INFRAESTRUCTURA Y TERRITORIO Alberto Correa En las

INFRAESTRUCTURA Y TERRITORIO
Alberto Correa
En las conversaciones que he tenido con los responsables de estas jornadas, intente ver
cuál sería el aspecto más importante, que pudiera relacionar los términos de Territorio,
Paisaje y Crecimiento, aplicados a las infraestructuras. Es innegable que están
sumamente ligados, es decir, en temas de infraestructuras no podemos crecer, sino
afectamos al paisaje y sin duda estamos interviniendo en el territorio.
Esta comunicación, intentará establecer, dentro de las posibilidades, una o varias
reflexiones, sobre como vemos el futuro del territorio, en cuanto a la afectación u uso del
mismo, por parte de las infraestructuras a ejecutar.
Dentro de la diversidad de infraestructuras que necesitamos (o eso pensamos), nos
centraremos en aquellas que tienen que ver con el transporte, como son los puertos, los
aeropuertos y las carreteras. Al final, me gustaría hacer una pequeña reflexión sobre al
agua, su tratamiento y su uso.
Las Infraestructuras ocupan territorio, aunque sean enterradas y no se vean o a veces se
ven, si no las vemos (pero están) es como si no estuvieran, pero si las vemos, no nos
deben llamar la atención, ahí está la clave de cómo se ejecuta una infraestructura.
No necesitamos medidas correctoras de tipo ambiental, la intervención debe ser tal, que
toda ella pase desapercibida, es decir lo que necesitamos que la integración paisajística,
forme parte de la obra, como una unidad constructiva mas, un capítulo del proyecto, con
su anejo justificativo, su memoria descriptiva, su pliego de condiciones de ejecución, sus
planos, sus mediciones y evidentemente con la dotación económica suficiente para su
ejecución, y finalmente con las correspondientes herramientas administrativas que
aseguren su cumplimiento, y no permitan el intercambio de partidas económicas.
Foto de obra con desmonte y sin dos fotos
Las preguntas clave, para el desarrollo de este escrito, son las siguientes:
-En que consume más territorio Menorca
-Dado que es un territorio limitado, como se tendría que gestionar
-Cuales son los límites del crecimiento
Deberíamos hacer un breve recorrido por la historia, para llegar a llegar a los años 90, y
establecer una situación Infraestructura-Territorio, a partir de la cual, con la declaración
de Menorca como Reserva de la Biósfera, analizar que hemos hecho esto últimos 20
años, para seguir mereciendo esa distinción.
Aunque tal vez, el tema de las carreteras es que más nos afecta directamente, o mejor
dicho, es la infraestructura que mas usamos, y probablemente el medio de transporte
más antiguo, comenzaremos con los aeropuertos, los cuales son los que más escapan a
un nivel de decisiones insulares, para continuar con los puertos, que se acercan más a
unas toma de decisiones a nivel autonómico y como último medio, nos centraremos en
las carreteras, que salvo connotaciones económicas, están prácticamente en un nivel
insular de decisiones.
Me permitirán un pequeño recorrido histórico de las infraestructuras, que creo necesario
enumerar, para poder situar a cada una a lo largo del tiempo.
Los aeropuertos
En el año 1939, aterrizó el primer avión en el Aeródromo de Sant Lluis, en una pista de
850 metros y de piedra. En 1948, se iniciaron los vuelos con Barcelona, y en el mes de
julio del 50 con Palma (aunque pronto se suspendieron por el accidente de noviembre de
ese año).
Foto aérea de aeroclub
La pista fue objeto de varias ampliaciones, en el 59, 200 metros y en el 61, hasta llegar a
los 1250 metros y en este último caso con asfalto. Hasta llegar a 1965, con una longitud
de 1.500 metros, que ya permitía vuelos comerciales y de turistas.
Aunque en el 66, se llegó a tener una longitud de 1.850 metros (que lo han convertido
hoy en el aeroclub con la pista más larga de Europa), la superficie de ocupación de las
instalaciones, hasta su perímetro totalizan unos 750.000 m2 (75 hectáreas) (0,1% de la
superficie insular), la operación de aviones de reacción impulsaron la construcción del
aeropuerto que hoy usamos.
En el 69 se inauguró el nuevo aeropuerto, y tras 2 obras de remodelación y ampliación,
está diseñado para, según sus últimas obras para unos 5 millones de pasajeros en el
horizonte del año 2015, con un escenario diferente al último lustro. (Ocupa una superficie
aproximada de 300 hectáreas, que representan un 0,44 del total).
Foto del aeroclub y aeropuerto
La última ampliación, que ha sido sobretodo de la Terminal de Pasajeros, fue estudiada y
realizada, con posterioridad al año 1993, a la vista de los resultados, no parece una
infraestructura acorde con los criterios de sostenibilidad propios de una reserva de la
biosfera.
Si en realidad, en los últimos catorce años no se ha superado la cifra de 3 millones, quiere
decir que en el momento de la última previsión, que no se contaba con la crisis actual, no
fue muy acertada.
Ahora, la obra está realizada y ese dimensionado, hoy equivocado, veremos si es utilizado
o no, parece ser que las políticas de crecimiento de los últimos años y las actuales, no
parece que vayan a necesitar esta infraestructura.
Entonces podemos concluir que en el caso de los aeropuertos, ya hemos crecido, es decir,
la pregunta de cuáles son los límites, ya tiene respuesta, están marcados.
Los Puertos
Los puertos de Menorca, afortunadamente, pueden ser de origen natural, contamos con
el de Mahón, uno de los más bellos del mediterráneo y con una longitud de casi 5 km, es
incomparable su capacidad de albergar todo lo que un puerto artificial desea poseer.
El de Ciutadella, de reducidas dimensiones, pero muy apto para el transporte marítimo a
menor escala. El de Fornells, más abierto, pero un innegable refugio en la costa norte.
Costa norte donde también existe el port de Sa Nitja, utilizado por los romanos, por
ofrecer un excelente abrigo a los temporales de tramontana.
A partir del año 1847, los puertos forman parte del Ministerio de Fomento, a través de la
Prefectura de Obras Públicas de Baleares. Desde ese año hasta la declaración del Estatuto
de Autonomía, los puertos del Menorca, van a padecer, diferentes tipos de categoría
desde ser un puerto de interés general de primer orden hasta un puerto de interés local.
Pasando por ser puertos de refugio, formando parte de unidades administrativas propias
como la Comisión Administrativa de Maó, que aglutinaba a los tres puertos de Menorca,
siendo el de Mao, de interés general y de refugio y los otros dos solo de refugio.
En el 1983, con el Estatuto y los traspasos a la Comunidad, pasaron todos los puertos
salvo Mahón, Palma, Alcudia e Ibiza y la Savina, que quedaron, a partir del 93, en el
ámbito de la Autoridad Portuaria de Baleares, dependiente del Ministerio de Fomento.
El Puerto de Maó
Durante el primer tercio siglo pasado, el puerto tenía muy poco carácter comercial y
hasta el año 1934 no se comienzan a realizar obras de envergadura. La primera fue la
voladura de la isla de las ratas, entre el 34 y el 39. Posteriormente entre el año 1946 y el
1951 se construyen los primeros muelles comerciales de cierta categoría.
Mientras en la colársega se construía el del torrente del gorg, que luego de tres proyectos
desde el 29, finalmente era realidad en 1949.
Foto del 56
A partir del 58, comienza un gran impulso para el puerto, en especial referido a la
explotación, aspecto en el cual se había quedado bastante atrás, es cuando se habilita la
Estación marítima, entre el 64 y el 70 se prolonga el muelle comercial. Pero rápidamente
la tipología de las embarcaciones, obligaron a la creación de dientes, para la descarga de
los ferris, se realizaron en el 72, juntamente con la creación de la nueva Estación
Marítima.
Entre el 75 y el 86, se amplía el muelle de Cos Nou, y se mejora los calados.
Desde esa fecha y hasta el final del siglo, se acometen diversas obras, como mejoras en el
puente de la colársega, en la Estación Marítima, reparaciones de muelles de Cala Figuera,
y otros, y dragados del muelle comercial y de la estación naval.
En el año 93, coincidiendo con la declaración que hoy cumple 20 años, el Consell Insular,
contrata un trabajo de recogida de datos y estudios previos para la redacción posterior
del Plan Director de Instalaciones Energéticas de Menorca, no es objeto de esta charla,
pero creo interesante comentar. El Plan Especial del Port de Maó, del 90, establecía, tres
puntos posibles para la descarga de combustible, un en la zona de Cala Teulera, cercano a
La Mola, el otro en la zona de poniente de la isla del Lazareto y por último en el Repòs del
Rei, vecino a Cala Figuera, parece que por navegabilidad, el sitio indicado era Cala
Figuera, finalmente, se decidió, por los el muelle del Cos Nou, donde ya descargaban los
petrolíferos de la central térmica y diversos de contenedores y cemento. Desde aquí s
través de tuberías enterradas, se transporta los fluidos a los depósitos de
almacenamiento del aeropuerto.
Es destacable, que luego que estas instalaciones, están ejecutadas, no hubiera sido más
conveniente alguna de las otras opciones del plan o mejor dicho no estaba en el plan la
que finalmente se ejecutó, o tal vez hubiera sido posible instalar algún tipo de descarga
fuera de la isla, alejada de la costa.
No es más, que una acción, que tiende a ocupar el espejo de agua del puerto, como lo
han venido haciendo las diferentes obras que hemos enumerado de una forma muy
sintética. Actualmente se han licitado obras para la ejecución de unos duques de alba,
para el atraque de grandes cruceros.
Foto del 56, 2002 y 2012.
En las fotografías se ve claramente la reducción del espejo de agua y el estrechamiento
entre ambos márgenes del puerto debido a esas obras.
El Puerto de Ciutadella
No constan grandes obras realizadas, desde el 32, año en que se iniciaron los trabajos de
ampliación, por diversos motivos sufrieron muchos retrasos, hasta que en el 58 se
redacto un proyecto de ensanche y dragado. Que fue definitivo en el 62.
Hasta nuestros días, las obras han sido de pequeña importancia y no han afectado a la
ocupación. En el 2002, luego de varios proyectos sobre ampliaciones fuera del puerto
natural, se redacta el Plan de Utilización de Espacios Portuarios, que recoge como debía
ser una reordenación del puerto y la mejora de sus instalaciones, con la ampliación de la
Estación Marítima y una ampliación en cala en Busquets.
Foto aérea del PIC
Más relevante en Ciutadella es comentar la obra del Dique Exterior. Luego de varios
frustrados intentos, finalmente se aprueba un proyecto de dique exterior, que comienza
en el 2007 y finaliza en el 2011. Con un área de ocupación de lámina de agua de 200.000
m2 y en tierra de 40.000 m2, incluyendo las vías de acceso desde la Ronda Sur.
Con un costo final de 150 millones de euros, que se deberán pagar a los bancos hasta
2032, a razón de unos 7 millones anuales, todo ello sin contar con la Estación Marítima y
demás instalaciones.
A pesar de el ahorro, para el transporte de Mallorca y Barcelona, por disminución de
trayecto, y a tenor de los resultados observados, en algunos estudios, no se ha
demostrado el impulso comercial que motivo su construcción, todo esto en el entorno
económico que vivimos en los últimos años.
Parece poco razonable, que una isla de 45 km de longitud, haya impulsado este puerto,
teniendo en levante, el puerto de Mao, con toda la logística y servicios de un puerto
comercial. El tiempo dirá, si da o no la razón, a su implantación. Lo que si estoy seguro,
que como en el caso del transporte aéreo, nos faltan aviones y no pistas, en este caso los
buques ya tenían sitio donde amarrar.
Las Carreteras
Menorca cuenta con unos 200 km de carreteras, de primer y segundo orden, que con los
demás caminos asfaltados, totalizan una ocupación de unas 400 hectáreas (según el
estudio de los indicadores de seguimiento del PTI del Obsam), lo que representa el 0,6 del
territorio.
La isla, posee desde tiempo de los romanos, una clara vinculación entre las poblaciones
del este y el oeste, es decir Mao y Ciutadella.
Mapa de carreteras de la isla.
Con una amplitud de unos 2 metros y totalmente empedrada, pasaba por Alaior y
Ferreries, y dejaba a Es Mercadal por el norte, con sus comunicaciones a SaNitja y por el
sur con Calascoves y son bou. Esta disposición de espina de pez es la que mantenemos
actualmente.
Ya en época de los ingleses, Richard Kane, impulso la construcción de una vía, partiendo
desde la colársega, pasaba al norte de Alaior, y Ferreries y atravesando Es Mercadal, tenía
una longitud de casi 52 km y 9 metros de amplitud. Era el año 1720.
A mediados del siglo XIX, el estado aprobó el primer plan de carreteras de las baleares,
utilizaba el trazado de Kane, con cuatro ramales, a Sant Lluis, Alaior, Fornells y Ferreries.
Hasta el final del siglo, en Menorca, teníamos una carretera general de Mao a Ciutadella,
hasta Es Mercadal de nueva planta y a partir de ahí usando el trazado de Kane, otra de
Mao a Es Castell, Mao-Sant Lluis, Mao-Sant Climent y Es Mercadal-Es Migjorn.
En el primer tercio del siglo XX, se construyo la Mao-Fornells, y así llegamos al final de la
Guerra Civil, con una red de 127 km, siendo las siguientes:
Mao-Ciutadella (C-721)
Es Mercadal-Fornells (C-723)
Maó-Es Castell, Es Mercadal-Santo Tomas, Maó-Alcaufar, Maó-Cala en Porter, Alaior a
Ferreries por Es Migjorn y Maó-Fornells
Hasta los comienzos del asfalto, todas las carreteras eran de Macadam (una mezcla de
piedra similar a los adoquines pero no regular, con piedras más pequeñas). A finales de
los 50, había ya unos 60 km de carreteras asfaltadas y a mediados de la década de los 60,
estaban asfaltadas casi todas las carreteras estatales de la isla.
En la década de los 50, habían comenzado a ejecutarse algunos accesos a la costa, el de
Santo Tomas, el de Cala Galdana, el de Addaia, Arenal d’en Castell. De esta época es la
intención de unir Son Bou con Cala Galdana, siguiendo la costa, idea que
afortunadamente fue descartada, porque creo que otro hubiera sido el futuro del litoral
con carreteras costeras, como se ha visto en muchos sitios.
En esta época, ya con el aeropuerto funcionando, se mejoró la carretera Maó-Sant Lluis,
para dotarlo con un mejor acceso, y posteriormente en los 70, con el nuevo aeropuerto,
se construyo el acceso desde la Carretera General, para evitar el paso por Maó.
En los 60, también se comenzaba a pensar y a ejecutar las variantes o rondas, o supresión
de travesías de las poblaciones. La primera fue Ciutadella, luego vino a mí entender una
de las más importantes, que es la cuesta de Ronda, completada luego con el carril lento.
(Carriles que por cierto hacen bastante falta en la carretera general).
En el 80 se suprime la travesía de Es Mercadal, y en los 90, se ejecuta la Variante de
Alaior, la ronda de Mahón y a finales de siglo las rondas de Ciutadella, la sur y la norte, la
sur con una cierta desproporción, de la cual no he visto justificaciones en su momento,
ni comprobaciones a día de hoy de su intensidad.
Para llegar a nuestros días con la famosa Variante de Ferreries, no exenta de polémica
por su trazado en planta, y por las soluciones a sus nudos viarios.
Es decir desde la Declaración del 93, solo se han ejecutado variantes a poblaciones, por
orden de ejecución, Alaior, Mahón, Ciutadella y Ferreries, sin olvidar el tramo del
Hospital Mateu Orfila, que hace las veces de variante de Maó, para acceder a la costa sur.
Que totalizan unos 20 km de carretera, que no es un 10%, del total porque en algún caso
sustituye a la travesía.
Para responder a las preguntas clave, es evidente que el consumo no está en las
carreteras, aunque todo depende en comparación con que, en el siguiente cuadro, que
está formado por el existente en el PTI y por el de los indicadores de seguimiento del
mismo a fecha de 2010:
Cuadro de ocupación de territorio
Se observa la poca incidencia de las infraestructuras reseñadas con respecto a las otras,
es decir, el dimensionamiento no ha sido a lo largo del tiempo desmesurado, con las
advertencias hechas en cada uno de los sectores tratados.
Para poder responder a los límites del crecimiento, antes comente que en el caso de los
puertos y aeropuertos, ya están fijados y esperemos que de aquí en más, los Planes
Sectoriales consideren o revisen, aquellos parámetros que equivocadamente nos llevaron
a un dimensionado, de momento exagerado, en aquellos aspectos ya relacionados. No
pretendo someter a crítica los modelos desarrollados en Puertos y Aeropuertos,
simplemente, con lo hasta ahora hecho, es suficiente para reflexionar, sobre el modelo
futuro.
Para las carreteras la falta de planificación o la inexistencia de un Plan Director Sectorial,
nos ha llevado a realizar algunas obras, que al estar fuera de una correcta planificación,
creo que es el caso del Vial del Hospital, que obedece más al condicionante de un
desarrollo de planeamiento municipal, que de un Plan Sectorial.
En los últimos años, se ha intentado tramitar un Plan Sectorial, pero los intereses que no
son de los ciudadanos, han permitido detener ese documento. Con el cual no es que esté
de acuerdo en cuanto a las propuestas de carreteras de nuevo trazado. Me refiero a la
alternativa, desde el Vial del Hospital, paralelo a la carretera Mao-Sant Lluis, para llegar a
Sant Lluis y ser el origen de una posible variante a la población (variante que ya se
ejecuto, mal utilizada, la Ronda de Sant Lluis).
Creo que el tránsito de Sant Lluis, y su costa, hacia el aeropuerto, es posible canalizarlo, a
través de vías existentes en la zona sur y evitarían la apertura de nuevos viales y el
consecuente consumo de suelo.
Antes de pasar a comentar el tema del proyecto de la carretera general Me-1, quería
hacer un comentario al tema del Agua Potable, el Agua Residual y las
Telecomunicaciones. Es realmente importante, que se estudie y evalúe la posibilidad de
establecer un servicio en Alta a nivel insular, sea Desaladura, Captaciones, Depuradoras y
redes de comunicaciones. No podemos tener Depuradoras inauguradas (caso de Binidalí),
y que nunca han funcionado y se están oxidando o Desaladoras, que nadie quiere
explotar. La isla funciona como una unidad y así debemos hacerla, sin fronteras internas.
Carretera Me-1
Para no extenderme en el tema, que creo merece por diversos motivos, ser el cierre de
mi intervención, me centrare en los aspectos más polémicos o que han suscitado mayor
inquietud en la opinión pública.
Esta mejora del trazado de la carretera, no solo se refiere a lo que implica en planta y el
alzado, su rectificación, sino en por un lado la ampliación de los arcenes a 2,5m y la
mejora de las intersecciones o la creación de nuevas, todo ello, provocado por la
prohibición de realizar giros a la izquierda y cruces a nivel de la carretera.
Rectificar en planta significa, mejorar, algunos radios de curvatura en las curvas, es decir
aumentar el valor del radio para una mejor conducción, similar a su corrección el alzado,
que al mejorar las curvas verticales se suprimen esas sensaciones de pérdida de rasante y
se mejora la visibilidad, ambas son acciones que mejoran la seguridad de la vía.
Los arcenes de 2,5 m, resultan muy útiles en carreteras de un solo carril por sentido,
porque permite a los vehículos lentos, circular por el mismo sin que la carretera pierda
nivel de servicio y capacidad, lo que implica seguridad.
Estas mejoras, parece que no han provocado debate, la que si la ha hecho, es la
resolución de las intersecciones por medio de enlaces, con la consecuencia de suprimir
los giros a izquierda, directos o con carril central, y la prohibición de cruzar la carretera a
nivel, no deja otra posibilidad que resolver el cruce con un enlace (esto es a diferente
nivel).
En este caso la IMD (intensidad media diaria), es la que marca el límite que la orden
circular determina para no permitir ese tipo de cruce, es de 5000 vehículos. En este caso
estamos cerca de los 10.000, llegando en algunas épocas del año a 18.000.
El aspecto de la seguridad, reflejado en los gráficos de accidentabilidad, indican un 50 %
de accidentes producidos por alcance y colisiones fronto-laterales, que responde a la
configuración de giros a la izquierda y cruces nivel.
Dicho esto, no cabe, desde el punto de vista de la norma, ninguna interpretación en
contrario. Lo que si permite la normativa es, en el diseño de esos enlaces, disminuir
algunos parámetros por razones ambientales, económicas o de ocupación del suelo.
Veremos algunos gráficos que nos ayudaran a visualizar las soluciones.
Reflexión Final
Hemos visto que en los puertos y el aeropuerto, es decir el transporte exterior, se han
diseñado con ciertas tendencias de crecimiento, no alcanzadas de momento. Será
necesario, estar muy atentos a las futuras actuaciones.
Con respecto a las carreteras, el último siglo no ha marcado la creación de excesivos
cambios en el modelo de red, la necesidad de un PDSC es clara para poder dimensionar el
futuro de la red de carreteras.