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ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERIA DE VIAS TERRESTRES, A. C.
XIX REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES
“MOVILIDAD, FACTOR DETONANTE PARA EL PROGRESO DE MÉXICO”
Corredores BRT ó Redes Integradas de Transporte
MS. Ing. Luis Enrique Moreno Cortés
Director de Transporte del Estado de Querétaro (México)
e-mail: [email protected]
La Zona Metropolitana de Querétaro - ZMQ (México) está constituida por los
municipios de Querétaro, Corregidora, El Marqués y Huimilpan, con cerca de 1.1
millón de habitantes, registra una tasa de crecimiento del 2.4% anual y una baja
densidad (40 hab/ha). Sufre las consecuencias de una motorización excesiva crece al
5.9% anual.
El Transporte Urbano de la ZMQ atiende diariamente a 566 mil usuarios, con una
tasa de crecimiento del 1.5% anual; nueve empresas concesionarias que prestan el
servicio a través de 93 rutas y 1,529 vehículos que recorren 268 mil km. El índice de
productividad IPK ha pasado de 3.1 pas/km en el año de 1994 a 2.1 en el año 2011.
El 70% de la flota es administrada por organizaciones tipo “hombre-camión”, donde
prevalece la escasa organización, no cuentan con instalaciones administrativas,
patios ni talleres, tienen dificultad para renovar la flota a la que brindan escaso
mantenimiento, tienen poco control del ingreso o venta del pasaje y por ende, baja
rentabilidad. Tanta ineficiencia la resuelven solicitando incrementos a la tarifa.
Ante éste panorama, se tienen dos opciones: Red de Rutas Integradas ó primer
corredor BRT. Se ha optado por implementar una Red de Rutas Integradas,
denominada “Red Q”, que incluye la construcción del primer corredor de una red
tronco-alimentada pero bajo una red optimizada de rutas, que atenderá desde su
inicio un 63% de la población usuaria; lo que permitirá reducir la flota a 1,000
autobuses, que incluye un sistema de recaudo y monitoreo de la flota. La segunda
opción descartada, consistía en la implementación de un corredor BRT con dos
terminales de transferencia, que beneficia a un 25% de la población usuaria y el resto
de la ciudad sigue bajo un esquema de competencia y mala calidad de servicio
Pero lo más relevante son los esfuerzos institucionales, al actualizar el marco legal,
crear un organismo profesional que planifique y controle la operación del transporte
de la ZMQ y la transformación de los concesionarios en sociedades mercantiles
(S.A.) con acuerdos de: participación y reparto equitativo de los ingresos, retiro de
flota excedente, adquisición de flota troncal, organización empresarial y modernas
instalaciones.
Con “Red Q”, se estructura y ordena el transporte en la ZMQ, se brinda prioridad al
transporte masivo se contribuye a reducir los niveles de congestión y contaminación;
se preserva el centro histórico y se ofrece a los usuarios un servicio de mayor
calidad.
1. ZONA METROPOLITANA DE QUERÉTARO.
1.1 Información socioeconómica
En la era independiente de México se erige el Estado de Querétaro en 1824, el cual
se encuentra ubicado en el centro de la República Mexicana, a 221 km al noroeste de
la Ciudad de México, D.F. Su ciudad capital, del mismo nombre, al paso de los
últimos 20 años ha conformado una Zona Metropolitana, integrada por los municipios
de Querétaro, Corregidora, El Marqués y Huimilpan, con cerca de 307 Km² y una
población que ya rebasa 1.1 millón de habitantes, de acuerdo con los resultados del
XIII Censo de Población y Vivienda, la población. Registra una tasa anual de
crecimiento poblacional del 2.4% y una densidad: 36 habitantes/hectárea.
Figura 1. Zona
Querétaro
Metropolitana
de
Figura 2: Plaza de Armas y
Antiguo Acueducto de Querétaro
En 1996 la UNESCO otorga el título de Patrimonio Cultural de la Humanidad a la
Zona de Monumentos Históricos de Querétaro. En su centro histórico se encuentra la
antigua ciudad barroca perfectamente conservada con templos, conventos, edificios
civiles y calles armoniosamente trazadas, y con una notable limpieza y seguridad.
En cuanto a su economía, se caracteriza por la intensa actividad industrial donde
sobresale la industria automotriz, alimentos, lácteos, comercio, investigación y
desarrollo, educación superior, producción de vinos y vid, vidrio y turismo. La zona
urbana presenta un PIB per capita de USD$13 mil dólares, muy superior a la media
nacional de USD$9 mil dólares; con un 2.05% de participación en el PIB Nacional.
2
1.2 Movilidad Motorizada
La movilidad motorizada alcanza ya un padrón de 400 mil vehículos (un vehículo
cada tres habitantes) y más de 1.4 millones de viajes diarios motorizados, con una
tasa anual de crecimiento del 5.9%, que es más del doble de la tasa poblacional,
ocasionando problemas severos de congestión y preocupantes índices de
contaminación.
El Gobierno del Estado de Querétaro en su 1Plan de Desarrollo 2010-2015 ha
definido una política pública para modernizar y fortalecer el transporte público
colectivo, complementado con infraestructura para los peatones y ciclistas, a través
de un programa de recuperación del espacio público.
2. CARACTERIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE LA ZMQ
El Gobierno del Estado de Querétaro
suscribió un convenio de colaboración Figura 3. Estudios de caracterización
con el ITDP-México (Instituto de Políticas
Públicas para Transporte y Desarrollo),
quién subcontrató como asesor a la
empresa consultora “Ideemos Impulsora
de Desarrollo y Movilidad Sustentable,
S.A. de C.V.”, para caracterizar la
situación actual, diseñar y coadyuvar en
la instrumentación del 2“Proyecto de Red
de Rutas Integradas para la Zona
Metropolitana de Querétaro –ZMQ”.
Entre mayo a julio del 2011, “Ideemos”
recopiló la información existente y
desarrolló los estudios de campo
necesarios, los cuales se sintetizan en
figura 3.
Fuente: ITDP-Ideemos.
2.1 Caracterización de la oferta de transporte de la ZMQ
Concesionarios. Se cuenta con 9 organizaciones de concesionarios, de las cuales
cuatro son Sociedades anónimas, cuatro Cooperativas y un Sindicato. El 80% de la
flota (cooperativa y sindicato) es administrada bajo el esquema hombre-camión,
donde cada dueño administra y mantiene su autobús, contrata su conductor el cual
liquida diariamente una cuota variable por empresa. Bajo este esquema se tiene
escasa organización empresarial, carecen de instalaciones administrativas, patios y
talleres, se dificulta la renovación de flota, se ofrece un deficiente mantenimiento,
existe poco control del ingreso o venta del pasaje (la evasión de ingresos es superior
al 15% del total de los ingresos), baja rentabilidad e incertidumbre financiera.
3
Conductores. Existe poco control en la selección de conductores, escasa
capacitación, trabajan más de 16 horas diarias (40% de disposición), son
remunerados por comisión (% venta diaria o cuota), compiten por el pasaje (“guerra
del centavo”) y en general, no tratan bien al usuario y participan en muchos
accidentes.
Rutas. Se atienden 93 rutas concesionadas, de las cuales el 72% de las rutas son
diametrales, 17% radiales y 11% perimetrales. Un 7% de las rutas tienen una longitud
menor a 20 km, 17% entre 20 y 30 km, un 46% entre 30 y 40 km, mientras un 27%
entre 40 y 50 km y un 3% de más de 50 km. Se tiene buena cobertura de la red de
rutas. Ver figura 4.
Sobre-posición. Con el software “TransCad” se obtuvo que el 51% de las rutas
presentan más de un 50% de sobre posición. Se registra un índice de sobre posición
de 3.64 rutas/km. En cuanto a la concentración de rutas, destaca la Av. 5 de Febrero,
Av. Constituyentes, Av. Zaragoza, Av. Corregidora, calle Revolución y Pie de La
Cuesta. Ver figura 5.
Figura 5. Red de rutas – saturación
Figura 4. Cobertura de la red de rutas
Fuente: ITDP-Ideemos
Fuente: ITDP-Ideemos
Flota operativa. Unos 1,529 vehículos recorren 268 mil km al día en un día hábil, con
buena cobertura (97%). De ésta flota, se tiene un 70% de midibuses (capacidad de
48 pasajeros), 23% autobuses (capacidad de 60 pasajeros) y un 7% de microbuses
(capacidad de 35 pasajeros).
Velocidad de operación. La velocidad promedio por ruta varía entre 17 a 29 km/h, con
un promedio general de 16 km/h, registrándose las más bajas en la zona centro
donde se acostumbra a hacer base de ruta con control manual de tiempos
(“checadores”).
Frecuencia de servicio. En la Hora Pico o de máxima demanda (HP), la frecuencia
4
promedio es 6 veh/h; con 20 rutas que ofertan 6 veh/h y 21 rutas ofertan 7 veh/h. En
el período valle o de baja demanda (HV), unas 38 rutas con una frecuencia de 6
veh/h y otras 13 rutas unos 7 veh/h.
Kilómetros diarios. Para un día hábil, en el servicio de transporte urbano los
autobuses recorren en total 268,335 kilómetros, con un promedio de 175 km/veh.
2.2 Caracterización de la demanda de transporte de la ZMQ
En la hora de máxima demanda se
realizaron 11 mil encuestas a bordo de
los autobuses, es decir se encuestó a
uno de cada cuatro usuarios.
Zona Centro
Puede observarse que la Zona
Metropolitana conserva a la zona centro
de Querétaro como el principal destino
de sus viajes, siendo un 85% de los
viajes originados en el hogar con motivo
trabajo (59%) y estudio (13%). Como
generadora de viajes, destacan la zona
noroeste y la zona norte. Ver figura 6.
Figura 6. Matriz origen-destino en H.P.
Fuente: ITDP-Ideemos
Lugares de ascenso y descenso de
usuarios. En la hora de máxima
demanda de la mañana, los lugares de
ascenso
y
descenso
destaca
principalmente la Av. Zaragoza, luego la
Av. 5 de Febrero, Av. Universidad y de
Av. Corregidora. Ver figura 7.
Figura 7. Ascenso y descenso de pasajeros
Fuente: ITDP-Ideemos
Perfil de Demanda. Para un día hábil (figura 8), el período de máxima demanda
resultó entre las 07:00-08:00, con cerca de 48,000 pas/h. En la figura 9, se observa el
perfil de día sábado y domingo o festivo con respecto al día hábil. Se observa poco
equilibrio de la oferta-demanda.
5
Figura 8. Perfil de oferta y demanda – día
hábil
Figura 9. Perfil de demanda– día hábil,
sábado y domingo
Fuente: ITDP-Ideemos
Fuente: ITDP-Ideemos
Demanda promedio diaria. La demanda promedio de un día hábil resultó de 566 mil
usuarios, en sábado resultó de 294,634 (50% de día hábil) y el día domingo con
200,442 usuarios (34% de día hábil).
Transbordos. Un 20% de los usuarios manifestó tener que transbordar antes o
después para completar su viaje. Considerando éste porcentaje de transbordo, en un
día hábil se registran unos 112,646 viajes con transbordo pago.
Opinión de los usuarios: los usuarios opinan que las mejoras al transporte público se
deben dirigir principalmente: un 21% mejorar la forma de conducir, 20% mejores
condiciones de las unidades, 16% ampliar horarios de servicio (inicio y final del día),
10% que los conductores sean más amables, 10% mayor frecuencia (regularidad) y
un 10% menor tiempo de viaje.
Índice Pasajero-Kilómetro IPK. Se obtuvo para un día hábil un IPK total promedio en
las rutas urbanas de 2.1, muy al límite de baja productividad. Este valor contrasta con
el obtenido en el estudio del año 1994 de un IPK de 3.1 pas/km, lo que denota la
sobreoferta de flota y rutas que prevalece en el año de 2011 en la Zona Metropolitana
de Querétaro.
2.3 Caracterización del marco legal e institucional
Ley de Transporte. La Ley de Transporte anterior data de junio de 2009, pero
mantenía todos los vicios y poca claridad en sus procesos, sin ningún fomento a la
modernización del servicio; con entrega discrecional de una concesión por vehículo,
sin vigencia ni requisitos para su entrega, no exigía organización empresarial ni
instalaciones a sus concesionarios, simplemente tener un vehículo que esté dentro
de la vida útil (12 años) y que cumpla condiciones físico-mecánicas. El resultado es
una red sobre-ofertada, con el 80% de las concesiones administrado sin instalaciones
ni infraestructura adecuada. Por ello, promovió ante la Legislatura una nueva 3Ley de
Movilidad para el Transporte del Estado de Querétaro, que entró en vigor en mayo de
2012 y subsana en gran medida las deficiencias anteriores y facilita el camino hacia
la modernización del servicio.
6
Dirección de Transporte del Estado de Querétaro. Es una dependencia con poca
estructura organizacional para atender a todas las modalidades del servicio público
de transporte del Estado de Querétaro, con limitado número de profesionales, poco
control y vigilancia del servicio, que principalmente se dedica a trámites y procesos
administrativos con bajo contenido técnico.
Tarifa vigente. La tarifa fue actualizada en el año 2009 a un costo de $6.5 (USD$0.5)
para el usuario general, con una tarifa preferencial con descuento de $3.5
(USD$0.27) para estudiantes de ciertos centros educativos, sin ser esta medida de
carácter general y que tiene grandes deficiencias en su aplicación. Se desconoce un
porcentaje real de beneficiados.
3. MODELACIÓN Y ANÁLISIS DE ESCENARIOS
La base de red vial para modelar con el software EMME/3 se compone básicamente
de 5,264 nodos y 7,781 arcos, que corresponden a las vías principales y secundarias
por las que circulan los vehículos de las rutas de transporte público colectivo.
En el sistema de transporte actual los usuarios pagan la tarifa en efectivo al
conductor al momento de abordar el autobús. El costo a la fecha (agosto de 2011) es
de $6.50 pesos por viaje (USD$0.5).
Los transbordos en el sistema son pagos, es decir, un usuario si tiene que tomar otra
ruta debe volver a pagar la tarifa. Según la encuesta de origen-destino realizada a
bordo de las unidades, se estimó que aproximadamente el 19.5% de los usuarios
encuestados reportaron transbordos para completar sus viajes.
El valor adoptado en el modelo de transporte para representar la tarifa fue de 20
minutos. Con este valor se obtuvo en la modelación un valor de aproximadamente el
19.9% de transbordos pagos en la situación base.
De experiencias similares se adoptaron las siguientes penalidades para la
modelación del transporte público colectivo de la ZMQ: Factor de penalidad en la
espera: 2.0; Factor de penalidad de la caminata: 2.0; Tiempo a bordo: 1.0; Tiempo en
los paraderos: 10 seg; Velocidad del peatón: 3.6 km/hr.
La función de tiempo del transporte público corresponde a la relación entre la longitud
del tramo y la velocidad de hora pico.
Se asignó la matriz origen-destino a la red vial y de transporte público para obtener
los volúmenes o carga de la hora pico-H.P de la mañana. Por otro lado, con los datos
obtenidos en el estudio de ascenso y descenso, fue necesario expandir los
promedios del perfil de carga en cada tramo de ruta por la frecuencia de la hora pico.
7
Carga de pasajeros. En la hora pico de la
mañana, en la Av. 5 de Febrero en el
cruce con Av. Universidad se registra la
mayor carga con 5,548 pas/h/sentido. Le
sigue Av. Zaragoza, entre Av. 5 de
febrero y Av. Tecnológico con 4,037
pas/h/sentido.
Las restantes vialidades con carga de
pasajeros con importancia son Av.
Revolución, Av. Constituyentes, Av. La
Luz, Av. Universidad, Av. Corregidora
norte, Pie de la Cuesta y Blv. Bernardo
Quintana.
Figura 10. Carga de pasajeros en H.P. de la
mañana en un día hábil
Fuente: ITDP-Ideemos
En este caso, el factor de correlación de datos observados y modelados R2 resultó de
0.79, que corresponde a un valor aceptable; sin embargo, para mejorar la matriz se
optó por hacer el ajuste por el método de los conteos utilizando el Emme3, resultando
con una segunda iteración un R2 de 0.98.
3.1 Escenario 1: Reestructura de la red actual de rutas
Beneficios: Minimiza la sobre posición de rutas
y se reprograma el servicio. Reduce un 32% en
flota, un 25% en km diarios sin afectar la
cobertura de la red y un 20% en costos de
operación. La productividad mejora un 34%, al
pasar de 2.1 a 2.83 pas/km. Ver figura 11.
Figura 11. Reestructura de Rutas
Fuente: ITDP-Ideemos
Problemas:
(-) Persiste congestión en menor grado
(-) Al crecer la ZMQ pierde productividad
(-) No se mejora accesibilidad en la ZMQ
(-) No prepara a la ZMQ al futuro
(-) Persiste el transbordo de rutas con
sobrecosto
Del análisis de varias alternativas y con el objetivo minimizar la sobre posición de
rutas con equilibrio oferta-demanda, se llegó a una propuesta de reestructuración con
76 rutas, con una flota de 1,035 vehículos (reducción de un 32%); en un día hábil
recorren 202,697 km/día (reducción de un 25%). El IPK promedio del sistema pasa a
2.83 pas/km, que mejora en un 25% a la situación actual. La demanda paga sería de
572,973 pasajeros diarios.
8
Este escenario se implementará en un plazo de 12 meses. Para ello, se encuentra en
proceso la transformación de las empresas a sociedades anónimas, donde el
“hombre-camión” aporte la flota, cuente con organización e instalaciones para brindar
un buen mantenimiento a la flota. En segundo término, a final de éste año se licita un
moderno sistema de recaudo que concentre los ingresos en una cuenta del
fideicomiso, cubra sus costos y reparta equitativamente los ingresos entre los
concesionarios según el acuerdo de participación. Permanece el número de
accionistas actuales (1,474) y cada acción es de igual valor con un período inicial
hasta equilibrar las inversiones.
La programación y planes de servicio serán definidos por la “Comisión para el
desarrollo del Sistema Metropolitano de Transporte de Querétaro”, organismo
profesional y descentralizado, que supervisará el servicio con apoyo de un moderno
sistema de monitoreo de flota; que vigile bajo estrictas reglas de operación y
sancione las deficiencias detectadas.
3.2 Escenario 2: Sistema de Rutas Integradas – Red Q
El nuevo sistema de rutas integradas para la Zona Metropolitana de Querétaro ha
sido conceptualizado a partir de un sistema estructurador del tipo tronco-alimentador;
el cual se ha diseñado tomando en cuenta la configuración de la ciudad y los niveles
de la demanda. En este caso surgen dos alternativas que bajo las características de
las ciudades de tamaño medio y baja densidad como Querétaro, que es necesario
evaluar:
Alternativa A.- Red Integrada de Rutas más un primer corredor. Implementar una red
de rutas integradas, con una construcción progresiva de corredores tipo BRT (carril
exclusivo).
Simbología
Estación de Transferencia
Estación de Central
Rutas Troncales
Rutas Auxiliares
Rutas Alimentadoras
Norte
Estación
Norte
Estación
Norponiente
Estación
Surponiente
Central
Alameda
Estación
Central Alameda
Simbología
Estación de Transferencia
Estación de Central
Corredor Troncal
Corredor Auxiliar
Estación Intermedia
Estación
Surponiente
Figura 11. Red de Rutas Integradas y primer corredor BRT
Fuente: ITDP-Ideemos
9
El Sistema de rutas integradas de la zona metropolitana de Querétaro, denominado
RED Q, contempla:
 Cuatro estaciones terminales:
o Norponiente,
o Surponiente,
o Central Alameda y
o micro-estación Norte.
 7 rutas estratégicas
 2 rutas auxiliares
 51 rutas alimentadoras en cuatro
terminales de integración
 19 rutas Complementarias o
remanentes
 Flota total de 878 vehículos, de los
cuales 205 serán autobuses tipo
padrón de entrada baja para rutas
estratégicas y auxiliares.
Figura 12. Red Rutas Estratégicas
Fuente: ITDP-Ideemos
En las rutas estratégicas y auxiliares operarán autobuses grandes del tipo “Padrón”
de entrada baja (low entry), de dos puertas derechas y una puerta doble izquierda,
con una capacidad estimada para 80 pasajeros; los cuales tendrán la facilidad de
operar con ascenso y descenso de usuarios con puerta derecha con carril
preferencial (con restricción de estacionamiento) y con puerta izquierda en carril
exclusivo central (corredor Av. 5 de Febrero y Av. Zaragoza).
Cabe destacar además que las rutas estratégicas y auxiliares no parten
exclusivamente de la Estación Terminal, sino de los principales orígenes de viajes de
la cuenca, operando como una ruta tradicional de puerta derecha, con el objeto de
minimizar los tiempos perdidos en el transbordo en Terminales.
Alternativa B.- Primer corredor BRT. Uno de los aspectos de mayor discusión sería
mantener la red actual de rutas e implementar el primer corredor BRT de 10. 2 km,
conectado a dos terminales (Norponiente y central Alameda). Este tipo de proyecto,
tradicionalmente beneficia sólo la cuenca de la Estación Terminal y el área de
influencia del primer tramo de corredor.
Para el caso de la Zona Metropolitana de Querétaro, el Escenario 3 - Alternativa A de
red de rutas integradas y primer corredor BRT atendería una población usuaria
integrada del 63%, mientras ésta Alternativa B del primer corredor BRT, sólo tendría
un 25% de población usuaria mientras el resto de la ciudad sigue bajo competencia y
mala calidad de servicio. Por ello se optó por la Alternativa A, a realizar en un plazo
de 24 meses.
10
3.3 Análisis comparativo de escenarios
La comparación de escenarios se desarrolló con los resultados del modelo de
transporte EMME/3. Inicialmente se compara el costo generalizado que incluye el
tiempo a bordo, la caminata, la espera y la tarifa con las respectivas ponderaciones.
Tabla 1. Resumen de parámetros en cada escenario
Parámetros
Actual
Reestructura Red Integrada
Tiempo Abordo
26.50
26.19
25.81
Caminata
15.03
15.34
18.73
Espera total
2.84
2.95
2.95
Espera inicial
2.38
2.46
1.66
Tarifa
17.68
17.91
18.89
Transbordos totales
1.18
1.20
1.85
Fuente: ITDP-Ideemos
Se complementa el análisis con la comparación de la- flota operacional y equivalente,
así como los kilómetros requeridos y el respectivo índice de pasajeros por km (IPK).
Costos de Operación. Aplicando los resultados de flota, km de operación y un costo
medio de operación por tipo de vehículo, se obtiene los ahorros de costos de
operación en cada escenario con relación a la situación actual o base.
Flota Equivalente. Consiste en comparar la flota requerida en cada escenario
mediante una flota equivalente expresada en autobús convencional (Bus60),
considerando una capacidad de diseño de 19 pasajeros para el microbús, 40 para
Midibús, 60 para autobús normal y 80 para autobús tipo padrón
Kilómetros equivalentes. Para fines del análisis, se ha considerado un costo-km de
$10.0 (USD$0.77) para microbús $13.0 Midibús (USD$1.0), $14.0 (USD$1.08)
autobús convencional y de $20.0 (USD$1.54) para autobús tipo padrón.
Demanda Paga. Para la situación actual y optimizada, la demanda paga diaria sería
de 566,063 pasajeros; para el escenario de reestructuración de rutas sería de
572,973 pasajeros (aumenta transbordo); para la red de rutas integradas sería de
533,627 (disminuye 6% transbordos pagos).
Índice Pasajero-Kilómetro – IPK. Se obtuvo como resultado de este comparativo que
la situación actual tiene un IPK de 2.11, la propuesta de Reestructura de Rutas con
2.83 y el sistema de rutas integradas (Red Q) tiene un IPK de 3.34.
11
Tabla 2. Resumen de beneficios de cada escenario
Escenarios
Flota Equivalente
Actual
Reestructura
Red Integrada
Microbús - 19 pas
107
39
28
Midibús - 40 pas
966
380
328
Autobús - 60 pas
456
616
316
1,529
1,134
1,035
882
878
818
Autobús padrón - 80 pas
205
Total
Flota BusEquiv60
Km Equivalente
Escenarios
Actual
Reestructura
Red Integrada
8,632
6,876
169,874
74,194
60,836
84,639
119,871
51,422
268,335
229,753
202,697
184,981
159,593
158,620
Microbús - 19 pas
13,822
Midibús - 40 pas
Autobús - 60 pas
Autobús padrón - 80 pas
Total
Km - BusEquiv60
Costo Operación
Microbús - 19 pas
40,459
Escenarios
Actual
138,220
Reestructura
Red Integrada
86,317
68,760
Midibús - 40 pas
2,038,488
890,327
730,032
Autobús - 60 pas
1,269,585
1,798,071
771,330
Autobús padrón - 80 pas
Total
-
3,446,293
Ahorro Estimado - Día Hábil
Productividad
Demanda Paga
I.P.K. (pas/km)
-
2,774,715
671,578
809,180
2,379,302
1,066,991
Escenarios
Actual
566,063
2.11
12
Reestructura
572,973
2.83
Red Integrada
533,627
3.34
4. CONCLUSIONES
Las conclusiones y recomendaciones generales para la modernizar el servicio público
de transporte urbano en ciudades medias de baja densidad son las siguientes:
(1) Es indispensable modernizar el marco legal, que permita recuperar la
capacidad de planeación, control y administración de éste importante servicio
público.
(2) Contar con organismos profesionales que atiendan el transporte, donde se
sume la tecnología como factor de evaluación periódica y equilibrio ofertademanda del sistema, con el apoyo de un modelo financiero que permita
mantener una tarifa accesible al usuario y con una rentabilidad adecuada para
los concesionarios.
(3) Desde un inicio es indispensable involucrar la totalidad de los concesionarios
actuales, entregando concesiones por servicio en vez de concesión por ruta ó
vehículo; donde se establezca la flota mínima y máxima; con requerimientos de
calidad del servicio y obligación de atender las rutas y programas de servicio
que establezca la autoridad.
(4) Concentración total de ingresos a través de un moderno sistema de recaudo,
donde se controle el prepago con tarjetas y si así se considera, inclusive el pago
en efectivo, el cual deba ser eliminado progresivamente por medio de tarifas
diferenciales. El reparto de ingresos será de manera equitativa entre los
concesionarios según su participación en el sistema y previo cumplimiento de
las reglas de operación.
(5) Es mucho más benéfico implementar redes integradas de rutas y no
corredores aislados, dado que estos solamente representan un beneficio
operacional en el tránsito, mientras las redes integradas procuran el mayor
cubrimiento de los usuarios bajo una tarifa integrada, lo que eleva
sustancialmente los beneficios de accesibilidad, al disponer de mayores
opciones de destino con una sola tarifa integrada. Los corredores podrán irse
construyendo a futuro según la capacidad financiera, pero una red de rutas
equilibrada e integrada tarifariamente representa mayores beneficios desde su
inicio.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1
Plan Estatal de Desarrollo 2010-2015. Gobierno del Estado de Querétaro. Consulta: www.queretaro.gob.mx.
Proyecto de Red de Rutas Integradas para la Zona Metropolitana de Querétaro (2011). Convenio ITDP
México - Gobierno del Estado de Querétaro – 2010-2011.
3
Ley de Movilidad para el Transporte del Estado de Querétaro. Consulta: www.queretaro.gob.mx.
2
13