Monografía sobre vehículos al final de su vida útil

Índice
1. El contexto de la Comunidad Autónoma del País Vasco
5
2. La industria del automóvil
7
3. Aspectos legislativos
9
3.1 Catálogo Europeo de Residuos
9
3.2 Directiva de Vehículos al Final de su Vida Útil
9
3.3 Borrador de proyecto del Real Decreto por el que se establecen las medidas aplicables
a los Vehículos al Final de su Vida Útil
10
3.4 Acuerdos Voluntarios
10
4. Inventario y caracterización de los Vehículos al Final de su Vida Útil en Europa
14
4.1 Inventario de los VFU y de los residuos generados en Europa
14
4.2 Composición de los Vehículos al Final de su Vida Útil y de los coches nuevos en Europa
15
5. Gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil
17
6. Tendencias europeas de gestión: Tasas de reciclaje/recuperación
y cadena de materiales
19
6.1 Recambios
19
6.2 Metales férricos y no férricos
19
6.3 Plásticos
19
6.4 Neumáticos, baterías, aceites y fluidos de operación
20
6.5 Residuo de fragmentación del automóvil - RFA
20
7. Análisis de los sectores industriales implicados en la gestión
y producción del residuos
22
7.1 La industria del automóvil
22
7.2 Productores y recicladores de materiales
22
8. Situación de los Vehículos al Final de su Vida Útil en la Comunidad
Autónoma del País Vasco
26
8.1 Inventario de los Vehículos al Final de su Vida Útil
26
8.2 Gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco
27
3
MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL
Tablas
Tabla 3.1. Acuerdos voluntarios en los países europeos
11
Tabla 4.1. Datos relativos al desguace de automóviles en diferentes países europeos
14
Tabla 4.2. Relación de la composición de un coche medio europeo
15
Tabla 4.3. Composición de los residuos de fragmentación del automóvil
16
Tabla 6.1. Composición del RFA en Alemania
21
Tabla 7.1. Relación global del número, característica y previsiones para la industria
europea del desguace
23
Tabla 7.2. Relación de las plantas fragmentadoras y plantas con medios de separación
en los países de la UE
24
Tabla 8.1. Flujo de materiales en la actividad de reciclaje de VFU en la CAPV
26
Glosario de Términos
ANFAC
Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos y Camiones
APME
Asociación Europea de Fabricantes de Plásticos
ARN
Auto Recycling Netherlands
BIR
Bureau Internacional para el Reciclaje
CAPV
Comunidad Autónoma del País Vasco
CER
Código Europeo de Residuos
CFC
Sustancias clorofluoro carbonadas
EAF
Hornos de Arco Eléctrico
EEA
Agencia Europea del Medio Ambiente
FER
Federación Española de Recuperación
FTB
Free Take Back
IPTS_IRC
Institute for Prospective Technological Studies
NOK
Corona Noruega
PAH
Hidrocarburos poliaromáticos
PCB
Policloruro de bifenilo
PVC
Polivinilo de cloro
RFA
Residuos fragmentados de Automóviles
RP
Residuos Peligrosos
TAC
Comité Técnico para el Progreso y Adaptación de la Ciencia y Tecnología
UE
Unión Europea
VFU
Vehículos al Final de su Vida Útil
4
1.
El contexto de la Comunidad
Autónoma del País Vasco
l parque de automóviles de la Comunidad Autónoma del País Vasco se aproxima al millón de
unidades de vehículos (turismos, camiones - furgonetas y autobuses) habiéndose alcanzado esta cifra
tras un crecimiento continuo en consonancia con la bonanza económica de los últimos años. Entre 1996 con un
parque de 845.846 vehículos y el año 2000 con 973.375,
el crecimiento ha sido del 15,%.
E
Consecuencia de este crecimiento, junto a los efectos
del programa de incentivación PREVER para la renovación del parque se ha producido un fuerte incremento en
el número de vehículos dados de baja en la Comunidad
Autónoma del País Vasco que en el año 2.000 alcanzó la
cifra de las 46.725 unidades (a las que hay que añadir la
cifra desconocida de los coches abandonados), una cantidad que es superior a la de las estimaciones que se habían hecho hasta ahora… Esto representa en peso una
cifra aproximada de 40.000 t/año de un residuo, “Vehículos al final de su vida útil”, clasificado como peligroso en
el nuevo Catálogo Europeo de Residuos que entró en
vigor el 1 de enero de 2.002 y que por lo tanto, su gestión
deberá ser acorde tanto con lo que esta clasificación representa, como con el mandato y directrices contenidas
en la Directiva 2.000/53/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo de 18 de Septiembre de 2.000 relativa a los vehículos al final de su vida útil.
Sin embargo en la Comunidad Autónoma del País
Vasco la gestión de los residuos derivados del final de la
vida útil de los vehículos no queda limitada a las unidades que se dan de baja dentro de su territorio. Efectivamente, debido a la existencia de una potente industria siderúrgica que produce acero en hornos de arco eléctrico,
nuestra Comunidad ha sido siempre un foco de atracción
para la chatarra férrica. Esto ha proporcionado a las
fragmentadoras una ventaja competitiva si se instalaban
en nuestra Comunidad.
En el año 1998 las tres fragmentadoras instaladas en
la Comunidad Autónoma del País Vasco recibieron en el
entorno a las 180.000 unidades de paquetes de vehículos,
unas 4 veces la cantidad de vehículos al final de su vida
útil dados de baja en esta Comunidad. Más de 80.000 de
estos vehículos procedían del Estado francés y aproximadamente otros tantos de otras Comunidades Autónomas.
A su vez, estas fragmentadoras, una vez separado el hiero
y otros metales (aluminio, cobre y acero inoxidable) generan unas 32.000 t/año (1998) de residuo ligero de fragmentación que puede quedar clasificado como peligroso
en función de que contenga o no substancias peligrosas.
Además de las fragmentadoras de Vehículos al final
de su vida útil propiamente dicha existe en la Comunidad Autónoma del País Vasco una instalación que recibe
parte de los rechazos de fragmentadoras de todo el
mundo y recupera metales a partir de los mismos. Esta
instalación que recibe el rechazo equivalente al producido por la fragmentación de 1.000.000 de coches, genera a
su vez un residuo ligero de fragmentación en una cantidad situada alrededor de las 10.000 t/año (1998), con lo
que el total de residuos ligeros de fragmentación generados en la Comunidad Autónoma del País Vasco se situaban en 1998 en las 42.000 t/año, cifra muy superior a la
que correspondería a los vehículos dados de baja dentro
de sus límites administrativos.
El contexto descrito en las líneas precedentes ha sido
tenido en cuenta en la redacción, tanto de esta monografía como del Plan de Residuos Peligrosos 2003–2006 propiamente dicho a la hora de analizar y definir las líneas
de actuación en relación con la gestión futura de los Vehículos al final de su vida útil.
Por otra parte la Directiva 2000/53/CE relativa a los
Vehículos al final de su vida útil, tiene fuertes implicaciones en toda la cadena que va desde los fabricantes de
componentes y empresas de montaje de vehículos hasta
el desguazador y el fragmentador pasando por los concesionarios y el propio usuario o propietario del vehículo.
La industria relacionada con el automóvil presenta
unas connotaciones especiales en la Comunidad Autónoma del País Vasco, connotaciones que es preciso tener en
cuenta a la hora de la redacción del nuevo Plan de Residuos Peligrosos 2003-2006.
A primera vista la producción de vehículos en la Comunidad Autónoma del País Vasco queda limitada a una
empresa fabricante de furgonetas con una producción de
89.400 unidades en el año 2000 y a otra de autobuses con
una capacidad de 1.332 vehículos por año.
Sin embargo, los fabricantes de automóviles cada vez
delegan más en los sub-montadores y suministradores el
desarrollo completo de subconjuntos, hasta el punto de
que unos dos tercios del valor del vehículo proviene de
estos últimos. Por lo tanto, los fabricantes de automóviles solos no reflejan necesariamente el peso que la industria del automóvil representa en un determinado país.
Este es el caso de la Comunidad Autónoma del País
Vasco, donde existe una potente industria dedicada a la
fabricación de componentes del automóvil que con 260
5
MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL
empresas produce más del 20% del PIB de esta Comunidad, da empleo a más de 42.000 personas y abarca la fabricación de moldeados, estampados, partes, componentes, sub-conjuntos, conjuntos, sistemas y módulos.
Esta industria auxiliar aporta, como se ha dicho, un
75% del peso del vehículo a partir de las materias primas
que usa para la fabricación de sus suministros a la industria de montaje de automóviles: acero común, acero
especial, hierro fundido, vidrio, goma, aluminio y plástico en el caso de la industria vasca auxiliar del automóvil.
La correcta gestión de los Vehículos al final de su
vida útil afectará a la industria del automóvil en aspectos importantes como son la obligación que tienen los fabricantes, siguiendo el mandato de la Directiva de correr
con la totalidad o una parte importante de los costos que
pueda representar para el último usuario la entrega del
Vehículos al final de su vida útil, cuando éste tenga valor
cero o negativo, a una instalación autorizada y lo que es
más importante, el mandato de carácter preventivo que
también contiene la Directiva exigiendo a los Estados
miembros que propicien, que "los fabricantes de vehículos en colaboración con los fabricantes de materiales y
6
equipamientos, limiten la utilización de sustancias peligrosas en los vehículos y reduzcan en la medida de lo posible desde la fase de concepción del vehículo en adelante, especialmente para prevenir su emisión al medio ambiente, facilitar su reciclado y evitar la necesidad de eliminar residuos peligrosos"
Exige también la Directiva que "en el diseño y la producción de vehículos nuevos se tenga plenamente en
cuenta y se facilite el desmontaje, la reutilización y la valorización, especialmente el reciclado, de los Vehículos al
final de su vida útil así como de sus componentes y materiales". Es especialmente importante la prohibición de
utilizar plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente
(salvo las excepciones enumeradas en el Anexo II) en los
materiales y componentes de los vehículos que salgan al
mercado después del 1 de julio del 2.003.
El Plan se hace eco de lo que todo esto puede afectar
a la industria vasca del automóvil prestando atención
preferente a la promoción de actividades de I+DT dirigidas a la sustitución de los elementos citados y al diseño
para facilitar el desmontaje y el reciclado al máximo de
los materiales del vehículo.
2.
La industria
del automóvil
espués del descenso producido a principios de los
años 90, la matriculación de turismos en la
Unión Europea aumentó en aproximadamente
2,3 millones de unidades entre 1995 y 1998. Los mayores
mercados europeos de vehículos son Francia, Alemania,
Gran Bretaña e Italia, los cuales abarcan aproximadamente el 75% del total del mercado de vehículos nuevos.
D
Los promotores tienen la responsabilidad de escoger
la materia, de acuerdo a los requerimientos y costos, lo
cual se hace tras discutir entre los fabricantes de las partes y los fabricantes de los materiales. En una gran medida los fabricantes de automóviles no compran directamente los materiales a excepción de los metales y dentro
de éstos principalmente el acero.
El número total de coches matriculados en la Unión
Europea en el año 1990 y 1998 se ha mantenido estable,
(13.124.000 y 13.934.700 de unidades respectivamente).
Alemania y Gran Bretaña observaron una firme subida
durante la ultima década que se equilibra con la bajada
en Francia y la estabilidad de Italia. Tanto Francia como
Italia han sido testigos de planes de desguace subvencionados por el Estado que contribuyen a atenuar la tendencia descendente. Los planes de desguace de vehículos
funcionan mejor en países como Italia debido probablemente al envejecimiento del stock de vehículos. En 1997,
los registros de vehículos nuevos se incrementaron en un
38,8% mientras que en Francia sólo fue un 10,4%. Los registros en España también se han beneficiado en los últimos años del plan incentivo referente al desguace de
vehículos antiguos.
Esta posición en la cadena de reciclaje hace que la industria del automóvil contemple la competitividad de la
actividad de reciclaje como la competitividad de toda la
cadena como tal: take back, desmontaje, fragmentación,
separación, reprocesado de los materiales, competencia
frente a los materiales vírgenes. A esta larga cadena de
reciclaje de materiales habría que añadir el hecho de que
la industria del automóvil ha experimentado un amplio
proceso de desintegración vertical y "producción magra"
donde aumenta la importancia de la industria de fabricación de componentes que en parte se hace independiente de las grandes empresas automovilísticas y la dispersión de la producción internacional y la multinacionalización en varias formas. En una cadena tan compleja, desde el punto de vista de la industria del automóvil,
la única forma de evaluar la posición competitiva de los
diferentes materiales es utilizar el análisis de la cadena
de valor1 como herramienta.
La industria del automóvil, al igual que otras industrias que producen bienes de consumo que tarde o temprano se convierten en corrientes residuos de fin de vida,
utiliza diferentes materiales. Estos materiales:
– Provienen de sub-montadores y/o suministradores
que cada vez juegan un papel más importante en la
definición de las partes, al tiempo que tienen que
cumplir con especificaciones muy estrictas, estando
a la vez sujetos a una competencia muy intensa.
– Pasan a través de varios procesos de tratamiento a
lo largo de la cadena de reciclaje o en los procesos
de recuperación o depósito final.
Unas dos terceras partes del valor de los vehículos
provienen de los sub-montadores y suministradores. Los
fabricantes han delegado en los sub-montadores y suministradores el desarrollo completo de un gran numero de
sub-conjuntos, cuya composición progresivamente se
hace más compleja debido a la creciente combinación de
diferentes funciones (p.e.: salpicaderos con paneles eléctricos, sistemas de calefacción, air bags, asientos con sistemas eléctricos y de seguridad).
1
Por otra parte la industria del automóvil pone énfasis
en aquellos materiales relacionados con la parte de la actividad de reciclaje actualmente considerada como emergente (plásticos, textiles goma, vidrio etc.), donde se encuentran las mayores dificultades para el reciclaje y en la
presencia de substancias contaminantes que conducen a
actividades de descontaminación o se enfrentan a futuras limitaciones de uso o incluso prohibición.
La legislación, existente en varios Estados Miembros
de la UE y la propuesta de Directiva sobre VFU a nivel
europeo o la modificación de la lista de residuos peligrosos presentan serias implicaciones para la industria del
automóvil la cual se ha anticipado a los acontecimientos
firmando acuerdos voluntarios sobre el reciclaje en casi
todos los estados miembros desde 1994.
Es importante hacer notar que los sistemas de recogida están pasando de ser actividades dirigidas por el mercado a constituir obligaciones por mandato que acaban estableciendo el principio de responsabilidad del productor.
DG Enterprise: Recycling Forum on the Competitiviness of the Recycling Industry. January 2000. Bruselas.
7
MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL
La separación de plásticos de composición diferente y
otros materiales no metálicos representa una de las mayores dificultades a la hora de conseguir objetivos de reciclaje crecientes para los VFU. De hecho el principal factor de competitividad para la cadena completa estará en
la separación de los componentes y los materiales.
El crecimiento actual y el esperado de las cuotas de
reciclaje en los VFU en la UE, como consecuencia tanto
de los acuerdos voluntarios como de la Directiva relativa
a los mismos, se está dando y evolucionará en función de:
1. El desarrollo de infraestructuras de recogida con
la obligación por mandato de devolver los VFU a
empresas autorizadas.
2. El establecimiento de procesos de desmontaje, separación y tratamiento –separación automática y
tecnologías de fragmentación avanzadas– que requerirán fuertes inversiones de capital.
3. Los esfuerzos por desarrollar información sobre
tecnologías de desmontaje.
4. El desarrollo de nuevos mercados para los materiales reciclables no metálicos.
El éxito del reciclaje en cualquier corriente de residuos reside en el buen funcionamiento del mercado a lo
largo de la cadena de reciclaje que va desde el suministrador de la materia prima al fabricante del bien económico en cuestión y del usuario (propietario) del mismo
Proveedores
de materia prima
A continuación se muestra el ciclo de vida de un vehículo:
Proveedores
de equipos
Otros
recicladores
Constructores
Recicladores
de metales
Propietarios
de vehículos
Valorizado
Fuente: ANFAC.
8
hasta los recicladores del material pasando por diferentes intermediarios, cuya identidad depende del tipo de
bien (económico)/residuo de que se trate, los cuales intervienen para facilitar que los materiales contenidos en él
cierren el ciclo. Los mayores obstáculos al funcionamiento del mercado en la cadena de reciclaje aparecen cuando
en algún punto de la misma se producen valores negativos para el material en circulación. Los valores negativos
suelen estar relacionados con los costes de separación y
descontaminación en los que hay que incurrir antes de
que el mercado reconozca que el material es explotable
como materia prima secundaria. La necesidad de intervención por parte de los poderes públicos se suele justificar por la necesidad de internalizar los costos medioambientales que representaría el no reciclaje de los materiales en cuestión, incluyendo aquí la consecución del
principio de sostenibilidad para la actividad humana.
Hay que señalar aquí que siendo tan difícil adjudicar valores monetarios a las externalidades medioambientales
la controversia sobre grados y formas de intervención resultan en general duras e incluso agrias. Por eso cuanto
mejor sea la visión que se tenga de la cadena de reciclaje
en cuestión y mejores los datos relativos a los movimientos, tanto de materiales como económicos, que se dan en
la misma, más fácil será acertar con el tipo e intensidad
del o de los instrumentos a utilizar.
Fragmentadores
Desguaces
Vertedero
Gestores de fluídos
Baja de vehículos
3.
Aspectos
legislativos
3.1 Catálogo Europeo de Residuos
D
esde el punto de vista de su clasificación los Vehículos al Final de su Vida Útil aparecen como
tales a nivel de dos dígitos en el capítulo 16 del
CER.
El CER fue aprobado inicialmente por la Comisión
Europea en el año 19942. Posteriormente el 3 de mayo de
2000 se publicó una nueva Decisión3 que modificaba el
Catálogo Europeo de Residuos, ampliando las categorías
consideradas y modificando el carácter peligroso de algunos de ellos. Esta modificación se basaba en un análisis
de unas 250 de las casi 5.000 comunicaciones recibidas
por la Comisión desde los Estados miembros durante el
periodo transcurrido desde la publicación del Catálogo y
la fecha de la publicación, junio de 2000.
A lo largo de los últimos años se ha discutido la aprobación de un nuevo catálogo de residuos que incluye el
análisis de la totalidad de las comunicaciones recibidas
por la Comisión. El documento debatido por el TAC4 ha
dado lugar a la adopción de la Decisiones 2001/118, 119
y 573/CE que modifican la Decisión 2000/532/CE y establecen el nuevo Catálogo de Residuos Europeo que ha entrado en vigor el 1 de enero de 2002.
Los vehículos al final de su vida útil constituyen una
corriente de residuos que a nivel de 4 dígitos aparecen en
el nuevo Catálogo Europeo de Residuos junto a sus componentes. A nivel de 6 dígitos, los Vehículos al Final de
su Vida Útil (en adelante VFU) presentan dos entradas
según se trate de vehículos que han quedado fuera de uso
y todavía no se ha actuado sobre ellos (16 01 04*) que son
considerados como residuo peligroso o vehículos al final
de su vida útil que han sido descontaminados (16 01 06)
en los que los líquidos han sido drenados y los componentes peligrosos extraídos, éstos últimos catalogados
como no peligrosos. Los residuos de vehículos al final de
su vida útil aparecen dentro de las siguientes categorías
del nuevo CER:
– CER 16 01. Vehículos de diferentes medios de
transporte (incluidas las máquinas no de carrete-
2
3
4
5
ra) al final de su vida útil y residuos del desguace
de vehículos al final de su vida útil y del mantenimiento de vehículos (excepto los de los capítulos 13,
14 y los subcapítulos 16 06 y 16 08).
– CER 19 10 03*. Fracciones ligeras de fragmentación y polvo (fluff-light) que contienen
substancias peligrosas.
– CER 19 10 04. Fracciones ligeras de fragmentación y polvo (fluff-light) que no contienen substancias peligrosas.
3.2 Directiva de Vehículos al Final
de su Vida Útil
A finales del año 2000 se aprobó la Directiva de la Unión
Europea5 referente a los Vehículos al Final de su Vida
Útil que persigue los siguientes objetivos:
■ Protección del Medio Ambiente en la Unión
Europea.
■ Garantizar el buen funcionamiento del
mercado interior y evitar distorsiones de la
competencia en la Comunidad Europea.
■ Aumentar la recuperación de materiales.
■ Reducir el vertido.
Para conseguir los objetivos anteriores los Estados
miembros adoptaran las medidas necesarias de manera
que se garantice la consecución de los objetivos que se
describen a continuación:
– Prevención: los fabricantes de vehículos en colaboración con los fabricantes de materiales y equipamientos deben:
• limitar la utilización de sustancias peligrosas,
• adaptar el diseño para fomentar y facilitar la recuperación, especialmente el reciclado,
• incorporar mayor número de materiales reciclados,
Decisión 94/3/CE por la que se establece la lista de residuos de conformidad con la letra a) del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE del Consejo relativa a los
residuos peligrosos y a la Decisión 94/904/CE del Consejo por la que se establece una lista de residuos.
Decisión 2000/532/CE de la Comisión de 3 de mayo de 2000, que sustituye a la Decisión 94/3/CE por la que se establece la lista de residuos de conformidad con la
letra a) del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE del Consejo relativa a los residuos peligrosos y a la Decisión 94/904/CE del Consejo por la que se establece una
lista de residuos.
TAC: Comité Técnico para el Progreso y Adaptación de la Ciencia y Tecnología.
Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de septiembre de 2000 relativa a los vehículos al final de su vida útil.
9
MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL
• eliminar ciertos materiales tóxicos (plomo, cadmio, mercurio, cromo hexavalente).
un borrador de Real decreto. A continuación se destacan
las características más importante de dicha normativa:
– Recogida: responsabilidad de los “operadores económicos”:
• para el establecimiento de un sistema de recogida que incluye a los recambios durante la vida
útil del vehículo,
• para establecer un sistema por el que sea necesario un certificado de destrucción para dar de
baja el vehículo,
• para garantizar que la entrega a instalación autorizada se haga sin coste alguno para el último
usuario,
• y en concreto de los fabricantes e importadores
de vehículos para cubrir con la totalidad o con
una parte significativa de los costes del sistema.
– El objeto del Real Decreto es el de:
• prevenir la generación de los residuos procedentes de los vehículos que han llegado al final de su
vida útil,
• reducir la peligrosidad de sus componentes,
• fomentar la reutilización de sus piezas y reciclado de materiales: se supone que hace referencia a
los vehículos que han llegado al final de su vida
útil,
• y establecer las medidas aplicables a los vehículos
con la finalidad de proteger el medio ambiente.
– Reutilización y valorización: se establecen objetivos a cumplir por los operadores económicos:
• y que por lo tanto no afectan directamente a los
fabricantes de equipos y componentes,
• 85% reutilización y valorización; 80% reutilización y reciclado antes del 1 enero 2006,
• en relación a los VFU (no menciona residuos durante vida útil).
– Normas de codificación e información de desmontaje: en sintonía con los fabricantes e importadores de vehículos:
• utilizar normas de codificación de componentes y
materiales para facilitar la valorización,
• poner a disposición de las instalaciones autorizadas de tratamiento la información necesaria para
la reutilización de componentes.
– Informes y datos: obligación de publicar información sobre:
• el diseño de los componentes con vistas a su aptitud para la valorización y el reciclado,
• el tratamiento medioambiental correcto al final
de la vida útil (en particular el desmontaje y los
líquidos),
• el desarrollo y optimización de las formas de reutilizar, reciclar y valorizar los componentes del
vehículo,
• los avances en valorización y reciclado (tecnologías y niveles).
3.3 Borrador6 de proyecto del Real Decreto
por el que se establecen las medidas aplicables
a los vehículos al final de su vida útil
En la actualidad en el estado español se está trabajando
sobre la transposición de la anterior Directiva. Ya existe
6
Se espera su publicación a lo largo del mes de marzo de 2002.
10
– Los operadores económicos son:
• Fabricantes nacionales: de automóviles y/o componentes.
• Importadores o adquirientes profesionales en otros
Estados Miembros de la UE de vehículos o sus
componentes.
• Distribuidores,
• Talleres de reparación.
• Compañías aseguradoras.
• Gestores de vehículos al final de su vida útil.
– Los fabricantes de componentes utilizados en el vehículo, previa solicitud de las instalaciones de tratamiento del vehículo fuera de uso, facilitarán la
información necesaria para el desmontaje, almacenamiento y examen de los componentes que puedan ser reutilizados.
Como comentario general al borrador, cabe señalar
que no hay una clara distinción entre vehículos, vehículos al final de su vida útil y equipos y componentes.
3.4 Acuerdos Voluntarios
En la ultima década el problema sobre VFU ha sido abordado con iniciativas adoptadas desde sectores diferentes:
productores de vehículos, acuerdos voluntarios de países
con la participación de muchas industrias y legislación
específica en VFU a nivel de Estado Miembro.
La mayoría de las iniciativas han surgido desde el
desarrollo de la legislación a nivel europeo. Movimiento
que comenzó con la inclusión en 1989 de VFU dentro de
la iniciativa de la Comisión Europea titulada “Priority
Waste Stream”, y continuó hasta la realización de la Directiva en 1997.
Para finales de 1999, eran 10 los Estados Miembros
(Austria, Bélgica, Alemania, Italia, Holanda, Portugal,
España, Suecia y Gran Bretaña) que tenían regulaciones
Aspectos
legislativos
3.
especificas y/o acuerdos voluntarios en referencia a VFU.
Suponía un 96% de la cifra oficial de 8.8 Millones de VFU
estimados en los 15 Estados Miembros.
acuerdos voluntarios) ha tenido una influencia definitiva
a la hora de mostrar la necesidad de establecer una Directiva europea sobre vehículos al final de su vida útil.
Finlandia e Irlanda se encontraban en fase de discusión y Dinamarca introducía la legislación. La introducción de legislación referente a VFU (en los países con/sin
En la Tabla 3.1. se muestran los acuerdos voluntarios
o normativa existente en los diferentes países:
Tabla 3.1. Acuerdos voluntarios en los países europeos.
País
Unión Europea
Regulación
específica
a VFU
Directiva
2000/53/CE del
Parlamento Europeo
y del Consejo de 18
de septiembre de
2000 relativa a los
Vehículos al Final de
su Vida Útil.
Acuerdos
Voluntarios
Si, posibles a nivel
nacional para la
mayoría de las
provisiones si se
pueden hacer
cumplir, tienen
objetivos y plazos de
realización
específicos, son
monitorizados y los
resultados se hacen
públicamente
disponibles.
Certificado
de destrucción:
Registro de
descontamin.
Certificado: Si
obligatorio para
deregistrado.
Descontaminación:
Si, obligatorio
especifico en
Anexo 1.
En caso de no existir
conformidad, los
Estados Miembros
deben implementar
mediante
regulación y
legislación.
Incentivos
e Instrumentos
Económicos
Servicio de
devolución gratis.
Reglas de
implementación
posiblemente
definidas a nivel
nacional como parte
del acuerdo
voluntario aplicable
desde 2001 para
vehículos en el
mercado desde
2001, desde 2006
para vehículos en el
mercado desde
antes del 2001.
Objetivos
Desmanteladores
(recuperación/
dentro de la red
reciclado % peso
de la industria
vehículos)
de vehículos
85% reutilización/
valorización < 2006
con 80% de
reutilización/
reciclado.
—
Para vehículos
producidos antes de
1980 objetivo
menores son
posibles con un
limite del 75%
reutilización/
valorización.
Alemania
7
Sólo provisiones
generales de la Ley
1975/633 sobre ruta
de eliminación de
residuos y
recuperación de
material.
Accord Cadre (1993) Certificado: Si.
dos vehículos de
Descontaminación:
empresa, ocho
No.
asociaciones
profesionales y dos
ministerios
involucrados.
Altautoverordnung
(Abril 1, 1998).
Compromiso
voluntario (1997),
15 asociaciones
profesionales.
Certificado: Si.
Descontaminación:
Si. Aplicable solo a
VFU exportados.
No (condiciones de
mercado).
Desde 1998:
Servicio de
devolución gratis
para vehículos con
menos de 12 años.
Parte del
compromiso
voluntario.
Si, debe de ser
promovido. Los
manuales de
desmantelación e
información deben
de ser disponibles
por la industria de
vehículo.
Estándares en
desmantelamiento,
recuperación y
reciclado deben de
ser establecidos
para el año 2001 a
fin de corregir las
aprobaciones de
limites de directiva
para el uso de
sustancias
peligrosas.
70% reutilización/
reciclado
95% reutilización/
valorización < 2015
con 85%
reutilización/
reciclado
Etiquetado de
sustancias
específicas.
Revisado para el
31.12.2005.
Francia
Diseño para
desmantelar/
diseño para
reciclar
Renault:
Voluntario,
85% recuperación > 270 (86% de 312
2002, máximo 200kg certificados).
residuo.
260.000 VFU
tratados desde
90%modelos de
vehículos nuevos > 19977.
2002.
Gran importancia
95% "long run"
para "distribuidoras
(porcentaje de
de directores"
reciclado no
(compañías de
especificado).
fragmentadoras).
Renault: Si.
Estatutario y
voluntario:
• 85% recuperación
>2002
• 95% recuperación
>2015
(porcentaje de
reciclado no
especificado).
Todos los
productores de
vehículos realizan
un esfuerzo
personal y aliado en
la Cooperación
PRAVDA en EUCAR.
Opel: 234
BMW: 907
Ford: 175
Varios
desmanteladores
contratados por
compañías
fragmentadoras.
PSA: Si.
Cooperación con
EUCAR.
BMW, FIAT, Renault, Rover y Volvo han establecido un acuerdo en el que se hace mutuamente disponible la red de sus desmanteladores en los países europeos.
11
MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL
Regulación
específica
a VFU
País
Italia
Articulo de "Ronchi
Decree" (1997):
regulación técnica
en elaboración.
Legislación en
vehículos al final de
su vida útil (1975).
Holanda
Acuerdos
Voluntarios
Certificado
de destrucción:
Registro de
descontamin.
Sistema FIAT FARE Certificado: Si.
(1992) "Protocolo di
Descontaminación:
intensa" Ministerio
de Medio Ambiente. Si.
Sistema ARN (1993)
cuatro asociaciones
profesionales.
Certificado: Si.
Descontaminación:
Si.
Ordenanza en la
responsabilidad de
los productores
hacia los vehículos
(01.01.1998).
Incentivos
e Instrumentos
Económicos
No (mecanismo de
mercado).
Desde 1995, cuota
de vertido en los
vehículos nuevos,
prima de reciclado a
desmateladores,
recicladores y
transportistas
contratados por
ARN.
Objetivos
Desmanteladores
(recuperación/
dentro de la red
reciclado % peso
de la industria
vehículos)
de vehículos
Voluntario:
• 85% recuperación
> 2002
• 95% recuperación
> 2010
(porcentaje de
reciclado no
especificado).
FIAT FARE:
312 en 1998 (25%
del total de 1.500
autorizados)7.
Voluntario:
• 86% reciclado >
2000
recuperación
energética en fase
de consideración.
ARN; 278 (30% del
total licenciado).
Voluntario:
• 85% recuperación
> 2002
• 95% recuperación
> 2015
(porcentaje de
reciclado no
especificado).
Volvo:
70 en 1999
(17,5% de 400 en
actividad).
Diseño para
desmantelar/
diseño para
reciclar
FIAT: Si.
Cooperación en
EUCAR.
200.000 VFU
tratados en 1997 y
800.000 en 1998
(sistema de
desguace).
En fase de
consideración.
237.277 VFU
tratados en 1997
(90% del total).
Subvención
financiera
gestionada por ARN.
Legislación en
vehículos al final de
su vida útil (1975).
Suecia
Propuesta en 1994,
ocho asociaciones
profesionales.
Certificado: Si.
Descontaminación:
Si.
Ordenanza en la
responsabilidad de
los productores
hacia los vehículos
(01.01.1998).
Gran Bretaña
Legislación en
vehículos fuera de
uso (1975).
Ordenanza en la
responsabilidad de
los productores
hacia los vehículos
(01.01.1998).
Flanders: aprobado
en 1997.
Bélgica
Desde 1995, cuota
de vertido en los
vehículos nuevos,
prima de desguace
al ultimo propietario
y desmantelador.
Subvención
financiera (pública)
Desde 1998 servicio
gratis de recogida
de vehículos
registrados después
de 01.01.1998.
ACCORD (1997).
Certificado: No.
Siete asociaciones
profesionales, dos
ministerios
involucrados.
Descontaminación:
Si.
Firmado en Marzo
1999 cobertura
nacional.
Certificado: Si.
Descontaminación:
Si.
Bruselas: Permit
d’Énvironment (Junio Ocho asociaciones
profesionales y los
1997).
ministerios de medio
ambiente de las
Vallonia: Plan
regiones.
Horizon 210.
No (mecanismo de
mercado).
Flanders y Bruselas
desde 01.01.1999
FTB para
compradores de
vehículos nuevos.
Desde 01.07.2004,
FTB para vehículos
registrados después
del 01.01.1999.
Valonia, FTB en fase
de discusión.
12
Voluntario:
• 85% recuperación
> 2002
• 95% recuperación
> 2015
(porcentaje de
reciclado no
especificado).
—
Estatutario y
Voluntario (2005)
para las tres
regiones.
855 recuperación
< 2005 con 80%
reciclado.
—
95% recuperación
< 2015 con 85%
reciclado.
Volvo: Si (proyecto
ECRIS).
Saab: Si,
cooperación en
EUCAR.
Rover: Si
Esfuerzo de
cooperación en el
proyecto CARE7.
Cooperación en
EUCAR.
—
Aspectos
legislativos
País
Dinamarca
Regulación
específica
a VFU
Acuerdos
Voluntarios
Certificado
de destrucción:
Registro de
descontamin.
Certificado: Si.
No.
Nueva legislación
aprobada en 1999,
entrada en vigor
esperada 01.06.2000.
Descontaminación:
Si.
Incentivos
e Instrumentos
Económicos
Cuota de reciclado
como impuesto
adicional anual
recolectado por una
subvención.
Objetivos
Desmanteladores
(recuperación/
dentro de la red
reciclado % peso
de la industria
vehículos)
de vehículos
No establecido.
3.
Diseño para
desmantelar/
diseño para
reciclar
—
—
Reembolso del
ultimo propietario
en una cantidad fija
por el coste
incurrido por la
entrega a los
desmanteladores.
Finlandia
Regulación en VFU
abandonados.
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
No (mecanismo de
mercado).
Voluntario:
• 85% recuperación
> 2002
• 95% recuperación
> 2015
(porcentaje de
reciclado no
especificado).
—
—
No (mecanismo de
mercado).
Voluntario:
• 85% recuperación
> 2002
• 95% recuperación
> 2015
(porcentaje de
reciclado no
especificado).
—
—
Prima de desguace
al ultimo propietario
(1.500 NOK)
financiado por el
impuesto de
importación de
1.200 NOK
entregados a una
subvención
gestionada por el
estado.
No.
—
—
Descontaminación:
Si.
Regulación en
preparación similar
a la Directiva
Europea.
Legislación en
neumáticos usados.
Grecia
—
Certificado: Si.
No.
Certificado: No.
No existe regulación No.
específica.
Descontaminación:
No.
Irlanda
No existe regulación En fase de
discusión.
especifica en VFU.
Pero en proceso de
discusión.
Retirada de baterías
y aceites bajo WMA
(1996).
Luxemburgo
No existe regulación
específica.
Portugal
Esperada.
España
Noruega
—
Firmado en Junio
1999
6 asociaciones
profesionales.
Certificado: Si.
No existe regulación Firmado en Enero
1996
especifica, pero es
8 asociaciones
esperada.
profesionales y 2
ministerios.
Certificado: Si.
No existe regulación No.
especifica.
Certificado: No.
Descontaminación:
Si.
Descontaminación:
Si.
Descontaminación:
Si.
Fuente: DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.
13
4.
Inventario y caracterización
de los Vehículos al Final
de su Vida Útil en Europa
4.1 Inventario de los VFU y de los residuos
generados en Europa
Medio Ambiente (Copenhague Septiembre de 1999 “Baseline Projection of selected waste streams”). Este presenta las cifras de vehículos a desguazar en los 12 Estados Miembros proyectadas desde 1995 hasta el año
2010. En la Tabla 4.1 se muestran estos datos. Comparando los resultados de la proyección para 1995 con los
datos históricos sobre la base de las bajas de este año se
observa que ambas cifras están en línea para los casos
de Dinamarca, Francia e Irlanda, mientras que para España, Portugal, Italia y el Reino Unido presentan diferencias de hasta un 100%. Se observa también que el
total de 10.371.000 unidades de VFU proyectadas para
los 12 países de la Unión Europea (faltan Austria, Suecia y Liechtenstein) está por encima de las 8.849.042
unidades estimados por la IPPE para 1994 para todos
los países de la Unión Europea.
a IPPE8 y el Instituto de Prospectiva Tecnológica
(IPTS) establecieron en el informe publicado en
1998 la siguiente cifra para la generación de VFU
en la Unión Europea en 1994: 8. 849.042 unidades.
L
Esta cifra fue estimada a partir de las bajas contabilizadas en cada Estado Miembro, no obstante, esta contabilidad se realiza de diferentes formas en cada País.
Por esta razón el número adoptado como válido por la
propuesta de Directiva oscila entre 8 y 9 millones.
Otra fuente de información referente al número de
VFU es el Informe Técnico9 de la Agencia Europea del
Tabla 4.1. Datos relativos al desguace de automóviles en diferentes países europeos.
Desguaces de automóviles proyectados [miles].
Países
1995 datos históricos
1995
2000
2005
2010
Bélgica
s.r.
458
496
528
554
Dinamarca
147
146
155
161
170
Francia
1.800
1.884
2.141
2.304
2.333
Grecia
s.r.
39
70
90
102
Irlanda
65
69
92
95
106
1.265
1.835
2.287
2.318
2.773
Luxemburgo
s.r.
22
26
30
34
Holanda
531
636
698
730
768
Portugal
150
70
91
124
144
España
438
876
1.165
1.167
1.312
Reino Unido
1.450
2.047
2.223
2.401
2.678
Alemania del Oeste
2.950
2.289
2.674
2.915
3.036
10.371
12.120
12.863
13.971
Italia
Total
*s.r. Sin respuesta.
Fuente: Baseline Projection of selected waste Stream, Technical Report n.28 EEA (1999).
8
9
IPEE, 1996, End-of-Life Vehicles: Current Basic Data Reflecting the Overall Ecological an Economic Context of ELV Issue, Report Compile for DGXI, Paris, July.
Baseline Projection of selected waste Stream, Technical Report n.28 EEA (1999).
14
Inventario y caracterización de los Vehículos
al Final de su Vida Útil en Europa
4.2 Composición de los Vehículos al Final de su
Vida Útil y de los coches nuevos en Europa
La composición de los vehículos al final de su vida útil se
corresponde con la composición de los vehículos fabricados 20 años antes aproximadamente, es decir, la mayor
parte de los coches que van a pasar al estado de Vehículos al Final de su Vida Útil en el periodo 2000-2005 han
sido diseñados a finales de los 80 y principios de los 90.
A continuación se describe brevemente la evolución de la
composición de los vehículos con el tiempo:
– En 1965 el coche medio europeo presentaba un contenido medio de metales férricos y no- férricos del
82% (un 2% de aluminio) y un 2% de plásticos.
– En 1970 el contenido en plástico subió alrededor de
un 5%.
– En la década de 1990 el contenido en métales férricos y no férricos se situó en un 72-75% (con el aluminio en un 6%), mientras que los plásticos representaban un 10-13% del peso total. También la participación del vidrio, las fibras y la goma ha crecido
en las últimas dos décadas.
– A lo largo de los 20 últimos años 100 kg. de plástico han sustituido a 300 kg. de materiales más pesados. Paradójicamente se han conseguido menores
niveles de emisión en los coches a costa de aumentar la contaminación terrestre debido al aumento
en la generación de residuos difícilmente reciclables que acaban depositados en vertederos.
Las tendencias de futuro apuntan a un incremento de
la participación del aluminio en el peso total del coche
medio europeo que es posible que duplique su participación actual (6-10%) en la próxima década.
4.
El cambio en la composición de la mezcla de materiales plásticos es otra posibilidad que ya ha comenzado a
darse. Se observa ya una tendencia emergente hacia la
disminución en el número de polímeros utilizados y un
incremento relativo en la participación de algunos de
ellos. Una disminución relativa de los polímeros termostáticos (thermosetting), difíciles de reciclar y un incremento relativo de los polímeros termoplásticos. Entre los
termoplásticos el polipropileno está aumentando su participación. También el poliuretano presenta un relativo
crecimiento pero tropieza con la dificultad de presentar
un bajo potencial de reciclabilidad. Se pueden anticipar
tendencias negativas para el PVC que está afectado por
problemas medio ambientales debido a su alto contenido
en cloro.
De todas formas las cifras dadas para la composición
de los VFU deben de ser tomadas con mucha precaución
especialmente a la hora de aplicarlas a un Estado concreto de la Unión. Esto es así porque, dependiendo de la
vida media del automóvil en cada país, la composición del
mismo cuando va al desguace corresponde a una fecha de
fabricación diferente y también debido a las diferencias
en la composición, peso, modelo etc. del parque automovilístico del país en cuestión.
De una forma resumida la IPTS-JRC(2000)10 ha elaboraron los siguientes datos (Tabla 4.2) para la composición del coche medio europeo:
Tabla 4.2. Relación de la composición de un
coche medio europeo.
Composición material de un coche
medio europeo (producido en 1990/1994)
Acero, hierro fundido, cinc, cobre y plomo
Aluminio
Total metales
Plásticos
Goma
Otros materiales (vidrio, fibras, pintura, etc.)
65-67,5%
5,5-8%
70,5-75,5%
9,1-10%
5,5-6%
9,4-14%
Fuente: IPEE, 1996, End-of-Life Vehicles: Current Basic Data
Reflecting the Overall Ecological an Economic Context of ELV Issue,
Report Compile for DGXI, Paris, July.
Una vez conocidas las cifras de generación de VFU,
así como la composición de los coches nuevos es necesario conocer los residuos específicos que componen un
VFU.
En la figura 4.1 se muestran los residuos generados
por los VFU. Cada una de las partidas se corresponden
con los materiales empleados en la fabricación.
10
DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.
15
MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL
Figura 4.1. Residuos generados por los VFU.
Asientos
y textiles
Motor
Chatarras
Neumáticos
Res. trituración
VFU
Plásticos
Baterías
Vidrios
CFC’s
Combustibles
Catalizadores
Aceites
Líquidos de frenos
Líquido
de refrigeración
Fuente: ANFAC.
En el informe “Implicaction of environmental Regulation on Industrial Innovation: The case of end- of- life vehicles”11 se estima que estima para el año 1994 una generación de residuos de fragmentadora de automóviles
(RFA) en la UE de 1.829.541 toneladas con la siguiente
composición:
Tabla 4.3. Composición de los residuos de
fragmentación del automóvil.
Material
%
Plásticos
29
Elastómeros
23
Madera y fibras textiles
10
Vidrio y cerámicos
13
Materiales que contienen PCB
Otros (pinturas, Fe, Cu, Al)
11
12
4
21
Sin embargo el último documento de la IPTS de
marzo del 200012, eleva esta cifra para el momento presente a las 2,2 millones de toneladas, de las cuales
1.801.695 ton. se depositaban en vertedero, mientras que
en Bélgica se incineraban 12.000 ton, 25.500 en Francia
y 3.500 en Italia, principalmente como fuel secundario en
cementeras.
IPTS Implicaction of environmental Regulation on Industrial Innovation:The case of end-of-life vehicles. December 1998.
DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.
16
5.
P
Gestión de los Vehículos
al Final de su Vida Útil
reviamente a analizar la gestión de los VFU se
muestra esquemáticamente el camino seguido
por un VFU.
En la figura siguiente se muestra el camino seguido
por un VFU (Figura 5.1).
Figura 5.1. Relación de los procesos de gestión de los VFU.
Desguace
Descontaminación
Piezas que son posibles
de utilizar (recambios)
Líquidos que son RP’s.
Entrega a gestor autorizado
Compactación
Fragmentación ligera
(textiles, plásticos, otros)
Fragmentación
Chatarra
Separación
magnética
Separación
por densidades
Chatarra limpia
Otros
Metales
Fracción ligera
Fuente: Elaboración propia.
Como ya se ha hecho notar en las páginas anteriores
la cadena de reciclaje del automóvil es una cadena compleja que exige ser analizada en su conjunto si se quiere
obtener una visión certera del problema. Recogido de una
forma u otra el VFU entra en la cadena cuando llega al
desguace donde, tras extraer las partes que todavía mantienen un valor de mercado positivo (recambios), se procede a su compactación. El siguiente paso consiste en
vender el vehículo compactado a una fragmentadora
para que lo triture hasta lograr una chatarra aceptable
para la alimentación de los Hornos de Arco Eléctrico
(EAF).
El motor que ha traccionado del reciclaje del automóvil ha sido el valor en el mercado de la chatarra de hierro
y a través de esto esta actividad se ha visto vinculada a
un sector del reciclaje tradicional que nace y se mantiene con independencia de la consideración de aspectos
medio ambientales. De hecho a un nivel macro la chatarra del automóvil constituye más de un 10% de la chatarra total que alimenta la producción de acero en hornos
de arco eléctrico en Europa. El cambio que está experimentando la composición material de los vehículos y la
irrupción de la preocupación medioambiental han acabado por introducir una creciente complejidad en la cadena
de reciclaje del automóvil.
El origen de la chatarra o las chatarras del automóvil presenta tres fuentes diferenciadas: vehículos dados
de baja por obsolescencia debida al uso, vehículos dados
de baja debido a accidentes que obligan a adelantar su
obsolescencia natural y vehículos abandonados. Una de
17
MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL
las consecuencias derivadas de esta división tiene que
ver con el peso y la reciclabilidad de los VFU. Los vehículos al final de su vida útil como consecuencia de accidentes presentan, frente al resto, un alto grado de reusabilidad de piezas no solo del motor sino también del chasis. Los desguazadores extraen el motor de estos vehículos del cual separan las partes de valor e incluso dirigen
el hierro hacia su reciclaje sin pasar por la fragmentadora. Obviamente este tipo de vehículos pesan menos que
los que proceden de las otras dos fuentes que normalmente presentan menor interés desde el punto de vista
de reutilización de sus componentes. (El peso también se
ve afectado por cierta picaresca que conduce a rellenar
los capós de algunos coches con materiales como ruedas,
tierra o piedras).
Las condiciones de mercado (precios/demanda/stocks)
también influyen en la cantidad de VFU que se dirigen
hacia la cadena de reciclaje en un determinado momento. Dependiendo de estas condiciones se pueden dar tendencias de almacenamiento temporal o la contraria de
salida hacia la fragmentación y el reciclaje.
El contenido en metales no-férreos, principalmente el
aluminio también es motivo a veces de distorsiones en la
cadena del reciclaje del automóvil, debido a que puede
tomar rutas diferentes dependiendo de muchos factores,
principalmente el precio de este metal en el mercado y
calidad del automóvil que llega al desguace. En principio
los VFU que llegan a las fragmentadoras son triturados
y el resultado de la fragmentación se separa en:
– hierro que se vende a las acerías de horno de arco
eléctrico,
18
– fracción ligera conteniendo plásticos, fibras, textiles, goma etc. que va a vertedero o a cementeras
como fuel secundario,
– fracción pesada que contiene metales no férreos
mezclados con residuos del tipo de la fracción ligera que no han sido separados por la aspiración en
la fragmentadora.
Puede darse y de hecho se dan otro tipo de separaciones por ejemplo de tipo manual en la que se separan el
cobre y acero inoxidable entre otros materiales que con el
fin de no introducir complicaciones innecesarias no serán
objeto de atención en este informe.
La fracción pesada sigue dos caminos dependiendo de
que las instalaciones de fragmentación dispongan de separadores de metales no férreos por corrientes de Foucault o no. La fragmentación que no dispone de este último tipo de separación envía esta fracción pesada a una
instalación única en el Estado Español y ubicada en la
Comunidad Autónoma del País Vasco que separa el aluminio y otros metales contenidos en esta fracción del
resto de materiales ligeros utilizando medios densos.
Estos últimos de naturaleza similar a la de la fracción ligera constituyen un residuo que actualmente va a vertedero. Las fragmentadoras con separación por corrientes
de Foucault obtienen aluminio limpio que venden directamente a la fundición secundaría de aluminio. Sin embargo todavía les queda a estas fragmentadoras una fracción semi-ligera en la que hay metales y que se envía a la
instalación de separación antes mencionada.
6.
Tendencias europeas de gestión:
Tasas de reciclaje/recuperación
y cadena de materiales
unque el mix de materiales presente en los vehículos es enormemente complejo conviene en aras
a la claridad simplificar el análisis tomando en
consideración el menor número de flujos posibles.
A
■ Recambios.
■ Metales férricos y no férricos.
■ Plásticos.
■ Neumáticos, baterías, aceites y fluidos de
operación.
■ Residuos de Fragmentación del Automóvil
(RFA).
6.1 Recambios
La recuperación de recambios de segunda mano constituye típicamente el principal negocio de los desguazadores. Ya se ha mencionado que la oportunidad de extraer
recambios de segunda mano depende de la edad del VFU
y es mayor cuanto más joven sea el vehículo lo cual resulta ser el caso de los vehículos que se convierten en
VFU tras un accidente.
Se ha visto cómo la media de recuperación de este
tipo de recambios se sitúa en Europa en un 10%, muy por
debajo del 40% que se estima para los Estados Unidos. Se
considera que un 20% del peso coche podría ser recuperado en Europa cómo recambio aunque se han citado cifras muy superiores a ésta para el caso de Alemania.
La tasa de recuperación de recambios influye directamente en el peso y la composición material del VFU que
llega al fragmentador, pudiendo modificar los factores de
competitividad de esta actividad y con ello la de toda la
cadena de reciclaje del automóvil.
6.2 Metales férricos y no férricos
La chatarra de hierro ha sido el elemento tractor del reciclaje del automóvil hasta tiempos recientes. Se trata de
una chatarra, al menos aquella que procede de las fragmentadoras europeas, de alta calidad que es muy apreciada por la siderurgia de horno de arco eléctrico. El contenido en este metal que constituía hasta el 76% del peso
del coche fabricado en 1965 era el responsable de las
altas cotas de reciclaje que se alcanzaba en el sector del
automóvil. El Bureau Internacional para el Reciclage
(BIR) estima que la chatarra procedente de la fragmentación de los VFU constituye un 10% del consumo aparente total de chatarra férrica en la UE. Sin embargo es
posible que esta apreciación incluya chatarra de VFU importada desde países situados fuera de la UE.
A medida que entran en el desguace vehículos conteniendo proporciones crecientes de metales no-férricos,
éstos y sobre todo el aluminio, se están convirtiendo en
un potente factor de competitividad a lo largo de la cadena del reciclaje, hasta el punto de que pueden inducir
cambios adaptativos en la misma. El contenido en aluminio de los automóviles ha ido creciendo continuamente con el paso del tiempo (2% en 1965, 3-4,5% en 1985,
5,5-8% en 1990/94) y se espera que vaya a duplicarse en
la próxima década. La tasa recuperación del aluminio
contenido en los coches es del 95% y los dos tercios de
este metal usados en la fabricación de los mismos procede de la fusión secundaria del aluminio, con lo que el ciclo
de este metal se cierra a un nivel relativamente elevado.
Toda vez que el aluminio sustituye a materiales que son
totalmente reciclables, la tendencia al incremento del
contenido en este metal en los coches no contribuye realmente a facilitar los objetivos de reciclaje crecientes
planteados en la futura Directiva.
6.3 Plásticos
De acuerdo con las estimaciones de la Asociación Europea de Fabricantes de Plásticos (APME) en 1996, la cantidad de residuos de plástico generadas por los VFU en
Europa era de 500.000 toneladas el año 1994 cantidad
que reflejaba la composición material de los coches fabricados durante la primera parte de la década de 1980. Se
espera que la cifra para estos residuos alcance las
850.000 ton. en el año 2015, momento en que la composición material de los coches actuales se verá reflejada en
los VFU. Sin embargo la misma Asociación (APME 1998)
estimaba para 1997 una cantidad de residuos de plásticos generados por los VFU de 796.000 ton., lo cual representa un 4% del total de residuos de plástico generados
este mismo año (17.545.000 ton.) y un 30-40% del material contenido en el del residuo de fragmentación del automóvil (RFA).
Siguiendo con las estimaciones de APME solamente
66.000 ton. de las 796.000 generadas por los VFU en
1997 se reciclaron este año, mientras que 119.000 ton.
19
MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL
(15% aprox) se recuperaron como fuente alternativa de
energía y la mayoría (610.000 ton.) acabaron depositadas
en vertederos como parte componente de los Residuos de
Fragmentación del Automóvil.
APME estima que un potencial de reciclaje realista
para el reciclaje de plásticos en el sector de automoción europeo se situará en no mas allá del 10% para el año 2006.
Algunos fabricantes de coches europeos están sin
embargo llevando a cabo experiencias para el reciclaje
de “la nueva chatarra de plástico” que aparece durante
la fabricación de componentes y piezas del automóvil.
Esta chatarra es más fácil de reciclar pero no ayuda a
la consecución de los objetivos fijados para el reciclaje
de los VFU. La búsqueda de un automóvil más fácilmente desmontable y la reducción en el número de polímeros utilizados sí aumentara la reciclabilidad de los
plásticos en los VFU. Aún así los ensayos experimentales más optimistas muestran que la recuperación energética tendrá que formar parte de la práctica de tratamiento de los Residuos de Fragmentación del Automóvil a la hora de alcanzar los objetivos fijados por la futura Directiva.
6.4 Neumáticos, baterías, aceites y fluidos
de operación
La futura Directiva sobre VFU exigirá la retirada de los
neumáticos, baterías y catalizadores, así como el drenaje
de aceites y fluidos antes de continuar con el desguace,
empaquetado fragmentado y separación de los materiales.
Los neumáticos presentes en los VFU representan
sólo una parte del total de la corriente de neumáticos
usados (las últimas cinco ruedas) estimándose que suponen un 10% del total de los neumáticos usados generados. Una de las consecuencias de su separación durante
la etapa de descontaminación supondrá una disminución
en el contenido de goma de los Residuos de Fragmentación del Automóvil y una cierta disminución relativa de
este residuo con respecto al peso del vehículo.La batería
13
14
representa un 1,4% del peso del vehículo y su extracción
selectiva del mismo supone la eliminación de elementos
contaminantes cómo el ácido y el plomo de los residuos de
fragmentación y la recuperación de este último metal, así
como del plástico. La recuperación de los fluidos operacionales (principalmente aceites de cárter, refrigerantes,
líquidos de frenos, líquido de parabrisas, fuel residual)
representa un elemento clave en la descontaminación del
vehículo que redundará en una chatarra mas limpia para
las acerías y unos Residuos de Fragmentación del Automóvil menos problemáticos a la hora de tratar.
6.5 Residuo de fragmentación
del automóvil - RFA
El residuo de fragmentación del automóvil representa,
dentro de la cadena de reciclaje del automóvil, el flujo
mas critico desde el punto de vista medioambiental y por
ende, también en lo que respecta a la respecto a la consecución de los objetivos planteados en la Directiva sobre
VFU. Como se ha mencionado ya, se estima en 2,2 millones la cantidad total de este residuo actualmente generada en la UE. Se estima que representa entre un 22 y
un 25% del peso del VFU que llega a la fragmentadora.
Los Residuos de Fragmentación del Automóvil se clasifican como residuos peligrosos en las listas de la Convención de Basilea y aparece en la lista ámbar en el reglamento EEC 259/93 sobre movimiento transfronterizo
de residuos. El TAC13, ha votado favorablemente a una
doble entrada especular para el mismo de manera que
aparezca tanto como residuo peligroso como no-peligroso
en función de sus características.
Por otra parte y dependiendo del grado y tipo de tratamiento del VFU durante las fases de desguace y fragmentación la composición de los Residuos de Fragmentación del Automóvil puede resultar enormemente variable. Baste como ejemplo observar la composición de los
Residuos de Fragmentación del Automóvil para Alemania, presentado por el IPTS(2000)14 y obtenido de una comunicación personal que se presenta en la Tabla 6.1.
Comité Técnico para el Progreso y Adaptación de la Ciencia y Tecnología.
DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.
20
Tendencias europeas de gestión:
Tasas de reciclaje/recuperación y cadena de materiales
6.
Tabla 6.1. Composición Estimada del Residuos de Fragmentación del Automóvil en Alemania, 1998.
Materiales
Participación en porcentaje de peso o mg/kg.
Metales
4 - 15
Plásticos
25 - 35
Elastómeros
5 - 30
Madera y textiles
6 - 12
Suciedad de carretera
5 - 20
Fluidos operacionales
6-7
PCB
0,05 - 0,20 mg/kg.
PAH
18 - 45 mg/kg.
Fuente: DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.
Tan alta variabilidad no se explica únicamente por la
diferente composición de los vehículos. Por ejemplo el
alto porcentaje de metales presente, junto con el amplio
rango de participación que presentan, es señal inequívoca de que se trata de residuos provenientes de procesos
que varían mucho en los grados de separación que son capaces de producir. Dicho de otro modo el llamado residuo
de fragmentación del automóvil varía enormemente
sobre todo en su composición macro en función de las etapas de separación que se añadan a la fragmentación propiamente dicha (separación manual, Foucault, por densidades etc.), por eso es preferible hablar en principio de
residuo de fragmentación del automóvil dejando la denominación de residuo ligero u otros para análisis de carácter más específico.
Los Residuos de Fragmentación del Automóvil presenta un poder calorífico superior relativamente elevado
(3.000 a 6.000 kcal/kg. según IPTS 2000) que en dos
casos de fragmentadoras españolas resultó de 4.280 y
5.039 respectivamente15. Contribuyen a este poder calorífico el contenido en plástico de estos residuos y también
la goma que en gran medida proviene de los neumáticos
no retirados del VFU.
El depósito en vertedero de los RFA va a presentar dificultades crecientes en Europa donde la estrategia de
gestión de residuos está claramente dirigida a eliminar
esta práctica de eliminación al máximo. Este proceso se
está acelerando con la adopción de la Directiva sobre vertederos que conduce al incremento del precio de vertido y
también por el hecho de que cada vez es más generalizada la imposición de tasas de vertido en los Estados Miem-
15
bros (alternativamente la prohibición selectiva del mismo
en países como Alemania u Holanda). Además la nueva
Directiva de vehículos usados no deja mas espacio para el
vertido de RFA en el 2.015 que el 5% del peso del coche.
La alternativa de usar los Residuos de Fragmentación
del Automóvil como fuel sustitutivo está siendo objeto de
investigación en toda Europa, en la industria del cemento, en el pre-tratamiento de la chatarra como reductor
para ser introducida en el horno (Italia) y como substituto del aceite pesado (Alemania). La incineración en incineradoras de residuos peligrosos presenta un costo excesivo para la competitividad de la cadena de reciclaje.
Como ya se ha mencionado los costos de eliminación
de los RFA constituyen un potente factor de competitividad en la industria del reciclaje. En el caso de la CAPV los
bajos costes de vertido comparados con otras zonas europeas (la introducción de impuestos sobre el vertido de residuos se ha extendido a lo largo de los últimos años, 9 estados miembros han establecido un régimen impositivo
sobre los residuos que van a vertedero) y la presencia de
una potente industria siderúrgica basada en hornos de
arco eléctrico, así como una industria de segunda fusión
del aluminio, actúan como elementos de atracción para la
actividad de achatarramiento de VFU. La consecuencia es
que esta Comunidad se ve obligada a gestionar en una
parte de la cadena, un número de VFU que puede llegar
a representar 5 veces el número de coches que se dan realmente de baja en la misma. La búsqueda de una alternativa al vertido de los RFA resulta pues crítica en esta Comunidad para el mantenimiento de toda la actividad relacionada con la cadena de reciclaje del automóvil.
Valorización energética de residuos de fragmentación y neumáticos provenientes de Vehículos Fuera de Uso. Proyecto ATYCA.
21
7.
Análisis de los sectores
industriales implicados en la
gestión y producción
del residuos
os actores industriales comprometidos en la cadena de los VFU son muy heterogéneos y pueden
presentar intereses diferenciados dentro del proceso que conduce a la solución del problema. Si bien es
cierto que la solución pasa por asegurar la competitividad de toda la cadena, no se puede obviar el hecho de que
los actores dentro de la misma pueden competir y de
hecho compiten entre sí. Por todo esto es conveniente dibujar el perfil de los actores implicados y sus posibles estrategias.
L
7.1 La industria del automóvil
La posición de la industria del automóvil ha sido descrita en la parte introductoria de este documento por lo que
aquí sólo se remarcarán las implicaciones más directas
de esta industria en la cadena.
El problema de VFU afectará a la industria del automóvil principalmente en lo referente al diseño del automóvil y su fabricación. Los requerimientos impuestos por
el reciclaje y la reciclabilidad pueden añadir una nueva
dimensión al proceso iterativo de concepción y diseño,
hasta ahora dominado por trayectorias de innovación dirigidas hacia la seguridad, el confort y las emisiones. En
la medida en que el reciclaje/reciclabilidad fuerce una
tendencia hacia la simplificación, puede introducir limitaciones a la trayectoria anterior lo cual explica la actitud defensiva que la industria del automóvil ha adoptado frente a la Directiva. La responsabilidad que la Directiva descarga sobre el productor, quien tiene que asegurar un costo de descontaminación cero para el último
propietario, puede resultar uno de los mayores acicates
para que la industria del automóvil se implique en conseguir un automóvil reciclable capaz de cumplir con los
objetivos fijados en la misma.
7.2 Productores y recicladores de materiales
Metales
La industria del acero en principio se verá beneficiada
por un suministro más estable de chatarra que además
incrementará su calidad y disminuirá los riesgos de emisiones en los hornos de arco eléctrico. No es previsible
que los posibles movimientos que se pueden provocar
dentro de la cadena afecten al precio final de la chatarra,
toda vez que este tipo de chatarra apenas representa un
10% del total utilizado por las acerías en su conjunto.
22
Cualquier movimiento de costos y precios sería posiblemente absorbido (transferido) dentro de la cadena antes
de su llegada al reciclador final.
Los productores de metales no férreos y especialmente el aluminio secundario obtendrá un tipo de ventajas
parecidas a las descritas para los fabricantes de acero en
Hornos de Arco Eléctrico.
Industria del plástico
La industria del plástico es uno de los actores principales
en el proceso amplio de reorganización de la producción
del automóvil, tanto en términos de régimen de materiales
como en su creciente rol como productor de componentes.
Un desarrollo extensivo en el reciclaje del plástico se
enfrenta todavía a fuertes dificultades, pero al mismo
tiempo el reciclaje de plástico es vital para resolver el
problema de los VFU tal y como está planteado en la
Directiva, sin que para ello se tenga que acudir a cambios
radicales en la composición de los materiales. La industria
del plástico ha reaccionado realizando importantes
esfuerzos junto con la industria del automóvil en relación
con el reciclaje del plástico y la recuperación de energía a
partir de los Residuos de Fragmentación del Automóvil.
La industria del desguace
La industria del desguace juega un papel fundamental
dentro de la problemática de los VFU y de hecho está ya
experimentando importantes cambios bajo la presión
actual y la previsible a corto plazo, proveniente de la
política relativa a los VFU. Todavía resulta difícil definir
el perfil de esta industria que no resulta a veces fácil de
identificar. De hecho, parte de las actividades de
desguace de vehículos se llevan a cabo por empresas cuya
principal actividad es la reparación de vehículos, otras
están conectadas con el comercio de la chatarra metálica
y todavía algunas están integradas verticalmente con la
industria de la fragmentación.
En general está industria está caracterizada por la
presencia de un gran número de operadores que en muchos casos son de poco tamaño, tecnológicamente retrasados –en la medida en que prevalecen las operaciones
que son muy intensivas en mano de obra– y con una cobertura geográfica limitada. Sin embargo existe un núcleo de desguazadores bien organizado en todos los estados miembros de la UE. Las empresas situadas en este
núcleo se están moviendo rápidamente hacia una profesionalización de sus actividades y hacia la introducción
Análisis de los sectores industriales implicados
en la gestión y producción del residuos
de técnicas, tecnologías y estándares que pueden cumplir
con la reglamentación más exigente.
La Tabla 7.1 proporciona una idea global del número,
características y previsiones para la industria europea
del desguace16 y sugiere que la situación de mayor dinamismo se da en los países que ya han adoptado o están
en proceso de adopción algún tipo de legislación respecto
a los VFU. Los datos de la tabla sugieren también una
importante reducción (alrededor de un 50%) en el número de empresas de este sector tras la implantación de la
Directiva sobre VFU.
Por otra parte es importante señalar que serán las
industrias de este sector las encargadas de la desconta-
7.
minación de los VFU y consiguientemente las encargadas de certificar que el vehículo en cuestión ha sido descontaminado y puede por tanto procederse a su baja del
parque. Las empresas que hayan sido legalizadas/registradas/certificadas para esta misión iniciarán una nueva
actividad económica que se verá reembolsada no por el
último propietario del vehículo (¿cliente?) sino por el productor del mismo. Está por ver si la posible ventaja competitiva que obtengan de este hecho, puede llevar a éste
sector a extender su actividad tradicional de obtención de
recambios de segunda mano, a posibles separaciones de
los materiales secundarios de mayor valor en el mercado,
dejando a los siguientes actores en la cadena (fragmentadores y otras actividades de separación) un VFU con
un valor reducido.
Tabla 7.1. Relación global del número, características y previsiones para la industria europea del desguace.
Estado Miembro
Registrados/autorizados/certificados
Nº total estimado
Austria
n.d.
n.d.
Bélgica
450
50–60 certificadas, reducción esperada de un 50% en el número después
de introducir la legislación sobre VFU
Dinamarca
290
90 certificadas ISO; 100-150 no certificadas; se espera 120-150
autorizadas bajo la legislación de VFU
Francia
2.000
Finlandia
150
Alemania
4.000-5.000
> 1.000 incontroladas. 900 con permisos válidos, 423 certificadas (1999)
40-50 certificadas
1.100 certificadas bajo la ley de VFU (número creciendo rápidamente)
Grecia
n.d.
n.d.
Irlanda
n.d.
n.d.
Italia
4.500
1.500 autorizadas; certificaciones esperadas tras la Directiva UE
Luxemburgo
n.d.
n.d.
Holanda
907
907 con licencia: 278 certificadas en sistema ARN
Portugal
n.d.
n.d.
España
n.d.
n.d.
Suecia
700
700 registradas, 400 operando actualmente, se espera 150 certificadas en
futuro próximo
Reino Unido
Total
3.500
17.000
2.000 con; 1500 sin licencia
7.307 autorizadas/registradas/con permiso/con licencia
3.711 certificadas o en vías de certificación
*n.d.: Dato no disponible.
Fuente: DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.
16
DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.
23
MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL
No es fácilmente previsible cómo reaccionará la cadena ante hechos de este tipo con el fin de mantener la competitividad del conjunto, pero es posible que los fragmentadores se vean tentados a instalar empresas de desguace en cabeza de sus fragmentadoras, presionen a la baja
sobre el precio del vehículo que reciben o extiendan su actividad separadora para aumentar el rendimiento en la
recuperación de metales no-férreos. Lo que no parece
probable es que el acerista consumidor de la chatarra de
hierro este dispuesto a pagar un incremento de precio
por la chatarra final.
En resumen, la industria del desguace (el núcleo más
activo del mismo) que a diferencia de otros sectores industriales de la cadena, acepta la aprobación de una
nueva Directiva cómo medio de impulsar el reciclaje de
los VFU, futuras reglamentaciones sobre la reciclabilidad
de los vehículos y la devolución libre de costos del VFU
para el último propietario17, presenta un interés estraté-
gico que puede ser interpretado cómo un serio intento de
creación de una estructura industrial nueva, en la cual
pueda únicamente sobrevivir aquel operador mejor organizado, más eficiente y el que cumple con la legislación.
La industria fragmentadora
La industria fragmentadora lleva a cabo las operaciones
que conducen a las recuperaciones de metales/materiales para el reciclado y es la que generan los Residuos
fragmentados de Automóviles. En la mayoría de los países europeos, los fragmentadores constituyen un numero reducido de empresas relativamente grandes que explotan la economía de escala. En la UE 15 había (Tabla
7.2) en 1998, 222 plantas fragmentadoras que utilizaban
la separación magnética para los metales férreos y muchas de ellas añaden fases ulteriores de separación de
metales no-férreos y acero inoxidable mediante corrientes de Foucault y operaciones de tipo manual.
Tabla 7.2. Relación de la Plantas fragmentadoras y Plantas con medios de separación en los países de la UE.
Estado Miembro
Plantas fragmentadoras
Plantas con medios de separación
Austria
6
1
Bélgica
12
5
Dinamarca
6
1
Francia
42
7
Finlandia
3
1
Alemania
54
8
Grecia
3
0
Irlanda
0
0
Italia
19
6
Luxemburgo
0
0
Holanda
11
2
Portugal
0
0
España*
21
5
Suecia
5
1
Reino Unido
42
5
224
42
Total
*Elaboración propia.
Fuente: EFR (1998)18.
17
18
IPTS Implicaction of environmental Regulation on Industrial Innovation:The case of end-of-life vehicles. December 1998.
EFR, 1998, Position Paper on the EU Commisions` proposal for a Council Directive on end-of-life vehicles – COM(97)358 final, Bruxelles, mimeo.
24
Análisis de los sectores industriales implicados
en la gestión y producción del residuos
La Tabla 7.2 proporciona una panorámica del número de fragmentadoras e instalaciones de separación por
medios densos que había en Europa en el año 1998. En lo
que respecta a estas últimas, la tabla puede producir una
impresión falsa, al no dar información sobre las capacidades y tipo de residuos tratados por las mismas. Un
caso típico es España para la que se asignan 5 instalaciones, de las cuales una representaba un nuevo proyecto que sustituía a la anterior, otra separaba residuos de
equipos eléctricos y electrónicos y de las tres que quedaban dos tenían una capacidad muy limitada, de manera
que en el momento actual se puede considerar que una
instalación de separación por medios densos situada en
la Comunidad Autónoma del País Vasco trata el residuo
derivado de la trituración estimada de un millón de VFU.
La estrategia de industria fragmentadora, maximizar
el flujo material útil que pasa por la misma, minimizando
a la vez los residuos (Residuos de Fragmentación del Automóvil) que genera, está muy condicionada por los desarrollos que se dan en otras partes de la cadena de los
VFU. Por esto en varios países europeos la industria fragmentadora está siendo muy activa en la promoción de
redes para la gestión de los VFU en cooperación con los
desguazadores y la industria del automóvil. La posibilidad de desarrollar la recuperación de energía y/o materiales a partir de los RFA tiende a prolongar los lazos de
la industria fragmentadora y otros sectores como la industria del metal o la industria del cemento.
7.
dentro de la cadena de los VFU. Si un incremento en la
actividad del desguace para obtener repuestos y componentes reutilizables, significa también un aumento en la
eliminación de metales previo a la operación de fragmentación, la producción de metales de las fragmentadoras
disminuirá y si esto afecta a los metales no-férreos que
presentan los mayores precio en el mercado, su situación
competitiva se puede ver seriamente alterada. Si, junto a
esto, no se da un aumento en la eliminación de plásticos
y otros materiales no-metálicos en el desguace, se produce al mismo tiempo un aumento de la participación de los
Residuos de Fragmentación del Automóvil frente a los
metales en esta industria.
La industria de separación por densidades
Esta industria presenta como característica principal la
utilización de medios (líquidos) densos para separar metales a partir de fracciones mezcladas que aparecen en la
fragmentación, aunque también utiliza corrientes de
Foucault y separación manual. Se sitúa pues en el vértice de la cadena de reciclaje obteniendo metales como el
aluminio, el cobre o el acero inoxidable, como reciclables
que se venden a la industria de producción secundaria de
los mismos. A consecuencia de su actividad de separación
también produce un residuo que no deja de ser una versión de los Residuos de Fragmentación del Automóvil. Al
igual que la industria de fragmentación esta industria se
puede ver sometida a fluctuaciones debidas a iniciativas
que se den en otras partes de la cadena de reciclaje.
Cómo ya se ha mencionado existe la posibilidad de
ciertas transacciones entre distintas formas de reciclaje
25
8.
Situación de los Vehículos al Final
de su Vida Útil en la Comunidad
Autónoma del País Vasco
8.1 Inventario de los Vehículos al Final
de su Vida Útil
aportados por los principales actores en la cadena del reciclaje del automóvil.
istas las dificultades que se encuentran a la
hora de contabilizar el número de vehículos que
pasan a ser VFU y considerando que desde un
punto de vista de gestión de los VFU, lo importante es
gestionar el flujo de los materiales objeto de reciclaje o
tratamiento final, se ha considerado que la mejor aproximación al conocimiento de la dimensión y características del problema se puede hacer a partir de los datos
Los resultados de este ejercicio se presentan en la
Tabla 8.1. donde se recogen las cantidades en peso de
VFU triturados en un año, la cantidad de residuo ligero
generada y las estimaciones de lo que estas cantidades
representan en unidades de vehículos procesados suponiendo un peso medio de 800 kg/VFU. Se da así mismo el
dato estimado de las importaciones a partir del Estado
Francés.
V
Tabla 8.1. Flujo de materiales en la actividad de reciclaje de VFU en la Comunidad Autónoma del País Vasco.
Peso de coches
fragmentados
(Ton)
Residuo ligero generado
y depositado en vertedero
(Ton)
Fragmentadora 1
82.000
Fragmentadora 2
Fragmentadora 3
Fragmentadora
Totales
CAPV y otras
C. Autónomas
Importados
18.000
103.500
56.520
49.680
49.000
10.780
61.250
31.850
29.400
10.000
2.200
12.500
6500
6.000
41.780
177.250
94.870
85.080
Separadora metales
no férreos.
(Separación por
densidades)
Total
Unidades de coches fragmentados, totales
y según origen
11.000
141.000
Las estimaciones para el resto del Estado serían:
Navarra
28.800
6363
36.000
18.720
17.280
Cataluña
188.000
41.360
235.000
164.500
70.500
Madrid y resto
424.000
93.280
530.000
?
?
Total tons.
781.800
182.336
Unid. VFU
equivalente
(977.250 Un.)
(1.036.000 Un.)
> 170.000
Fuente: Elaboración propia.
Comparando estos datos con los estimados en la
Tabla 4.1. para España, se observa que ambas estimaciones son del mismo orden, lo que confirma que son correctas.
El total de residuo ligero estimado para 1994 por la
IPPE19 y la IPTS en la UE fue de 1.829.541 toneladas.
Aplicando a esta cifra un ratio de Población E.Esp/UE
19
39/375 = 0.104 se obtiene para todo el Estado una generación de residuo ligero de 190.272 ton, cifra que está
muy próxima a la estimada.
Expresadas las cantidades en unidades de VFU las
cifras se aproximan a las proporcionadas por FER siempre que estas incluyan los vehículos importados. La comparación con las proyecciones hechas por el Centro Te-
IPEE, 1996, End-of-Life Vehicles: Current Basic Data Reflecting the Overall Ecological an Economic Context of ELV Issue, Report Compile for DGXI, Paris, July.
26
Situación de los Vehículos al Final de su Vida
Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco
mático Europeo de Residuos es algo más difícil pero parece que la cifra proyectada para el año 2000 está por encima de la generación real previsible para este año.
Sería bueno tener en cuenta las cifras de vehículos
abandonados a la hora de profundizar aún más en el análisis del cómputo total. Desgraciadamente las cifras disponibles en Europa no resultan de gran ayuda. La información recopilada por la IPPE (1996) habla de 11.000 vehículos en Brandeburgo (Alemania) en 1994, un 5% del
total de VFU estimado para Italia, de 1500-5000 a
30000-40000 en Suecia. La IPTS (2000) estima a través
de entrevistas directas que el número de vehículos abandonados es importante en varios países y regiones del
Sur europeo sin llegar a precisar más esta aseveración.
Puesto que las estimaciones presentadas en la Tabla
8.1 parten de dividir el peso de los paquetes de VFU tratados en las fragmentadoras por el peso unitario del vehículo estimado en 800 kg/unid. es conveniente elaborar
algo más este tema. Se considera que en condiciones medias las piezas de recambio reutilizables representan el
20% del peso del coche. Si esto último fuera así la cifra de
800 kg como peso medio del VFU que llega a la fragmentadora sería una buena cifra. Un estudio realizado por
Partsfile Recycling System (1999) estimaba que en Europa se recuperan un 10% de piezas de recambio mientras
que la misma cifra para los estados Unidos alcanza el
40%. Otras estimaciones20 a partir de comunicaciones
personales sugieren que en Alemania, de los 980 kg. de
peso de VFU que llegan al desguace, 650 kg(66,3%) permanecen como chatarra de coche a ser enviada a las fragmentadoras las cuales recuperan 400 kg de metales por
coche, es decir, el 41% del peso inicial del coche. Si esto
fuera así con carácter generalizado los datos mostrarían
un numero muy superior de VFU generados. No parece
que este sea el caso, pero si tiene interés fijarse en las cifras alemanas, al igual que en el dato relativo a los Estados Unidos, para ver cómo pueden evolucionar las cosas
en el futuro. Precisamente esta es una de las preocupaciones de los fragmentadores que pueden recibir VFU con
bajos contenidos en materiales de valor y mayores proporciones de Residuos de Fragmentación del Automóvil.
8.2 Gestión de los Vehículos al Final de su Vida
Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco
La Comunidad Autónoma del País Vasco es un foco de
atracción de VFU debido a la potencia de la industria del
hierro y el acero en su versión de producción en horno de
arco eléctrico (EAF). Debido a que el componente material reciclable mayoritario es el hierro, desde el punto de
20
21
8.
vista de los costos de transporte resulta ventajoso acumular la fragmentación de los VFU en zonas próximas a
las de producción de acero en EAF’s. Además la Comunidad Autónoma del País Vasco, como se ha dicho, dispone
de una instalación de separación final colocada en el vértice de la cadena que recupera metales, principalmente
aluminio, a partir de las ragmentadoras de todo el Estado e incluso de países europeos circundantes.
Finalmente algunas empresas dedicadas al desguace
disponen empaquetadoras de VFU móviles que acuden a
otras Comunidades autónomas e incluso cruzan la frontera para empaquetar y transportar VFU generados en
estas zonas.
El resultado final es que la Comunidad Autónoma del
País Vasco ha acumulado una capacidad de recogida y
tratamiento de VFU muy superior a lo que sería estrictamente necesario para el reciclaje de los VFU que ella
misma genera.
El resultado final es que en el caso la Comunidad Autónoma del País Vasco donde el número de VFU que se
generan (unos 42.000: 37.781 turismos, 4.038 camiones y
117 autobuses en 1999) es notablemente inferior al de
VFU que entran en la cadena a partir de las fragmentadoras (unos 177.000) y de los que aportan material para
la separación por medios densos, los cuales, como ya se
ha mencionado pueden representar el millón de vehículos al año, es necesario hacer una lectura correcta del
tema de recogida, descontaminación y certificación previa al desguace, recogido en los Artículos 5 y 6 de la propuesta de Directiva. Así, el Artículo 5.1 dice que “los Estados garantizarán que los operadores económicos establezcan sistemas de recogida de los vehículos al final de
su vida útil”, para a continuación añadir que, “garantizaran la disponibilidad y reparto equilibrado de las instalaciones de recogida dentro de su territorio”.
Es evidente que la Directiva da preferencia a las fuerzas de mercado a la hora de establecer la forma en que se
va a realizar la recogida y quien va establecer las instalaciones de recogida. Una aproximación prudente al
tema parece ser la elegida por Dinamarca21 que se escalona en una especie de “cohete de tres etapas” y que podía
tomarse, con las necesarias adaptaciones, como camino a
seguir en la CAPV y otras Comunidades Autónomas:
1. Un cambio en la Ley General de Medio Ambiente
que otorgue a la Administración Ambiental el derecho a exigir que todas las empresas que reciben
o tratan residuos, implanten un sistema de certificación de calidad o sistemas de gestión medioambiental de acuerdo con los estándares internacio-
DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.
DAG: Danish association on dismantlers. Autorecycling in Denmark.
27
MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL
nales en vigor como ISO 14001, ISO 9001 o el registro EMAS.
Cual de estos estándares deberá ser aplicado se
define posteriormente en un decreto específico
para los VFU.
2. Un Decreto específico para VFU donde se recogen
las normas específicas relativas a la recepción y
tratamiento de los vehículos en línea con la propuesta de Directiva sobre VFU. El decreto prevé
un esquema de autorizaciones dentro del cual se
especifica como condición para emitir la autorización que las empresas implementen un sistema de
certificación ISO 14001 o ISO 9001 para las secciones de la misma relacionadas con la gestión de
los residuos. Alternativamente el Decreto admite
que la empresa esté registrada con EMAS.
3. Un mecanismo de financiación del sistema que
está basado en una imposición de una tasa anual
sobre el propietario del vehículo que se recoge a
través de las compañías de seguros y que va a
parar a una caja administrada por un administrador independiente.
El último propietario puede elegir la empresa a la que
entregará el vehículo, a la cual tiene que hacer efectivo el
costo de descontaminación, costo que le será reembolsado
tras la presentación del certificado de descontaminación y
baja. Este esquema de financiación si bien cumple con el
mandato de la Directiva de que el costo de descontaminación sea cero para el ultimo propietario lo hace trasladando la responsabilidad al consumidor en lugar de al productor tal y como aparece en el espíritu de la Directiva.
Esto es así porque Dinamarca carece totalmente de una
industria del automóvil. Se trata por lo tanto de un caso
particular que no es trasladable a otros países en los que
se ha llegado a acuerdos voluntarios con la industria del
automóvil para asegurar el costo cero del VFU.
La conclusión es que Dinamarca ha optado por un
sistema de intervención mínima a la hora de cumplir con
el objetivo de garantizar la descontaminación total del
VFU. Una vez fijadas desde la administración las condiciones que tienen que cumplir las empresas que recogen
y descontaminan los coches usados, será el juego del mercado quien provoque la permanencia/desaparición o inicio de novo de esta actividad. Tampoco se planifica desde
la administración el número o emplazamiento de las empresas de recepción y descontaminación lo cual vendrá
determinado por la oportunidad de negocio que representa un emplazamiento en una zona determinada.
Cumplimiento de los objetivos establecidos
en la Directiva de Vehículos al Final de su Vida
Útil, control y estadísticas
La Directiva establece unos objetivos que en el límite reducen a un 5% del peso del automóvil la cantidad máxi-
28
ma de residuos depositables en vertederos. La medición
y control del cumplimiento de este objetivo (no es el
único) no va a resultar en absoluto sencillo. En los casos
como el de la Comunidad Autónoma del País Vasco,
donde la concentración de la capacidad de fragmentación
y separación genera una cantidad de Residuos de Fragmentación del Automóvil equivalentes a 5 veces la correspondiente a los VFU generados en la misma, parte de
los cuales provienen de otros Estados Miembros, se origina un problema doble. Por un lado, sólo conociendo el
número de vehículos fragmentados y su peso (aquí hay
que decidir qué peso se elige: el del vehículo original o el
del paquete prensado tras el desguace), se pueden calcular los porcentajes de residuo respecto a peso de vehículo
que han sido depositados en vertedero y por otro surge
un problema de control y responsabilidad sobre la descontaminación de un vehículo que se ha realizado en otro
estado Miembro o en otra Comunidad Autónoma.
Si bien los VFU no descontaminados han sido introducidos en el nuevo CER como residuos peligrosos, aquellos que lo han sido no tendrán esta calificación y son
estos últimos los que se moverán una vez empaquetados
hacia las fragmentadoras vascas. Sin embargo en el Reglamento 259/93 sobre movimiento transfronterizo de residuos los vehículos vaciados de cualquier líquido aparecen en la lista verde sin que haya una entrada especular
para los no drenados en la lista ámbar. Por lo tanto todo
parece indicar que no se ve en un futuro próximo ninguna posibilidad de que el traslado transfronterizo de los
VFU vaya a quedar sujeto a ninguna obligación de notificación procedan tanto de países de la UE como de fuera
de la UE.
Consecuentemente sólo podrá tenerse un control
sobre el movimiento de los VFU si cada Estado Miembro
establece un sistema de registro de este movimiento.
Esto es lo que han hecho algunos países comunitarios
como, Austria, Holanda, Francia o Alemania.
Particularmente en Francia el 40% de unos 1000
desguazadores que han pasado el “servicio de certificación” (una certificación voluntaria, otorgada por una empresa independiente, SGS-QUALICERT), tras chequear
unos 100 temas en las instalaciones del desguazador.
Esto incluye a partir de Marzo del 2.000 un control sobre
los VFU:
– numero de VFU que entran en la empresa de desguace incluyendo información relativa a su procedencia (seguros, fabricantes de los coches, etc…,
– número de VFU vendidos en Francia o exportados
o enviados a las fragmentadoras.
En un plazo de pocos meses las autoridades francesas
esperan disponer de una buena información respecto al
movimiento de los VFU una vez de cada uno de los desguazadores haya implantado este sistema de control.
Situación de los Vehículos al Final de su Vida
Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco
A la vista de estas consideraciones parece lógico proponer un sistema de registro del movimiento de VFU
para la CAPV que debería estar armonizado para el conjunto de todas las Autonomías del Estado y lo más próximo posible a las experiencias europeas. El sistema debería distinguir entre los vehículos que llegan al taller autorizado con origen en la CAPV y aquellos que una vez
descontaminados y empaquetados llegan a las trituradoras. El sistema debe de ser la base para la elaboración de
estadísticas relativas al tema de los VFU. Al igual que
las declaraciones de los gestores han supuesto un sistema de información excelente a la hora de conocer la cantidad de Residuos Peligrosos generados en la CAPV, un
sistema basado en los desguazadores autorizados y certificados puede ser la mejor solución para la obtención de
datos y elaboración de estadísticas relativas a los VFU.
También es necesario considerar que una vez que los
VFU no descontaminados quedan clasificados como residuos peligrosos, todos los desguazadores deberían acreditarse como gestores autorizados para el tratamiento de
este tipo de residuos. Esto implicaría tal y como se ha
mencionado la creación automática de una buena fuente
de información sobre los VFU.
El control sobre la descontaminación, que a partir del
mes de julio del año 2003 incluye la ausencia de mercurio, cadmio y cromo hexavalente en los vehículos que llegan a la trituración, es otro aspecto controvertido. Es
obvia la enorme dificultad con la que se puede encontrar
la industria de la fragmentación si se elige este punto de
la cadena para que se responsabilice de este control. No
es posible mostrar un VFU que llega a la trituración ex
8.
ante y un control ex post no puede identificar la partida
de vehículos responsables de la contaminación ni poner
remedio a la situación. Parece pues lógico que el control
se ejerza de alguna manera sobre el responsable de la
emisión del certificado de descontaminación. Una vez
cumplidas las exigencias de certificación de calidad y/o
cumplimiento del reglamento EMAS por parte de las empresas autorizadas parece lo más prudente que este control tuviera un carácter estadístico, con inspecciones al
azar, en el que primaran los aspectos disuasorios.
Sin embargo en un área como la Comunidad Autónoma del País Vasco donde la mayoría de VFU vienen de
fuera y entran en la cadena a nivel de fragmentadora el
sistema necesita ser completado de forma que se asegure
el control de la descontaminación y la fiabilidad de los
datos estadísticos. Esto significa que también las fragmentadoras deben de llevar un control sobre el origen de
los paquetes de VFU que llegan a las mismas y que sólo
aceptarán VFU provenientes de desguaces autorizados y
certificados que cumplan con la garantía de haber sido
descontaminados. Esto significa que los sistemas de autorización y certificación deben de presentar una homogeneidad mínima a nivel europeo y que si bien la Directiva apunta hacia el concepto de responsabilidad del productor no es posible conseguir los objetivos planteados si
de alguna manera las responsabilidades no se comparten
a lo largo de la cadena.
Residuos de Fragmentación del Automóvil
Como ya se ha comentado los Residuos de Fragmentación
del Automóvil constituyen un elemento esencial en el
29
MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL
cumplimiento de los objetivos toda vez que en ellos se contienen los materiales para los cuales y por diversos motivos, el reciclaje encuentra muchas dificultades. El objetivo último de limitar su depósito en vertedero al 5% en
peso, de acuerdo con el estado del arte actual y previsto a
futuro próximo, para materiales como los plásticos, la
goma, el vidrio, los textiles etc. supone la práctica prohibición del vertido. Además como ya se ha mencionado los
precios de vertido son ya muy altos en la mayoría de los
países europeos y están experimentando un incremento
constante en los estados miembros del sur donde la práctica del vertido ha sido tradicionalmente más permisiva.
El potencial energético de los RFA generados en la
CAPV podría sustituir entre 18.000 y 23.000 ton. de coke
de petróleo en las cementeras a lo que se podría añadir
otra sustitución adicional de unas 14.000 toneladas si se
utilizara el potencial de las 15.000 toneladas de neumáticos usados que se estima se generan anualmente en
esta Comunidad. Esta substitución que representaría
entre un 25% y un 30% del coke de petróleo consumido en
las cementeras vascas (130.000 ton/año), supone, una
contribución a la disminución de la emisión de gases de
efecto invernadero que se pierde si este residuo se deposita en vertedero.
La cantidad de RFA generada en la Comunidad Autónoma del País Vasco se ha estimado en 41.780 toneladas. A esta cifra habrá que añadir una cantidad hoy por
hoy no cuantificable de residuos similares procedentes de
las cada vez más numerosas plantas de limpieza de las
chatarras de baja calidad que se están instalando en las
acerías vascas. Un aumento del reciclaje del Plástico contenido en los VFU que según APME difícilmente pasará
del 10% del total contenido en los vehículos, se verá más
que compensado por el aumento en el número de VFU.
Trabajar con la hipótesis de que en los próximos 15 años
habrá que dar solución a una cantidad de RFA similar a
la actual representa por tanto una hipótesis que posiblemente resulta sensata.
Con el fin de maximizar la eficiencia de la valoración
energética se impone una colaboración de la industria de
la fragmentación y la industria cementera con el fin de
minimizar los costos de la operación y sobre todo conseguir que el residuo se queme mayoritariamente en el
quemador principal.
A la espera de que el reciclaje en los sectores emergentes como el plástico, goma, textiles, madera etc. solucione los múltiples problemas que presenta, la valorización energética aparece como una alternativa válida para
poder alcanzar los objetivos planteados en la nueva de
Directiva.
Dadas las características de la Comunidad Autónoma
del País Vasco la utilización de los Residuos de Fragmentación del Automóvil como fuel sustitutivo en los procesos
cementeros aparece como una posible solución siempre
que tras los ensayos pertinentes se demuestre que la sustitución no representa ningún impacto adicional sobre el
medio ambiente, en especial en forma de emisiones atmosféricas no deseables, es decir se pueda cumplir con las
exigencias de la próxima Directiva sobre Incineración de
Residuos.
30
I+DT para facilitar el cumplimiento del mandato
de la Directiva de Vehículos al Final de su Vida
Útil
A la vista de las reflexiones anteriores:
– Se deben de potenciar aquellas actividades de investigación y desarrollo tecnológico dirigidas a encontrar materiales o tratamientos alternativos que
permitan eliminar el plomo, el mercurio, el cadmio
y el cromo hexavalente de los materiales contenidos en los vehículos.
– Se debe también dar preferencia al empleo de materiales que faciliten el reciclaje, como por ejemplo
simplificar la diversidad de plásticos utilizados y
seleccionar aquellos que sean más fácilmente reciclables o valorizables.
– El diseño para facilitar el desmontaje incluida la
información que se debe de pasar desde los fabricantes a los desmontadores representa una tercera prioridad en las actividades de I+DT que propugna el nuevo Plan de Residuos en relación con
esta corriente de residuos de Vehículos al final de
su vida útil.