre los Transportes y su Seguridad
(INRETS)
2, avenue du Général Malleret Joinville, BP 34
94114 ARCUEIL CEDEX
Téléphone : (33) 1 47 40 70 56
Télécopie : (33) 1 47 40 70 90
Laboratorio Central de Puentes y Carreteras (LPC)
58, boulevard Lefebvre
75015 PARIS
Téléphone : (33) 1 40 43 50 00
Télécopie : (33) 1 40 43 54 86
Servicio de Estudios Técnicos de las Rutas y Autopistas (SETRA)
48, avenue Aristide-Briand, BP 100
92223 BAGNEUX
Téléphone : (33) 1 46 11 31 31
Télécopie : (33) 1 40 11 31 69
Servicio Nacional de Trenes Franceses (SNCF)
34, rue du commandant Mouchotte
75014 PARIS
Téléphone : (33) 01 53 25 31 19
Administración Autónoma de Transportes Parisinos (RATP)
54, quai de la Rapéee
75599 PARIS Cedex 12
Téléphone : (33) 01 44 76 86 43
Documento elaborado por iniciativa de la Dirección de Asuntos Económicos e Internacionales, Secretaría General, Ministerio de Ecología, de Desarrollo y de Ordenación Sostenibles, Coordinación:
Servicio de Información y de Comunicación, Secretaría General, Concepción gráfica: ABD.
La experiencia francesa
Ministerio de Ecología, Desarrollo y Planificación Sostenible
(MEDAD)
Direction des Affaires Economiques et Internationales (DAEI)
Tour Pascal A
92055 LA DEFENSE CEDEX
Imprimé sur papier recyclé par l’imprimerie NPC - certifiée Imprim’vert Décembre 2007
Sus interlocutores en Francia
Los transportes
urbanos en Francia
©MEDAD/SG/SIC - 2004 Photo F. Roger
Sumario
1
Una voluntad política firme,
la concertación a todos los niveles
2
Un servicio cada vez más logrado
3
Instrumentos originales y adaptados
4
Una visión compartida de las políticas
de desplazamiento
2-3
2
3
T R A N S P O R T E S
U R B A N O S
E N
La experiencia francesa
L E S
F R A N C I A
…gracias a una política global de desplazamientos
en la ciudad.
©MEDAD/SG/SIC - 2002 Photo B.Suard
El legislador francés se ha dotado
poco a poco de instrumentos que
globalizan la gestión de elaboración
de una política de transporte urbano.
1
Una voluntad política firme,
la concertación a todos los niveles
Asegurar una movilidad sostenible…
Un francés
recorre
actualmente
7,3 km/día
como media
4
glotones en energía y menos contaminantes: el transporte
•Extensión de las zonas de influencia de las metrópolis
Las aglomeraciones francesas están marcadas por una
colectivo, la marcha y la bicicleta.
exposición y una especialización de los espacios. Las
•Una gestión de movilidad sostenible
funciones urbanas están dispersas sobre un territorio
En esta óptica, la política de los transportes urbanos decada vez más vasto: vivienda en zona suburbana, servicios
sarrollada
en Francia tiende a coordinar la acción de difeadministrativos y económicos en el centro de las ciudades,
actividades comerciales en la periferia, grandes instalacio- rentes actores en materia de transporte, de vías públicas,
nes en las orillas de las aglomeraciones (hospitales, univer- de estacionamiento y de urbanismo -y esto en concertación con los actores económicos, el mundo asociativo y
sidades, multicines).
la población de una manera general. El objetivo es el de
•Reorientar, más que reducir los desplazamientos
conciliar exigencias en apariencia contradictorias: asegurar
Gracias a la motorización creciente de las familias, los ciula movilidad y la accesibilidad a los territorios protegiendo
dadanos se desplazan a voluntad en automóvil para ir a
sin embargo el medio ambiente; satisfacer las necesidades
trabajar, estudiar, hacer sus compras o divertirse. Una tenindividuales inmediatas sin por eso sacrificar el interés codencia tanto más fuerte a medida que uno se aleja de los
lectivo de las generaciones actuales y futuras.
centros de las ciudades. De ahí el aumento de los trayectos
En ese sentido, la política de los transportes urbanos se
domicilio/lugar de trabajo y de los recorridos de barrio a
barrio: un francés recorre hoy un promedio de 7,3 kilóme- inscribe en una auténtica gestión de movilidad sostenible.
tros diarios, aclarando que un habitante del sector suburEl financiamiento global de los transportes urbanos en
bano recorre tres veces más kilómetros que un habitante
Francia en 2005
del centro de la ciudad, que consume tres veces más de
energía y produce dos veces más de óxido de nitrógeno.
En millones de
IDF
Fuera de
Francia
Euros
IDF
entera
La crisis de energía (perspectivas de agotamiento del petróleo, energía fósil) y la preservación del medio ambiente
Ingresos viajeros
1 990
998
2 988
(limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero
Pago transporte
3 231
2 261
5 492
y empleados
-GES- en el marco de la lucha contra el calentamiento climático, lucha contra la polución atmosférica) imponen racioComunidades
1 230
1 699
2 929
nalizar los desplazamientos. Se atribuye a los transportes
Estado
360
78
438
(desplazamientos individuales incluidos) 25 a 30 % de los
Otros
600
1 290
1 890
GES a nivel mundial. Puesto que la movilidad es un factor
Total
7 411
6 326
13 737
de expansión personal y de fortalecimiento de la cohesión
social, se trata menos de reducir los trayectos que de reo- Cifra clave: 13 737 millones de Euros de recursos globales
para los transportes urbanos en Francia en 2005.
rientarlos hacia los medios alternativos al automóvil, menos
Promulgada en 1982, la ley de
orientación sobre los transportes
interiores (LOTI) instala el derecho
al transporte al menor costo para
la comunidad (consagrando la noción de eficacia económica y social).
Ésta instaura los planes de desplazamientos urbanos (PDU) con la
idea de compartir el espacio público
vial. Esclarece la organización institucional de los transportes públicos
separando las funciones de organizador y de operador de servicios.
Confía a autoridades responsables,
las autoridades organizadoras de
los transportes urbanos (AOTU), la
carga de definir, financiar (gracias especialmente al aporte al transporte
que es un recurso fiscal específico) y
organizar los transportes públicos regulares de personas en el interior de
los perímetros de transporte urbano
(PTU). Para asegurar la explotación
del transporte, esos AOTU (que suman 232) pueden elegir hacerlo ellos
mismos directamente (en administración) o confiar ese servicio a una
empresa totalmente privada o mixta,
sociedad de economía mixta (SEM).
Las leyes de descentralización de
marzo de 1982 y enero de 1983 refuerzan los poderes del funcionario
local elegido y reparten las competencias entre Estado y comunidades
territoriales (regiones, departamentos, comunas). Amplían el campo de
competencia de los AOTU (exten-
sión al estacionamiento, posibilidad
de cooperación intercomunal).
La ley Sapin de enero de 1993 sobre la prevención de la corrupción y
la transparencia de la vida económica
y de los procedimientos públicos,
obliga a los AOTU a organizar el llamado a con para el otorgamiento de
sus contratos de delegación de servicio, sin por eso poner en tela de juico
la posibilidad de realizar esos servicios
por sí mismos (administraciones).
La ley Barnier de febrero de 1995
introduce el procedimiento de debate
público garantizando la participación
del público en el proceso decisivo que
concierne a las grandes operaciones
públicas de ordenamiento de interés
nacional.
La ley denominada LAURE sobre
el aire y el uso racional de la energía,
de 1996, amplía el objetivo inicial de
racionalización de los desplazamientos urbanos precisando que el PDU
«tiende a asegurar un equilibrio sostenible entre las necesidades en materia
de movilidad y facilidad de acceso por
una parte, y la protección del medio
ambiente por otra». Hace obligatorio
el PDU en las ciudades de más de
100.000 habitantes, transformándolas de hecho en herramienta de planificación urbana a largo plazo.
Finalmente las leyes Solidaridad y
Renovación Urbana (SRU) de 2000
y Urbanismo y Habitación (UH), de
2003, organizan la coherencia entre
urbanismo, transporte y habitación.
Asignan a los PDU nuevos objetivos
en términos de cohesión social y
urbana, así como en materia de
mejoramiento de la seguridad de los
desplazamientos.
Los PDU tienen claramente por
misión ayudar a reducir el tráfico
automovilístico y favorecer los transportes públicos y las formas de desplazamiento limpias y económicas
en energía y contribuir a un reparto
equilibrado de las calles (estacionamiento incluido) -objetivos todos que
condicionan las posibles ayudas del
Estado.
Desde
1982 el
usuario tiene
derecho al
transporte
al precio
mínimo
Así, a lo largo de los años, se ha
construido una política global de los
desplazamientos en la ciudad, integrando las restricciones a la circulación automovilística y la coordinación
entre urbanismo y transporte a fin de
hacer creíbles los transportes colectivos urbanos a nivel de la frecuencia,
de la densidad de los servicios, de ejes
prioritarios o de sitios limpios gracias
a una dirección fundada en los AOTU
que disponen de competencias que se
ejercen en la totalidad del perímetro
urbano así como de instrumentos de
financiamiento apropiados.
Mapa de
los transportes
públicos
Lille
Valenciennes
St-Denis
Rouen
Caen
Brest
Nancy
Reims
Strasbourg
Le Mans
Rennes
Mulhouse
Orléans
Angers
Tours
Nantes
Clermont-Ferrand
Lyon
St-Etienne
Bordeaux
Grenoble
Una apuesta financiera importante
Los servicios de transporte urbano que sirven a las
38.679 comunas francesas representan 8% del PIB,
procuran trabajo a 1 millón y medio de personas
(empleos directos e indirectos).
El presupuesto global de transporte colectivo en Ilede-France (84 % de los gastos de explotación, 16 % de
gastos por inversiones) alcanzó a 7400 millones de
Euros en 2004, el de los transportes urbanos en las
aglomeraciones de provincia subía a 4700 millones de
Euros en 2002.
Toulouse
Montpellier
Nice
Marseille
Toulon
Tranvía
Tranvia/Metro
Proyecto tranvía
Metro
Tranvía proyectado
Proyecto tranvía/Tren
3
5
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La experiencia francesa
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F R A N C I A
…a la renovación del transporte colectivo urbano.
©MEDAD/SG/SIC - 2006 Photo B.Suard
Progresión de la circulación
automovilística media por año
2
Un servicio cada vez más eficaz
Del desmantelamiento de los tranvías en los años sesenta…
Hasta los años 1950, sólo la ciudad de París estaba dotada
de un metro. Las mayores ciudades de provincia estaban
equipadas de tranvías.
pese a la
supresión de
la ayuda del
Estado al
transporte
colectivo,
se asiste
sin embargo
a la renovación del
tranvía
En los años sesenta las ciudades francesas se adaptaron al
automóvil y todos los tranvías fueron desmontados para
dejarle lugar (a excepción de las aglomeraciones de Saint
Etienne, Lille y Marsella). En cuanto a la ciudad de París ya
había desmantelado sus tranvías antes de 1940.
En los años setenta, el “todo automóvil” condujo al agravamiento de la polución y a la congestión cada vez mayor de
los centros de las ciudades. Los autobuses vieron reducir
sus velocidades un 5 % cada año. De ese modo se inició
el tan conocido círculo vicioso: descenso de la calidad y la
fiabilidad prestados, pérdida de clientela, disminución de
los ingresos, suspensión de las inversiones, reducción amplificada de la calidad del servicio, etc.
Después del shock petrolero de 1973, el automóvil debió
adaptarse a la ciudad y no a la inversa. El Estado francés
emprendió entonces la tarea de volver a activar el transporte colectivo urbano: activación de un aporte para transporte, construcción de grandes subterráneos en la provincia, propuesta de una reflexión para la renovación de los
tranvías en las aglomeraciones francesas.
A comienzos de los años ochenta, se pone en actividad
un sistema de administración descentralizada (LOTI, leyes
de descentralización). Disponiendo de una total autonomía
para desarrollar sus redes de transporte colectivos, las ciudades continuaron equipándose de transportes de pasajeros en sitio propio (TCSP): el subterráneo para los más
grandes, el tranvía (reintroducido) para los otros.
6
Con los años noventa, se asiste a un importante aumento
de las preocupaciones medioambientales: hechos obligato-
rios para las ciudades de más de 100.000 habitantes, los
planes de desplazamiento urbano (PDU) imponen una
visión global de la organización de desplazamientos, mientras el Estado subvenciona la construcción, por las comunidades, de nuevos transportes urbanos de superficie. Se
asiste entonces a un mejor reparto de la vía pública y a la
renovación del tranvía francés (primeras líneas en Estrasburgo, Rouen, Montpellier, Lyon, en la región parisina...).
En el año 2000 el Estado suspende su ayuda para las nuevas operaciones de transporte urbano. Se asiste, sin embargo, a la renovación del tranvía -medio de transporte
colectivo en carril propio, de más baja capacidad, pero que
se adapta a las principales ciudades de provincia, a un costo
menor que el subterráneo.
Numerosas administraciones locales adoptan entonces los
instrumentos puestos a su disposición (PDU, esquema de
coherencia territorial SCOT), para desarrollar los transportes en común en su perímetro y darle al tranvía su lugar
y su legitimidad: desde 2006, Mulhouse, Valenciennes, Le
Mans, Niza y París abrieron sus primeras líneas; ClermontFerrand se equipó con un tranvía sobre neumáticos; Angers, Reims y Tolón construyen su primer tranvía.
En la región parisina el primer tranvía-tren que circula, sobre alrededor de 8 kms. de vías férreas, entre Aulney-sousBois y Bondy (Seine-St-Denis) fue inaugurado a finales de
2006. Puede transportar hasta 40.000 viajeros por día.
Durante la consulta «Grenelle del Medio Ambiente», reflexión general propuesta por el Jefe de Estado en julio de
2007 con todos los actores de la sociedad civil (Estado,
entes públicos territoriales, ONGs, empleadores y asalariados), el Presidente Sarkozy anunció, el 25 de octubre
de 2007, la reanudación de la ayuda del Estado para la
construcción de tranvías.
Mientras progresaba un 2 % de media por año desde los años noventa,
la circulación automovilística urbana
cambia de orientación. Por primera
vez desde 1973 (primer choque
petrolero), bajó 2,4 % en 2005 con
relación a 2004, bajo el efecto del
alza del precio de los carburantes
(+ 24 % en el surtidor, en el curso de
los dos últimos años) y de la erosión
del poder de compra disponible de
los franceses.
La inversión de la tendencia es ante
todo el fruto de las políticas llevadas
a cabo durante decenios en favor del
transporte colectivo:
• aumento y mejora de la oferta de
transporte público: considerando
todos los medios (subterráneo, tranvía, autobús, ómnibus de alto nivel de
servicio - BHNS) el transporte colectivo urbano ha progresado una media
de 3,4 % al año entre 1996 y 2006
(e inclusive de 4,1 % por año en la
región parisina). Una progresión que
debe vincularse a los “lugares limpios”
(TCSP: subterráneos, tranvías, tramtrenes) que permiten acompasar los
servicios. Los habitantes de las aglomeraciones de provincia dotadas de
TCSP utilizan, en efecto, tres veces
más los transportes públicos que los
de las aglomeraciones que no cuentan con ellos;
La red de transportes colectivos urbanos, actualmente
• oferta de transporte colectivo accesible a precios atractivos en relación
con el costo creciente de la utilización del automóvil: las tarifas de los
transportes colectivos urbanos ha
aumentado solamente 1,8 % de media anual desde 1999, es decir apenas algo más que la inflación (+1,5)
gracias a los esfuerzos consentidos
por las comunidades públicas. Sus
subvenciones, en efecto, han progresado sensiblemente durante el
periodo, pasando de 53 % a 61 %
de las entradas de las empresas de
transporte colectivo;
•adopción de reglas de circulación
(hoy los radares, mañana el peaje
urbano) y de estacionamiento (reducción de los lugares de parkings en el
centro de la ciudad) disuadiendo al
automovilista de utilizar su automóvil
(82 % de las familias francesas están
motorizadas).
el transporte
colectivo
urbano
progresó
una media
de 3,4 % al
año entre
1996 y 2006
Evolución
del transporte
interior de viajeros
por tipo
120
Son 240 las redes de trasporte público urbano que sirven a
poblaciones de entre 100.000 y 10 millones de habitantes.
Este red representa:
- en la región parisina : 1400 kilómetros de líneas ferroviarias regionales, 5 líneas de RER, 16 líneas de subterráneos
(211 kms.), 2 líneas de tranvías (20 kms.), 1254 líneas de
ómnibus (18.300 kms.) de los cuales algunos de alto nivel
de servicio: corredores reservados, frecuencias mínimas,
etc. En Ile-de-France (*) el transporte colectivo urbano representa un gasto de cerca de 7 mil millones de Euros,
esencialmente a cargo de las comunidades locales (subvenciones) y de las empresas (desembolso trasporte). Se cuentan doce millones de trayectos cotidianos en París y en los
departamentos limítrofes (trece millones previstos para
2020)
100
80
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
Transporte aéreo
Autobuses y Autocares
TGV y grandes líneas
Automóvil particular
Subterráneo RER TER (1)
(1)
TGV: Tren de gran velocidad - RER: red expreso regional
TER: Tren expreso regional
- en las provincias : 232 autoridades organizadoras de
transportes urbanos: 2 con un metro (Lyon, Marsella),
3 con un metro liviano (Lille, Rennes, Toulouse), 13 con un
tranvía sobre rieles (Lyon, Marsella, Lille, Nantes, Grenoble,
Estrasburgo, St-Etienne, Rouen, Orleans, Montpellier,
Bordeaux, Mulhouse, Valenciennes) 3 con un tranvía sobre
neumáticos (Clermont Ferrand, Caen, Nancy.)
(*) Región administrativa francesa que incluye la ciudad de París.
7
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La experiencia francesa
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La gestión delegada, un instrumento de adaptación constante
de la oferta según necesidades.
©MEDAD/SG/SIC - 2006 Photo B. Suard
La autoridad organizadora de los
transportes urbanos (AOTU) tiene la
responsabilidad de organizar los transportes en el interior del perímetro de
los transportes urbanos (PTU).
3
Instrumentos originales y adaptados
Para la instrumentación de su política de desarrollo sostenible, Francia se dotó de instrumentos al servicio de un método:
• la planificación-concertación con la puesta en marcha de planes de desplazamiento urbano (PDU),
• la asociación-contratación con la delegación de servicio publico (DSP),
• la pertinencia-originalidad del modo de financiamiento con la instauración del «pago transporte» (VT).
En el caso más frecuente (9 de cada
10 casos) elige no asegurar el servicio
por sí misma (gestión directa, en administración) sino delegar la explotación
a un socio. Desde la ley Sapin debe
llamar a concurso a varios candidatos
para seleccionar a su explotador. Según el objeto del contrato y la forma
de remuneración que piensa aplicar, la
comunidad procede a una delegación
de servicio público (DSP) o concreta
un mercado público según el Código
de los mercados públicos.
El modo de explotación más utilizado,
es la DSP, que permite instaurar una
verdadera asociación público-privado
entre el AOTU y la empresa explotadora, a través de un documento
denominado convención.
La convención precisa las características generales del servicio (trazado
de líneas, ubicación de las paradas,
horarios y frecuencia de paso), las
obligaciones del empresario explotador para con el cliente/usuario, las
condiciones de financiamiento del servicio (modalidades de remuneración
del explotador, tarifas), el reparto de
riesgos (tanto comerciales ligados al
tránsito como industriales ligados a
los gastos) entre los contratantes.
sociedad de economía mixta (SEM).
Cerca de dos tercios del mercado
francés de transportes urbanos son
así explotados por 3 grandes empresas: Connex (Grupo Véolia) con
el 16 % del mercado; Transdev (filial
de la Caja de Depósitos y Consignaciones) con el 15 %; Kéolis (filial del
grupo SNCF (Sociedad Nacional de
Ferrocarriles), con el 33 %.
Infraestructuras, equipamientos y materiales rodantes pertenecen generalmente a la AOTU, que los pone a disposición de su explotador. Pero éste
puede también participar en la realización de nuevas infraestructuras a
través de un contrato de concesión.
Puesto que los objetivos de oferta,
de frecuencia y de ingresos son regularmente revisados, la convención
de DSP permite el ajuste constante
del servicio a la evolución de las necesidades. La delegación del servicio
público permite a la comunidad delegar toda o parte de su red. El reparto la autoriza a la evaluación de las
empresas explotadoras, favoreciendo
a los “nuevos ingresantes” en el mercado, en ocasión de la renovación de
contratos. En condiciones de redistribuir periódicamente las cartas, la comunidad se asegura poder recurrir al
mejor costo y al mejor operador de
transporte urbano.
La duración de los convenios de delegación de servicio público está ligada
a la propiedad del material: 5 a 7 años
si el material pertenece a la comunidad; 7 a 10 años si es proporcionado
por la empresa.
70 % de las redes que son objeto de
una DSP son delegadas a un operador enteramente privado, 20% a una
70 % de las
redes que
son objeto
de una
delegación
de servicio
público son
delegadas a
un operador
enteramente
privado
El PDU, un instrumento de planificación y de concertación.
el plan de
desplazamiento
urbano es el
instrumento
esencial de
la gestión
francesa de
movilidad
sostenible.
8
Herramienta de programación sectorial al servicio de una
política global de movilidad aplicada a un territorio, el plan
de desplazamiento urbano es el único documento específico de los transportes urbanos, que trata simultáneamente
de movilidad, de medio ambiente y de organización territorial en tanto proporciona un marco financiero a la cooperación entre Estado y comunidades territoriales afectadas.
La “gestión PDU” consiste en preparar un diagnóstico,
luego elaborar escenarios y elegir una estrategia que desemboque en un proyecto declinado en acciones individualizadas, financiables y programadas en el tiempo.
Los proyectos de PDU son sometidos a los consejos regionales, generales y municipales concernidos para que den
su opinión. Los representantes de las profesiones y de los
usuarios de los transportes y las asociaciones de medio
ambiente pueden ser consultados al respecto. Después de
una consulta pública de un mes de duración los PDU son
aprobados por la autoridad organizadora.
Cada PDU define la política de los desplazamientos (en
sentido amplio, intercambio con el exterior y tránsito incluidos) a conducir en el perímetro de transporte urbano
(PTU), teniendo igualmente en cuenta numerosos temas
«transversales»: seguridad, protección de la salud, cohesión
social y urbanismo, estacionamiento, entrega de mercaderías, tarifación...
Cada PDU debe ser compatible con las orientaciones de
los útiles franceses de programación concurrentes al objetivo de desarrollo sostenible (efecto sobre el aire, el ruido,
el clima, el paisaje, la salud humana), a saber: los esquemas de coherencia territorial (SCOT), los planes locales
de urbanismo (PLU), las directivas territoriales de ordenamiento (DTA) y los planes regionales para la calidad del
aire (PRQA).
El PDU no tiene nada de un instrumento estereotipado:
debe ser objeto de una evaluación por parte de su responsable, al cabo de 5 años.
El proceso de elaboración del PDU permite sensibilizar
a un público amplio a una serie de apuestas importantes
(desplazamientos, contexto de vida, espacio público, urbanismo, ordenamiento territorial). Permite hacer progresar
las mentalidades -requisito previo indispensable a toda
evolución de los comportamientos. Es, en ese sentido, el
instrumento esencial de la gestión francesa de movilidad
sostenible.
El desembolso de transporte, un medio original de aprovechar
la economía.
Para enfrentar las necesidades de
financiamiento de los transportes colectivos urbanos, se instituyó en 1971
en Ile–de-France, luego, en 1973, en
el resto del país, una tasa específica.
El «desembolso transporte» (VT) al
que están sujetos los empleadores
de por lo menos 10 asalariados cuyas
empresas estén situadas en un perímetro de transporte urbano (PTU)
de más de 10.000 habitantes. Esta
tasa es instaurada por deliberación
de la AOTU. Permite financiar tanto
los gastos de funcionamiento cuanto
los gastos de inversión de las redes.
La base tributaria de VT está constituida por el conjunto de remuneraciones que aporta la empresa sujeta
a él. Su tasa es fijada por la AOTU en
el limite del techo autorizado por la
ley (1 % en las grandes aglomeraciones regionales, llevado a 1,75 % para
las dotadas de un transporte público
en sitio propio).
El VT contribuye al financiamiento
del transporte colectivo urbano junto a los réditos sacados de la venta
de billetes, de las subvenciones públicas locales y de las subvenciones del
Estado en adelante reservadas sólo a
las inversiones.
Fuera de Ile-de-France el VT asegura
cerca del 50 % del financiamiento
global de los transportes colectivos
urbanos. Los ingresos comerciales
sólo representan un 20 % de los re-
cursos de las redes en razón de la
moderación de las tarifas y de las numerosas tarifas sociales practicadas
por los explotadores. Solamente la
RATP (región parisina) dispone de
presupuestos comerciales (35 %)
equivalentes al producto del VT.
Justificado por el beneficio indirecto
que sacan los empleadores de una
fuente de empleo bien atendida, el
VT constituye un instrumento de
financiamiento que inteligentemente
asocia la esfera económica a impulso
de los servicios urbanos que vinculan
la competitividad económica al esfuerzo del transporte colectivo.
9
T R A N S P O R T E S
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La experiencia francesa
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©MEDAD/SG/SIC - 2007 Photo G.Crossay
La administración más cerca de las necesidades.
4
Una visión compartida de las políticas
de desplazamiento
La política de desplazamiento se apoya en un conjunto de instrumentos y en una experiencia adquirida con el transcurso
del tiempo, expresada mediante un cierto número de conceptos.
Una misión de servicio público.
Los transportes colectivos son un servicio público en tanto
responden a distintas situaciones: apuestas económicas y
sociales (acceso al empleo, a la formación, a los cuidados);
apuestas medioambientales (reducción de perjuicios, exterioridades negativas del transporte: polución, atascos,
seguridad).
Constituyen servicios de interés económico general para
los cuales el mero juego del mercado no aporta respuestas
satisfactorias: demasiada oferta para ciertas líneas rentables
en algunos espacios horarios más frecuentados; déficit de
oferta en otras zonas y/o en otros momentos; necesidad
para las comunidades públicas de definir las líneas, los lugares de detención, las frecuencias, las amplitudes, las tarifas.
Para el buen funcionamiento de los transportes públicos,
el operador está obligado a respetar contractualmente las
reglas de continuidad del servicio y de igualdad de acceso a
la red para las poblaciones.
El debate público “a la francesa”.
Consiste en asegurar la transparencia de lo que está en juego y en invitar a la población a participar de las discusiones.
Desde la ley del 27 de febrero de 2002 relativa a la democracia de proximidad, el público es invitado a participar en la
elaboración de los grandes proyectos que conciernen a su
medio ambiente en un sentido amplio. Bajo la égida de una
comisión independiente es invitado a debatir respecto de la
oportunidad misma del proyecto en relación con las posibilidades de no hacer nada o de realizar un proyecto diferente.
10
Y esto, incluso antes de que el responsable de la obra (AO)
comience los estudios detallados de trazado y de ordenamiento. La “sociedad civil” resulta así asociada desde el inicio
respecto de las elecciones políticas de los transportes locales.
Este tipo de concertación obliga a las autoridades públicas a
argumentar sus elecciones, a perfeccionar sus proyectos, a
demostrar que son de “utilidad pública”, para que se impongan al mayor número de personas, inclusive a la población
que no se beneficia directamente de sus efectos.
El transporte colectivo urbano está
organizado a nivel local, de manera
descentralizada, para su mayor eficacia.
Más cerca de las realidades cotidianas,
las autoridades locales tienen un mayor
conocimiento de las necesidades. Lo
que de ninguna manera les impide agruparse según configuraciones jurídicas
extremadamente variadas, según el
carácter más o menos voluntario de
su creación, el campo de competencia
atribuido, la fiscalidad aplicable: sindicatos intercomunales, comunidades
de comunas, comunidades de aglome-
raciones, comunidades urbanas, sindicatos mixtos... El centro de estudios
sobre las redes, los transportes, el urbanismo y las construcciones públicas
(CERTU), que es un servicio nacional
del Ministerio de Ecología, Desarrollo
y Planificación Sustentable tiene la particularidad de reunir, en el seno de su
Comité de orientación, representantes
de la administración de Estado, representantes electos de las comunidades
locales (de la región, del departamento
y de la comuna), de las asociaciones y
de los profesionales. El CERTU agrupa
el conjunto de competencias necesarias al consejo de quienes deciden y de
profesionales públicos y privados de la
ciudad.
La gestión delegada ha demostrado
su eficacia: 9 AOTU sobre 10 recurren a ella en tanto aprecian ser descargadas de los problemas de gestión
del personal, de inversiones en material rodante, al tiempo que obtienen
beneficio de los conocimientos de
las empresas que explotan las redes
en las ciudades diversificadas del
mundo.
de las redes, les abre varias posibilidades: reagruparse para dirigir algunas
líneas urbanas mientras conservan
la autonomía respecto de las otras;
asociar las diferentes fórmulas de gestión (directa y delegada); contratar
con delegaciones privadas, públicas
o semi-públicas; acordar delegaciones
de servicio más o menos extendidos,
más o menos subvencionados.
Los AOTU plebiscitan igualmente la
flexibilidad de la fórmula que, agregada a la organización descentralizada
La delegación de servicio logra tanto
más éxito cuanto que las comunidades públicas que recurren a ella
pueden sancionar al operador seleccionado no solamente al final del
contrato de delegación -no renovándoselo- sino también a todo lo
largo de la ejecución del contrato,
infligiéndole penalidades financieras.
De ese modo los operadores están
obligados a ofrecer permanentemente pruebas de su competencia,
de su eficacia y de su capacidad de
innovación.
La dirección general del Mar y de los
Transportes (DGMT) es una de las direcciones de administración central del
ministerio encargado de los transportes, que tiene a su cargo la definición de
la reglamentación nacional de los transportes urbanos en el dominio social y
de la seguridad.
“La” flexibilidad.
9 autoridades
organizadoras
de transporte
sobre 10 han
recurrido
a la gestión
delegada
La búsqueda permanente de la innovación técnica.
La fórmula de la gestión delegada ha
conducido a las empresas francesas a
estar en lo más alto de la tecnología
y de la calidad de servicio prestado,
lo cual explica su alto porcentaje de
éxito en las licitaciones internacionales en materia de servicios y de
equipamientos urbanos: sistemas de
ayuda a la explotación de las líneas,
gestión descentralizada de las flotas,
información a los viajeros en tiempo
real, equipos comerciales electrónicos (por tarjeta magnética, por
monedas), dispositivos de regulación
centralizada de los ciclos de semáforos, cámaras y captores que permiten
regular el tránsito (especialmente en
las encrucijadas) y acordar una prioridad de circulación a los vehículos de
transporte de pasajeros...
El “transporte inteligente” constituye
una tecnología que Francia desarrolla,
especialmente a través de dispositivos de guía embarcada estática (Visionaute, Carminat) o dinámica (RDS).
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