revista ilustrada de aeronáutica

AÉREA
REVISTA
ILUSTRADA
DE
PUBLICACIÓN
Director:
AÑO VIII
Joaquín
de
AERONÁUTICA
/CENSUAL
la
Llave
y
Sierra
NUM. 84
MAI)R1D-JULIO-1930
FIGUR/IS
DE
RECIEUE
"»f^:
DON CARLOS BERNAL OARCIA, Coronel de Ingenieros.
Con brillante historia militar en Cul>a y en Marruecos, donde se destacó en destinos técnicos y como jefe de policía indígena en Laraclie, siendo T. C. en noviembre de 1!)22 fué nombrado jefe del Material de Aviación, dejando marcada luidla de su paso por espíritu organizador. Kn junio de lil2ü obtuvo el titulo de
Observador de Aeroplano y el mismo mes de I!I27 ascendió por elección a Corciiiel. Con este empleo fué designado Jefe de Aerostación en agosto Je li.)2S y en
abril del ano actual se le nombró segundo Jefe de Aeron.iutica en el cual le deseamos tenga ocasión de demostrar su conocimiento del Servicio y aptitudes, haciendo la labor fructífera que cuantos le conocen esperan de él.
AEREA
i
REVISTA MENSUAL ILUSTRADA DE AERONÁUTICA
Declarada de utilidad para el Ejército por Real orden de 22 de junio de 1927
TÉCNICOS, AVIADORES, PUBLICISTAS Y AFICIONADOS
COLABORADORES Y REDACTORES DE ESTA REVISTA
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A EftE A
ENTRE
La
TÉCNICOS
defensa
Nuestro colaborador D. Luis Mauzaneque, Comandante de Ingenieros Jefe de Escuadra del Servicio de Aviación, autor del trabajo que con este
mismo titulo publicó AEREA en el número de
enero último ha recibido la carta que nos complacemos en reproducir.
Después de mi vuelta a Dessau leí con el mayor interés en la edición de enero de AEREA SU sumamente interesante disertación sobre defensa nacional. Celebro que de
manera tan explícita e impresiva llame la atención a los peligros de la guerra aérea y al deber de la defensa nacional
del país, para que tome las medidas del caso, puesto que
yo mismo desde años hace, sigo trabajando en el mismo
sentido, y pude coleccionar material de sobra para este fin
de fuentes internacionales.
Opino, pues, que también para usted sea de interés conocer un punto de vista que quiero bosquejar brevemente,
y me alegraré sobremanera si este dominio tan importante
e interesante creara nuevas sugestiones para nosotros dos.
Al principio de su artículo ya establece uno de los principios más importantes, el cual lo mismo que antes, aun
hoy, no está universalmente reconocido; se trata, pues, de
la táctica que depende del desarrollo técnico. Asi como la
táctica en la guerra terrestre y marítima ha cambiado a fondo con la introducción de nuevas armas o con su mejoramiento, ha de suceder lo mismo con el arma aérea. Del
avión de reconocimiento para el ejército combatiente y
para la flota, llegó a ser, en los »,uatro años de guerra, el
arma aérea la que decidió las batallas, y ya a la terminación de la guerra pudo operar como factor independiente
junto a al ejército y a la marina. Hoy, después de otros
doce años, en virtud de los progresos técnicos hechos en
la construcción de aeroplanos y motores, ya es el arma de
cisiva de la guerra, la cual, independiente del ejército y de
la marina, puede forzar decisiones, dejando por lo tanto
muy atrás las demás especies de armas similares.
El que haya reconocido en tiempo la nueva táctica y tomado las medidas correspondientes, conservará la supremacía aun cuando tenga que tratar con un adversario materialmente superior. La noción de la situación actual y de
las posibilidades de la guerra aérea obliga, pues, precisamente a las naciones militarmente débiles, a asumir la única consecuencia posible que en el interés de su defensa nacional emana de ese hecho.
Las siguientes aclaraciones serát^de interés:
Como elemento más importante; de combate para las
fuerzas aéreas lo considero el avión de bombardeo, pues
sólo este puede utilizarse en forma ofensiva. Cuanto más
fuerte la escuadrilla de bombardeo, tanto más fuerte la defensa nacional. Todo lo demás, tratándose de aviones de
reconocimiento y de combate, o de unidades de combate
del ejército o de la armada, no tocará ningún papel pre-
nacional
ponderante. El avión de bombardeo actual está, considerando su extenso radio de acción, en estado de avanzar
hasta el corazón del enemigo y destruir cuanto sea militarmente importante. Esta acción puede emprenderse antes
de que el ejército o la marina puedan entrar en acción, y
puede repetirse tantas veces hasta que se haya impuesto
el enemigo la propia voluntad. Los aviones Junkers, tales
como el K 3(i, teniendo un radio de acción de 1.000 Icilómetros y llevando 1.500 kg. de bombas, el G. 38 con un
radio de acción de 2.500 kms. y llevando 4.000 kg. de
bombas, o el Caproni 90 PB con un radio de acción de
2.000 km. y 8.000 kg. de bombas, pueden en número adecuado echar sin dificultad unas 500 toneladas por día sobre instalaciones y centros vitales del enemigo. No creo
que haya país alguno que podría exponerse a tales destrucciones más tiempo que una quincena a lo más.
Hay que entender que una defensa contra bombardeos
aéreos prácticamente no existe; por lo tanto hay que tomar la única consecuencia posible. Las maniobras de ataques aéreos sobre Milán en otoño de 1927, en el Japón en
julio de 1928, asi como aquellos sobre Londres y París a
fines de verano de 1928, han demostrado claramente este
hecho, a pesar de que los países en cuestión así tenían que
admitir su propia debilidad. Inglaterra, verbigracia, perdió su aislamiento marítimo y en la próxima guerra indudablemente será el teatro donde esta se desarrollará. Pero
con todo eso no ha sido posible utilizar en estas maniobras el avión de bombardeo ,de, una manera eficaz, sino
sólo a raiz de las experiencias adquiridas en la guerra mundial. El que haya leído mis exposiciones sobre la táctica
del ataque en el vuelo de poca altura, admitirá que con ese,
la utilización del avión y la certeza del tiro —por consiguiente también la eficiencia—son considerablemente aumentadas para con el vuelo de gran altura. Las posibilidades del contraataque, en cambio, se disminuirán en tan
alto grado que se puede contar a lo menos 90 por l(X) de
éxito, y no solamente con 75 por 100 como enla últini»
guerra.
A causa de la posibilidad de parte de los aviones de
bombarleo de operar en tres dimensiones, y considerando
su velocidad y consecuentes ataques de sorpresa, una defensa sistemática no parece practicable, ni siquiera con el
más intenso desarrollo técnico de las armas defensivas. La
única defensa consiste en el contraataque y, si acaso, en
el ataque que aventaja al adversario, destruyendo a la vez
sus escuadrillas de bombardeo cuando no estén suficientemente protegidas, es decir cuando se hallan en su hangar^ y puertos. Combatiendo en el aire los aviones de
bombardeo de hoy en vista de su fuerte armamento de defensa y de la, falta absoluta del antes tan peligroso ángulo
muerto, resultatía un caso accidental, por eso tampoco
AEREA
gunas estaciones de las cercanías de la frontera, podría
bastar para cortar toda comunicación por ferrocarril entre
el frente del este y la patria, y por consiguiente casi imposibilitar las condiciones vitales para un ejército que combate en este frente».
Estos ejemplos podrían ampliarse a voluntad y tienen
que ilustrar lógicamente que el despliegue de un ejército
puede estorbarse mediante eficientes bombardeos desde
el aire, en tal forma, que el ejército ni siquiera llegara a
desplegarse. Si no obstante hubiérase desplegado, a causa
de continuas destrucciones, no sólo de las vías de comunicación sino también de los centros de industrias de guerra, será en breve tiempo privado de valerse de sus armas
y así perderá todo valor militar.
Más evidente aún resulta la ineptitud de una escuadra
frente a un combate aéreo. También eso lo explica claramente el general Douhet. El dice al respecto: «La marina
ya no utilizará su base como antes sin ser estorbada y en
compfóta seguridad, puesto que su valor es aminorado por
los ataques aéreos y también las unidades están expuestas a los bombardeos aéreos de parte del enemigo. Anteriormente la flota pudo retirarse a un puerto fortificado, reparar todos los daños, completar el equipo o aguardar el
momento psicológico para entrar en acción. El enemigo se
hallaba impoteríte frente a una flota tan bien guardada, y
tenía que limitarse a vigilarla continuamente para atacarla
quizás en alta mar cuando arriesgara salir del puerto. Así
¡a flota alemana pudo conservar la entereza de su combatividad hasta la terminación de la guerra.
La guerra por mar se fundaba, sobre todo, en la seguridad de las bases de la flota. El arma aérea ha destruido
esta seguridad, y por consiguiente ha afectado sobre manera las bases antiguas de la táctica de la guerra marítima, L^s
fuerzas aéreas pueden fácilmente bombardear una flota del
enemigo que se encuentra en un puerto militar fortificado,
aunque esa se empeñe en resguardarse mediante barreras
de minas y torpederos, y apenas habría un objetivo más
lucrativo que un tal puerto que está atestado de buques,
y en cuyas riberas se hallan arsenales, almacenes y depósitos para combustibles sólidos y fluidos.
Consta este hecho que con el perfeccionamiento progresivo del arma aérea hace prever consecuencias aun más
serias, y causará una completa revolución en la táctica de
la guerra marítima. A nosotros nos tendrán que convencer
todavía por los hechos de que los grandes puertos, arsenales, depósitos, etc., sean los blancos predilectos de los
ataques aéreos del enemigo y que nosotros, por lo tanto,
tenemos que cambiar nuestra táctica. A mi me parece que
los grandes buques de guerra no han terminado su papel
por motivos marítimos, sino porque están obligados a operar dentro del radio de acción de las fuerzas aéreas del
enemigo, necesitando, pues, grandes puertos, arsenales,
etcétera.
La navegación mercantil tiene por objeto llevar mercancías por vía marítima a los puertos, donde los buques son
descargados y las mercancías reexpedidas por ferrocarril
^1 interior del país. Una vez destruidos los puertos, es de-
cir, todas las instalaciones destinadas para el transbordo,
todo tráfico al interior podrá impedirse, aunque el tráfico
marítimo continué tal vez sin mayores inconvenientes. Todos los esfuerzos que una nación emprenda para poner en
seguro la navegación mercantil, serán, por consiguiente,
inútiles sí no consiguen preservar los puertos de destino
contra los ataques de los aviadores enemigos. Así, pues,
nadie podrá negar seriamente el valor de ataques aéreos
contra un puerto mercantil, con sus multiformes instituciones para material, personal, ferrocarriles, buques, etc.»
¡Para qué sirve la más fuerte armada en el más fuerte puerto militar, si pocas horas después de la declaración de la
guerra los aviones de bombardeo enemigos ya atacan y
destruyen los buques de guerra que se hallan en el puerto
o en la rada! Como podrá operar una flota, completar sus
municiones y depósitos de víveres, y lo que resulte casi
de mayor importancia aun, proveerse de combustible si su
base, en virtud de los ataques aéreos, quedó hecho un montón de ruinas. El mismo acercamiento a la costa de las
entidades de una flota hostil, será indudablemente reconocido a gran distancia por los aviadores; por consiguiente
en virtud de la velocidad cinco veces mayor de los aviones de bombardeo modernos, el ataque puede ahogarse
ya en su comienzo por aniquilamiento parcial o total mediante bombardeos aéreos, antes de que la flota se haya
acercado a la costa. A causa de la mayor velocidad es natural que distritos marítimos que se encuentran dentro del
radio de acción de aviones de bombardeo, hoy ya no son
dominados por la flota sino de hecho por los aviones de
bombardeo, que de su parte no necesitan restringirse al
bombardeo de las costas con granadas, sino que pueden
penetrar más allá, al interior de un país y causar allí devastaciones, lo que ninguna flota lograría a pesar de sus cañones de gran calibre. De este modo la flota perdió su «raíson d'etre», porque el combate de una flota contra otra en
estas condiciones resultará inútil.
Es absolutamente lógico que Italia crea poder alcanzar
el dominio del Mediterráneo, o a lo menos su posición
como potencia dominante del Mediterráneo; menos por el
aumento de su flota que en aspirar con todos los medios
posibles a un refuerzo de sus aviones de bombardeo. Los
vuelos de sus escuadrillas a Cartagena y al Mar Negro no
fueron simplemente vuelos de práctica para demostrar el
alto estado técnico de los aviones italianos, sino más bien
una demostración muy significativa del punto de vista político para probar que Italia quiere dominar hoy el Mediteriáneo desde el aire. ¿Para qué sirve, pues, a los ingleses
haber dotado el puerto de Malta como base de la flota de
todos los medios,más modernos de guerra, si los aviones
de bombardeo italianos pueden a toda hora destruir totalmente esta base y privar así a la escuadra inglesa, en caso
que ya no haya sido anonadada a la vez, de toda posibilidad de acción?
Por estas razones lo considero indispensable asignar
ya al ejército y a la marina las tareas que les corresponderán y han de corresponder en la guerra futura, es decir, las meramente defensivas. El ejército tendrá que
AEREA
debe ser tomado en cuenta en las consideraciones tácticas. El adagio, pues, <si vis pacem para bellum», no ha
tenido nunca mayor justificación, ni significación que hoy,
al referirse a las escuadrillas de bombardeo.
Fuertes escuadrillas de bombardeo, por el solo hecho de
que existen ya, representan una garantía para la paz, asi
lo demostró claramente el conocido experto alemán en
asuntos de aviación, Sr. Sachsenberg, en su memoria titulada «Guerra aérea.-Paz forzada» Hasta para el enemigo con la más fuerte escuadrilla de aviones de bombardeo resultará tan arriesgado el ataque contra un país
que tenga una flota aérea bastante más débil, que ningún
político consciente de su responsibilidad asumiría las consecuencias de una guerra que había de traspasarse a la población civil causando efectos espantosos.
En estas condiciones no se debe de evitar un debate
con el ejército y la marina, puesto que el ejército y especialmente la marina, aun hoy, absorben fondos que pesan
enormemente sobre la administración económica del país,
pero sin poder fortalecer la defensa nacional tal como con
una mínima parte de las sumas gastadas para ese fin sería
posible por las escuadrillas de bombardeo. La lucha con
el ejército y la marina será difícil, pues ellos luchan por su
existencia, pero en el interés de la patria ha de llevarse
hasta el fin. En un artículo de «L'Aviazione», del 15 de
marzo de 1930, este tema fué tratado extensamente. Refiriéndose a las exposiciones de la Cámara de Diputados en
cuanto a la aviación, dice que todos los oradores acometen las inmovibles columnas graníticas del tradicional espíritu militar del ejército y de la marina; agrega: <E1 ministro Balbo no se preocupó de la terquedad de sus colegas militares que todavía no han sabido comprender la importancia decisiva del arma aérea en caso de conflictos.
El puso de relieve que la dirección del ejército y de la marina se empeñasen en desconocer en absoluto la importancia de la aviación». En este artículo dice además: «Veremos pasar 1000 aparatos voladores que en pocas horas
llevarán la guerra a un país ajeno a centenares de kilómetros de distancia de su punto de partida».
Considérese de hecho el problema de la guerra de bombardeo en concomitancia con el ejército y la marina.
El coronel francés Culmann, escribe en «Stratégie»
(Charles Lavauzelle, París 1924): «Durante una pausa en
las operaciones un ejército recibe diariamente un tren de
abastecimiento por división y además uno o dos trenes de
material de ingenieria, dos o tres trenes de munición y dos
trenes con material para construcción de caminos.
Encontrándose en plenas operaciones, un ejército de 15
divisiones con artilleria reforzada recibe diariamente 60 trenes de provisiones y material; a esos hay que agregar aun
los trenes de transporte para los refuerzos requeridos.
Considerándose todavía las necesidades de las tropas de
la guardia y del ejército así como las demás formaciones
auxiliares, resultará que la finalización de las operaciones
de un ejército exige un número de trenes de 20 hasta 50 veces mayor de lo que ordinariamente hace falta cuando ocurren pausas en las operaciones.
La destrucción de las vías de comunicación tales como
las líneas de ferrocarriles, estaciones, puentes, caminos,
etcétera, privará al ejército necesariamente del aprovisonamiento y lo incapacitará por completo.
El americano Ernest Jones, en «International Aeronautics», expone los siguientes puntos de vista: «Gases que
no están consistentes, como p. e. el Phosgeno, pueden arrojarse en una concentración mortífera en tales regiones dónde las tropas están compactamente condensadas, y particularmente allí donde propias tropas se hallen después del
ataque. Gases consistentes son mas apropiados para
bombas grandes, es decir, contra las líneas de comunicación, campamentos, etc. Los gases de la especie del «Mustard» (gas de mostaza, cruz amarilla) producirían tal efecto, que tampoco seria posible ocupar por mucho tiempo
las comarcas infectadas. Atravesar un terreno gasificado
causaría pérdidas aunque el gas sólo penetrase el uniforme.
Sábese por experiencia que el tratamiento de telas para impregnarlas contra estos gases venenosos protege solamente por poco tiempo. Puede compararse el efecto de un tal
ataque con gases, con un ataque con proyectiles explosivos de igual peso, donde tropas se amontonan, el efecto será
todavía mayor. El efecto que el gas produce duraría aun
una a dos semanas después del ataque, mientras que el de
un bombardeo cesaria en uno o dos segundos.
»Aeroplanos son inestimables para arrojar bombas incendiarias contra líneas de comunicación, estaciones, campamentos de tropas, depósitos de municiones, buques, etc.
El combate con gases que se airrojan desde el aire hace
posible el empleo de gases venenosos en todas esas partes
que por otros medios no son accesibles. Las posibilidades
de la guerra con gases dependen íntimamente del aumento del tamaño de las bombas. En lo sucesivo será posible
emplear bomb.is con un peso de 2 a 3 toneladas.
• Para gasificar un terreno completamente y seguido con
gas de mostaza, necesitase para 2,6 kilómetros cuadrados
30 toneladas de gas venenoso. Con la tercera parte de esta
cantidad se dificultaría sumamente la permanencia en este
terreno, y aun podríase contar con pérdidas humanas. Este
efecto acaecería a los 30 a 40 minutos de echarse los gases».
El general Douhet en su polémica contra el almirante
Bernotti expone lo siguiente: «Con la movilización y despliegue de un ejército se desarrollará en el interés de la
vitalidad y actividad un inmenso tráfico ferrocarrilero, el
cual ha de funcionar con tanto mayor regularidad cu^into
más limitada es la eficiencia de la red del ferrocarril. Pero
el tráfico ferrocarrilero detrás del frente del enemigo será
en creciente grado objeto de los ataques de los aviadores,
que se dirigirán contra estaciones, edificios monumentales, parques de locomotoras y coches, fábrica eléctricas,
depósitos de combustible, etc. No cabe duda alguna que
el efecto de tales ataques aéreos con bombas estorbará
gravemente el tráfico de ferrocarril regular, que necesariamente se desarrollará detrás del frente. Si se echa, por
ejemplo, un vistazo sobre la red ferrocarrilera de Italia, se
comprenderá en seguida que la simple destrucción de al-
AEREA
hacerse cargo, en primer lugar, de la protección del propio país contra ataques aéreos, esto es de la defensa desde tierra; mientras que la marina, en tanto que esté en estado de hacerlo, tendrá que cuidar del libre paso de las
vías de acceso. La única posibilidad de recibir refuerzos
por mar será tal vez la del transporte con submarinos, con
tal de que este no se efectué también por aviones.
Bajo estos puntos de vista la parle que del presupuesto
de defensa nacional correspimderia hoy a la flota aérea,
debería importar a lo menos el 50 hasta el 60 por 100, porque empleando ios [(indos para los grandes aparatos de
bombardeo, se hariu mucho para la defensa nacional. Un
navio de línea construido por 200 millones puede ponerse
fuera de combate en pocos minutos y echarse a pique con
una sota bomba de 1000 kilos, así como lo han demostrado los ejercicios americanos en los navios de líneas del
tipo «Dreadnought». Con el dinero que se gaste para un
solo navio de línea pueden construirse hoy unos 100 aviones de los más modernos de bombardeo, los que ya podrían transportar unas 400 a 500 toneladas de bombas. Según lo antedicho, v\ efecto que estas bombas producirían
en el país del enemigo no sería de ningún modo comparable con el efecto que un navio de línea pueda alcanzar.
Es un deber de cada nación de contar con estos hechos
y de tomar las medidas necesarias, pero la adquisición de
los aviones de bombardeo solo no basta. En ninguna arma
la cualidad de la tripulación, su inteligencia y su valor, tocarán un papel tan importante que en el avión de bombardeo . Por esa razón precisamente hará falta una instrucción
esmerada, no sólo en el manejo de las armas sino también
para alcanzar la aptitud de volar en todo tiempo y para navegar y transmitir órdenes; será menester la instalación de
muchos aeródromos, a fin de poder cambiar continuamente la base de operación, y el aprontamiento de munición,
combustible y de todas aquellas cosas que son indispensables para una guerra eficiente de bombardeo. Cuanto más
pronto, pues, se creen escuadrillas de aviones de bombardeo, tanto más pronto existirá la posibilidad de dar, mediante la instrucción necesaria, a esta arma el valor que la
corresponde infinitamente más que al ejército y a la marina.
Concluyo este tema por hoy, pero no pudiendo por menos que reconocer el espíritu enaltecido de ferviente patriotismo en que usted había escrito su artículo, admito
que este dio lugar a que yo mismo me inspirase para formular ideas similares, y si he logrado en algo contribuir al
alto objetivo anhelado por usted, será en efecto una satisfacción para mi. :
Alexander von Beniheim
• nC A R L O S
P A Ñ E R Í A
PLJJOUA
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E^specialídad: Artículos militares y para los Cuerpo/ de Guardia civil
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Proveedor de la Aeronáutica militar.
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Rambla, 119.-^Tel. 216
SABADELL
MANRESA Y SABADELL
•
AEREA
La undécima fiesta aérea de la R. A. F.
El servicio de entrenamiento de las fuerzas aéreas ingle
sas ha celebrado el 28 del pasado junio su ya clásica reunión en Hendon, en la cual se pone de manifiesto ante el
contribuyente inglés los progresos de un servicio que tan
gran renglón representa en el presupuesto nacional y al
propio tiempo se mantiene el entusiasmo público por las
cuestiones del aire, sin lo cual un servicio tan complejo
es planta de estufa, cuya vida se conserva de un modo
artificial y por lo tanto precario.
Cada Estado Mayor aéreo envía su representante y lo
mismo los de cooperación con el ejército y la armada, establecimientos experimentales, armamento, radiotelegrafía y aprovisionamiento. Cada año se pone más de manifiesto los progresos de la fuerza aérea auxiliar, los aviadores de fin de semana, como los calificaba jocosamente un
gran diario, chiste que lejos de resultar denigrante redunda en alabanza de quienes dedican a un fin tan elevado el
descanso de su labor normal y que logran probar que sus
formaciones y evoluciones en nada desmerecen de las de
la aviación regular.
Resumiremos ligeramente los números de que se compuso el programa.
A las doce empezó la fiesta con una carrera de 28 millas con handicap, para disputarse la copa del Duque de
York, en la cual tomaron parte un representante de cada
uno de los Cuarteles generales de los mandos aéreos de
la Metrópoli (Air Ministry, Defensa Aérea de la Gran Bretaña, Zona de Costa, Zona del Interior, Zona de Bombardeo de Wessex, Zona de combate, Cranwell y Halton.)
La cooperación con el ejército de tierra se presta poco
a exhibiciones espectaculares en un reducido espacio. El
tema desarrollado fué el enlace por medio de partes recogidos de tierra por aviones en vuelo y otros lanzados desde a bordo, enlre tropas y aviones que no cuentan con
comunicación por T. S. H. Tomaron parte seis Armstrong
Whitworth Atlases con motro Jaguar.
Las formaciones de combate hicieron seguidamente exhibiciones de acrobacia en formación. Una pareja, elegida
en un concurso previo, que era este año la formada por
los oficiales aviadores Stokes y Turner Hughes de la escuadrilla 56 hicieron entre otras cosas una barrena empezada a 1000 pies y terminada casi en el suelo, simultáneamente con un asombroso sincronismo.
Otra carrera sobre un recorrido de 28 millas siguió a
continuación, reservada a pilotos de reserva, enviando
uno cada escuela de entrenamiento. Tomaron parte seis
aviadores, venciendo Thomas, del centro del Mar del
Norte.
La escuadra de la A. A. F. (Fuerzas aéreas auxiliares)
el núm. 600 de la City de Londres constituida por Westland Wapitis con motor Jaguar hicieron evoluciones en
formación, inspirando el juicio de eficacia que más arriba
hemos señalado.
Una manifestación de guerra aérea en la cual tres Bristol Bulldog de la escuadrilla núm. 3 de combate se oponían al avance de un bombero nawker Horsley, pusieron
a la vista aunque tal vez todo no supiera apreciar la importancia de ciertos detalles, de los vuelos acrobáticos en
el desarrollo de un combate en el aire.
A continuación se realizó un ataque contra una columna
automovilista representada por antiguos tipos corrigiendo
el tiro por medio de un avión Armstrong Atlas, con motor
Jaguar de la escuadrilla 4 de cooperación con el ejército.
h'
I
En la fiesta de Hendon. El autOf;iro, el a»ion sin cola y el avión
de seguridad volando simultáneamente
A continuación volaron los tipos del despartamento experimental, el Autogiro, el Pterodactyl y el Gunnunc que
fué a Norteamérica a tomar parte en el concurso Guggenheim. Se limitó la exhibición a pasar sobre el público, con
lo cual es excusado decir que no se dio ocasión a lucir la
verdadera superioridad del aparato de nuestro compatriota. Con esto terminó la parte de la fiesta antes del al
muerzo.
A las tres llegó el príncipe de Gales, empezando la sesión de la tarde con un despegue en formación, sucesivamente, de las escuadrillas de combate 56, 29 y 111, todas
de Armstrongs Siskins motor Jaguar y los de bombardeo
núm. 12 Fairey Foxes, 207 y 35 Fairey 111 motor Lyón.
Según se lanzaban al aire desaparecieron hacia el Oeste.
Una sesión de superacrobacias hechas por los pilotos
Me Dougall y Me Kenna de la escuadrilla 23 de combate,
AEREA
tuvo en tensión al público, sobre todo al realizar toneaus
cruzados con gran precisión en forma que se temía a cada
momento verlos entrar en colisión.
La aviación de cooperación con la Flota envió a la escuadrilla 404, que apareció en formación, dio un fuerte
tironazo encima de la tribuna del Principe y dispersándose, se concentraron inmediatamente sobre el blanco,
que atacaron con bombas y ametralladoras. Inmediatamente desfilaron seis escuadrillas de caza y bombardeo y
luego los bimotores Supermanne Southampton, formados
en V iguales a los que forman la guarnición aérea de Singapore.
Los aviones de bombardeo de las escuadrillas 12,207 y
35, vuelven en formación de grupo y conservando esta realizan varias evoluciones, entre ellas un círculo perfecto.
En este momento atraviesa el cielo el R. 101, con tres motores en marcha y evoluciona sobre la iiuicheduinbre.
Nuevos vuelos acrobáticos por cinco Motli de la escuela central de vuelo, do ellos llamaron especialmente la
atención una entrada en vuelo invertido con un medio toneau iniciado por el jefe y seguido exactamente por los
demás, haciendo en esta posición cabeza abajo dos círculos sin perder la formación formando un 8 y un looping
también formados y finalmente un desfile cabeza abajo,
invirtiéndose todos a la vez cuando estaban muy cerca del
suelo.
Seis lanzamientos simultáneos en paracaídas y los dibujos aéreos trazados con humo blanco y naranja, en forma
que quedaban tres líneas paralelas largo rato, fueron seguidos de un vuelo dos Avros de entrenamiento, dotados
de un mecanismo que le hacía ir acompañado de extraños
ruidos, que produjeron gran hilaridad en este público, tan
fácil a las sugestiones de lo cómico.
Un ataque a un globo cautivo, del cual se lanzaba el
piloto al notar la proximidad del peligro y un complicado
drama de auxilio a un colono inglés, atacado por piratas
dotados de aviación y salvado heroicamente por dos escuadrillas de combate, que su patria envía en su auxilio,
terminó con la parte expectacular de esta fiesta, visitando
después los aviones de varios tipos alineados en tierra.
Algún exigente encuentra que esta fiesta ha sido inferior
a otras de años anteriores. En realidad se ha llegado ya a
tal perfección y se ha agotado el ingenio en t o d o l o q r e
puede interesar a ese niño grande que es el gran público,
qnees muy difícil conseguir novedades que también cambien los programas. Pero el objeto se logra y no estaría
de más que vinieran de muchos países sus dirigentes,
para que vieran lo que quiere decir tener una aviación entrenada y eficiente.
J. H. VAI DEClLl A .
Londres, Julio 1930.
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Fundidos al carbono, de construcción de cementación, para herramientas, al tungsteno,
al vanadio, al molibdeno, al níquel, al cromo níquel, inoxidable, rápidos y extra-rápidos.
RIEZAS
DE
ACERO
¡
FORJADAS
•
1
I
^
AEREA
La guerra
de tres
Guerras de tres dimensiones o en tres elementos serán
las que en lo sucesivo diriman los litigios de las naciones.
Pasaron los tiempos en que los Pueblos se limitaban a
combatir contra los adyacentes en su común frontera. No
bastándoles la tierra firme para sus luchas, extendiéronlas
a los mares; las fuerzas navales auxilian a las terrestres,
viéndose, a veces, constreñidas para ello, a presentar batalla a otras flotas que tratan de impedirlo.
Aumenta más tarde el acervo de los conocimientos humanos, más no cesando el encono, pídese al progreso otros
medios de destrucción. Solvéntase aun las cuestiones, en
dos elementos, pero el submarino permite ya actuar en tres
dimensiones, si bien, de las tres coordenadas, él eje de las
zedas solamente cuenta algunos metros, en tanto el de las
equis y el de las íes se miden por kilómetros.
Tras un compás de espera, durante el cual el hombre
mira con envidia a las águilas, dueñas del espacio, logra
su anhelo y, cuando apenas ha conseguido trasladarse torpemente por el aire, lleva a él sus instrumentos de muer
te y desolación. En lo sucesivo podrá ¡al fin! utilizar, para
imponerse a sus semejantes y adueñarse de la Tierra, todos los elementos: la tierra, el agua y el aire, actuando
como factor común el fuego que, desde los más remotos
tiempos viénese empleando como medio de multiplicar
eficazmente el daño que se puede inferir al adversario. La
guerra de tres dimensiones será, pues, una realidad con
todas sus consecuencias.
En un articulo recientemente publicado (1) expusimos las
características de las guerras futuras, comparándolas con
las de las pasadas, refiriéndonos en él, al aspecto con que
aquéllas y éstas se presentan. Sin entrar en especulaciones profundas, y metódicas para las que nos consideramos
incompetentes, ni intentar traspasar los límites que corresponden a un simple artículo, trataremos hoy de remontarnos de los efectos a las causas que los determinan, haciendo resaltar los rasgos que distinguen a cada una de las
guerras citadas.
il
La guerra en un elemento puede ser definida diciendo
que es la guerra de una dimensión —guerra lineal —ya que,
desde el momento precursor de ella, el movimiento de
fuerzas, de abastecimientos y de refuerzos se efectúa según una dirección única: hacia la frontera que se trata de
romper—caso de ofensiva—o hacia la frontera amenazada—caso de defensiva—y que durante las batallas o combates, la dirección de las fuerzas que intervienen es, con
ligerísimas excepciones, perpendicular a la magistral.
El terreno es y será siempre el valor real y efectivo de
los pueblos: él cria a sus hijos fuertes, les da medios de
(1) .Si vis pacem.paru billuTii., MciiKirial de Arlilli-r/a lic Jicieinluedi' I!l2i»,
por V. Balbás.
dimensiones
vida, de progreso y de defensa. El terreno es lo estable, es
la familia, es la hacienda, es el pasado, es el porvenir: es
la Patria. Por engrandecerla o por defenderla se trabaja,
se lucha y se muere dejando al cuidado de sucesivas generaciones la continuación de la obra.
En la guerra de una dimensión el «elemento> lo es todo.
A él se hallan subordinadas la estrategia, la táctica y la
logística. Según los accidentes que presenta, une o separa
a los contendientes, facilita o dificulta la toma de contacto, deja a merced del enemigo o protege y cubre contra él.
En el valor combativo de un país es el sumando de mayor consideración. El da las materias primas para ¡a lucha
él proporciona ios «niedios- de resistencia, él permite nuestras maniobras y él entorpece las del contrario. Es más,
la posesión del elemento es la causa y es el fin de la guerra misma. En estas guerras el objetivo final, como los intermedios, existen en el elemento mismo; las fuerzas que
juegan no pueden ser sino objetivos secundarios: medios
para llegar al fin.
Siendo el elemento el objetivo decisivo de la batalla o
del combate, el choque material entre las fuerzas de uno y
de otro bando es inevitable. Uno de los dos contendientes ha de poner la planta en él, posesionarse del mismo y
conservarle; para lograrlo habrá forzosamente de desalojar
al otro.
La potencia y la resistencia que juegan en este choque
son fuerzas que obran en la misma dirección pero en
opuestos sentidos. La energía >lel choque es función de la
masa y de la velocidad, caracterizándose la guerra de una
dimensión por la exigua velocidad que en todas sus fases
presenta, desde su preparación hasta esta del encuentro
que ahora consideramos. Por el contrario, la masa es considerable; la lucha es colectiva, de conjuntos o grandes
agrupaciones contra otros conjuntos o grandes agrupaciones análogas, en los que los individuos son meros ejecutores de las concepciones superiores; llegando esta masa
a ser ilimitada en la defensiva absoluta ya que puede, en
el límite, estar integrada por todos los elúdanos, sus reservas, e incluso todo el territorio nacional.
La movihzación de esas masas y de los medios que las
auxilian es operación trabajosa desde el punto de vista
cuantitativo.
Cada ejército en lucha posee cierta zona bien definida
separada en cada momento de la que corresponde al contrario por una línea claramente marcada. La estructura del
elemento es favorable o perjudicial a lus fines que el ejército se proponga, llegando a constituir objetivo el simple
hecho de cambiar de asentamiento y con él la morfología
del terreno ocupado.
Las formaciones de marcha y de combate, los transportes, el material de toda clase, la naturaleza y cantidad de
los víveres, el armamento y hasta el vestuario y equipo dependen de la situación geográfica y de la topografía del
teatro de la guerra.
10
AEREA
Las líneas de retirada, de abastecimiento y de operaciones en general quedan a retaguardia de las fuerzas, que
de este modo las protegen. La seguridad de que gozan las
lineas de aprovisionamiento permite la continuidad del
mismo, haciendo en definitiva, que la acción de las fuerzas
que actúan sea continua y de radio de acción ilimitado.
Pueden ser previstos, en cada instante, la intensidad y
el punto de aplicación de las fuerzas contrarias, ya que,
debido a la escasa velocidad de sus movimientos, solo pudran sumar, para actuar, cierto número de medios, y que
la configuración del terreno y de las vías de comunicación
determinan una dirección probable de maniobra.
En esta clase de guerras, el elemento es tanto más favor
rabie a la defensa, cuanto se opone a la defensa: La obligada lentitud de los movimientos de las fuerzas que combaten; las dificultades en los aprovisionamientos y la menor ocultación que los avances permiten, son otras tantas
causas de hostilidad por parte del elemento hacia aquél
que haya de operar ofensivamente. La protección que
brinda, la seguridad de sus lineas de retaguardia y el conocimiento de la topografía, son otros tantos factores que
favorecen a quien opte por la defensiva; factores que, poseyendo valores reales y positivos, pueden suplir y aun superar el valor cuantitativo de fuerzas y medios contrarios.
En una palabra,'que la influencia del elemento puede ser
tal que, para la defensa de una posición o de un territorio,
baste un ejército muy inferior al atacante. Tanto es asi que
en muchas de las guerras pasadas, en las que la ocupación
del terreno se hacía penosa en extremo, llevábase a cabo
con engaños, simulando alianzas, pactos u otros compromisos.
La defensiva es, pues, postura que conviene a aquel beligerante que se sienta más débil o escaso de medios. Finalmente, la defensiva, en este elemento, puede serlo en
absoluto y a todo trance limitándose uno de los dos contendientes a un simple «por aquí no se pasa» llegando su
resistencia a anular totalmente las fuerzas opuestas.
La movilización es en este caso operación delicada desde el punto de vista cualitativo (1).
Muy rara vez existe el choque material; este se hace por
intermedio de las armas; la velocidad es mayor que anteriormente predominando la masa, la cual es función de la
de fuegos; la lucha es de pequeños núcleos contra otros
análogos.
En el plano en que se mueven las fuerzas no existen líneas de separación ni zonas de actividad propias de cada
combatiente. El elemento es de propiedad indivisa de ambos, antes, en y después del encuentro.
Las fuerzas que operan gozan de la facultad de poder
elegir libremente sus lineas de operaciones. El elemento
favorece el establecimiento de las de aprovisionamiento,
que podrían ser escogidas sin limitación por parte de las
fuerzas propiamente dichas, si la facilidad con que pueden
ser cortadas, no limitase la acción de las segundas a sus
propios recursos.
La velocidad de que se hallan animadas y la viabilidad
del elemento conducen al desconocimiento, en cada instante, de la intensidad y del punto de aplicación de las
fuerzas contrarias, lo que implica rapidez en las decisiones y acciones en el combate.
La uniformidad del elemento hace que este no favorezca ni perjudique a unos más que a otros, siendo incapaz
de proteger ni amparar a quien quiera que sea. No pudiéndose, pues, contar con él para aumentar resistencias, la defensiva requiere un empleo de fuerzas y un consumo de
energías superiores a la ofensiva, ya que la posibilidad de
ser atacado con medios superiores y en el momento menos favorable para él, colocará siempre en inferioridad manifiesta a aquél que opte por la primera.
Corolario de lo dicho en el párrafo anterior es que la
defensiva absoluta equivaldría, para quien tratara de ejercerlo, al suicidio.
La improvisación de medios se hace imposible. La presentación, en ciertos momentos, de fuerzas inadecuadas o
de mediana eficacia, en espera de otras que las complementen o perfeccionen, equivaldría a entregarlas a la voraEn la guerra de dos dimensiones—de la que aparte el cidad del enemigo sin haber logrado variar en lo más mísubmarino, es tipo la guerra naval—, puede admitirse que nimo el resultado.
Es por tanto indispensable poseer medios que superen a
los movimientos de fuerzas, de abastecimientos y de refuerzos se efectúan en un plano. En ella el material ocupa los del contrario, so pena de colocarse constantemente en
el primer puesto, en tanto el elemento sobre el cual se actitud ofensiva, que, en la hipótesis de debilidad señalaopera pasa a segundo término ya que sólo es el vehículo da, empezaría por agotar rápidamente las energías de las
en que se mueven las fuerzas combatientes y lazo de unión fuerzas combatientes y las reservas concentradas en las
bases, para terminar en la destrucción de todas laS unidaentre ellas y sus bases.
El elemento es aun algo; todavía le resta parte del escena- des o en su asfixia por bloqueo.
rio que antes hemos considerado: su periferia y su fondo,
que pueden tener influjo en el desarrollo de la campaña,
En la guerra de tres dimeiisicnes el personal ocupa el
en relación, la primera, con la situación más o menos favorable de las bases y el segundo, en cuanto a la facilidad primer puesto en orden de importancia, pasando el matede colocación o dragado de minas; es decir, a la organiza- rial a segundo término y ocupando el tercero el elemento
en el cual se mueven.
ción del elemento.
La autonomía de que gozan las unidades y aim dentro
El objetivo es la destrucción o paralización de las unidades activas y pasivas, quedando, una vez logrado aquél,
Qn libeitad de operar.
(1) T Coronel Berardi y Comandante Floravanzo.
AEREA
de ellas sus partes integrantes, la dificultad que ofrecen los
mandos y los enlaces, la rapidez indispensable en la concepción y en la acción que excluye toda reparación de los
errores cometidos, la constante vigilancia del espacio, la
atención que el vuelo requiere, etc., hacen adquirir al
factor hombre inusitada importancia.
El material, considerado cualitativamente, ejerce una
minima influencia, ya que sus características en uno y otro
bandos serán en general similares.
El elemento es nada. Carece en absoluto de importancia por ser uniforme e idéntico para ambos contendientes,
así como las condiciones meteorológicas del momento.
Durante el encuentro, y dentro del radio de acción de las
fuerzas, tampoco la tiene el teatro de la guerra.
Las líneas de operaciones, así como las que la unen a
sus bases—que aquí no son sinónimas de «retirada» ni de
•aprovisionamiento»—son elegidas a voluntad por las fuerzas, sin tjtra limitación que el radio de que puedan disponer. No existen, propiamente hablando, lineas de aprovisionamiento, ya que este se efectúa regresando a sus
bases las fuerzas sin dejar de serlo.
El elemento no puede, pues, constitur objetivo. Lo son,
en cambio, y de consideración, las mismas fuerzas actuantes.
La movilización es operación delicada desde el doble
punto de vista cuantitativo y cualitativo (1).
El choque se multiplica e individualiza, y al considerar
en él la masa y la velocidad observamos que siendo exigua la primera aquél será función de la segunda. La rapidez de movimientos y la facilidad de maniobra son, por
tánio, las determinantes del resultado final, apareciendo
como decisivas la oportunidad y la intensidad de la acción.
El elemento no es propiedad de ninguno de los dos adversarios; llegan a él para el acto del combate abandonándolo una vez que La terminado.
Durante su cometido, y dentro de su radio de acción,
las fuerzas son autónomas encontrándose totalmente desligadas de sus bases; autonomía desconocida para otras
fuerzas y que, en el combate es, no ya admisible sino necesaria En cambio la rapidez y la decisión de sus acciones y esa misma autonomía de que gozan hacen que este
ejército sea precisamente el que más directamente deba
estar subordinado al mando.
Más aun que en la guerra de dos dimensiones desconócese la intensidad y el punto de aplicación de las fuerzas
contrarias. La guerra aérea es tan aleatoria que ni siquiera puede asegurarse que quienes lo deseen hayan forzosamente de llegar al choque; ya que puede darse el caso de
que dos contendientes, privados del servicio de información, se busquen y traten de acometerse sin conseguirlo.
Por el contrario, cualquier unidad, aun la menos activa,
puede verse en trance de entablar combate cuando menos
lo apetezca, bien para llenar sucotAetido, ya para regresar
a su base, mando, quedándole el ^nibustible indispensable para ello, se le presenten otras enemigas que traten de
impedírselo y no pueda esquivar su encuentro.
(1) Cap
Continl.
11
La imprecisión del ataque en cantidad, lugar y tiempo,
obliga a estar dispuesto a afrontarle en todo instante, lo
que unido a su característica más saliente-rapidez—conduce a que la decisión haya de ser pronta y certera, ya
que las consecuencias que de ella se deriven serán irremediables. Pudiendo las circunstancias variar de un momento a otro, la acción, a su vez, habrá de ser simultánea a la
decisión, sea para lanzarse a la lucha, sea para eludirla.
La actitud pasiva es frase desconocida para estas fuerzas. Ln defensiva absoluta no existe La defensa se ejerce
atacando con medios superiores a los del enemigo en el
momento y lugar más favorables. Estos ataques parciales
y los de represalias pueden originar un desgaste serio llegando a cambiar la faz de la campaña.
Desde el comienzo de ella, la entrada en funciones de
los medios no admite demora. Deben, pues, estar previstas y dispuestas las fuerzas antes de que llegue la hora en
que su empleo sea necesario. El aprovisionamiento de las
bases debe ser inmediato y su mantenimiento constante,
ya que la escasa capacidad de transporte de las fuerzas
propiamente dichas, aumenta en proporción la de dichas
bases.
La posibilidad de sufrir simultáneamente varios ataques
cuya intensidad se desconoce y la discontinuidad de acción
de las fuerzas, así como el extraordinario desgaste a que
se hallan sometidas, obliga a multiplicarlas hasta el limite
de las disponibilidades económicas de la nación.
***
En inciso aparte mencionaremos la guerra submarina, la
cual, por ser como a modo de transición entre la de dos y
la de tres dimensiones, poseerá particularidades y la influencia y los valores del elemento y de los medios serán
los de la primera, o los de la segunda, o, por último, intermedios entre los de una y otra; si bien aproximándose,
en general, más a aquella que a ésta; coosecuencia derivada de la reducida magnitud de su tercera coordenada
en relación con las de las otras dos.
II
Si hacemos un resumen compaiativo de la influencia que
algunos factores ejercen sobre las guerras de una, de dos
y de tres dimensiones para variar sus características, veremos:
1." Tomadas aisladamente resulta:
Que el valor de uno de los medios-elemento, material
o personal—es tanto mayor cuanto menores sean los de
los otros dos.
Que la masa y la velocidad de los ejércitos actuantes se
compensan mutuamente.
Que en el cálculo de la capacidad defensiva entra el elemento como factor positivo.
Que en el de la capacidad ofensiva interviene el personal, también como factor positivo.
2." Consideradas sucesivamente por el orden indicado
resulta:
Que el valor intrínseco del elemento disminuye con su
peso especifico;
12
AEREA
Que el del elemento decrece, en tanto aumenta el del
personal; es decir que los de los factores naturales están
en razón inversa.
Que la masa disminuye cuanto aumenta la velocidad.
Que la importancia de la estrategia, decrece mientras la
de la táctica aumenta.
Consecuencia de todo lo anterior es que: La inferiori­
dad numérica puede, en la primera, ser compensada por
las ventajas naturales o artificiales que ofrezca el elemen­
to; que en la segunda puede s r contrarrestada por la su­
perioridad del material; y que en la tercera puede incluso
verse superada, principalmente por la perspicacia, la peri­
cia, la oportunidad y la energía con que el personal des­
arrolle la acción.
V. Balhás.
(Continuará)
Faro de iluminación de Pintsch (Berlín)
13
AEREA
V Congreso Internacional
de Navegación Aérea
Del día 1 al 6 de septiembre próximo, se celebrará en
La Haya este congreso, organizado por el Aero Club de
Holanda. Los anteriores tuvieron lugar en París (1921),
Londres (1923), Bruselas (1925) y Roma (1927).
Las cuotas importan doce florines para los miembros y
seis para los asociados (familiares de los miembros).
El idioma será el francés, pudiendo hacerse informes en
otro por medio de intérprete.
Se conceden facilidades de índole turística a los congresistas.
HROGRAIVIA
DE
LAS
V.
Líneas aéreas.
Banco Internacional para el suministro de capitales para la explotación de las grandes lineas internacionales. Seguros. Explotación.
Resultados. Regularidad. Cómo
combatir el mal del aire. Aviones
y (o) dirigibles. Cooperación con
los demás medios de transporte.
Correos. Aduanas. Señales. Rutas
prescritas. Navegación propiamente dicha.
SECCIONES
La clasificación no tiene carácter rifrido, es solo una
guia.
A. SECCIÓN DEL TRAFICO AEREO
VI.
Meteorología.
Servicio de informes y de pronósticos. Cartelaje en los aeródromos.
Señales en el suelo. Informes radiotelefónicos a los aviones durante el vuelo. Organización radio-meteorológica en los Océanos.
Determinación de la altura en las
aeronaves.
1. Organización de las vías aéreas.
a.
b.
Aeropuertos y
aeródromos.
Balizaje nocturno de las rutas,
Vuelos en la
neblina.
II.
Lugar. Condiciones del terreno.
Dimensi nes. Instalaciones. Servicios. Balizaje. Explotación. Afirmado del terreno para aviones
de cierto peso y uso obligatorio
de ruedas debajo de la cola en
vez de patines.
B. SECCIÓN CIENTÍFICA Y TÉCNICA
I. Construcción de aeroplanos.
instiilaciones. Fuegos.
a.
Vuelos a ciegas con uso exclusivo
de instrumentos de a bordo y de
radiotelegrafía. Aterrizajes en la
neblina.
b.
Cálculo de la resistencia contra los esfuerzos aerodinámicos.
c. Materiales de construcción.
d. Reglamentación.
Personal.
Reclutamiento. Instrucción, examen médico. Sueldo.
1
a.
II.
MateriaL
Aviones.
Seguridad. Comodidad. Capacidad. Rendimiento. Especialización. Inspección.
IV. Radiotelegrafía. Radiotelefonía. Radíogonometria.
Radiofaros. Dispositivos especiales.
Cualidades del
del vuelo.
Método para el cálculo de las
cualidades . el vuelo.
C rrelación entre las cualidades
calculadas y halladas.
Estabilidad.
,
Subida y aterrizaje.
Acrobacia.
etc. etc.
iMétodos de propulsión.
a. Motores de enfriamiento por agua.
b. Motores de enfriamiento por aire.
c. Standarización del sentido de rotación de los motores.
d. Combustibles.
e. Lubrificantes.
/• Hélices.
8- Reglamentación.
14
A E Rt A
III.
Aerodinámica teórica y aplicada.
IV.
instrumentos y aparatos para la navegación aérea.
a.
b.
c.
d.
instrumentos de a bordo, de navegación, etc.
Aparatos radio-eléctricos.
^
Aparatos fotográficos.
i
Aparatos diversos.
V.
Aeronaves distintas de los aeroplanos.
a.
/).
c.
íl.
Globos libres.
Dirigibles.
Helicópteros, autogiros, helicugiros, etc.
ürnitópteros, etc.
VI.
D. SECCIÓN MEDICA
1.
a.
b.
c.
II.
Vil.
b.
Meteorología.
Diversos.
C. SECCIÓN JURÍDICA
a.
b.
11.
Derecho de gentes.
La soberanía de los estados sobre el especio atmosférico por encima de sus territorios y la libertad
de la navegación aérea en tiempo de paz.
La neutralidad en la guerra aérea.
a.
Los temas propuestos por la Comisión formada en
la última reunión de la Sección Médica del cuarto
Congreso en Roma, a saber:
El empleo de la mujer en el servicio de los transportes públicos aéreos (Francia e Inglaterra).
/;. Infecciones del paludi.-mo y las curas de quinina en
su relación con el pilotaje (Italia y Rumania).
c. Las infecciones sifilíticas y las curas arsenubenzólicas en su relación con el pilotaje (Francia y Japón).
(/. Métodos de examen para la función de equilibrio
(Italia, Dinamarca, América).
e. Necesidad de la especialización médica aeronáutica.
/ . Aviación sanitaria y neutralización aérea.
E. SECCIÓN DE TURISMO AEREO
a.
Derecho privado.
b.
c.
(/.
La colisión.
b. Alquiler y carta-partida de aeronave.
c. La responsabilidad para con terceras personas.
d. Hipotecas.
IV.
I.
Derecho administrativo.
Responsabilidades jurídicas de las compañías de
transportes aéreos.
III.
c.
La higiene de los pilotos durante el vuelo y de tierra.
Los problemas médico-aviáticos en relación con el
desarrollo del transporte a é r e o transcontinental
(cuarentena, etc.).
Mal de aire.
fl.
Como vuelo de los pájaros, etc., etc.
I.
El valor de los resultados del análisis psicomotor.
Provisión de oxigeno a los pilotos a grandes altitudes.
Relación entre el equilibrio de actividad de los músculos del globo ocular y la vista binocular.
Higiene.
(7.
Climafologia de la alta atniósfera.
Experiencias meteorológicas en
los viajes aéreos. Formación de
hielo en las aeronaves. Cómo
combatir la neblina.
Fisiológica.
c.
/.
Derecho privado y administrativo.
La situación jurídica del comandante de la aeronave.
Turismo aéreo internacional, formalidades. Facilidades cooperación internacional de los Clubs nacionales de turismo aéreo.
Material de turismo aéreo.
Examen médico de los turistas aéreos.
Seguridad del turismo aéreo y medios de mejorarlo.
Terrenos.
Instrucción y exámenes de los aspirantes turistas.
Método de vulgarización y de propaganda del turismo aéreo.
Sastrería de Sport "MOISÉS SANCHA" 8. A.
14, Montera, 14
Teléfono 11877
MADRID
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costura en i-l tronzado, con doble forro de quita y pon, según las temporadas.
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Autorizados para poder hacerse los pagos por la Caja de Aviación Militar
l!a^ÍE^^^IEaE3^3B
AEREA
15
La nnuerte de Curtiss
Una gran pérdida ha sufrido la aviación mundial; el día grandes almacenes en Nueva York. El auxilio de un oficial
23 de julio fallecía en Buffalo a consecuencia de una ope- de la armada inglesa, de baja en el servicio por enfermeración de apendicitis, uno de los precursores de la aviación dad, llamado Portes, que se prestaba además a pilotarlo,
moderna, Glenn Hammond Curtiss, el conocido Curtiss, culminó en la con^trucción de un gran hidro, que estaba
que ha dado su nombre aviones y motores, tenia 52 años recien terminado cuando estalló la gran guerra.
y había dedicado su vida a estudios mecánicos, empezó
Esta absorvió durante cuatro años todas sus actividades
por las motocicletas, para las que construyó por sí mismo produciendo numerosos tipos, que nutrieron a los ejércitos
motores, logrando entre los años 1902 y 1905 muchos re- aliados y un motor de ocho cilindros en V., proyecto tamcords de velocidad con esta clase de vehículos.
bién de Curtiss. Los aviadores de aquella época que queLa adaptación de sus motores a los globos experimenta- dan en nuestra aviación, recordarán, tal vez con no mucho
agrado, un lote de aviones Curtiss
les que construía por esta última feque hubo en el servicio, en la época
cha el capitán Baldwin, le hizo intede penuria para lograr comprar en el
resarse por cuestiones del vuelo, en
extranjero el material.
la ocasión en que este nuevo arte
daba sus primeros pasos y comenAl acabar la guerra quedó como dizaba a implantarse en una base serector de la Compañía Curtiss, que
ria. Se constituyó el grupo Aerial
aun después de ser adquirida por
Experiment Association, en la cual
una firma canadiense, siguió bajo
entró el famoso Graham Bell, invenlas inspiraciones de Curtiss. Sus apator del teléfono, y sus trabajos dieratos vencieron dos veces la copa
ron por resultado algunos aeroplaSchneider, una en Inglaterra (1923,
nos, en 1908 voló su June Bug con
en Cowes, 282 kms. hora, piloto Riel mayor éxito, obteniendo el pretten house) y otra en Norteamérica
mio del Scientific American para el
(1925, Baltimore, 373 kilómetros
primer vuelo de un kilómetro en Améhora, piloto Doolittle).
rica. Su diferencia con el Wright,
Un episodio interesante debe seúnico aparato que había volado en
ñalarse para terminar esta nota. El
aquella fecha, era el estar dotado de
profesor americano Langley del Smicola. Apesar del éxito, los hermanos
tiisonian Institute, construyó un apaWright se negaron a adoptar una mo.
rato volante que llamó aerodrome,
Curti'4N
difícacíón que alteraba profundamenmonoplano en tamdem, con anteriote sus ideas sobre la extructura de los aparatos volantes. ridad al vuelo de los hermanos Wrights. Cuando estaba
Después de numerosos vuelos en el invierno 1908 09; su en pruebas, un defecto por la debilidad de la extructura le
aparato pronto se hizo famoso y empezó su lucha sin cuar- hizo romperse y Langley murió sin poder reconstruirlo.
tel con los Wright (aquí el conocido refrán castellano) que En 1914, en el pt-ríodo álgido de las luchas de Curtiss con
solo terminó algunos años después con la fusión de las so- sus compatriotas, Curtiss recogió los restos del aparato, lo
ciedades que dirigían uno y otro.
reconstruyó con arreglo a los conocimientos aero-dinámiEn agosto de 1909 venció en la Gordon Bennet de cos que había adquirido en su práctica de seis años, le colocó flotadores y con el mismo motor que tenia el aparato
Aviación que se corrió en Reims.
Entre las ideas originales que introdujo por aquella fecha primitivo (un radial proyectado en 1906 por el profesor de
figura la de los alerones situados en la punta de las alas, Smithsonian, la Mr. Manly), logró despegar y volar en el
ventajosos respecto a los que estaban en prolongación del lago Keuka. Dotado posteriormente de otro motor de
borde de salida, sobre todo por hacer independiente su in- más potencia, se pudo probar, gracias a Curtiss, que la
cidencia de la inclinación general del aparato respecto al idea de Langley eraperfectamente práctica y reahzable.
Determinadas adquisiciones de terrenos en Miami, que
aire, idea que perdura y que está aplicada en el último tipo
aumentaron en pocos años prodigiosamente de valor, hiCurtiss que ganó la prueba Guggenheim el año pasado.
Desde el año 1910 al 1914 realizó numerosos progresos, cieron a Curtiss rico, más que sus inventos y cuando paen especial en la rama de hidros, entonces completamente recía que le esperaba una vejez tranquila, ha muerto como
en mantillas. Se puede decir que el primer hidro, para hemos dicho, de una operación tan frecuente en la cirugía
aguas tranquilas, voló en San Diego de California en esta yanki, dejando una brillante estela en la historia de la
época. Sus investigaciones se orientaron, en vista del éxito, aviación mundial.
D. E. P.
a conseguir un gran hidro que pudiera atravesar el Atlántico, con la ayuda financiera de Wanamaker, dueño de unos
K.
16
AEREA
Trabajos de la F. Guggenheim sobre el vuelo a
ciegas en Norteamérica
Entre !as varias actividades de que ha dado muestra la
fundación norteamericana Daniel Guggenheim, que según
dijimos en esta revista n.° 79, acaba de desaparecer lecientemente, figuran las investigaciones en un laboratorio
volante para resoivt r el prdblema del vuelo en la niebla,
que se han publicado en un informe especial fechado en
Nueva York en octubre último.
Dada la finalidail de la Fundación, este aspecto de la
seguridad era de lo más interesante, pues puede decirse
que es el más serio enemigo exteiior con que ha de luchar
la aviación actual y es adversario que por sus mismos caracteres es muy difícil de vencer. Y por desgracia se deduce del mismo informe, que aunque en algunos aspectos
de la cuestión se ha adelantado mucho, aprendiendo al
menos el modo de combatir, se está aun muy lejos de tenerlo dominado, lo que comprueba los juicios que en aquella ocasión con>igiiamos respecto a lo prematuro de la disolución del Fund. Claro que se trataba de caballo regalado
al cual no seria justo ponerle defectos, ya que no son frecuentes los mecenas de tan amplia generosidad, pero el
argumento de que cesa en sus actividades por haber cumplido los fines que se trazó al crearlo resulta, por lo menos,
exagerado.
En un artículo de hace cerca de dos años (AÉREA número 64) hablamos de los trabajos que se habían llevado
a cabo en Francia y Norteamérica para el vuelo a ciegas,
que más exactamente debia llamarse vuelo sin visibilidad
exterior, o vuelo con auxilio de instrumentos. Una parte
muy importante de estos trabajos fué dirigida por la Fundación Guggenheim, que en agosto de 1928 constituyó el
Laboratorio de experiencias en vuelo, bajo la dirección
del Teniente Doolitle, bien conocido por su intervención
en la Copa Schneider y piloto de primera fila. Entre sus
auxiliares figuraba el profesor Brow del Politécnico de
Massachusett que aunque no es piloto, ha orientado con
su ciencia muchas de las investigaciones realizadas.
Se eligieron el Consolidated NY. 2 y el Vought Corsair
O. 2 U. 1, como aviones, pues, sobre todo el primero, tiene
una velocidad de aterrizaje poco elevada. Se equiparon
con aparatos de navegación experimentales, brújula de inducción terrestre (como la usada por Lindberg) termómetro
para prevenir la formación de capas de hielo y protección
especial para el piloto, y estación especial radio, con trasmisor y receptor para enlazar con tierra y para recibir las
señales de los radiofaros.
Los problemas principales a que se contrajeron los estudios fueron:
a) modos de dispersar la niebla.
b) medios para individualizar los aeródromos desde el aire en tiempo de niebla.
c) obtención de altura exacta de los aviones sobre
el terreno.
d) mejora de los instrumentos de a bordo para
poder volar con seguridad en la niebla.
e) penetración de la niebla por rayos luminosos
especiales.
La colaboración de hombres de ciencia alcanzó no solo
a varios norteamericanos, sino algunos europeos, entre
ellos un holandés y un alemán.
Punto a). Teóricamente pueden emplearse cuatro medios para disipar la niebla; caldeando la atmósfera sobre
el punto critico de roció, haciendo actuar partículas electrizadas que produzcan una precipitación, empleando materias higroscópicas que desequen y provoquen la condensación y medios mecánicos.
Ninguno de estos procedimientos han llegado a dar resultados prácticos. El caldeo exige una cantidad eiiorme
de calórico, y por convección se disipa con poco efecto
útil. LH única experiencia llevada a cabo de regar con arena electrizada una nube, no ha dado resultados concluyentes, por ignorarse que parte del efecto era debido a la turbulencia producida por el paso del avión que |a arrojaba.
El empleo de materias ávidas de la humedad no ha salido
de la f'.se de laboratorio y del empleo de medios mecánicos solo hay algunas observaciones aisladas de los efectos
del paso de aviones por zonas con niebla, sin ningún estudio sistemático. La serie de variables que entran en el
problema y su misma envergadura, hacen ver lo lejano de
la solución, aun limitándose a tratar de lograr un agujero
en la niebla, por el que se pueda atravesar hasta el suelo.
Algunos estudios meteorológicos, relacionando la frecuencia de las nieblas con la presencia en el aire de materias procedentes de la combustión, hacen concebir la esperanza de que, muy limitadamente, se puede evitar o reducir
la probabilidad de que se presenten nieblas en ciertas
zonas.
Punto b). Para el vuelo a ciegas es indispensable un
método seguro de enlace con tierra, que permita irse dando
cuenta constantemente de la ruta seguida y obteniendo noticias complementarias, sobre todo de carácter meteorológico. Esto se consigue, naturalmente, a base de radiotelegrafía, completada con radiogoniómetro, pero si en la ruta
estos datos basta tenerlos sin demasiada exactitud, al llegar a las proximidades del lugar en que se ha de aterrizar,
son necesarios mayores detalles; situación con respecto al
campo, posición propia del avión, dirección de vuelo y
altura.
El sistema, ensayado hace tiempo, de definir los límites
del campo por medio de globos cautivos que se eleven sobre la capa de niebla, solo puede aplicarse en casos especiales, especialmente cuando la niebla tenga poca altura.
De mayor porvenir es el sistema fundado en cables por
los que pasan corrientes, cuyo campo magnético se utiliza
a bordo para guiarse, tal como el Loth ensayado en Francia, y del que habló el Comandante del agua eq el número
de junio (AÉKEA 8,'^). Este necesita aun muchos perfeccionamientos; en Inglaterra instaló la R. A. F. un cable que
circundaba todo el aeropuerto, que había de seguir el pi-
AEREA
loto para individualizar la posición del campo, sistema
complicado, que exige maniobras muy cerca del suelo y
por tanto peligroso. El teniente americano Wolf ha prepuesto dos cables convergentes o paraleros, que se han
instalado en el aeródromo Wright, con corrientes de distinta frecuencia, se ha podido seguir la dirección marcada
desde una altura dé600 metros, pero faltan detalles de perfeccionamiento al sistema, que indiquen no solo la dirección sino la distancia a los límitesy que utilicen con el mayor rendimiento posible la energía eléctrica empleada.
La producción de estas señales eléctricas puede lograrse
por medio de las ondas hertzianas, en forma análoga a la
empleada para la dirección de la ruta. Las ondas cortas
marcan zonas más definidas, pero presentan dificultades
por la reflexión que se produce, por ello parece que se
utilizarán más las largas.
Se han propuestodistintossistemas,una superficie cónica
emitida desde el centro del campo, cuyas radiaciones guiarían al piloto hasta tierra (idea de la Radio C"), un haz
oscilante según un ángulo de 30", que por la duración de
la señal recibida da idea de la distancia y que por la combinación de dos emisoras podría proporcionar las dos
coordenadas, procedimiento sugerido por Rudy Mandl de
Nueva York.
En este campo, que progresa tan rápidamente, estará
seguramente la solución, aun no alcanzada de un modo satisfactorio.
Se han ensayado también sistemas acústicos, que tropiezan con el inconveniente de ser molestados por el ruido
del motor y dar lugar a errores por no propagarse en la
niebla las ondas sonoras en línea recta. También se ha
estudiado un sistema mixto, en el que señales sonoras definirían cada aeropuesto y estas se transmitirían a bordo
por medio de la radiotelefonía.
Los procedimientos ópticos, relacionados con el problema de la penetración luminosa en la niebla, darán, si se
llega a dominarlo, la mejor solución.
Punto c). Un elemento indispensable para aterrizar en
a niebla es la altura sobre el suelo, que puede conocerse
por medio de un altímetro o por un avisador en el momento
que el aparato se aproxime a una determinada distancia
del suelo.
Los altímetros del tipo barométrico son los únicos que
satisfacen actualmente las necesidades de esta clase de
aparatos aunque están sometidos a varias causas de error,
por la inercia de la cápsula y los engranajes, por la diferente presión que se conserva en el interior del puesto de
pilotaje respecto al ambiente y por la influencia del cambio
de inclinación al enderezar para tocar tierra. Las diferencias de presión atmosférica por influencias meteorológicas,
también pueden dar lugar a errores de importancia, aunque se comprende que puede hacerse una corrección comunicando por medio de la radio los datos locales. En un
modelo construido por la KoUsman, de Norteamérica, se
ha podido determinar la altura con un error menor de tres
metros.
La Guggenheim ha ensayado otros altímetros fundados
17
en distintos principios. Los radio-altimetros utilizan la composición de una onda emitida y su reflejo, como los de
Alexanderson y Rieber, ambos puramente teóricos y se
fundan más esperanzas en el propuesto por Everitt, que
cambia la frecuencia por medio de un condensador, produciendo un máximo en la nota que es función de la altura,
las ventajas principales es que esta se obtiene directamente
y es de un manejo sencillo.
Otros sistemas se fundan en el sonido, a semejanza de
las sondas acústicas empleadas en el mar, que dan la altura por el tiempo que tarda en reflejarse el sonido sobre el
suelo. Trabajan en este sentido el profesor Delsasso de la
Universidad de California para buscar un aparato que analice el espectro sonoro emitido por el motor; Kaupa de la
Universidad de Delft que persigue el medio de percibir señeles débiles apesar del ruido del motor, y Sperry que ha
logrado un mecanismo que funciona hasta la altura de 60
metros, con el motor en ralenti.
Behm, de la casa Zeppelín con el empleo de la explosión
de un cortucho, ha logrado medir alturas hasta 450 metros
sobre el agua y 250 sobre tierra, con un error relativo menor del 2,5 por 100.
Los procedimientos fundadus en un avisador de la proximidad a tierra ya se ensayaron durante la guerra y más
reciente'iiente se han repetido en Inglaterra, bien para que
la proa del aeroplano se levante automáticamente o para
que avise al piloto el instante en que debe enderezar. En
la actualidad la Fundación ha subvencionado un mecanismo en el cual un peso al tocar con el suelo, enciende una
lámpara y pone en acción un estatóscopo con el cual se
afina la maniobra de tocar tierra con las ruedas.
Punto d). Como ya hemos dicho en otras ocasiones,
el vuelo con los aparatos, exige un entrenamiento especial
y aun así es trabajoso por la dificultad de manejar varios
instrumentos. El teniente Doolittle ha procurado simplificar
el cuadro y montar un indicador de vuelo sencillo y que de
indicaciones directas, evitando la fatiga mental para el piloto, de interpretarlas. Las agujas de los indicadores de
dirección se colocan un una recta vertical cuando se está
en vuelo horizontal rectilíneo, y las de los indicadores de
de inclinación hacían lo mismo en una linea horizontal.
Utilizando los progresos de varios tipos, se ha llegado por
la Sperry a un aparato único, que da la posición del avión
con respecto a un horizonte artificial, que ha dado buenos
resultados en las pruebas priliminares y se está modificando para construirlo definitivamente.
La dirección de la ruta se determina por medio de la
brújula, habiéndose llevado los estudios en el sentido de
construir una giroscópica, que suprima las oscilaciones
periódicas y el retardo por inercia, habiendo llegado la
Sperry a construir una experimental bastante satisfactoria.
Otro elemento indispensable para el vuelo a ciegas es el
indicador de posición o de velocidad relativa, ya que el
no ver el exterior impide conocer la deriva. Ninguno de
los sistemas propuestos ha llegado a estar completamente
a punto, se fundaban en la variación de la frecuencia de
una nota, según la velocidad del movimiento respecto a la
18
AEREA
base formada por dos estaciones radioemisoras; en el movimiento del eje de un sistema giroscópico respecto a la
vertical aparente; en la integración de las aceleraciones;
en la apreciación del potencial engendrado al cortar las lineas de fuerza del campo magnético en la dirección de los
paralelos; en la medida de la deriva por observación de
la tierra a través de la niebla por medio de luces penetrantes, y en la medida de ese mismo elemento por observaciones acústicas sobre ruidos producidos por una bomba. La
simple enunciación hace ver que se trata de soluciones
muy teóricas.
La verdadera solución consiste en el empleo de la radio,
bien en forma de radio faros, cuyos haces guian, conociéndose cuando se desvian de la dirección por indicaciones acústicas u ópticas, o bien por triangulación desde bases de tierra, que transmiten al avión su posición cuando
lo pide; esto último solo es aplicable para distancias cortas,
todo lo más de 150 kilómetros.
Hace poco han aparecido las llamadas radiobrújulas,
que dan indicaciones directas sobre la dirección de cada
estación que emite ondas. Tres cuadros a 60" se conectan
por medio de conmutadores, sucesivamente con un receptor y un indicador, el índice de este se coloca paralelo,
automáticamente, a la dirección de la onda de llegada.
Por un procedimiento de sintonización automática, se puede obtener la dirección de un cierto número de transmisoras.
El complemento indispensable de todos los instrumentos
para el vuelo a ciegas, es la comunicación constante con
tierra para obtener informaciones sobre las condiciones atmosféricas de la ruta y del aeropuerto de llegada, pedir socorro en caso de aterrizaje y obtener todos los demás datos
de dirección como se ha indicado. Numerosas entidades
especializadas han auxiliado a laGuggenheim en esta labor;
las ventajas conocidas de las ondas cortas, ha hecho que
las preferencias por su empleo sean muy marcadas, la Radio Frecuency Lab. ha construido un transmisor completo,
con alcance de 240 kms., que no pesa más que dos kilos,
con antenade ala.
Punto e). Hasta ahora se está lejos de encontrar una
luz visible que penetre en la niebla espesa. Emisiones moduladas podrían señalar cada aeródromo, apreciándose a
bordo por medio de instrumentos adecuados, mostrando la
proximidad de los objetos y la zona de aterrizaje, faltando
experiencia sobre los colores preferibles desde el punto de
vista de su capacidad para atravesar la niebla.
Anderson, de la Universidad de Washington, auxiliado
por Barnes del Bryn Mawr College, ha hecho estudios sobre la oenetración de ondas de las partes no visibles del
espectro, infrarojas y ultravioletas, especialmente las primeras, creyéndose que el mejor resultado se obtendrá con
longitudes de onda del orden de los tres milímetros, que
hasta ahora son difíciles de generar y de captar. Rudy
Mandl ha adaptado el sistema empleado a la televisión
para transformar las radiaciones oscuras en otras visibles;
Torkelson de Elizabeth (Nueva Jersey) ha ensayado el hacer actuar las radiaciones inflarojas sobre una pantalla
fluorescente iluminada bajo la acción de las ultravioletas.
La Fundación no se ha decidido a apoyar financieramente
estos estudios, mientras no se resuelva el punto esencial
de si en realidad se obtienen ventajas de penetración por
medio de las radiaciones de longitud de onda algo mayor
que las rojas del espectro visible.
Además de los problemas citados, se ha tratado de hallar
sistemas prácticos para evitar el que se formen capas de
hielo sobre las alas, utilizando los gases del escape y de
disminuir los peligros de colisión, por medio de avisadores
fundados en la diferencia de velocidad de las radiaciones
sonoras y electromagnéticas.
.•\pesar de que, como se ve por este resumen, son pocos
|os puntos en que se han obtenido progresos completa
mente satisfactorios, las pruebas realizadas recientemente
en Mitchel Field por el teniente Doolittle han demostrado
la posibilidad del vuelo completo sin visibilidad. Despegó
con los instrumentos normales de a bordo, con im horizonte
artificial y una brújula giroscópica y voló alrededor del
campo, manteniéndose dentro de un haz de un faro hertziano de aterrizaje. Desde tierra se le dieron indicaciones
de su altura sobre el terreno y tomó tierra, valiéndose de
los instrumentos y ayudado por un altímetro barométrico
muy exacto. Para seguridad en caso de una maniobra
errónea, iba en doble mando el teniente Kelsey, que no
tuvo que intervenir.
La Guggenheim confiesa que no pretende haber obtenido la solución definitiva de los problemas propuestos, sino
simplemente demostrar su posibilidad.
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AEREA
M I
C
19
E L A N E: A
Internacionales
La F. A. 1. ha homologado los siguientes records inter­
nacionales:
Aviones Heleros.
Altitud.~Wo\gi, alemán, sobre Darmstadt D. 18, con
motor Armstrong Siddeley Genet Mayor ae 100 HP., por
su vuelo del 23 de mayo en Darmstadt, en que alcanzó
8142 mts., batiendo al francés Albert que tenia 7.730 me­
tros.
Duración en circuito cerrado. —Marysa Bastié, sobre
Klemni, motor Salmson de 40 HP., por su vuelo del 9 a 10
de junio en Le Bourget, qqe duró 22 h. y 24 minutos, esta­
bleciendo el (ecord de esta tercera categoría.
Aviones.
Duración y distancia en circuito cerrado. — Los italia­
nos Maddalena y Cecconi, sobre Savoia Marchetti S. 64
bis, motor Fiat A. 22 T., por su vuelo del 30 al 2 de ju­
nio, permaneciendo en el aire 67 h. 15', con un recorrido
de 8.1S8 kms., batiendo los anteriores de Risties y Zimerman (alemanes) de duración 65 h. 25', y de Costes
y Codos (franceses) de distancia, 8.029 kms. 440.
Hidroaviones.
Distancia en linea recta. —Mermoz, Dabry y Qimie,
franceses, sobre hidro Late-28, motor Hispano 600 HP, por
Í.U vuelo desde Senegal a Natal del 12 a 13 de mayo, en
el cual cubrieron 3.173 kms. con 200, batiendo a los ame­
ricanos Rodgers y Connell de 2.963 kms.
Hidroaviones ligeros.
Altura.--El alemán Zimmerman, sobre hidro Junkers
I. 50 W, con motor Armstrong Genet 85 HP, ha alcanza­
do el 4 de junio en Dessau, 4.614 metros, logrando el re­
cord de altitud de hidros de primera categoría.
Duración en circuito cerrado. —Los alemanes Grundke
y Pfeiffer, sobre hidro Junkers |. 50 motor Armstrong Ge­
net 85 HP., por su vuelo en Dessau del 6 de junio, perma­
neciendo 8 h. 27', estableciendo este record internacional
de hidros ligeros de I.*"* categoría.
En las nianiohias de California, (irupo de hombarder<» preparándose a atacar
AEREA
20
Distancia en circuito cerrado—por el misino vuelo en La aviadora Marisa Bastié ha continuado en sus esfuerzos para recupeaar el record de duración, que se disputa
el cual cubrieron 900 kms. 180.
Velocidad en circuito cerrado sobre base ¡00 kms.-porcon su paisana Lena Bernstein. El 28 de junio a las 20
el mismo vuelo en el cual lograron 164 kmí. con 309 por y 35 partió de La Bourget. Poco después de estar en el
aire tuvo que tomar tierra en un campo de trigo, estropeanhora.
do la hélice, pero sin sufrir daños personales.
El Aero Club Italiano ha propuesto a la F. A. I. que la
El conocido piloto Lefevre, llevando una pasejera el
admisión de inscripciones para la Copa Schneider se prodía
29 de junio, tropezó con un cable cerca de üuernes,
longue hasta fin del año actual. También protestó de que
cayendo
al Sena, sin más que consecuencias que un gran
la cuota de inscripción iiaya sido elevada a una cantidad
remojón.
equivalente a 200.000 francos La primera parte fué aceptada sin dificultad y la segunda tuvo la oposición inglesa;
El crédito aprobado por las Cámaras francesas para el
el acuerdo final ha sido reducir la cuota de los inscritos
ejercicio que ha de entrar en vigor, asignan al Ministerio
en el plazo primitivo hasta 31 de julio a 5.000 francos,
del Aire 59 649.935 francos.
manteniendo la cuota alta para los posteriores. Italia ha
inscrito tres aparatos.
Sobre el circuito Le Bourget-Reims-Nancy EstrasburgoFrancia
El 27 de junio se realizaron en Toussus le Noble, las
pruebas de la veleta estabilizadora Constantin, por el piloto Desaleux, a bordo de un Farman 71, llevando a bordo
a varias personalidades de la aviación francesa. Pocos
días después se repitieron las pruebas delante de los delegados japoneses.
Dijon-Clermon Ferrand-Lyon-Monlpellier-Perpignan Toulousse-Pau-Burdeos-Tüurs y Le Bourget, se ha desarrollado la Copa Michelin de aviación, que ha sido ganada como
el año pasado por Miguel Detr. yat sobre un Morane 52,
motor Salmson 230, con una velocidad media de 200 kilómetros por hora. Detroyat fué ya el vencedor en la misma
prueba en 1929.
El barón de Precourl, vencedor el año pasado en el
La t r i p u l a c i ó n del Crují J c l Mu l l e g a n d o a K o o s c v e i t l'ield (N. \i>rK)
. 21
ARREA
Inglaterra
El día 20 de junio saUeron del aeródromo de Lympne en
un Moth, los aviadores ingleses Hook y Matthews, con intención de batir el record al vuelo de Hinkler a Australia.
Estaban en el Cairo el día 23, en Gaza ti 24, en Basora
el 25 y en Bushire el 26, atravesando al siguiente día el
Golfo Pérsico con un gran temporal y llegando a Karachi
más rápidamente que Hinkler. en ocho días. La siguiente
etapa fué Allahabad y el día 29 después de partir para Calcuta tuvieron que volverse por una avería, no llegando
a la capital india hasta el 1 de julio. El día 2 estaban en
Akyab y al dia siguiente salieron para Rangoon, perdiéndose su huella, habiéndose recibido noticias contradictorias de haber sido vistos en varios puntos, todos peligrosos, por ser de jungla infestada de fieras. Matthews apareció el día 13 en Prome, a 300 millas de Rangoon, después de recorrer con grandes fatigas 150 millas por la selva, habiendo tenido que abandonar a su compañero, agotado, a los seis días de marcha.
El piloto Don, del aparato del Principe de Gales, en la
copa del Rey
railly de la Baule, pilotanco un aparato en el cual le acompañaba el conde Etienne de Roys y el mecánico Vallat, capotó al despegar en Villacoublay el dia 5 de julio, pereciendo abrasados los tres aviadores. El barón de Precourt era
una saliente personalidad de la aviación francesa.
El piloto Mermoz, de cuyos repetidos intentos de despegue en Natal dimos cuenta en el número anterior, tardó
más de un mes en encontrar circunstancias meteorológicas
favorables para el viaje a África, pues no pudo lanzarse al
aire hasta el dia 8 de julio a las diez y seis y cuarenta, con
dirección a San Luis de Senegal. El buen tiempo le acompañó en toda la ruta, y todo parecía propicio para que se
realizara su anunciado propósito de hacer el viaje hacía
Oriente con mayor rapidez que el de ida; pero cuando llevaba cubiertas las cinco sextas partes de su travesía, una
avería en el motoi le obligó a amarar, siendo recogida la
tripulación y el correo por un barco ligero. Ocho días después podían tomar en Dakar la linca regular de la Aeropostal y llegar a Toulouse el 17. Este fracaso, con un piloto de condiciones excepciones y con un viaje preparado
minuciosamente, no prueba más que una cosa: que la travesía de los 3.000 kilómetros largos que separan a los continentes antiguo y moderno, por la parte más próxima, continua siendo una heroicidad. Estamos aun en el período de
las hazañas, aunque nos acerquemos a la realización de los
viajes normales, con el progreso de las células de avión,
que aprovechan con sus formas más racionales cada vez
mejor la potencia y con el perfeccionamiento de los motores, capaces de marchar sin detenerse más y más horas y
de consumir menos combustible como consecuencia de los
constantes ensayos e investigaciones de los técnicos.
El jefe de escuadrilla ingle >
• Wynne Eyton, que llevaba
muchos días preparado en Terranova para hacer un viaje
trasatlántico en un Puss Moth, tomó por fin la salida del
aeródromo de Lister en San Juan el dia 6 de julio. Al tomar la salida metió la nariz en tierra y se inflamó el aparato, que quedó destrozado, produciéndose el piloto graves
quemaduras en la cara.
El teniente Spencer, llevando a bordo a Miss Grace,
V r^ xi^aauy^ik v. *i4u,^" C
Mtft-ftJÍi~\
El K 10(1 amarrado en Montrcal (Canadá)
AEREA
22
nieta del Dr. W. ü . Grace, en una Moth, cayó a tierra en
Detling, cerca de Maidstone, cuando realizaba un looping
bajo, con el aparato incendiado; los que acudieron no pudieron extraer los cuerpos de entre las llamas. Miss Grace había escapado a otro grave accidente en Hamble River
el 27 de marzo último.
El día 30 de junio el mayor Leach, del servicio aéreo de
Ontario, que había perdido una pierna en la guerra en combate con el famoso barón Richthofen, cayó en una playa
del Lago Superior cuando volaba en en hidro, pereciendo.
Uii monomotor Junkers matriculado en Inglaterra de las
lineas Walcot, cayó en Meopham (Kent), matándose el piloto teniente coronel Henderson, su ayudante Shearing, el
marqués de Dufferin, la vizcondesa de Ednam, sir E. Ward,
hijo del antiguo subsecretario de Guerra inglés y Mr. Henrik Loeffler.
Dos hidros Iris con motores Cóndor, partieron de Mount
Batten para Islandia, donde se celebraban las fiestas del
milenario. El jefe Sydney Smith hubo de quedarse en Stornoway atacado de apendicitis; continuó el otro aparato a
las órdenes del jefe de escuadrilla Jones, aprovisionándose
en las islas Faroes, y cubriendo la etapa desde éstas a
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Reykjaaik (425 millas) en 6 horas y media. Después de varios vuelos regresaron a Plymouth el día 4 de julio.
Alemania
La Lufthansa y la Hamburg América Line han terminado
un acuerdo para el transporte postal mixto a América del
Sur. Se empleará la vía aérea hasta Canarias y Fernando
de Noroña.
Durante la visita de cortesía que hizo el dirigible Graft
Zepellin a los congresistas de la Energía a fines de junio,
ocurrió un curioso incidente. Habían desembarcado en
una escala en Hamburgo, el comandante Lchmann y varios pasageros y estaban accidentalmente a bordo de dos
policías locales. El viento y el gran calor hizo que durante la maniobra de amarre el dirigible se soltase y su tripulación prefirió continuar hasta Berlín, a donde viajaron
mal de su grado los dos visitantes y a donde hubo de ir
precipitadamente por el tren su comandante.
Un Dornier Wall que hacia el servicio desde Stettin a
Estocolmo amaró forzadamente el día 7 de julio, fué auxiliado por el vapor Maja, salvándose el piloto, el mecánico
y un pasajero, los demás perecieron ahogados.
AEKE A
El día 24 de julio los alemanes Hirth y Weller en un
monoplano Klemm con motor Salmson de 40 HP. emprendieron el vuelo desde Berlin, con plan de llegar a
América por la vía Colonia, Londres, Oreadas, Islandia
Groenlandia y Labrador. Llegaron Croydón el 25 y el 27 a
Kirkwell.
Italia
El presupuesto italiano para 1930-31 se presenta con un
aumento en gastos militares de 500 millones de liras, de
ellas 80 corresponden a la aviación.
El día 12 de junio partió del campo de Mirafiori, cerca
de Turin, un avión de bombardeo, del cual no se ha vuelto
a tener noticias, creyéndose que se ha perdido cerca de
Coll Clapier en los Alpes.
El subsecretario de Aeronáutica Riccardi ha realizado el
día 27 de junio en Centocello las pruebas para piloto de
turismo.
El Aero Clubüino Lisa de Turin, en una fiesta presidida
por la Princesa de Piamonte, ha dado el bautismo de aire
a más de 200 mujeres en un sulo día.
Un avión pilotado por Bassanesi, se dedicaba a hacer
f ropaganda aérea antifascista, partiendo como Dase de
Lodrino en el Tessino y haciendo vuelos sobre Milán. En
uno de ellos, el día 11 de julio a las 18 y 30, se aplastaba
contra el macizo de San Gotardo.
El día 7 de julio se verificaron las pruebas en vuelo del
nuevo motor Fiat Diessel de 180 H-P de potencia 180-230
seis cilindros en línea, de 180 diámetro y 140 de carrera
régimen 1600-1700 vueltas, sobre un Fial 300,4 conducido
por el piloto Donati, hizo un vuelo desde Turin a Roma.
El piloto Savino emprendió un vuelo en el hidro Moth,
desde Milán a Australia. El día 10 de julio tomó tierra por
avería de gasolina en Fao (Mesopotamia) y el 12 rompió
el aparato en Charbar, desde donde a bordo de un vapor
siguió a Karachi para reparar el avión.
El piloto Lombardi salió el día 14 de Vertelli y llegó ej
22 al aeródromo naval de Yokosuka (Japón) después de
un magnifico vuelo.
Le acompañaba el mecánico Cappannani y el aparato
era un biplaza Fiat A. S. 1, con motor Fiat de 85 H-P. Las
etapas fueron: Viena, Varsovia, Moscou, Kazan, Ekaterinburg, Omsk, Irkutsk, Chita, Harbín y Yokosuka (a 35
millas de Tokio). El recorrido fué de 11.600 kms. hecho
en 14 días.
Estados Unidos
El pílofo americano Roger Williams, acompañado de un
23
navegador, Connor Boyd y un mecánico, partió el día 29
de junio a las 4 y 20 de la mañana de Roosevelt Field y a
medio día volaba sob'^e las Bermudas, dejando caer sobre
Hamilton un saco de correspondencia, regresando con muy
mal tiempo a su base; aterrizando en Curtiss Field a las 9 y
10. En total 2.512 kms. en 17 horas y 8 minutos, con una
media de 147 kms. El aparato era el mismo Bellanca con
motores Wright, bautizado Miss Columhia, con el cual hicieron Chamberlín y Levine en 1927 su vuelo de América
a Alemania.
Los dos hermanos pilotos Kennelh y John Smith partieron del aeropuerto de Sky Harbour, próximo a Chicago,
el día 12 de junio a bordo de im monoplano de cabina City
of Chicago y permanecieron en vuelo hasta el 4 de julio,
en que se vieron obligados a ello, por una avería en el
aceite. Los datos de su vuelo son 553 horas, 41 minutos y
5 segundos, aprovisionamientos 223, gasolina consumida
35.(X)0 litros, aceite 1800 litros, recorrido 66.000 kms.
Los aprovisionamientos en vuelo los realizaban sus dos
hermanos mayores Albert y Walter y así puede decirse que
todo quedaba en casa.
.Vlr. Al Cheeseman que acompañó a Wilkins en su vuelo
antartico, volando el 3 de juHo sobre la región de las selvas de Ontario, cayó con el aparato incendiado, pero pudo
llegar a un lago, en el cual quedó el aparato, pero salvándose el piloto a nado.
El día 4 de julio se ha celebrado en Cleveland la prueba
eliminatoria para designar los equipos americanos que han
de representar los colores de la república estrellada en la
próxima Gordon Bennet que tendrá lugar el 1 de septiembre.
El piloto van Orman, que no puede tomar parte en esta
prueba previa, vencedor del año pasado, ha sido designado
directamente.
Los aspirantes eran 15, tres globos de la marina tripulados porSettle, Dennet y Bushnell, tres del ejército por el
capitán Axtater y los tenientes Turnbull y Bule, tres globos
del Aero Club de Detroit pilotados por Rasmussen, Klikoff
y Hill y cinco particulares, el Kelvinator (piloto Dr. La
Gallee), Aero Digest Bailón (piloto Taylor Moore), el de
la United van Service (piloto Hineman), el de la Goodyear
(piloto Blair) y otro (piloto Honeywell).
El día 25 de junio se produjo en el aeropuerto municipal
de Chicago un enorme incendio en el cual se quemaron 27
aviones.
Aviación militar ha hecho pedido por valor de cinco millones de dólares, solamente en motores de las marcas
Wasp Curtiss 400 y Curtiss 600.
24
AEREA
La radio Marconi y la Aeronáutica
Uno de los elementos auxiliares que han permitido, la
realización de las grandes hazañas aéreas, en las que se
atraviesan continentes y mares y con las que el hombre va
dominando de manera más eficaz el planeta en que habita,
tal vez el más eficaz en el aspecto de la navegación ha
sido la radiotelegrafía, no sólo por ser esto el único medio
de comunicación de un elemento móvil y otro fijo, sino
también por las ventajas tan enormes que da a la seguridad de vuelo conocer constantemente informaciones meteorológicas, y la facilidad que la Radio permite para situarse en caso de pérdida de rumbo, por radiogoniometría.
La Compañía Marconi fué la primera en el mundo que
produjo aparatos radio comerciales destinados a la aviación y que la superioridad, en la forma de estar proyectadas y construidas, es reconocida hoy generalmente. Los
equipos tipo Marconi son usados hoy en todos los servicios comerciales británicos y desde la terminación de la
guerra hasta final del año 1929 se han suministrado L527
equipos completos a los países siguientes:
Estados Unidos de América.
Argentina.
BoHvia.
Brasil.
Chile.
China.
Czecho-Eslovakia.
Colombia.
Dinamarca.
Francia.
Grecia.
Gran Bretaña y:sus Colonias.
Holanda.
Italia.
Hungría.
Japón.
Noruega.
México.
Perú.
Portugal.
Polonia.
Rumania.
España.
Suiza.
Siam.
Suecia.
Turquía.
Rusia.
Uruguay.
Yugo Slavia
Desde el final de la guerra hasta la fecha, los perfeccionamientos introducidos en los aparatos radio han sido tan
enormes que la sola relación que sigue sobre los distintos
tipos desarrollados, por orden, como es lógico, dará una
idea de ello.
Tipo A. D.
A. D.
A.
A.
A.
A.
D.
D.
D.
D.
A. D.
A. D.
A. D.
Transmisor, 100 vatios.
Transmisor y Receptor combinados,
100 vatios.
Equipo Receptor.
Equipo radiogoniométrico.
5/12 Equipo de onda corta.
6
Transmisor y Receptor combinados, 150
vatios.
7 Transmisor y/o Receptor, 75 vatios.
8 Transmisor y/o Receptor, 500 vatios.
10 Receptor para la cooperación de artillería.
» A. D. |&
» A. D. 17
- A. D. 18
»
'
»
»
•
•
A. D.
A. D.
A. D.
\. D.
A. 2
A. 4
19
20
21
22
Equipo radiogoniométrico.
Radiogoniómetro Marconi-Robinson.
Transmisor y Receptor combinados, 25Q
vatios.
Transmisor de onda corta, 150 vatios.
Equipo receptor de onda corta.
Transmisor de onda, 75 vatios.
Equipo de avioneta, 75 vatios.
Transmisor de chispa.
Transmisor de chispa.
Una prueba concluyente de la gran aceptación que el
material Marconi tiene en el mundo, es el pedido últimamente hecho por la Compañía Comercial Suiza «Ad Astra
Air Line», el cual ha sido continuación de otro recibido
unos meses antes por la única otra línea comercial suiza
*Belair». Ambos pedidos han sido obtenidos a pesar de la
gran competencia de todas las otras Compañías radiotelegráficas internacionales. La decisión fué hecha después de
un estudio detenido de todas las proposiciones en la que
intervinieron varios especialistas en la materia.
El equipo adoptado ha sido el ya muy popular Marconi
A. D. 6, en donde está combinado el transmisor y receptor.
Es el equipo más recomendado para Aviación comercial
y para uso general de la militar y naval.
En España el tipo de estación A. D. 6 ha sido adaptado
por las aviaciones Militar y Naval y también se han fabricado estaciones en los Talleres Telmar para la Compañía
Francesa «Latecoere».
El vuelo de prueba hecho por el Dirigible R. 100 del
Gobierno Británico, que se mantuvo en el aire durante 53
horas volando una distancia mayor que la que existe entre
Londres y Egipto siguiendo un curso intrincado con certeza completa, durante dos días en medio de niebla absoluta, es único ejemplo de la eficacia de la radio aérea.
Copiamos a continuación algunos informes sobre este
vuelo, publicado en el gran diario «The Thimes», por el
corresponsal aeronáutico de dicho periódico.
El Comandante G. H. Scott, que mandaba el vuelo, dijo:
«Estuvimos dos días, poco más o menos, entre niebla,
orientándonos la mayor parte del tiempo por el radiogoniómetro, a fin de conservar nuestro rumbo y sólo en ocasiones en que se vislumbraba el resplandor de tierra comprobamos nuestra dirección. La lección principal de este
largo vuelo sobre Inglaterra, envueltos en nubes, es la certeza de que el dirigible está a un nivel muy superior sobre
los demás métodos de locomoción para vencer la influencia paralizadora de la niebla y todos los que se encontraban a bordo se hallaban impresionados por este hecho».
La primera observación hecha por Sir Dennistoun Burney cuando nos encontramos fuera del aparato, fué también acerca de la eficiencia del radiogoniómetro:
• En la primera noche, dijo, no vimos tierra. Después,
25
AEREA
algunas rocas por las Islas Channel hasta que, a la mañana siguiente observamos la costa de Essex por Felixstowe.
No obstante, siempre supimos donde nos encontrábamos.
Hubo un periodo de 15 horas o más que volamos sin ver.
Más tarde, cuando volamos sobre Londres, hacia las 10
a. m. vislumbramos el Tower Bridge a través de la bruma,
y ya la única vista clara que tuvimos de tierra fué cuando
divisamos los barcos pesqueros de Plymouth a las 7 de la
noche».
Los comentarios de Mr. Neville Norway, actualmente
Ingeniero-Jefe del -Airship Guarantee Company», que estuvo a bordo en este vuelo, son aun más interesantes en
cuanto a la aplicación comercial y fueron los siguientes:
«Este vuelo ha establecido claramente que los viajes en
aeronave o dirigible proporcionan el único medio de locomoción con el cual se puede seguir adelante, a gran velocidad, en medio de la niebla con seguridad y absoluta
certeza de llegar al término. Volamos con ayuda de un
radiogoniómetro sin ver tierra durante 15 horas en espesa
niebla, y a una velocidad deseada; ningún tranvía, tren,
ni vehículo rodado, vapor o aeroplano, tiene esta ventaja.
De las Islas Channel salimos para Brighton, habiendo obtenido nuestras orientaciones por los radiogoniómetros en
Croydon y Pulham. A la hora marcada en nuestros cálculos, un resplandor bajo las nubes nos indicó las luces de
Brighton y nuestra ruta fué comprobada en cada ciudad
por el resplandor de sus luces entre las nubes a las horas
previstas, lo cual nos iba mostrando que conservábamos
un rumbo exacto sobre la tierra invisible».
Otra prueba de valor hecha durante este vuelo duradero, ha sido la recopilación de mapas meteorológicos dibujados en vuelo por Mr. A Giblett, oficial especialista encargado de la investigación moteorológica de aviación, el
cual tenía una información del tiempo enviada al dirigible
por radio y por ella iba preparando los citados Mapas como los que ordinariamente aparecen en la prensa. Así,
además de conocer exactamente la posición del aeronave
por radiotelegrafía, se supo los cambios de tiempo probables con algunas horas de anticipación.
«Estos, en una ocasión me dijo Norway», dice el corresponsal del Times, indicaban que la aeronave se encontraba en el lado peligroso de una zona de tormenta,
con vientos que alcanzaban una velocidad media de unas
50 millas por hora. Se indicaba que por el otro lado existía un tiempo claro junto a la zona de la tormenta, tanto
que la primera noche la aeronave fué conducida fuera de
esta zona a fin de buscar el tiempo apacible que se predecía.»
Los testimonios de todas estas autoridades en la materia son contundentes y no dejan lugar a duda.
Las dos estaciones radiogonométricas, por las cuales
se guió el oficial de a bordo, fueron las instaladas por la
Compañía Marconi en Croydon y Pulham, suministradas
por el Ministerio del Aire Británico.
El tipo de radiogoniómetro usado en ambas estaciones
es el R. g. 14 igual que el que Telmar ha instalado en
Cuatro Vientos, para los servicios radio de la Aviación
Militar Española. Independientemente de este radiogoniómetro de Cuatro Vientos, se acaba de instalar otro exactamente igual en el Aeródromo de León, estando en periodo de instalación los de los Aeródromos de Logroño,
Sevilla, Tetuán, I os Alcázares, Nador y Larache.
La Aviación Militar Española se encuentra pues en esta
materia a la altura de las mejores del mundo y el servicio
que vienen prestando los oficiales especializados de aviación, con el poco personal disponible, es realmente admirable y la orientación oficial en este asunto ha contribuido
a crear la industria nacional hoy ya en completo desarrollo.
Los Talleres Telmar, han sido visitados no sólo por todas las personalidades españolas que a estos asuntos se
dedican, sino también por muchos elementos Militares y
Civiles extranjeros que han podido comprobar a la altura
que España se encuentra en la industria radio.
NOTAS DE
Vuelos sin motor en Barcelona. — Próximos
ensayos
El Aero Club ha acordado la construcción de un planeador para vuelos sin motor, el cual ha comenzado a estudiarse según los planos de la escuela de Wascorkuppe.
Los primeros ensayos correrán a cargo del archiduque
don Francisco José de Hapsburgo y Borbón, el cual ha
terminado sus estudios sobre los vuelos a vela en Alemania y conseguido el título de piloto planeador.
Un triunfo del equipo gimnástico de Aviación
Militar.--Le conceden una medalla de oro
Con asistencia del capitán general de la región, señor
ESPAÑA
Berenguer (D. Federico); general gobernador militar de la
plaza, Sr. García Benítez; general jefe superior de Aeronáutica, Sr Balmes; generales y coroneles cnn mando y
jefes y oficiales del servicio de Aeronáutica, se celebró el
día 26 de julio el acto de imponer la medalla al equipo
gimnástico de Aviación militar.
Después de visitar las escuelas de mecánicos y observadores y las dependencias del aeródromo, las autoridades se trasladaron al campo, donde, bajo la dirección de
su profesor, capitán Urzaiz, el equipo realizó diversos
ejercicios y efectuó un brillante desfile, siendo muy felicitado.
26
AEREA
Visita de aviadores* extranjeros de paso por
Madrid
Proceilentes de Lisboa llegaron el 28 de Junio al aeródromo de Getafe en dos bimotores de bombardeo, los
aviadores franceses Cauyac y Bignollas, teniente Sagurs y
ayudante jefe Morell, y directores de Aeronáutica naval y
militar portuguesa, capitán de fragata Cerqueir.i y coronel
Duarte, y agregado militar portugués en París, comandante Pórtela.
Los aviadores franceses llevaron a Lisboa el cadáver del
primer aviador portugués que murió en la guerra.
Desde el aeródromo fueron a la Jefatura de Aeronáutica
para saludar al general Balmes. Visitaron Toledo antes de
regresar a Francia.
Bilbao pide un aeródromo
Firmada por el alcalde, señor Careaga, y los concejales
señores Aranzibia y Urrigue, se va a presentar en el Ayuntamiento una moción en la que después de un razonado
preámbulo, justificativo de la necesidad de que Bilbao
cuente con un aeródromo, se pide el establecimiento del
fliismo con carácter municipal. En el proyecto se propone
<juc se acuerde el establecimiento del referido aeródromo
municipal; que se inicien gestiones cerca del Ayuntamiento de Sondica para la cesión de los terrenos que se deta-
llan en el preámbulo de la moción. Se procurará la cooperación de las entidades comerciales y corporaciones para
llevar a cabo el proyecto y se nombrará una comisión encargada de realizar las gestiones.
El alcalde, comentando esta moción, ha dicho que el
est.iblecimientü del aeródromo es de absoluta necesidad,
dado el progreso de los tiempos y por ser un grave error
el que Bilbao quedara aislado de las rutas aéreas.
El Cabildo Insular de La Palmu (Canarias)
acuerda construir un Aeródromo
«El Tiempo» diario de Santa Cruz de la Palma, publicó
en su número de 2 del at:tual, el siguiente articulo que reproducimos sin más comentarios que el de felicitar efusivamente a la Corporaciúi insular por el acuerdo tomado
que demuestra sus nobles deseos de fomentar la aviación
en el archipiélago Canario.
•El Cabildo Insular de esta isla, que viene dando pruebas de sensibilidad y acudiendo a la solución de todos los
problemas de la isla con desacostumbrada solicitud y conocimiento perfecto de las nece>idades del ii<iis, lomó el
acuerdo en la última sesión del Pleno, de construir un Aeródromo, sin fijar de moniento emplazamiento ni condición alguna, pues nno y otro serán los que señalen los técnicos que se encarguen de dar dictameii en cuestión de
tanta importancia, de acuerdo con las posibilidades y necesidades de esta isla.
FABRICA DE RADIADORES
PARA
AVIACIÓN
Y
AUTOMÓVTLEvS
Radiador con nido "Standard español", patenlado
RICARDO
#k
COROMINAS
Proveedor efectivo de la Real Casa
Callt ii )ktn\i\'M,
núniero 28
TelfcfjiíD 31018
MADRID
V .c"
Avd.ilil3 Alfw^D Xlil. núinero 458 - Telítoii' 74594
BARCELONA
>2
AEREA
27
A este acuerdo se le ha dado carácter de urgencia para cuenta con un radio de acción de 500 kilómetros. Desarrosu ejecución, con el fin de que La Palma pueda incorpo- lla una velocidad máxima de 270 y una mínima de 90 y
rarse cuanto antes a las rutas aéreas internacionales y que- alcanza un techo de 8.0U0 metros.
Seguidamente se realizará la prueba acrobática.
de en la linea que le corresponde por su importancia y por
su situación en ios avances que el progreso de las comuLa casa constructora debe fabricar una serie de 80 apanicaciones han tenido en estos últimos tiempos.
ratos de igual tipo que serán entregados al servicio de
De momento serán precisos los estudios de los técnicos Aviación militar para fin de año.
para fijar el emplazamiento del Aeródromo y luego el Ca- El uso del paracaiJas.—El aviador Sr. Spencor
bildo tendrá que tomar nuevo acuenio para la adquisición se salva la vida al hacer uso del que llevaba
de terrenos, llevando a su presupuesto los créditos necepuesto
sarios para ello y para las obras que sea preciso realizar
A última hora de la tarde, del día 8 de Julio actual, se
hasta ponerlos en condiciones de ser utilizados por la
hallaba en el aeródromo de Getafe realizando vuelos de
aviación
ensayo con una avioneta de las destinadas a participar en
El primer acuerdo se ha tomado con el carácter de urla II Challenge internacional de Turismo el aviador señor
gente y es de esperar que las gestiones que se precisan
Spencer. Cuando se hallaba a la altura de cuatrocientos
no se demoren y que se realicen con el aceleramiento que
metros se desprendió uno de los oíanos de la avioneta.
demandan las necesidades de estos habitantes, que desde
El citado piloto no pudo dominar el aparato por faltar
que voló sobre esta ciudad el avión de la Classa, está
estabilidad,
y rápidamente inició su descenso en barrena
deseando que estos enormes insectos puedan posarse y
para
estrellarse
contra el suelo. En una de las vueltas que
encuentren campo apropiado para descansar sus alas unos
dio la avioneta salió despedido de su asiento el Sr. Speemomentos.
cer, mientras el avión continuaba su vertiginoso descenso.
No hace falta demostrar ahora la importancia que tiene
Entonces el piloto, que llevaba puesto un paracaidas, tiró
hoy un campo de aterrizaje ni la que tendrá en el porvede la anilla del mismo cuando se vio fuera de la carlinga
nir, con los progresos que la Aviación va conquistando
rápidamente, que hacen concebir ya la firme esperanza de de la avioneta. El paracaidas funcionó admirablemente aun
que llegue a ser la navegación del mañana, acortando las cuando estaba dado de baja y se lo habrá puesto el comanmás largas distancias y acercando los países más lejanos. dante Spencer para probar si cabía en el puesto de piloto.
El aparato se destrozó contra la tierra, y gracias al paSobre todo, el avión será e! vehículo preferido por el
racaidas
pudo salvarse el piloto, que hubiera perecido seturismo internacional, y en ese terreno. La Palma, por las
bellezas que encierra y por su interés geológico, tiene guramente.
Por este accidente no pudieron participar en la Challenabierto un ancho campo de posibilidades económicas que
ge
Internacional los Sres. Rodríguez Díaz y Avoal, que
no debemos desaprovechar, sino que, por el contrario,
iban
a tripular la avioneta que resultó destrozada.
estamos en el deber de poner todos los medios a nuestro
alcance para atraer la atención mundial y dar las mayores
Prueba de un avión anfibio en Sevilla
facilidades y seguridades a los viajeros del aire que nos
Se realizaron las pruebas del avión anfibio destinado al
quieran visitar en cualquier época del año.
servicio postal y de viajeros entre Sevilla y Canarias en
Aplaudimos la decisión del Cabildo y es de esperar ahocombinación de la línea de Madrid. Las pruebas fueron
ra que no se duerma y que nadie ponga obstáculos a la
satisfactorias. Se está procediendo a montar en el aparato
realización de su proyecto, pues no seria este el primer
una estación de radio, y tan pronto quede terminada, el
caso en que la mala voluntad de los propios palmeros ha
avión saldrá para Cabo Juby y Canarias.
malogrado excelentes propósitos.»
El Aeropuerto Je Valencia.—Empiezan I:is
Nuevo avión de caza fabricado en España.—Se obras de explanación del Campo de aterrizaje
ha construido en Guadalajara
Han comenzado, los trabajos de explanación de terrenos
El 5 de julio, a las seis y media de la tarde, en el aeró- en el partido de Puchol, en que ha de construirse el camdromo de Getafe se verificó la prueba del nuevo modelo po de aterrizaje del aeropuerto. Estos trabajos afectarán,
de avión de caza Nieuport 52, primero de construcción no solo al campo propiamente dicho, sino a los terrenos
para su edificación anexa y a la rampa hasta el mar para los
española, fabricado en los talleres de Guadalajara.
La prueba, fué practicada por el comandante Spencer hidroaviones.
y consistió en rodar sobre tierra y elevación de un minuto,
Las obras están calculadas en una cantidad de consideel preciso para impí imirle dos virajes, uno a izquierda y ración, y la Junta acordó dirigirse al Patronato Nacional
de Turismo en súplica de que le concede una subvención
otro a derecha.
El nuevo aparato es tipo «Nieuport 52», patente fran- de medio millón de pesetas. También se realizará gestión
cesa, metálico, provisto de un motor Hispano de 500 ca- idéntica cerca del Estado, ya que en dos años, sin contar
ballos, sin largueros, célula sexquiplana, plano superior el actual en el que no ha conseguido auxilio alguno, sólo
forrado en tela, con alerones metálicos y 20.000 remaches. ha destinado a esta obra de tan vital importancia 125.000
Llevados ametralladoras «Vickers» gemelas de capot, pesetas.
28
AEREA
Una nueva travesía del Atlántico
El Fokker «Cruz del Sur»
Todo el que está al tanto de los grandes hechos de la
moderna aviación, tendrá presente la serie de intentos de
travesía del Atlántico Norte y que sobre todo en el sentido
hacia el W., todos han sido terminados con un fracaso más
o menos trágico; solamente los alemanes Hunenfeld y
Koebl, con el irlandés Fritz Maurice en un Junkers pudieron, y si bien realizaron el viaje, éste terminó con un aterrizaje en los hielos que inutilizó el aparato. Más de dos
años han transcurrido desde abril de 1928 en que esto se
llevó a cabo y los intentos han continuado fracasando, aun
los que se conformaban con hacer escala intermedia como
el de nuestro compatriota Franco.
En los últimos días de junio el Australiano célebre Kingsford Smith, vencedor del Pacifico, que llevaba algún tiempo preparando su nuevo vuelo y que ha sabido esperar
todo lo necesario para realizarlo en condiciones atmosféricas convenientes, partía de la playa de Portmarnock al
norte de Dublin (Irlanda) acompañado de una tripulación
cosmopolita; el segundo piloto era el as holandés Van Dick;
el navegador un irlandés Patrick Saúl y el radiotelegrafista
un sudafricano de 25 años John Stannage.
El aparato era el «Cruz del Sur», monoplano Fokker de
ala alta cuyas características son: envergadura 21,71 largo,
14,60 alto, 3.90, superficie sustentadora 67,50 m.*, peso en
vacío 2850 kgs., peso total 6064 kgs., carga por metro
cuadrado 103 kes. v carga por caballo 10 kgs. iba equipado con tres motores Wright Whirlwind, llevaba una provisión de combustible de 4911 litros, con los cuales podían
marchar los motores 37 horas, lo cual le daba una autonomía de 5200 kms., distancia igual a la distancia mínima de
Irlanda a Nueva York, nor lo cual el vuelo sin escala era
imposible. Uno de los hechos más salientes, es que el aparato y los motores eran los mismos con los cuales partió
hace dos años, el 31 de mayo de 1928, para realizar su
asombrosa travesía del Pacífico por Hawai, is'as Fidji,
Australia y con los que ha realizado sus otros viajes sobre
todo el continente australiano, de este continente a Nueva
Zelanda y el que en julio del mismo año hizo desde Sidney
a Amsterdan. Acaba pues de dar casi por completo la vuelta al mundo, habiendo totalizado un recorrido kilométrico
muy superior, los motores llevan más de 600 horas de
marcha.
Fi equipo era como es natural todo lo completo que una
empresa de este calibre exige, ya que prescindir de los
elementos que la técnica proporciona, más que valor, representa temeridad e ignorancia. Todos los aparatos de a
bordo capaces de dar las indicaciones necesarias al piloto
y que permiten el vuelo a ciegas. Doble puesto emisor de
T. S. rí , uno de 80 vatios para ondas de 600 a 800 metros,
que permitían comunicar con los barcos, y otro de ondas
cortas de 33 metros; el receptor era único y podía recibir
con una gama de ondas, desde 20 a 2400 metros. Es inútil
decir que no había prescindido del radiogoniómetro, ele
mentó sin el cual no se concibe intentar vuelo de esta categoría.
La partida se hizo el día 24 de junio a las 4 y 25 de la
mañana, rodando 1200 metros y elevándose a 400 metros,
a las 6 y 15 se separaba de la costa iriandesa, marchando
a una velocidad de 105 millas. Poco despuás de pasar por
la isla Costello encontró ya vientos de cara de unas 30
millas (las 7 de la mañana) y a medida que la mañana avanzó, el tiempo era peor, a las 3 de la tarde tenia viento sur
y niebla, que continuó hasta las 4 y 20. A las 6 estaba a
50° latitud N., 34" longitud W., nuevamente entre niebla
con vientos W. S. W., continuando con pequeñas interrupciones el tiempo en esta forma, descendiendo hasta una
altura de 100 metros sobre el agua; a la una de la madrugada del 25 recibía las señales de la estación de Cape
Race(V. C. E.), se encargó de los mandos el segundo
piloto. A las 5 de la madrugada volaban nuevamente a
ciegas, dándose cuenta a las 6 y 15 que habían derivado
300 kms. hacia Nueva Escocia, se decidió a poner proa a
Harbour Grace cuando a las 9 y 20 pudo determinar exactamente su posición 47" 47' N. 49° W. a 750 millas al este
de este punto. A las 10 y 43 veía por fin tierra, a través
de la bruma, pidiendo a una radio a las 11 y 30 que un
avión le señalara el sitio de aterrizaje y la dirección, con
lo cual logró aterrizar a las 11 y 57. En total 31 hora y media de vuelo, en condiciones difíciles, logrando vencer,
según declaración de Kinsgford Smith, las debidas a la
niebla gracias a su instalación de T. S. H. La velocidad
media resultó de 170 kms. hora.
Después de avituallarse de esencia, partió a las 5 y 35
hora local para Nueva York, encontrando de nuevo la niebla y vientos contrarios, a las 9 remontaba hasta 2000 metros y volaba más de tres horas sin ver la tierra. A las 14
la niebla cedió y se le vio pasar por Nueva Escocia, Halifax, Yarmouth y Bostón, a las 19 y 10 pasaba sobre Nueva
York y a las 19 y 19 aterrizaba en el aeródromo de Rooí=evelt cerca de esta capital.
El recibimiento fué grandioso, les esperaban cerca de
doscientos mil espectadores y todo el mundo aeronáutico
ha estimado como merece esta hazaña, que ha demostrado
las condiciones del personal y que una preparación minuciosa es un gran elemento para luchar contra las circunstancias más difíciles que se oponen forzosamente a estos
vuelos extraordinarios.
El día 2 de julio Smith y sus compañeros salieron de
Nueva York para Chicago, el día 3 fueron a Salt Lake City
y el 4 llegaban a aeropuerto de Oackland, de donde partió el Cruz del Sur para <^u vuelo sobre el Pacifico, con
lo cual había terminado una vuelta completa al nuindo.
Entre los homenajes que se le tributaron figura la fijación sobre el aparato de una placa de plata conmemorativa y el nombramiento del piloto de Jefe honorario de la
R. A. F.
L. G.
29
AEREA
La copa del Rey de Inglaterra
Uno|de los acontecimientos aeronáuticos del mes lo
constituye Is celebración de la 9.-'' Copa del Rey de Inglaterra, carrera aérea de vuelta a Inglaterra de la cual hemos
hablado en varias ocasiones con motivo de sus preparativos, que atraen la atención del mundo deportivo inglés,
en el que hay un enorme número de prívate owner. Este
año se ha señalado por una mayor proporción de concursantes que se presentaban a tomar la salida, con respecto
a los inscritos; estos eran 101 y 88 los que emprendieron
el vuelo. De ellos 61 terminaban el circulo, cerrándolo sobre Hanword a las ocho de la noche, habiendo por tanto
recorrido las 750 millas en poco más de diez horas. Resultado magnifico, al que ayudó sin duda un día explendido,
pero en el cual hay que conceder el primer lugar al perfeccionamiento de los motores.
La salida tuvo lugar a las siete de la mañana. Fué de
notar el mayor numero de concurrentes femeninos; las señoras Blackburn, Young, Lavvky-Gibbs, Butler y Lady
Wakffield y señoritas Brown, üuest y Wood. De ellas pilotaban las señoras Young y Butler, y las tres señoritas,
resultando vencedora Miss Winifred S. Brown, que está
próxima a contraer matrimonio.
El Principe de Gales también inscribió un Hawker Tomtit con motor Mongoose, en el que fué como pasajero,
siendo el piloto el jefe de escuadrilla D. S. Don.
La señorita Brown salió en el puesto 14 y llegó la primera a las 18 y 16, habiendo
lucho el recorrido con gran
reií ilaridad. La siguió con 14
miiiulüs de diferencia Mr. Alan
S. Butler. Es imposible por
falta de espacio el detallar la
marcha de todos los concursantes; el que cerró marcha fué
Parker, que llegó a las 17
v30'.
El Principe de Gales fué
clasificado con el número 7.
Se retiraron 28 concursantes
después de empezada la carrera.
Miss W. Brown, vencedora <
'
de la copa del Rey de
luj$laterra
J
KING'S CUP RACE
JULY STM 1930
DIAGRAM OF ROUTE
(isswu> «v THi mtriAi. « c a o CLua)
30
AEREA
El alumbrado eléctrico en la aviación
En la mayor parte de los inventuá, siempre transcurre
un intervalo más o menos grande de tiempo entre su aparición y la aplicación industrial del mismo, pero en la navegación aérea no ha sucedido así. Apenas resuelta se
pensó en industrializarla, para aprovechar principalmente
el elevado valor de su factor velocidad, tan codiciado por
el hombre, al no estar en su mano la modificación del otro
factor (tiempo), integrantes ambos del espacio recorrido,
permitiendo salvar la distancia entre dos puntos ahorrando,
como vulgarmente se dice, tiempo, consiguiéndose vivir
más deprisa.
Dejando aparte la aplicación de la navegación aérea en
la guerra, la vemos empleada cada dia con más pujante
intensidad en el transporte de la correspondencia y pasajeros. Pero para que el rendimiento, no en si de la máquina, sino de los servicios a que se dedica, sea mayor, es
necesario que en la navegación aérea, al igual de lo que
sucede en los transportes por tierru y mar, se empleen
con prefeiencía las iioras de la noche, esas horas dedicadas al descanso en la vida de los pueblos. Pudiéndose
asegurar que no tardará mucho en ser preferida la navegación aérea nocturna y como consecuencia es indispensa
ble pensar en dotar a toda máquina aérea de medios de
iluminación propios para explorar el espacio, reconocer
e iluminar los aeródromos emplazados en su ruta y sobre
todo el aterrizaje forzoso, que tendrá lugar por lo regular
en terrenos completamente desconocidos por el piloto.
Hasta ahora, los aparatos de aviación destinados al tráfico nocturno, se equipaban para el aterrizaje, con hachones pirotécnicos (luces de magnesio), fijos en los extremos
de las alas, que se encendían eléctricamente poco antes
de efectuar el citado aterrizaje; procedimiento muy defectuoso por su elevado precio, por alumbrar solamente el
terreno que se encuentra debajo del avión y no asi el de
delante, por no servir en absoluto para buscar un lugar a
propósito para un conveniente aterrizaje, por inutilizarse
fácilmente con la humedad, impidiendo su funcionamiento,
a lo que hay que añadir el gran peligro de poder provocar
un fuego, defecto este último más que suficiente para hacer desaparecer este procedimiento.
El medio de iluminación con que se debe dotar en lo
sucesivo a las naves aéreas en general, lo da los fines que
hay que conseguir con él, que son: explorar en todos sentidos el espacio a la mayor distancia posible e iluminar el
terreno en una zona ancha y profunda. Los proyectores
coirientes cumplen con estas dos condiciones necesarias,
pero no en un mismo aparato, por ser contradictorias. Conocido es que un haz luminoso para poseer gran alcance
tiene que ser recogido y producido por potente foco, sucediendo al contrario, para iluminar una zona ancha y profunda que, necesita un haz luminoso con gran dispersión a
costa de su alcance, sacando como consecuencia que se
debía dotar a cada aparato de dos proyectores, uno que
llamaremos de exploración y otro de aterrizaje.
Proyector de exp/orac/ón.—Destinado como hemos di-
cho para buscar el lugar de aterrizaje, debe ser de gran
alcance, por tener que entrar en acción cuando el aparato
de aviación se encuentra aún a bastante altura sobre el terreno. Su haz luminoso debe poderse dirigir hacia los lados, hacia arriba y sobre todo hacia abajo, para mejor reconocimiento del terreno.
Proyector de aterrizaje—Debe iluminar el campo delante del aparato en una zona suficientemente ancha, con
una profundidad de 2U0 a 400 metros.
Dotar a cada aparato de los dos proyectores explorador
y de aterrizaje, trae consigo, entre otros inconvenientes,
el aumento considerable de peso, lo cual hizo pensar a los
constructores en aunar las características contradictorias,
gran alcance y gran dispersión, en un solo proyector.
El consorcio Siemens (1) lo ha conseguido muy acertadamente, construyendo dos tipos, uno con espejo de 35
centímetros de diámetro para los grandes aparatos de aviación y otro de 25 cm. para los pequeños y medianos, siendo sus potencias y demás características función de la clase e intensidad de la lámpara empleada.
Proyector con espejo movible de 35 cm. de diámetro para ser
instalado en el exterioi del aparato.
Estas características se encuentran recopiladas en el siguiente cuadro:
LAMPARAl Intensidad
TIPO <
o.
1
Intensidad de aluin-
distancia de
máxima.
En bujias
—
1 •
,
1
Hefner (a) 1 100 m. 500 m. I.COO m. ICO m. 500 m. I.OÜO m.
f\ r \
1 ' 1.200.001
120 ' 4,8 1,2
35 cm. 12 250
24 250 900 000l| 90 3,5 0,9
24 400 900.000 90 3,6 0,9
24 1.0001.500 000 IbO 6
1,5
25 cin. 12 250
24 250
24! 400¡
24'1.000i
Diámetro del circulo
iluminado a una
distancia it
610.000
460.000
460.000
760,000|
61 2,5 0.61
46 1,8 0,46
46 1 1,8 0,46
76 ' 3,1 0.76
7
7,3
9,6
17,5
35
36
48
87
7
7,31
9,61
17,5
70
35
36
73
48 i 96
87 175
(I) A cuyo material nos referimou solamente en estas lineas.
70
73
96
175
31
AEREA
(a) Obtenida con una lámpara de acetato de amilo equiva­
lente a 0,89 de la bujía decimal cuando la longitud de la
llama es de 40 mm.
Para darse cuenta de la intensidad de alumbrado con
estos proyectores, basta tener presente que la intensidad
de alumbrado de la luna llena en una noche de atmósfera
despejada, sólo llega a 0,25 lux.
El movimiento del haz luminoso lateralmente hacia arri­
ba y abajo se consigue, montando el espejo en una sus­
pensión a la Cardan, gobernada por un dispositivo de tiro
Bowden, consiguiendo describir con el eje del haz las si­
guientes amplitudes angulares: 25" lateralmente, 15" hacia
arriba y 50° hacia abajo, mediante el giro del volante de
mando para los ángulos laterales y por basculación del
mismo volante para los ángulos de elevación y depresión.
Se sustituye también el volante por una palanca movible
en todos sentidos.
celente t^entiiación, con lo cual para un gasto determinado
de corriente, no hay que elegir una de características su­
periores a las que corresponden a dicho gasto, sino la pre­
cisa, viniendo compensado con gran exceso, el peso de la
hélice, por la disminución de peso en la generatriz, tenién­
dose en resumen una disminución en el peso total.
Máquina para alumbrado de üOO vatios
con un peso de lU kü.
HroyecKir de 35 cin. de diáiiieiro cciii
espejo movible para ser instalado en
el interior del aparato.
No obstante estas ventajas, a partir de una potencia para
la generatriz superior a 1.200 vatios se necesita una longi­
tud de aspas en la hélice considerable, que hacen inaplicable
este procedimiento. El accionamiento de la generatriz eléc­
trica por medio del mismo motor del aparato de aviación,
tiene el inconveniente de que la mayor parte de las casas
constructoras no se avienen a construir sus motores con
los dispositivos especiales necesarios, para el acciona­
miento de las máquinas destinadas al alumbrado. Por
otra parte, en los aparatos en que la propulsión se con­
sigue por varios motores, dos por lo menos tienen que ir
equipados con su generador para disponer de una reserva,
en el caso de que dejase de funcionar uno de ellos, lo cual
dará lugar casi siempre a un aterrizaje forzoso, que es
cuando más falta hace el buen funcionamiento del proyec­
tor y demás alumbrado; siendo por estas razones poco re­
comendable este dispositivo.
Durante el aterrizaje, el piloto tiene concentrada toda su
atención en esta maniobra, por lo cual no puede ocuparse
de la palanca de mando del proyector precisamente en el
momento que es más necesaria una buena dirección del haz
luminoso. Este inconveniente se ha salvado ingeniosamen­
te por medio de unos muelles, que automáticamente colo­
can al proyector en la posición de iluminación para el
aterrizaje, muelles que entran en acción en el preciso mo­
mento que es abandonada por el piloto la palanca, que
tenia al proyector en la posición de exploración.
La lámpara del proyector está alimentada por la corrien­
te eléctrica, de que están dotados en la actualidad los apa­
ratos de aviación, obteniéndose dicha corriente por gene­
radores que pueden ser accionados, bien por hélices espe­
Máquina para alumbrado de 4 kw —
ciales, también por los motores del aparato o por un motor
120 V pudiéndose sustituir el acopla­
miento con correas por el acopla­
independiente de bencina.
miento directo
El accionamiento por hélice tiene la ventaja de ser com­
pletamente independiente de la construcción general del
El accionamiento por grupos electrógenos independien­
aparato. Un generador de esta clase puede montarse siem­ tes formado por acoplamiento directo de la generatriz eléc­
pre que se quiera, sin que ni en la construcción de la nave trica a un motor de bencina de gran velocidad es el más
ni en la de los motores, tenga que tenerse en cuenta la racional, permitiendo aplicarlo a todas las tensiones eléc­
eventualidad de su instalación. Además puede aprovecharse tricas necesarias para el alumbrado general del aparato y
más intensamente la generatriz eléctrica a causa de su ex­ servicio del proyector.
32
AEREA
Para los diferentes casos se construyen los siguientes
tipos:
W W - 12 voltios — 5.000 a 15.000 r. p. m.
150 W - 1 2 ídem - 3.300 a 10.000 ídem.
los dos con hélice rígida.
También se construyen dos tipos sin hélice, para ser
acopiados al motor del aparato o directamente a un motor
independiente de bencina, con las siguientes características:
250 W - 120 voltios — 3.000 r. p. m.
5.(M) W - 1 2 0 Ídem — 3.Ü(J0 ídem.
Con objeto de mantener constante el número de revoluciones del motor y evitar un perjudicial embalamiento, se
construyen las hélices reguladoras, para lo cual el peso de
sus aspas están exactamente calculados, transmitiendo su
fuerza centrifuga a unos muelles. De esta manera se regula
el ángulo de incidencia de las aspas, con respecto a la dirección del aire y sinmltáneamente el momento giratorio
que actúa sobre dichas aspas, restableciéndose el equilibrio
dinámico, además de conseguir una buena concordancia
entre las características del motor y hélice.
De hélice regulable se construyen los siguientes tipos:
a la instalación eléctrica de un regulador rápido, que permite sostener constante el voltaje, desde la marcha en vacio a la plena carga y para variaciones de un 20 por 100
del número de revoluciones en más o menos.
Este regulador está compensado con respecto a los efectos de las trepidaciones y calentamientos, funcionando según la ingeniosa patente Dick. En las máquinas con hélice
el regulador va embutido en el mismo generador.
Todas las generatrices eléctricas pueden trabajar en paralelo con acumuladores, pues el regulador sistema Dick
fué construido para las instalaciones del alumbrado en los
ferrocarriles que trabajan con baterías de acumuladores,
permitiendo su dispositivo fijar de antemano la intensidad
máxima de carga necesaria, la que una vez conseguida,
ella sola se regula disminuyendo cuando la tensión de la
batería pase de su límite. Teniendo la precaución de una
vez cargada la batería dar una sobrecarga con un 10 por
100 aproximadamente de la intensidad de carga normal.
0,3 300 w - 24 voltios - 6.000 r. p. m.
0,6 600 W — 24 ídem — 5.000 r. p. m.
1,2-1.200 W - 2 4
id. — 4.000 r . p . m .
Regulador rápido para una máquina
de alumbrado con 4 kw.
Dispiisicinn Uc una ináquiíia |xir¿i alumbrado LMI un avioii Juiíker
No hay ningún inconveniente para que una instalación
pueda trabajar junto con otras de la misma clase, sobre
barras colectoras y una batería común. Cada una de las
instalaciones así dispuestas, se adapta automáticamente a
las condiciones de la red, no siendo temibles las sobrecargas, por evitarlas casi un adecuado compoundaje del regulador.
En cuanto al peso de estas máquinas, se ha conseguido
reducir considerablemente, a costa, como es lógico, de
un aumento en el número de revoluciones, citando como
ejemplo el tipo de 6(K) vatios que sólo pesa 10 kg. incluidos
el regulador y la ménsula para su montaje.
Cualquiera que sea el procedimiento empleado, se dota
MAQUINAS
J. Peña.
PARA TRABAJAR LA M A D E R A
GUILLIET
FIL8
& C.
Fernando VI, 2 3 . - M A D R I D
Depósito: Fernández de la HoZ| 46
Agencias: Barcelona, Bilbao, San Sebastián, Valencia, Zaragoza, Pamplona
33
AEREA
Í N D I C E : DE:
THE ROYAL AERONÁUTICA SOCIETY - Vol. XXXIV
Núin. 234. Junio 1930.
La inspección de los metales y sus aleaciones, por L. W. Johnson
Las alas de las aves planeadoras, por (lllbert T Walker.
Esfuerzos de las armaduras transversales de los dirigibles rígidos, por Hilda M. Lyon.
AIRCRAFT ENGINEERINÜ, Vol. 2. Núni. 16. Junio 1930.
La regulación de los carburadores según la altitud, |)or PettiftHerriot.
La primera inflación del R. 100.
Progresos aeronáuticos de 1914 a 1930, por u\ prof. Southwell.
El problema de la Autorntación, por Irviii";.
Motores de aceite pesado para aviones.
El primer dirigible completamente metálico.
Algunos detalles del próximo Zeppelin.
. ,
Novedades técnicas.
FLlüHT. Núm. 1119. 6 de junio
La vuelta internacional a Europa.
El club de Bristol inagurado.
El club Caterpillar.
Circuito de Italia.
El premio Cellón para el cruce del Canal.
Los honores a Miss Amy Jonhson.
El alumbrado Sperry para aeródromos y rutas aereas.
Un nuevo Calcutta para la Imperial Airways.
Refinería inglesa de petróleo.
Notas semanales de Crydon.
Desarrollo y progresos de los motores, por H. Ricardo.
Transportes aéreos ingleses.
FLIGHT. Núm. 1120. 13 de junio
La copa del Rey.
La fiesta aérea de Syivell y de Reading.
La demostración de vicio a la vela de Kronfeld.
Regreso del Zeppelin.
Equipo de aeronaves para grandes altitudes.
Notas de Croydon.
FLIGHT. Núm. 1121. 20 de junio
Un tributo de los EE. UU. (se refiere a los juicios sobre los dirigibles ingleses).
La fiesta de la R. A. F.
La fiesta de Vincennes.
Una revista en Hanworth.
El servicio Liverpool Croydon.
Un Havilland de combate.
Nuevo motor Napier H. de 16 cilindros, enfriamiento por aire.
Muelle de Sir Henry Segrave.
Un servicio aéreo holandés.
Las aletas batientes, por el Cap Norman Mac Millán.
Un problema de dibujo, por E. Atkiii.
La reunión aérea de Shankiin
La garden party aérea de Mansión.
Vuelo sin motor - El record de Kronfeld.
Notas de Croydon.
......i
RE:VISTAS
Modelos.
Lord Thomson en Asia.
FLIGHT. Núm. 112^ 27 de junio
La fiesta de la R. A. h.
El nuevo monoplano Vickers Viastra.
El Robinson Redwing biplaza con puestos acolados.
Vuelo a la vela.
La Royal Air Forcé, por el Mayor Robertson.
Fiesta aérea en Notiingham.
Un mitin del club aéreo de la Household brigade en Heston.
La carrera de Halton.
El hidro metálico Vedette Mark VL
Experimentos de vuelo en la niebla.
El éxito de Kinsgsford Smith.
La copa del Rey.
>• '
THE SCOTTISH FLYER. Núm. 10. |unio 1930
Aniversario del Aero Club Escocés.
Velocidad.
El libro de Alan Cobhan.
Caricaturas del Aeio Club de Escocia.
El aeródromo de Glasgow.
El vuelo de la Duquesa. El avituallamiento.
Notas del Club.
. -,
• ,
THE AEROPLANE. Año XXXViil. Núm. 23. 4 de junio
El mitin de Bristol.
Conferenció 18.^ de la Wilbur
Aviones ligeros.
Vuelo a vela.
Aviación comercial.
Wright.
THE AEROPLANE. Núm. 24. 11 de junio
Consideraciones sobre el vuelo a la vela.
¡nscripciones para la copa del Rey.
La aviación civil en la cámara de los Lores.
Una ruta ártica al Canadá.
De Argentina a Inglaterra en Avión.
La fiesta de Northamton.
Aeronáutica comercial.
THE AEROPLANE. Núm. 25. 18 de junio
En el aeropuerto de Londres.
Enrique Segrave.
El Havilland de interdicción.
El aeródromo municipal de Ipswch.
El nuevo triplaza Desouier-coupe Mark II.
Nueva politica de Gloster.
Lord Brentford en Hanworth.
Vuelo a la vela.
THE AEROPLANE. Núm. 2tí. 25 junio
La fiesta de la R. A. F.
El túnel de aire de densidad variable de Teddington.
La industria aeronáutica Armslrong.
34
AEREA
Aviación ligera.
ti nuevo Vickers comercial para Australia.
Receptor de radio para ondas largas en aviación.
La aviación de turismo.
Aeroplanos gigantes.
La línea aérea Cairo-Ciudad del Cabo.
U. S. AIR SERVICES. Vol. XV. Núm. 6. Junio 1930
Problemas técnicos del vuelo en Canadá.
Podemos salir adelante sin necesidad de nodriza, por E. Ricken- Lo que vale un avión usado.
Idea de un banquero sobre el futuro de la aviación.
backer.
Concurso nacional de modelos volantes.
Cerca de 1600 aeropuertos y terrenos de aterrizaje,
bl asunto del vuelo a vela, por B. Jones.
La //.* copa Curtiss para la marina.
BOLLETINO DELL AVIAZIONE CIVILE E DEL TRAFFICO
Cosas que se aprenden después de nueve millones de millas de
AEREO. Año V. Núms. 5-6. Mayo-junio 1930
vuelo, por Harold Crary.
23 años de actividad de la Glenn L. Martín.
Brevets y licencias.
Tirando a la sombra de la luna, por el teniente Gehres.
Registro aeronáutico italiano.
La exposición de Nueva York.
Servicios aéreos comerciales italianos.
til vuelo del mayorFickel demuestra la utilidad de los trimotores
Reglamentos de Bélgica, Canadá, Dinamarca, Portugal, Suiza
Los primeros pasos para el vuelo solo, por M. Cooper.
y Turqia.
El desarrollo de la aeronáutica sigue los pasos del de los autos,
Tabla de records aeronáuticos.
por A. K, Me. Leod.
Congresos.
El fiorizonte artificial ayuda al vuelo a ciegas, por Whitaker.
1:1 monoplano Dawis.
L'ALA D'ITALIA. Año IX. Núm. 6. Junio 1930
Habla un estudiante, por Don Waiker.
Ford rebaja los trimotores,
La // Exposición de aviones de turismo.
ti capitán May gana el trofeo Mckee.
Sentido del espacio y aparato vestibular, por el prof. Casella.
Desarrollo de las lineas aéreas civiles italianas, por L. Coutiss.
L'AVIAZIONE. Núm. 640-41-42. I a 15 de Junio 1930
Solución del problema de la calda, por Sanfis.
El Romeo Ro-IO comercial.
Lo que es el día de las alas.
Los que caen.
Records de Maddalena y Ceccloni.
El motor de aceite pesado, por el Ing. Lauro.
Una leyenda que destruir, el coste excesivo del turismo aéreo.
La política y la aviación, por Santis.
La berlina aérea Bonomi 2.
Crónica
áel mes.
La sagra del cielo de Milán.
Alas nacientes en Genova y Milán.
Motor de dos tiempos Maggi Berardi.
Leyes del aire.
El biplano Fokker de caza D. XVI.
La hélice de paro variable, por S. Santis.
Diez y ocho vuelos sobre el Atlántico.
Freno semi-automáticn Clidium Dux, por Lidouni.
El vuelo de Miss Jontison.
Motor Fiat A. 22 de 600 HP.
La aviación comercial en Canadá.
Pilotaje automático.
El motor Asso 80 T. con reductor.
El motor Jaguar Mayor 600 HP.
Progresos de la aviación americana.
El giro plano de A. Vanin.
Aeronáutica Italiana.
L'AVIAZIONE. Núm. 643-644. 16-30 de junio 1930
LE VIE DELL AKIA. Año II. Núm. 22. 1 de junio
La copa del Rey en el circuito aéreo del Lacio.
ti Breda 19para alta acrobacia.
La celebración del ala de Italia.
La conferencia de la F. A. I.
La aviación revolucionaria, el urbanismo.
El Cruz del Sur ha llegado a América.
Problemas de la aviación privada en Francia.
Los aeroplanos bombarderos de los generales chinos.
Juicios de Ferrarin sobre el vuelo de Maddalena y Ceccom.
LE VIE DELL ARIA. Núm. 24. 15 de junio
RIVISTA AERONÁUTICA. Año VI. Núm. 6. junio 1930
El magnífico éxito del día de las alas.
La Sagra del cielo.
Aparatos grandes o peque/ios, por el Mayor Brenta.
La aviación militar en los pequeños paises europeos, por el Ma- El Congreso de la F. A. I.
La libertad del aire.
yor Gustosa.
Vuelo dinámico, por E. Sarrubi.
El radio de la aviación, por el cap, Manisco.
?Son la educación aeronáutica del pueblo y el aumento del arma
LE VIE DELL ARIA. Núm. 25. 22 de junio
aérea factores de guerra futura?, por E. Morelli.
El problema del controle del bombardeo.
ti combate aéreo dentro de 200 años.
Un paso adelante.
La Sagra del Cielo en el campo de Cinisello.
lil cálculo estratégico del bombardeo de las lineas férreas.
Vuelo Turin-Roma con un motor de aceite pesado construido
Ataqueo aeroquímicos contra la flota naval.
ti Be llanca Pacemaker 1930.
por Fiat.
Monoplano de deporte y turismo Swift.
Dos guias de aviación europeas.
Los servicios logístícos en la Pan Americana Airways.
ti avión postal ligero metálico DB 80.
»
El tráfico aéreo en Austria
La camodidad en el avión.
El avión de turismo Ca. 100.
ti autogiro.
El segundo circuito del Lacio.
t'l motor axial Redrup.
35
AEREA
LE VIE DELL ARIA. Núm. 26. '^9 de junio
El éxito italiano en la conferencia de la F. A. I.
El Atlántico ha sido vencido de Este a Oeste por segunda vez.
Nuevo sistema de aterrizaje en la niebla.
El 6." circuito nacional americano.
La Curtíss Wright Corporation.
El concurso Guggenheim.
Manifestación aérea de los oficiales de reserva franceses.
L'AERAUTO. Núm. 207. 28 junio.
L'AERONAUTIQUE. Núm. 133 Junio 1930
La travesía del LATE 28 y el problema del atlántico.
Enrique de la Vaulx, por Dollfiis.
El biplano A. 38 para ocho pasajeros.
Determinación de las fuerzas exteriores en el cálculo de los aviones, por Carafoli.
El radio faro de Bobigny para la navegación aérea, por
M. Cleriüt.
Elementos de estructura del Dewoitine D. 35.
bn avión polaco de caza completamente metálico.
El freno hidráulico Junkers.
Dos nuevos motores Hispano Suiza.
DROIT AERIEN Núm. 2. Abril-Junio 1930
Los poderes del prefecto en Navegación Aérea, por Boivin
Chainpeau.x
Los transportes combinados por aire y hierro, por Durand.
Observaciones a la convención de Varsovia sobre el derecho
privado aéreo, por Riese.
Las cámaras de comercio y la aviación comercial.
Documentos de Australia, Canadá, Chile, Egipto, Francia, Grecia, Islas neortandesas, Italia, Kenya, Cania de Panamá,
Países Bajos, Sarre, Tamganica y Yugoeslavia.
Comité técnico de expertos jurídicos aéreos.
Comisión internacional de Navegación aérea.
International Air Trafic Association XXII sesión.
Jurisprudencia de Bélgica y Francia.
Crónica de Alemania, Estados Unidos, Francia, Oran Bretaña
y Suiza.
Bibliografía.
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junio 1930.
Ministerio del aire.-Redes aéreas.
Reglamentación francesa-Reglamentación
de Francia, Alemania, Holanda, Finlandia, Italia, Portugal, Túnez y Turquía.
Servicio postal.
Informaciones diversas.
L'AERAUTO. Núm. 204. 7 de junio
/ a gran fiesta de Vinccnnes.
El confort en avión.
L'AERAUTO. Núm. 205. 14 junio
Respecto a algunos acuerdos internacionales.
f:l atasco del puerto aéreo de le Bourget.
La prima de compra para el turismo aéreo.
Impresiones de unos posajeros de las lineas aéreas francesas.
El éxito de las jornadas de aviación.
Resistencias y sustentación.
El vuelo sin motor.
El Railly internacional de Auvernia.
Sobre algunos acuerdos internacionales.
Zonas prohibidas.
El Cruz del Sur.
LES AILES. Núm. 468. 5 de junio 1930
El problema de la pérdida de velocidad.
El avión monoplaza de caza, metálico Panstwove, por Frachet.
Visita a las fábricas Dewoitine.
La columna aérea autónoma.
La orientación de la política aeronáutica alemana, por PoUog.
La parada de Goulette en el Sahara, por Rom yer.
Valor del flete aéreo en le Bourget, por Crozet.
La influencia de la mujer en el sentido del aire, por Bigeard.
Hoja técnica del C. F. de P. A.
Un método de análisis de los precios de coste, por Offermann.
LES AILES. Núm. 469. 12 de junio 1930
Solución del problema de la aviación mercantil en Francia.
El monoplano Koolhoven F K. 42 de escuela, motor Cirrus 100.
Visita a la fábrica Lorraine.
La línea Francia-Indochina funcionará en enero 1931.
La concentración de las industrias de aeronáutica.
La aviación en Etiopia organizada por Maillef.
LES AILES. Núm. 470. 19 de junio 1930
El punto de la aviación civil, declaraciones de Mr. Vivent
1:1 hidro Lloré y Olivier H. 23 Híspano 600 HP.
Visita a la fábrica Farman.
El paracaídas en las multiplazas.
Las fuerzas aéreas y la política de la paz.
Mi vuelo a bordo del G 38.
En recuerdo de Guilbaud y Cuvervllle.
La actividad de Marcelo Avignnn.
LES AILES. Núm. 471. 26 de junio 1930
Reine gana el premio del piloto de linea.
El avión B. F. W. Messerschmitt 26, triplaza turismo motor.
Siemens Halske 100. HP.
Visita a los talleres Breguet.
La formación del personal navegante.
Paracaídas de ¡os multiplazas.
El nuevo motor Napier 300 HP 16 cilindros opuestos.
El nuevo Havilland de interdicción.
La partida de Kingsford Smíth.
Visita a París del Junkers G. 38.
LES SPORTS. Núm. 872 4 de junio
La Gloria.
la aviación racional.
Éxito de las fiestas de Auvergne y Anjou.
Copas militares 1930.
Records de Maddalena y Cecconi.
L'AERAUTO. Núm. 206. 21 de junio
LES SPORTS. Núm. 873. 7 d.- junio
Variaciones sobre la seguridad.
El avión triplaza de observación.
La funesta duración del
tiempo.
36
AEREA
EL PILOTO (México). Núm. 12. Junio 1930
A propósito de un crédito de 20 millones en Suiza.
Festividades aéreas.
El motor Packard 225 Diesel.
El estado actual de la producción de helio.
Los títulos de piloto sin motor.
BULLETIN DE LA CHAMBRE SYNDICALE DES INDUSTRIES AERONAUTIQUES. Año VIII. Núm. 3
Mayo-junio 1930
Trazado de perfiles de alas teóricos.
La alteración de las propiedades mecánicas de los palastros de
aluminio después de la corrosión por el agua del mar, por
HerzoK y Chaudron,
Fundiciones al niquel.
Tipos de aceros ae la aviación americana.
Protección de los metales ligeros.
El comercio de la esencia y los aceites lampantes.
Informaciones.-La asociación de tráfico aéreo.
Proyecto de ley de servidumbres aéreas.
Priucipio del L. Z. 128 en Friedrichstiafen.
Conquista de mercados por Norteamérica.
Situación de la aviación soviética.
HERALDO DEPORTIVO. Núm. 543. 15 de Junio
El aero transporte sobre el Atlántico, por R. Ferry.
Aeródromos de Guadalajara y Melilla.
ICARO. Núm. 30. Junio 1930
Boletín de la C L A S S A.
m Congreso Internacional de iluminación aérea en Berliu.
Formación del hielo en los aviones.
El tráfico aéreo en Alemania.
ti nuevo Focke Wulf Pato.
Noticias de todo el mundo.
MOTOAVION. Núm. 52. 10 de jumo
Retrato de Miss Jonhson.
El motor de aceite pesado y el de gasolina.
Morares de aviación (tomado del «Memorial de Ingenieros»).
Records de Maddalena y Cecconi.
ti Salón Aeronáutico de Nueva York.
MOTOAVION. Núm. 53. 25 de junio
HERALDO DEPORTIVO. Núm. 544. 25 de junio
Aeronáutica (reunión de la F. A. I.).
Dirigibles y Aeroplanos, por Jaúregui.
ti motor Packard tipo Diessel.
Motores de aviación.
Los titulas de piloto de avión sin motor.
AVIACIÓN (Barcelona). Año I. Núm. 4. Mayo-Junio
KINOS. Núm. 11. Junio 1.* quincena
El Salón Aeronáutico de Nueva York.
KINOS. Núm. 12Junio 2 * quinceiia
t'l motor Packard Diessel.
EL AUTOMÓVIL DE MÉXICO Núm. 138. Junio 1930
Porqué vuela un aeroplano.
REVISTA MILITAR (ARGENTINA). Ns. 352-353. Mayo-Junio
La exploración aérea, por el cap. von Pfyffer.
AUTO. Núm. 55. 1." quincena de junio
Muerte del teniente colombiano Rodríguez Duarte.
REVISTA MILITAR Y NAVAL (Uruguay) Núm. 118. Junio.
El fracaso de la expedición polar del general Nobile.
Empleo de los gases.
La aviación en la flota.
Nuestra última entrevista con Pablo Sidar.
Roberto Fierro.
Los planeadores.
Motores radiales.
Diccionario aeronáutico.
Aviación deportiva.
Propaganda aeronáutica.
El raid de Miss Jonhson.
ti Junkers Júnior en Barcelona.
Los records de Mermoz.
Vuelo a la vela.
Aeródromo de Sitges.
El Real Aéreo Club de Cataluña.
Falsos rumbos por Navelles.
Noticias.
Literatura aeronáutica.
ALAS. Núm. 189 1 de junio
Cosas de mi tierra, por Cervera (comenta la actitud de España
sobre los viajes del Zeppeliu).
El primer enlace aéreo con Canarias.
El vuelo transatlántico del Graff Zepelin.
Yacimientos de helio en el mundo.
Comentarios sobre la primera travesía comercial del Atlántico
Sur.
El proyecto de Laboratorio alemán de ensayos aeronáuticos.
Aeropuerto de Barcelona.
Dos nuevos modelos de aviones de turismo.
Informaciones.
«...Os aconsejo consagrar desde ahora una suma importante ai desarrollo de la aviación civil y comercial*.
(Palabras del Mariscal Wilson ante la Cámara de los Comunes).
Recortes y Comentarios
Dos médicos, tres notarios,
no sé cuántos anticuarios
y un pollo chisgarabís
tildan de latosos mis
Recortes y Comentarios.
Yo, por la forma insensata
con que mi labor se trata,
a todos y a «sus consortes»
vuelvo a darles con Recortes
y Comentarios la lata.
A un Demonio Marino ¡no hay tu tía,
ni hay que pensar, ni consultar, ni nada!
solamente un motor le convenía:
¡el Lucifer, que es marca registrada!
«¿Pero y si el hidro a lo mejor zozobra
y el infernal espíritu me cobra
tanta barrabasada?»
pensó el piloto.. En fin, se ve de sobra
que tuvo miedo de su propia obra
y se quedó a mitad de la jornada.
De un simpático diario madrileño:
CHICAUO, 8. Muy prouto se llevarán a cabo los vuelos de prueba de un
nuevo tipo de aeroplano anfibio, que será el más grande de los construidos
hasta la techa, ti aeroplano, cuya construcción ha sido guardada en el mayor
secieto, será denominado con el nombre de «Demonio Marino».
El .Demonio Marino» ha sido construido bajo la dirección de un piloto alemán qus se distinguió hace algiín tiempo por su vuelo transatlántico.
¿El Demonio Marino? «¡Ave María!»
dirá bastante gente.
Y te digo en verdad, lectora mía,
que al pronunciar el nombre solamente
también todo mi ser se «escalofría».
¡Vaya un nombre atrevido
y en los anales aviatorios nuevo
con que el tal hidro designado ha sido!
(¡A decir bautizado no me atrevo!)
Y es que hay seres terribles en la vida,
y el piloto alemán, al dar tal nombre
a su aparato, cuida
de hacernos ver que es hombre
a uuien nada ni nadie le intimida;
que no hay en él superstición ni miedo
y que es tal su valor y sangre fría
que no le importa un bledo
volar de Satanás en compai'ua.
¡Bien! ¡pues que se divierta a su manera!
Por ti y por mí, gentil lectora mía,
¡que el Demonio le lleve... donde él quiera!
Del mismo diario y sobre lo mismo:
«Se estima que la velocidad del .Diablo Marino-, será de UÜ a 130 millas
por hora.
El ..Diablo Marino, tiene una abertura de alas de setenta y dos pies y medio»
¡Cómo! ¿Diablo Marino? ¡ay, qué embolismo!
¡En qué quedamos! ¿Es demonio o diablo?
porque, aunque V. perrtone, no es lo mismo:
S* se llama Demonio... ¡guarda Pablo!
Si es Diablo... entre los dos media un abismo.
Lo de Demonio es cosa
tremenda horripilante, pavorosa,
digna del exorcismo;
lo de diablo, oh lector, y no me rifias,
puede ser hasta tierna y cariñosa:
recueida (si de miedo aun no la diñas)
con Campoamor. la voz emocionada
del cura del Pilar de la Gradada:
«¡Son el diablo estos ángeles de niñas!»
«« «
Sigue el mismo tema:
•El aparato va movido por tres potentes motores tipo Hispano-Suiía de
trescientos veinticinco caballos de fuerza cada uno».
¡Anda! ¿Hispano-SuizaV ¡Vamos, hombre!
¡Ahora si que nos la ha dado con queso
el terrible piloto!.. Para eso
no se le da a un avión tan atroz nombre.
¡El Demonio Marino\ Hasta la mano
me tiembla al escribirlo; es inhumano!
Por lo demás, pardiez,
excelente motor es el «Hispano»;
pero, señor germano:
las cosas hay que hacerlas de una vez.
¿No comprende el piloto
que a nuestro asombro asi le ha puesto coto,
que ya su terriblez es casi un mito
y que por tierra ha echado
la sensación de hombre despreocupado
que quiso darnos con el nombrecito?
De otro diario:
«Londres.- -El 14 de junio pasado celebróse el primer té aéreo de la tem[K)rada. Mucha gente distinguida se lanzó a los aires en el crucero aereo «Silver
Wing», de la Imperial Airways, para tomar una taza de té al mismo tiempo que
gozaba del espectáculo que ofrecían, vistos desde las alturas, la catedral de
San Hablo, Westminster y los barcos del Támesis, asi como los edificios qne,
como agujas, se levantan de la espuma del tráfago londinense >.
Si la aviación no tuviera
bien probada su importancia,
acometiendo unas veces
la defensa de la Patria;
otras rescatando heridos
de los campos de batalla;
cerniéndose a veces sobre
regiones inexploradas
del planeta, por si al cabo
sus misterios desentraña;
bien para ver en la atmósfera
de ciertos hechos las causas;
ya para el levantamiento
de fieles cartas geográficas
y, en fin para muchas cosas
que enumerar no hace falta,
esta aplicacióti de ahora
fuera bastante ¡ahi es nada!
para que en su honor vibrasen
las trompetas de la Pama.
Eso de que en adelante
puedan galanes y damas
flirtear en las alturas
y tomar el té en volandas,
da a la «conquista del aire»
importancia insospechada.
Lo que hoy nos asombra un poco,
tan vulgar será mañana
que, si Cacliupin viviera,
en vez de quedarse en casa,
sus famosas recepciones
en los aires celebrara.
¿Qué noV Ya verán ustedes,
señores, cuan poco tardan
los Cachupines de hogaño
(que los hay en abundancia)
en celebrar entre nubes
todas sus cactxupinadas.
Si lo hacen, ¡en hora buena!
Pero, por Dios, que no vayan
a eso de los tés aéreos
los caballeros en mangas
de camisa, como ahora
suelen verse en las terrazas
de casinos, cafés, bares,
tupis y puestos de horchata;
que aunque eso sea más fresco
que estar con americana
y aunque resulte «muy siglo
vigésimo, y «muy Yanquilandia»,
a mi me parece de una
«plebeyez» extraordinaria!
F. G. de A,
ELIZHLOE
Delegación da Madrid:
Paseo de San Juan. 149
BARCELONA
FS^
Paseo de Recoletos, 19
:-''•
Motor de aviación 4S0 C. V., tama directa, 12 cilindros 120 por 180, enfriamiento por agua
•
<f
Consejo Superior de Aeronáutica
AEROFAROS
Disponiendo que el aerofaro adquirido para el Servicio de Aeronáutica militar para balizar la recalada en Madrid, sea colocado en el aeropuerto nacional
de Barajas, debiéndose hacer su instalación por la Junta del Aeropuerto de Madrid o por la entidad encargada de la construcción del mismo, y siedo de cuenta de dicha Junta los gastos de entretenimiento que la función de dicho aerofaro exija.
Real orden de 7 de junio de \930 (Gaceta del dia 10 pág. 154Ú y 1541).
NOMBRAMIENTOS
Nombrando Consejero eventual oficial en el Consejo Superior de Aeronáutica
a D. Manuel Casanova y Conderena, Director general de Industria; y Suplente
del mismo a D. Antonio ürancha Baiscanll, Ingeniero Industrial y Piloto aviador.
Real Orden de 7 de junio de 1930 (Gaceta del dia 10 pág IMl).
Nombrando Consejero eventual en el Consejo Superior de Aeronáutica al Jefe
de Administración de I.* clase del Cuerpo de Correos D Uorgonio Ballesteros
Zaniorano y suplente del mismo a U. Antonio Camacho Sanjurjo, cesando en
dichos destinos los señores que se indican.
Real Orden 2t>3 de 14 junio 1930, (Gaceta del dia 15 págs 1645 y 1646.
Aeronáutica Naval
CREOrTOS
Concede un crédito de 19.850,91 ptas. para dotar de carreteras y aceras a los
edificios del servicio de dirigibles de la Base aeronaval de San Javier.
Real orden de 26 de mayo de 193U (D. O. núm. 123).
Concede un crédito de 14.175 ptas. para adquirir una so ida «Belm Echoloti.
completa, de la Casa Sánchez Quiñones, con destino a la Escuela Aeronáutica
Naval.
Real orden de 26 de mayo de 1930 (D. O. núm. 123).
Concede un crédito de 31.421,25 ptas. para adquisición de madera Spruce.
Real orden de 2 de juui ) de 1930 (D. O. núm. 124).
Concede un crédito de 3.100 ptas. para reparación de un aparato •• Avro».
Real orden de 2 de junio de 1930 (D. O. núm. 125».
Concede un crédito de 198,üü ptas., para que con el otorgado por R. O. de
24 de febrero último (D. O. núm. 5tí), se abone a la casa Sánchez Quiñones, el
importe de los instrumentos que alli se dicen y los gastos de acarreos y prue
has.
Real orden de 9 de junio de 1930 (D. O. núm. 127).
SUBVENCIONES
De conformidad con la propuesta hecha por el Consejo Superior de Aeronáutica de la distribución que ha de tener la subvención anual consignada en el
capitulo 18, articulo l.°, último concepto del presupuesto de esta Presidencia,
S. .M. el Rey (q. D. g.) se ha dignado disponer se distribuya el crédito de
90.000 pesetas que figura para tales atenciones, del siguiente modo
Pesetas.
Para atenciones propias del Comité ejecutivo de la Federación y
como presupuesto individual de este Comité
Para el Real Aero-Blub de España ...
.. . . .
Para el Real Aero-Club de Cataluña
Para el Real Acro-Ctub de Andalucía
Para el Real Aero-Club de Guipúzcoa
Para reserva, en previsión de posibles subvenciones a otras organizaciones aspirantes a ingresar en la Federación
5 000
35.500
11.501
I9.00U
5 500
13 500
Es también la voluntad de S. M. disponer que se expidan los oportunos libramu ntos por las cantidades consignadas, a favor de D. Ricardo Ruiz Derry,
Presidente del Comité ejecutivo de la Federación Aeronáutica Española; Excelentísimo Sr. Duque de San Fernando, Presidente del Real Aero-Club de España; I). Felipe Acedo Colunga, Secretario del Real Aero-Club de Andalucía; don
Miguel Mateu, Presidente del Real Aero-Club de Cataluña, y D. Agustín Lacort Tülosana, Presidente del Real Aero-Club de Guipúzcoa Los libramientos
de la reserva, que quedan por distribuir entre las organizaciones aspirantes a
ingreso en la Federación Aeronáutica Española, se hará oportunamente
Para la prevenida justificación, las entidades nombradas cumplirán con lo
dispuesto en el articulo 5." del Real decreto de 23 de Junio de 1928 creando la
F A N. y los 17 y 18 del Reglamento de la misma Federación.
Real orden de 14 de junio de 1930 (Gaceta del día 15, pág. 1645).
Aeronáutica Militar
OBRAS
En Sevilla
Aprueba el «Proyecto de refuerzos en la cubierta de los hangares y cebertizo
para la Comandancia en la Base Aérea de Sevilla, cuyo presupuesto asciende
a 35 ITO pesetas.
P. O de 21 de juniode :930(P. O núm. 138)
En León.
Aprueba el -presupuesto de arreglo de la carretera de acceso al aeródromo y
ampliación de los depósitos de carburantes en León», cuyo importe asciende
a 24 090 peseUs.
R. O de 21 de junio de 1930 (D. O núm. 138).
RECOMPENSAS
Se concede la Medalla de sufrimientos por la Patria al teniente de Infantería
del Servicio de Aviación Militar, D Jacinto Bada Vasallo, herido grave en acci.
dente aviación en prácticas de vuelo, en un curso de la Escuela de combate y
AEREA
40
bombardeo aéreos de Los Alcázares (Murcia), el día 2Ü de enero del corriente año.
R O. de 12dejuniodel93ü(D O. núm. 131).
REGLAMENTOS
SITU A C I O N E S
Como aclaración a lo dispuesto por los artículos 2ü y 4U del reglamento orgánico de Aeronáutica militar, aprobado por real decreto de 13 de 1920 (C. 1.. número 251), el Rey (q D g.) se ha servido disponer lo siguiente:
1.* La situación de supernumerario en la escala de Aviación será igual a la
de supernumerario sin sueldo establecida con carácter general para los Generales, jefes y oficiales de todas las Armas y Cuerpos del Ejército, y en esta inteligencia, los jefes y oficiales de la escala de Aviación que se encuentren o pasen
en lo sucesivo a supernumerario sin sueldo quedarán en la situación B) de las
tres que se determinan en el articulo 4'J del menciimado reglamento, y con los
mismos derechos y obligaciones que los establecidos para los supernumeaarios
sin sueldo en todas las Armas y Cuerpos del Ejercito.
2 ° A los efectos de la situación B; de las tres que determina el articulo 4(i
del citado reglamento, se entenderá que los que se encuentren o pasen a dicha
situación B), si bien separados temporalmente del servicio y a disposición de la
Jefatura Superior de Aeronáutica, para volver a él cuando fueren llamados, bien
para cubrir vacantes, ya para efectuar prácticas con el fin de conservar su aptitud, desde el momento en que se les concede dicha situación pasan al Cuerpo
de su procedencia y ocuparán en el mismo el destino que reglamentariamente
les corresponda, o quedarán disponibles en él, caso de no tener vacante, o su-
pernumerarios sin sueldo los que hubieran solicitado y obtenido dicha situación.
3 " Se concede el plazo de un mes, a partir de la publicación de esta real orden, para que los jefes y oficiales de la escala de Aviación que se encuentren en
situación de supernumerarios o en la situaciód B) soliciten el pase a la situación que a sus intereses convenga, en la inteligencia de que los que no hagan
uso de este derecho seaten.irán a lii que por la presente disposición se determina en cuanto a las expresadas situaciones.
4 "• Queda derogada la real orden de 27 de enero de li»27 (D. O núm 23) y
las demás disposiciones que se opongan a lo que por esta real orden se establece.
R O de 18 de junio de 1930 ( ü O. núm. 13(i).
T Í T U L O S DE O B S E R V A D O R
Vista la instancia que V. E. cursó a este Ministerio con su escrito fecha 2(5
del mes próximo pasado, promovida por el comandante de Infantería diplomado de Estado Mayor, en situación de disponible forzoso en esta región, don
Victoriano Casajús Chambel, en súplica de que le sea concedido el titulo de
observador honorario de Aviación; teniendo en cuenta que la legislación vigente no contiene precepto alguno que autorice la concesión del titulo une solicita, el Rey (q. D. g.) se ha servido desestimar la petición del recurrente, por
carecer de derecho a ello.
R. O. de 18 de junio de 1<J3Ü (D. O. núm. 13ti).
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