Guerra de trenes, la otra disputa que enfrenta a China y Japón

21/3/2016
EyN: Guerra de trenes, la otra disputa que enfrenta a China y Japón
Lunes, 21 de Mar de 2016 | 11:11:13 hrs.
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Naciones apuestan principalmente por el mercado ferroviario en Asia:
Guerra de trenes, la otra disputa que enfrenta a China
y Japón
domingo, 20 de marzo de 2016
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Alicia Tagle Crichton
Internacional
El Mercurio
En medio de reclamos territoriales y de la rivalidad económica, ambos países compiten también por exportar sus
sistemas ferroviarios de alta velocidad. Como si se tratara de un campeonato deportivo, los titulares de los medios asiáticos ya llevan algunos meses hablando de
esperanzas, triunfos y derrotas, con un marcado tono nacionalista. "Es oficial: China, y no Japón, ganó en Indonesia"; "Un
duro golpe para el Primer Ministro (nipón) Shinzo Abe", o "Después de perder en Indonesia, Japón logra quedarse con India",
destacan los diarios locales sobre el nuevo duelo que enfrenta a Tokio y Beijing, el que podría convertir a uno de los dos
países en el principal exportador de trenes de alta velocidad y fortalecer su influencia.
El Shinkansen, el primer tren bala del planeta (1964), se convirtió en un ícono de Japón, casi tanto como el sushi o los árboles
de cerezos. Y Shinzo Abe se propuso llevarlo por todo el globo, aprovechando de impulsar el crecimiento de la economía
nipona a través de los proyectos de infraestructura en el extranjero.
La suya es una buena idea porque, según los expertos, está aumentando la demanda por los sistemas de transporte de alta
velocidad para un gran número de pasajeros, especialmente en Asia, donde la urbanización está avanzando a un ritmo rápido
debido al desarrollo económico.
Pero la tarea no se le está haciendo nada fácil desde que apareció China como un fuerte competidor. El país lanzó su primer
tren bala en 2008 y en ocho años ya construyó 19.000 km de líneas de alta velocidad en su territorio, concentrando el 60% de
este tipo de redes en el mundo.
La exportación del tren de alta velocidad es clave para la iniciativa "Un cinturón, una ruta", con la que el Presidente Xi Jinping
pretende unir, mediante infraestructuras, el extremo de Asia con Europa ­pasando por África­ para aumentar su influencia. Ya
inició proyectos de líneas ferroviarias (de velocidad normal) entre China­Laos, China­Tailandia y Serbia­Hungría.
"El nacionalismo está creciendo tanto en China como Japón y ambos países compiten para convertirse en el futuro líder de la
economía asiática. Esta competencia por los contratos ferroviarios es un síntoma de la intensificación de la rivalidad", explicó
a "El Mercurio" Timothy Heath, experto en asuntos asiáticos de la Rand Corporation.
Los gobiernos de Abe y Xi ­dos líderes nacionalistas­ han demostrado que la guerra de los trenes se ha convertido en una
apuesta de Estado, cuando ambos países ya enfrentan otras disputas. "También compiten por ganar socios diplomáticos y en
materia de seguridad en la región", dijo Heath, quien recordó que, incluso, Beijing intenta impulsar las instituciones económicas
que conduce, como el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras (AIIB), mientras Tokio patrocina sus propias versiones,
como el Banco Asiático de Desarrollo (ADB).
Para Jeffrey Kingston, director de estudios asiáticos de la Temple University of Japan, el más claro ejemplo de este duelo se
ve "en los mares del Este y del Sur de China, donde hay una rivalidad centrada en la acumulación de reclamos territoriales
entre China, por un lado, y Japón y sus amigos del Sudeste Asiático (Asean), por otro".
El primer "round"
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La contienda se encendió en un primer "round", en el que las empresas de ambos países apostaban por ganar un contrato en
Indonesia, que consta de una fase de 140 km, para unir Yakarta con Bandung, y una segunda parte, entre esta ciudad y
Surabaya (de 590 km).
Las propuestas y campañas de márketing de "alto nivel" ­donde las autoridades chinas y japonesas jugaron un rol clave­
fueron frenadas en seco cuando, en la etapa final, el Presidente indonesio, Joko Widodo, llevó la competencia a fojas cero,
cambiando las condiciones técnicas. Pero rápidamente, en septiembre pasado, Yakarta se inclinó por China.
Entre los principales motivos, está que Beijing presentó en ese momento una nueva propuesta para prestar fondos de
construcción al gobierno de Widodo.
Y mientras los diarios chinos celebraban, los nipones, decepcionados, aseguraban que se privilegiaron los costos y la rapidez
de la construcción por sobre la tecnología, la eficiencia y la seguridad que ofrecían las compañías japonesas. La propuesta de
China ­estimada en US$ 5.500 millones­ era en realidad más barata que la japonesa, de US$ 6.200 millones.
"China está desafiando a Japón en un área donde hace tiempo es líder global y los medios están jugando un ángulo
nacionalista en el contexto de una amplia competencia geopolítica por la influencia regional", comentó Kingston a "El
Mercurio".
Entonces vino la revancha y, en diciembre, Abe cerró un acuerdo con su par indio, Narendra Modi, para que un consorcio de
empresas japonesas se adjudicara una sección de 520 km entre Bombay y la ciudad industrial de Ahmedabad. Se trata de la
segunda vez en que Tokio exporta su sistema de alta velocidad, luego que abriera una vía ferroviaria en Taiwán, en 2007.
China solo ha participado en la construcción parcial de una línea en Turquía.
Lejos de Asia, la disputa llegó también a Estados Unidos, donde la empresa japonesa (privada) JR Tokai participará de las
obras de una línea en Dallas­Houston (de 386 km), para la que el gobierno de Abe aprobó una inversión de US$ 40 millones.
Mientras, China aseguró que un consorcio estatal ­liderado por China Railway Corp.­ formará parte de la construcción de un
proyecto ferroviario de alta velocidad en Los Angeles­Las Vegas; un nuevo golpe para Tokio, que pretende ganarle a Beijing un
contrato para unir Los Angeles y San Francisco.
En todo caso, el desafío recién empieza: Japón tiene la esperanza de obtener un proyecto en Tailandia, entre Bangkok y
Chiang Mai (de 670 km), por el que ya se habría firmado un memorando. Más compleja es la competencia por una vía de 350
km que uniría Singapur y Malasia, en la que además de las empresas chinas y niponas, también habrían mostrado interés
compañías surcoreanas, francesas y alemanas.
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