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ANEXO TÉCNICO 2 SISTEMA DE MULTLATERACIÓN (MLT) ADQUISICIÓN, INSTALACIÓN Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS Y SISTEMAS AERONAUTICOS Y AEROPORTUARIOS PARA LA PRESTACION DE SERVICIOS DE TRANSITO AEREO DEL CGAC, TORRE DE CONTROL Y UN ILS CAT III PARA EL AEROPUERTO EL DORADO ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................1 1.1 PROPÓSITO ................................................................................................................................... 1 1.2 ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS .................................................................................................. 2 2. SISTEMA DE MULTILATERACIÓN (MLT) ............................................................4 2.1 VISIÓN GENERAL DEL SISTEMA ................................................................................................. 4 2.2 REQUISITOS FUNCIONALES ........................................................................................................ 5 2.2.1 2.3 Requisitos obligatorios .......................................................................................................... 5 REQUISITOS TÉCNICOS ............................................................................................................. 11 2.3.1 Arquitectura del sistema ...................................................................................................... 11 2.3.2 Interfaces y protocolos de comunicaciones necesarios ...................................................... 16 2.3.3 Requisitos de hardware....................................................................................................... 16 2.3.4 Alimentación eléctrica ......................................................................................................... 18 2.4 NORMATIVA APLICABLE ............................................................................................................. 19 2.5 PROPUESTA DE DISEÑO DE LA INSTALACIÓN ....................................................................... 20 2.5.1 Distribución del equipamiento ............................................................................................. 20 2.6 CANTIDAD DE EQUIPAMIENTO A SUMINISTRAR .................................................................... 20 2.7 PRESUPUESTO ........................................................................................................................... 21 LISTA DE FIGURAS Ilustración 1.- Requisitos de exactitud............................................................................................. 6 Ilustración 2.- Arquitectura MLT .................................................................................................... 13 1. INTRODUCCIÓN 1.1 Propósito En este apartado se recogen un conjunto de especificaciones o requisitos para el Sistema de Multilateración, en adelante MLT, de forma que proporcionen las funcionalidades necesarias para cubrir las necesidades de vigilancia cooperativa en la superficie del aeródromo. El sistema debe cumplir estos requisitos de forma que le permitan ser capaz de: obtener informes de posición de los blancos de forma cooperativa (es decir, en base a respuestas o squitter de los transpondedores de las aeronaves y vehículos), generar pistas y trazas básicas y enviarlas en formato ASTERIX al fusionador de datos de superficie que forma parte del A-SMGCS, para su posterior presentación. Las especificaciones y características del sistema están indexadas con tres letras (MLT) y un número ordinal empezando por uno. 1.2 Abreviaturas y acrónimos AC ACC ARP A-SMGCS ASTERIX ATC ATM ATS AVOL CNA CNS CNS/ATC CNS/ATM DC DCU DOP DTU EUROCAE FL FO GICB GPS HDOP HMI IAS ICNIRP IP LAN LCSU LRU KTS MOPS MTBCF MTTR NTP OACI OIA PFD PPS RCSU RMMS RSU Alternating Current Area Control Centre Airport Reference Point Advance- Surface Movement Guidance and Control System All Purpose Structured EUROCONTROL Surveillance Information Exchange Air Traffic Control Air Traffic Management Air Traffic Service Airport Visibility Operational Level Centro Nacional de Aeronavegación Communication Navigation Surveillance Communication Navigation Surveillance/Air Traffic Control Communication Navigation Surveillance/Air Traffic Management Direct Current Data Communications Unit Dilution Of Precision Data Terminal Unit European Organisation for Civil Aviation Equipment Flight Level Fibra Óptica Ground Indicated COM-B Global Positioning System Horizontal Dilution Of Precision Human Machine Interface Indicated Air Speed International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection Internet Protocol Local Area Network Local Control and Status Unit Line Replaceable Unit Knots Minimum Operational Performance Specification Mean Time Between Critical Failure Mean Time To Repair Network Time Protocol Organización de Aviación Civil Internacional Oficina de Información Aeronáutica Probability of False Detection Pulse Per Second Remote Control and Status Unit Remote Maintenance and Monitoring Unit Remote Status Unit RTCA SMR SSR STM TDOA TWR UPS UTP VDOP VIS WAN WGS84 XPDR Radio Technical Commission for Aeronautics Surface Movement Radar Secondary Surveillance Radar Synchronous Transport Module Time Difference Of Arrival Aerodrome Control Tower Uninterrupted Power Supply Unshield Twisted Pair Vertical Dilution Of Precision Visibility Wide Area Network World geodetic System (1984) Transpondedor 2. SISTEMA DE MULTILATERACIÓN (MLT) 2.1 Visión general del sistema Un sistema avanzado de guía y control del los movimientos en superficie (A-SMGCS) es un sistema que proporciona encaminamiento, guía y vigilancia para el control de aeronaves y vehículos, a efectos de mantener el régimen declarado de movimientos en la superficie en todas las condiciones meteorológicas, por encima de un nivel de visibilidad mínima establecido, manteniendo al mismo tiempo el nivel de seguridad operacional requerido. Para realizar este cometido, el sistema A-SMGCS debe disponer de sensores que permitan informar a los controladores de la presencia y localización de aeronaves y vehículos en la superficie del aeródromo. El MLT es un elemento esencial del A-SMGCS, cuya función es la detección cooperativa de vehículos equipados con transpondedor de Radar Secundario, Modo A/C o Modo S, en la superficie del aeródromo. La detección no cooperativa es necesaria para localizar todos los objetos de interés operacional, incluyendo aquellos que no estén equipados con un transpondedor apropiado u otro medio de vigilancia cooperativa. Como sensor de un A-SMGCS, el MLT, combinado con otros medios de vigilancia no cooperativa, podrán proporcionar información suficiente para identificar sin ambigüedad aeronaves y vehículos y obtener de forma continuada su posición. El sistema MLT funciona emplazando un cierto número de receptores y/o receptores/interrogadores en ciertos lugares, específicamente elegidos, en el aeródromo o en sus proximidades. Los receptores captan los mensajes espontáneos (squitter), respuestas a interrogaciones de radares secundarios y respuestas a interrogaciones emitidas por el propio sistema MLT y, en base a estas respuestas, calculan la posición de los blancos equipados, comparando el tiempo de llegada de estos mensajes a varias antenas receptoras. Multilateración es el cálculo de la localización de un determinado blanco, en 2 ó 3 dimensiones, por medio de la resolución matemática de la intersección de múltiples hipérbolas (o hiperboloides). Estará basado en el principio TDOA, es decir, en la diferencia de tiempo de llegada de las señales del transpondedor a los receptores. Para el posicionamiento de un blanco en 2D, serán necesarios como mínimo 3 receptores, mientras la ubicación de un blanco en 3D, requiere por lo menos de 4 receptores. Se tratará de detectar cada señal del transpondedor por medio de estos sensores, donde la diferencia entre la señal de llegada, en cada sensor, será usada para estimar la posición del transpondedor. Alternativamente, el posicionamiento en 3D puede realizarse por medio de tres sensores cuando la altitud se determine mediante una fuente externa (como el código en Modo C ó el bit “on ground”, desde el transpondedor de las aeronaves). El correcto funcionamiento del MLT requiere una elevada resolución al objeto de poder discriminar blancos próximos, así como proporcionar información de posición precisa e inmediata y con un régimen de refresco adecuado para determinar la dirección y velocidad del blanco. 2.2 Requisitos funcionales El Sistema de Multilateración será el sensor cooperativo que alimentará al A-SMGCS y dispondrá de las siguientes funcionalidades y características técnicas: 2.2.1 Requisitos obligatorios 2.2.1.1 Generales El Sistema de Multilateración (MLT) dispondrá de las siguientes funcionalidades y características técnicas: MLT 01. El sistema será conforme con las especificaciones de EUROCAE ED-117. MLT 02. En principio, este sistema formará parte de un A-SMGCS, si bien, si fuera necesario deberá poder funcionar como un sistema independiente. MLT 03. El sistema será capaz de proporcionar cobertura continua de todas las aeronaves en el área de maniobras y en toda el área de movimiento. MLT 04. Para la localización de las aeronaves en 2D, se necesitarán como mínimo 3 receptores, sin embargo, para el posicionamiento en 3D se necesitarán como mínimo 4. Por tanto, se deberán instalar receptores suficientes como para que en cualquier punto de la superficie del área de movimiento haya al menos 4 receptores en línea de vista y al menos un interrogador.. MLT 05. MLAT 04. El número de receptores, vendrá determinado fundamentalmente por el tamaño del aeródromo, la orografía del terreno y los edificios que existan alrededor de estos. Los licitadores realizarán una estimación del número de receptores e interrogadores necesarios para prestar el servicio de acuerdo a los requisitos demandados en estas especificaciones. MLT 06. La cobertura incluirá el área de movimiento en superficie y se extenderá a una altura de 100 metros por encima de la superficie y el espacio aéreo usado por tráfico entrante y saliente hasta una distancia de, al menos, 5 NM del ARP del aeródromo. MLT 07. El sistema MLT será capaz de calcular una posición en 2D ó 3D, siempre que el número y/o tipo de respuestas así lo justifique. MLT 08. El sistema debe de estar diseñado, instalado y optimizado para que las pérdidas de datos desde cualquier receptor o interrogador no causen ninguna pérdida de la cobertura requerida. MLT 09. El sistema MLT será capaz de identificar a las aeronaves utilizando su dirección Modo S de 24 bits, obtenida del squitter. MLT 10. Debe establecerse una correlación con el plan de vuelo, para obtener o confirmar la identificación de la aeronave obtenida por el sistema MLT. En el fusionador de datos del A-SMGCS. MLT 11. El sistema exportará los informes de vigilancia de los blancos en el formato ASTERIX Cat 10 o ASTERIX CAT 20, seleccionable por el usuario. MLT 12. Estas prestaciones se proporcionarán independientemente de las condiciones atmosféricas. MLT 13. El sistema deberá proporcionar las redundancias suficientes en su arquitectura hardware de manera que su tolerancia a fallos y disponibilidad sean las adecuadas para ser utilizados en entornos de control de tráfico aéreo. MLT 14. El MLT tendrá que estar diseñado para que los controles destinados a operaciones normales no puedan ser fijados en ninguna posición, combinación o secuencia que resulte en un deterioro de la fiabilidad del equipamiento del MLT. MLT 15. Los controles o accesos a los parámetros que afecten al funcionamiento del MLT, deberán ser protegidos de alguna manera y no deben ser accesibles de forma directa para el personal de mantenimiento. MLT 16. El sistema MLT no deberá, ni en condiciones de funcionamiento normales ni de fallo, afectar a la aeronavegabilidad de las aeronaves próximas. 2.2.1.2 Operacionales MLT 17. El MLT deberá reunir los requisitos operacionales indicados en este apartado de forma continua, en el área de cobertura especificada. MLT 18. El sistema MLT debe cumplir los requisitos de exactitud siguientes: Exactitud horizontal mínima en pistas, calles de rodadura y zonas de movimiento de plataformas, de 7,5 metros con un nivel de confianza del 95%, y por lo menos 12 metros con un nivel de confianza del 99% en estacionamientos. Exactitud horizontal mínima en posiciones de aparcamiento de 20 m al 95%. Exactitud horizontal mínima de 20 m, al 95%, para aeronaves en aproximación a menos de 2,5 NM del THR y de 40 m, si están entre 2,5 y 5,0 NM. Ilustración 1.- Requisitos de exactitud MLT 19. El sistema debe de detectar y calcular la posición para cada transpondedor activo en modo-S en pistas y calles de rodaje dentro de un período de dos segundos con una probabilidad de detección mayor al 99.9%. Para cada transpondedor activo en los aparcamientos deberá estar dentro de un período de 5 segundos con una probabilidad de detección mayor al 99.9%. MLT 20. El sistema debe dar la correcta identificación para cada blanco con una probabilidad de detección mayor al 99.9%. MLT 21. La tasa de actualización mínima para cualquier blanco en el área de cobertura deberá ser de 1 vez por segundo, en base a la tasa de señales espontáneas (squitter) de los transpondedores Modo S. Esta tasa de actualizaciones no siempre es posible debido a transmisiones que no son detectadas, pero se deben respetar al menos las siguientes probabilidades, excepto para blancos estáticos. a. En las plataformas la probabilidad de lograr una actualización cada segundo para cualquier blanco transmitiendo en Modo S será de por lo menos 0.7. b. En los estacionamientos de aeronaves la probabilidad de lograr una actualización cada segundo para cualquier blanco transmitiendo en Modo S será de por lo menos 0.5. c. En el área de maniobras la probabilidad de lograr una actualización cada segundo para cualquier blanco transmitiendo en Modo S será de por lo menos 0.95. d. Para los blancos en vuelo la probabilidad de lograr una actualización cada segundo para cualquier blanco transmitiendo en Modo S será de por lo menos 0.95. MLT 22. El retardo entre la recepción de la señal en modo-S y la salida del informe del blanco del sistema de multilateración no debe exceder de 500 milisegundos. MLT 23. La probabilidad de que el sistema extraiga falsos blancos debe ser inferior a 10-4. MLT 24. La probabilidad de que el sistema identifique de forma incorrecta a un blanco que emite su identificación de forma correcta deberá ser inferior a 10-6 sobre un periodo de 5 segundos por blanco. MLT 25. El sistema MLT será capaz de soportar 600 blancos simultáneamente, generando un informe de blanco una vez por segundo. El sistema comunicará mediante una alerta si se ha excedido su capacidad. MLT 26. El sistema podrá reunir información adicional de la traza o mantener o recuperar la traza, usando UFs 04, 05, 20 o 21 MLT 27. El diseño del MLT debe de impedir fallos que produzcan datos erróneos durante periodos de operación significativos. El MLT debe de ser capaz de proveer validación continua del funcionamiento y alertas a tiempo al usuario cuando no se deba usar para la operación requerida. MLT 28. la monitorización de la integridad del sistema MLT debe estar basada en blancos de prueba situados en el aeropuerto, Cuando estas especificaciones no se cumplan, se deberán realizar medidas correctivas. MLT 29. El sistema debe estar diseñado para poder incrementar el número de blancos de prueba e incluir receptores e interrogadores adicionales. 2.2.1.3 Disponibilidad, Fiabilidad y Mantenibilidad MLT 30. Para aplicaciones A-SMGCS, el MLT deberá de estar diseñado para tener una probabilidad de fallo crítico de, cómo máximo, 10-4 por hora de operación, esto es, el tiempo mínimo entre fallos críticos no será inferior a 10.000 horas. Dependiendo en los requisitos operacionales relativos a disponibilidad del sistema, el MLT puede estar diseñado con una configuración redundante, para minimizar los puntos de fallo crítico. En la mayoría de los casos será necesario redundancia en el transmisor, receptor, unidades de extractor de blancos y fuentes de alimentación. La redundancia de elementos vitales será tal que el fallo de un módulo o conjunto simple no cause un fallo crítico. MLT 31. En caso de que se utilicen equipos redundados para alcanzar los requisitos de disponibilidad establecidos, deberá proporcionarse un mecanismo que permitirá bascular de un equipo a otro, automática o manualmente, en un máximo de 3 segundos (incluyendo el tiempo de detección), en caso de fallo del canal operativo o de mantenimiento del mismo, sin interrupción de la operación del MLT. MLT 32. El MLT deberá de ser capaz de operar durante las 24 horas del día, durante todo el año. La disponibilidad del sistema, sin tener en cuenta el mantenimiento, deberá ser del 99.99%. MLT 33. El equipo del MLT deberá ser instalado y configurado de forma que el mantenimiento se pueda realizar sin interrupción del servicio. MLT 34. El mantenimiento será lo más sencillo posible, para ello el sistema debe estar diseñado de forma modular, incorporando el menor número de módulos o tarjetas diferentes, permitiendo la utilización de cableado estructurado y unificando tensiones de alimentación. MLT 35. En cuanto al MTTR se deberá adecuar a los requisitos del conjunto del A-SMGCS. Se requiere un MTTR de menos de una hora para cada acción de mantenimiento. Esto incluye tiempo de localización del fallo, reparación, prueba y restauración del servicio, sin incluir los tiempos de desplazamiento. MLT 36. Será físicamente imposible instalar módulos reemplazables de forma incorrecta. MLT 37. La instalación del equipo debería permitir facilidad de acceso para tareas de mantenimiento. MLT 38. Se deberá proveer un medio de acceso fácil y seguro a la antena, y al exterior del radomo, si fuese necesario, para facilitar el mantenimiento. MLT 39. El MLT deberá de estar diseñado para una vida operacional de 15 años por lo menos. MLT 40. Para cumplir este requisito se definirá el número y regularidad de las actuaciones de mantenimiento preventivo necesarias. En cualquier caso, estas actuaciones no deberían tener que realizarse mas que, como mínimo, cada 12 meses. 2.2.1.4 Requisitos de resistencia a la climatología MLT 41. El equipo MLT que tenga que ser instalado en el exterior de algún edificio deberá ser diseñado con protección IP65 o superior, para operar en un rango de temperaturas de 25ºC a +55ºC, con una humedad relativa hasta el 100% sin condensación. MLT 42. Todo equipo que deba estar instalado en las salas de equipos deberá estar diseñado para operar en un rango de temperaturas de +10ºC a +30ºC y una humedad relativa desde el 10% al 80%. MLT 43. La operación del sistema no se verá afectada en condiciones de lluvia de hasta 16mm/hr. Y de granizo de un diámetro hasta de 12mm a una velocidad de 17m/s. MLT 44. La operación del sistema no se verá afectada con una capa de hielo de hasta 10mm de espesor. MLT 45. La máxima velocidad de viento que soportarán (3 segundos de ráfaga) las partes del equipo instaladas en el exterior, mientras el equipo está en funcionamiento, no deberá ser inferior a 80 nudos (41 m/s). MLT 46. La máxima velocidad de viento que soportarán (3 segundos de ráfaga) las partes del equipo instaladas en el exterior, mientras el equipo está en reposos, no deberá ser inferior a 120 nudos (62m/s) 2.2.1.5 Tecnológicos y de diseño MLT 47. El MLT utilizará tecnología digital, tanto para la conmutación y procesado de señal como para el control y gestión de todas las unidades del sistema, con el fin de alcanzar la fiabilidad, flexibilidad y robustez requeridas. MLT 48. El sistema debe ser capaz de recuperarse automáticamente ante fallos, comprobando el estado de cada unidad o tarjeta y reinicializando únicamente aquellas que han fallado. MLT 49. El diseño Software debe de seguir las especificaciones propuestas por el documento ED-109 de la EUROCAE “Guidelines for Communication, Navigation, Surveillance and Air Traffic Management (CNS/ATM) System Software Integrity Assurance”. El nivel de criticidad del software dependerá de la función del sistemas, sin embargo como mínimo se exigirá que cumpla el nivel 4. MLT 50. Todo el hardware, software y firmware debe: Haber sido probado en unas condiciones similares, si no más restrictivas, a las requeridas para su normal funcionamiento. Estar diseñado de manera modular, de manera que la adición de nuevas funcionalidades al sistema no suponga degradación de los parámetros de operación, disponibilidad, fiabilidad y mantenibilidad de éste. Estar diseñado de manera que la actualización del firmware sea rápida y fácil pudiéndose realizar directamente en el emplazamiento sin tener que retirar el hardware de su ubicación, para lo cual los componentes del sistema presentarán los elementos, conexiones y funcionalidades necesarias. 2.2.1.6 Arranque del sistema MLT 51. El sistema de multilateración debe de ser capaz de estar en pleno funcionamiento dentro de los 3 minutos después de la puesta en marcha o de un reinicio, incluyendo la pérdida de alimentación principal. MLT 52. El tiempo de iniciación (del principal al de reserva) en un sistema configurado con un doble procesador de blancos deberá de ser menor a 3 segundos sin que exista pérdida de información del blanco. 2.2.1.7 Seguridad y salud. MLT 53. El MLT deberá cumplir toda la legislación colombiana relativa a seguridad y salud,. Además, deberá cumplir los estándares internacionalmente aceptados relativos a: MLT 54. Atmósferas inflamables Exposición humana (Comisión Internacional sobre Protección contra Radiación NoIonizante – ICNIRP) Detonadores Electro-mecánicos Sustancias peligrosas La instalación del MLT debe de asegurar que el ruido audible y las vibraciones estarán confinados a un nivel aceptable, en consonancia con el entorno. 2.2.1.8 Interferencias electromagnéticas. MLT 55. El sistema MLT deberá reunir las características EMI/EMC apropiadas para operación en un aeropuerto. Deberá cumplir la reglamentación colombiana sobre la materia, así como mantener las emisiones dentro de los límites establecidos por la ITU. Se valorará que el sistema cumpla algún estándar internacional como la directiva europea 98/336/EEC. MLT 56. El sistema MLT no deberá interferir, ni verse interferido, por ningún equipo electrónico, eléctrico o de comunicaciones del aeródromo. 2.2.1.9 Interfaces externas MLT 57. El sistema utilizará los protocolos de comunicaciones estándar y preferiblemente, SNMP, para su sistema de monitorización y para la interconexión con otros sistemas, no relativa a informes de vigilancia de los blancos. 2.2.1.10 Sincronización MLT 58. El fusionador de datos del A-SMGCS será la fuente de tiempo maestra para el MLT. A tal efecto, el MLT deberá ser capaz de obtener la hora proporcionada por el A-SMGCS con una precisión de, al menos, 1/64 segundos. MLT 59. A todos los demás efectos, el sistema deberá interconectarse y ser totalmente compatible con el Sistema horario de la Torre de Control. La sincronización del MLT se realizará según el protocolo proporcionado por el sistema horario (IRIG B, NTP...). Será registrada suficiente información de fecha y hora para que cualquier evento o incidencia del sistema quede perfectamente determinada. 2.2.1.11 Demostración del cumplimiento de los requisitos MLT 60. El licitador deberá demostrar el cumplimiento de todos los requisitos especificados en la documentación presentada en la oferta. Esta documentación incluirá una matriz en la que se indicará, para cada requisito, el lugar de la documentación dónde se demuestra su cumplimiento. La demostración del cumplimiento de los requisitos debe efectuarse tanto a nivel de diseño del sistema, como con resultados operacionales y, si es posible, incluir ejemplos de sistemas ya instalados en otros aeropuertos. MLT 61. El adjudicatario deberá demostrar, asimismo, el cumplimiento de los requisitos mediante pruebas específicas sobre los equipos a instalar. Las pruebas podrán incluir una combinación de modelado y simulación, medidas en el propio emplazamiento, e incluso análisis y extrapolación de resultados. MLT 62. No obstante, se desarrollarán pruebas a todos los componentes individuales del sistema, que serán desarrolladas tanto en fábrica y laboratorio, como en el emplazamiento. Las pruebas con el sistema completo deberán ser realizadas únicamente en el emplazamiento, usando una combinación de blancos de oportunidad y aeronaves y vehículos controlados. 2.3 Requisitos técnicos En este apartado se describe la configuración del sistema y se especifican los componentes y la configuración de cada uno de ellos. Dadas las especiales características de los sistemas de control de tráfico aéreo el SII debe satisfacer algunos requisitos críticos tales como: MLT 63. Disponer de una red de área local (LAN) que interconectará todos los elementos que lo componen mientras que las interconexiones con otros sistemas se realizarán por redes de área extensa (WAN), fibra óptica, pares de cobre o radioenlaces. MLT 64. Alto nivel de disponibilidad con una arquitectura redundante (con doble servidor), distribuida y sin posibilidad de bloqueo. MLT 65. Permitir el cambio del servidor operativo al servidor en espera, sin afectar a la continuidad de la información. MLT 66. Disponer de un sistema de configuración “on-line” que permita la realización de cambios sin afectar al servicio. MLT 67. Proporcionar funciones de grabación y reproducción. MLT 68. Grabar los cambios de estado del sistema MLT. 2.3.1 Arquitectura del sistema MLT 69. El MLT deberá ser modular en su construcción y normalmente incluirá los siguientes elementos: Estaciones receptoras instaladas dentro o en los alrededores de la zona de cobertura. Estaciones interrogadores situados dentro o en los alrededores de la zona de cobertura. Un sistema de procesado central asociado a los anteriores interrogadores y receptores, que incluirá un sistema de sincronización. Un sistema de comunicación entre módulos (excepto para transpondedores a bordo de las aeronaves). Transpondedores de prueba. Unidad de Control y Supervisión Local/Remoto (LCSU/RCSU). Un interfaz con el fusionador de datos del A-SMGCS. Sistema de protección de rayos. Se debe proveer un sistema de protección de rayos para que sea posible la operación en condiciones de tormenta. Fuente secundaria de energía (UPS). Para los elementos críticos. Luces de obstrucción (Emplazadas de acuerdo al anexo 14). A continuación se recogen las especificaciones para los principales elementos descritos. Fecha: 19-04-2012 Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado Referencia de tiempo Receptores RX1 RX2 RX3 A-SMGCS RX4 Fibra óptica Procesador Central Doble LAN MLAT Interrogadores RXn I1 I2 In Fusionador de datos SMR LCSU RCSU AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Test/Traspondedores WAN Página 8.12 Fecha: 19-04-2012 Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado Ilustración 2.- Arquitectura MLT AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 8.13 Fecha: 19-04-2012 Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado 2.3.1.1 Estaciones receptoras e interrogadoras MLT 70. Las estaciones receptoras estarán situadas en puntos óptimos para maximizar la línea de vista. MLT 71. Se buscarán emplazamiento comunicaciones. MLT 72. En cualquier punto del aeródromo deberá haber, al menos, 4 antenas receptoras y una interrogadora en línea de vista. MLT 73. Las antenas se instalarán sobre mástiles que no vulnerarán las superficies definidas en el Anexo 14 de OACI y respetarán los criterios de frangibilidad. MLT 74. El sistema MLT debe ser capaz de interrogar a todos los transpondedores en Modo S dentro del área de cobertura. Las interrogaciones son usadas para obtener información no disponible en las señales espontáneas, tales como el modo de un código y la altitud barométrica. MLT 75. El sistema también será capaz de interrogar a blancos equipados con transpondedores Modo A/C. MLT 76. La frecuencia de interrogación se mantendrá al mínimo, en conformidad con el requisito operacional, a fin de minimizar el efecto en otros usuarios de SSR. La frecuencia de las interrogaciones y la potencia de salida se podrán configurar según el tipo blanco, posición y fase de vuelo. MLT 77. La frecuencia de las interrogaciones modo A/C será de, por lo menos, una vez por segundo. MLT 78. El sistema utilizará técnicas para reducir la probabilidad de garbling de respuestas de aeronaves próximas. MLT 79. Los interrogadores que se utilicen como parte del sistema MLT serán totalmente compatibles con todos los requisitos pertinentes de la EUROCAE ED-73B MOPS para los transpondedores en Modo S secundario de vigilancia. Y deberán ser probados y certificados por la autoridad nacional competente. dónde sean fácilmente accesible energía y 2.3.1.2 Sistema de procesado central MLT 80. El extractor de blancos deberá generar informes de blancos en el formato ASTERIX Categoría 10. Los informes incluirán, como mínimo, los siguientes campos de datos (DF): Tipo de mensaje Identificador de la fuente de datos Descriptor del informe de blanco (fuente de datos) Posición en WGS-84. Posición en coordenadas cartesianas. Código en Modo 3A. Medición de altitud. Hora del día. (Con una precisión de 0.1 segundo) Número de pistas AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 8.14 Fecha: 19-04-2012 Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado MLT 81. Estado de pistas. Dirección de la aeronave. Desviación estándar de la posición. Estado del sistema El sistema debe procesar de forma automática, como mínimo, 600 blancos simultáneamente en los 360º de acimut. MLT 82. La resolución en la marcación del tiempo de llegada de una respuesta será mejor que 1 ns, para el TDOA. MLT 83. La transmisión de las señales entre las Estaciones Receptoras e Interrogadoras y el Sistema de Procesado Central se hará preferiblemente mediante enlaces de fibra óptica. 2.3.1.3 LCSU/RCSU MLT 84. El sistema dispondrá de una Unidad de Control y Supervisión Remota (RCSU) que permitirá el mantenimiento remoto del sistema, conectada a través de la red IP (LAN/WAN). Esta unidad se instalará, en principio, en la sala de equipos de la Torre, si bien Aerocivil podría estimar conveniente instalarla en el CNA. MLT 85. Adicionalmente, el sistema dispondrá de una Unidad de Control y Supervisión Local (LCSU), conectada al equipo, que proporcionará, al menos, capacidad para encender y apagar el sistema MLT y medios para supervisar sus prestaciones. MLT 86. El sistema deberá incluir una unidad BITE (equipo para pruebas integrado en el sistema MLT). MLT 87. Todos los parámetros del sistema que sean esenciales o críticos deben de ser monitorizados y mostrados adecuadamente para facilitar su interpretación. MLT 88. En caso de un fallo crítico del sistema o degradación de éste, el sistema deberá proporcionar alarmas para facilitar el diagnóstico del sistema y la resolución del problema. MLT 89. Además se deberá garantizar un aislamiento modular en caso de fallo, es decir, los fallo se podrán aislar a nivel de módulo. MLT 90. El instalador debería proporcionar una conexión con el fabricante para establecer un servicio de diagnóstico o incluso de mantenimiento fuera de línea. MLT 91. El sistema MLT exportará los principales parámetros para su monitorización para que los pueda recibir el sistema de monitorización del A-SMGCS. usar un protocolo SNMP para esta comunicación. MLT 92. Se incluirán servidores para almacenar toda la información de configuración del sistema y cualquier otra información necesaria para la correcta operación del sistema MLT. MLT 93. Las posiciones de mantenimiento tendrán muy baja probabilidad de fallo crítico para garantizar la correcta gestión del sistema. AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 8.15 Fecha: 19-04-2012 Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado 2.3.2 Interfaces y protocolos de comunicaciones necesarios En este apartado se especifican las características técnicas que deben cumplir las diferentes interfaces de las que dispone el MLT. MLT 94. La salida del sistema de procesado central debe ser digital utilizando protocolos de comunicación estándar. Para informes de blancos deberá usarse el formato ASTERIX de categoría 10 o ASTERIX CAT 20 MLT 95. Además, el sistema MLT deberá incluir un interfaz para control y monitorización basado en protocolos estándar de comunicación. El SNMP será el preferido. 2.3.3 Requisitos de hardware En este apartado se recogen una serie de recomendaciones generales relativas al proceso de instalación y a las características básicas, relacionadas con el hardware, que deben cumplir los equipos y sistemas a instalar. 2.3.3.1 Entorno hardware MLT 96. Para el diseño e instalación del sistema, el contratista deberá tener en cuenta las limitaciones y restricciones físicas (espacio, peso, ventilación) de los espacios disponibles para la ubicación de equipamiento en la nueva Torre de Control. Además deberá adoptar las directrices proporcionadas por AEROCIVIL. MLT 97. Todo el equipamiento deberá ser capaz de funcionar, sin degradación de su rendimiento, en las condiciones de temperatura, humedad y entorno radioeléctrico en el que vaya a instalarse. Cualquier adaptación de los equipos y sistemas a las condiciones ambientales del entorno será realizada por el contratista sin coste alguno para AEROCIVIL. MLT 98. Los licitantes serán libres de proponer equipamiento, de su propia elección. No obstante debido al largo ciclo de vida del sistema, la AEROCIVIL sólo aceptará equipos de marcas de prestigio reconocido y reputación por la calidad de sus productos y servicio post-venta. 2.3.3.2 Sala de Equipos MLT 99. El contratista adoptará las directrices de AEROCIVIL en relación con la distribución de equipos y racks en la Sala de Equipos. MLT 100. El sistema, incluyendo las interconexiones entre las distintas unidades y módulos, no deben causar ninguna interferencia con otros equipos electrónicos del aeropuerto, y será capaz de soportar interferencias, como se experimenta en un entorno aeroportuario como fuertes señales de radio, las procedentes de las plantas de aire acondicionado y energía eléctrica. MLT 101. El hardware instalado en la sala de equipos deberá ser montado en racks según el estándar EIA-310 D a menos que se especifique lo contrario. MLT 102. El diseño e instalación de todo los racks de equipos deberá cumplir los siguientes requisitos y criterios: AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 8.16 Fecha: 19-04-2012 Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado a. Proporcionar un adecuado acceso de montaje y desmontaje de los equipos para facilitar el mantenimiento. b. Proporcionar un habitáculo seguro para los equipos con una adecuada circulación de aire dentro de cada rack. c. Considerar la salud y seguridad de los operadores. MLT 103. Las dimensiones de los racks deberán ser las adecuadas para el equipamiento que se instale en su interior permitiendo además la correcta ubicación de las tiradas del cable en su interior. MLT 104. Cada rack deberá estar equipado con puerta frontal y trasera, disponiendo de manillas y sistema de cierre con llave. Los ángulos de apertura de la puerta permitirán el acceso, montaje y desmontaje de todos los equipos ubicados en su interior. 2.3.3.3 Equipamiento hardware MLT 105. El sistema deberá suministrarse probado y en el ultimo estado tecnológico para máxima fiabilidad, facilidad de mantenimiento, eficiencia energética y alta disponibilidad operacional. MLT 106. Todo el hardware y piezas de repuesto suministradas deberán ser nuevas y no haber sido empleadas previamente ni proceder de modelos en desarrollo. El uso del hardware para realizar pruebas de integración de sistemas, desarrollo de software personalizado y la modificación de hardware de menor importancia se considera aceptable siempre y cuando todo el trabajo llevado a cabo será para la AEROCIVIL. MLT 107. El equipamiento deberá estar libre de cualquier deficiencia conocida. El contratista informará sin demora y facilitará al AEROCIVIL de los procedimientos adecuados y precauciones para la rectificación de cualquier vulnerabilidad de seguridad y deficiencias, y/o correcciones al sistema. MLT 108. Todo el hardware deberá emplear un diseño con elementos modulares y complementos como tarjetas de circuitos. MLT 109. Cada módulo y unidad hardware deben estar claramente etiquetados conforme a su función y debe incluir un número identificativo y/o número de serie con el fin de ser identificado con formato a determinar por el jefe de proyecto de AEROCIVIL MLT 110. Cada modulo y unidad hardware deben ser fácilmente identificables por sus códigos de identificación de sus diagramas de circuitos y por los planos de distribución de sus componentes suministrados en la documentación. MLT 111. Todas las unidades, módulos, componentes deberán ser fácilmente accesibles para su mantenimiento. 2.3.3.4 Cables y cableado MLT 112. Preferentemente, se emplearán enlaces de fibra óptica para la transmisión de las señales entre las Estaciones Receptoras e Interrogadoras y el Sistema de Procesado Central. MLT 113. Los canales ópticos empelados serán de tipo simplex, empleando fibra monomodo preferiblemente. No obstante, en cualquier caso se emplearán fibras monomodo para cubrir distancias superiores a 3.000 m, de acorde a lo establecido en el estándar TIA/EIA 568 para cableado de fibra óptica. La fibra multimodo sólo se empleará para AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 8.17 Fecha: 19-04-2012 Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado cubrir tramos cuya longitud no justifique el uso de la fibra monomodo y, sobre todo si, se hace necesario compartir el enlace de fibra óptica. MLT 114. El licitador deberá proponer las canalizaciones a construir para la tirada de la fibra óptica utilizándose, en la medida de lo posible, canalizaciones ya existentes en el propio aeropuerto. MLT 115. Los cables de cobre y fibra óptica empleados para conexión entre equipos deben cumplir los últimos estándares de la industria. El contratista deberá aportar un certificado de test de los cables de datos, conexión telefónica y fibra óptica para aprobación del jefe de proyecto de AEROCIVIL. MLT 116. Todos los cables de fibra óptica que salgan al exterior de edificios deberán estar físicamente protegidos de daños mecánicos o por inundación de agua bien por armaduras o cualquier otro medio definido por el jefe de proyecto de AEROCIVIL. MLT 117. Todo los cables utilizados para conectar equipamiento no debe causar interferencias a los cables de su entorno MLT 118. Los cables de datos estarán separados de los de energía para minimizar posibles interferencias. MLT 119. Cuando existan maceados de cables, se deberán garantizar niveles mínimos de diafonía. MLT 120. Las identificaciones de cable deberán realizarse al principio y al final del cable y a intervalos regulares de forma que pueda seguirse el cable en todo su recorrido. MLT 121. El cableado de RF será de tipo coaxial de bajas pérdidas, seleccionándose el diámetro del mismo en función de su longitud y disponibilidad de espacio de paso. El contratista deberá presentar un cálculo teórico justificativo del tipo de cable elegido. MLT 122. El cableado de RF debe tener un recorrido independiente al de audio, datos y energía. MLT 123. El cableado de RF debe ir protegido con elementos contra descargas adaptadas a la potencia e impedancia del mismo. MLT 124. Los conectores del cableado RF serán adecuados a los equipos a los que van conectados (N, BNC). 2.3.4 Alimentación eléctrica La alimentación eléctrica del sistema MLT será proporcionada por el sistema de energía de la torre de control con garantía de continuidad de servicio, aunque con el objeto de proporcionar una mayor tolerancia y fiabilidad de los sistemas ante fallo de la alimentación eléctrica se establecen las siguientes premisas: MLT 125. Se debe proveer una fuente secundaria de alimentación (UPS) para cumplir los requisitos de disponibilidad y continuidad. MLT 126. El MLT deberá funcionar con los estándar de tensión y frecuencia del aeropuerto. MLT 127. La UPS suministrará tensión de forma ininterrumpida y garantizará la continuidad del servicio. Si instalará además de una toma de tierra para garantizar la seguridad del personal. En concreto, la fuente de alimentación será de 100 a 230 voltios en corriente alterna, más el neutro con una frecuencia de operación de 50 a 60 Hz. AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 8.18 Fecha: 19-04-2012 Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado MLT 128. Preferiblemente, los racks del MLT deberán estar provistos de un sistema de doble fuente de alimentación. En caso de fallo de una de las fuentes de alimentación la otra deberá ser capaz asumir toda la carga. MLT 129. Preferiblemente, todos los racks serán alimentados por dos acometidas de energía desde cuadros eléctricos independientes, distribuyéndose uniformemente los equipos del rack que se alimentan de cada una de ellas. MLT 130. Es obligatorio proveer un sistema de toma de tierra para asegurar el correcto funcionamiento del sistema y la seguridad del personal. MLT 131. El equipo MLT y los interfaces de transmisión de datos deben incluir conductores de rayos y protección contra transitorios apropiados para mantener de forma continua la operación durante las tormentas. 2.4 Normativa aplicable El sistema debe de cumplir con el siguiente conjunto de normativas siguientes: ANEXO 10 de OACI- Telecomunicaciones aeronáuticas. EUROCAE ED117 Minimum Operational Performance Specification for Mode S Multilateration Systems for use in A-SMGCS systems. Noviembre 2003. OACI, Doc 9830 – An/452. Manual A-SMGCS EUROCAE ED-109- Guidelines for Communication, Navigation, Surveillance and Air Traffic Management (CNS/ATM) Systems Software Integrity Assurance MIL-C-39012- Requisitos para conectores y cables de radiofrecuencia. Estándar RS232C MIL17555- Accesorios para equipos electrónicos y eléctricos, reparación de partes, ensamblado y desensamblado. EUROCONTROL SUR.ET1.ST05.2000-STD-07-01- Estándar para el intercambio de datos de vigilancia de categoría 10. AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 8.19 Fecha: 19-04-2012 Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado 2.5 Propuesta de diseño de la instalación En este apartado se recoge una propuesta de diseño de la instalación del sistema de multilateración. 2.5.1 Distribución del equipamiento A continuación se describe la distribución del equipamiento en las diferentes ubicaciones de la torre de control. En la Sala de Equipos de la Torre de Control se instalará el núcleo central del sistema, compuesto por los siguientes elementos: Sistema de Procesado Central Sistema TDOA Control del sistema de comunicaciones Las antenas se distribuirán por todo el aeropuerto para alcanzar las prestaciones requeridas. El adjudicatario deberá realizar un estudio para determinar la ubicación óptima de las estaciones, considerando línea de vista, cumplimiento de los requisitos del Anexo 14 de OACI y acceso a energía y comunicaciones. Asimismo, deberá analizar las canalizaciones existentes que podrían emplearse para la tirada de fibra óptica hasta cada antena y, en caso necesario, las canalizaciones nuevas a construir. 2.6 Cantidad de equipamiento a suministrar Los equipos y dispositivos que se de han de suministrar son los siguientes UN CONJUNTO DE (X) Estaciones receptoras, suficiente para cumplir los requisitos establecidos. UN CONJUNTO DE (Y) Estaciones interrogadoras, suficiente para cumplir los requisitos establecidos. UN (1) Sistema Central de Procesado, que incluirá un sistema de sincronización para TDOA. UN CONJUNTO DE (Z) Transpondedores fijos, suficiente para cumplir los requisitos establecidos. DOS ESTACIONES ADS B Redundantes. UN (1) Sistema de comunicaciones por F.O. UN (1) Sistema de cableado de RF y alimentación para interconectar los diferentes elementos que componen el sistema. UN (1) Conjunto de Canalizaciones para la tirada de F.O. y demás conexiones (expresado en M metros lineales). UN (1) Conjunto de racks para alojamiento de todo el equipamiento descrito. AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 8.20 Fecha: 19-04-2012 Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado 2.7 Presupuesto UNIDAD ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL OBJETO: SUMINISTRO EN ESTADO OPERATIVO DE SISTEMAS CNS/ATC PARA LA NUEVA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE ELDORADO. ITEM CAPITULO Y ACTIVIDADES Sistemas CNS-ATC. Sistema de Multilateración (MLT) Capítulo 1. Sistema de Multilateración (MLT) A8.1.1 Estaciones de transmisión A8.1.2 Estaciones de recepción A8.1.3 Transpondedores Fijos A8.1.4 Estaciones ADS B redundantes A8.1.5 Estación central de proceso y TDOA A8.1.6 Sistema de comunicaciones por F.O. A8.1.7 Sistema de cableado A8.1.8 Conjunto de canalizaciones A8.1.9 Conjunto de racks CANTIDAD VALOR VALOR UNITARIO PARCIAL X Y Z 2 1 1 1 M 1 SUBTOTAL CAPÍTULO SUBTOTAL Sistema de Multilateración (MLT) IVA 16% VALOR TOTAL Sistema de Multilateración (MLT) AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 8.21
