Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales

Aspectos peatonales y de intermodalidad
De las intersecciones viales en Bogotá, D.C.
Secretaría Distrital de Planeación – S.D.P.
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Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Secretaría Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
ASPECTOS PEATONALES Y DE INTERMODALIDAD
EN INTERSECCIONES VIALES EN BOGOTÁ D.C.
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
ENERO DE 2012
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Aspectos peatonales y de intermodalidad
De las intersecciones viales en Bogotá, D.C.
Secretaría Distrital de Planeación – S.D.P.
Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
ALCALDÍA
MAYOR
DE BOGOTÁ D. C.
Secretaría
PLANEACIÓN
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ
SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN
Carrera 30 No. 24 – 90 Pisos 5, 8 y 13
Bogotá D.C., Colombia
www.sdp.gov.co
DIRECCIÓN DE VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS
DIRECTOR
William Fernando Camargo Triana
EQUIPO TÉCNICO
DIRECCIÓN DE VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS
Luz Stella Perdomo Forero - Arquitecta
Juan Carlos Tovar – Ingeniero
Bogotá D.C., Enero de 2012
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Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales en Bogotá
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ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
2. MARCO NORMATIVO
2.1 Intersecciones viales
2.2 Intermodalidad
2.3 Promoción del transporte de ciclo-usuarios y peatones y planeación de su infraestructura
2.4 Infraestructura vial peatonal
2.5 Normativa para la implantación de Puentes Peatonales
3. INTERSECCIONES VIALES
3.1 Intersecciones viales tipo glorieta
3.2 Intersecciones viales a distinto nivel
4. TIPOS DE CONFLICTO PRESENTADOS EN LAS INTERSECCIONES VIALES: TIPO GLORIETA Y A
DISTINTO NIVEL
4.1 Conflictos por desorganización de trayectorias del tráfico
4.2 Conflictos por deficiencia de diseño vial
4.3 Conflictos peatones-ciclistas
4.4 Operatividad y conflictos existentes en intersecciones viales
5. LINEAMIENTOS A IMPLEMENTAR EN LAS ZONAS DE OPERACIÓN DE LAS INTERSECCIONES
5.1 Operatividad esperada
5.2 Recomendaciones de diseño geométrico con base en los lineamientos planteados
5.3 Recomendaciones de diseño urbano en los lineamientos planteados
6. CONCLUSIONES GENERALES
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ÍNDICE DE FIGURAS
No.
Título
Pág.
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
Tipos de glorieta existentes en la ciudad de Bogotá.
Trébol de cuatro hojas o completo
Trébol Parcial
De un cuadrante
Intersección de 3 ó más niveles
Ascenso y descenso de pasajeros dentro de la zona de operación de la glorieta
de la Av. NQS por AK 50
El ascenso y descenso de pasajeros se ubica dentro de la zona de operación de
la glorieta obstaculizando flujos de paso y de Giro. Glorieta Autopista Sur por
Av. Ciudad de Villavicencio
El ascenso y descenso de pasajeros se ubica dentro de la zona de operación de
la glorieta obstaculizando flujos de paso y de Giro. Glorieta Av. Primero de
Mayo por Av. Batallón Caldas
Flujos saturados y parqueo en la zona de operación de las intersecciones. Av.
NQS por AC 6
Conflictos por deficiencia en diseño vial. Av. Primero de Mayo por Batallón
Caldas
Sin infraestructura para ciclistas – Entrecruzamiento con flujos vehiculares Av.
NQS por AC 6 y AK 50
Conflictos peatón vehículo por ascenso y descenso de pasajeros en la zona
operacional de las intersecciones
Conflictos en intersecciones viales tipo glorieta en Bogotá.
Conflictos en intersecciones viales a desnivel en Bogotá.
Ubicación pasos peatonales a nivel o elevados fuera de zonas de operación de
las intersecciones
Ubicación de pasos peatonales a nivel o elevados fuera de las zonas de
operación de las intersecciones
Barreras que inducen el uso de las zonas demarcadas para el peatón y el
Transporte Público
Carriles para ascenso y descenso de pasajeros
Paraderos integrados a carriles exclusivos de ascenso y descenso de pasajeros.
Carril exclusivo para giro derecho
Esquema de implementación de carriles de ascenso y descenso integrados a
pasos peatonales y paraderos de transporte público
Carriles exclusivos de Ascenso y descenso de pasajeros dentro de las
soluciones viales en Bogotá
Operatividad esperada en intersecciones viales tipo glorieta en Bogotá.
Operatividad esperada en intersecciones viales a desnivel en Bogotá.
Recomendaciones para zonas previas a ensanches de los tramos o ramales en
glorietas
Recomendaciones para zonas operacionales de las intersecciones (a desnivel
con o sin glorieta)
Recomendaciones para zonas operacionales de las intersecciones (a desnivel
con o sin glorieta)
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Figura 7.
Figura 8.
Figura 9.
Figura 10.
Figura 11.
Figura 12.
Figura 13.
Figura 14.
Figura 15.
Figura 16.
Figura 17.
Figura 18.
Figura 19.
Figura 20.
Figura 21.
Figura 22.
Figura 23.
Figura 24.
Figura 25.
Figura 26.
Figura 27.
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1. INTRODUCCIÓN
De manera recurrente las intersecciones de la ciudad presentan situaciones de
inseguridad operacional, debido al comportamiento inapropiado de los usuarios que
circulan e intervienen en la operación del sitio de intersección. Dadas estas, situaciones de
riesgo, el presente documento, tiene como objetivo central identificar el tipo de conflictos
presentes en estas intersecciones viales y, en consecuencia, propone lineamientos
técnicos para la adecuada solución de los mismos, orientando así el desarrollo de este tipo
de proyectos en la ciudad, de tal manera, que se brinde la mayor seguridad, al actor más
vulnerable de la vía: El Peatón.
De este modo, el fortalecimiento de la conciencia y cultura colectiva en los temas de
Intermodalidad y seguridad vial, a partir de la aplicación de campañas distritales de tipo
informativo, constructivo y preventivo con los usuarios de los diferentes modos de
transporte debe ser el primer paso de preparación y avance para el buen uso de los
futuros intercambiadores modales que se desarrollarán en Bogotá.
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2. MARCO NORMATIVO
Los lineamientos técnicos desarrollados en el presente documento, se sustentan en
normas distritales relacionadas con los aspectos peatonales y de intermodalidad, de las
cuales se relacionan a continuación, los soportes más relevantes:
2.1 Intersecciones viales
El Decreto Distrital 190 de 2004, Plan de Ordenamiento Territorial – POT; en su artículo
170 – “Intersecciones”, cita:
“…Las intersecciones entre vías de la malla vial arterial, identificadas en el presente Plan
como de tipo V-0, V-1, V-2 y V-3, se resolverán con base en los siguientes análisis:
1. Evaluación de impactos urbanísticos.
2. Movilidad: Tráfico vehicular de bicicletas y peatonal y su conectividad.
3. Evaluación financiera.
4. Evaluación de impactos ambientales por ruido, vibraciones y contaminación del aire…”
2.2 Intermodalidad
Definida en el Decreto Distrital 319 de 2006 – “Plan Maestro de Movilidad”, dentro del
capítulo de intermodalidad, plantea el aprovechamiento de las potencialidades de cada
modo y medio de transporte y la mejora de las condiciones de movilidad de la población.
Igualmente, prevé la búsqueda de eficiencia mediante el mejoramiento de la red peatonal
y su conexión con el sistema de Transporte, así:
1. Implementación de intermodalidad
2. Menor congestión
3. Ahorros en los tiempos de viaje
4 .Mejoras en los niveles de servicio del tránsito
5. Mejoramiento de la productividad
6. Disminución de las demoras a los usuarios
7. Reducir tasas de accidentalidad por mejoras en la infraestructura asociada a la
intermodalidad
8. Desestimular el uso del automóvil particular.
9. Controlar la emisión de contaminantes por fuentes móviles en la ciudad.
10. Optimizar el uso del espacio público.
11. Promover los modos no motorizados de transporte.
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2.3 Promoción del transporte de ciclo-usuarios y peatones y
planeación de su infraestructura
El Decreto Distrital 319 de 2006 – “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad
para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan
otras disposiciones”. Plantea la motivación de otros modos de transporte más amigables
con el medio ambiente y la ciudad; con ello se debe desplegar el diseño de la
infraestructura vial peatonal como clave importante para la resolución de flujos y
seguridad vial:
2.4 Infraestructura vial peatonal
El Decreto Distrital 319 de 2006 – “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad
para Bogotá Distrito Capital, plantea en el “Artículo 9. Objetivos de la acción sobre la
infraestructura vial y vial peatonal.”La construcción de vías destinadas al tránsito de
peatones y ciclousuarios, como redes peatonales, andenes, alamedas, y ciclorrutas, con
diseños ajustados a condiciones de seguridad mutua de los peatones -incluyendo personas
limitadas- y de los ciclousuarios y que resulten ambientalmente amigables. Se preferirán
las soluciones a nivel para el cruce de peatones y ciclousuarios cuando sea técnicamente
posible”
2.5 Normativa para la implantación de Puentes Peatonales
El Decreto 279 de 2003 “Por el cual se reglamentan los puentes peatonales en el Distrito
Capital” y prevé lo siguiente:
“Art. 6. “ DISTANCIA MÍNIMA ENTRE PUENTES PEATONALES.
Se establece como distancias mínimas entre puentes peatonales las siguientes:
En zonas industriales, en zonas con usos dotacionales y de alta concentración comercial, la
distancia mínima entre puentes peatonales sobre una misma vía será de doscientos
cincuenta (250.00) metros.
En zonas residenciales, la distancia mínima entre puentes peatonales sobre una misma vía
será de quinientos (500.00) metros…”
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Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales en Bogotá
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3. INTERSECCIONES VIALES
Una intersección vial es un punto de confluencia de varias vías, por las que el tráfico se
mueve en diversas direcciones. El ordenamiento de los flujos vehiculares puede resolverse
con pasos regulados por señales o semáforos, mediante glorietas y/o mediante
infraestructuras a diferente nivel.
En este sentido, el presente documento se centra en lineamientos para intersecciones
viales tipo glorieta o a diferente nivel, debido a que estas infraestructuras se encuentran
en varios puntos de la ciudad de Bogotá.
3.1 Intersecciones viales tipo glorieta
Una glorieta es una infraestructura que soluciona la intersección de flujos vehiculares a
través de carriles que circunscriben una isleta central, aplicando dos reglas:
-
El sentido de giro es contrario a las manecillas del reloj
Generalmente tienen prioridad los vehículos que están dentro de la glorieta o
calzada anular, es decir, la prioridad la tiene el que llega por la izquierda, contrario
a los cruces normales.
En la ciudad de Bogota se encuentran dos tipos de intersecciones tipo glorieta, según se
ilustra en la figura 1.
Glorieta: Soluciona todos los flujos directos y giros izquierdos y derechos y corresponden a
soluciones proyectadas para volúmenes vehiculares bajos o a la primera etapa de una
solución con algún flujo directo a nivel o deprimido.
Glorieta con paso a nivel o deprimido: La glorieta soluciona el flujo directo con volumen
vehicular mas bajo y los giros izquierdos y derechos, y se apoya en una solución a nivel o
deprimida para el flujo directo con el volumen vehicular mas alto.
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Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales en Bogotá
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Figura 1: Tipos de glorieta existentes en la ciudad de Bogotá.
Fuente: Ortofotografía BDG de la SDP.
3.2 Intersecciones viales a distinto nivel
Son intersecciones de elevación de la vía arterial de menor especificación con giros
direccionales solucionados (totales o parciales), siendo las más relevantes en la ciudad de
Bogotá las siguientes:
Figura 2: Trébol de cuatro hojas o completo
Fuente: GoogleEarth y Ortofotografía BDG de la SDP
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Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales en Bogotá
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Figura 3: Trébol Parcial
Fuente: GoogleEarth y Ortofotografía BDG de la SDP
Figura 4: De un cuadrante
Fuente: GoogleEarth y Ortofotografía BDG de la SDP
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Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales en Bogotá
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Figura 5: Intersección de 3 ó más niveles
Fuente: GoogleEarth y Ortofotografía BDG de la SDP
Dadas estas configuraciones geométricas, el presente documento, tiene como objetivo
central identificar el tipo de conflictos presentados en estas intersecciones viales y
proponer lineamientos técnicos para la adecuada solución de los mismos, orientando así
el desarrollo de este tipo de proyectos en la ciudad, de tal manera, que se brinde la mayor
seguridad, al actor más vulnerable de la vía: El Peatón.
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Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales en Bogotá
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4. TIPOS DE CONFLICTO PRESENTADOS EN LAS INTERSECCIONES
VIALES: TIPO GLORIETA Y A DISTINTO NIVEL
Los diferentes conflictos que se identifican en los tipos de intersecciones, objeto del
presente documento, están sustentados en las distintas situaciones de inseguridad
observados en el desempeño operacional de las mismas.
4.1 Conflictos por desorganización de trayectorias del tráfico
Las intersecciones pueden presentar situaciones de inseguridad operacional, debido al
comportamiento inapropiado de los usuarios que circulan e intervienen en la operación
del sitio de intersección. La desorganización en las trayectorias de los flujos peatonales y
la mezcla de los ciclistas con las corrientes vehiculares por no existir ciclo-rutas, hacen que
la potencialidad de accidentes sea alta, por tanto el plantear soluciones integrales que
garanticen una seguridad vial, es tema de énfasis especial en el diseño.
Como conflictos más recurrentes asociados a desorganización de trayectorias del tráfico,
se presentan los siguientes:

El tráfico de paso y de giro hacia la izquierda y derecha es resuelto dentro de la
zona de operación de la glorieta.

El ascenso y descenso de pasajeros se ubica dentro de la zona de operación de la
glorieta o a distancias inferiores a 100 metros de la isleta central generando
detenciones totales del flujo principal

Carriles de aceleración son usados por el transporte público y mixto como sitios de
ascenso y descenso de pasajeros.

Existen carriles que arriban a la glorieta con flujos saturados.

No existe intermodalidad planificada, lo cual genera estacionamiento de taxis y
vehículos particulares en las zonas de operación de la Glorieta.
Dichas situaciones de inseguridad, se presentan en diferentes sitios de la ciudad, tal como
lo evidencia el registro documental fotográfico:
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Figura 6. Ascenso y descenso de pasajeros dentro de la zona de operación de la glorieta de la Av. NQS por AK 50
Fuente: Archivo fotográfico DVTSP
Figura 7. El ascenso y descenso de pasajeros se ubica dentro de la zona de operación de la glorieta obstaculizando flujos
de paso y de Giro. Glorieta Autopista Sur por Av. Ciudad de Villavicencio
Fuente: Archivo fotográfico DVTSP
Figura 8. El ascenso y descenso de pasajeros se ubica dentro de la zona de operación de la glorieta obstaculizando flujos
de paso y de Giro. Glorieta Av. Primero de Mayo por Av. Batallón Caldas
Fuente: Archivo fotográfico DVTSP
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Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales en Bogotá
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Figura 9. Flujos saturados y parqueo en la zona de operación de las intersecciones. Av. NQS por AC 6
Fuente: Archivo fotográfico DVTSP
4.2 Conflictos por deficiencia de diseño vial

No hay relación directa entre el número de carriles en el anillo (calzada anular) y el
número de carriles del mayor acceso.

La distancia entre los tramos o ramales con ángulos agudos suelen ser muy
pequeñas.

Existen maniobras de entrecruzamiento peligrosos en tramos muy cortos.

El mayor volumen vehicular circula por el anillo (calzada anular) presentando
conflictos en la circulación, motivado en la mayoría de los casos por deficiencias en
el diseño y concepción de la glorieta

En intersecciones por glorieta semaforizadas, se puede presentar que la
coordinación semafórica no resulta efectiva para regular el alto volumen vehicular
que circula por la glorieta1.

Un bajo porcentaje de intersecciones por glorieta cuenta con carriles exclusivos
para giros derechos

Un bajo porcentaje de intersecciones viales cuenta con carriles exclusivos de
ascenso y descenso de pasajeros.
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Estudio para la definición de estrategias de solución y zonas de reserva para las intersecciones del Plan Vial del POT. C &
M. Cal y Mayor y Asociados.
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Figura 10. Conflictos por deficiencia en diseño vial. Av. Primero de Mayo por Batallón Caldas
Fuente: Archivo fotográfico DVTSP
4.3 Conflictos peatones-ciclistas



Existen glorietas donde no se prevé rutas exclusivas para ciclistas generando alta
vulnerabilidad a la accidentalidad.
Pasos peatonales a nivel sin protección para el peatón
Los peatones no están protegidos en sus recorridos por la intersección por la
existencia de pasos peatonales a nivel.
Figura 11. Sin infraestructura para ciclistas – Entrecruzamiento con flujos vehiculares Av. NQS por AC 6 y AK 50
Fuente: Archivo fotográfico DVTSP
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Figura 12. Conflictos peatón vehículo por ascenso y descenso de pasajeros en la zona operacional de las intersecciones
Fuente: Archivo fotográfico DVTSP
4.4 Operatividad y conflictos existentes en intersecciones viales
Conflictos presentados dentro de las zonas de operación de las intersecciones tipo
glorietas, existentes en Bogotá se esquematizan en la siguiente figura:
Figura 13. Conflictos en intersecciones viales tipo glorieta en Bogotá.
Fuente: Elaboración propia sobre foto satelital GoogleEarth
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En el mismo sentido, la siguiente figura esquematiza los conflictos presentados dentro de
las zonas de operación de las intersecciones a desnivel, existentes en Bogotá.
Figura 14. Conflictos en intersecciones viales a desnivel en Bogotá.
Fuente: Elaboración propia sobre foto satelital GoogleEarth
Identificados los conflictos recurrentes en las diferentes intersecciones tipo glorieta y a
desnivel en la Ciudad, se plantean lineamientos específicos para orientar el desarrollo de
este tipo de proyectos en la ciudad.
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Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales en Bogotá
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5. LINEAMIENTOS A IMPLEMENTAR EN LAS ZONAS DE
OPERACIÓN DE LAS INTERSECCIONES
Una vez establecidas las características presentes en las diferentes intersecciones tipo
glorieta y a desnivel de la Ciudad, a continuación se plantean lineamientos específicos
para orientar el desarrollo de los proyectos que planee y/o implemente el Distrito, así:

Incluir carriles exclusivos para giros derechos en las glorietas, con carriles
adicionales que tengan continuidad con carriles de carga y descarga de pasajeros.

Ubicar los pasos peatonales (a nivel o puentes) fuera de la zona operacional directa
de las intersecciones; esto se logra ubicando dichos pasos en puntos anteriores a
los giros derechos canalizados. De esta forma, los pasos peatonales toman la doble
función de conducir los flujos peatonales de cuencas urbanas completas y no se
limitan solamente a los flujos generados por las intersecciones vehiculares.
En este lineamiento se recalca que al ser una glorieta la posible primera etapa de
una intersección a nivel o deprimida, el paso peatonal podría ser del tipo
semaforizado y en una etapa posterior complementado con un puente peatonal.

Ubicar paraderos de transporte público fuera de la zona operacional directa de las
intersecciones, complementados con carriles adicionales ubicados en la misma
zona, de tal forma que estos aíslen la descarga de pasajeros del flujo directo de
vehículos y que se entregue el flujo peatonal a los pasos peatonales ubicados en la
misma zona.

Generar barreras en las isletas para giros derechos de las glorietas y en los carriles
de desaceleración y aceleración bajo los puentes y en las orejas de los mismos, de
tal forma que sea incomodo para los peatones utilizar el servicio de transporte
público por fuera de las zonas demarcadas para dicho fin.
La representación gráfica de estos lineamientos, se detalla a continuación:
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Figura 15. Ubicación pasos peatonales a nivel o elevados fuera de zonas de operación de las intersecciones
Fuente: Buscador de imágenes. www.google.com.co
Figura 16. Ubicación de pasos peatonales a nivel o elevados fuera de las zonas de operación de las intersecciones
Fuente: Buscador de imágenes. www.google.com.co
Figura 17. Barreras que inducen el uso de las zonas demarcadas para el peatón y el Transporte Público
Fuente: Buscador de imágenes. www.google.com.co
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Figura 18. Carriles para ascenso y descenso de pasajeros
Fuente: Buscador de imágenes. www.google.com.co
Figura 19. Paraderos integrados a carriles exclusivos de ascenso y descenso de pasajeros.
Fuente: Buscador de imágenes. www.google.com.co
Figura 20. Carril exclusivo para giro derecho
Fuente: Buscador de imágenes. www.google.com.co
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Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales en Bogotá
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Figura 21.Esquema de implementación de carriles de ascenso y descenso integrados a pasos peatonales y paraderos de
transporte público
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 22.Carriles exclusivos de Ascenso y descenso de pasajeros dentro de las soluciones viales en Bogotá
Fuente: Elaboración propia
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5.1 Operatividad esperada
Con la implementación de los lineamientos planteados en el numeral 4, se proyecta lograr
la siguiente operatividad, en contraste con los conflictos indicados en el numeral 3.4
Figuras 13 y 14:
Figura 23. Operatividad esperada en intersecciones viales tipo glorieta en Bogotá.
Fuente: Elaboración propia sobre foto satelital GoogleEarth
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Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales en Bogotá
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Figura 24. Operatividad esperada en intersecciones viales a desnivel en Bogotá.
Fuente: Elaboración propia sobre foto satelital GoogleEarth
El efecto de disminuir y/o eliminar los conflictos peatón-vehículo y las zonas de ascenso y
descenso de pasajeros en las zonas operacionales indicadas en las Figuras 13 y 14 respecto
a las indicadas en las Figuras 23 y 24, mejora los niveles de servicio y los indicadores de
seguridad vial.
Igualmente, la implementación de estos lineamientos se armoniza con los proyectos de
transporte masivo de la ciudad y facilitan el aprovechamiento futuro de dichas
infraestructuras.
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5.2 Recomendaciones de diseño geométrico con base en los
lineamientos planteados
Con el objeto facilitar la implementación de los lineamientos formulados, en el numeral 4,
a continuación se plantea en forma esquemática, las características esperadas y
elementos a incluir en el diseño de las intersecciones viales que proyecten y/o
implementen las entidades distritales para la Ciudad.
Figura 25. Recomendaciones para zonas previas a ensanches de los tramos o ramales en glorietas
Fuente: Elaboración Propia
Figura 26. Recomendaciones para zonas operacionales de las intersecciones (a desnivel con o sin glorieta)
Fuente: Elaboración propia
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Figura 27. Recomendaciones para zonas operacionales de las intersecciones (a desnivel con o sin glorieta)
Fuente: Elaboración propia
5.3 Recomendaciones de
planteados
diseño urbano en
los
lineamientos
Adicional a las recomendaciones geométricas planteadas en el numeral anterior, los
diseños deben incluir características que garanticen calidad en el diseño urbano

Planteamientos urbanos que garanticen adecuadas condiciones de accesibilidad,
movilidad y seguridad; específicamente andenes o senderos, alamedas, ciclorrutas
y la definición de la factibilidad de los cruces a nivel o la necesidad de puentes
peatonales.

Definición de zonas de reserva.

Diseño de los puentes, rampas, columnas, barandas, espacios receptores de los
flujos peatonales, espacios de circulación y otros necesarios para la eficiencia
funcional y la eficacia formal de estos espacios y su entorno urbano, destinados al
intercambio de circulaciones y distribución de movimientos.
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Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales en Bogotá
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
Accesibilidad y versatilidad del ordenamiento y configuración vial, andenes y
ciclorrutas de la intersección para dar acceso a los lotes localizados en el entorno
de la intersección vial, para preservar su valor y potenciar el uso de los mismos.

Seguridad basada en la concepción, diseño, construcción e implementación de
todas las condiciones técnicas y operacionales de la intersección que busquen
prevenir y reducir la accidentalidad de los vehículos automotores, ciclistas y
peatones, en la cotidiana operación y circulación de los mismos.

Utilización de elementos que coadyuven y faciliten la conectividad en los cruces de
las diferentes vías, para alcanzar una conexión más eficiente, como señalización y
otras facilidades para la fluidez de las circulaciones.

Visibilidad como parámetro relevante para la seguridad en la circulación sobre las
vías, se debe garantizar las distancias de visibilidad seguras para la operación de
los vehículos y para que el conductor pueda distinguir cualquier peligro,
interferencia, acciones intempestivas ó involuntarias de terceros.

Estructuras que brinden confort, comodidad y facilidades para el traslado de
peatones y ciclistas en andenes, ciclorrutas y puentes para la fácil circulación mixta
de peatones y ciclistas.

Aplicación de la normatividad vigente estipulada en las cartillas, decretos, planes
maestros y sobre todo lo estipulado en el Plan de Ordenamiento Territorial 2.
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Elementos de Diseño Urbano tomados de “Estudio para la definición de estrategias de solución y zonas de reserva para
las intersecciones del Plan Vial del POT”. C & M. Cal y Mayor y Asociados.
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Aspectos peatonales y de intermodalidad en intersecciones viales en Bogotá
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6. CONCLUSIONES GENERALES
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Dentro de los proyectos de infraestructura que el Distrito ha venido realizando
durante los últimos meses, la Secretaría Distrital de Planeación – SDP, ha
encontrado que los lineamientos de intermodalidad requeridos en la planeación y
construcción de las vías de la malla vial arterial, intersecciones viales, espacio
público y puentes peatonales, no han sido implementados de manera consistente
con lo establecido en el Plan Maestro de Movilidad y corresponden a decisiones de
diseño de carácter puntual, que no conciben una perspectiva de ciudad orientada
al peatón, ni al usuario del transporte público y su acceso seguro a los diferentes
modos, en las zonas donde realiza sus intercambios.

La evaluación realizada considera de manera preferente aspectos de seguridad
vial, integración segura de transporte público con los otros modos, elimina los
conflictos por ascenso y descenso de usuarios en las zonas bajas, bajo una lógica
de ubicación de paraderos fuera de la zona de conflicto de las intersecciones
vehiculares.

Teniendo en cuenta que el esquema tradicional adoptado para los pasos y/o
puentes peatonales y zonas de ascenso y descenso de pasajeros en Bogota en
intersecciones viales, ha sido experimentado por muchos años con deficientes
resultado operacionales y de seguridad, la adopción de alternativas cuyo costo es
similar a otras, puede generar gran beneficio a la movilidad y seguridad de los
usuarios de los sistemas.

La captación eficiente de flujos peatonales provenientes de las zonas del entorno
o “Cuencas urbanas” mejora la seguridad vial (en especial la peatonal) y optimiza
los recursos por inversión en infraestructura.

En necesario que las políticas distritales en el tema de intermodalidad se
promuevan, implementen y apliquen por parte de las entidades distritales y se
exijan a los consultores y contratistas, de tal forma que los lineamientos dados se
concreten en los proyectos a ejecutar.
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