sistema de servicio automatico de informacion terminal (atis)

Sistema de Servicio Automático de Información
Terminal para el Aeropuerto de El Alto
N. I. Vargas-Cuentas1, A. Román-González2
1
Escuela Militar de Ingeniería, La Paz, Bolivia
2
Universidad de Ciencias y Humanidades - UCH, Lima, Perú
[email protected]
[email protected]
Abstract—Los controladores de tráfico aéreo del
aeropuerto El Alto, deben otorgar a las aeronaves que aterrizan y
despegan, información necesaria como: la visibilidad de la pista,
la dirección y velocidad del viento, la nubosidad, la temperatura,
presión, etc. Esta información llamada Meteorológical Terminal
Aviation Routine Weather Report (METAR) es esencial para la
decisión que tomará el piloto con respecto al procedimiento de
aterrizaje. En aeródromos con un nivel considerable de tráfico, el
dictar el METAR se ha vuelto un problema, puede provocar la
congestión de la frecuencia de comunicación, esto ha ocasionado
incidentes aeronáuticos; por otra parte las operaciones se
demoran y no son tan fluidas ni eficientes en el aeródromo. El
controlador aéreo tiene la responsabilidad de dictar las
condiciones meteorológicas actuales y para esto el responsable del
Jardín Meteorológico debe de copiar los datos que se recopilaron
y realizar un informe comunicando el reporte meteorológico del
momento, pero este realiza este informe cada hora. En resumen
existen dos problemáticas principales, la primera es que se
proporcionan a los pilotos reportes meteorológicos que no son del
momento, lo cual puede causar incidentes aeronáuticos, y por
último se tiene una congestión de las frecuencias de torre o
aproximación, lo cual provoca que las operaciones no sean
óptimas y fluidas. El objetivo del presente trabajo es poder
implementar el sistema ATIS para el aeropuerto de El Alto.
Keywords—ATIS, METAR, aeropuerto El Alto, sintetizador
de texto, transito aéreo.
I. INTRODUCCIÓN
N el aeropuerto de El Alto los controladores de tráfico
aéreo día a día deben realizar el trabajo de otorgarles a las
aeronaves que aterrizan y despegan, información necesaria
como: la visibilidad de la pista, la dirección y velocidad del
viento, la nubosidad, la temperatura, presión, etc.
Esta información conocida como METAR
(Meteorológical Terminal Aviation Routine Weather Report)
es esencial para la decisión que tomarán los pilotos con
respecto al procedimiento de aterrizaje que realizarán o la pista
que utilizarán. Si bien el METAR es una información
rutinaria, es importante para el piloto, el controlador, el
desempeño del avión y la seguridad del aeródromo.
En aeródromos con un alto nivel de tráfico aéreo, el
dictar el METAR a cada piloto se ha vuelto un problema,
según los datos recopilados del departamento de operaciones
de la entidad de Administración de Aeropuertos y Servicios
Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA), por ejemplo si
E
en el aeropuerto existen un cierto número de aviones que
desean salir a la misma hora se tendría que dictar distintos
reportes meteorológicos a cada uno de estos, lo cual provoca la
congestión de la frecuencia de comunicación, esto ha
ocasionado incidentes aeronáuticos por mal entendimiento de
una instrucción que se le ha dado al piloto; por otra parte las
operaciones se demoran y no son tan fluidas ni eficientes en el
aeródromo.
El controlador aéreo tiene la responsabilidad de dictar
las condiciones meteorológicas actuales y para esto el
responsable del Jardín Meteorológico debe de copiar los datos
que se recopilaron y realizar un informe comunicando el
reporte meteorológico del momento, pero este realiza este
informe cada hora, a menos que el cambio en las condiciones
climáticas sea considerable, esto no es aconsejable, puesto que
los datos de la intensidad y dirección del viento, la presión y
la temperatura actuales se utilizan para realizar cálculos de la
carga útil del avión y se calculan también las velocidades que
el avión podrá alcanzar en vuelo.
En resumen existen dos problemáticas principales: la
primera es que se proporcionan a los pilotos reportes
meteorológicos que no son del momento, lo cual puede causar
incidentes aeronáuticos, ya que como se citó anteriormente, los
datos meteorológicos influyen en el desempeño del avión; la
segunda problemática está relacionada con la congestión de las
frecuencias de torre o aproximación, lo cual provoca que las
operaciones no sean óptimas y fluidas.
Como datos de diagnóstico, se obtuvieron las
estadísticas de tres gestiones sucesivas recientes, estos datos
provienen del departamento de operaciones de AASANA, de
diferentes documentos como: el boletín estadístico de servicios
de aeronavegación y los anuarios de Servicio de Tránsito
Aéreo (ATS), en estos se encontró la información mostrada en
la Tabla 1.
En resumen y como se puede observar en los datos
que se obtuvieron, se tiene que el número de aeronaves que se
reciben en el aeródromo de La Paz se han incrementado, de un
total de 2329,67 aeronaves por mes en la gestión 2010 a
2460,83 aeronaves por mes en la gestión 2011 y 2585,25
aeronaves por mes en la gestión 2012, así que se puede decir
que el trabajo de los controles aéreos ha incrementado ya que
actualmente se debe de dictar el METAR a un promedio de 85
aeronaves o más por día.
En la Tabla 2, se puede observar la distribución de las
frecuencias en el aeropuerto de El Alto.
Tabla 1: Tabla de estadística de movimiento de aeronaves
Fuente: Anuario del Servicio de Tránsito Aéreo, 2012, ATS-029, ATM-031, ATS-035
Tabla 2: Frecuencias de la regional de La Paz
Fuente: Regional La Paz, 2012, Reg-28
En los datos de la tabla de frecuencias de la regional
de La Paz se puede observar que existen tres dependencias o
bloques resaltados, estos representan a las dependencias
encargadas de proporcionar reportes METAR de forma oral,
estas dependencias son: el bloque de Control de Aeródromo
Torre (TWR) que consta de una frecuencia asignada de 118,30
MHz y un solo canal disponible, el bloque de Servicio de
Control de Aproximación (APP) que consta de una frecuencia
asignada de 119,50 MHz y un solo canal disponible y
finalmente el bloque de VHF Área de Control Terminal
(TMA) que consta de una frecuencia asignada de 123,90 MHz
y un único canal disponible; este último bloque usualmente no
proporciona los reportes meteorológicos, pero si es que alguna
aeronave lo requiriera, la dependencia estaría en las
condiciones de hacerlo.
En el Aeropuerto de El Alto sólo se tiene dos
frecuencias disponibles, la frecuencia de APP (Aproximación)
o la de TWR (Torre) y a dos controladores con sus respectivos
relevos que proporcionan los reportes METAR, uno el
controlador de Torre (TWR) que se encarga del tránsito del
aeródromo, controla las aeronaves en pista, las operaciones de
aterrizaje y despegue y el otro el controlador de
Aproximaciones (APP) que controla las salidas y llegadas de
las aeronaves, además controla las rutas aéreas de nivel
inferior y prestan servicio radar. Entonces los controladores
aéreos además de ocuparse en cumplir sus funciones
asignadas, deben de dar los reportes rutinarios de meteorología
METAR y esto hace que las dos frecuencias disponibles en el
aeropuerto de El Alto se congestionen y las operaciones del
aeródromo sean poco fluidas y con retrasos, debido a que
dictar el reporte METAR a las aeronaves produce pérdidas de
tiempo e incluso incidentes aeronáuticos.
En el Gráfico 1 se puede observar una relación de los
incidentes y accidentes suscitados en 2012:
Se puede observar en la relación estadística que las
barras celestes significan los incidentes ocurridos en el
aeródromo de la ciudad de La Paz y mes a mes se han
producido varios incidentes, estos ocurren por la congestión de
la frecuencia y el mal entendimiento de una instrucción dada
por el controlador en pleno vuelo o en calle de rodaje, también
pueden ocurrir debido a fallas mecánicas.
La continuación del presente artículo está organizado
de la siguiente manera: La Sección II muestra los conceptos
generales sobre el reporte METAR. En la Sección III se
menciona la descripción de un sistema ATIS. La Sección IV
describe los métodos de síntesis de voz. En la Sección V se
presentara el desarrollo del prototipo. Finalmente en la
Sección VI se presentarán nuestras conclusiones.
II. REPORTE METAR
Según la OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional), METAR es el acrónimo que corresponde al
Reporte Rutinario de Clima para la Aviación (Meteorological
Terminal Aviation Routine Weather Report).
José María Gacias (2008) señaló que “El METAR es
un informe meteorológico aeronáutico que nos proporciona la
meteorología reinante en un aeropuerto determinado en un
momento dado. Los datos son obtenidos de la estación
meteorológica local ubicada en el aeropuerto” (p.1).
Grafico 1: Gráficos de estadística de movimiento de aeronaves.
Fuente: Anuario del Servicio de Tránsito Aéreo. (2012, ATS-061)
En al Anexo 3 de la OACI - Servicio Meteorológico
para la Navegación Aérea Internacional (2011) se indican los
datos que debe contener un reporte METAR: Tipo de reporte
(encabezado), identificador OACI de la estación (aeropuerto),
fecha y hora del reporte, vientos, visibilidad / RVR (alcance
visual de la pista), fenómenos atmosféricos relevantes,
nubosidad, temperatura ambiente y punto de rocío (humedad
relativa del aire), y ajuste altimétrico.
A. Formato que posee el METAR
Para establecer el formato que posee el reporte, se
consultó el Anuario de Servicio de Tránsito Aéreo y se
observó un ejemplo de un reporte METAR real del aeropuerto
paceño:
METAR SLLP 121700z 21016G24KT 180V240 1500 R10/
600M RA BR BKN 015 OVC025 06/04 Q1005.
A continuación se describirá parte por parte el
contenido del reporte METAR:
- METAR: Indicador del tipo de reporte, que en este caso es
un reporte rutinario de clima METAR. El reporte también
podría ser un reporte SPECI que no es rutinario, un reporte
TAF que es de pronóstico, un reporte SIGMET o AIRMET
que son reportes meteorológicos que se otorgan en vuelo y que
contienen información relevante para los pilotos.
- SLLP: Identificador OACI de la estación, en este caso es del
Aeropuerto Internacional de El Alto. Donde la S indica que el
aeródromo se sitúa en Sudamérica, la L indica que el
aeródromo está ubicado en Bolivia y LP es el indicador de la
ciudad, en este caso La Paz.
- 121700z: La fecha y la hora, los dos primeros dígitos (12)
indican la fecha, seguidos por la hora Zulú o UTC (1700z),
cabe mencionar que la hora Zulú está adelantada por 4 horas
con respecto a la hora en Bolivia.
- 21016G24KT: Indicador de viento, donde los tres primeros
dígitos señalan la dirección en grados desde la cual está
soplando el viento (210), si los tres dígitos están seguidos por
las letras (VRB) quiere decir que la dirección del viento es
variable, por otro lado los dos siguientes dígitos indican la
velocidad en nudos a la que está soplando el viento (16), la
letra G indica que los vientos son ráfagas y los últimos dos
dígitos, indican la ráfaga más alta expresada en nudos (24KT).
- 180V240: Indicador de los grados de variación del viento, los
tres primeros dígitos indican, en grados, el mínimo de
variación del viento (180) y los tres últimos dígitos indican, en
grados, el máximo de variación del viento (240), la letra V
indica que el dato se trata de un rango de variación.
- 1500: Indicador de la visibilidad horizontal reportada en
metros, en este caso se tiene una visibilidad de 1500 metros. Si
se tiene un valor de 9999 significa que se tiene una visibilidad
superior a los 10Km.
- R10/ 600M: Indicador del alcance visual en la pista (RVR),
la letra R señala el identificador de la pista (Runway), en este
caso la pista 10 del aeropuerto de El Alto, el siguiente valor
señala el alcance visual, en este caso 600 metros, cabe
mencionar que si el valor estuviera seguido por las letras Ft, se
tendría que el valor está medido en pies. Cuando el alcance
visual es un rango variable se tendrá que el valor mínimo y
máximo tendrán en medio la letra V, por ejemplo 600V800.
- RA BR: Indicador de fenómenos climatológicos actuales en
el aeródromo, RA señala que en esta ocasión se tiene lluvia
(Rain) en el aeropuerto, por otro lado BR indica que también
se tiene neblina (Brume).
- BKN 015 OVC025: Indicador de la cantidad de nubes, y la
cobertura del cielo, BKN 015 indica que existen nubes
fragmentadas a 015 cientos de pies del suelo, OVC025 indica
que el cielo está cubierto a 025 cientos de pies sobre el terreno.
- 06/04: Indicador de la temperatura ambiente y del punto de
rocío, los dos primeros dígitos (06) indican la temperatura en
grados Celsius, los otros dos dígitos (04) indican la humedad
relativa del aire, es decir el punto de rocío.
- Q1005: Indicador de la presión atmosférica, si al valor se le
antepone la letra Q, entonces el valor está medido en unidades
de hecto pascales, por otro lado si se le antepone al valor la
letra M, entonces el valor está medido en unidades de pulgadas
de mercurio. En ese caso se tiene que la presión atmosférica
corregida o QNH del aeródromo es de 1005 hecto pascales
(hPa).
•
•
•
•
•
de una frecuencia discreta, la transmisión puede
hacerse por los canales radiotelefónicos de las ayudas
para la navegación de terminal más apropiadas, de
preferencia el VOR, a condición de que el alcance y
la legibilidad sean adecuados y que la señal de
identificación de la ayuda para la navegación se
inserte en la radiodifusión sin enmascarar esta última.
Las radiodifusiones ATIS no se deben transmitir en
los canales radiotelefónicos del ILS.
Cuando sea posible, el mensaje de las radiodifusiones
vocales ATIS no excederá de 120 segundos, sólo se
incluirá información adicional cuando circunstancias
excepcionales lo justifiquen.
La distancia que debe cubrir la transmisión del
sistema ATIS debe ser de al menos 120 Km.
Las aeronaves acusarán recibo de la información al
establecer comunicación con la dependencia ATS que
presta el servicio de control de aproximación o de la
torre de control del aeródromo.
La información meteorológica se extraerá del informe
meteorológico local ordinario o especial.
III. SISTEMA ATIS
Según la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil),
ATIS significa Automatic Terminal Information Service
(Servicio de Información Terminal Automático) y es una
emisión continua de información en áreas terminales
congestionadas. El ATIS contiene información esencial como
información meteorológica, qué pistas están operativas,
aproximaciones disponibles y cualquier otra información que
los pilotos puedan necesitar. Normalmente el piloto escucha el
ATIS antes de contactar con el controlador local. La principal
misión del ATIS es quitar carga de trabajo a los controladores
(ATM/01/03, 2011).
El documento 4444 (2011)-Gestión del Tránsito
Aéreo señala que: ATIS es la emisión continua grabada en un
área de gran actividad seleccionada. Su objetivo consiste en
mejorar la eficacia del controlador y mitigar la congestión de
la frecuencia a partir de la transmisión repetitiva y
automatizada de la información más esencial. La información
es continuamente difundida por una radiofrecuencia
diferenciada de VHF o por la parte de voz de una radioayuda
local (p. 4-8).
Según el RAP 311 (2011) los requisitos para un
sistema ATIS son los siguientes:
• La información comunicada se referirá a un solo
aeródromo.
• La información comunicada será actualizada
inmediatamente después de producirse un cambio
importante.
• La preparación y difusión del mensaje ATIS estarán a
cargo de los servicios de tránsito aéreo.
• Cada mensaje ATIS se identificará por medio de un
designador en forma de una letra del alfabeto fonético
de la OACI. Los designadores asignados a los
mensajes ATIS consecutivos estarán en orden
alfabético.
• En lo posible, se usará una frecuencia VHF discreta
para las radiodifusiones ATIS-voz. Si no se dispusiera
IV. INTERFACES PARA LA RECOLECCION DE DATOS Y LA
SINTETIZACION DE TEXTO A VOZ
Según el Observatorio Tecnológico del Ministerio de
Educación Español (2013), la síntesis de voz, también
conocida como Conversión de Texto a Voz (CTV), consiste en
dotar al sistema de la capacidad de convertir un texto dado en
voz. Esto se puede hacer mediante grabaciones realizadas
anteriormente por personas.
Figura 1: Conversión de texto a voz (CTV). Observatorio Tecnológico
Español, (2013, p.1.)
La voz del ordenador puede generarse uniendo las
grabaciones que se han hecho, ya sean de palabras enteras o
fonemas, pero siempre intentando que el sonido producido
parezca lo más natural posible e inteligible, encadenando
correctamente los sonidos dentro del discurso. El sistema tiene
que ser capaz, además de todo esto, de sintetizar cualquier
texto aleatorio, no uno establecido por defecto.
Según el Observatorio Tecnológico del Ministerio de
Educación Español (2013) existen dos formas de realizar esta
síntesis:
- Síntesis Concatenativa: La síntesis concatenativa se basa en
la unión de segmentos de voz grabados. Este método produce
una síntesis más natural y no tiene un modelo matemático,
pero se pierde a causa de las variaciones del habla. Existen tres
métodos para realizar la síntesis concatenativa, por un lado la
llamada síntesis por selección de unidades que utiliza una base
de datos en la que se encuentran grabaciones de voz tanto de
fonemas, silabas, palabras, frases y oraciones. Este método es
el que produce un sonido más natural, pero estas bases de
datos pueden alcanzar un tamaño muy grande. Por otro lado
existe la síntesis por difonemas que utiliza una base de datos
mínima en la que se ha guardado un unido ejemplo de
difonemas (en español existen aproximadamente 800
difonemas distintos), pero este método produce una voz
robótica por lo que está prácticamente en desuso. Otro método
de síntesis concatenativa es la síntesis específica para un
dominio que une frases y palabras para crear salidas
completas. Este método se utiliza para ámbitos muy limitados
como por ejemplo, en gasolineras.
- Síntesis de formantes: Este método no utiliza muestras de
habla humana en tiempo de ejecución como los anteriores,
sino que se utiliza un modelo acústico, por lo tanto se crea una
onda de habla artificial. Este método produce un sonido
robótico y nunca se podría confundir con la voz humana, pero
tiene la ventaja de que producen programas más pequeños ya
que no necesitan de una base de datos de muestras grabadas
como los métodos de concatenación.
El primer paso realizado para la programación del
sintetizador de voz, fue el poder identificar el reporte
meteorológico actual, simulando que los archivos llegan a una
carpeta, para lo cual se tiene el siguiente código:
% Leyendo el METAR
Files = dir('METAR');
[C, I] = max([Files(3:end).datenum]);
METAR = importdata(['METAR/' Files(I+2).name]);
La anterior instrucción recolecta los archivos que
existen en la carpeta METAR, mediante el parámetro datenum,
el cual indica la fecha de creación del archivo pero expresada
como número, por lo tanto se tiene que mientras más reciente
el archivo el número será mayor, es por eso que se utiliza la
instrucción max, para que siempre se lea el último archivo, por
otro lado el número 3 en la instrucción se debe a que existen
archivos auxiliares en la carpeta, que no se tomaran en cuenta,
así que se debe leer a partir del archivo número tres
empezando por los más recientes.
Como segundo paso se procedió a identificar el
tamaño del reporte METAR y se procedió a dividir los bloques
de información con el siguiente código:
%Tamaño del METAR
[l c] = size(METAR{1});
Figura 2: Fases de la síntesis del texto al habla. Normalización del texto de
entrada para un sistema de síntesis de habla (2012, p.7.)
V. DISEÑO DEL PROTOTIPO DEL SISTEMA ATIS
El método de sintonización de voz que se utiliza para el
presente trabajo es la síntesis por concatenación.
Para el diseño final del prototipo del sistema ATIS se
tiene lo siguiente:
- El reporte meteorológico a transmitirse por el sistema
contendrá veinte bloques de información de las condiciones
actuales en el aeródromo, tanto la meteorología del aeródromo
como información complementaria.
- Los datos del reporte deben transmitirse adhiriéndose a las
técnicas radiotelefónicas de comunicación aeronáutica.
- El sistema debe tener una base de datos que incluya números,
letras, alocuciones, conjunciones y unidades utilizadas en
aeronáutica.
- El programa debe poder respetar las restricciones que
presentan los datos del reporte METAR.
- El sistema debe poder separar y distinguir cada uno de los
bloques de información que posee el METAR.
- La información meteorológica llegará con el formato de
archivo necesario para su lectura, igualmente la información
adicional, simulando que llegan desde el departamento de
meteorología.
% Lectura por bloques del METAR
r = 1;
s = 0;
for i=1:c
if isspace(METAR{1}(i))
T(r) = s;
r = r+1;
s = 0;
else
REPORT(r,s+1) = METAR{1}(i);
s = s+1;
end
end
T(r) = s;
REPORT
En la anterior instrucción en el vector size, “l” es el
valor máximo y “c” es la posición para identificar el tamaño
del METAR, posteriormente en la lectura de los bloques del
reporte meteorológico se tiene que “r” es el bloque de
información que se está leyendo y “s” es el número de dígitos
que tiene el bloque, además en la función se le otorga un
espacio a cada bloque para poder diferenciarlos.
El siguiente paso realizado fue el de establecer reglas
de lectura oral de los datos meteorológicos para cada bloque,
como ejemplo se muestra la lectura del bloque de los grados y
velocidad del viento, para este bloque se tiene lo siguiente:
function AUDIO =
Repr_Viento(REPORT,T,Alocuciones,Conjunciones,Numeros,Unidades)
P = zeros([22050 2]);
A1 = Alocuciones{7};
A2 = Conjunciones{7};
AUDIO = [A1; A2];
for i=1:3
n = str2num(REPORT(i));
AUDIO = [AUDIO; Numeros{n+1}];
end
VI. CONCLUSIONES

AUDIO = [AUDIO; Unidades{1}];
for i=5:T-2
n = str2num(REPORT(i));
AUDIO = [AUDIO; Numeros{n+1}];
end

AUDIO = [AUDIO; Unidades{2}; P];
En la anterior instrucción se tiene en primera
instancia la base de datos necesaria para la lectura rápida de
este bloque de información, como se había identificado
anteriormente, entonces para la lectura de este bloque se
necesitarán ciertos números, unidades, alocuciones y
conjunciones.
Posteriormente se pone una pausa para que la lectura
sea entendible y luego se procede a leer número a número los
datos de los grados y velocidad del viento, la primera
instrucción “for” identifica los grados del viento, comienza en
el primer dígito del bloque ya que los valores numéricos
empiezan en ese dígito y termina en el tercer dígito ya que los
grados del viento solo pueden tener hasta tres dígitos.
Por otro lado la segunda instrucción “for” identifica la
velocidad del viento, comienza en el quinto dígito, porque el
cuarto dígito es la unidad de los grados del viento y no se debe
tomar en cuenta para la lectura ya que no es un valor numérico
y termina en el dígito “T-2” debido a que los últimos dos
dígitos del bloque representan unidades y no valores
numéricos.
Se realizó una programación para cada uno de los
bloques de información los cuales son 13.
Por último se procedió a probar el programa para
observar su correcto funcionamiento, y se obtuvo lo siguiente:





La identificación de las falencias de la transmisión oral
del METAR permitió conocer que además de tener una
demora en la transmisión también existe una supresión de
la información meteorológica del reporte.
La estimación de la situación actual de los controladores
aéreos con respecto a la transmisión oral del reporte
METAR permitió cuantificar las variables de estudio del
proyecto, como ser el tiempo de transmisión del reporte,
el número de repeticiones por aeronave del mismo, el
tiempo de actualización del reporte y el tiempo de espera
de una aeronave para recibir el METAR.
El reconocimiento de los elementos disponibles en el
Aeropuerto de El Alto que se utilizaron para el desarrollo
del prototipo permitió que el sistema ATIS desarrollado
fuera capaz de adecuarse a los recursos disponibles en el
aeródromo sin la necesidad de un equipamiento externo.
El diseño del prototipo del sistema ATIS permitió
identificar la información a transmitir por el sistema, las
técnicas radiotelefónicas a utilizarse para ello, la
sincronización del sistema con un servidor de tiempo y la
identificación del funcionamiento detallado del sistema
ATIS.
La elaboración del programa permitió identificar que el
tipo de síntesis de voz a utilizarse para el sistema era la
síntesis concatenativa, debido a que el resultado genera
una voz más natural y una base de datos poco extensa, por
otro lado se pudo identificar que se debía optimizar la
base de datos para reducir el tiempo necesario para la
reproducción del reporte METAR.
El diseño de la transmisión de los datos sintetizados por
medio del VOR (VHF Omnidirectional Range) permitió
identificar que a falta de una frecuencia VHF discreta
disponible en el aeródromo dicha radioayuda cubre los
requerimientos de frecuencia de trabajo y área de
cobertura necesarios para el sistema ATIS.
El desarrollo e implementación del sistema ATIS permitió
reducir el tiempo invertido en dictar el METAR,
actualizar los datos meteorológicos al registrarse un
cambio en el aeropuerto, descongestionar las frecuencias
de comunicación entre pilotos y controladores y mejorar
las operaciones en el aeródromo.
REFERENCIAS
[1]
Figura 3: Prueba del programa ATIS
[2]
Se probó el programa elaborado y funcionó de
manera correcta, para la síntesis de cada bloque de
información del reporte meteorológico, además como se puede
observar en la anterior figura del ejemplo probado en
MATLAB, el programa fue capaz de dividir la información en
bloques y además identificó la cantidad de dígitos que tenía
cada bloque.
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