Los medios de transporte.

Los medios de transporte
Desde el primer momento de su existencia, el hombre camina y se desplaza, quiere ir cada
vez más lejos, y para satisfacer estas ansias indudablemente debe inventar. Así es como,
desde los primeros troncos usados en forma de rodillos, pasando por la rueda, los barcos a
vela y los aviones, el hombre fue creando los medios que le permitieron, por necesidad o
curiosidad, transportarse de un lugar a otro.
Fueron motivaciones históricas, antropológicas y biológicas las que llevaron al hombre a
desarrollar los diversos medios de transportes existentes, en este especial conocerás la
historia de cada uno de ellos.
Transporte acuático
Introducción
Remo
Vela
Vapor
Motor
Transporte terrestre
Introducción
Tracción animal
Bicicleta
Motocicleta
Autómovil
Ferrocarril
Locomoción colectiva
Transporte aéreo
Introducción
Paracaídas
Planeadores
Globo aerostático y dirigible
Helicóptero
Avión
Transporte acuático
Introducción
Barcos a remo
Barcos a vela
Barcos a vapor
Barcos a motor
Transporte acuático
El transporte acuático comenzó su
perfeccionamiento muy temprano en la historia
por la necesidad de las poblaciones de
concentrarse en las costas de ríos, lagos y
mares.
Las primeras embarcaciones fueron sólo balsas
y flotadores hasta que se inventó un tronco
ahuecado ése fue el primer barco.
Los antiguos romanos, por ejemplo, utilizaban
embarcaciones a vela equipadas con varios
bancos de remos para transportar a sus
ejércitos hasta Cartago y otros frentes de
operaciones. La construcción de barcos y el
aparejo y manipulación de las velas fueron
mejorando con el tiempo. Estos cambios, junto con la incorporación de la brújula,
hicieron posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del
mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuvieran
establecidos, por lo general, en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y
consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías
fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.
En nuestros días, cuando sólo existen yates de recreo y de deporte, tenemos que
conformarnos con las películas de cine para contemplar los grandes veleros que hasta
principios de este siglo surcaban los mares. Durante los siglos XV y XVI los marineros
de los países del oeste de Europa se dedicaron a explorar las costas de casi todo el
mundo.
En la actualidad hay muchos tipos de barcos y buques construidos con toda clase de
materiales, desde juncos y cañas, pieles de animales, plástico, fibra de vidrio, hasta
el hierro y el acero.
Barcos a remo
El remo es una pala que se introduce en el agua y funciona como una palanca con
un punto de apoyo en la borda. Aplicando una fuerza sobre un extremo se
aprovecha la resistencia del agua para producir el deslizamiento de la nave. Los
barcos a remo han sido usados como medio de transporte principalmente en la
antigua Grecia, en el Imperio Romano y en el antiguo Egipto.
El remo ha sido un medio de propulsión
que se ha utilizado por años
mayoritariamente en el Mediterráneo por
las condiciones climáticas y marítimas
que se presentan en este mar cerrado,
que cuenta con numerosos puertos de
refugio y con un clima apacible.
Esta canoa está hecha con un tronco de árbol
vaciado. En los modelos más avanzados se da
una forma especial a la proa para que sea más
gobernable y rápida.
Se piensa que la primera travesía
acuática del hombre fue sobre un tronco
flotante; posteriormente, los amarraron
unos a otros con enredaderas, naciendo
así la primera balsa. Estas
embarcaciones primitivas eran movidas
tanto con manos y pies como con tablas
planas a manera de remo, además de
unas largas varas con las cuales se
impulsaban apoyándolas sobre el fondo
de las aguas tranquilas.
Otro tipo de embarcación primitiva fue la
piragua, embarcación estrecha, fabricada generalmente de una sola pieza, que se
impulsaba a remo o vela y que en muchos pueblos todavía se utiliza, principalmente para
navegar en ríos y lagos.
Los primeros en construir embarcaciones más estables fueron los habitantes de Oceanía;
unían entre sí dos estrechos y largos botes mediante maderos transversales y lograban de
este modo las grandes embarcaciones y canoas dobles que, a pesar de su frágil aspecto,
resultaban muy estables para realizar la navegación.
El remo en distintas culturas
Egipcios: Los barcos egipcios más antiguos que se conocen utilizaban un armazón de
madera y eran lo bastante grandes para necesitar como mínimo 20 remeros y transportar
una carga de varias cabezas de ganado o el peso equivalente de mercancías. La primera
fuente gráfica de estas galeras data del 3000 a.C., y lo más probable es que los barcos de
esta clase llevaran utilizándose bastante tiempo.
Fenicios: Los constructores de barcos más capacitados de los tiempos antiguos fueron los
de Fenicia, hacia el 2000 a.C. Fueron elogiados por haber desarrollado las galeras birremas y
trirremas en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes. Las galeras multirrémicas
son objeto de controversia entre los especialistas. Algunos dudan que las quinquerremas de
griegos y romanos llegaran a tener cinco filas de remos y sugieren que el término significa
únicamente que cinco remeros estaban asignados a un remo.
Griegos: Aunque no quedan evidencias, los investigadores suponen que el armazón de las
galeras griegas se realizaba utilizando madera curvada de forma natural, o con codos, de
forma parecida a la utilizada actualmente en la construcción naval. Se construía una
superestructura sobre la cubierta de popa para alojar y proteger al capitán y a los oficiales, y
en proa, la cubierta se elevaba formando una estructura denominada castillo de proa. Otra
característica de las naves griegas eran una serie de cinturones de cuerda que se ataban a lo
largo de los costados del buque en dirección proa-popa y colocadas de tal forma que podían
tensarse mediante una palanca a popa de la nave. Las galeras egipcias estaban también
equipadas con uno o dos mástiles para navegar a vela. Las velas no se usaban cuando la
galera entraba en combate. La tripulación de un buque de guerra griego se componía de
unos 220 hombres aproximadamente, la mayoría de los cuales se ocupaba de los remos.
Romanos: Los romanos desarrollaron
muchas clases diferentes de barcos de
guerra durante su largo periodo de
dominación en el Mediterráneo, sobre
todo galeras, las cuales utilizaban
puentes para abordar los barcos
enemigos y algunas llevaban artillería de
catapultas. El último desarrollo de la nave
romana de guerra fue el dromón, una
galera rápida con uno o dos órdenes de
remos que se utilizaba en el siglo V de
nuestra era. Durante este periodo, y
posteriormente, los buques de guerra se
fueron mejorando al incorporar varias
clases de cubiertas defensivas, hechas de
cuero y tejidos impregnados en vinagre
para protegerse contra proyectiles
incendiarios y explosivos que ya eran
parte del armamento naval.
Largas bancadas de remos impulsaban a una
galera romana por el agua y en combate. Los
barcos de carga romanos tenían las mismas
velas cuadradas, pero las galeras poseían
además defensas para protegerse del fuego y
los proyectiles enemigos
Vikingos: Al mismo tiempo que las
galeras romanas perfeccionadas, se
construyeron los dracares, que
navegaban en mar abierto impulsados por remos y velas. Fueron desarrollados por los
pueblos vikingos y daneses en Escandinavia. Los restos del modelo más pequeño de estos
barcos, denominado snekkja, se encontraron en una tumba en Noruega a finales del siglo
XIX. El barco redondo o skuta, que era ante todo un velero que podía también ser remado,
fue el que los vikingos emplearon en sus expediciones a Groenlandia e Islandia, y también
fue utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Británicas. Los
sajones lo adoptaron, sobre todo durante el reinado de Alfredo el Grande, como defensa
contra los invasores.
El junco chino: Es quizá el velero tradicional más
antiguo que se conoce, desde su aparición en el año 600
d.C., todavía se utiliza en los pueblos del Sureste asiático.
El casco posee una popa corta y carece de quilla. Fueron
los buques característicos del Mar de la China y tanto
Gengis Kan como Kublai Kan los emplearon en sus
intentos de conquistar el Japón. Se empleó tanto para la
guerra como para el comercio. En el siglo IX d.C. los
juncos chinos transportaban mercancías a Indonesia y a
la India. Durante el siglo XV, los juncos ya navegaban
hasta África oriental.
Embarcaciones posteriores
Junco chino
Los buques en la Europa medieval eran en general
galeras romanas, pero utilizaban remos mucho más
largos o bayonas. Con frecuencia estos medían hasta 15
m y eran accionados por 7 remeros cada uno. A bordo, el
espacio que ocupaban se contrapesaba, y se les dotaba
de asas; los remeros se situaban en gradas sobre rampas.
La galera, perfeccionada por los constructores del área mediterránea, variaban en eslora de
30 a 60 m y, por lo general, se impulsaban mediante 20 remos a cada costado, y velas
aparejadas en dos o tres mástiles. A partir del siglo XV las galeras se armaban con cañones
en el castillo de proa y en la toldilla superior de popa. En los últimos modelos de esta clase
de embarcación los cañones se instalaban también para disparar de costado, primero, sobre
la borda del buque y, a partir de entonces, a través de agujeros o troneras en la borda. Las
galeras de mayor envergadura contaban con tripulaciones de hasta 1.200 hombres.
Barcos a vela
A finales de la edad media, el uso de remos para
propulsión comenzó a dar paso a la utilización
exclusiva de velas, sobre todo en embarcaciones
construidas en el norte de Europa para navegar en
el océano Atlántico.
Las naciones mediterráneas, sobre todo Italia,
continuaron construyendo galeras e incluso en
1571 la flota cristiana que derrotó a los turcos en
la batalla de Lepanto estaba compuesta sobre todo
por este tipo de embarcaciones.
Más tarde se desarrollaron en las naciones
mediterráneas varias clases de buques de guerra
de remos y a vela, entre ellas el galeón; estos
tipos de embarcaciones sustituyeron a las galeras
a finales del siglo XVII.
Primeros tipos europeos
Una proa afilada y curvada y una
superficie de velamen enorme hacían
al clíper veloz y hermoso a la vez. Los
clípers disfrutaron de popularidad a
mediados del siglo XIX, pero la
llegada de los barcos a vapor los hizo
poco rentables. El clíper
estadounidense Antartic que se
muestra aquí fue diseñado por el
ingeniero naval Donald McKay, cuyos
modelos eran los más grandes y más
rápidos nunca construidos.
Las naciones europeas desarrollaron muchos tipos
de buques de vela. La carabela, típica de Portugal
y España, era una embarcación pequeña, por lo
general de 113 t de peso muerto (capacidad de
carga), aunque en algunas ocasiones era mayor o
más pequeña. La carabela tenía una proa extensa
y un castillo de popa elevado y estrecho. Se
aparejaba con tres o cuatro mástiles de los que
sólo el trinquete llevaba una vela cuadra, los otros
palos portaban velas latinas. Los buques en los
que Cristóbal Colón emprendió sus célebres viajes fueron de este tipo.
La nave de guerra europea característica durante los siglos XVI y XVII fue el llamado buque
mayor, que contaba con cuatro o cinco palos y castillos elevados de proa y popa, así como
dos o tres niveles de cañones. Estos buques alcanzaban desplazamientos de 900 t o más y
llevaban por lo menos 60 cañones.
Los modelos más ligeros de buques de guerra eran la fragata y la corbeta, con 36 cañones
o menos, a menudo montados todos en la cubierta y no bajo esta superficie como en los
buques mayores. Otros buques de guerra pequeños de los siglos XVIII y XIX eran los
bergantines, bergantines-goleta, goletas, cúteres y lugres.
Buques americanos
Los buques de vela, aunque aumentaron de forma progresiva de tamaño e incorporaron
otras mejoras en los detalles y acabados, permanecieron inalterados en lo esencial durante
los tres siglos siguientes a los viajes de Colón. El famoso clíper, que supuso un considerable
avance en velocidad, sólo se introdujo cerca del final de la era de los buques de vela, a mitad
del siglo XIX. Su predecesor, el clíper Baltimore, que se desarrolló en los tiempos de la
guerra de la Independencia estadounidense, consiguió una gran reputación por su rapidez, y
fue muy efectivo para el bloqueo y el ataque durante la Guerra Anglo-estadounidense.
Ejemplos históricos
Como te puedes haber dado cuenta en este artículo en la historia han existido numerosas
embarcaciones a vela, veamos la descripción de algunas de ellas:
Galera: Este tipo de embarcación dominó
el mar Mediterráneo desde la Antigüedad
hasta la Edad Media. Eran fácilmente
manejables y veloces en recorridos cortos,
aun sin viento. Sin embargo, a menudo
debían hacer escala y tenían escasa
capacidad de carga. Cuando empezó la
navegación en los océanos, la galera tuvo
que ceder su lugar a un nuevo tipo de
embarcación, porque se requerían grandes
bodegas para cargar provisiones y
mercaderías, y había que aprovechar al
máximo la fuerza de los vientos. Este
nuevo barco se inspiró en la tradición
marinera nórdica.
Galeón: En el siglo XII se denominaba
galeón a un galera pequeña y rápida que
realizaba labores de exploración. Como
evolución de la galera y para aprovechar su
maniobrabilidad surge, a mediados del siglo
XVI, el galeón que durante 150 años fue el
buque de guerra por excelencia.
Calabera: En el siglo XIV se denominaba
carabela a pequeños barcos de pesca o
comercio de cabotaje dotados de velas y
remos que hacían las rutas del
Mediterráneo y costas subatlánticas. El
paso de esta clase de barcos a las
carabelas que afrontaron los peligros de la
navegación en el Océano Atlántico fue
gradual. Esta clase de buques fue la que
llevó el mayor peso en la época de los
descubrimientos, soportando tempestades
e iniciando las rutas entre Europa y
América o Europa y Asia a través del Cabo
de Buena Esperanza.
Fragata: Comenzaron su apogeo durante
el siglo XVIII, aunque las primeras habían
hecho su aparición en el siglo anterior. Era
un barco robusto y con un considerable
poder ofensivo pero más maniobrero y
rápido que los grandes navíos de línea.
Durante el siglo XVIII la fragata solía
desplazar entre 200 y 300 toneladas e iban
armadas de 30 a 40 cañones. A finales de
este siglo y principios del XIX aumentaron
su desplazamiento hasta las 800 y 1.200
toneladas, y en 1830 sobrepasaban las
1.500 toneladas convirtiéndose en las
unidades principales de cualquier armada.
Barcos a vapor
La llegada de la maquina de vapor alteró profundamente la navegación,
permitiendo al hombre prescindir de los remos y el viento.
Dos barcos de vapor compiten en el
Mississippi. Muy utilizados durante el
siglo XIX y principios del XX, los
barcos transportaban con rapidez
mercancías y pasajeros. Además,
proporcionaban entretenimiento,
como los barcos en que se
representaban obras de teatro a lo
largo del río.
Los elementos de propulsión primitivos que el
hombre utilizó para mover sus embarcaciones,
como el remo, que exigían demasiado esfuerzo, o
bien la vela que dependía del caprichoso viento, no
eran lo suficientemente efectivos, ya que en
ocasiones no le permitían llegar con éxito a su
destino. Producto de esta situación el hombre
empezó a investigar durante mucho tiempo para
tratar de encontrar un sistema mecánico o de
propulsión para sus navíos, con el fin de remplazar
los que hasta entonces usaba. Esto lo logró al
diseñar los sistemas a base de vapor, que a su
vez cambiaron por completo el diseño de los
barcos y se puede considerar que este hecho trajo
consigo una modificación básica en el
comportamiento de la humanidad.
Fueron muchos los intentos que se realizaron
durante los siglos XVII y XVIII para llegar a
inventar el sistema de vapor utilizable para
desplazar a las embarcaciones. Entre los
principales se encuentra el del francés Denis
Papin que creó, en 1698, el émbolo de vapor
que los ingleses Watt y Boulton emplearon para
construir una máquina que posteriormente se usó
en la navegación.
En 1783 el francés D'Abbans, oficial de la marina,
construyó el primer barco de vapor que consiguió
remontar la corriente de un río, el Saona, aunque en una
distancia corta. Dos escoceses, Miller y Symington, en
1789 diseñaron un barco de vapor que alcanzó la
velocidad de 7 nudos. En Estados Unidos, en 1807,
Fulton, recogiendo todas las experiencias anteriores,
puso en servicio el Clermont, considerado como el primer
barco de vapor completo, que demostró su utilidad
durante varios años realizando el servicio entre Nueva
York y Albany sobre el río Hudson, y fue al siguiente año
cuando el norteamericano Stevens construyó un barco de
vapor que realizó la primera travesía marítima utilizando
este sistema.
En Inglaterra la construcción de buques de vapor se
desarrolló con gran rapidez a partir de 1818. El barco Rob
Roy hizo la travesía entre Greenok y Belfast en Irlanda del
Norte y se puede considerar como la primera ruta marina
cubierta con regularidad por los barcos de vapor.
En el año de 1835, la flota mercante inglesa contaba ya
con 500 vapores y los primeros que atravesaron el
Atlántico fueron el Sirus y el Great Western, en 1838,
barcos de escaso tonelaje, pero que utilizaron sólo el
vapor en la travesía.
Durante casi un siglo el
acorazado ha sido el dueño de
los mares y ha constituido el
eje de las marinas de guerra.
Es casi imposible encontrar en
estos años un acontecimiento
histórico en el que no aparezca
ligado el nombre de un
acorazado. (En la imagen:
acorazado inglés de 1873)
En Francia también se incrementó el uso de los barcos de
vapor, y en los astilleros de los hermanos Bazin de
Marsella se construyeron los primeros vapores, el Henry
IV y el Sully; en 1836 la armada de guerra francesa poseía un buen número de estos barcos
y también contaba con doce vapores para transportar mercancías entre Argel y Levante.
Estos navíos y los construidos más tarde, formaron la compañía naviera de Mensajerías
Marítimas cuyas embarcaciones tenían una eslora de 50 metros desplazando 380 toneladas,
podían llevar a bordo 26 pasajeros y desarrollaban 7 nudos.
El problema del consumo de carbón
A mediados del Siglo XIX, se
denominaba crucero a
cualquier buque que fuera
capaz de cruzar el océano por
su propios medios protegiendo
las rutas mercantes o
atacándolas, sin necesidad de
buques de acompañamiento
(En la imagen: crucero de
1897).
Los primeros barcos de vapor fueron movidos por grandes
ruedas de paletas, colocadas en sus costados, pero debido
a las dificultades que representaba accionarlas fueron
sustituidas por la hélice de vapor, colocada en la popa de
la embarcación, cuyo invento puede atribuirse tanto al
inglés Smith, que la patentó en 1835, como al sueco
Ericson o a los franceses Sauvage y Normand.
El problema que se presentó en los buques de ruedas y
los de hélice era el enorme consumo de carbón, lo que
ocasionaba que el vapor obtenido tuviera costos muy
altos, ya que la energía se desperdiciaba. Este gran
consumo hacía que casi la totalidad de las bodegas del
barco se destinara a almacenar el carbón necesario para
la travesía. Además, no podían llegar a lugares muy
distantes sin tener que hacer escalas, por lo que su
aprovisionamiento resultaba difícil y costoso,
principalmente en los viajes marítimos.
Perfeccionamiento
El equipo de vapor para los barcos se fue perfeccionando
y se introdujeron progresivamente otro tipo de calderas, como las tubulares, parecidas a
las que utilizan las locomotoras; después, las máquinas de vapor de retroceso y, más
tarde, las de triple expansión, con las cuales se redujo considerablemente el gasto de
carbón.
Los avances en las máquinas propulsoras de vapor también permitieron que se alcanzaran
mayores velocidades de desplazamiento.
El diseño de las calderas también progresó al introducirse los tubos hidráulicos que
permitieron el aumento de la presión en las máquinas de vapor y, al mismo tiempo, la
reducción del consumo del carbón y la disminución en el número de calderas.
Algunos mercantes modernos de gran tonelaje, que alcanzan altas velocidades, tienen una
sola caldera, demostrándose así los avances que se han logrado en sus diseños en los
últimos años.
El Titanic
El Titanic es mucho más que un célebre naufragio. El hundimiento del transatlántico más
famoso de la historia ha llenado páginas de libros y ha sido el argumento de multitud de
versiones cinematográficas.
El 14 de abril de 1912, cuando en su viaje inaugural pretendía batir el récord de la travesía
del Atlántico, chocó poco antes de medianoche contra un iceberg y se hundió. Sólo 705 de
los 2.200 pasajeros consiguieron salvarse. Uno de los supervivientes describe los gritos de
horror de quienes se encontraban en el agua como "una larga, continua y desolada agonía".
Barcos a motor
El desarrollo del motor de
combustión interna a finales del siglo
XIX, y en particular el desarrollo de los
motores diesel, posibilitaron el diseño
de plantas generadoras de potencia para
buques que son mucho más útiles que
las plantas de vapor convencionales.
Este aerodeslizador francés se mantiene por
encima de la superficie del agua expulsando aire
hacia abajo. Una vez se eleva sobre la superficie,
se mueve con mayor rapidez que un barco que
se desplaza por el agua. Las hélices de atrás
gobiernan el aerodeslizador.
La utilización de máquinas avanzadas y
eficaces resulta un factor de primer
orden en la construcción naval, debido
a que estos motores permiten al barco
un menor consumo de combustible y el
transporte de mayor volumen de carga.
Las primeras motonaves, término
genérico para referirse a los buques
propulsados con diesel, fueron
construidas en los primeros años del
siglo XX; en contraste con modelos
precedentes, eran más pequeños, pero
en los años que siguieron a la Primera
Guerra Mundial se construyeron un determinado número de grandes transatlánticos
accionados a motor y operaron con gran éxito.
Nuevos modelos
Recientemente se ha desarrollado un elevado número de nuevos modelos como
resultado de una constante investigación para conseguir un transporte más rápido. El
navío convencional es sobre todo un vehículo de desplazamiento; cuando se mueve lo
hace atravesando el agua y no sobre ella, lo que origina una gran cantidad de olas.
Si un barco se eleva fuera del agua, no se generan olas y se libera de la fuerza de
rozamiento del agua. Los avances más recientes en la industria naval tratan de despegar
el vehículo de la superficie del agua.
El barco de efecto-superficie navega sobre un colchón de aire. El aire se bombea bajo
el barco mediante grandes ventiladores. El barco se eleva por el colchón de aire y flota
sobre él en lugar de hacerlo sobre el agua.
El barco mixto aire-agua es el resultado de una variación del modelo de efectosuperficie. Navega en el aire y en el agua.
Los barcos de hidroala o hidrohélice operan sobre fundamentos muy distintos del
grupo de los buques soportados por aire. En estos barcos, los planos sumergidos o alas
hidrodinámicas están conectadas al barco mediante unos contretes y, comportándose
como las alas de los aviones, elevan el casco sobre el agua. Conforme va aumentando la
velocidad, se mueve fuera del agua apoyado en las alas submarinas. Las alas pueden
permanecer una parte por encima y otra parte por debajo de la superficie del agua, y por
ello se llaman alas de penetración. Cuanto más rápido se mueva el barco menor será la
cantidad de aleta sumergida.
Buques portacontenedores y petroleros
Petroleros como éste transportan petróleo por
todo el mundo. Casi todos los petroleros
modernos miden más de 345 m y transportan
más de 200.000 toneladas de crudo.
Dos innovaciones recientes en tipos de
buques han tenido gran influencia en el
comercio mundial, aunque los buques
en sí mismos no son técnicamente muy
notables. Los portacontenedores
transportan contenedores de medidas
estándar (6 m por 2,4 m) de una
aleación de aluminio, dentro de los
cuales puede almacenarse una gran
variedad de carga. Las ventajas
económicas de este sistema incluyen la
reducción de los costes de mano de
obra en los puertos, una reducción del
tiempo de estancia en los mismos,
menores pérdidas por hurtos y una
transferencia al transporte terrestre más
eficaz.
Los petroleros, construidos para
transportar el enorme tráfico de
petróleo tras la Segunda Guerra
Mundial, son de un diseño sencillo en extremo. La maquinaria se concentra en la popa
y, en la práctica, todo el casco a proa lo ocupan tanques que contienen carga líquida.
Debido a que los petroleros viajan desde las áreas productoras del petróleo a las
terminales de descarga, repitiendo por lo general el mismo viaje muchas veces, las
tripulaciones son reducidas, y una gran parte de la maquinaria del buque se controla de
forma automática. La facilidad de construcción de los petroleros ha derivado en un gran
aumento de tamaño; actualmente, navegan por los océanos muchos petroleros de cientos
de miles de toneladas, empequeñeciendo a los grandes transatlánticos.
El transporte terrestre tiene cada vez más auge, y hoy en día son millones las personas que
se trasladan dentro de la ciudad, dentro de un país y entre países, ocupando buses,
camiones y autos. También suman miles las toneladas de carga que se trasladan a diario
entre los distintos mercados.
La rueda
La rueda es un disco o bastidor circular diseñado para girar sobre un eje que pasa por su
centro; constituye una parte integrante de la mayoría de los vehículos y sistemas de
transporte terrestres.
Las ruedas más antiguas que se conocen fueron construidas en la antigua Mesopotamia,
entre el año 3500 a.C. y el 3000 a.C. Se cree que los vehículos de ruedas aparecieron
después de la invención del torno de alfarero, y el carro no tardó en sustituir al trineo como
medio de transporte. En su forma más simple la rueda era un disco sólido de madera fijado a
un eje redondo mediante espigas de madera. Luego se eliminaron secciones del disco para
reducir el peso y los radios empezaron a emplearse en torno al año 2000 antes de Cristo.
La invención de la rueda fue un importante punto de inflexión en el avance de la civilización
humana. La rueda llevó a un uso más eficiente de la fuerza animal en la agricultura y otros
terrenos, y se convirtió en un sistema mecánico insustituible para controlar el flujo y la
dirección de la fuerza. Las aplicaciones de la rueda en la vida y tecnología modernas son casi
infinitas.
Transporte de tracción animal
La tracción animal ha sido usada para
transporte, para cultivar la tierra y
producir cosechas por siglos. De esta
manera la energía animal ha contribuido
al desarrollo cultural y económico del
hombre desde antes de la invención de la
rueda. Actualmente, en muchas regiones
del mundo, a pesar del desarrollo de la
mecanización agrícola durante el último
siglo, los animales continúan
suministrando una gran proporción de la
energía utilizada en la agricultura.
Desde hace siglos los animales han sido usados
como transporte y para trabajos agrícolas.
en condiciones específicas.
Las especies animales que más se
emplean en la actualidad para trabajar en
los países en desarrollo son los bovinos,
seguidos por los equinos, bufalinos,
asnales, mulares y camélidos. Además
de los anteriores, hay otros animales que
con su fuerza realizan diferentes tareas
en diferentes partes de nuestro planeta
Es así como los perros arrastran trineos en el polo norte, los alces y renos son empleados
como cabalgadura y/o para arrastrar trineos en escandinavia y las estepas rusas, los yaks y
su cruce con bovinos son empleados en labranza y transporte en los montes del Himalaya,
elefantes laboran en los bosques de la India, llamas y alpacas transportan carga en el
altiplano de los Andes en Bolivia, Perú y norte de Chile y las cabras se aprovechan en
algunas labores ligeras de tiro de carretas y labranza en Honduras (Centroamérica).
Historia de la bicicleta
Los antepasados de la bicicleta se
remontan muy atrás en la historia. Ya
entre los egipcios encontramos una
máquina rudimentaria compuesta por dos
ruedas unidas por una barra. También en
China existió una máquina muy similar,
pero con las ruedas de bambú. Siglos
más tarde aparece una auténtica bicicleta
entre los dibujos de Leonardo da Vinci.
Bicicletas a través de la historia
La verdadera historia de la dos-ruedas
comienza en París en 1790, año en que
el conde de Sivrac inventa el
"celerífero", al que también se llama
"caballo de ruedas". Consiste en un
listón de madera, terminado en una
cabeza de león, de dragón o de ciervo, y
montado sobre dos ruedas. No tenía
articulación alguna y para las maniobras había que echar pie a tierra; esa misma rigidez
hacía que todas las variaciones del terreno repercutieran en el cuerpo de su montura
La draisiana
Posteriormente, en 1813, este celerífero sufrió una gran
metamorfosis, gracias a que el barón Karl Christian
Ludwig Drais von Sauerbronn, de Alemania, inventó el
vehículo de una sola vía, al que llamó "máquina
andante", precursora de la bicicleta y la motocicleta.
Drais de Sauerbronn comenzó por introducir unos resortes
debajo del sillín y después creó las manillas.
Esta "máquina andante", consistía en una especie de
carrito de dos ruedas, colocadas una detrás de otra. La
persona se mantenía sentada sobre una pequeña
montura, colocada en el centro de un pequeño marco de
madera. Para moverse, empujaba alternadamente con el
Réplica de un celerífero de
pie izquierdo y el derecho hacia adelante, en forma
parecida al movimiento de una patineta. Con este
1790
impulso, el vehículo adquiría una velocidad casi idéntica a
la de un coche. Sus brazos descansaban sobre
apoyabrazos de hierro, y con las manos sostenía una vara de madera, unida a la rueda
delantera, que giraba en la dirección hacia la cual quería
ir el conductor.
Este invento, estaba basado en la idea de que una
persona al caminar desperdicia mucha fuerza por tener
que desplazar su peso en forma alternada de un pie al
otro. Drais von Sauerbronn logró crear este sencillo
vehículo que le permitió al hombre evitar ese trabajo.
Esta máquina, denominada "draisiana" en honor a su
inventor, evolucionó rápidamente.
Veinte años más tarde, el escocés Kilkpatrick Mac
Millan retomó la idea de Drais von Sauerbronn. Agregó
una manivela a la izquierda y a la derecha del eje de la
rueda trasera, que movía con los pies, ayudándose con
largas barras.
Réplica de una draisiana de
1813
Velocípedo
Diez años después, el alemán Philipp Heinrich Fischer colocó pedales en la rueda
delantera, transformando el movimiento abrupto de golpes de los pies en uno giratorio
continuo que daba al vehículo un movimiento mucho más sereno. Otra teoría dice que el
inventor de los pedales fue Pierre Michaux. Esta innovación merece un nuevo bautismo, y la
"draisiana" se convierte en "velocípedo".
El francés Ernest Michaux creó la primera fábrica de bicicletas,
basándose en el modelo de Fischer. En Inglaterra varias fábricas
iniciaron a su vez la construcción de bicicletas con propulsión en
la rueda delantera; la rueda posterior era un poco más pequeña.
Este tipo de bicicleta fue llamado "bonashaker" (sacudidor de
huesos) debido a sus ruedas de madera, sin elásticos.
Penny Farthing
Posteriormente, los deportistas aumentaron enormemente la
circunferencia de la rueda delantera y disminuyeron la de la
rueda posterior. Este modelo, llamado "Penny Farthing",
implicaban para el conductor pruebas casi acrobáticas, y el
vehículo alcanzaba altas velocidades.
El inglés H. J. Lawson solucionó el problema del tamaño,
disminuyéndolo y haciéndolo al mismo tiempo más veloz. Llevó
la manivela y los pedales al centro, entre las ruedas delantera y
trasera. El suizo Hans Renold inventó la cadena, que posibilita
transmitir la fuerza generada por las piernas del ciclista de la rueda dentada del centro
(plato) a una más pequeña ubicada en el eje posterior (piñón). Otros inventores agregaron
los rayos de alambres, el asiento con suspensión, las bolillas, el freno de contrapedal,
el cambio de velocidades y la rueda libre, y con esto la bicicleta alcanzó su diseño actual.
Velocípedo
Las llantas
El desarrollo de una buena llanta, se debió al escocés John Boyd Dunlop, quien las
construyó para que su hijo pudiese ganar una carrera a sus compañeros. El niño se quejó de
los duros golpes que recibía al andar en ese vehículo. Dunlop sacó entonces dos trozos de
goma de jardinero, los unió en forma de anillo, bombeó aire en su interior y luego los sujetó
en las ruedas posterior. Así, su hijo ganó la carrera.
Posteriormente Dunlop patentó su invento, y así la bicicleta terminó de conformarse, siendo
uno de los transportes más populares del mundo.
Otros modelos
A lo largo del tiempo fueron apareciendo otros modelos de bicicletas tales como:
Humber: La bicicleta Humber para señoras salió al mercado en 1905. En vez del cuadro
romboidal de las bicicletas para hombres, las de señoras tenían una estructura abierta
acorde con los vestidos largos de la época.
Bicicleta plegable: Diseñada en 1965 por Alex Moulton, esta bicicleta se destaca por lo
sencillo que resulta transportarla y guardarla. La innovadora suspensión en sus dos ruedas
contribuyó a que fuera fácil de manejar además de cómoda.
Bicicleta de carreras: Este tipo de bicicletas tiene como principal característica su diseño
aerodinámico para el ciclismo de competición. Con su evolución se introdujo el manillar en
caída, que reduce la resistencia al aire del cuerpo. La posición aerodinámica aumenta al subir
el sillín, cosa que suelen hacer los ciclistas profesionales.
Mountain bike: La bicicleta de montaña o todo terreno fue desarrollada durante la década
de los setenta, y se caracteriza por ser más liviana y tener cambios adaptados, muy útil para
usar en terrenos escabrosos, como los de las montañas.
Bicicross: Es una pequeña bicicleta con ruedas de 20 pulgadas, sin suspensión y muy
maniobrable, que nació en los Estados Unidos en 1972. El bicicross se ha convertido en la
actualidad en una disciplina deportiva completamente diferenciada.
Tándem: La bicicleta tándem es una bicicleta de dos plazas. Las dos personas que se
suben a la misma deben pedalear para avanzar. Un tándem es una bicicleta normal y
corriente, a la que se une un sillín, un manubrio y unos pedales. La persona que va en la
parte delantera es la que pone los cambios, frena y maniobra. La transmisión entre la parte
delantera y trasera está sincronizada; esto significa que la cadencia es la misma para los
dos.
Historia de la motocicleta
El 5 de abril de 1818 se presentó en París
una draisiana equipada con una caldera
de vapor en la parte trasera, denominada
"velocipedraisidevapor". Esta máquina
no tuvo mayor éxito.
La primera motocicleta nace de la
combinación de la bicicleta de pedales y
del automóvil. Los historiadores se
disputan todavía cuál es el padre de esta
primera máquina. Si nos atenemos a la
estricta noción del dos ruedas, este honor
le corresponde a los alemanes Wilhelm
Maybach y Gottlieb Daimler, que
construyeron en 1885 una moto de
cuadro, ruedas de madera, y motor de
combustión interna de acuerdo con el
ciclo de 4 tiempos.
Este motor desarrollaba 0,5 caballos y
permitía una velocidad de 18 km/h. Por
su parte, los ingleses le atribuyen la
paternidad a Edouard Butter, quien, con
un año de anterioridad, había presentado
la patente de un triciclo de motor a
petróleo, en cuya realización intervino
tres años más tarde. Estos inventos al
principio no tienen ninguna aceptación.
En 1885, el ingeniero e inventor alemán
Gottlieb Daimler montó un motor de
combustión interna diseñado por él mismo en
un vehículo con bastidor de madera. El vehículo
tenía cuatro ruedas, incluyendo dos pequeñas
ruedas de estabilización, por lo que
técnicamente no era de hecho una motocicleta.
Sin embargo, los historiadores consideran que
el vehículo de Daimler fue la primera
motocicleta del mundo.
Recién en 1897 se toma en serio la motocicleta, al aparecer en el mercado la máquina de los
hermanos Eugène y Michel Werner. Estos dos periodistas de origen ruso montaron un
pequeño motor en una bicicleta. Al principio lo colocaron en forma horizontal encima de la
rueda trasera, luego delante del manillar, con una correa de cuero que lo unía a la rueda
delantera. El éxito no se hizo esperar y ya en 1898 se comenzó a fabricar. La motocicleta,
marca presentada por los hermanos Werner, entró muy pronto en el lenguaje corriente para
referirse a todos los biciclos equipados con motor.
En 1902 apareció en Francia el scooter o ciclomotor con
el nombre de Autosillón. Se trata de una moto munida
de un salpicadero de protección, de pequeñas ruedas y
con un cuadro abierto que permite al piloto viajar
sentado. Fue inventado por Georges Gauthier y
fabricado en 1914. Este tipo de vehículo se desarrolló a
partir de 1919 y tuvo un gran éxito con la Vespa italiana,
a partir de 1946. La Vespa ("avispa" en italiano,
denominación que adquirió debido al zumbido que emite
su tubo de escape) es el scooter más conocido, y fue
diseñado por Corradino d´Ascanio. La Lambretta,
también de Italia, fue la rival más importante de Vespa.
Scooter moderno
El scooter tuvo gran popularidad entre los jóvenes. Desde
su creación ha aparecido una gama amplísima de estos
vehículos baratos, ligeros y de fácil manejo, cuyas
características principales son las ruedas pequeñas y el
cuadro abierto.
En 1910 apareció el sidecar, un carrito con una rueda lateral que se incorpora al costado de
la moto (aunque ya había aparecido años antes pero en las bicicletas)
Historia del automóvil
Uno de los inventos más característicos del siglo XX ha sido sin duda el automóvil.
Los primeros prototipos se crearon a finales del XIX, pero no fue hasta alguna
década después cuando estos
vehículos empezaron a ser vistos
como algo "útil".
El intento de obtener una fuerza motriz
que sustituyera a los caballos se remonta
al siglo XVII.
La historia del automóvil recorre las tres
fases de los grandes medios de
propulsión: vapor, electricidad y
gasolina.
El primer vehículo a vapor (1771) es el
"carromato" de Nicolás Gugnot,
demasiado pesado, ruidoso y temible. El
segundo es el triciclo de William
Nicolás Joseph Cugnot creó en 1771 "el primer
Murdock, movido por una máquina de
automóvil", de un dispositivo para mover
Watt, que data del año 1784; con sus
cañones con tres ruedas y caldera de vapor.
delgadas ruedas y su pequeña chimenea
en la parte posterior, parece mucho más
delicado que el anterior. El tercer
vehículo a vapor fue presentado en 1804 por Oliver Evans; era un enorme barco anfibio
que había sido construido para dragar el río Schuykill y estaba provisto por una parte, de
cuatro ruedas para caminar por tierra, y por otra, de una rueda de paletas que le impulsaba
por el agua. Animados por estas creaciones, muchos otros inventores construyeron diversos
vehículos impulsados con vapor.
Durante la segunda mitad del siglo XIX se manifestó la necesidad cada vez mayor de un
vehículo mecánico que pudiese transitar por las calles. La invención del coche de vapor
fracasó por ser una máquina muy pesada y de difícil conducción.
El nacimiento del automóvil llegó gracias al invento de Dunlop, las llantas neumáticas,
pero también se necesitaba de un motor. Esta exigencia se cumplió con la aparición del
motor eléctrico, una vez solucionados los problemas de la generación de corriente y su
distribución.
Otros inventores, en cambio, investigaron en otra dirección: el motor de gas.
Etienne Lenoir, un ingeniero francés, construyó en 1883 una máquina que era impulsada
con gas de carbón común: llegó a colocarla sobre ruedas y viajaba en ella. Siegred Marcus,
un inventor vienés, utilizó por primera vez en 1875 gas de petróleo para mover un
pequeño coche por las calles de Viena.
En 1884, el inglés Edward Butler equipó en Londres un pequeño triciclo con un motor de
nafta de dos cilindros, gasificador y encendido eléctrico. Era uno de los inventos más
adelantados para esa época, pero no tuvo demasiado éxito por la "ley de la bandera roja",
que prohibía a los vehículos sin caballos transitar a más de 6 1/2 kilómetros por hora en los
caminos libres y 3,2 kilómetros por hora en lugares poblados.
Otto
En Alemania, entre tanto, se produjo un progreso permanente. Empezó en 1872 con el
motor de gas de Nikolaus Otto. Si bien esta máquina dependía del gas de la cañería
común, significó un gran adelanto. Otto utilizó el sistema de émbolo-cilíndrico de la
máquina de vapor; pero en su motor -y desde entonces en todos los motores de explosiónla combustión tenía lugar en el interior y no en una caldera especial, como en las máquinas
de vapor.
Gottlieb Daimler ingresó en las fábricas de Otto y contribuyó en gran escala a mejorar el
motor de gas. Estaba convencido de que allí se encontraba la máquina ideal para el tránsito
por las calles. Otto, en cambio, opinaba que su motor sólo servía para una máquina fija.
Daimler abandonó finalmente la fábrica de Otto y construyó su primer vehículo alimentado
por gasolina: una motocicleta. La probó en 1885, mientras Karl Benz ya había construido
unos meses antes un vehículo impulsado por gasolina.
Karl Benz patenta el primer auto a motor
El conocimiento de Benz de una bicicleta
del tipo "sacudidor de huesos" lo
indujo a pensar en la posibilidad de
mecanizar el tránsito en las calles. Luego
vio el motor de gas de Lenoir, y sus ideas
se orientaron en la misma dirección que
las de Daimler. También él llegó a la
conclusión de que uno de los productos
derivados del petróleo se adecuaría para
la combustión en un motor de gas. Ese
combustible no sería costoso.
El primer vehículo de Karl Benz
alimentado con gasolina fue un triciclo
con motor de cuatro tiempos, basado en
el principio de Otto. Benz inventó su
propio sistema de encendido eléctrico y
Automóvil de gasolina Benz "Daimler" de 1886
rodeó al motor de una envoltura por la
cual circulaba agua fría como medio
refrigerante. La fuerza del motor era
transmitida a las ruedas posteriores por dos cadenas y un simple embrague intercalado en
ellas. Para superar las dificultades de las curvas -la rueda exterior tenía que moverse más
rápidamente que la interior-, Benz adoptó un invento inglés, el diferencial, patentado por J.
K. Starley en 1877.
El vehículo se conducía con ayuda de un pequeño volante, ubicado sobre una delgada barra
dispuesta delante de un banquito que servía de asiento al conductor.
Todos los detalles de este coche fueron construidos personalmente por karl Benz, y se
convirtió así, en 1885 en el primer automóvil.
Benz consigue una patente que le identifica como creador del primer automóvil "capaz de
moverse por sí mismo" con un motor de combustión interna. Era un triciclo con la rueda
delantera dirigible (pues no había podido resolver los problemas de dirección con dos
ruedas), un sólo cilindro y 0,88 caballos.
El carruaje de Daimler
Gottlieb Daimler construyó en 1886 su primer vehículo de cuatro ruedas; tenía el aspecto
de un carruaje al cual se habían
olvidado de atarle los caballos.
Desde 1887 hasta 1889 trabajó en
colaboración con su jefe de ingenieros,
Wilhelm Maybach, tratando de
perfeccionar sus modelos. El coche que
finalmente expusieron en la Exposición
Mundial de París de 1889 -un vehículo
para cuatro personas con motor
refrigerado por agua y con una caja de
cuatro velocidades-, ya no era un
carruaje sin caballos, sino un medio de
transporte de forma propia. Una firma
francesa constructora de coches
adquirió la licencia para la fabricación de
automóviles Daimler, y esto dio origen
al enorme progreso de esta industria en
Francia, que la llevó a ocupar el primer
lugar entre todos los países europeos,
sitio que retuvo hasta la Primera Guerra
Mundial.
En 1894 tuvo lugar en Francia la
primera carrera de automóviles (ParísRuán-París), que fue ganada por un
Daimler con una velocidad promedio de
32 kilómetros. También Karl Benz
vendió una gran cantidad de
automóviles a Francia.
El primer coche sin caballos estadounidense con
motor de combustión interna fue introducido por
los hermanos Charles y Frank Duryea en 1893.
Le siguió el primer automóvil experimental de
Henry Ford ese mismo año.
Un modelo perfeccionado, de lujo, fue el Mercedes, nombre de la hija de un socio de la
firma francesa que había adquirido la patente a Daimler.
Los Estados Unidos tuvieron que esperar varios años antes de fabricar su primer auto. En
1893, un mecánico de ese país, Charles E. Duryea, consiguió construir un vehículo con
motor de gasolina, pero no pudo regular su velocidad. Con su segundo modelo alcanzó una
mayor perfección.
Ford T: La revolución llega a Estados Unidos
En 1896 circuló por Detroit el primer
coche con motor de gasolina conducido
por su constructor, Henry Ford. Él
estaba convencido de que América
necesitaría, con sus enormes distancias y
su riqueza rápidamente creciente,
cantidades ilimitadas de automóviles.
En la historia del automóvil, Henry Ford ha
tenido un papel protagonista. Su modelo Ford
T, del que se vendieron más de 15 millones en
todo el mundo, ha sido considerado "El Coche
del Siglo". Hoy Ford mantiene un papel clave
en esta industria.
Ford, más que inventor, era organizador
y perfeccionador. Él conocía los defectos
principales de los autos europeos:
estaban destinados, ante todo, a los
deportistas y a la gente de dinero, pero
no al hombre común ni a satisfacer su
necesidad diaria. Los Estados Unidos de
América necesitaban un medio de
transporte popular, barato y que
consumiese poco. Henry Ford logró este
objetivo y su coche se vendió con éxito,
convirtiéndolo en uno de los hombres
más ricos del mundo. Se trató de su
"modelo T".
Ford levantó una fábrica propia para la
construcción en serie de este coche.
Sobre una cinta transportadora de 300
metros de largo se construían los coches uniendo sus diversas partes, en una época en que
la mayoría de los coches europeos eran construidos uno por vez por los mecánicos.
Autos con personalidad
Hacia 1910, ya se puso el motor en la parte delantera, que le dio al auto una personalidad
propia. Conforme fue aumentando la demanda, se hicieron más estilizados. En las décadas
de 1920 y 1930 aparecieron coches de lujo diseñados por encargo del cliente que se
llamaron autos clásicos.
Las crisis del petróleo de las décadas de 1970 y 1980 se reflejaron en la construcción de
modelos de bajo consumo. La fabricación en serie de la actualidad trata de abaratar costes
que es lo que demanda el consumo.
El ferrocarril
El nacimiento del ferrocarril se asocia a la invención de la máquina de vapor. Entre
1827 y 1850 se inició la construcción de este medio de transporte en todos los
países desarrollados del mundo. Posteriormente se empezó a experimentar con la
tracción eléctrica y la Diesel. Desde finales del siglo XX se ha promocionado la
investigación y la creación de trenes de alta velocidad que compitan con el
automóvil y con el avión.
Las vías
Si hablamos del ferrocarril, inmediatamente
pensamos en las vías. Sin embargo, las vías
tienen dos mil años más que la locomotora.
El hombre descubrió tempranamente que era más
fácil tirar de un carro o trineo si preparaba dos
surcos de piedras lisas o de tablas de madera
paralelos entre sí, o los cavaba en un camino
rocoso. Este último tipo de vía era utilizado por
los griegos para llevar sus carros adornados a los
templos durante las festividades religiosas.
Habían construido también un tipo de remolque
con vías de madera para transportar naves a
través del istmo de Corinto. Los griegos habían
descubierto que un hombre o un caballo podían
Las vías ferroviarias
arrastrar una carga ocho veces más pesadas si lo
hacían sobre una vía en lugar de hacerlo sobre un
camino irregular. También los romanos cavaron surcos en muchos de sus caminos.
Como otras tantas técnicas de la antigüedad, esta también se perdió durante la Edad Media.
En el siglo XV o XVI las vías vuelven a aparecer probablemente por primera vez en las minas
alemanas, que eran las mejor instaladas en toda Europa, en las cuales las cargas se
transportaban en pequeños vagones. Hacia fines del siglo XVI, los alemanes llevaron a
Inglaterra el "Tramway", como lo llamaban en este país, para modernizar sus minas, y así
fue como llegaron las vías al país que luego sería la cuna del ferrocarril.
Las vías de estas minas estaban formadas por dos maderos separados entre sí por pocos
centímetros; del eje de la vagoneta sobresalía un perno de hierro que entraba en ese espacio
y evitaba que las ruedas se deslizasen de los maderos.
Alrededor de 1630 se le ocurrió a un tal Beaumont unir ambos maderos con durmientes y
aumentar también la distancia que los separaba. Al desgastarse estas vías de madera por los
pesados vagones, Beaumont colocó sobre ellas hierro plano; luego, por el mismo motivo,
también las ruedas se fabricaron de este material.
Hacia fines del siglo XVIII se le ocurrió a un ingeniero inglés colocar en las ruedas la
protuberancia que antes estaba en las vías, lo que resultó mucho más práctico para el
deslizamiento del vagón.
La primera locomotora
En todas partes había mercaderías que tenían que ser transportadas rápidamente y con
seguridad de un lugar a otro, así como habían personas que querían viajar cómodamente y
con rapidez.
Para obtener a bajo precio fuerzas motrices considerables, varios inventores pensaron en la
unión del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron verdaderos
monstruos. En 1769, el francés Nicolas Cugnot construyó un coche de vapor, su pesado
"fardier" (carromato), que consistía en una máquina de vapor montada sobre un carro de
tres ruedas. El técnico norteamericano Oliver Evans, construyó años después un coche de
vapor que no logró imponerse. William Murdock, en Inglaterra, hacía experimentos con
una máquina de Watt. Todos estos ensayos fueron fracasos.
Richard Trevithick, un joven ingeniero de minas
de Cornwall, en la década del 90 del siglo XVIII se
entusiasmó con la idea del vehículo de vapor y
preparó en su taller un par de pequeños modelos
de locomotoras. Trevithick, entre 1801 y 1804
terminó su primer coche grande de vapor: una
enorme caja de hierro sobre ruedas con una
chimenea en el centro, alrededor de la cual se
habían instalado varios asientos para los viajeros.
Colocó sobre los raíles su máquina de vapor, y
recorrió nueve millas y media en cuatro horas y
cinco minutos. He aquí la primera locomotora.
Años después presentó la segunda, pero no tuvo
demasiado éxito. La gente estaba convencida de
que las ruedas patinarían sobre la superficie lisa a
medida que se aumente su peso.
En 1829, el ingeniero británico
George Stephenson (1781-1848)
diseñó la locomotora Rocket, que
transportaba cargamento y pasajeros
a una velocidad superior a la
conseguida hasta aquel momento.
Dirigió la construcción de la primera
vía férrea pública del mundo
(Stockton-Darlington, 1821-1825)
George Stephenson, llamado por muchos el
"padre del ferrocarril" no compartía esa opinión
generalizada, y tras haber reparado muchas
locomotoras y haber construido otras, realizó al fin,
en 1829, la primera línea utilizable destinada
no sólo a las vagonetas de carbón, sino
también a los viajeros. El 27 de septiembre de
ese año, la Locomotion Nº 1 arrastró un tren
cargado con 600 pasajeros a lo largo de los 35
kilómetros que separan Stockton de Darlington, y
se convirtió así en el primer viaje en ferrocarril. El
mismo Stephenson guió la máquina, que arrastraba
seis vagones con carbón y harina, un vagón para
los invitados especiales, veintiuno más para
pasajeros comunes y finalmente cinco vagones
carboneros; en total treinta y tres.
En 1829 se proyecta una línea Liverpool-Manchester. Los señores sesudos dudan entre los
caballos y las locomotoras. Finalmente se deciden por las últimas. En este tramo ferroviario
tuvo lugar una competición entre varias locomotoras presentadas por sus propios
constructores, y que fue ganada por la Rocket de Stephenson.
A partir de 1830 surgen en Inglaterra múltiples líneas de ferrocarril. Después vienen las
grandes líneas. La Londres-Birmingham se inaugura en 1838; la siguen las líneas de
Londres-Newcastle, Londres-Edimburgo y Londres-Bristol.
Robert Stephenson no sólo perfecciona cada vez más las locomotoras de su padre George,
sino que estudia metódicamente el problema de la infraestructura: desmontes, balasto y
colocación de los raíles. Traza la mayor parte de las vías en Inglaterra y en el extranjero.
Posteriormente, también debió construir puentes, los hizo metálicos, para realizar sus obras.
El progreso de Gran Bretaña en este terreno sirvió a otras naciones, y así es como cada una
comienza a proyectar su propio sistema ferroviario.
Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era vital llegar
cada vez más lejos y con mayor rapidez, buscando también la comodidad. A partir de 1870,
George Pullman hace del tren un palacio. En las grandes líneas hay bar, fumador, tapices,
artesonados, etc.
Hacia mediados de siglo XX, el tren consiguió o su mayoría de edad: alcanza velocidades del
orden de los 100 kilómetros por hora. Para alcanzar tal grado de perfección muchas cosas
mejoraron: por ejemplo, se aumentó el volumen de la caldera y el diámetro de las ruedas.
La moderna locomotora nace de tres nuevos perfeccionamientos. Primero, el acoplamiento
del cilindro de alta presión con el cilindro de baja, para reducir la pérdida de energía; luego
el aumento de la temperatura de los 200º C a los 300º C; por último, en 1868 George
Westinghouse inventa el freno de aire comprimido que reemplaza a los guardafrenos y sus
incómodos frenos de mano.
Tipos de trenes
Con el tiempo, el ferrocarril se ha diversificado, dando paso a variados tipos de trenes, tales
como:
El tren de cremallera: En 1862 el suizo Niklaus Riggenbach inventó el ferrocarril de
cremallera, destinado a rodar por vías con una pendiente superior al 6%. Para construirlo se
inspiró en el sistema del inglés John Blekinsop. La Blekinsop de 1812, máquina de caldera
común, no tubular, es una locomotora para trenes de mercancías, que marcha a una
velocidad muy reducida y además, circula por vías de cremallera. El tren de cremallera que
sube la pendiente más pronunciada
(47%) es el del monte Pilatus, en Suiza.
El monorraíl: El primer monorraíl o
monocarril se construyó en Irlanda en
1889. Se trata de un transporte
compuesto de vehículos que circulan por
una plataforma de rieles o vigas, por lo
general elevada sobre la superficie. Hay
dos tipos básicos de monocarriles: el
monocarril suspendido, donde los
vehículos cuelgan bajo la estructura, y el
monocarril sustentado, en el cual los
vehículos apoyan sus ruedas sobre los
rebordes interiores de los rieles.
Trenes de alta velocidad: Son los
trenes de finales del siglo XX que
Tren de alta velocidad japonés Shinkansen
recorren largos trechos a muy alta
velocidad, compitiendo prácticamente con (tren bala) cruzando el río Fuji, con el Fuji
el avión. Los más conocidos son el TGV
Yama al fondo.
(Train à Grande Vitesse) francés y el tren
bala japonés.
Los Japanese National Railways inauguraron su primera línea de gran velocidad Tokio-Osaka
(515 km) el 1 de octubre de 1964. La velocidad máxima de estos trenes-bala es de 210
km/h.
Los estudios de cara a la creación de un tren de alta velocidad (TGV) comenzaron en Francia
en 1967, año en que se realizó el primer tren de turbina de gas, denominado TGS. En 1978
fue entregado el primer tren eléctrico TGV. El TGV alcanza en la actualidad los 260
kilómetros por hora.
Historia del Ferrocarril en Puerto Rico
El Tren...
Recuerdos y Nostalgia
La historia del ferrocarril de Puerto Rico se inicia en 1888, cuando un ingeniero
español obtuvo una franquicia para construir y operar un ferrocarril por la costa
alrededor de la Isla. En el 1902, una corporación de Nueva York, la American
Railroad Company, se hizo cargo de las operaciones. Por mucho tiempo, la única
vía (con cambio en las estaciones) corría desde San Juan a Camuy y desde
Aguadilla a Ponce. Durante este período el correo entre Camuy y Aguadilla se
repartía a caballo. Pero, en la primera década de este siglo se construyó un túnel
en el resto de la sección entre Camuy y Aguadilla, y Puerto Rico pudo alardear de
un ferrocarril que iba de San Juan a Ponce, pasando por Mayagüez.
A lo lejos, en la oscuridad de la noche
tropical, podía escucharse el excitante
sonido del pito del tren, pues, la
compañía, no solamente operaba trenes
de carga después del anochecer, sino
que, ofrecía servicio de coche cama
entre Ponce y San Juan.
1920's Estación del Ferrocarril,
American Railroad Station,
San Juan, PR. A la derecha se
puede apreciar la Porto Rico
Mercantile Co.
La Administración reconocía diferencias
de clase económica entre los pasajeros
proveyéndoles vagones de primera clase
con asientos rectos de paja y asientos
de madera para segunda clase. Las
tarifas eran razonables. Para el 1950, un
boleto de primera clase entre San Juan y
Mayagüez costaba $1.50 y el de
segunda clase, 95 centavos.
El tren número 1 partía de la estación de
San Juan a las 7:00 a.m. y llegaba a
Ponce alrededor de las 5:00 p.m.
Los vendedores invadían los coches en cada
estación. Algunos pueblos llegaron a
conocerse por sus delicias particulares. En
Vega Baja (estación) se vendían pajuiles,
dulces de coco, frutas y la semilla del
anacardo. En Arecibo la empanadilla de cetí
y en Isabela el queso de hoja. Cuando el
tren, con su vaivén que arrullaba la sabana,
pasaba por los Valles del Cibuco, los
pasajeros se quedaban extasiados mirando
a los hombres que macheteaban espigas de
esperanzas en los cañaverales. El panorama
cambiaba según el tren avanzaba. Huertos
de toronjas, sembrados de piña, desoladas
extensiones de arena blanca, cañaverales e
ingenios azucareros quedaban al alcance de
la vista. Se veían las manos, como palomas,
decir adiós y mujeres a la orilla de los ríos
que levantaban la vista hasta ver perder el
tren en la lejanía.
(Tranvía de Cataño)
En el 1947 se radicó una petición de
quiebra. Mariano Acosta Velarde, abogado
del ferrocarril por muchos años, comentaba
que tal vez este haya sido el único caso de
quiebra en que se pagaron todas las
reclamaciones de los acreedores.
Posteriormente la línea se reorganizó como
la Puerto Rico Railroad and Transport
Company con la mayor parte de las
acciones en manos de los trabajadores.
Finalmente el servicio de ferrocarril a San
Juan, fue descontinuado al igual que todos
los trenes de pasajeros. En el 1957 se
dieron por terminadas las operaciones.
No sabemos si algún día la gente volverá a ver el atardecer o la madrugada a
través de las ventanas de un tren. . . no sabemos si el rocío mañanero
acompañara al pregón del campesino en una renovada estación. Lo que sí
sabemos es que sobre esos rieles que han quedado en el olvido se escribieron
canciones y poesías que aún se acunan en los corazones borincanos. Esos
corazones que quedaron varados en el andén del tiempo. . .
Referencias tomadas de: De San Juan a Ponce En El Tren, Jack Delano, Univ
Puerto Rico; ISBN: 0847721175; (June 1990)
Central Lafayette, Arroyo, PR
La Máquina
(Plena)
Compositor: Manuel Jimenez "Canario" (1895 - 1975)
Intérprete: Tony Croatto (20 Exitos Navideños)
(Coro)
La máquina patinaba
Cuando salió de San Juan.
Bayamón, el Dorado, Vega Alta,
En Vega Baja volvió a patinar.
La máquina patinaba
Cuando salió de San Juan.
Manatí que es mi pueblo querido,
Barceloneta de Sixto Escobar,
Arecibo, Camuy con Hatillo
En Quebradillas volvió a patinar.
(coro)
Ya pasamos del río Guajataka
Y en el túnel ya vamos a entrar,
Luego viene Isabela, Aguadilla
y en Rincón ya volvió a patinar.
(coro)
A Mayagüez vamos entrando de noche,
Ya cansados de tanto viajar.
San Germán, Hormigueros y Añasco,
En Cabo Rojo volvió a patinar.
(coro)
Ya llegamos a Sabana Grande,
Luego Yauco y Guánica central,
Y despues de pasar Guayanilla,
Vamos a Ponce la estación final.
(coro)
La Tragedia del 7 de noviembre de
1944
Por Haydee E. Reichard de Cancio
Especial para El Nuevo Día - 7 de
diciembre de 1996, Por Dentro,
página 116
Los titulares del periódico EL MUNDO,
del ocho de noviembre de 1944, leían
así: LOS POPULARES BARRIERON Y
ONCE MURIERON EN AGUADILLA;
Tren quedó destrozado en un
desnivel.
Entre los recuerdos de mi niñez se encuentra el haber ido con mi padre el Lic.
Hector Reichard y mi hermano Hector Jr., en la mañana del ocho de noviembre
hasta el lugar llamado el paso a nivel, en Cuesta Vieja de mi pueblo. La impresión
que sentí en aquel entonces al ver el tren descarrilado, la atmósfera llena de
humo, los muertos mutilados y heridos cubiertos de sangre, es lo que me ha
motivado a escribir este artículo cincuenta y dos años más tarde.
El día siete de noviembre de 1944 se iban a celebrar las elecciones generales en
Puerto Rico. Muchos de los electores que votaban en la Isla habían tomado el tren
Núm. 3 a las nueve de la noche de ese lunes en San Juan. Según se iba
deteniendo el tren en las estaciones de la ruta aumentaba el número de
pasajeros. El tren, que traía una hora de atraso, se detuvo en el desvío Jimenez,
de Aguadilla, cerca de las dos de la mañana para cambiar de maquinista y
fogonero con los del tren Núm. 4 que iban para San Juan. El taller de Mayagüez
había enviado a Jose Antonio Roman, de Mayagüez, para que terminara la jornada
hasta Ponce. El señor Roman, quien era maquinista de tren de carga, no tenía
ninguna experiencia con trenes de pasajeros. La máquina Núm. 72 llevaba seis
coches con cientos de pasajeros quienes iban a ejercer ese día su derecho al voto
y soldados que se encontraban estacionados en Borinquen Fields, y dos vagones
de carga.
A eso de las 2:20 de la madrugada del 7 de
noviembre, el tren Núm. 3 comenzó a bajar por el
sector Cuesta Vieja de Aguadilla a una velocidad
exagerada, cuando de repente, al llegar al lugar
conocido como el paso a nivel, se le vio
descarrillarse, y estallar al saltar la vía.
Seguidamente un vagón de carga se incrustó en
uno de los coches de pasajeros. De acuerdo con el
informe del Jefe de la Policía, Guillermo Arroyo: "se
destrozó la máquina, el vagón de expreso y tres
vagones de segunda clase".
En otro parte de prensa el señor Oscar Valle escribió
para EL MUNDO, "la máquina sufrió una terrible
explosión al descarrilarse y el impacto fue tan fuerte
que tres vagones quedaron convertidos en
fantástico montón de escombros".
Dieciséis personas murieron y casi cincuenta personas resultaron heridas al
descarrillarse el tren.
Mario Valentin Ruiz, de Mayagüez, fogonero de la máquina accidentada, fue
entrevistado por el señor Oscar Valle, corresponsal del periódico El Mundo en
Aguadilla, y relató lo siguiente antes de morir a causa del accidente: "Era
imposible reducir la velocidad, y menos cuando empezaba a descender la cuesta".
Tan pronto ocurrió el desastre se escucharon las campanas de la Alcadía y de la
Iglesia pidiendo ayuda de la ciudadanía. Mientras tanto los vecinos del sector
Cuesta Vieja comenzaron a ayudar a sacar a los heridos. Muchos pusieron a su
disposición sus vehículos como lo fue don Jose (Cheo) Cortes, que en su guagüita
llevó a varios de los heridos al Hospital de Distrito de la localidad. Allí el galeno
aguadillano y entonces director del Hospital, Raul R. Acosta y los doctores
Fernando Vallecillo y Julio Gil se dieron a la triste, pero necesaria tarea de atender
a los heridos, Cuatro militares heridos fueron llevados al Hospital de Borinquen
Fields (luego Ramey).
El señor Luis Fernandez Lourido, maquinista de la American Railroad Co. se
encontraba durmiendo en su casa y al sentir la explosión saltó de la cama, tomó
una locomotora en la estación y en minutos llegó al lugar de la tragedia. Allí ayudó
a sacar las victimas de los escombros. Todavía hoy recuerda con exactitud aquella
madrugada de 1944, insistiendo en que el error fue del taller de Mayagüez, al
enviar a un maquinista inexperto. Añade que siente una gran satisfacción porque
por tres días condujo la máquina del socorro.
Esa noche en el tren viajaba doña Obdulia Ramos, de Hato Rey, quien salvó a su
pequeño hijo, Hipolito Rodriguez, al lanzarlo al balcón de doña Dominga Mendez
contiguo a la vía. Cuenta doña Carmen Cruz Vda de Cortes que el niño no sufrió
daños al caer y que luego fue llevado al hospital donde la enfermera Julia Ortiz
cuidó de él y la madre.
En otro incidente similar don Pedro Antonio Gonzalez quedó atrapado al
descarrillarse el tren, sufriendo una fractura en un pie. Al ver que su esposa Lydia
Torres estaba atrapada por una viga, y su hijito de ocho meses no podía salir,
rompió el cristal de la ventana con el puño logrando sacar al niño y se lo entregó a
una señora que estaba cerca.
Volvió don Pedro Antonio a arrastrarse para poder salvar a su esposa y tan grande
fue el esfuerzo por levantar la viga que la presionaba, que perdió el conocimiento.
Minutos más tarde la brigada de rescate llegó al lugar y la familia fue llevada al
Hospital de Distrito.
Existe otra historia que recibimos de don Luis Fernandez que cuenta así:
"Recuerdo a una criatura de un año. La encontramos con vida en unos arbustos.
La madre viajaba hacia Sabana Grande y cuando vio que iba a morir, la lanzó por
la ventana siendo más tarde encontrado el cadáver de aquella valiente mujer del
coche 2". No hemos podido encontrar el nombre de la valiente madre ni el de la
niña. Sin embargo, doña Ligia, esposa de don Luis, me comentó que una vecina le
dijo que hacía poco la niña había estado por Aguadilla.
American Railroad Station
San Juan, PR (1915-20)
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El 20 de septiembre de 1953 cesaron
las operaciones de la American Railroad
Co. en Puerto Rico. Creo que el
Gobierno de Puerto Rico cometió un
gran error al terminar con este medio
de transportación que era de tanta
utilidad para los puertorriqueños. El
haber vendido al sector privado los
terrenos del pueblo de Puerto Rico fue
otro gran error. Muy bien esas vías
podían utilizarse hoy día con trenes
modernos para llevar pasajeros y carga
alreadedor de la Isla. Hoy, 43 años más
tarde, se habla de un tren urbano para
la zona metropolitana por la congestión
de tráfico que existe allí. Pero comento
yo: ¡qué bien nos vendría a nosotros,
los llamados de La Isla, el tener todavía
nuestro ferrocarril para movernos por la
isla y para ir a San juan, aun cuando:
"La máquina patinaba cuando salió de
San Juan. . . y en Aguadilla volvió a
patinar".
La locomoción colectiva
La concentración de la población en grandes ciudades ha supuesto la necesidad de
dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana
de éstas. Las ciudades normalmente cuentan con extensas redes de autobuses y,
en algunos casos, redes de metro para el desplazamiento de sus habitantes.
Aunque está documentada la existencia de
servicios de carruajes tirados por caballos desde
comienzos del siglo XVI, el primer ómnibus
moderno no fue introducido hasta 1829, cuando
George Shillibeer, un emprendedor fabricante de
carrozas, estableció un servicio en Londres. El
siguiente servicio regular se inauguró en 1831 en
la ciudad de Nueva York y recorría la calle
Broadway.
Con la Revolución Industrial y el consiguiente
crecimiento de las ciudades, se hizo cada vez más
necesario un sistema de circulación urbano para
transportar a la población al trabajo, a los
Omnibus Shillibeer de 1829
acontecimientos sociales, culturales, deportivos,
etc. El primer servicio de transporte rápido
subterráneo, conocido como metro, apócope de metropolitano, o ferrocarril urbano, se
inauguró en la ciudad de Nueva York en 1904.
Cuando comenzó a utilizarse el automóvil privado en las dos primeras décadas del siglo XX,
muchas compañías de ferrocarril urbano quebraron. En la década de 1930 se hizo un
esfuerzo para su revitalización. La mayoría de las ciudades pronto utilizaron el autobús
propulsado por diesel, porque permitía una flexibilidad y libertad a la hora de seleccionar
la ruta de la línea de transporte que con el cable aéreo necesario para tranvías y trolebuses
no se podía obtener.
El transporte público desempeña una función crítica en muchas grandes áreas
metropolitanas, donde más del 50% de los trabajadores dependen de él para desplazarse
hacia y desde su lugar de trabajo.
El smog de las grandes urbes ha impuesto la necesidad de construir sistemas alternativos de
transporte urbano no contaminante. Si bien el único metro o subterráneo existente en
América Latina durante muchas décadas fue el de Buenos Aires —su primera línea se
construyó en 1911—, en la actualidad cuentan con este medio de transporte las ciudades de
Santiago de Chile, México D.F., Río de Janeiro, São Paulo y Caracas.
Veamos los medios de transporte urbano más
conocidos:
Autobús: Los sistemas de transporte por autobús utilizan
vehículos de neumáticos autopropulsados que no están
limitados a itinerarios fijos. Los autobuses de motor operan
en rutas determinadas y con un horario regular, pero
pueden circular en carriles de autobús de uso exclusivo,
autopistas sin peaje, carreteras arteriales o calles locales.
El vehículo tipo mide entre 11 y 12 m de largo y,
dependiendo de la disposición de los asientos, puede llevar
hasta cincuenta pasajeros sentados. Un autobús recorre
48.000 km al año de promedio, pero esto puede variar
significativamente dependiendo del tamaño de la ciudad y
la fecha de construcción (la vida media de un autobús
debería no sobrepasar los 15 años). En algunas ciudades
de América y Asia se utilizan también vehículos colectivos,
automóviles o furgonetas, carro publico, que realizan una
ruta determinada a precios muy asequibles: son mucho
más baratos que un taxi y algo más caros que un autobús.
Suelen tener una capacidad de entre 6 y 10 pasajeros.
[Ampliar foto]
AMA en San Juan, Puerto
Rico
Trolley: Los trolley son también vehículos de
neumáticos, pero de tracción eléctrica. Toman la energía
de una línea aérea a través de dos pértigas de hierro llamadas troles. Su flexibilidad de
movimiento es mayor que la de los tranvías, ya que no utilizan raíles, pero menor que la de
los autobuses, aunque a partir de la década de 1980, los trolebuses contaron con una batería
o un motor diesel que les permitía circular de forma autónoma, sobre todo en zonas
periféricas de poco tráfico.
El tren urbano: El transporte rápido de tecnología ferroviaria (metro o subterráneo) utiliza
trenes de pasajeros que van por raíles (rieles) a velocidades altas y funcionan en túneles, en
estructuras elevadas, o en carriles de uso exclusivo que están separados para evitar la
interferencia con el tráfico. Utiliza trenes de alto rendimiento que alcanzan velocidades de
120 a 130 km/h y puede transportar hasta 40.000 pasajeros a la hora en una sola dirección
—el metro de Madrid transporta un millón de viajeros al día, o dicho de otra manera, los
torniquetes de entrada registran un millón de pasos diarios.
Excepto para los sistemas de sustentación neumática desarrollados en Francia, empleados
también en las ciudades de México y Montreal, los sistemas más rápidos de transporte
utilizan ruedas de acero en los rieles. Una sola persona puede conducir un tren. Éstos
disponen de diversas formas de control automático y pueden circular a intervalos de 90
segundos. Las estaciones tienen andenes altos para permitir la entrada y salida rápida de los
viajeros. La distancia de una estación a otra varía entre 1.200 y 4.500 m, y algunas de ellas,
sobre todo las que se hallan en localizaciones suburbanas, requieren de un sistema de
alimentación de autobuses y de amplias instalaciones de aparcamiento.
Tren Urbano Puerto Rico, frente al Coliseo de Puerto Rico, Jose Miguel
Agrelot.
Sistema de trenes con 16 paradas ($1.50 dólar p/p). Desde la Parada 26 (Sagrado
Corazón-Santurce) hasta Bayamón (El Cantón Mall). Se pueden usar las taquillas
en el sistema metroplolitano de autobuses de la AMA.
El tren urbano de Puerto Rico, es un proyecto de transporte urbano de última
generación y constituye uno de los proyectos de construcción más costosos que se
hayan emprendido en Puerto Rico. Con un costo superior a los $2,200 millones de
dólares. El Tren Urbano comenzó a funcionar en diciembre de 2004, más de 8 años
después de que el contrato original fuera concedido a un consorcio de empresas
liderado por la alemana Siemens AG. El recorrido del tren incluye San Juan,
Bayamón y Guaynabo, y cubre una distancia total de 10.7 millas. En la actualidad
existen 16 estaciones, pero se planea extender la línea a otras localidades vecinas.
También se ha propuesto su extensión hasta el Aeropuerto Internacional Luis
Muñoz Marín. Las hermosas y bien iluminadas estaciones están decoradas con
obras de artistas puertorriqueños por encargo del estado.
Este sistema no fue diseñado para reemplazar a otros de transporte existentes sino
para complementarlos facilitando el traslado de personas desde y hacia el área de
San Juan. Como tal, el sistema cuenta con prácticas conexiones con servicios
locales de autobuses, taxis y embarcaderos. La inteligente promoción del Tren
Urbano incluía un servicio gratuito los fines de semana durante los primeros seis
meses de funcionamiento, y luego se extendió el período gratuito a los días de
semana hasta junio de 2005. En su punto máximo, más de 40,000 personas
utilizaron el tren urbano a diario, y se espera que buena parte de dichos usuarios
mantengan los nuevos hábitos de viaje con posterioridad al período de viaje
gratuito. Las tarifas de los boletos actuales no son costosas de acuerdo a los
estándares norteamericanos: sólo $1.50 por un boleto que incluye una opción de
traslado en autobuses por 2 horas. Los estudiantes y las personas mayores entre
60 y 74 años pagan sólo $0.75, mientras que los niños menores de 6 y las
personas de más de 75 años pueden seguir viajando en el Tren Urbano en forma
gratuita. El Tren Urbano es una manera práctica y económica de desplazarse por
las partes más ajetreadas del Puerto Rico urbano. ¡Ninguna visita a la isla está
completa sin un viaje en el Tren Urbano!
El tranvía: El tranvía es un sistema de ferrocarril eléctrico metropolitano que se caracteriza
por el uso de coches únicos o en pequeñas formaciones propulsados por motores que toman
la energía desde la catenaria situada en la parte superior del vagón. Su característica
particular es la diversidad de opciones para alinear, configurar y diseñar los vehículos. En las
áreas del centro de la ciudad, muy densas, puede circular por túneles o por superficie en las
zonas peatonales. Fuera del centro de las ciudades, los vehiculos pueden circular en las
medianas, en los carriles reservados de las autopistas arteriales, sobre vías de ferrocarril
abandonadas o por corredores de servicio público. En función del grado de separación con el
tráfico de la carretera, las velocidades medias alcanzan desde 16 hasta 40 km/h. La
capacidad de un sistema de tamaño medio es de 12.000 personas a la hora.
Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) Puerto Rico
La Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) se creó como una
corporación pública bajo la Ley Núm. 5 de 11 de mayo de 1959 y fue integrada al Departamento de
Transportación y Obras Públicas en el 1973. La misión primordial de la AMA es proveer, desarrollar,
administrar y mantener un sistema de transportación colectiva, que pueda operar a un costo bajo
en el Area Metropolitana. Al mismo tiempo reducir el uso de automóvil privado y proveer servicios
de transportación a una cantidad significativa de personas que no cuentan con otros medios de
transportación.
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(AMA en 2007)
La AMA opera una flota de 277 autobuses en el servicios regular y 35 autobuses los cuales proveen
servicio para personas con limitaciones físicas y/o mentales cubriendo siete (7) de los trece (13)
municipios del Area Metropolitana de San Juan. Los municipios son:

San Juan

Trujillo Alto

Guaynabo

Cataño

Bayamón

Carolina
La AMA cuenta con un total de 1,198 empleados clasificados de la siguiente manera:
656 Choferes de Autobuses
276 Talleristas
266 Personal Administrativo (Gerencial y Unionados)
La AMA opera un total de 30 rutas con un promedio de 188 autobuses durante horas de mayor
tránsito. Adicional a esto, la AMA opera un servicio de primera para la Autoridad de Carreteras y
Transportación llamado Metrobus II con un total de 17 autobuses en la ruta durante horas de
mayor tránsito. De las 30 rutas de la AMA 28 de éstas son rutas de servicio regular y dos (2) son
ruta expreso.
La tarifa para el servicio regular es de 75¢ y una tarifa gratuita para personas de la tercera edad,
con limitaciones físicas y/o mentales. La tarifa de Metrobus II es de 50¢. La tarifa para el servicio
Llame-y-Viaje es de 50¢ hasta $2.50.
La AMA experimentó un aumento en el auspicio de sus usuarios a un promedio de 112,000
pasajeros por día de semana, solo en el área metropolitana.
Transporte aéreo
Introducción
Paracaídas
Planeadores
Globo aerostático y
dirigible
Helicóptero
Avión
Transporte aéreo
El ornitóptero, ingenio resultante del
estudio del vuelo de los pájaros, fue
una de las muchas ideas científicas
de Leonardo da Vinci. Aunque sus
inventos nunca se llevaron a cabo,
los dibujos que realizó de ellos son
magistrales y podría considerársele el
primer ilustrador científico.
El sueño de todo ser humano en cualquier época
ha sido el de volar, con una visión envidiosa ante
el vuelo de los pájaros, trasladarse, ver otros
lugares desde la perspectiva del espacio.
El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio, especulación y
experimentación. Existían viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de
movimiento a través del aire. Ciertos sabios antiguos creían que para volar sería
necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo de un medio como
el humo u otro más ligero que el aire.
Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa o
papalote. En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon tras años de estudio, llegó a la
conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua
soporta un barco.
A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y
anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes
contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice y el
paracaídas. Concibió tres tipos diferentes de ingenios más pesados que el aire: el
ornitóptero, máquina con alas como las de un pájaro que se podían mover
mecánicamente; el helicóptero diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor
situado en el eje vertical y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una estructura
rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a imagen de las grandes aves. Leonardo
creía que la fuerza muscular del hombre podría permitir el vuelo de sus diseños. La
experiencia demostró que eso no era posible.
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que
más rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la
aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright,
hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire
en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta
después de la Primera Guerra Mundial cuando el transporte
aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países (ver
avión).
Tipos de transporte aéreo
Paracaídas
Planeador
Globo aerostático y dirigible
Helicóptero
Avión
Tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial recibió incluso un
mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y
eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de
las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte
comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue
la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor Jumbo, que puede llevar
desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.
Globo aerostático y dirigible
El inicio de globo aerostático
Hacia 1783, dos inventores franceses, los hermanos Joseph
y Jacques Montgolfier, se fascinaron con la idea de volar y
construyeron un vehículo volador que, en su honor, se
conoció con el nombre de Mongolfiera. Este consistía en un
globo muy grande hecho de lino y forrado de papel, con 11
metros de diámetro y un peso de 226 Kg aprox. , que situado
sobre un fuego que calentaba el aire, podía elevarse como
consecuencia de la fuerza ejercida por el propio aire de abajo
hacia arriba. (Principio de Arquímedes). Esto fue
demostrado públicamente el 4 de junio de 1783 en Annonay,
sin nadie a bordo. La noticia se esparció por Francia con
gran entusiasmo.
Mongolfiera (1783)
Dos meses más tarde un físico francés, Alexandre César
Charles, construyó y logró volar un verdadero globo
aerostático, es decir, un globo lleno de un gas de menor
densidad que el aire: el hidrógeno.
Como este gas podía escapar fácilmente a través del forro del
papel, el globo se construyó con una tela fina de seda recubierta de goma. El hidrógeno
se obtuvo por la acción del ácido sulfúrico sobre limaduras de hierro (226 Kg de ácido y
454 Kg de hierro). Esto ocurrió el 27 de agosto y se logró volar por 45 minuntos,
aterrizando a 24 Km de distancia , donde los lugareños aterrorizados lo destruyeron.
Tres semanas después, el ensayo de los hermanos Montgolfier fue repetido en
Versalles, ante Luis XVI y su corte, donde el globo fue equipado con una cesta que
llevaba dentro una oveja, un gallo y un pato. Este globo apareció pintado al óleo y había
sido llenado con aire caliente. En este vuelo los primeros pasajeros resultaron ilesos.
Luego, el 21 de noviembre de 1783, dos franceses: Jean Francois Pilâtre de Rozier y
Francois Laurente d’Arlandes, fueron los primeros en elevarse por los aires, en un
globo diseñado por los hermanos Montgolfier, el cual tenía incorporada una cesta de
mimbre provista de un horno con leña que mantenía el aire caliente en el interior del
globo. Este vuelo duró 25 minutos por sobre París, recorriendo unos 8 Km, y
descendiendo con éxito cerca del
camino a Fontainebleau.
Posteriormente de Rozier y d’Arlandes
realizaron su vuelo histórico cruzando
París, luego de haberse elevado 24
metros en un Montgolfier sujeto a
tierra con una soga, donde
permanecieron 4 minutos.
El 1 de diciembre de 1783, Charles se
embarcó con un pasajero en París, en
un globo lleno de hidrógeno. Este
vuelo duró dos horas y se logró una
altura de 3000 metros. En estos seis
meses, el hombre había conquistado el
aire y aprendido cómo volar.
A partir del primer vuelo tripulado en globo en
1783 los globos de aire caliente se han utilizado
sobre todo por placer, aunque se emplearon en
diversas operaciones militares durante la I
Guerra Mundial. Los globos de colores se ven en
los cielos de verano, cuando la visibilidad es alta
y el vuelo tranquilo.
Joseph Montgolfier, realizó un vuelo desde Lyon , el 10 de enero de 1784, en un globo
bautizado con el nombre de "Flesselles", que tenía 55 metros de ancho y otros 30 metros
de circunferencia. Se elevó a una altura de más de 900 metros llevando siete personas a
bordo.
Luego en agosto de 1784, un químico francés, Guyton de Moreau, acompañado del
abate Bertrand, realizó un vuelo de más de 3000 metros para recoger datos sobre
temperatura y presión de la atmósfera.
El espectacular desarrollo de los vuelos en globo fue una consecuencia inevitable de un
cambio drástico en la comprensión humana de la materia, ya que sólo a fines del siglo
XVIII se adquiere familiaridad con los fenómenos caloríficos, con su uso y fenómenos
relacionados con calor.
El dirigible
Este consiste en un globo aerostático
con aspecto fusiforme, al que se une
una nave en la que se sitúan pilotos y
viajeros. Tiene un aparato propulsor:
hélice que provoca el avance en el aire
y otros medios complementarios de
conducción.
El primero se construyó en 1852, por
un francés, Henri Giffard, desprovisto
de armadura rígida y se movía por un
motor de vapor de potencia muy
reducida.
Dirigible de Henri Giffard (1852)
En los años siguientes se lograron
varias mejorías, y en las primeras
décadas de este siglo, se construyeron
dirigibles semirígidos o rígidos y de
grandes dimensiones, (el mayor fue el
Zeppelin que medía 126 metros de longitud y aproximadamente 12 metros de ancho),
alcanzando velocidades mayores a 100 Km/h. Ya por esta época se prestaban servicios a
pasajeros y mercancías, especialmente sobre el Atlántico. Dentro de estas aeronaves,
uno de los nombres que alcanzó mayor notoriedad en el tema fue el Conde Alemán
Ferdinand von Zeppelin.
En 1926, a través del Norge, se logró alcanzar gran prestigio al sobrevolar el Polo
Norte, en una expedición dirigida por el noruego Roald Amundsen, con participación
del norteamericano Ellsworth y del italiano Umberto Nobite.
Estos vuelos en general eran costosos, poco manejables, embarazosos e incluso
peligrosos cuando las condiciones atmosféricas eran desfavorables.
Entre los desastres más dramáticos se encuentra el del dirigible Italia, comandado por
Nobile, el cual se estrelló en banquisa ártica, en 1928 por una tormenta. Y el alemán
Hindemburg, incendiándose probablemente por una descarga eléctrica en 1937. En
ambas murieron muchas personas.
En 1938, se terminó de construir el dirigible alemán más grande, el Graf Zeppelin II de
245 metro de envergadura. Posteriormente, el dirigible fue desplazado por el aeroplano.
Sólo sobrevive para usos en el campo militar y otros, usando el helio que es un gas no
inflamable.
Historia del helicóptero
El helicóptero es un aparato más pesado que el aire que no se eleva utilizando alas
fijas como las de los aviones convencionales, sino mediante uno o varios rotores
motorizados que giran alrededor de un eje vertical situado sobre el fuselaje. Los
helicópteros pueden elevarse y descender verticalmente, permanecer en una
posición determinada y moverse hacia adelante, hacia atrás o hacia los lados. El
helicóptero fue el primer tipo de aparato más pesado que el aire capaz de realizar
un vuelo vertical.
Existe una historia que cuenta que
Máquina voladora de Leonardo da Vinci
en la antigua China había un
juguete que se accionaba a mano, al
que a veces se llamaba "trompo
volador" y que se elevaba al tiempo que giraba rápidamente. Sin embargo, lo más
probable es que la primera persona que contempló la posibilidad de un helicóptero con
suficiente potencia como para transportar a un ser humano, y que de hecho experimentó
con modelos diseñados por él, fue el artista, ingeniero y arquitecto italiano del siglo XV
Leonardo da Vinci, quien hacia el año 1500 hizo dibujos donde se ve un artefacto
volador con un rotor helicoidal. Leonardo había pensado usar la fuerza muscular para
mover el rotor, pero esta energía nunca habría sido suficiente para poner en
funcionamiento un helicóptero de este tipo.
Entre quienes experimentaron durante el primer cuarto del siglo XX se encuentran los
franceses Maurice Léger, Louis Charles Bréguet, Étienne Oehmichen y Paul
Cornu, el húngaro-estadounidense Theodor von Karman, Raoul Pescara en España,
Jacob Christian Ellehammer en Dinamarca, Igor Sikorski en Rusia y Emile Berliner
y su hijo Henry en Estados Unidos. El ruso George DeBothezat y su colaborador Ivan
Jerome desarrollaron un aparato de cuatro rotores para las Fuerzas Aéreas de Estados
Unidos. Corradino d'Ascanio en Italia, Oscar von Asboth en Hungría y otros más se
enfrentaron a los numerosos problemas de la sustentación vertical.
El helicóptero Berliner fue probablemente el primer aparato que realizó un vuelo
controlado utilizando rotores motorizados. La distancia era tan sólo de unos 90 m y la
altura de unos 4,6 m, pero el helicóptero se movía a voluntad del piloto, Henry
Berliner. La invención de la pala de rotor de batimiento, articulada para su autogiro, del
español Juan de la Cierva, hizo posible el desarrollo de helicópteros útiles.
El primer helicóptero capaz fue una
máquina de dos rotores diseñada por el
ingeniero alemán Heinrich Focke que
voló en 1936. En 1939 el ingeniero
aeronáutico Igor Sikorski, que por
aquel entonces se había nacionalizado
en Estados Unidos, puso en vuelo un
aparato de un único rotor, el VS-300.
Su sucesor, el XR-4, realizó el primer
vuelo por el campo desde Stratford,
Connecticut, hasta las proximidades de
Dayton, Ohio, cubriendo unos 1.225
km del 13 al 17 de mayo de 1942.
Igor Sikorski, el pionero de la ingeniería
aeronáutica, pilota su helicóptero de 75 caballos
durante su primer vuelo vertical controlado en
1939.
En 1967, dos helicópteros Sikorski
HH-3 hicieron el primer vuelo
transatlántico de Nueva York a París.
El Lockheed AH-56A experimental y
el Piasecki Pathfinder-3 fueron los
primeros modelos que lograron
velocidades superiores a los 400 km/h.
En la guerra de Vietnam, las fuerzas estadounidenses utilizaron unos 2.000 helicópteros
para evacuar heridos, transportar personal y carga, observar las actividades del enemigo
y disparar fuego antiaéreo.
Aún no se ha demostrado que resulte económico utilizar el helicóptero para el transporte
comercial en distancias superiores a 400 km. En este campo el helicóptero tiene que
competir con los aviones de despegue vertical y de despegue corto.
Algunos diseños avanzados de helicópteros cuentan con alas cortas supletorias y
propulsión de sentido directo además de un rotor principal y otro de cola. Podrían
transportar pasajeros a velocidades de crucero de unos 425 km/h, si resultaran viables.
Historia del avión
El avíón es un vehículo aéreo más pesado que el aire que se utiliza para
transportar personas o carga. Se mueve por acción de hélices o motores de
retropropulsión, y se sustenta por efecto de la resistencia del aire a ciertas
superficies rígidas.
Los inventos, por el contrario de las
creaciones, requieren de elementos
conocidos que, utilizados de manera
determinada, dan origen a un nuevo
uso.
Así ocurre, por ejemplo, con la
invención del avión, que es el producto
de la habilidad de los hermanos
Wright para combinar los
conocimientos sobre navegación aérea
obtenidos de los vuelos en globo, con
el motor de combustión interna,
desarrollado en los últimos años del
siglo pasado.
Vuelo de prueba realizado por los hermanos
El 17 de diciembre de 1903, por
Wright
primera vez en la historia, los
hermanos Wright pudieron remontar un
aparato que era más pesado que el aire, se trataba de un biplano, una máquina movida
por fuerza propia y capaz de viajar sin perder velocidad.
No había muchas personas que pensaran que ese podía ser un buen medio de transporte,
así es que, a partir de 1911, la primera ocupación práctica que se le dio a los aviones fue
el traslado de correspondencia . Las pequeñas aeronaves comenzaron a zurcar los cielos
londinenses desde los poblados de Hendon a Windsor.
Los alemanes también hacían sus ensayos en ese momento, aunque ellos desarrollaron
otro tipo de naves: los zepelines, globos metálicos que contaban con un motor que
permitía dirigirlos y no dejarlos a merced del viento como ocurría con sus antecesores.
Fueron estas dos experiencias las que convencieron a las autoridades que estaban frente
a un invento que, bien desarrollado, podía constituir una eficaz solución de transporte.
El triplano italiano Caproni transportaba una
doce de pasajeros y una carga de bombas.
El estallido de la Primera Guerra
Mundial hizo pensar además, en la
necesidad de aplicar este invento a
fines militares y los gobiernos
dedicaron muchos recursos a la
investigación y al desarrollo de los
aviones. Sólo por dar un ejemplo del
impulso que la guerra dio a este
invento, diremos que mientras en 1914
los aviones existentes desarrollaban
una velocidad de 113 km/h, los que
entraron en funcionamiento en 1918 ya
eran capaz de de volar 225 km/h.
Cuando llegó la paz se adaptaron algunos bombarderos y comenzó a operar el servicio
de transporte aéreo entre París y Londres. En cada vuelo se podía llevar a 4 pasajeros.
Esta restricción convertía al transporte aéreo en algo muy caro, por lo que algunos
grupos interesados comenzaron a estudiar la posibilidad de constituir naves y desarrollar
un servicio especial de pasajeros, que fuera rentable. Esto se hizo en la década de 1920 a
1930.
Entre los primeros aviones estuvo el
Armstrong - Withworth Argosy,
capaz de transportar a una personas a
una velocidad de 153 km/h. Pero con
una autonomía de vuelo tan pequeña,
que era incapaz de volar más de 500
kilómetros sin hacer escala.
En 1936 las compañías aéreas
inglesas recibieron los hidroaviones
Short Empire que tenía una autonomía
de vuelo de 1.300 kilómetros. Ello
permitía acortar casi a la mitad el
tiempo de vuelo entre Inglaterra y sus
colonias en Arica y Asia. El viaje a
Ciudad del Cabo llegó a hacerse en
sólo...¡¡cuatro días y medio!!
Boeing 707
En Estados Unidos comenzaron a operar los DC3, algunos de los cuales aún pueden
volar. El estallido de la Segunda Guerra Mundial aceleró las investigaciones aéreas. Se
desarrollaron los motores de reacción y se avanzó en los aviones de transporte.
Más tarde vinieron los aviones a chorro, siendo los de mayor éxito los Boeing 707. En
la actualidad, se usan aún los Boeing 747 el Jumbo Jet y el mas reciente el Airbus 380 el
avion mas grande del mundo ya que tiene 2 plantas o 2 pisos.