El transporte marítimo en los tiempos de la globalización

Apu tes de e y ntur
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El transporte marítimo
en los tiempos
de la globalización
E
1transporte es uno de lo s cuatro pilares
Panamá, asegurado en Ingl aterra y
de la globa lización. 1 Junto con las
transporta carga fabricada en Alemania
te lecomunicaciones, la liberación del
desde un puerto holandés a México
come rcio y la estandarización internacional
mediante terminales concesionadas a
de normas y proced imientos, la mayor
operadores portuarios de Hong Kong y
eficiencia en los servicios marítimos ha
Australia.
hecho más fácil comprar y vender bienes
susceptibles de comerc ialización, mat erias
Uno de los principales componentes de la
primas y com ponentes casi en cua lquier
globa lización es la estandarización
parte del mundo.
Es posible que el negocio marítimo sea la
industria más globalizada. En una simple
' transacción comercial pueden participar
gente y prop iedades de una docena de
países . Un buque griego construido en
Corea puede ser alquilado a un operador
danés, quien emp lea marinos filipinos
mediante un agente de tripula ción de
Chipre, el cual tiene el buque registrado en
1. Sln tesis de la ponencia de Jan Hoffmann, La
globalización y la competitividad del sector
marítimo portuario de México, presentada en
el Ciclo de Conferencias Magistrales sobre
Competitividad Portuaria que se llevó a cabo
en la Universidad de Colima, México, octubre
de 2003 <http://www.eclac.ci/transporte/perfil/
JH _Comp_mar _port_mexico_2003.pdf> . La
mayoría de las notas al pie de página son de
Ed war d G. Hinkelman, Diccionario de comercio
internacional, Compañía Editorial Continental,
México, 2003 .
COMERCIO EXTERIOR, VO L. 54, NÚM. 8, AGOSTO DE 2004
749
internacional. Gracias a los contenedores
países en desarrollo tienen un excedente
La importancia relati va del flete aéreo es
toda empresa naviera puede, desde
(véase el cuadro 1).
clara si se considera el valor del comercio
cualquier parte del mundo, entrar a nuevos
en vez de su volumen. En los países
mercados y proporcionar sus servicios en
De 1994 a 2002 el uso de contenedores
forma global. ' De igual manera, los
para transporte marítimo aumentó de 8.8
más altos son los transportados por aire,
operadores internacionales están ahora en
a 10.1 por ciento como porcentaje del
mientras que las cargas con un valor por
latinoamericanos los bienes con valores
posibilidad de adquirir una concesión de
comercio marítimo, y de 17.2 a 18.1
tonelada más bajo tienden a ser traslada-
una terminal de contenedores en cualquier
por ciento si se mide como proporción
dos por vía marítima .
puerto de cualquier continente; los
de la carga seca (véase la gráfica). Los
proveedores de equipos portuarios y
portacontenedores incrementaron su parte
El transporte marítimo y el aéreo son los
marítimos producen y venden en todo el
de la flota mundial de 8 a 8.6 por ciento
preferidos para el comercio intercontinental. La mayoría de las importaciones y
orbe, y las normas ISO y de la Organización
de 1999 a 2000. Durante el mismo año,
Marítima Internacional en materia de
las mi llas-toneladas aumentaron 4.6 por
las exportaciones de América del Sur a
calidad, seguridad y capacitación se aplican
ciento.
países más industrializados no podrían
en todas las aguas internacionales .
trasladarse de otra forma. Por otra parte,
en el comercio de México con Estad os
Unidos predomina el uso de camiones y
C
U
A
O
R
1
O
COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL POR REGIÓN , 2000 (TONELADAS MÉTRICAS)
trenes. También Uruguay tiene un comercio
terrestre significativo con sus vecinos de
Argentina y Brasil.
Asia Pacífico
Europa
América del Norte
América Latina y el Caribe
Golfo Pérsico
Otros
Total
Exportaciones
Importaciones
1 395 048 612
2 106 116
1 421 793
91 o 728
313 012
76 224
386 575
673
536
948
832
829
405
183
292
325
195
518
767
825
214
627
5 214 451 562
904
75 1
180
648
353
726
5 214 451 562
Total
3 501 165 517
2 095 199 269
1 446 911 947
1261305473
908 549 566
1 215 771 353
Fuente: elaboración propia con base en Data Resourceslnternational y Wharton Econometrics Forecasting Associates,
agosto de 2001 .
En cuanto a la relación entre el comercio
y el transporte, desde fines del decenio de
los noventa, en el marco de la globalización y el análisis de sus causas y
consecuencias, éste se consolidó como
el centro de atención para la economía
y las ciencias relacionadas.
Los estudios empíricos recientes que
incorporan el transporte en los aná lisis de
políticas económicas y de comercio
Importancia del transporte
marítimo
incluyen estudios de Nuno Limao y Anthony
J. Venables, quienes destacan que una
teoría de comercio donde se ignoren los
E
n el mundo, el marítimo es el principal
modo de transporte de bienes (en 2000
trasladó dos tercios del comercio mundial,
medido en toneladas métricas). La región
de Asia del Pacífico da cuenta de un tercio de
este comercio. Los países industrializados
tienen un déficit de comercio en términos
de peso (en ton eladas métricas), mientras
que los exportadores de commodities 3 en
2. El contenedor es una caja de metal rígida,
sellada y factible de ser usada muchas veces,
que se llena con mercanclas para su transporte
por barco, camión o ferrocarril.
3. Cualquier artículo -materia pr imaintercambiado en el comercio, incluso
minerales como estaño, cobre y manganeso,
así como productos agrícolas producidos a
granel como café, té y hule .
750
APUNTES DE COYUNTURA
costos de transporte conducirá a predicciones incorrectas sobre patrones de comercio,
estructura industrial e ingresos de factores.
Con relación a los costos del transporte,
David Hummels discurre si en el plano
internacional éstos han declinado, y
En una simple transacción comercialpueden participar gente
presenta el "tiempo como barrera de
comercio". Una de sus conclusiones es que
cada día ahorrado en embarque a tiempo
equivale a 0.5% ad valórem, alrededor de
30 veces más que los costos asociados con
un alto nivel de inventarios. Carsten Fink
et
a/. ana li zan cómo la liberación del comercio
en servicios de transporte lleva a más
y propiedades de una docena de países. Un buque griego
construido en Corea puede ser alquilado a un operador danés,
V\
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quien emplea marinosfilipinos mediante un agente de
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tripulación de Chipre, el cual tiene el buque registrado en
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a.
reducciones en sus costos, que a su
vez conducen a una mayor promoción del
Panamá, asegurado en Inglaterra y transporta carga
<(
comercio de bienes. Aunque criticados en
su metodología y conclusiones específicas,
no hay duda de que la liberalización y la
globalización del negocio marítimo han
propiciado la reducción de los costos de
transporte, lo que contribuye al comercio
fabricada en Alemania desde un puerto holandés a México
mediante terminales concesionadas a operadores portuarios
de Hong Kong y Australia
y la producción globales.
¿De qué dependen los costos del transporte? Un mayor valor de la mercancía implica
mayores gastos en transporte. Supone un
seguro más amplio, y el embarcador está
costos de transporte por tonelada en 43
economías de escala. Contar con 20 en vez
dispuesto a pagar más por un mejor
por ciento. La distancia trae aparejado un
de cinco servicios mensuales, por ejemplo,
embalaje o por más rapidez. En los envíos
aumento del costo: duplicarla implica un
implica una disminución del flete y seguro
marítimos, un aumento de 1% del valor de
incremento de 16.5 por ciento.
de 12 por ciento.
Cuando el transporte marítimo compite
la mercancía implica un incremento del costo
de transporte de alrededor de 0.358%. Las
La mayor cantidad de servicios regulares
economías de escala reducen el costo del
entre dos países está estrechamente
con el terrestre, los costos promedio
transporte por tone lad a. Embarcar 1O 000
vinculada al volumen total del comercio
también tienden a bajar. Una razón puede
en vez de 100 toneladas en una transac-
bilateral; a su vez, un mayor número de
ser una mayor intensidad de competencia;
ción individual por vía marítima reduce los
opciones en favor del usuario lleva a
otra, que los productos que requieren un
transporte más rápido en vez de pagar un
flete marítimo más bajo, se trasladen por
COMERCIO MUNDIAL POR TIPO DE SERVICIO DE TRANSPORTE, 2002
vía terrestre. Se calcula que tener una
conexión de transporte terrestre reduce un
(PORCENTAJES)
aproximado de 8.8 a 15.9 por ciento el
flete marítimo por tonelada.
La mayor parte de la carga transportada en
Contenedores 6.5
Otras cargas 4.5
contenedores suele pasar por uno de los
principales puertos públicos, lo cual
Carga seca 25.2
posibilita ahorros en el traslado, no sólo
porque podrían bajar las tarifas portuarias,
Camiones 29
sino porque se reduce el costo para el
naviero gracias a una mayor rapidez,
seguridad y fiabilidad de mantener el
Aereo 0.2
Fuente: elaboración propia con base en datos de Data Resources lnternational y Wharton
Econometrics Forecasting Associates, agosto de 2001.
itinerario. México recibe una evaluación
más o menos positiva en lo que se refiere
a concesiones exitosas de terminales de uso
público en sus principales puertos.
COMERCIO EXTERIOR, AGOSTO DE 2004
751
en el marco del Plan Puebla Panamá o del
Tratado de Libre Comercio de América del
Norte beneficiará dichos servicios.
Del comercio internacional
a la globalización
E
n la medida que disminuyeron los
costos de transporte y mejoraron los
tiempos de entrega, muchas industrias
nacionales murieron y la producción llegó a
concentrarse en pocos lugares desde donde
se surtían los mercados mundiales:
ve hículos automotrices y sus partes en
Detroit; relojes y baterías en Suiza, y
muebles en Suecia.
Hoy, la economía internacional da pie a la
globalización. Un barco puede estar
Los desequilibrios en el comercio también
funcionan como incentivo para el comercio
registrado en Antigua y Barbuda, pero su
influyen en el costo del transporte. Si, por
intrarregional.
dueño puede ser alemán y los componen-
Al igual que en la relación entre globa-
seguros, equipos, el trabajo de los marinos)
tes
ejemplo, el vol umen de exportaciones
marítimas de carga embarcada en
del servicio de embarque (co mo
contenedores hacia un determinado país es
li zac ión y transporte internacional, el
tal vez se adquirió en diferentes países. El
el doble de las importaciones provenientes
vínculo de la integración regional con los
dicho "el comercio sigue a la bandera",
del mismo, se calcula que el gasto en
traslados de esta índole es doble: mejores
usado a menudo en el pasado para
transporte para las importaciones es casi
y más baratos servicios de transporte
justificar el apoyo a las flotas nacionales,
19% menor .
Integración regi onal
intrarregional conducen a mayor integra-
ha llegado a ser un argumento de grupos
ción, al tiempo que la de la zona afecta los
que respaldan sólo a determinadas
mercados de aquéllos. En la Unión
empresas del sector marítimo.
Europea, los servicios de cabotaje los
prestan sin restricción los buques con
P
arte del crecimiento del comercio
bandera europea; los camiones de todos
intrarregional tiene que ver con las
los países miembro tienen libertad de
Globalización y negocio marítimo
y las normas estandarizadas ayudan a crear
A
intrarregionales más baja s; en particular
un mercado común de bienes y servicios de
navegación, los astilleros, el financ iamiento
estas últimas son importantes para el
transporte •
o los seguros marítimos, entre otros . Las
En el caso de México con América del
Bahama s, Bermuda) se han enfocado a
servicios como registros abiertos, y las
relaciones históricas, la facilitación del
transportar carga en todas las naciones,
tráfico en fronteras comunes y tarifas
lgunos países se han especializado en
la construcción de buques, la
intercambio entre México y Estados Unidos.
Además, hay que resaltar los costos y las
pequeña s economías (Panam á, Chipre,
opciones de transporte . Debido a los
Norte o con Centroamérica la integración
volúmenes mayores intercambiados, los
de los servicios de transporte está menos
grandes naciones asiáticas (Filipinas, La
costos unitarios se reducen (economías de
avanzada que, por ejemplo, en la Unión
India, Indon esia y China) proporcionan
escala) y la frecuencia e incluso la velocidad
Europea , y es de esperar que el potencial
de los servicios aumentan. También se
de la in tegración económica
dispone de más opciones en escala regional
1
marinos s Noruega, con la tradición y el
financiamie nto de sus exportaciones de
petróleo, destaca por financiar la compra
(caminos, vías férreas), lo que a su vez
reduce los tiempos de traslado, permite
una entrega justo a tiempo y aumenta la
demanda de bienes. Es decir, más comercio
conduce a servicios de transporte mejores
y más baratos; éstos, por su parte,
752
APUNTES DE COYUN TURA
4. El cabotaje es la transportación por mar a lo
largo de la costa o el comercio entre puertos
de un país. Naciones como Estados Unidos
cuentan con leyes sobre cabotaje que
estipu lan que sólo los barcos de propiedad
nacional deben prestar el servicio de
transporte por agua entre puertos nacionales .
5. Los registros abiertos también se llaman
bandera de conveniencia, y se refiere a la
bandera nacional desplegada en un buque
registrado en un país distinto al de sus dueños
(por regla general para evitar los impuestos y
los salarios altos de ese país) .
y la construcción de buques. El Reino Unido
Brasil tienen las empresas navieras más
En muchas naciones desarrolladas el punto
es líder en el suministro de seguros y
importantes de la región y son de los pocos
central de la formulación de políticas de
servicios de agentes. Corea y Japón son
países que han mantenido la construcción
transporte que faciliten el comercio no está
países industrializados que se llevan la
de barcos durante los últimos cinco años .
en el tamaño de su flota ni en la capacidad
mayor parte de la construcción naval
En la última edición de marzo de 2002 de
de tonelaje, sino en la eliminación de las
mundial.
Fairplay Newbuildings, estos tres son los
barreras para el movimiento total de las
únicos países latinoamericanos y del Caribe
cargas. Un excelente ejemplo de esto es
El otro lado de la moneda es la concentra-
con pedidos de navíos en sus astilleros
Estados Unidos, el importador y exportador
ción. A medida que se especializan los
nacionales. Surinam, Granada y Santa Lucía
más grande del mundo y sede de muchas
VI
Q)
países aumenta la participación comercial
son de las economías más pequeñas del
empresas prestigiosas de transporte
+-'
de los actores principales. La de Panamá en
continente. En otras palabras, la especiali-
marítimo.
e
la flota mundial (por tonelada bruta) es de
zación en exportaciones de servicios
22%. Maersk-Sealand controla 11% de la
particulares marítimos tiene menos que ver
En el cuadro 2 se muestra la participación
<(
capacidad de transporte de contenedores
con otros negocios marítimos que con la
de las naciones marítimas tradicionales en
en todo el mundo (en 1997 tenía el control
ubicación geográfica, los recursos naturales
el registro de buques y en el comercio.
de 6%). Se espera que las cuatro naciones
y otras ventajas comparativas, ta l como
Cabe destacar que de los países citados,
asiáticas (Filipinas, la India, Indonesia y
ocurre con el comercio en cualquier otro
nada más Japón, Rusia y Noruega tienen
China) provean en 2005 48% de las
bien o servicio en una economía globa-
una mayor participación en la flota mundial
tripulaciones cuando en 2000 les corres-
l izada. México no tiene una participación
en peso muerto que en el comercio. '
pondía 40 por ciento.
mundial importante en ningún sector
También ha habido un declive precipitado
marítimo portuario; tampoco la tienen
en la flota de embarques de naciones con
Paraguay, El Salvador y Ecuador.
alto tráfico de mercancías, muchas de las
Si el mundo aún estuviera dividido entre
::S
c..
cuales están en la categoría de países
naciones marítimas y no marítimas, los
países donde se ubican los operadores
Si bien con la globalización ha aumentado
marítimos tradicionales. Durante los
también construirían y registrarían los
la especialización en la industria marítima,
últimos 30 años dicha declinación ha
buques y proporcionarían los marinos,
su efecto en las naciones ha sido diferente.
estado en claro contraste con las ganancias
pero en la realidad sucede lo contrario.
Junto con los países tradicionales, nuevos
logradas por las flotas de países de registro
actores han aparecido, algunos con muy
abierto y en desarrollo. En la actualidad,
Para las naciones latinoamericanas y del
poca historia marítima o incluso con
casi dos de cada tres barcos están
Caribe, un análisis de los cúmulos 6 y sus
escasas costas. Un buen ejemplo es Suiza,
matriculados ya sea con una bandera de
componentes principales confirma que los
nación mediterránea que tiene la mayor
registro abierto o de un país en desarrollo.
países que proporcionan marinos a la
cantidad de agentes de transferencia de
industria son muy diferentes de los que
carga del mundo y la empresa Mediterranean
Mientras que las naciones marítimas
albergan los registros o construyen los
Shipping Company, la segunda de
tradicionales pierden la supremacía en el
buques. Partiendo de indicadores per
contenedores del orbe. Según la Conferen-
negocio, un nuevo grupo de países ha
cápita, todavía hay cierta correlación
cia de las Naciones Unidas sobre Comercio
instrumentado políticas que favorecen su
positiva entre operadores de buques y los
y Desarrollo, hasta 2001 había 246 barcos
participación en los subsectores.
registros de éstos. Otra correspondencia
suizos, 13 con banderas nacionales y el
parece ser más bien una coincidencia: los
resto de registro abierto, lo que constituye
pequeños países del Caribe con una larga
0.92% de la flota mundial.
línea costera per cápita también tienen
En 1996 un intento de clasificar las
naciones con base en su actitud hacia el
sector marítimo en general describió a
puertos de transbordo y algunos proporcio-
estos nuevos centros de negocio marítimo
nan registros abiertos.
Naciones marítimas
como amistosos, mientras que las políticas
¿En qué sectores marítimos se especializan
n las economías desarrolladas los temas
marítimos están subordinados a las
hostiles. Ejemplos de los primeros incluyen
de muchos de los países marítimos
E
tradicionales estaban en la categoría de
Panamá, en servicios y registros abiertos.
necesidades de comercio. La balanza
a Corea del Sur, Taiwan y Singapur. Por lo
Honduras exporta el mayor número de
de poder se ha inclinado en favor de
marinos per cápita . Chile, Argentina y
los propietarios de las cargas y no de los
los países? Antigua y Barbuda, así como
proveedores de transporte. Esto ha tenido
6. Conglomerados . Concentraciones geográficas
de compañlas e instituciones interconectadas
en un sector en particular.
repercusiones en la formulación de la
política del sector, tanto en el ramo de
marras como en otros.
7. El peso muerto es la capacidad máxima de
carga de un barco expresada en toneladas de
carga, provisiones, pertrechos y combustibles
en el pañol.
COMERCIO EXTERIOR, AGOSTO DE 2004
753
C
U
A
D
R
O
2
de Chile, y mueve só lo 5.9% del comercio
de ca rga sino remolcadores, pesqueros
exterior chileno, casi nada de su comercio
o de apoyo, entre otros, la participación en
MARÍTIMAS TRADICIONALES, 2000
exterior (0.1 %) es transportado con
toneladas brutas, peso muerto y TEU es aún
(PORCENTAJES)
bandera chi len a. Con respecto a la
menor: 0.12, 0.13 y 0.004 por cie nto,
propiedad de las naves, 86 000 TEU 8 de un
respect ivamente.
PARTICIPACIÓN DE LAS NACIONES
Participación mundial
Comercio
Estados Unid os
Alemania
Japón
Reino Unido
Francia
Italia
Países Bajos
Bélgica-Luxem burgo
España
Rusia
Noruega
total de 91 000 ope radas por esta
Flota
compañía son capacidad alquilada, es decir
7.87
4.11
12.74
3.76
1.48
1.84
0.85
0.99
0.71
2.09
10 .90
que los barcos no son de su propiedad . En
mayoría la operan empresas mexicanas; los
otras palabras, si bien dicha compañía
demás operadores son de Estados Unidos
dependi ó hi st óricamente del comercio
(oc ho buques), España (tres), Chi le (t res) y
exterior chileno, como resultado de la
otros cinco países (u n buque cada uno).
15.7
8 .1
6.6
4.7
4.6
3.6
3.1
2.9
2.0
1.1
0.7
De los buques con bandera nacional, la
globalización hoy la empresa es más libre y,
al mismo tiempo, su país de origen está
La promoción del comercio exterior
sujeto en gran medida a operadores
extranjeros y registros abiertos para su
E
propio comercio exte rior .
n muchos países se protege el cabotaje
Fuente: Conferencia de las Naciones Unidas sobre
Comercio y Desarrollo (UNCTAD), Review of Maritime
Transport, Ginebra, 2001.
de la competenc ia extranjera con la
idea de promover y defender el sector
La marina mercante de México
marítimo nacional; esto, desde lueg o,
l 1 de enero de 2003, sólo dos buques
A
complica el crecimiento de puerto s
mayores de 300 tonelada s brutas se
concentradores.
implica mayores costos para los usuarios y
general, estas naciones se inclinan por
negocios como la construcción y la
operación de barcos, en Corea del Sur, o
registros abiertos de buques en economías
relativamente pequeñas, algunas localizadas en el Caribe y Centroamérica.
Hace dos años Jamaica trató de establecer
su propio registro abierto, en un intento de
generar sinergias entre su negocio de
transembarque y otros servicios marítimos.
Hasta enero de 2002 sólo cinco barcos
habían usado su registro, tres más que en
el mismo mes de 2000. En Brasil, el
objetivo de mantener una gama de
industrias marítimas ha tenido más éxito,
registraron como solicita dos por lo s
astilleros mexicanos, 0.07% del total
Hay dos razone s principales para promover
mundial. Los países con mayores pedidos
el t ransporte marítimo reg iona l y de
son Corea, Japón y China. En cuanto a la
cabotaje frente a la competencia del
capacidad de toneladas brutas en construc-
terrestre: primero, la congestión, la
ción, la participación de México es aún
contaminación y los daños a la s carreteras
menor: 0.002% de la mundial, ya que
son externalidades negativas del traslado
estos dos buques son relativamente
terrestre que se reducen si se transporta
pequeños y se usan para la pesca . Si se
más ca rga por mar; segundo, el envío por
consideran los buques construidos en el
agua es, en muchos casos, más económico
pasado, la participación de México era algo
que el terrestre o el aéreo, y reducir
mayor en toneladas brutas, ya que durante
los años ochenta y noventa se construyeron
algunas embarcaciones petroleras y de
carga general.
aunque con un costo para los usuarios,
pues este modelo implica una tran sferencia
de beneficios económicos netos desde los
importadores brasileños a los inversion ista s
marítimos privados y a los proveedore s
locales de construcción de barcos, cuyo
resultado neto para la economía en su
Incluso en países que tienen altos índices
participación de mercado en ciertos
serv icios marítimos, estas dos situaciones
APUNTES DE COYUNTURA
econ ómica de México con sus países
Los si guiente s puntos son motivos
naves representaban 0.3% de la flota
podero sos para promover la vía marítima
mundial en cuanto a las unidades, 0.17%
en el tran spo rte nacional y regional: 1) en
en toneladas brutas, 0.19% por peso
muchos países de la región, incluido
muerto y 0.17% en cuanto a las TEU.
México, gran número de buqu es interna-
México registra 117 buques comerciales
nacional, pero a éstos se les prohibe
cionales hace escala en más de un puerto
mayores de 300 toneladas brutas con
aprovechar estos via jes para transportar
bandera nacional, lo que repre senta 0.26%
carga entre estos puertos; 2) traba s y
de la flota mundial en cuanto al número de
costos administrativos, así como una baja
naves. Dado que muchos de ellos no son
frecuencia del cabot aje contribuyen a que
la gran mayoría del transporte en t ierra s
Compañía Sud Americana de Vapores
754
transporte interno, así como la integración
Con rela ción a los buques operados por
empresas mexicanas, hasta 2003 las 135
están desvinculadas . Por ejemplo, la
genera 82.7% de su ingreso de fletes fuera
competitividad del comercio exterior y del
vec inos.
conjunto es negativo.
de comercio per cápita y una elevada
obstáculos para su uti lización fomentaría la
,
8. TEU: twenty-feet equivalent unit, unidad
equivalente a un contenedor de 20 pies.
nacionales se realice po r vía terrestre, y
3) el flete marítimo para transportar un
contenedor entre dos puertos extranjeros
suele ser mayor que el mismo flete entre
dos puertos nacionales.
En este marco, es importante no mezclar el
tema de la marina mercante nacional con la
oferta de servicios de transporte marítimo
internacional. En casi todas las naciones la
111
mayor parte del comercio exterior se mueve
QJ
+-'
en buques extranjeros, aunque los ingresos
S::
de las empresas navieras nacionales se
:::l
originan sobre todo como resultado del
Q.
<(
comercio entre terceros países.
La flota total de portacontenedores
empleada en servicios regulares en
Centroamérica, el Caribe y México la
componen 302 buques con una capacidad
total de 584 651 TEU, lo que da un
promedio de 1 936 TEU por buque. Eso es
casi 50% más que el promedio de América
del buque es fijo, sin importar el volumen
asociaciones de empresas privadas. En
del Sur, sobre todo por los buques que
transportado; al final, la naviera tiene que
cuanto a la posibilidad de solicitar
cruzan y hacen escala en el Canal de
cobrar más al usuario por cada unidad
dispensas, en el caso de México gran parte
Panamá. Cabe recordar que las rutas de
transportada; es decir que se encarece
del cabotaje se realiza con éstas, lo que
líneas regulares en América Latina forman
tanto el cabotaje como el transporte
tampoco concuerda con la idea de que
parte de redes mundiales, y muchos países
internacional.
tales casos sean excepcionales 9
puerto nacional. La empresa American
Un argumento común en contra de liberar
Si se logra promover el cabotaje y mejorar
President Lines, que pertenece a Neptune
los servicios de cabotaje suele ser el temor
la integración de los servicios de transporte
Orient Lines de Singapur, conecta a
de abusos de naturaleza monopólica y
nacional con los internacionales, se pueden
Ensenada y Manzanillo, México con Asia,
prácticas desleales por parte de empresas
esperar cla ros beneficios para los puertos
pero no es posible transportar contenedo-
internacionales. Se emitían juicios
mexicanos. En primer lugar, mover más
res entre estos dos puertos mexicanos
parecidos cuando hace dos decenios se
carga nacional por vía marítima reduciría el
porque el cabotaje está reservado a buques
cuestionaba la reserva de carga internacio-
tráfico camionero y generaría más
con bandera mexicana.
nal. La experiencia conf irma que el número
movimientos portuarios. En segundo, la
de empresas que ofrecen servicios al
posibilidad de conectar mejor los servicios
En el decenio pasado, el comercio
comercio exterior latinoamericano de
de alimentación con los internacionales
intrarregional de América Latina creció a
hecho aumentó, y los fletes a largo plazo
aumenta la probabilidad de que las líneas
una tasa mayor que el comercio exterior en
han bajado. En Chile, por ejemplo, en la
navieras elijan puertos de México como sus
general. También está el deseo y la
actualidad nada más hay dos empresas que
puertos de transbordo. 1o ~
expectativa de los gobiernos de la zona de
ofrecen servicios regulares de carga general
que en el marco de tratados subregionales
entre el centro y el norte de ese país y tres
y del Acuerdo de Libre Comercio de las
hacía el sur. En cambio, 23 empresas
Américas, la re levancia del intercambio
independiente s ofrecen servicios interna-
se conectan con estas redes en más de un
entre ellos mismos aumente.
cionales de transportación en contenedores
y la gran mayoría tiene más de un puerto
Muchos de los buques que ofrecen
chileno en su itinerario.
servicios regulares desde los puertos de
América Latina y el Caribe también hacen
En general, cualquier sistema de permisos
escala en otros de esa región, pero se les
excepcionales corre el riesgo de agregar
prohíbe ofrecer un servicio de cabotaje.
obstáculos burocráticos y de dar lugar a
Este impedim ento implica una obvia
una innecesaria discrecionalidad por parte
ineficiencia, dado que gran parte del costo
de funcionarios públicos y a veces de
9. Permisos excepcionales para transportar carga
de cabotaje mexicano en buques internacionales.
1O. También conocidos como feeder, los servicios
de alimentación funcionan de la siguiente
manera: un puerto o país no pierde si su carga
se transporta por medio de un servicio de
alimentación a un centro de transbordo
regional antes de llegar a su destino final. Al
contrario, en el caso de Centroamérica, por
ejemp lo, se ha calculado que un exportador a
menudo consigue el flete marítimo más
económico si hace uso de un transbordo en
Panamá. Sin embargo, al inicio su carga saldrá
del país por un puerto nacional o de un país
vecino; este puerto no pierde, y el exportador y
el puerto en Panamá ganan.
COMERCIO EXTERIOR, AGOSTO DE 2004
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